Controllo Moto

Controlli automatici
per la meccatronica
Controllo del moto
Prof. Paolo Rocco (paolo.rocco@polimi.it)

Controllo del moto
Parte I
Pianificazione della traiettoria
Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [2]

Pianificazione della traiettoria
Nelle macchine automatiche la movimentazione delle parti meccaniche avviene
sempre più spesso mediante attuatori elettrici (cosiddette camme elettriche) che
stanno via via soppiantando le movimentazioni meccaniche (camme meccaniche).
eseguite mediante cinematismi
Ciascuno di questi attuatori dovrà compiere un movimento, passando da un punto

iniziale ad un punto finale.
Pianificare la traiettoria significa stabilire la modalità con cui il movimento dal

punto iniziale al punto finale deve avvenire, ovvero con quali profili di posizione,
velocità ed accelerazione. Questo ha estrema importanza, in termini di
inseguibilità della traiettoria da parte del sistema di controllo del moto in anello
chiuso, raggiungimento delle saturazioni, sollecitazioni alla struttura.
N.B.: La presente trattazione è basata sul testo:

“Traiettorie per azionamenti elettrici”
di Claudio Melchiorri, Progetto Leonardo, Bologna
Spazio operativo e spazio di giunto
Traiettorie nello spazio operativo: si tratta di movimenti definiti nel comune
spazio cartesiano, comprensivi di moti di traslazione e di rotazione. E’ il contesto
comune alla robotica e a macchine di lavorazione pezzi. Si possono trattare
problemi legati alla geometria del percorso, alla presenza dei vincoli, ecc.
Evidentemente occorre poi un passaggio per tradurre la traiettoria nello spazio dei
giunti (o di attuazione).
Traiettorie nello spazio di giunto: si specifica direttamente l’andamento

desiderato per la posizione, la velocità e l’accelerazione dei singoli giunti.
Consente quindi di risolvere direttamente problemi relativi a singolarità
cinematiche. E’ una modalità di interesse quando i giunti non danno luogo ad un
moto coordinato (come invece avviene nella robotica industriale) oppure quando
interessa solo che gli assi si portino da una posizione iniziale ad una finale (e non
ha interesse il movimento risultante nello spazio operativo).

Cammino geometrico e legge oraria
Cammino geometrico: può essere definito nello spazio operativo o in quello di
giunto, ed impone dei vincoli di tipo solamente geometrico sul percorso
desiderato (segmenti di retta, archi di circonferenza o di parabola, ecc..)
Legge oraria: specifica come il cammino geometrico debba essere percorso, in

quanto tempo, con quali velocità, accelerazioni, se fermandosi in qualche punto,
ecc..
Il cammino geometrico può essere espresso nella forma:
p=p(s) spazio operativo 0 t t

q=q(s) spazio dei giunti
0 s s
con s=s(t) (legge oraria).
px=px(s)
py=py(s)
pz=pz(s)
Traiettorie polinomiali
Il caso più semplice di pianificazione della traiettoria si ha quando sono
specificate alcune condizioni iniziali e finali sui tempi di percorrenza, sulla
posizione, velocità, accelerazione ed eventualmente anche jerk (derivata
dell’accelerazione).
Si possono prendere in considerazione funzioni polinomiali del tipo:
q(t ) = a0 + a1t + a 2 t 2 + K + a n t n
Più alto è il grado n del polinomio, più condizioni al contorno si possono

soddisfare e più smooth (dolce) sarà la traiettoria.
Più in generale, possono essere specificate condizioni sul valore delle derivate
anche in istanti intermedi tra quello iniziale e finale.

Traiettorie cubiche
Si supponga che siano specificate le seguenti condizioni al contorno:
• un istante iniziale ed un istante finale ti e tf
• posizione e velocità iniziale qi e qi
• posizione e velocità finale qf e qf
Si hanno quindi quattro condizioni al contorno, per poter rispettare le quali

occorre utilizzare un polinomio di grado almeno pari a tre (cubica):
q(t ) = a0 + a1t + a 2 t 2 + a3t 3
Imponiamo le condizioni al contorno:
q(ti ) = a0 + a1t i + a 2 t i2 + a3ti3 = qi
q& (ti ) = a1 + 2a 2 ti + 3a3ti2 = q& i
( )
q t f = a0 + a1t f + a 2 t 2f + a3t 3f = q f
q& (t f ) = a1 + 2a 2 t f + 3a3t 2f = q& f

Traiettorie cubiche: ti = 0
Se ti=0, la soluzione del problema delle condizioni al contorno è semplice:
a 0 = qi
a1 = q& i
a2 =
( ) (
− 3 qi − q f − 2q& i + q& f t f)
t 2f
a3 =
( ) ( )
2 qi − q f + q& i + q& f t f
t 3f

Traiettorie cubiche: esempio
ti = 0, t f = 1s, qi = 10°, q f = 30°, q& i = q& f = 0° / s
Posizione Velocità
40 40
30
30
20
gradi/s
gradi
20
10
10
0
0 -10
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
t(s)
Accelerazione
150
100
50
gradi/s2
-50
-100
-150
-0.5 0 0.5 1 1.5
t(s)

Traiettorie cubiche: ti≠0
Se ti≠0, i risultati precedenti si possono estendere. Posto:
q(t ) = a0 + a1 (t − ti ) + a 2 (t − ti )2 + a3 (t − ti )3
si ha:
a 0 = qi
a1 = q& i
a2 =
( ) ( )(
− 3 qi − q f − 2q& i + q& f t f − ti )
(t f − ti )2
2(qi − q f ) + (q& i + q& f )(t f − ti )
a3 =
(t f − ti )3
Queste formule sono utili per generare traiettorie che passano per una sequenza
di punti intermedi: si divide la traiettoria in n tratti, per ciascuno dei quali si
specificano istanti, posizioni e velocità iniziali e finali.

Cubiche per più punti: esempio
Posizione Velocità
50 20
40
10
30
gradi/s
gradi
20 0
10
-10
0
-10 -20
-2 0 2 4 6 8 10 12 -2 0 2 4 6 8 10 12
t(s)
Accelerazione
40
t0 = 0 t1 = 2 t2 = 4 t3 = 8 t 4 = 10
20
q0 = 10° q1 = 20° q 2 = 0° q3 = 30° q4 = 40°
gradi/s2
0 q& 0 = 0° / s q&1 = −10° / s q& 2 = 10° / s q& 3 = 3° / s q& 4 = 0° / s
-20
-40
-5 0 5 10 15
t(s)

Cubiche per più punti con via points
Se vengono solo specificati i punti di passaggio (via point) senza specificare le
velocità intermedie, queste si possono calcolare approssimativamente con regole
del seguente tipo:
q&1 = 0
⎧ 0 sign (vk ) ≠ sign (vk +1 )
⎪
q& k = ⎨ vk + vk +1
⎪⎩ sign (vk ) = sign (vk +1 )
2
q& n = 0
essendo:
q k − q k −1
vk =
t k − t k −1
la pendenza nel tratto [tk-1, tk].

Cubiche per più punti con via points
Posizione Velocità
50 20
40
10
30
gradi/s
gradi
20 0
10
-10
0
-10 -20
-2 0 2 4 6 8 10 12 -2 0 2 4 6 8 10 12
t(s)
Accelerazione
30
t0 = 0 t1 = 2 t2 = 4 t3 = 8 t 4 = 10
20
10
q0 = 10° q1 = 20° q 2 = 0° q3 = 30° q 4 = 40°
gradi/s2
-10
-20
-30
-2 0 2 4 6 8 10 12
t(s)

Polinomi di grado cinque
Per imporre condizioni anche sulle accelerazioni, occorre passare a polinomi di
grado 5:
q(t ) = a0 + a1 (t − ti ) + a 2 (t − t i )2 + a3 (t − ti )3 + a 4 (t − t i )4 + a5 (t − ti )5
Imponendo le condizioni al contorno:
( )
q(ti ) = qi q t f = q f
q& (ti ) = q& i q& (t f ) = q& f

q&&(t f ) = q&& f
a 0 = qi
q&&(ti ) = q&&i a1 = q& i
1
si ottiene: a2 = q&&i
2
a3 =
( ) ( ) (
20 q f − qi − 8q& f + 12q& i T − 3q&& f − q&&i T 2 )
2T 3
a4 =
(
30 qi − q f ) ( ) (
+ 14q& f + 16q& i T + 3q&& f − 2q&&i T 2 )
2T 4
a5 =
( ) ( ) ( )
12 q f − qi − 6 q& f + q& i T − q&& f − q&&i T 2
T = t f − ti
2T 5
Polinomio di grado cinque: esempio
ti = 0, t f = 1s, qi = 10°, q f = 30°, q& i = q& f = 0° / s, q&&i = q&& f = 0° / s 2
Posizione Velocità
40 40
30
30
20
gradi/s
gradi
20
10
10
0
0 -10
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
t(s)
Accelerazione
150
100
50
gradi/s2
-50
-100
-150
-0.5 0 0.5 1 1.5
t(s)

Polinomio di grado 5 con via points
t0 = 0 t1 = 2 t2 = 4 t3 = 8 t 4 = 10 Si calcolano le velocità intermedie
q0 = 10° q1 = 20° q 2 = 0° q3 = 30° q 4 = 40° come visto, e si impongono nulle le
accelerazioni intermedie
Posizione Velocità
50 20
40
10
30
gradi/s
gradi
20 0
10
-10
0
-10 -20
-2 0 2 4 6 8 10 12 -2 0 2 4 6 8 10 12
t(s)
Accelerazione
30
20
La traiettoria è più “smooth” di quella
10
ottenuta con la cubica.
gradi/s2
-10
-20
-30
-2 0 2 4 6 8 10 12
t(s)

Traiettoria armonica
La traiettoria armonica generalizza l’equazione di un moto armonico, nel quale
l’accelerazione è proporzionale allo spostamento, ma di segno opposto. Una
traiettoria armonica presenta derivate continue in tutti i punti interni all’intervallo
temporale della traiettoria, per qualsiasi ordine di derivazione.
Le equazioni sono le seguenti:
q f − qi ⎛⎜ ⎛ π(t − t i ) ⎞ ⎞
q (t ) = 1 − cos⎜ ⎟ ⎟ + qi
2 ⎜ ⎜ t f − ti ⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
q& (t ) =
(
π q f − qi ) ⎛ π(t − ti ) ⎞
sin ⎜ ⎟
2(t f − ti ) ⎜ t f − ti ⎟
⎝ ⎠
π 2 (q f − qi ) ⎛ π(t − ti ) ⎞
q&&(t ) = cos⎜ ⎟
2(t f − ti )2 ⎜ t f − ti ⎟
⎝ ⎠
π 3 (q f − qi ) ⎛ π(t − ti ) ⎞
j (t ) = − sin ⎜ ⎟
2(t f − ti )3 ⎜ t f − ti ⎟
⎝ ⎠ (jerk)

Traiettoria armonica (esempio)
ti = 0, t f = 8s, qi = 0°, q f = 10°
Posizione Velocità
2
10
8 1.5
gradi/s
1
gradi
4
0.5
2
0 0
-2 0 2 4 6 8 10 -2 0 2 4 6 8 10
Accelerazione Jerk
1 0.05
0
0.5 -0.05
-0.1
gradi/s2
gradi/s3
0 -0.15
-0.2
-0.5 -0.25
-0.3
-1
-2 0 2 4 6 8 10 -2 0 2 4 6 8 10
t(s) t(s)

Traiettoria cicloidale
La traiettoria armonica presenta discontinuità nell’accelerazione negli istanti
iniziale e finale, e quindi valori non definiti (o infiniti) di jerk. Un’alternativa è la
traiettoria cicloidale, che presenta continuità anche nell’accelerazione. Le formule
sono:
⎛ t −t ⎛ 2π(t − ti ) ⎞ ⎞
(
q(t ) = q f − qi ⎜) i
−
1
sin ⎜
⎜ t f − t i 2π ⎜ t f − t i ⎟ ⎟
⎟ ⎟ + qi
⎝ ⎝ ⎠⎠
q f − qi ⎛⎜ ⎛ 2π(t − ti ) ⎞ ⎞
q& (t ) = 1 − cos⎜ ⎟⎟
t f − ti ⎜ ⎜ t f − ti ⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
q&&(t ) =
(
2 π q f − qi ) sin⎛⎜ 2π(t − ti ) ⎞⎟
(t f − ti )2 ⎜⎝ t f − ti ⎟⎠
4π 2 (q f − qi ) ⎛ 2π(t − ti ) ⎞
j (t ) = cos⎜ ⎟
(t f − ti )3 ⎜ t f − ti ⎟
⎝ ⎠

Traiettoria cicloidale (esempio)
ti = 0, t f = 8s, qi = 0°, q f = 10°
Posizione Velocità
10 2.5
8 2
6 1.5
gradi/s
gradi
4 1
2 0.5
0 0
-2 0 2 4 6 8 10 -2 0 2 4 6 8 10
t(s)
Accelerazione Jerk
1 1
0.5 0.5
gradi/s2
gradi/s3
0 0
-0.5 -0.5
-1 -1
-2 0 2 4 6 8 10 -2 0 2 4 6 8 10
t(s) t(s)

Profilo di velocità trapezoidale (P.v.t.)
Un modo molto usato, in particolare nella robotica, per generare la traiettoria
consiste nel generare un profilo di posizione lineare raccordato all’inizio e alla
fine della traiettoria con tratti parabolici. Il profilo di velocità che ne risulta ha il
tipico andamento trapezoidale. .
q
.
qv
La traiettoria è quindi divisa in tre parti: ti ti+ta tf−ta tf t

1. Accelerazione costante, velocità a rampa, posizione a parabola;
2. Accelerazione nulla, velocità costante, posizione lineare;
3. Decelerazione costante, velocità a rampa, posizione a parabola.
Spesso la durata ta della fase di accelerazione (fase 1) è posta uguale alla durata
della fase di decelerazione (fase 3): si ottiene in questo modo una traiettoria
simmetrica rispetto all’istante medio tra quelli iniziale e finale. Naturalmente deve
essere ta≤(tf – ti) /2.
P.v.t.: equazioni traiettoria
Fase di accelerazione Fase di velocità costante
t ∈ [ti , ti + t a ]
[
t ∈ ti + t a , t f − t a ]
⎧ q&v
⎪ &
q&(t ) = ⎧
⎪ ta ⎪q&&(t ) = 0
⎪ q&v ⎪
⎨ &
q (t ) = (t − ti ) ⎨q& (t ) = q&v
⎪ t a
⎪ ⎛ ta ⎞
⎪
q (t ) = q +
q&v
(t − t )2 ⎪ q (t ) = q + &
q v⎜ t − t − ⎟
⎪ i i
⎩
i
⎝
i
2 ⎠
⎩ 2t a
Fase di decelerazione
[
t ∈ t f − ta , t f ]
⎧ q&v
⎪ &
q&(t ) = −
⎪ ta
⎪
⎨ &
q (t ) =
q&v
ta
(tf −t )
⎪
⎪
⎪ q (t ) = q f −
q&v
(
tf −t )2
⎩ 2t a
P.v.t.: esempio
ti = 0, t f = 4 s, t a = 1s, qi = 0°, q f = 30°, q& v = 10° / s
Posizione Velocità
12
30
10
25
8
20
6
gradi/s
gradi
15
4
10
2
5
0
0
-2
-1 0 1 2 3 4 5 -1 0 1 2 3 4 5
t(s)
Accelerazione
10
5
gradi/s2
-5
-10
-1 0 1 2 3 4 5
t(s)

P.v.t.: vincoli
Nella scelta dei parametri della traiettoria devono essere soddisfatti dei vincoli,
che assicurano il posizionamento corretto nel tempo prestabilito. Si osservi che la
velocità all’istante ti+ta si può ottenere come:
⎧ q a = q(ti + t a )
q&&t a =
qm − qa
tm − ta
⎪
(
dove ⎨q m = qi + q f 2 )
⎪ t = t −t 2
⎩ m f (i )
Inoltre risulta:
1
q a = qi + q&&t a2
2
Eliminando dalle precedenti equazioni le variabili qm, qa, tm, si ricava il vincolo:
( ) ( )
q&&t a2 − q&& t f − ti t a + q f − qi = 0
Un vincolo sulla velocità si ottiene dalla formula:

q f − qi
&qv =
t f − ti − t a
P.v.t.: possibili specifiche
Dati:
• la distanza da percorrere h=qf−qi
• il tempo di percorrenza T= tf−ti
Se imponiamo ta≤T/2: Se imponiamo la velocità:
⎧ h ⎧ Tq& v − h
& =
⎪⎪t a = q&
q
⎪⎪ v T − t
ta ⇒ ⎨ a
q& v ⇒ ⎨ v
q& q&
⎪q&& = v ⎪ q&& = v
⎪⎩ ta ⎪⎩ ta
Se imponiamo l’accelerazione:
⎧ q&&T − q&&2T 2 − 4q&&h
⎪
q&& ⇒ ⎨ t a = 2q&&
⎪q& = q&&t
⎩ v a
4h
(deve essere: q&& ≥ )
2
T
P.v.t.: accelerazione e velocità max
Se si vogliono imporre i valori massimi di velocità ed accelerazione consentiti
dall’attuatore, si pone:
⎧ q& max
⎪t a = tempo di accelerazione
⎨ &&
q max
⎪⎩h = q& max (T − t a ) distanza percorsa
La durata del moto (che non è imposta) vale quindi: h q& max
T= +
&q max q&&max
da cui:
⎧
⎪ q i +
1
&
q&max (t − t i )2
ti ≤ t < ti + t a
2
⎪
⎪ ⎛ t ⎞
q (t ) = ⎨qi + q&&max t a ⎜ t − ti − a ⎟ ti + t a ≤ t < t f − t a
⎪ ⎝ 2⎠
⎪
⎪⎩ q f −
1
2
q ( )
&&max t f − t 2 t f − ta ≤ t ≤ t f
2
q& max
Attenzione: il tratto lineare esiste se e solo se: h ≥
q&&max
P.v.t.: velocità max non raggiunta
2
q& max
Se: h<
q&&max
⎧ h
si impone: ⎪t a =
⎨ q&&max
⎪ T = 2t
⎩ a
da cui:
⎧
q +
1
⎪ i 2 max&
q& (t − t )2
ti ≤ t < ti + t a
q (t ) = ⎨
i
1
(
⎪q f − q&&max t f − t 2
⎩ 2
) t f − ta ≤ t ≤ t f
La velocità massima raggiunta in questo caso è quindi:

h h
q&v = q&&max t a = = 2
ta T
P.v.t.: tempo di posizionamento
Imponendo la massima accelerazione e/o la massima velocità, nella pianificazione

della traiettoria non si impone la durata del posizionamento. Esso risulta dalle
seguenti formule.
1) Se non si raggiunge la velocità massima:
h
T = 2t a = 2
q&&max
2) Se si raggiunge la velocità massima:
h q& max
T= +
q& max q&&max

Limitazione del jerk (“doppia S”)
Nella traiettoria a profilo di velocità trapezoidale l’accelerazione ha un andamento
discontinuo. Ne consegue che il jerk (derivata dell’accelerazione) assume valori
infiniti. Questo provoca forti sollecitazioni sul sistema meccanico, che possono
indurre vibrazioni.
Per ovviare a questo problema, si può modificare la pianificazione della traiettoria,
dando continuità al profilo di accelerazione, che assume andamento trapezoidale
nelle due fasi di accelerazione iniziale e decelerazione finale.
La traiettoria è quindi divisa in tre parti principali:
1. Fase di accelerazione (l’accelerazione viene portata linearmente al valore

massimo, mantenuta al valore massimo e riportata linearmente a zero);
2. Fase di crociera (velocità costante);
3. Fase di decelerazione (si decelera in modo speculare rispetto alla fase 1.).

“Doppia S”: vincoli
Definiamo le seguenti quantità:
Jmax: Jerk massimo; Amax: accelerazione massima; Vmax: velocità massima;
Tj: durata dell’intervallo a jerk massimo;

T1: durata della fase di accelerazione = durata della fase di decelerazione ;
T2: durata dell’intervallo a velocità costante;
..
T: durata complessiva della traiettoria. q
Amax
Calcoliamo Tj e T1 come segue: T1+T2 t

A V Tj T1−Tj T1
T j = max , T1 = T j + max
J max Amax −Amax
Consideriamo solo il caso in cui i valori massimi di accelerazione e velocità
possano essere raggiunti. Questo è verificato se sono rispettati i vincoli:
⎧ q f − qi ≥ VmaxT1 q f − VmaxT1
⎪⎪ Risulta inoltre: T2 =
⎨ 2Vmax Amax Vmax
⎪ ≥
⎪⎩ J max J max Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [30]
“Doppia S”: equazioni traiettoria
Fase di accelerazione
[
t ∈ 0, T j ] [ ]
t ∈ T j , T1 − T j [ ]
t ∈ T1 − T j , T1
⎧ j (t ) = J max ⎧ j (t ) = 0 ⎧ j (t ) = − J max
⎪ ⎪ ⎪
⎪q&&(t ) = J max t ⎪q&&(t ) = J maxT j ⎪q&&(t ) = J max (T1 − t )
⎪ ⎪⎪ ⎪
⎨q& (t ) = J t2 ⎛ T ⎞
⎨q& (t ) = J maxT j ⎜ t − j ⎟ ⎨q& (t ) = V (T1 − t )2
⎜ max − J max
⎪ max
2 ⎪ ⎝ 2 ⎟⎠ ⎪ 2
⎪ t3 ⎪ ⎪ (T1 − t )3
⎪q (t ) = J max T j3
( ) ⎪q (t ) = Vmax − Vmax (T1 − t ) + J max
Tj 2 T1
⎪q (t ) = J + J t − T jt
⎩ 6 ⎪⎩ max
6
max
2 ⎩ 2 6
Fase di velocità costante

..
t ∈ [T1 , T1 + T2 ] q
⎧ j (t ) = 0
⎪ Amax
⎪q&&(t ) = 0
⎪
⎨&
⎪q(t ) = Vmax T1+T2 t
⎪
⎪q(t ) = Vmax + Vmax (t − T1 )
T1
Tj T1−Tj T1
⎩ 2
Fase di decelerazione −Amax
Andamenti di jerk, accelerazione, velocità e posizione simmetrici rispetto alla fase

di accelerazione
“Doppia S”: esempio
qi = 0°, q f = 130°, J max = 500, Amax = 100, Vmax = 60.
Posizione Velocità
140
60
120
50
100
40
80
gradi/s
gradi
30
60
40 20
20 10
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Accelerazione Jerk
100 500
50
gradi/s2
gradi/s3
0 0
-50
-100 -500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
t(s) t(s)

“Doppia S”: tempo di posizionamento
Con questa modalità di pianificazione della traiettoria non si impone la durata del
posizionamento. Esso risulta dalla seguente formula (valida nel caso si raggiungano
i valori massimi di velocità ed accelerazione):
T = 2T1 + T2
con:
Vmax ⎛ A ⎞
T1 = T j + ⎜ T j = max ⎟
⎜ ⎟
Amax ⎝ J max ⎠
q f − VmaxT1
T2 =
Vmax

Messa in scala di traiettorie
Una volta pianificata una traiettoria è spesso necessario scalarla per soddisfare i
vincoli del sistema di attuazione, che si manifestano in termini di saturazioni.
Si parla in particolare di:
1) Messa in scala cinematica: si deve fare in modo che la traiettoria rispetti vincoli
sulla massima velocità e sulla massima accelerazione;
2) Messa in scala dinamica: si deve fare in modo che agli attuatori del sistema
meccanico non vengano richieste coppie superiori alle coppie massime erogabili.
Di seguito faremo qualche cenno alla messa in scala cinematica, con riferimento
naturalmente a quei profili di traiettoria (cubica, armonica, ecc.) per i quali tali
valori non sono imposti nella pianificazione.

Normalizzazione della traiettoria
Al fine di scalare la traiettoria, è opportuno esprimerla in forma parametrica in
funzione di un parametro σ=σ(t), opportunamente normalizzato.
Data la traiettoria q(t), definita tra i punti qi e qf e di durata T=tf−ti, la sua

espressione in forma normalizzata è la seguente:
q (t ) = qi + hσ(τ )
con h = qf − qi e:
t − ti
0 ≤ σ(τ ) ≤ 1, τ= , 0 ≤ τ ≤1
T
⎧ dq (t ) h
⎪ = σ′(τ ) I valori massimi di velocità, accelerazione,
Ne consegue: dt T
⎪ 2 ecc., si ottengono in corrispondenza dei
⎪⎪ d q (t ) = h σ′′(τ ) valori massimi delle funzioni σ(i)(τ):
⎨ dt 2 T2 modificando la durata T della traiettoria è
⎪ M possibile soddisfare i vincoli sulle
⎪ d n q (t ) h
⎪ = σ (n ) (τ ) saturazioni cinematiche.
⎪⎩ dt n Tn
Traiettoria polinomiale di grado 3
La traiettoria può essere parametrizzata con il polinomio:
σ(τ ) = a0 + a1τ + a 2 τ 2 + a3 τ 3
Imponendo le condizioni al contorno σ'(0)=0, σ'(1)=0 (oltre a σ (0)=0, σ (1)=1):
a0 = 0, a1 = 0, a 2 = 3, a3 = −2
da cui:
σ(τ ) = 3τ 2 − 2τ 3 σ′′(τ ) = 6 − 12τ
σ′(τ ) = 6τ − 6τ 2 σ′′′(τ ) = −12
I valori massimi di velocità ed accelerazione sono quindi:
σ′max = σ′(0.5) =
3 3h
⇒ q& max = Operando sulla durata T della traiettoria
2 2T possiamo rispettare i vincoli su velocità ed
′ = σ′′(0 ) = 6
6h
σ′max ⇒ q&&max = accelerazione.
T2

Traiettoria polinomiale di grado 5
La traiettoria può essere parametrizzata con il polinomio:
σ(τ ) = a0 + a1τ + a 2 τ 2 + a3 τ 3 + a 4 τ 4 + a5 τ 5
Imponendo le condizioni al contorno σ (0)=0, σ (1)=1, σ'(0)=0, σ'(1)=0, σ''(0)=0,
σ'' (1)=0 :
a0 = 0, a1 = 0, a 2 = 0, a3 = 10, a 4 = −15, a5 = 6
da cui:
σ(τ ) = 10τ 3 − 15τ 4 + 6τ 5 σ′′(τ ) = 60τ − 180τ 2 + 120τ 3
σ′(τ ) = 30τ 2 − 60τ 3 + 30τ 4 σ′′′(τ ) = 60 − 360τ + 360τ 2
I valori massimi di velocità, accelerazione e jerk sono quindi:
σ′max = σ′(0.5) =
15 15h
⇒ q& max =
8 8T
′ = σ′′(0.2123) =
10 3 10 3h
σ′max ⇒ q&&max =
3 3T 2
′′ = σ′′′(0 ) = 60
h
σ′max ⇒ jmax = 60 3
T
Traiettoria armonica
La traiettoria può essere parametrizzata con la funzione:
σ(τ ) = (1 − cos πτ)

1
2
da cui: σ′(τ ) = π sin πτ
2
π2
σ′′(τ ) = cos πτ
2
π3
σ′′′(τ ) = sin πτ
2
π πh
σ′max = σ′(0.5) = ⇒ q& max =
2 2T
π 2
π2h
′ = σ′′(0 ) =
σ′max ⇒ q&&max =
2 2T 2
π3 π3 h
′′ = σ′′′(0.5) =
σ′max ⇒ j max =
2 2T 3
Traiettoria cicloidale
La traiettoria può essere parametrizzata con la funzione:
σ(τ ) = τ −
1
sin 2πτ
2π
da cui:
σ′(τ ) = 1 − cos 2πτ
σ′′(τ ) = 2π sin 2πτ
σ′′′(τ ) = 4π 2 cos 2πτ

σ′max = σ′(0.5) = 2
h
⇒ q& max = 2
T
′ = σ′′(0.25) = 2π ⇒ q&&max = 2π 2
h
σ′max
T
′′ = σ′′′(0 ) = 4π 2
h
σ′max ⇒ jmax = 4π 2 3
T

Messa in scala cinematica: esempio
Si vuole realizzare una traiettoria con qi=10°, qf=50°, per un attuatore caratterizzato
da: q& max = 30, q&&max = 80
Si hanno i seguenti risultati (h=40°):
Traiettoria Formule Vincoli Tmin
⎧ 3h ⎧ 3h
&
q = ⎪⎪ T = =2
⎪⎪ max 2T 60
Polin. grado 3 ⎨ ⎨ 2
6h
⎪q&&max = 2 ⎪T = 6h = 1.732
⎪⎩ T ⎪⎩ 80
⎧ 15h ⎧ 15h
&
q
⎪⎪ max 8T = ⎪⎪ T = = 2.5
240
Polin. grado 5 ⎨ ⎨ 2.5
⎪q&&max = 10 3h ⎪T = 10 3h = 1.699
⎪⎩ 3T 2 ⎪⎩ 240
⎧ πh ⎧ πh
q& = ⎪⎪ T = = 2.094
⎪⎪ max 2T 60
Armonica ⎨ ⎨ 2.094
⎪q&&max = π h
2
⎪T = π h = 1.571
2
⎪⎩ 2T 2 ⎪⎩ 160
⎧ h ⎧ 2h
⎪⎪ q& max = 2 ⎪⎪T = 30 = 2.667
T
Cicloidale ⎨ ⎨ 2.667
⎪T = 2πh = 1.772
h
⎪q&&max = 2π 2
⎪⎩ T ⎪⎩ 80

Controllo del moto
Parte II
Progetto del controllore

Il problema di controllo
carico Come è noto, nei suoi tratti essenziali
un servomeccanismo di posizione è
riduttore costituito da un motore, un riduttore ed
un carico.
motore
Il problema di controllo si pone nei termini di

governare il moto del carico, modulando
opportunamente la coppia erogata dal motore.
Possono presentarsi diversi scenari per quanto riguarda
la sensorizzazione del sistema: si può infatti disporre,
per la soluzione del problema di controllo, di misure di
posizione o velocità del motore e/o di misure della
posizione del carico.

La dinamica elettrica
spazzola
Supponiamo di adottare un motore a corrente rotore (armatura)
commutatore
continua, il cui circuito elettrico è, come è noto, il
seguente: spazzola
R L
I
V E alloggiamento
statore
1
(magnete)
Il motore, caratterizzato meccanicamente da un momento

d’inerzia Jm, eroga una coppia τm proporzionale alla corrente I
nel circuito d’armatura, conseguente all’imposizione di una
tensione V. Su questo circuito, avente resistenza R ed induttanza
L, agisce anche la forza controelettromotrice E, proporzionale
alla velocità angolare ωm del motore.
N.B. Le considerazioni che faremo saranno in realtà valide anche per un motore
brushless a magneti permanenti, il cui modello elettrico è assimilabile, per mezzo di
opportune trasformazioni di variabili, a quello del motore a corrente continua.

La dinamica elettrica
R L
Il sistema è retto dalle seguenti equazioni: I
V
V (t ) = RI (t ) + LI&(t ) + E (t )
E
E (t ) = Kωm (t )
1
τ(t ) = KI (t )
τ(t ) = J m ω
& m (t )
q& m (t ) = ωm (t ) K
E
V+ − 1 I τm 1 ωm 1 qm
Traducibili nello schema a blocchi: sL+R
K Jms s
Si osservi che la forza controelettromotrice accoppia la dinamica elettrica con la

dinamica meccanica.

Il controllo di corrente
Disponendo della misura di corrente, si può chiudere un anello di controllo sulla
corrente stessa:
K
E
o
I+ V+ − 1 I τm 1 ωm 1 qm
RI(s) K
− sL+R Jms s
Vista la dinamica veloce legata ai transitori elettrici si potrà progettare RI(s) per
ottenere una banda passante molto ampia, dell’ordine delle migliaia di rad/s.
Nel progetto del regolatore di corrente si potrà inoltre assumere la forza
controelettromotrice come un disturbo di bassa frequenza.
Una volta chiuso l’anello di controllo della corrente, questo potrà ritenersi
praticamente istantaneo ai fini del progetto del controllore di posizione esterno:
τ m (t ) = KI (t ) ≈ KI o (t )
Potremo quindi assumere come variabile di controllo per il controllo
posizione/velocità direttamente la coppia motrice τm

L’approssimazione rigida (1/2)
Un primo modo di affrontare il problema di controllo del moto consiste
nell’assumere l’insieme motore, riduttore e carico come un sistema
complessivamente rigido. In questo caso le equazioni del sistema sono le seguenti:
Jm Jl
motore J m q&&m + Dm q& m = τ m − τ lm qm ql
carico J l q&&l = nτ lm − τ l τm τl
trasmissione q m = nql
(Dm: coefficiente di attrito viscoso motore, Jl: momento di inerzia carico,

n: rapporto di trasmissione, τlm: coppia trasmessa lato motore, τl: coppia esterna
lato carico).
Possiamo eliminare ql e τlm dalle equazioni, ottenendo:
(J m + J lr )q&&m + Dm q& m = τ m − τlr
con:
Jl τl
J lr = , τ lr =
n2 n
L’approssimazione rigida (2/2)
Il sistema rigido si può quindi descrivere in termini di funzione di trasferimento:
τlr .
τm + qm 1 qm
Gv(s) s
con:
Gv (s ) =
1
Dm + s (J m + J lr )
Se il coefficiente di attrito Dm è trascurabile (caso più sfavorevole, perché l’attrito

dà un contributo stabilizzante), si ha:
µ
Gv (s ) =
s
1
µ=
J m + J lr

Il controllo P/PI
Chiudiamo un controllore PI sulla velocità, ed un controllore proporzionale sulla
posizione:
τlr .
q m+
o
+ τm + qm qm
Kpp RPI(s) Gv(s) 1/s
− −
Lo schema prevede di disporre di due misure, di posizione e velocità,

indipendenti. Tipicamente la misura di velocità è fornita da una dinamo
tachimetrica.
Si tratta di uno schema di controllo in cascata: si progetta dapprima l’anello

interno di velocità su banda ampia, in modo da fornire anche una buona reiezione
dei disturbi.
L’anello esterno, di posizione, si progetta su una banda più ristretta.

Progetto del regolatore PI di velocità
. τlr .
qom + τm + qm
RPI(s) Gv(s)
−
⎛ ⎞ 1 + sTiv
RPI (s ) = K pv ⎜⎜1 +
1
⎟ = K pv 70
⎟
⎝ sTiv ⎠ sTiv 60
50
Funzione d’anello: 40
K pv µ 1 + sTiv
Lv (s ) = RPI (s )Gv (s ) =
30
dB
20
s sTiv 10
Se Tiv è sufficientemente grande, ossia se lo 0
zero del PI è sufficientemente in bassa -10

1 Tiv ωcv
-20
frequenza, la pulsazione critica è ben 10 10
0 1
w (rad/s)
10
2
10
3
approssimata prendendo l’approssimazione ωcv

di alta frequenza di L: Lv (s ) ≈ , ωcv = K pv µ
s
= (0.1 ÷ 0.3)ωcv
1
Posizionamento dello zero del PI.
Tiv
Progetto del regolatore P di posizione
. .
qom + qom qm qm
Kpp Fv(s) 1/s
−
Il regolatore dell’anello di posizione
“vede” l’anello chiuso di velocità, di
funzione di trasferimento: 20
10 ωcp ωcv
Fv (s ) ≈
1 0
1 + s ωcv -10
-20
La funzione d’anello è quindi:
dB
-30
K pp
L p (s ) = K pp Fv (s ) =
1 -40
s s (1 + s ωcv )
-50
-60
-70
E’ sufficiente prendere Kpp << ωcv per

0 1 2 3
10 10 10 10
w (rad/s)
garantire una banda sull’anello di posizione ωcp≈ Kpp. L’integratore tra velocità
e posizione assicura inoltre la precisione statica a fronte di riferimenti costanti
a regime.
Anticipo di velocità
s
τlr .
qom +
Kpp + + R (s) τm +
Gv(s)
qm
1/s
qm
− −
PI
Per rendere la risposta al riferimento di posizione più pronta, è possibile inserire

un contributo di feedforward, noto come “anticipo di velocità”: si deriva il
riferimento e si somma questo contributo nel nodo sommatore dell’anello di
velocità.
Spesso il contributo di feedforward viene pesato da un coefficiente kff compreso
tra 0 e 1:
kffs
τlr .
q m+ + + R (s) τm + qm
o
qm
Kpp Gv(s) 1/s
− −
PI

Anticipo di velocità e PID
Se si usa un solo sensore sulla posizione motore e la velocità si ottiene
differenziando la misura di posizione, si ottiene uno schema di controllo del tutto
equivalente ad un regolatore PID:
s
τlr .
q m+ + + R (s) τm + qm
o
qm
Kpp Gv(s) 1/s
− −
PI
τlr .
q m+
o
τm + qm qm
RPID(s) Gv(s) 1/s
−

Anticipo di velocità e PID
s
qom +
Kpp + + R (s) τm
− −
PI
s
qm
PI m ( m pp m (
Risulta: τ (s ) = R (s ) sq o (s ) − sq (s ) + K q o (s ) − q (s ) =
m m ))
⎛
= K pv ⎜⎜1 +
1 ⎞
( )( ) (
⎟⎟ s + K pp qmo (s ) − qm (s ) = RPID (s ) qmo (s ) − qm (s ) )
⎝ sTiv ⎠
⎛ ⎞ ⎧ ⎛ 1 ⎞
RPID (s ) = K P ⎜⎜1 +
1
+ sTD ⎟⎟ ⎪ K P = K pv ⎜⎜ K pp + ⎟ (formule per il
⎝ sTI ⎠ ⎪ ⎝ Tiv ⎟⎠
⎪⎪ passaggio dal P/PI al
K pv
⎨ DT = PID)
⎪ Kp
⎪ K pTiv
⎪ IT =
⎪⎩ K pp K pv

Limitazioni del modello rigido
Il modello rigido non mette in evidenza nessun significativo limite di banda. In
linea di principio si potrebbe quindi rendere il sistema in anello chiuso
arbitrariamente veloce.
All’atto pratico tuttavia emergono chiaramente limitazioni, sotto forma di

vibrazioni, rumore, saturazioni, ecc..
Evidentemente il modello rigido non è in grado di spiegare bene come si

comporta un servomeccanismo.
Occorre complicare il modello….

L’approssimazione a due masse
Un secondo modo di affrontare il problema di controllo consiste nell’assumere
l’insieme motore, riduttore e carico come un accoppiamento elastico tra due corpi
rigidi. In questo caso le equazioni del sistema sono le seguenti:
motore J m q&&m + Dm q& m = τ m − τlm qm , τ m Jm J l ql ,τ l
Del
carico J l q&&l = nτlm − τl
trasmissione τlm = K el (qm − nql ) + Del (q& m − nq&l ) K el
Schema a blocchi: .
1 ql 1 τl
s Jls + − È un sistema di
ql ordine 4 (ci sono 4
n
n variabili di stato)
.
τm + qm qm + τ lm
1 1 −
Dels+Kel
− Jms + Dm s

Un sistema “SITO”
Concentriamoci sulla risposta del sistema al comando di coppia τm (poniamo τl =0)
Il sistema è interpretabile come sistema ad un ingresso e due uscite (SITO:
Single Input Two Outputs).
.
qm qm
Gvm(s) 1/s
τm
.
nql nql
Gvl(s) 1/s
i numeratori sono diversi
Risolvendo lo schema a blocchi si ottiene:

J lr s 2 + Del s + K el
Gvm ( s ) =
J lr J m s 3 + (JDel + J lr Dm )s 2 + (JK el + Dm Del )s + Dm K el
Del s + K el
Gvl ( s ) =
J lr J m s 3 + (JDel + J lr Dm )s 2 + (JK el + Dm Del )s + Dm K el
⎡ Jl ⎤
⎢ J lr = , J = J lr + J m ⎥
⎣ n2 ⎦ Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [56]
Parametri notevoli
Poniamo Dm=0 ed introduciamo i seguenti parametri:
J
ρ = lr (rapporto di inerzia)
Jm
K el D 1
ωz = , ζ z = el (puls. naturale e smorzamento degli zeri)
J lr 2 J lr K el
ω p = 1 + ρ ωz , ζ p = 1 + ρ ζ z (puls. naturale e smorzamento dei poli)
Si ottiene:
ζ zs s2 ζzs
1+ 2 + 2 1+ 2
µ ωz ωz µ ωz
Gvm ( s ) = Gvl ( s ) =
s ζ ps s2 s ζ ps s2
⎡ 1⎤ 1+ 2 + 2 1+ 2 + 2
⎢µ = J ⎥ ωp ωp ωp ωp
⎣ ⎦

Natural frequency e locked frequency
Si può anche rappresentare sinteticamente il sistema con il seguente schema a
blocchi:
.
τm qm qm nql
Gvm(s) 1/s Glm(s)
ζzs
1+ 2
ωz
dove: Glm ( s ) =
ζ zs s2
1+ 2 + 2
ωz ωz
Jm Jl
Il sistema libero oscilla alla pulsazione Del
dei poli di Gvm, ossia ωp: questa
pulsazione è detta natural frequency.
K el
Se invece si blocca meccanicamente il Jm Jl

motore, il sistema oscilla alla D el
pulsazione dei poli di Glm, ossia ωz:
questa pulsazione è detta locked K el
frequency.
Disposizione di poli e zeri
Come sono messi nel piano complesso poli e zeri di Gvm?
ζ zs s2
1+ 2 + 2
µ ωz ωz
Gvm ( s ) =
s ζ ps s2
1+ 2 + 2
ωp ωp
Im ωp ζp
= = 1+ ρ > 1
ωz ζz
ωp ωz
−ζpω p −ζ zω z Re
I poli sono a
più alta
frequenza e più
smorzati

Risposta in frequenza
Cha aspetto assume la risposta in frequenza di Gvm?
ζ zs s2
1+ 2 + 2
µ ωz ωz
Gvm ( s ) =
s ζ ps s2
1+ 2 + 2
ωp ωp
ρ=1 40
ζz=0.1 30
20
risonanza
|G vm|
10
-10
-20
10
-2 -1
10 10
0
10
1 antirisonanza
w/wz

Controllo P/PI sul motore
Nella robotica industriale i sensori sono di norma disposti solo dal lato motore.
Concentrandoci sulla risposta al riferimento (τl=0) si ha:
s
.
qom +
Kpp + + R (s) τm
Gvm(s)
qm
1/s
qm
Glm(s)
nql
− −
PI
Nel caso di velocità ottenuta per derivazione della posizione:
s
.
qom +
Kpp + + R (s) τm
Gvm(s)
qm
1/s
qm
Glm(s)
nql
− −
PI

Controllo PI di velocità motore
.
+ τm qm
RPI(s) Gvm(s)
−
⎛ ⎞ 1 + sTiv
RPI (s ) = K pv ⎜⎜1 +
1
⎟ = K pv
⎟
⎝ sTiv ⎠ sTiv
Funzione d’anello: ζ zs s2
1+ 2 + 2
K pv µ 1 + sTiv ωz ωz
Lv (s ) = RPI (s )Gvm (s ) =
s sTiv ζ ps s2
1+ 2 + 2
ωp ωp
Introduciamo il seguente parametro di progetto adimensionale:
~ K pv µ È la pulsazione critica di progetto, valutata sul modello rigido

ωcv =
ωz (Kpvµ), normalizzata alla pulsazione ωz.

Criterio di Bode
Posizioniamo lo zero del PI una decade prima della pulsazione ωz.
Introduciamo un altro parametro adimensionale:
Tiv = τ iv ω z , τ iv = 10 [adim.]
Tracciamo il diagramma di Bode della f.d.t. d’anello:
~ = 0.5
ω ~ = 1.5
ω
cv cv
100 150
100
50
dB
dB
50
0
0
Il margine di
-50 -3 -50 -3
10 10
-2
10
-1
10
0
10
1
10 10
-2
10
-1
10
0
10
1
fase è
100 100
elevato
0 0
deg
deg
-100 -100
-200 -3 -2 -1 0 1
-200 -3 -2 -1 0 1
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
ω ωz ω ωz
ρ=1
ζz=0.1 Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [63]
Criterio di Bode
Dal criterio di Bode risulta sempre margine di fase molto elevato. Non emergono
limiti significativi…
Guardiamo però la risposta in frequenza in anello chiuso lato motore e carico:
~ = 1.5
ω 10
cv motore
0 carico
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90 -2 -1 0 1 2
10 10 10 10 10
ωω
rad
z
C’è una risonanza lato carico che il criterio di Bode non coglie.

Anello di velocità: luogo delle radici
~
Tracciamo il luogo delle radici al variare di ωcv:
1.5
Ci sono dei poli complessi il cui

1
smorzamento prima aumenta e
0.5 poi diminuisce.
Imag Axis
0
Lo smorzamento massimo si
-0.5 ottiene per:
~ ≈ 0.7
ω
-1 cv
-1.5
-1 -0.5 0 0.5 1
(ωcv ≈ 0.7ω z )
Real Axis
N.B. In questo e nei successivi luoghi, per maggiore generalità, gli

assi sono normalizzati rispetto a ωz

Controllo P di posizione
s
.
qom +
Kpp + + Fv(s)
qm
1/s
qm
Glm(s)
nql
−
Lv (s )
Fv (s ) = Anello chiuso di velocità
1 + Lv (s )
Fv (s )
La funzione d’anello per il controllo di posizione è: L p (s ) = K pp
s
Introduciamo anche in questo caso un parametro di progetto
normalizzato:
K pp È la pulsazione critica di progetto, valutata sul modello
γ pp =
ωz rigido (Kpp), normalizzata alla pulsazione ωz.

Anello di posizione: luogo delle radici
Fv (s )
L p (s ) = K pp
s
~
Tracciamo il luogo delle radici al variare di γpp, per diversi valori di ωcv:
~ = 0. 5
ω ~ =1
ω ~ = 1.5
ω
cv cv cv
3 3 3
2 2 2
1 1 1
Imag Axis
Imag Axis
Imag Axis
0 0 0
-1 -1 -1
-2 -2 -2
-3 -3 -3
-1 -0.5 0 0.5 1 -2 -1 0 1 2 -3 -2 -1 0 1 2
Real Axis Real Axis Real Axis
All’aumentare della banda dell’anello di velocità si generano dei poli in anello

chiuso poco smorzati.
Simulazioni
Simuliamo in Simulink il sistema completo:

Simulazioni
Sistema: ωz=200, ρ=1, ζz=0.1
PI di velocità: τiv=10 P di posizione: γpp=0.1
~ = 0.5
ω ~ = 2.5
ω
cv cv
1.6 1.8
motore motore
carico 1.6
1.4 carico
1.4
1.2
1.2
1
1
0.8
0.8
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
disturbo di coppia
0
0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 t (s)
t (s)

Limiti di prestazione
Abbiamo visto che all’aumentare della banda dell’anello di velocità degradano le
prestazioni del sistema di controllo, lato carico. E’ possibile quantificare questo
degrado di prestazioni?
Consideriamo la funzione di trasferimento dal riferimento alla posizione lato
carico:
20
nql ( s )
o
= Flm ( s ) 0 Il picco di
q m (s)
-20 risonanza aumenta
~
ρ=1 -40 all’aumentare di ωcv
ζz=0.03 -60
τiv=10 -80
γpp=0.1 -100
-120 -1 0 1 2
10 10 10 10
wc/wz

Studiando l’andamento del picco di risonanza della risposta in frequenza
(cosiddetta norma H∞) si trova un andamento approssimabile dalla seguente
funzione: 20
QL inf esatta
QL inf approx.
1
QL∞ ≡ Fl (s ) ∞
≈ 15
2ζˆ
ˆζ = ζ + 1 ρ 10
z ~ 1+ ρ
2ω cv 5
La norma dipende da: 0

parametri dimensionali del servo
e un parametro di progetto del -5 -1 0 1
10 10 10
controllo wc/wz
La relazione approssimata supporta il

progetto congiunto (progetto
meccatronico) di servo e controllo

Controllo P sul carico e PI sul motore
In molte altre applicazioni, come nelle macchine utensili, l’anello di posizione è
chiuso lato carico:
s
.
nqol +
Kpp + + R (s) τm
Gvm(s)
qm
1/s
qm
Glm(s)
nql
− −
PI
Nel caso di velocità motore ottenuta per derivazione della posizione:

s
.
nqol +
Kpp + + R (s) τm
Gvm(s)
qm
1/s
qm
Glm(s)
nql
− −
PI

Controllo P di posizione
s
.
nqol + Kpp + + Fv(s)
qm
1/s
qm
Glm(s)
nql
−
Lv (s )
Fv (s ) = Anello chiuso di velocità: nulla cambia nel suo progetto
1 + Lv (s )
La funzione d’anello per il controllo di posizione è ora:
Fv (s )
L p (s ) = K pp Glm (s )
s
ζ s
1+ 2 z
ωz
Glm ( s ) =
ζ zs s2
1+ 2 + 2
ωz ωz
Luogo delle radici
Fv (s )
L p (s ) = K pp Glm (s )
s
~
Tracciamo il luogo delle radici al variare di γpp, per diversi valori di ωcv:
~ = 0. 5
ω ~ =1
ω ~ = 1.5
ω
cv cv cv
3 3 3
2
γ pp max ≈ 1.07 2
γ pp max ≈ 0.63 2 γ pp max ≈ 0.5
1 1 1
Imag Axis
Imag Axis
Imag Axis
0 0 0
-1 -1 -1
-2 -2 -2
-3 -3 -3
-3 -2 -1 0 1 2 -3 -2 -1 0 1 2 -3 -2 -1 0 1 2
Real Axis Real Axis Real Axis
All’aumentare della banda dell’anello di velocità si complica il progetto dell’anello

di posizione. Anche per piccoli valori di Kpp il sistema può diventare instabile

Simulazioni
Simuliamo in Simulink il sistema completo:

Simulazioni
~ = 0.5
ω ~ = 2.5
ω
cv cv
1.4
motore 1.8
motore
1.2 carico 1.6 carico
1.4
1
1.2
0.8
1
0.6 0.8
0.4 0.6
0.4
0.2
0.2
0
disturbo di coppia
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
t (s)
t (s)

Simulazioni

~ = 1.5
ω cv
6
x 10
3
motore
carico
2
Il sistema è
1
instabile
0
-1
-2
-3
-4
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
t (s)

Anche in questo caso è possibile quantificare il degrado di prestazioni connesso
all’aumento della banda dell’anello di velocità.
Consideriamo la funzione di trasferimento dal riferimento alla posizione lato
carico:
60
nql ( s ) 40
= Flm ( s ) Il picco di
q mo ( s )
20
0 risonanza aumenta
~
ρ=1
-20
all’aumentare di ωcv
-40
ζz=0.03 -60
τiv=10 -80
γpp=0.1 -100
-120 -1 0 1 2
10 10 10 10
w/wz

Studiando anche in questo caso l’andamento del picco di risonanza della risposta
in frequenza (la norma H∞) si trova un andamento approssimabile dalla seguente
funzione:
45
QL inf esatta
QL inf approx.
1 40
QL∞ ≡ Fl (s ) ∞
≈ 35
2ζˆ 30
1 ρ 25
ζz + ~ − 0.5γ pp
2ωcv 1 + ρ 20
ζˆ = 15
γ pp 1
1+ ~
10
ω 1+ ρ cv
5
-5 -1 0 1
10 10 10
wc/wz
Il degrado di prestazioni è molto più

evidente rispetto al caso di chiusura
dell’anello di posizione lato motore.

Controllo del moto
Parte III
Alcuni aspetti realizzativi

Regolatori PID
Si è visto che nel controllo del moto si utilizzano in larga misura regolatori
PID (o P o PI). Il comportamento dinamico del regolatore PID è, come è
noto, rappresentato dall’equazione nel dominio del tempo:
⎛ t
de(t ) ⎞⎟
⎜
u (t ) = K P e(t ) + e(σ )dσ + TD
∫
1
⎜ TI dt ⎟
⎝ 0 ⎠
In termini di funzioni di trasferimento:
⎛ ⎞
RPID (s ) = K P ⎜⎜1 +
1
+ sTD ⎟⎟
⎝ sTI ⎠
Questa espressione (talvolta detta “scolastica”) cattura il comportamento di
massima del regolatore ma non fa emergere una serie di problemi applicativi
connessi al suo utilizzo.
Alcuni di questi problemi saranno analizzati nel seguito.

Azione derivativa
L’azione derivativa ideale:
de(t )
u (t ) = K PTD RD (s ) = K PTD s
dt
corrisponde ad un sistema dinamico non fisicamente realizzabile. Per ottenerne
una versione realizzabile occorre filtrarla in alta frequenza, il che consente
anche di tagliare il rumore di misura di alta frequenza.
L’azione derivativa filtrata assume l’espressione:
RD (s ) = K P
sTD
1 + sTD N
dove N è un parametro che determina la costante di tempo del polo di alta
frequenza. Più elevato è N, più ampia sarà la banda in cui l’azione derivativa
ideale verrà approssimata, ma più alta sarà anche l’amplificazione di eventuali
rumori di misura. Tipicamente si sceglie N=5÷10.

Forma standard ISA
La realizzazione della legge di controllo PID nei regolatori commerciali si
differenzia da quella scolastica. Un’espressione che racchiude le diverse
versioni come casi particolari è la cosiddetta forma standard ISA:
⎛ ⎞
U (s ) = K P ⎜ bYsp (s ) − Y (s ) +
⎜
1
E (s ) +
sTD
1 + sTD N
(
cYsp (s ) − Y (s ) ⎟⎟ )
⎝ sTI ⎠
dove Ysp è il setpoint, mentre b e c sono due coefficienti che consentono di
pesare, rispettivamente nell’azione proporzionale e nell’azione derivativa, il
setpoint in maniera diversa dalla misura. Per b=c=1 si ricade nella forma
“scolastica”.
+ sTD
c − 1+sTD/N
+ ++ KP + U
b − +
Ysp + KP/TI
1
− s
Y

Forma standard ISA
La forma standard ISA è un regolatore a “due vie”: il setpoint e la misura
vengono elaborati da due funzioni di trasferimento diverse:
Ysp + U
Gff(s)
−
⎛ ⎞ Y
G ff (s ) = K P ⎜⎜ b +
1 sTD
+c ⎟⎟ Gfb(s)
⎝ sTI 1 + sTD N ⎠
⎛ ⎞
G fb (s ) = K P ⎜⎜1 +
1 sTD
+ ⎟⎟
⎝ sTI 1 + sTD N ⎠
In questo modo si possono scegliere gli zeri della funzione di trasferimento dal
sepoint in modo opportuno. Se ad esempio il sistema sotto controllo è un
doppio integratore (G(s)=µ/s2), si ottiene:
Y (s ) G (s ) cs 2TDTI + bsTI + 1
= G ff (s ) =
Ysp (s ) 1 + G (s )G fb (s ) 3 TI
s + s 2TDTI + sTI + 1
µK P
Il wind-up
Tutti gli attuatori presentano una saturazione, che può essere rappresentata
nel sistema di controllo come nel seguente schema :
yo + e u m y
R(s) Sat G(s)
−
m
Il blocco “Sat” costituisce una caratteristica di
uM
saturazione, che assumeremo simmetrica:
−uM u
uM
−uM
Se il regolatore presenta azione integrale, come il PID, la combinazione di

questa con la saturazione dell’attuatore può dar luogo ad un effetto
indesiderato, noto come carica integrale (o integral windup), che può
pregiudicare le prestazioni del sistema di controllo.

Il wind-up
yo + e u m y m
R(s) Sat G(s) uM
− −uM u
uM
−uM
Facciamo riferimento al caso in cui il regolatore sia puramente integrale (R(s) = kI/s).
Supponiamo che l’errore e resti a lungo dello stesso segno, ad esempio positivo. La
variabile di stato dell’integratore, e quindi la variabile u, cresce indefinitamente e può
superare, anche di molto, il valore di saturazione uM, facendo operare l’attuatore in regime
di saturazione (m ≡ uM).
Quando, per effetto di questa azione di controllo perdurante al valore massimo, la variabile
di controllo y avrà superato il valore del suo riferimento yo, rendendo quindi l’errore e
negativo, sarebbe auspicabile che la variabile m lasciasse il valore massimo uM ed
assumesse valori inferiori.
Affinché ciò avvenga, tuttavia, è necessario attendere che la variabile u rientri dai valori
elevati raggiunti nella fase precedente, fino ad assumere valori inferiori al limite di
saturazione uM: questa fase di scarica, o desaturazione, dell’azione integrale, può essere di
durata rilevante e dà luogo ad un comportamento anomalo del sistema di controllo.
Regolatori anti wind-up
Un primo modo di ovviare al problema del wind-up consiste nel realizzare il
regolatore in modo alternativo. Si supponga di dover implementare un regolatore
PI:
⎛ 1 ⎞
R(s ) = K P ⎜⎜1 + ⎟⎟ e
KP
q+ u
Sat
m
⎝ sTI ⎠ +
e se ne consideri il seguente schema anti-windup: z 1
1+sTI
Si supponga nuovamente che l’errore e rimanga dello stesso segno, ad esempio
positivo, a lungo. Se KP è positivo, anche q assumerà valori positivi. Si supponga
quindi l’attuatore in saturazione con m=uM. Poiché il blocco in retroazione ha
guadagno unitario, anche la variabile z si assesterà sul valore uM. Quando, per
effetto della prolungata azione dell’attuatore, l’errore cambia segno, anche la
variabile q cambierà segno, istantaneamente. Il fatto che q assuma valori negativi,
unito al fatto sopra ricordato che z= uM, implica poi che u assuma immediatamente
valori inferiori a uM, facendo subito uscire l’attuatore dalla saturazione,
ripristinandone quindi il comportamento lineare.
Regolatori anti wind-up
e q+ u m
KP Sat
+
z 1
1+sTI
Si osservi che quando la saturazione non è raggiunta, il blocco Sat equivale ad un
guadagno unitario, e la funzione di trasferimento da e a m diventa:
⎛ 1 ⎞ Il comportamento dinamico nominale è
R(s ) = K P
1
⎜
= K P ⎜1 + ⎟⎟
1 ⎝ sTI ⎠ quindi quello del regolatore PI.
1−
1 + sTI
Se la variabile manipolabile m non è disponibile, si può fare riferimento alla
saturazione propria dell’uscita del regolatore:
e + u m' m
KP Sat Sat
+
1
1+sTI
Integrazione condizionata
Un modo alternativo, di largo utilizzo, per far fronte al problema del wind-up
dell’integratore consiste nell’interrompere l’integrazione quando l’attuatore si
trova in saturazione (integrazione condizionata):
+ sTD
c − 1+sTD/N
+ ++ KP + U M
b − +
Sat
Ysp + KP/TI
=0 1 |.| |.|
− <0 s
−
Y +
0
Il modo più sicuro di implementare questo schema di anti-windup consiste nel far
uso di un sensore che rilevi quando l’attuatore entra in saturazione (ad esempio un
fine corsa elettrico per un motore). In assenza di questo, si può fare riferimento
alla saturazione dell’uscita propria del regolatore.

Commutazione automatico/manuale
Di norma in un regolatore PID è data la possibilità all’operatore di far funzionare
il regolatore in modalità manuale: l’operatore può comandare delle variazioni alla
variabile di controllo, che sono integrate per ottenere il valore effettivo da
attribuire alla variabile.
+ −
+ sTD I
c − 1+sTD/N
+ ++ KP + M U M
b − + A
Sat
Ysp + KP/TI
=0 1 |.| |.|
− <0 s
−
Y +
0
La commutazione dal funzionamento manuale a quello automatico e viceversa

deve essere senza scosse (bumpless): questo si ottiene mandando l’integratore
della modalità non attiva in inseguimento della variabile di controllo, cioè
calcolandone ad ogni istante il valore in modo che alla commutazione abbia un
valore coerente.
Identificazione dei parametri
2
Per il progetto del controllore, o anche 1.5
1
sinusoidal
0.5
sweep
per valutare i limiti di prestazione, 0
-0.5
-1
frequency
occorre disporre di stime di ζz, ωz e ρ.
-1.5
-2
0 5 10 15 20 25 30
response
Per identificarne sperimentalmente i qm I ref qm
+ + + G (s)
R(s)
valori, si possono utilizzare gli −
m
strumenti di analisi forniti da alcuni

CN commerciali.
Utilizzando un controllore che 30
anello chiuso
conferisce banda passante molto 20 anello aperto
blanda, la funzione di trasferimento 10
d’anello si sovrappone a quella in 0
anello chiuso. Inoltre:
dB
-10
-20
Fm ( jω p ) 1 ρ 2
≈
-30
Fm ( jω z ) 4ζ 2z (1 + ρ)2 -40
-50
-1 0 1 2 3
10 10 10 10 10
w (rad/s)

Procedura d’identificazione
Possiamo formalizzare una procedura di identificazione nei seguenti passi:
1. Progettare un controllore PID con ωc << ω^ dove ω ^ è una stima

z z
approssimata di ωz
2. Eseguire un esperimento in anello chiuso e riportare su grafico
l’andamento del modulo |Fm(jω)|
3. Dal diagramma ricavare ωz and ωp come le pulsazioni di minimo e
massimo e:
∆dB=|Fm(j ωp)|dB − |Fm(j ωz)|dB
4. Calcolare:
⎧ ⎛ ∆ dB ⎞
⎜ ⎟
⎪ ∆ = 10 ⎝ 20 ⎠
⎪
⎪ ω2p
⎨ ρ = 2 −1
⎪ ωz
⎪ 1 ρ
ζ
⎪ z =
⎩ 2 ∆ 1+ ρ

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Controlli automatici

Controllo del moto

Prof. Paolo Rocco (paolo.rocco@polimi.it)

Pianificazione della traiettoria

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [2]

Ciascuno di questi attuatori dovrà compiere un movimento, passando da un punto

Pianificare la traiettoria significa stabilire la modalità con cui il movimento dal

N.B.: La presente trattazione è basata sul testo:

Traiettorie nello spazio di giunto: si specifica direttamente l’andamento

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [4]

Legge oraria: specifica come il cammino geometrico debba essere percorso, in

p=p(s) spazio operativo 0 t t

Più alto è il grado n del polinomio, più condizioni al contorno si possono

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [6]

Si hanno quindi quattro condizioni al contorno, per poter rispettare le quali

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [7]

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Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [9]

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0 q& 0 = 0° / s q&1 = −10° / s q& 2 = 10° / s q& 3 = 3° / s q& 4 = 0° / s

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Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [12]

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [13]

q& (ti ) = q& i q& (t f ) = q& f

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La traiettoria è quindi divisa in tre parti: ti ti+ta tf−ta tf t

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [23]

Un vincolo sulla velocità si ottiene dalla formula:

La velocità massima raggiunta in questo caso è quindi:

Imponendo la massima accelerazione e/o la massima velocità, nella pianificazione

2) Se si raggiunge la velocità massima:

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [28]

La traiettoria è quindi divisa in tre parti principali:

1. Fase di accelerazione (l’accelerazione viene portata linearmente al valore

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [29]

Tj: durata dell’intervallo a jerk massimo;

Calcoliamo Tj e T1 come segue: T1+T2 t

Fase di velocità costante

Fase di decelerazione −Amax

Andamenti di jerk, accelerazione, velocità e posizione simmetrici rispetto alla fase

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Data la traiettoria q(t), definita tra i punti qi e qf e di durata T=tf−ti, la sua

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [36]

σ(τ ) = (1 − cos πτ)

I valori massimi di velocità, accelerazione e jerk sono quindi:

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [39]

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Progetto del controllore

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Il problema di controllo si pone nei termini di

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [42]

Il motore, caratterizzato meccanicamente da un momento

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [43]

Si osservi che la forza controelettromotrice accoppia la dinamica elettrica con la

Controlli automatici per la meccatronica - Controllo del moto - P. Rocco [44]