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Revolución Industrial

Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del mismo
nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).

Coalbrookdale de noche, pintura al óleo de Philip James de Loutherbourg. Coalbrookdale se considera


una de las cunas de la Revolución Industrial.

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de transformación


económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino
de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa occidental y
Norteamérica, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor
conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la
humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una economía rural basada
fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano,
industrializada y mecanizada.2
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e
influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción
tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de
producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había
hecho nunca en la historia,3 pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido
prácticamente estancado durante siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
Por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común experimentó un
crecimiento sostenido (…) No hay nada remotamente parecido a este comportamiento de la economía
en ningún momento del pasado.5

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de
obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por
maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta
transición se inició a finales del siglo XVIII en la industria textil y la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones
con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una economía
fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población,
que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de
la máquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito
de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de
producción. Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo
en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron
un progreso tecnológico sin precedentes.67 Como consecuencia del desarrollo industrial
nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores
industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y
poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al
desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que
propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más
desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los
grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo
que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII,
mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición
ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución
Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como
fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial.
El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo
XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780,
pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En cambio, el
historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial
tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John
Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy
gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen
siendo tema de debate entre historiadores y economistas.1213

Índice
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 1Antecedentes y causas
o 1.1Otras interpretaciones
 2Gran Bretaña
o 2.1Revolución demográfica
o 2.2El nacimiento del factory system: la industria textil
 3El comercio internacional
o 3.1Economía industrial
 4Transportes
o 4.1El ferrocarril
o 4.2El barco de vapor
o 4.3Carreteras y canales
 5Consecuencias
 6Etapas de la Revolución Industrial
 7Principios fundamentales de la industria
 8Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
 9Véase también
 10Notas
 11Referencias
 12Bibliografía
 13Enlaces externos

Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico

John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir
del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto
progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre
se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían
la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el
historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico
prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la
aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de
mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de
la industria pesada y la minería.1415 La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo
aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a
partir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía
agrícola y manual a una comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo,
la razón y la innovación científica.17
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18 Aunque en
algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras
Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la
mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general
para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La
industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas
industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y
Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo,
a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se
encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y
1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo,
la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo

Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución
del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín
Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del
trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y
un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz
del pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las
distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran
Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos
católicos.20 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña

Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna y


el capitalismofundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones

La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya


elucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos,
era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo
el carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de
la Revolución Industrial temprana, así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal
desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es
tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera,
a pesar de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el
carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de
las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades técnicas de
extracción).
Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la
llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y oriental
se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y la
posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía
parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en
la división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba
suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas
minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis
de Max Weber vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo).
Síntoma importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.
Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Innglaterra (que tras las firmas del Acta de
Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de
la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino
Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado
de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una
verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A pesar de la
pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados
Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente
importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba
la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción
patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido


fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las
condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la
reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se
mejoran los sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación
más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia
de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la
infantil.
La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones
desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones
en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi
se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones
in 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer
periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un
incremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para el
crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas
industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos
productos.
El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento,
la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y
delincuencia).24
El nacimiento del factory system: la industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes
con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de
algodón que se importaba desde India Oriental.
Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por Samuel Crompton

Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados
por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción
de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para
dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia
suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y
era más difícil de coser.25
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los
hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo,
basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los
trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out
system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasiones
puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-
out los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y
vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de
temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los
hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento
entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.252728 Uno de los grandes
inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que
permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las
de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también
agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser
ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de
John Kay, inventó la caja ascendente(drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la
ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que
conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt
abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas
como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una
fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó.
Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos
conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la
primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por
Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.

Número de telares en Reino Unido30

Año 1803 1820 1829 1833 1857

Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny,


que patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una manera
eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina simple,
construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en
1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora
Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.31
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este
junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado
construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.32

El comercio internacional
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación
acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese
podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las
mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en
el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e
internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de
Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos,
con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo
económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios
gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución
industrial generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una
nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante
el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de
transporte y la apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una política
expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la
colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la
población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo
industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la
acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble
expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se
estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción
del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que
explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y
comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto
de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy
posterior y siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En
1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso
de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece
en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio
austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las
últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

Transportes
El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución


Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los
raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón.nota 1
En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la
madera por hierro.33 La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un
ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea
entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000
libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó
la máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse
de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una
velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a
otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea
de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en
1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una
velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ;34 El periódico The Times describió
esta hazaña de la siguiente manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece
vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la
vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto
número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente
era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.35 (40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de


ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo
sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de
pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las
locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados
de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado
aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en
su libro El progreso de la nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una
línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se
cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose
su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo
por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se redujeron
considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18
horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la
construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y
permisos de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con
el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos
preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.37

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas
entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se
podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
George Stephenson

Primitivas vagonetas mineras

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-
Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste
fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento entró en
Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo
reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además
de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un
estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de
especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París,
que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el
estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000
francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las
compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años de
administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y
conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del
estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.39 Finalmente el
plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y
explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba
consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la
propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99
años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros
entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de
importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno
de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como
una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se
encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la
construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su
vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la
encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41 En 1850 el Zollvereinya poseía
5800 kilómetros casi el doble que toda
Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que
transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través
de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera
línea de ferrocarril peninsular

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto
conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó
un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una
locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible
solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea
entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando
marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado
sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir.
Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya
producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point43 asegurando una industria
nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a
una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado
—contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a
Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42 En 1850 las vías férreas ya sumaban
14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de
vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos
transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo
sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar
de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.42
El general Grenville M. Dodge

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación de Montparnasse el 22 de octubre de 1895

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de
simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la
línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de
Nápoles construyó para su recreo y uso privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía
alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la
línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón
y entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra
civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los
capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel
Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo
construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue
el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.nota
3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-

Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En
1850 se inició la construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852.44
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto
manifiesto sobre el resto del mundo.44 Era la única que poseía una buena red de transporte
entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la
rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población,
cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en
Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy
favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro,
incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces,
incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas
velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y
el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la
gente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el
nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción
mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se
reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con
más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se han
construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en
Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades
de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de
gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor.47
Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que
circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a
inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran
infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del
sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se
lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel
que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600
m a 1300 metros de altura.48 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se
terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las condiciones de
trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.48 Fuera de
Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda
unida a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera
mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40
km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las
ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas,
transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en
27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890
el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva
York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas.
En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.50
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un
nuevo freno hidráulico de aire comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de
alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo,
siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón
de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de
varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos,
pues se adaptaba a la curvatura de la vía.49 También se crearon los llamados palace-cars en
las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de
comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.49 En 1880 se instaló en la
línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias
recibidas telegráficamente en las estaciones.49

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas
no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un
esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta
segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles
europeos.51 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a
oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el
continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este
quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se
finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue
dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña
militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta
chinos en California.51 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y
sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas
transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en
la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.51
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51
En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el
transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos
inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las
viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó
en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material
como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien
en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio
alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En
Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran
Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra
prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía
mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas
después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.53
El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los
vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de
este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de
los imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase
el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Senay los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue
en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río
Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su
energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días
el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel,
desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas
utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión
a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se
oponía a su utilización como navío de guerra.55
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de
vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva
York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la
invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el
condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a
alta presión.54
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del
siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde
también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el
barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy
lejos de ganar la partida.55
Carreteras y canales

Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889

Sección restaurada del canal del Támesis

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partes


de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a
principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las
carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado
en esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se
extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de
Prusia o Suiza también habían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro
extremo se encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien
entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San
Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad
del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de
irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales
quita importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y
modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50 000
kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.56
La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se
construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas construcciones
como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de
1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57 El uso de
la diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas
velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros,
mercancías y correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de
explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el
objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del
sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente
rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de
veces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del
país, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a
un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar
su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En
Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy
favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países
como España la construcción de canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta
de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus
numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que
al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país.
A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el
camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la
siempre innovadora Gran Bretaña.59
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril
se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío desarrollo a
gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción de
los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores
del siglo XX. Hoy en día la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una
de las características más perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.

Consecuencias
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación
acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de


la UPM (Madrid).

La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades


y disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores.
La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con una
menor aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos
agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un
movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las
fábricas. La expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio
internacional, la creación de mercados financieros y la acumulación de capital son
considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución científica del siglo XVII.
Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.
La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un
catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino
Unido.
La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la
Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso
de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder del
agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el
modelo de organización del trabajo humano en las fábricas.
Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho
en la eficiencia de las fábricas.

 Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los


propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de
fertilizantes.
 El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la
comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y
trabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener beneficios.
 Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento
demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la
medicina y en la higiene, de ahí que creciera la población. También hubo una migración
del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecía
la demanda de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial


La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y
la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales
como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural)


— Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes
diferencias entre los pueblos — Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las
grandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación
irracional de la tierra.
La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revolución Industrial.

A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy
conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:

 La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que mejoraban los


procesos productivos.
 La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller familiar a la
fábrica.
 El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.
 La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
 El surgimiento del proletariado urbano.
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda Europa no solo
tuvo un gran impacto económico, sino que además generó enormes transformaciones
sociales.
Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo
un éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en
obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como consecuencia del
crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente humano. La
carencia de habitaciones fue el primer problema que sufrió esta población socialmente
marginada; debía vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene.
A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las
que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección
legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este
conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la Cuestión social, haciendo
alusión a las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.
Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder
económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema
económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de producción y la
regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.
En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su
situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la
sangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios
obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos
salarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.
Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y
precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por
ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de
todo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue
el socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de la
propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a
conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual
condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A
continuación, un fragmento de dicha encíclica:
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo necesario
para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho
verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los
derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de
democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de los
trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que
buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales
se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo
productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria


Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los
procesos de producción como definitivos o acabados. Su base técnico-científica es
revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cada
vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción
anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente
conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenas
cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a
la ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las
sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación,
destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad.
El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es
el momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un
proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad
de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor.
La no adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias.
Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre socialmente
muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelos
mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial


 Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo o
capitalismo industrial.
 Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases.

Véase también
 Industrialización
 Ludismo
 Segunda Revolución Industrial
 Tercera revolución industrial
 Teoría de Olduvai

Notas
1. Volver arriba↑ Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros
alemanes usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el
transporte por la mina del mineral sustraído.
2. Volver arriba↑ Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes.
El ancho de vía más utilizado es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los
países anglo-sajones de todo el mundo, además de otros como China y la mayoría de los
países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en Rusia y los antiguos
países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la
necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo
durante el siglo XIX y XX a una invasión francesa.
3. Volver arriba↑ Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de
ferrocarril peninsular fue como se menciona la línea Barcelona-Mataró pero no la primera
española, que había sido construida en Cuba entre 1835 y 1837 por la Corona entre La
Habana y Bejucal.

Referencias
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sustained growth in per capita income. (Eighteenth century population growth also averaged
one-third of 1 percent, the same as production growth.) That is, up to about two centuries ago,
per capita incomes in all societies were stagnated at around $400 to $800 per year.
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31. Volver arriba↑ Landes 1969, p. 63
32. Volver arriba↑ McNeil 1990, pp. 825-7
33. Volver arriba↑ Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 69.
34. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 40.
35. ↑ Saltar a:a b Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 72
36. ↑ Saltar a:a b Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 72.
37. Volver arriba↑ Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 73.
38. ↑ Saltar a:a b Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 76
39. ↑ Saltar a:a b c d Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 77.
40. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 43.
41. Volver arriba↑ Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 82
42. ↑ Saltar a:a b c Crouzet, pag. 41
43. Volver arriba↑ Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 84.
44. ↑ Saltar a:a b c d e f Crouzet, p. 42.
45. Volver arriba↑ Crouzet, p. 43
46. ↑ Saltar a:a b Crouzet, pag. 172
47. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 172
48. ↑ Saltar a:a b Crouzet, p. 172
49. ↑ Saltar a:a b c d e f g Crouzet, p. 173.
50. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 173
51. ↑ Saltar a:a b c d e f g Crouzet, p.174
52. Volver arriba↑ Crouzet, p.175
53. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 175
54. ↑ Saltar a:a b Mgar.net (2011). «Construcción naval». Consultado el 9 de febrero de 2012.
55. ↑ Saltar a:a b Crouzet, pag. 42
56. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 36
57. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 37
58. Volver arriba↑ «El uso de las diligencias». 2011. Archivado desde el original el 8 de octubre de
2011. Consultado el 3 de febrero de 2012.
59. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 38, (las vías fluviales)
60. Volver arriba↑ Crouzet, pag. 39, (las vías fluviales)