Semana 1 Sistemas Propulsivos 171 Ciclo 1 2018

MATERIAL PARA PROPÓSITOS DE INSTRUCCIÓN SOLAMENTE UDB DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA
Código: SIP171
SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171
1
UDB DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA
FACULTAD DE AERONÁUTICA SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA AERONAUTICA
Materia: Sistemas Propulsivos

UNIDAD 1 CLASIFICACIÓN DE MOTORES DE AERONAVES
SEMANA 1
Docente: Ing. Alfredo Morales
MATERIAL PARA PROPÓSITOS DE INSTRUCCIÓN SOLAMENTE
2
Código: SIP171
NORMAS DE CONVIVENCIA Y RESPETO

1. Asistencia se tomara diariamente, se dará un periodo de gracia de 10 minutos máximo
desde la hora de inicio de la clase, después por ordenes del decano se cerrara la
puerta y no habrá entrada. Se tomara como tarde si retorna en el receso
2. El que tenga 100% de asistencia al final del periodo tendrá una bonificación.
3. No utilizar el celular o cualquier dispositivo que no sea calculadora. Si algún
dispositivo es utilizado, este será decomisado y entregado hasta el final.
4. No comer en clase (A menos que sea el receso), limpieza de salón al final
5. Habrán 10 minutos de receso (no mas no menos), el que no entre se queda fuera
6. Se requiere 75% de la asistencia para hacer el Examen I, II y III (P1, P2, P3)
*(Casos especiales pueden ser platicados conmigo)
7. No se aceptara ninguna evaluación de cualquier estudiante no solvente
8. No dormir en clase, si alguien se duerme se le dará una advertencia, a la siguiente se
le solicitara retirarse.
9. Si se mueven los escritorios deberán regresarlos a su posición estándar antes de poder
retirarse de la clase (ESTO ES IMPERATIVO)
10. Cuando el docente este dando clase o algún alumno presentando, se solicita silencio
absoluto, se dará una advertencia inicial y después se le solicitara retirarse de la clase.
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Código: SIP171
Código: SIP171
CALENDARIO ACADEMICO
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UDB DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA HORARIO CICLO I 2018 - Ing. Alfredo Morales
Semanas Impares Regulares

Semanas Pares (Laboratorios) Regulares
1a 7:00 8:00
Lunes Martes Miercoles Jueves
HORARIOS
Viernes
1a 7:00 8:00
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
1b 8:00 9:00 1b 8:00 9:00
2a 9:05 10:05 SIP171 01T AER171 01T AER171 01T B21 2a 9:05 10:05 SIP171 01T AER171 01T AER171 01T B21
AER171 01L
2b 10:05 11:05 B36 B37 SIP171 01T B21 2b 10:05 11:05 B36 B37 SIP171 01T B21
3a 11:10 12:10 3a 11:10 12:10

AER171 02L
3b 12:10 13:10 3b 12:10 13:10
4a 13:15 14:15 SIP171 01T AER171 01T 4a 13:15 14:15

SIP171 01L
4b 14:15 15:15 A23 B35 4b 14:15 15:15
5a 15:20 16:20 5a 15:20 16:20

SIP171 02L
5b 16:20 17:20 5b 16:20 17:20
6a 17:25 18:25 6a 17:25 18:25
6c 18:25 19:25 6c 18:25 19:25
Semanas Impares COMPUTO Semanas Pares (Laboratorios) COMPUTO

Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
1a 7:00 8:00 1a 7:00 8:00
1b 8:00 9:00 1b 8:00 9:00
2a 9:05 10:05 SIP171 01T AER171 01T AER171 01T B21 2a 9:05 10:05 SIP171 01T AER171 01T AER171 01T B21
2b 10:05 11:05 B36 B37 SIP171 01T B21 2b 10:05 11:05 B36 B37 SIP171 01T B21
3a 11:10 12:10 3a 11:10 12:10
3b 12:10 13:10 3b 12:10 13:10
4a 13:15 14:15 SIP171 01T AER171 01T 4a 13:15 14:15 SIP171 01T AER171 01T
4b 14:15 15:15 CC-21 CC-21 4b 14:15 15:15 CC-21 CC-21
5a 15:20 16:20 5a 15:20 16:20
5b 16:20 17:20 5b 16:20 17:20
6a 17:25 18:25 6a 17:25 18:25

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6c 18:25 19:25 Código: SIP171
6c 18:25 19:25
EVALUACIONES
Orden Cronologico de Actividades Evaluadas para SIP171 Ciclo-01 2018
Practica 1 Lista de Cotejo 1 P1 10.00% 3.00% L 24 de enero 24-Jan-18

Reporte de Practica 1 P1 10.00% 3.00% R 31 de enero 31-Jan-18
Tarea Ex-Aula 1 P1 6.00% 1.80% ET 7 de febrero 07-Feb-18
P1 Practica 2 Lista de Cotejo 2 P1 10.00% 3.00% L 5 de febrero 05-Feb-18
Examen Parcial Teórico 1 P1 36.00% 10.80% ET 12 de febrero 12-Feb-18
Trabajo de Investigación 1 P1 18.00% 5.40% ET 14 de febrero 14-Feb-18
Reporte de Practica 2 P1 10.00% 3.00% R 14 de febrero 14-Feb-18
100.00% 30.00%
Practica 3 Lista de Cotejo 3 P2 6.67% 2.33% L 21 de febrero 21-Feb-18

Reporte de Practica 3 P2 6.67% 2.33% R 28 de febrero 28-Feb-18
Avance de Proyecto Final 1 P2 21.00% 7.35% ET 7 de marzo 07-Mar-18
Practica 4 Lista de Cotejo 4 P2 6.67% 2.33% L TBD TBD
P2 Reporte de Practica 4 P2 6.67% 2.33% R 14 de marzo 14-Mar-18
Practica 5 Lista de Cotejo 5 P2 6.67% 2.33% L 19 de marzo 19-Mar-18
Tarea Ex-Aula 2 P2 3.00% 1.05% ET 21 de marzo 21-Mar-18
Examen Parcial Teórico 2 P2 36.00% 12.60% ET 2 de abril 02-Apr-18
Reporte de Practica 5 P2 6.67% 2.33% R 4 de abril 04-Apr-18
100.00% 35.00%
Practica 6 Lista de Cotejo 6 P3 6.67% 2.33% L 9 de abril 09-Apr-18

Practica 7 Lista de Cotejo 7 P3 6.67% 2.33% L 18 de abril (TBD) 18-Apr-18
P3 Tarea Ex-Aula 3 P3 3.00% 1.05% ET 2 de mayo 03-May-18
Examen Final Teórico 3 P3 36.00% 12.60% ET 7 de mayo 08-May-18
Paper y Presentacion Final de Proyecto P3 21.00% 7.35% ET 9 de mayo 09-May-18
Practica 8 Lista de Cotejo 8 P3 6.67% 2.33% L 7 de mayo 07-May-18
Rubrica de Practica 8 P3 6.67% 2.33% Tunel 7 de mayo 07-May-18
100.00% 35.00%
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Código: SIP171
Objetivos Unidad 1
Que el estudiante sea capaz de:
1. Conocer sobre la historia de los diferentes motores

aeronáuticos
2. Clasificar los diferentes motores y conocer sus

diferencias básicas
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Código: SIP171
Rompamos el hielo
1. CUÁL ES SU NOMBRE Y APELLIDO?

DE DONDE VIENE? EN QUE ESCUELA
ESTUDIO?
2. CONOCE ALGUNA
MARCA/FABRICANTE DE MOTORES?
3. ES SIEMPRE NECESARIA LA
PROPULSIÓN EN AERONÁUTICA?
4. QUÉ ESPERA DE LA CLASE?
8
Código: SIP171
¿En que consiste la

Ingeniería
Aeronáutica?
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Código: SIP171
Código: SIP171
Ingeniería Aeronáutica
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¿En que consiste la

Ingeniería Aeronáutica?
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Código: SIP171
Propulsión
Definición 1: empujar hacia delante o conducir un objeto hacia adelante.

Deriva de dos palabras en Latín:
Pro – antes adelante
Pellere – significa conducir
Un Sistema propulsivo consiste de una fuente de potencia mecánica y un propulsor (el

medio por el cual se convierte esta potencia en una fuerza propulsiva)
Un sistema propulsivo industrial utiliza un motor como su fuente de potencia y ruedas, ejes,
propelas, aspas, hélices, rotores, o toberas propulsivas para generar esta fuerza.
Embragues (“Clutch”) o cajas de cambios (“gearboxes”) pueden ser necesarias para

conectar dicho motor a los ejes, ruedas, propelas, rotores, etc.
Analogía:
En un sistema propulsivo biológico un animal utiliza sus músculos como su fuente de
potencia y sus extremidades, alas, aletas o piernas como sus “propulsores”
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Código: SIP171
Objetivos Principales de la Propulsión Aeronáutica:
• Alta razón de “power-to-weight”
• Alta Eficiencia por mínimo consumo de combustible

• Minimizar Contaminación Acústica
• Maximizar velocidad por mínimo consumo de combustible
• Minimizar contaminación al ambiente por gases tóxicos
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Código: SIP171
HISTORIA DE
LA PROPULSION EN AERONAVES
Del Siglo XIX a Siglo XX
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Código: SIP171
Historia de la Propulsión en Aeronaves
1820 – Reverendo W. Cecil describió los motores de combustión interna ante la “Cambridge
Philosophical Society”. Su motor operaba con una mezcla de hidrogeno y aire.
1838 – William Barnett construyo un motor de un solo cilindro el cual tenía cámaras de
combustión arriba y abajo del cilindro. Este motor corría con combustible gaseoso en vez de
liquido
1848 – John Stringfellow hizo un motor a vapor para un modelo de envergadura de 10 pies,
este modelo logro el primer vuelo propulsado exitoso (sin carga adicional)
1860 – Jean Joseph Etienne Lenoir, francés, construyo el primer motor práctico de gasolina
el cual corría con gas de lámparas y la ignición mediante un sistema de baterías. Se
vendieron 400+ de estos motores para varios menesteres.
1876 – En Alemania August Otto y Eugen Langen construyen el primer motor de 4 tiempos.
Asimismo construyeron un motor de 2 tiempos. Motores de cuatro tiempo se les llama
motores de “Ciclo de Otto”
1876 – En Estados Unidos el ingeniero George B. Brayton construyo un motor utilizando
gasolina como su combustible y lo exhibió en la “Centennial Exposition” en Philadelphia.
1885 – En Alemania, Gottlieb Daimler, quien había estado asociado con Otto y Langen
construyo el que se considera el primer motor de 4 tiempos exitoso
1885 – En Alemania, Karl Benz también construyo un motor similar para automóviles.
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Código: SIP171
Historia de la Propulsión en Aeronaves: Personajes I

Jean Joseph Nicolaus Eugen Langen

John Stringfellow
Etienne Lenoir Augustus Otto
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Código: SIP171
Historia de la Propulsión en Aeronaves Cont.
 1903 – El primer motor de aviación exitoso – Wilbur y Orville Wright Brothers

y su mecánico Charles (Chuck) Taylor
 Características:
 Enfriado por agua
 Cuatro cilindros
 Diámetro interior del cilindro – 4 ⅜ pulgadas / 11.11 centímetros
 Carrera de pistón – 4 pulgadas / 10.16 centímetros

 Volumen desplazado – 240 in3 / 3,932.8 cm3
 Potencia: 12 HP / 8.94 kW
 Peso: 180 lb / 82 kg
 Cilindros de hierro fundido con chaquetas para agua de hoja de
aluminio
 Válvulas en culata – Válvula de escape operada mecánicamente /
válvula de admisión operada automáticamente
 Caja del cigüeñal /cárter de aleación de aluminio
 Carburación por medio de flujo de gasolina hacia un colector
precalentado
 Ignición por medio de un magneto
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Código: SIP171
Historia de la Propulsión en Aeronaves: Wright Bros.

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Código: SIP171

1903 – El motor de Manly–Balzer construido para Langley establece los estándares iniciales
para motores radiales futuros
1906 – Léon Levavasseur produce un motor V8 exitoso enfriado por agua para uso en
aeronaves.
1908 – René Lorin patenta el diseño de un motor ramjet.
1908 – Louis Seguin diseña el motor Gnome Omega, el primer motor rotativo que es
producido en grandes cantidades.
1909 – Un avión Farman III, propulsado por un motor Gnome ganó el premio al vuelo sin
parada más largo hasta su tiempo (este premio era dado en la Reims Grande Semaine
d’Aviation). El avión rompió el record volando 180km (110mi)
1910 – Coandă–1910, fue un ventilador tubular no exitoso el cual fue exhibido en el Paris
Aero Salon y accionado por un motor de pistón. El avión no voló, sin embargo aplicó para
una patente donde los gases del escape se retornaban al conducto para aumentar el
“thurst” (empuje).
1914 – Auguste Rateau sugiere utilizar un compresor que utilice la potencia de los gases de
escape para mejorar el rendimiento a alta altitud; no fue aceptado después de la primera
prueba.
1917–18 – Al avión Zeppelin-Staaken R.VI de la Idflieg y la Luftstreitkräfte (Imperial German
Air Service) se le instala el primer sobrealimentador, (“supercharger”) un Brown-Boveri,
sobrealimentador mecánico. Este era impulsado por un motor lineal de 6 cilindros
Mercedes D.II. Este sobrealimentador era utilizado por los 4 motores D.IV de la aeronave.
1918 – Sanford Alexander Moss retoma la idea de Rateau y crea el primer turbocargador.
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Código: SIP171

1926 – Armstrong Siddeley crea el Armstrong Siddeley Jaguar IV (S), el primer motor producido
en serie con un sobrealimentador (“supercharger”) para aeronaves. El motor es un motor radial
de dos filas y un sobrealimentador (“supercharger”) centrifugo impulsado por engranajes.
1930 – Frank Whittle presenta su primer patente para un motor turbojet.
Junio 1939 – El Heinkel He 176 se vuelve la primera aeronave en volar únicamente por un motor
de cohete de combustible líquido
Agosto 1939 – El motor Turbojet Heinkel HeS 3 (el primer motor turbojet operativo) impulsa la
aeronave pionera alemana Heinkel He 178.
1940 – Se crea el Jendrassik Cs–1, el primer motor turbohélice (“turboprop”). Este no fue puesto
en servicio.
1943 – Daimler–Benz DB 670 se vuelve el primer motor turbofan funcional.
1944 – El Messerschmitt Me 163B Komet, se vuelve la primera aeronave de combate en ser
impulsada por un motor de cohete.
1945 – El avión Gloster Meteor se vuelve el primer avión en volar con un motor turbohélice
(“Turboprop). Este tenía dos motores Rolls-Royce Trent
1947 – El avión Bell X–1 (“Glamurous Glennis) impulsado por un motor de cohete sobrepasa la
barrera del sonido por primera vez en la historia.
1948 – 782, fue el primer motor turboeje (“turboshaft) en ser aplicado a la aeronáutica; fue
utilizado en 1950 para diseñar un motor de 280 shp (210 kW) llamado Turbomeca Artouste
1949 – El Leduc 0.10 se vuelve la primera aeronave experimental en ser propulsada por un ramjet
1950 – Entra en servicio el Rolls–Royce Conway el primer motor turbofan de producción masiva.
1968 – Entra en servicio el General Electric TF39 “high bypass turbofan” brindando más empuje20y
más eficiencia. Código: SIP171
Historia de la Propulsión en Aeronaves

Turbomeca Artouste Rolls–Royce Conway
Jendrassik Cs–1
Turbojet Heinkel HeS 3 21
Código: SIP171
Propulsión en aeronáutica
Definiciones y diferencias
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Código: SIP171
Sistemas Propulsivos en Aeronáutica
Un Sistema propulsivo de una aeronave consiste en un motor y un medio

para generar empuje (“Thrust”), como una propela/hélice o una tobera
propulsiva (Nozzle)
Un Sistema propulsivo debe lograr dos cosas:

1) El empuje del Sistema propulsivo debe balancear el arrastre (“Drag”) de
la aeronave en crucero
2) El empuje del Sistema propulsivo debe exceder el arrastre (“Drag”) de
la aeronave para que esta pueda acelerar
Entre mayor sea el exceso de empuje contra arrastre (“excess thrust”), la

aeronave acelerará mas rápido
Aeronaves típicas civiles de carga o pasajeros permanecen mucho tiempo

en crucero. Para este tipo de aeronaves es importante la eficiencia general
y el consumo mínimo de combustible vs. el “excess thrust”
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Código: SIP171
Sistemas Propulsivos en Aeronáutica
La fuerza de empuje depende en

1) La cantidad (masa) de gas en movimiento
2) La velocidad a la que se mueve el gas
Para generar alto empuje

– Acelerar poco una masa grande de aire
– Acelerar mucho una masa pequeña de aire
Debido a la eficiencia aerodinámica de las hélices, propelas y “fans” es mas eficiente

para el consumo de combustible acelerar poco una masa grande de aire – Esta es la
razón del por que se utilizan high-bypass turbofans y turboprops en el tipo de
aeronave comercial
Aeronaves que requieren altas velocidades y vuelos militares, requieren un alto

“excess thrust” para sobrepasar el Drag en vuelos transónicos.
Para estas aeronaves la eficiencia general del motor no es tan importante como el
empuje que puede llegar a generar.
Ejemplo: el uso de Postquemadores “afterburners” con un low-bypass turbofan.
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Código: SIP171
Tipos de Motores Aeronáuticos

Del Siglo XIX a Siglo XX
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Código: SIP171

Shaft engines:
driving propellers, rotors, ducted fans or propfans
•Internal combustion engines:
•Piston engine (Reciprocating)
•Wankel engine
•Turbines:
•Turboprop
•Turboshaft
•External combustion engines:
•Steam-powered
Reaction engines
•Turbines:
•Turbojet
•Turbofan
•Propfan
•Rocket-powered
•Motorjet
•Pulsejet
•Valveless pulsejet
•Ramjet
•Scramjet
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Código: SIP171
Motores de Combustión Interna

Definición y Explicación
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Código: SIP171
Motores de Combustión Interna
Definición: Motor donde la combustión de

un combustible ocurre con un oxidante
(típicamente aire) en una cámara de
combustión.
En este tipo de motores la expansión de los

gases de alta temperatura y alta presión
producidos por la combustión aplica una
fuerza motriz directa a un pistón, alabes de
turbina (“turbine blades”), rotores o una
tobera. Esta fuerza mueve el componente
una cierta distancia y por ende hace trabajo
convirtiendo la energía química a energía
mecánica y por ende empuje.
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Código: SIP171
Motores de Combustión Interna: Intro. a operaciones
Todos los motores de combustión interna

deben ejecutar las siguientes cuatro
operaciones básicas:
Admisión (“Intake”): aire y combustible

beben ingresar al motor, y por ende a la
cámara de combustión
Compresión (“Compression”): La mezcla de
aire-combustible debe ser comprimida
Potencia (“Power”): la mezcla de aire-
combustible debe ser prendida/encendida
para que los gases provean la potencia al
motor
Escape (“Exhaust”): los gases de la
combustión deben ser expulsados por medio
del sistema de escape para el próximo ciclo
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Código: SIP171
Motores de Combustión Interna: Clasificaciones
Por Numero de tiempos (“Number of strokes”)

– Motor de 2-tiempos (“Two-stroke engine’)
• Ciclo de Clerk
• Ciclo de Day
– Motor de 4-tiempos / Ciclo de Otto (“Four-stroke engine (Otto cycle)”)
– Motor de 6-tiempos (“Six-stroke engine”)
Por tipo de ignición
– Motor de compresión-ignición (“Motor Diesel”)

– Motor de ignición por bujía
Motor rotativo sin pistones (“Rotary engine”)
– Motor Wankel
Combustión Continua
– Turbina de Gas (“Gas turbine”)
• Turborreactor (“Turbojet”)
• Turbofan
• Turbohélice (“Turboprop”)
• Turboeje (“Turboshaft”)
– Ramjet/Scramjet
– Motor de Cohete
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Código: SIP171
Similitudes de operaciones
Reciprocating and turbine engines have same four operations

Intake Compression Ignition/Power Exhaust
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Código: SIP171

Shaft engines:
driving propellers, rotors, ducted fans or propfans
•Internal combustion engines:
•Piston engine (Reciprocating)
•Wankel engine
•Turbines:
•Turboprop
•Turboshaft
•External combustion engines:
•Steam-powered
Reaction engines
•Turbines:
•Turbojet
•Turbofan
•Propfan
•Rocket-powered
•Motorjet
•Pulsejet
•Valveless pulsejet
•Ramjet
•Scramjet
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Código: SIP171
Motores Recíprocos
Definición y Explicación
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Código: SIP171
Motores de Combustión Interna: Motores Recíprocos
Definicion: Motor reciproco o también conocido como motor de

pistón es un motor de calor que utiliza uno mas pistones recíprocos
para convertir presión en movimiento rotatorio.
Por Numero de tiempos (“Number of strokes”)

– Motor de 2-tiempos (“Two-stroke engine’)

• Ciclo de Clerk
• Ciclo de Day
– Motor de 4-tiempos / Ciclo de Otto (“Four-stroke engine (Otto cycle)”)
– Motor de 6-tiemps (“Six-stroke engine”)
Por tipo de ignición
– Motor de compresión-ignición (“Motor Diesel”) (Compression Ignition –
CI)
– Motor de ignición por bujía (Spark-ignition – SI)
Motor rotativo sin pistones (“Rotary engine”)
– Motor Wankel
34
Código: SIP171
Motor de 2-tiempos (“Two-stroke engine’)

Cuatro operaciones ocurren en una revolución
Típicamente utilizado en motores pequeños
– Ej. Aeronaves ultraligeras, cortadoras de césped, generadores,
bicicletas motorizadas
Comparación con el motor de cuatro tiempos
– Típicamente mas potentes

– Mas consumo de combustible
– Mucho mas sonido
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Código: SIP171
Motor de 4-tiempos / Ciclo de Otto
Cuatro operaciones ocurren en 2 revoluciones

Típicamente se utilizan en automóviles y pequeñas aeronaves
Comparación al motor de 2-tiempos
– Mayor eficiencia de combustible
– Menos ruidoso
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Código: SIP171
Código: SIP171
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Código: SIP171
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Código: SIP171
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Carburador
Plow
Phigh
Mezcla el combustible con el aire para el motor

El carburador reduce la sección transversal del paso del aire
Incrementa le velocidad del aire y la presión disminuye en la

reducción, crea un “vacuum” (vacío)
Ingresa combustible dentro del vacío para mezclar con el aire
𝜌v 2 𝜌v 2
Bernoulli’s Law 𝑃𝑠 + = 𝑃𝑠 +
2 1
2 2
Llamado también Efecto Venturi

El carburador se utiliza solamente en motores de gasolina
40
Código: SIP171
Carburador
Hielo puede causar problemas

– Vapor de agua se puede condensarse en aire de baja
presión
– Aire caliente proveniente del “exhaust” del motor
previene “icing”
Plow
Phigh
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Código: SIP171
Ecuación de Estado
Gases Ideales – Aire en la atmósfera estándar
42
Código: SIP171
Ecuación de Estado
Gas – una colección de partículas (Moléculas, átomos, protones, electrones
etc.) moviéndose en desplazamientos aleatorios
Cada partícula tiene una distancia promedio “grande” entre si y las demás
partículas.
Cada molécula tiene un campo de fuerza intermolecular: distancia corta –

fuerza repulsiva alta a cortas distancia, fuerza atractiva baja a distancias
largas
P y T están influenciadas por el movimiento de dichas partículas
Gas ideal (“Perfect gas”): un donde las fuerzas intermoleculares son

despreciables
𝑃 = 𝜌𝑅𝑇
43
Código: SIP171
Ecuación de Estado
Cualquier gas en la naturaleza se asemeja a un gas ideal si la separación entre

sus moléculas es alta
El aire estacionario, el aire a velocidades subsónicas y el aire a velocidades

supersónicas tiene moléculas separadas en el rango de 10 o mas diámetros
de molécula, por ende se considera un gas ideal.
𝐽
ℛ 8,314.32 𝑱
𝑘𝑔 ∙ 𝑚𝑜𝑙𝑒 𝐾
𝑅= = = 𝟐𝟖𝟕. 𝟎𝟓
𝑀 𝑘𝑔 (𝒌𝒈)(𝑲)
28.9645
𝑘𝑔 ∙ 𝑚𝑜𝑙𝑒
𝑓𝑡 ∙ 𝑙𝑏
ℛ 4.97 × 104 𝒇𝒕 ∙ 𝒍𝒃
𝑠𝑙𝑢𝑔 ∙ 𝑚𝑜𝑙𝑒 °𝑅
𝑅= = = 𝟏𝟕𝟏𝟔
𝑀 𝑠𝑙𝑢𝑔 (𝒔𝒍𝒖𝒈)(°𝑹)
28.9645
𝑠𝑙𝑢𝑔 ∙ 𝑚𝑜𝑙𝑒
𝑃 = 𝜌𝑅𝑇
44
Código: SIP171
Sistemas de Unidades
Sistema Internacional
Sistema Ingles de Ingeniería
Conversiones de unidades en Aeronáutica
45
Código: SIP171
Unidades Físicas son el lenguaje vital de cualquier ingeniería
Los resultados de cualquier análisis es casi siempre un numero que simboliza

una cantidad física. Ej. Presión, Velocidad, Fuerza
Sistema Internacional (SI) – acepado mundialmente como un standard en

1960 por la “11th General Conference on Weights and Measurements”
Sistema Ingles de Ingeniería – Utilizado en países de descendencia Británica,

utilizado en libros y “papers” de aeronáutica antiguos.
Favor Notar diferencia entre unidades:

consistentes vs. unidades NO consistentes
46
Código: SIP171
Sistemas de Unidades: Consistente vs no Consistente
Consistente:
SI: metro, kilogramo, segundo, kelvin
Ingles: slug, pie, segundo, grados Rankine
Inconsistente:
SI: metro, kilogramo , segundo, kelvin
Ingles: slug, pie, segundo, grados Rankine
47
Código: SIP171
Código: SIP171
48
Conversión entre Sistemas de Unidades: Presión

Factores de Conversión de Presión *memorización
• 101,325 Pa
• 1.01325 bar
• 1,013.25 mbar
• 1 atm
• 760 mmHg (torr)
• 29.92 in Hg - 0°C
• 33.9 ft H2O - 4°C
• 14.696 psi
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Código: SIP171
Conversión entre Sistemas de Unidades: Dist. y Velocidad
Factores de Conversión de distancia

• 1 m = 3.28084 ft
• 1 ft = 12 in
• 1 mi = 1,609.34 m
• 1 yd = 3 ft
• 1 nm = 1.852 km
• 1 nm = 1.15078 mi
Factores de Conversión de velocidad aeronáutica

• 1 m/s = 3.28084 ft/s
• 1 km/hr = 0.277778 m/s
• 1 mi/hr = 1.60934 km/hr
• 1 knot [kt] (nudo) = 1 nm/hr
• 1 knot [kt] (nudo) = 0.51444444 m/s
50
Código: SIP171
Conversión entre Sistemas de Unidades: Temperatura
Factores de Conversión de Temperatura
• °R (Rankines) = °F + 459.67 *(memorización)
• K (kelvin) = °C + 273.15 *(memorización)

• °C (Celsius - Centígrados) = (°F -32)* (5/9)
• °F (Fahrenheit) = (°C*(9/5))+32
51
Código: SIP171
Conversión entre Sistemas de Unidades: Densidad
Factores de Conversión de Densidad
• 1 kg/m^3 = 0.001 kg/L

• 1 L = 1000 mL *(memorización)
• 1 mL = 1 cm^3 *(memorización)
• 1 slug/ft^3 = 515.379 kg/m^3
𝑚
𝜌=
𝑉
52
Código: SIP171
Código: SIP171
53
Código: SIP171
54

Semana 1 Sistemas Propulsivos 171 Ciclo 1 2018

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MATERIAL PARA PROPÓSITOS DE INSTRUCCIÓN SOLAMENTE UDB DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA

FACULTAD DE AERONÁUTICA SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA AERONAUTICA

Materia: Sistemas Propulsivos

SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171

NORMAS DE CONVIVENCIA Y RESPETO

Semanas Impares Regulares

1b 8:00 9:00 1b 8:00 9:00

3a 11:10 12:10 3a 11:10 12:10

4a 13:15 14:15 SIP171 01T AER171 01T 4a 13:15 14:15

5a 15:20 16:20 5a 15:20 16:20

5b 16:20 17:20 5b 16:20 17:20

6a 17:25 18:25 6a 17:25 18:25

6c 18:25 19:25 6c 18:25 19:25

Semanas Impares COMPUTO Semanas Pares (Laboratorios) COMPUTO

1b 8:00 9:00 1b 8:00 9:00

3a 11:10 12:10 3a 11:10 12:10

3b 12:10 13:10 3b 12:10 13:10

5a 15:20 16:20 5a 15:20 16:20

5b 16:20 17:20 5b 16:20 17:20

6a 17:25 18:25 6a 17:25 18:25

SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171

Practica 1 Lista de Cotejo 1 P1 10.00% 3.00% L 24 de enero 24-Jan-18

Practica 3 Lista de Cotejo 3 P2 6.67% 2.33% L 21 de febrero 21-Feb-18

Practica 6 Lista de Cotejo 6 P3 6.67% 2.33% L 9 de abril 09-Apr-18

SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171

Que el estudiante sea capaz de:

1. Conocer sobre la historia de los diferentes motores

2. Clasificar los diferentes motores y conocer sus

SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171

1. CUÁL ES SU NOMBRE Y APELLIDO?

SISTEMAS PROPULSIVOS SIP171

¿En que consiste la

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¿En que consiste la

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Definición 1: empujar hacia delante o conducir un objeto hacia adelante.

Un Sistema propulsivo consiste de una fuente de potencia mecánica y un propulsor (el

medio por el cual se convierte esta potencia en una fuerza propulsiva)

Embragues (“Clutch”) o cajas de cambios (“gearboxes”) pueden ser necesarias para

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Objetivos Principales de la Propulsión Aeronáutica:

• Alta razón de “power-to-weight”

• Alta Eficiencia por mínimo consumo de combustible

• Minimizar Contaminación Acústica

• Maximizar velocidad por mínimo consumo de combustible

• Minimizar contaminación al ambiente por gases tóxicos

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Jean Joseph Nicolaus Eugen Langen

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 Carrera de pistón – 4 pulgadas / 10.16 centímetros

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