Fecha: 12/06/2015

MAQUINAS E INSTALACIONES
Laboratorio No3
TÉRMICAS 1
Alumno: VIANA, Cristian

1) Carburación

a) El carburador que analizamos en el laboratorio corresponde a un HOLLEY de una boca modelo 1908.

Vehículos que lo utilizan: Ford, Chevrolet, Dodge

b) Descripción de las partes principales del carburador.

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Despiece del carburador.

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c) El carburador HOLLEY de una boca tiene cuatro sistemas de dosificación, al describir estos se
entenderá la función de algunos de sus elementos componentes.
Los cuatro sistemas son: El sistema de marcha lenta, el sistema principal, el sistema de aceleración y el
sistema de potencia.
Sistema de entrada de combustible
El combustible proveniente de la bomba entra a la
cuba del carburador pasando por una válvula de aguja
cuyo movimiento es regulado por el flotante.
A medida que baja el nivel de combustible, baja
también el flotante, abriendo la válvula de aguja para
dejar entrar el combustible en la cuba. Cuando el
combustible en la cuba llega al nivel pre regulado, el
flotante mueve la válvula de aguja a una posición que
restringe el paso de combustible, admitiendo solo
suficiente combustible para reemplazar el que se está
usando. De este modo, cualquier cambio en el nivel de
combustible causa un movimiento correspondiente del
flotante, abriendo o cerrando la válvula de aguja para
mantener el nivel de combustible pre regulado.
El sistema de entrada de combustible debe mantener
este nivel pre regulado porque los sistemas básicos de
dosificación del carburador están graduados para suministrar la debida mezcla solamente cuando el
combustible se encuentra en el nivel correcto.

Sistema de marcha lenta

En operación de velocidad de marcha lenta y baja, el motor no aspira suficiente aire a través del Venturi del
carburador para crear un vacío suficientemente
grande para poner en operación el sistema
principal del combustible.
Por consiguiente se usa el vacío del múltiple de
admisión, que es elevado en este momento, para
poner en acción un sistema separado para la
operación de marcha lenta.
El combustible pasa desde la cuba, a través del
surtidor principal de dosificación y entra en la
parte inferior del pozo principal.
El vacío elevado del múltiple de admisión,
actuando a través de los pasajes de marcha
lenta, aspira el combustible del pozo principal
haciéndolo entrar en el pozo de marcha lenta.
El combustible sube por el pozo de marcha
lenta, donde se mezcla con el aire proveniente
del sangrador de aire para marcha lenta. La
mezcla de combustible y de aire continúa hacia abajo por el canal hasta llegar a los orificios de transferencia
de marcha lenta en el cuerpo de aceleración. Los orificios de transferencia funcionan también como
sangradores de aire adicionales.
El combustible fluye entonces más allá de la aguja de regulación de la mezcla para marcha lenta y es
descargada debajo de la mariposa de aceleración cerrada. La velocidad de marcha lenta es controlada por el
tornillo de regulación ubicado en la palanca del acelerador. Un cuadrante en la palanca del cebador es el tope
del tornillo de regulación y aumenta las RPM para evitar el ahogo cuando se usa el cebador.

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Sistema principal de combustible
A medida que aumentan las RPM del motor más allá del régimen de marcha lenta, el aire que pasa por el
Venturi crea un vacío. La cantidad de este vacío se determina principalmente por el aire que pasa a través del
Venturi, que a su vez es regulado por las RPM
del motor. La diferencia de presión entre el
Venturi y la cuba de combustible hace que este
fluya a través del sistema principal del
combustible.
Cuando está abierto el acelerador, el
combustible fluye desde la cuba a través del
surtidor principal y dentro del fondo del pozo
principal. El combustible sube entonces por el
pozo principal más allá de los sangradores de
aire del pozo principal en el costado del pozo.
Entra aire filtrado a través del sangrador de aire
de alta velocidad hacia el pozo del sangrador de
aire, y después, dentro de los pasajes del
sangrador de aire del pozo principal. Esta
mezcla de combustible y de aire, siendo más
liviana que el combustible crudo, responde más
rápido a cualquier cambio en el vacío del Venturi y se volatiliza más fácilmente cuando es descargado en la
corriente de aire por la boquilla principal de descarga.
El movimiento del pedal del acelerador acciona la mariposa de este, que es la que controla la cantidad de
mezcla explosiva admitida en el múltiple de admisión, y que regula el desarrollo de la velocidad y la fuerza
motriz del motor.

Sistema de potencia
Durante los períodos de mayor demanda de fuerza motriz, el carburador tiende a empobrecer la mezcla a
medida que aumenta la corriente de aire en el Venturi. Para suplementar al sistema principal de combustible
durante este período, el sistema de potencia suministra combustible adicional para mantener la proporción
justa de aire y combustible.
El sistema de potencia es controlado por el vacío
del múltiple, el que da una indicación exacta de
las demandas de potencia que se requieren del
motor. El vacío del múltiple está en su punto más
alto a velocidad de marcha lenta y disminuye a
medida que aumenta la carga del motor. A
medida que aumenta la carga en el motor, debe
abrirse más la mariposa de aceleración para
mantener una velocidad dada. De esta manera se
reduce el vacío en el múltiple, puesto que la
mariposa abierta del acelerador ofrece menos
restricción al aire que entra en el múltiple de
admisión.
El vacío del múltiple es transmitido desde un
orificio en el cuerpo de aceleración debajo de la
mariposa, a través de un pasaje en los cuerpos de
aceleración y principal, a la cámara del vacío en la
tapa del diafragma de la válvula de potencia.

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El vacío del múltiple que actúa en el diafragma en condiciones de carga de marcha lenta o normal, es
suficientemente fuerte para superar la tensión del resorte del diafragma. Esto levanta el vástago del
diafragma hasta no tocar la válvula de potencia. Un resorte en el vástago de la válvula de potencia sujeta la
válvula en su asiento en la posición cerrada.
Cuando la operación de potencia alta impone mayor carga en el motor, se reduce el vacío en el múltiple y
cuando este baja a menos de 4-5 pulgadas de mercurio, el diafragma no puede superar por más tiempo la
tensión del resorte del diafragma y el vástago de este es forzado a bajar sobre la válvula de potencia,
haciendo que esta se abra. Fluye entonces combustible desde la cuba dentro de la válvula de potencia, luego
pasa por una restricción dentro de un pasaje que va al pozo principal. En éste, el combustible se une al
proveniente del sistema principal enriqueciendo la mezcla.

Sistema de aceleración
En la aceleración, el flujo de aire a través del
carburador responde casi inmediatamente a la
mayor apertura de la mariposa. Hasta poder
introducir en suficientes cantidades la mezcla
más fuerte de combustible y de aire en los
pasajes angostos por medio de los sistemas de
combustible principal y de potencia, entra en
acción la bomba de aceleración.
La bomba de aceleración está ubicada en el
cuerpo del pozo principal. Comienza a
funcionar cuando la palanca de mando de la
bomba es actuada por el movimiento del
acelerador. Cuando se abre el acelerador, es
forzado hacia adentro el embolo de la bomba,
comprimiendo el resorte, el que hace presión
en el diafragma, forzando el combustible más
allá de la retención de bolilla y del contrapeso
de descarga. El combustible entra entonces a
la boquilla de descarga, donde es rociado en la
corriente de aire del Venturi.
Cuando se cierra el acelerador, el resorte de retorno fuerza al diafragma hacia la parte trasera de la cámara,
aspirando combustible dentro de la cámara a través de la entrada situada en la cuba. El contrapeso de la
bomba mantiene sentada la bolilla de retención de descarga, impidiendo que entre aire cuando el diafragma
aspira combustible dentro de la cámara.

d) Elementos adicionales del sistema de alimentación de combustible del motor de

carburación.

El suministro de combustible se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misión de
aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. Esta bombas pueden ser, según su
funcionamiento, de accionamiento mecánico o eléctrico (en el laboratorio pudimos observar el de
funcionamiento mecánico).

La bomba de combustible de accionamiento mecánico, está formada por un cuerpo o carcasa (1)
construido en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elástica (2) que sirve de émbolo, aspirando
y comprimiendo el combustible en el interior de la recamara (3). En la parte superior van situados los
orificios de entrada y salida de combustible, las válvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte inferior de
la bomba va montado el vástago (7) unido a la membrana elástica y a la palanca de accionamiento (9), que
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recibe movimiento de la excéntrica del árbol de levas (10). El conjunto de la bomba se sujeta al bloque
motor por medio de una brida con tornillos y se interponen unas juntas de cartón amianto y en medio de
ellas la placa aislante, que protege la bomba del calor que genera el motor y evita la prematura gasificación
del combustible.

Filtro de Combustible. La gasolina que entra en el

depósito suele contener algo de polvo y humedad, por
eso se instala un filtro de tipo basto que impide el
paso de las partículas más gruesas y gotas de agua a
los conductos. Por regla general la bomba de gasolina
dispone de uno parecido. El carburador suele estar
provisto de un filtro de malla metálica muy fina
colocado en la entrada de la cuba.
El grafico superior muestra el recorrido del
combustible por el interior del filtro, desde el tanque
de combustible hasta la bomba.

El depósito de gasolina. Los depósitos de gasolina se instalan lo más lejos posible del motor: evitando así
posibles incendios y se puede instalar el depósito a un nivel
más bajo. Estos están divididos en su interior para evitar el
desplazamiento de carburante cuando el coche toma una
curva o frena; está recubierto con una pintura que evita la
corrosión. Normalmente son metálicos y su capacidad
varía entre los 18 y 100 litros, además algunos cuentan
con un depósito de reserva.
Es preciso que el aire pueda entrar en el depósito al tiempo
que se consume la gasolina con objeto de evitar formación
de vacío.

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Esquema de funcionamiento del carburador elemental

2) Inyección electrónica de gasolina

a) Sistema de unidad de control y sus conexiones eléctricas.
El motor visto en el laboratorio es del modelo FIRE, denominado comercialmente FIAT MILE. El motor
visto en el laboratorio no poseía unidad de control al momento de estudiarlo, pero debido a los distintos
componentes que poseía el mismo, se podría establecer que este motor lleva un módulo de control del tipo
BOSCH MOTRONIC 7.3 4H.

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El motor en análisis corresponde a un sistema de INYECCIÓN ELECTRÓNICA SECUENCIAL
MULTIPUNTO INDIRECTA.

c) Sensores del sistema. Son los que mandan información a la unidad electrónica de control o
computadora, para que esta en función de la información recibida haga funcionar a los actuadores.

 Sensor de presión absoluta y temperatura de aire: permite saber el peso de aire y la

temperatura con la que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la
cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla aire
combustible.
 Sensor de picado: este se sitúa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje. Tiene
como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo,
transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación
aumenta. Este sensor manda una señal a la ECU, el cual adelanta o atrasa el encendido de acuerdo
a lo requerido en ese momento.
 Sensor de temperatura: su objetivo es conocer la temperatura de motor a partir de la temperatura
del líquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para que regule la mezcla y
el momento de encendido del combustible.
 Sensor de fase: este sensor está ubicado en la tapa de cilindros y tiene como objetivo indicar en
que tiempo se encuentran las válvulas de admisión y escape. Como sabemos el árbol de levas está
desmultiplicado en una relación de 1:2 respecto al cigüeñal. Su posición indica si un pistón del
motor que se mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el tiempo de compresión o
en el de escape. El sensor de fase junto al árbol de levas (también llamado transmisor de fase)
suministra esta información a la unidad de control el cual determina el momento exacto de
inyección de combustible y salto de chispa.
 Sensor de RPM: este sensor del tipo efecto Hall, monitorea la posición del cigüeñal, y envía la
señal al módulo de encendido indicando el momento exacto en que cada pistón alcanza el
máximo de su recorrido (PMS).
 Sensor de embrague: con ayuda de este, la ECU, detecta si se ha embragado o desembragado.
Estando accionado el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada de combustible, para
impedir sacudidas del motor durante el cambio de la marcha. Este sensor funciona en conjunto
con el de acelerador mejorando notablemente la suavidad de marcha.
 Sensor de oxigeno (sonda lambda): esta sonda mide el oxígeno de los gases de combustión,
gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y
combustible, contribuyendo con su medición a una mejor utilización del combustible, y a una
combustión menos contaminante al medio ambiente, gracias al control de los gases de escape que
realiza. Está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes del catalizador.

d) Se denomina actuadores a todos aquellos elementos que acatan las órdenes de la ECU,
efectuando una acción determinada.
 Mariposa de control: está ubicada en el múltiple de admisión a la entrada y es el encargado de
controlar el caudal de entrada de aire al mismo. Esta mariposa, en este caso, es controlada por el
sensor de posición del pedal de acelerador y el sensor de embrague actuando en forma conjunta.
 Inyector de combustible: es el encargado de suministrar el caudal de combustible correcto que
luego es mezclado con el aire para la combustión del mismo. En este caso el combustible es
inyectado al interior del múltiple de admisión por tratarse de un sistema de inyección indirecta. La
cantidad de combustible a inyectar es comandado por la unidad de control de acuerdo a las señales
que recibe de los otros sensores ubicados en el motor.

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  Bobina de encendido: es la encargada de suministrar y repartir la corriente de alta tensión (chispa)
a las bujías correspondientes, necesaria para iniciar la combustión. Esta bobina es comandada por la
unidad de control que determina el momento exacto en el que debe producirse la chispa .
 Bujías de encendido: elemento en donde se produce el salto de chispa necesario para iniciar la
ignición de la mezcla aire-combustible para la posterior combustión total de la misma. Este elemento
recibe alta tensión proveniente de la bobina de encendido antes mencionada. Esta contacto directo
con el interior del cilindro en donde se produce la combustión.
 Ventiladores de aire: son los encargados de refrigerar al motor y mantenerlos dentro de un rango
de temperaturas óptimos para el funcionamiento del mismo. Estos están comandados por la unidad
de control junto con el sensor de temperatura del líquido refrigerante que envía una señal a los
mismos para que se enciendan y apaguen en el momento requerido.
 Bomba de combustible: encargada de suministrar el combustible, desde el tanque de combustible
del automóvil. Este elemento recibe la señal de la unidad de control y actúa de acuerdo a las
necesidades del mismo.
 Regulador de presión de combustible: este elemento está ubicado generalmente sobre la rampa
de inyección y es el encargado de mantener la presión sobre la misma en un valor determinado
constante, necesaria para introducir el combustible en los inyectores.
 Válvula EGR: estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del múltiple de escape hacia el
múltiple de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la
cámara de combustión, consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de monóxido de
carbono dentro de los límites respirables. La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las
temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a
la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o
explosión a temperaturas más bajas.
 Válvula de Canister: es una válvula que contiene carbón activo con el fin de retener
provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depósito de gasolina. La válvula de control (10),
establece o interrumpe la aspiración de los hidrocarburos por el motor. Un filtro impide la entrada
de polvo que podría ser arrastrado por la circulación de aire que atraviesa el canister, cuando se
establece la unión colector de admisión con este.

e) Sistema de encendido
El sistema de encendido que equipa este motor es el denominado MOTRONIC. Se lo denomina así
porque tanto el sistema de control de encendido como el sistema de control de inyección electrónica, se
encuentran ubicados dentro de una misma unidad de control. Con este sistema se consiguen una serie de
ventajas como son:

 consumo de combustible limitado

 aumento de la potencia específica del motor
 reducción del contenido de elementos contaminantes en los gases de escape
 funcionamiento más silencioso y mayor confiabilidad

El sistema de encendido se basa principalmente en un mapa o cartografía, que se encuentra grabada dentro
de un microprocesador dentro de la ECU o unidad de control.

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f) Esquema del sistema de inyección de combustible.

3) Encendido

a) Parámetros de funcionamiento.

Parámetro de entrada:
 Puesta a punto del distribuidor con respecto a la posición del pistón dentro del cilindro.
 Corriente inicial de la llave de contacto hacia la bobina de encendido.
 Apertura de los contactos del platino.
 RPM a la que se encuentra funcionando el motor.

Parámetro de salida:
 Corriente de alta tensión hacia las bujías.
 Bujía a la cual le debe llegar la alta tensión para producir el salto de chispa.
 Momento exacto en que debe producirse el salto de chispa en la bujía.
 Momento en que el platino se encuentra abierto o cerrado.

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b) Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las
funciones que se le piden a estos dispositivos

 Bobina de encendido: su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se

transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.

 Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en

cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.

 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que
acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta
tensión cada vez que se abren los contactos.

 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además

minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.

 Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las
bujías en un orden predeterminado.

 Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de

las revoluciones del motor.

 Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la

carga del motor.

 Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión.

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c) Funcionamiento
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la
tensión de batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido
y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un
campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la
corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en paralelo con los contactos del
ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del
ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la
tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema
de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.

Por la relación entre el número de

espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1
aproximadamente se obtienen
tensiones entre los electrodos de las
bujías hasta 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión
en el secundario de la bobina esta es
enviada al distribuidor. Una vez que
tenemos la alta tensión en el
distribuidor pasa al rotor que gira en
su interior y que distribuye la alta
tensión a cada una de las bujías.

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