E Structur Aassaf

Contenido
INTRODUCCION ............................................................................................................................................. 3
DEFINICION DE CIMENTACION ................................................................................................................. 4
1. CLASIFICACION DE LAS CIMENTACIONES: ................................................................................... 4
1.1 CIMENTACIONES SUPERFICIALES. ................................................................................................. 4
1.2 CIMENTACIONES CICLÓPEAS: ......................................................................................................... 5
1.3 ZAPATAS................................................................................................................................................ 6
1.4 LOSAS DE CIMENTACION.................................................................................................................. 9
2. FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACION. .......................................................... 9
3. CIMENTACIONES EN TALUDES ........................................................................................................... 10
4. CIMENTACIONES COMPENSADAS ...................................................................................................... 12
5-6 . CIMENTACIONES PROFUNDAS - DESARROLLO Y USO DE PILOTES. ..................................... 16
7. HINCA DE PILOTES.................................................................................................................................. 23
7.1 DEFINICION ......................................................................................................................................... 23
7.2 MATERIALES ...................................................................................................................................... 23
7.3 PILOTES DE HORMIGON ARMADO O PRETENSADO................................................................. 23
7.4 PILOTES DE ACERO ........................................................................................................................... 24
7.5 PILOTES DE MADERA ...................................................................................................................... 25
7.6 ESTUDIO DE EJECUCIÓN DEL PILOTAJE ................................................................................. 26
7.7 PROGRAMA DE TRABAJOS. ............................................................................................................ 26
7.8 EQUIPO NECESARIO PARA LA EJECUCION DE LAS OBRAS .................................................... 26
7.9 EJECUCIÓN DE LAS OBRAS ............................................................................................................ 27
7.10 TOLERANCIAS EN LA POSICIÓN DE LOS PILOTES ................................................................. 30
7.11 MEDICIÓN Y ABONO ...................................................................................................................... 30
8. GRUPO DE PILOTES ................................................................................................................................. 31
8.1 EFICIENCIA DE GRUPO .................................................................................................................... 31
8.2 PILOTES DE PUNTA HINCADOS AL RECHAZO ........................................................................... 31
8.3 SUELOS GRANULARES .................................................................................................................... 31
8.4 SUELOS COHESIVOS ......................................................................................................................... 32
9 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES ........................................................................................................ 33
9.1 DEFINICION ......................................................................................................................................... 33
9.2 INTERACCION PILOTE TERRENO .................................................................................................. 33
9.3 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES ................................................................................................. 34
9.4 ASENTAMIENTO DE UN SOLO PILOTE ......................................................................................... 36
9.5 PILOTES EN TRACCIÓN .................................................................................................................... 36
MECANICA DE SUELOS APLICADA 1

9.6 EJECUCIÓN DE PRUEBAS DE CARGA ........................................................................................... 36
9.7 1º INSTALACION Y EQUIPO ............................................................................................................. 37
9.8 2° INSTALACION DE LA PRUEBA DE CARGA ............................................................................. 37
9.9 3º RESULTADOS ................................................................................................................................. 38
9.10 MÉTODOS Y ENSAYOS DE PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES ............................................. 38
9.11 MÉTODO ULTRASÓNICO "CROSS-HOLE" .................................................................................. 39
9.12 MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL ..................................................... 41
9.13 ENSAYOS RAPIDOS DE CARGA .................................................................................................... 42
9.14 ENSAYO ESTATICO ......................................................................................................................... 44
9.15 ENSAYOS CON METODOS NO DESTRUCTIVOS........................................................................ 44
9.16 MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL ..................................................... 46
10. DETERIORO Y PROTECCION DE PILOTES........................................................................................ 47
10.1 DEFINICION:...................................................................................................................................... 47
10.2 USO DE LOS PILOTES: .................................................................................................................... 47
10.3 FUNCIONAMIENTO ......................................................................................................................... 47
10.4 CASOS EN QUE SE USAN PILOTES............................................................................................... 48
10.4 DETERIORO Y PROTECCIÓN DE PILOTES.................................................................................. 48
10.6 MÉTODOS UTILIZADOS PARA EL CONTROL DE LA CORROSIÓN EN LOS PILOTES DE
ACERO ........................................................................................................................................................ 49
10.7 PILOTES DE CONCRETO: ............................................................................................................... 49
10.8 PILOTES DE MADERA: .................................................................................................................... 50
10.9 PROTECCIÓN DE LOS PILOTES BAJO EL AGUA: ...................................................................... 50
10.10 PILOTES DE ACERO ....................................................................................................................... 51
10.11 PILOTES DE MADERA ................................................................................................................... 51
11. PILAS, CILINDROS Y CAJONES DE CIMENTACION. ...................................................................... 52
11.1 DEFINICION ....................................................................................................................................... 52
11.2 CIMENTACIONES PROFUNDAS .................................................................................................... 52
11.3 CAJONES DE CIMENTACIÓN. ........................................................................................................ 53
11.4 LAS PILAS .......................................................................................................................................... 54
CONCLUSIONES ........................................................................................................................................... 57
REFERENCIAS ............................................................................................................................................... 58

INTRODUCCION
Todas las obras de Ingeniería Civil, como edificios, puentes, presas, bordos, caminos, aeropistas,
canales, etc., se desplantan sobre o bajo la superficie del terreno y requieren de una cimentación
apropiada que proporcione seguridad y buen comportamiento a costos razonables.
Las estructuras se apoyan en el terreno, por lo que este pasa a conforma una parte más de la misma,
debido a que el terreno por sus condiciones naturales, presenta menos resistencia y mayor
deformabilidad que los demás componentes que conforma la estructura, la edificación, por lo
que no puede resistir cargas al igual que a estructura, debido a ello se busca implementar cierto
artificio a la estructura que permita transmitir y repartir las cargas al terreno de una manera
adecuada para que el mismo no falle o se deforme al exceder su resistencia puntual, este
artificios son la cimentaciones o apoyos de la estructura.
Estas cimentaciones o apoyos deben ser dimensionado en base a las características de terreno y de
las cargas de la estructura, y las cuales son de distinto tipo de acuerdo a la utilidad que se busca y al
comportamiento natural del terreno.

DEFINICION DE CIMENTACION
El cimiento es aquella parte de la estructura encargada de transmitir las cargas al terreno. Dado que
la resistencia y rigidez del terreno son, salvo raros casos, muy inferiores a las de la estructura, la
cimentación posee un área en planta muy superior a la suma de las áreas de todos los soportes y muros
de carga.
Lo anterior conduce a que los cimientos son en general piezas de volumen considerable, con respecto
al volumen de las piezas de la estructura. Los cimientos se construyen casi invariablemente en
concreto armado y, en general, se emplea en ellos el concreto de calidad relativamente baja, ya que
no resulta económicamente interesante el empleo de concreto de resistencias mayores.
Para poder realizar una buena cimentación es necesario un conocimiento previo del terreno en el que
se va a construir la estructura. La correcta clasificación de los materiales del subsuelo es un paso
importante para cualquier trabajo de cimentación, porque proporciona los primeros datos sobre las
experiencias que puedan anticiparse durante y después de la construcción.
El detalle con el que se describen, prueban y valoran las muestras, depende del tipo de estructura que
se va a construir, de consideraciones económicas de la naturaleza de los suelos, y en cierto grado del
método con el que se hace el muestreo. Las muestras deben describirse primero sobre la base de
una inspección ocular y de ciertas pruebas sencillas que pueden ejecutarse fácilmente tanto en el
campo como en el laboratorio clasificando el material en uno de los grupos principales: grava, arena,
limo y arcilla. La mayor parte de los suelos naturales se componen por la mezcla de dos o más de
estos elementos, y pueden contener por añadidura material orgánico parcial o completamente
descompuesto.
1. CLASIFICACION DE LAS CIMENTACIONES:
1.1 CIMENTACIONES SUPERFICIALES.

Son aquellas que se apoyan en las capas superficiales o poco profundas del suelo, por tener éste
suficiente capacidad de carga o por tratarse de construcciones de importancia secundaria y
relativamente livianas.
En estructuras importantes, tales como puentes, las cimentaciones, incluso las superficiales, se apoyan
a suficiente profundidad como para garantizar que no se produzcan deterioros.
Las cimentaciones superficiales se clasifican en:
*Cimentaciones ciclópeas.
*Zapatas:
1. Zapatas aisladas.
2. Zapatas corridas.
3. Zapatas combinadas.
*Losas de cimentación.

1.2 CIMENTACIONES CICLÓPEAS:
En terrenos cohesivos donde la zanja pueda hacerse con paramentos verticales y sin desprendimientos
de tierra, el cimiento de concreto ciclópeo es sencillo y económico. El procedimiento para su
construcción consiste en ir vaciando dentro de la zanja piedras de diferentes tamaños al tiempo que
se vierte la mezcla de concreto en proporción 1:3:5, procurando mezclar perfectamente el concreto
con las piedras, de tal forma que se evite la continuidad en sus juntas. Este es un sistema que ha
quedado prácticamente en desuso, se usaba en construcciones con cargas poco importantes. añadiendo
piedras más o menos grandes a medida que se va hormigonando para economizar material. Utilizando
este sistema, se puede emplear piedra más pequeña que en los cimientos de mampostería
hormigonada. La técnica del hormigón ciclópeo consiste en lanzar las piedras desde el punto más alto
de la zanja sobre el hormigón en masa, que se depositará en el cimiento.
Precauciones:
*Tratar que las piedras no estén en contacto con la pared de la zanja.
*Que las piedras no queden amontonadas.
*Alternar en capas el hormigón y las piedras.
*Cada piedra debe quedar totalmente envuelta por el hormigón.

1.3 ZAPATAS
Una zapata es una ampliación de la base de una columna o muro, que tiene por objeto transmitir la
carga al subsuelo a una presión adecuada a las propiedades del suelo. Las zapatas que soportan una
sola columna se llaman individuales o zapatas aisladas. La zapata que se construye debajo de un muro
se llama zapata corrida o zapata continua.
Si una zapata soporta varias columnas se llama zapata combinada. En la figura A, se pueden observar
los tipos de zapata, que posteriormente serán expuestas con detalle.
Figura A
ZAPATAS AISLADAS
Las zapatas aisladas son un tipo de cimentación superficial que sirve de base de elementos
estructurales puntuales como son los pilares; de modo que esta zapata amplía la superficie de apoyo
hasta lograr que el suelo soporte sin problemas la carga que le transmite.
El término zapata aislada se debe a que se usa para asentar un único pilar, de ahí el nombre de aislada.
Es el tipo de zapata más simple, aunque cuando el momento flector en la base del pilar es excesivo
no son adecuadas y en su lugar deben emplearse zapatas combinadas o zapatas corridas en las que se
asienten más de un pilar.
La zapata aislada no necesita junta pues al estar empotrada en el terreno no se ve afectada por los
cambios térmicos, aunque en las estructuras sí que es normal además de aconsejable poner una junta
cada 3 m aproximadamente, en estos casos la zapata se calcula como si sobre ella solo recayese un
único pilar.
Para construir una zapata aislada deben independizarse los cimientos y las estructuras de los edificios
ubicados en terrenos de naturaleza heterogénea, o con discontinuidades, para que las diferentes partes
del edificio tengan cimentaciones estables. La profundidad del plan d apoyo se fija basándose en el

informe geotécnico, sin alterar el comportamiento del terreno bajo el cimiento, a causa de las
variaciones del nivel freático o por posibles riesgos debidos a las heladas. Es conveniente llegar a una
profundidad mínima por debajo de la cota superficial de 50 u 80 cm. en aquellas zonas afectadas por
estas variables.
ZAPATAS CORRIDAS
Las zapatas corridas se emplean para cimentar muros portantes, o hileras de pilares. Estructuralmente
funcionan como viga flotante que recibe cargas lineales o puntuales separadas.
Son cimentaciones de gran longitud en comparación con su sección transversal. Las zapatas corridas
están indicadas como cimentación de un elemento estructural longitudinalmente continuo, como un
muro, en el que pretendemos los asientos en el terreno. También este tipo de cimentación hace de
arriostramiento, puede reducir la presión sobre el terreno y puede puentear defectos y
heterogeneidades en el terreno. Otro caso en el que resultan útiles es cuando se requerirían muchas
zapatas aisladas próximas, resultando más sencillo realizar una zapata corrida.
Las zapatas corridas se aplican normalmente a muros. Pueden tener sección rectangular, escalonada
o estrechada cónicamente. Sus dimensione está en relación con la carga que han de soportar, la
resistencia a la compresión del material y la presión admisible sobre el terreno. Por practicidad se

adopta una altura mínima para los cimientos de hormigón de 3 dm aproximadamente. Si las alturas
son mayores se les da una forma escalonada teniendo en cuenta el ángulo de reparto de las presiones.
Las Zapatas Corridas son, según el Código Técnico de la Edificación (CTE), aquellas zapatas que
recogen más de tres pilares. Las considera así distintas a las zapatas combinadas, que son aquellas
que recogen dos pilares. Esta distinción es objeto de debate puesto que una zapata combinada puede
soportar perfectamente tres pilares.
ZAPATAS COMBINADAS
Una zapata combinada es un elemento que sirve de cimentación para dos o más pilares. En principio
las zapatas aisladas sacan provecho de que diferentes pilares tienen diferentes momentos flectores. Si
estos se combinan en un único elemento de cimentación, el resultado puede ser un elemento más
estabilizado y sometido a un menor momento resultante.
Consideraciones generales
En las zonas frías, las zapatas se desplantan comúnmente a una profundidad no menor que la
penetración normal de la congelación. En los climas más calientes, y especialmente en las regiones
semiáridas, la profundidad mínima de las zapatas puede depender de la mayor profundidad a que los
cambios estacionales de humedad produzcan una contracción y expansión apreciable del suelo.
La elevación a la que se desplanta una zapata depende del carácter del subsuelo, de la carga que debe
soportar, y del costo del cimiento. Ordinariamente, la zapata se desplanta a la altura máxima en que
pueda encontrarse en material que tenga la capacidad de carga adecuada.
La excavación para una zapata de concreto reforzado debe mantenerse seca, para poder colocar el
refuerzo y sostenerlo en su posición correcta mientras se cuela el concreto. Para hacer esto en los
suelos que contienen agua puede ser necesario bombear, ya sea de cárcamos o de un sistema de drenes
instalado previamente.

1.4 LOSAS DE CIMENTACION
Una losa de cimentación es una zapata combinada que cubre toda el área que queda debajo de una
estructura y que soporta todos los muros y columnas.
Cuando las cargas del edificio son tan pesadas o la presión admisible en el suelo es tan pequeña que
las zapatas individuales van a cubrir más de la mitad del área del edificio, es probable que la losa
corrida sea más económica que las zapatas.
Las losas de cimentación se proyectan como losas de concreto planas y sin nervaduras. Las cargas
que obran hacia abajo sobre la losa son las de las columnas individuales o las de los muros.
Si no hay una distribución uniforme de las cargas de las columnas o bien el suelo es tal que
pueden producirse grandes asentamientos diferenciales, las losas deben reforzarse para evitar
deformaciones excesivas.
a forma de refuerzo es simplemente utilizando muros divisorios como nervaduras de vigas T
conectadas a la cimentación, o bien usando marcos rígidos o haciendo celdas con trabes y contra
trabes, es entonces cuando se forman los llamados cajones de cimentación.
2. FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACION.

¿Qué condiciones impone la estructura?
» Seguridad de la cimentación en relación con la carga transmitida a la superficie de cimentación
(comprobada s y t), la resistencia propia como elemento estructural y la capacidad de asumir asientos
diferenciales.
» Influencia del emplazamiento y de las estructuras próximas. Posibles daños recíprocos, en cuanto a
tensiones debidas a sobrecargas, empujes, etc.

» Estabilidad de la cimentación y del terreno involucrado.
» Evitar al máximo el deterioro del material de cimentación (generalmente hormigón armado).
» Factor de seguridad suficiente, que garantice que la carga de rotura esté alejada de la carga admisible
o de trabajo.
» Profundidad del estrato resistente al que se debe llegar para cimentar. Condiciona cota y tipo de
cimentación.
» Capacidad de asentamiento del estrato de apoyo (o de los estratos influenciados).
» Influencia vecinal en cuanto a vibraciones, compactación, hincado de pilotes, etc.
» Situación y posible variación del nivel freático; su aumento implica disminución de presión efectiva
(aumenta la presión neutra que se ha de restar a la total), por tanto, disminuye la resistencia: peligro,
posible licuefacción de material granular fino saturado, sobre todo por sismos.
» Socavación debida a corrientes subterráneas, que provocan erosión y fuga de terreno; lo que da
lugar a asientos catastróficos.
» Cota de heladicidad (variable según la localización geográfica y climática).
» Cambios de volumen del suelo, sobre todo en arcillas expansivas y suelos de alta plasticidad.
Control de posibles cambios de humedad provenientes de riegos, malos drenes o roturas de
alcantarillas. También las desecaciones provenientes de hornos, calderas de calefacción en sótanos o
raíces de grandes árboles.
» Incidencias subterráneas: minas, fallas, terrenos yesíferos, túneles, refugios subterráneos, etc.
» Agresividad: control de posible existencia de aguas agresivas, suelos agresivos, etc., para cambiar
o proteger los materiales de cimentación.
» Erosión: en zonas alteradas o de relleno, salvo que estén muy estudiados sus comportamientos y
sean insignificantes.
» imprescindible: el estudio geotécnico.
3. CIMENTACIONES EN TALUDES
Meyerhof estudia el caso de cimientos poco profundos construidos en taludes, combinando su propia
teoría de capacidad de carga con los estudios referentes a la estabilidad de aquellos. Se consideran
dos casos diferentes para el cimiento; en el primero el cimiento esta colocado sobre la ladera del talud,
en tanto que el segundo esta sobre la corona del terraplén, pero a distancia. Desde luego, en ambos
casos, la amplitud de las zonas plásticas es menor que la que se tiene en un cimiento situado sobre un
terreno horizontal, razón por la cual la capacidad de carga influenciada por el talud siempre será
menor. Los dos casos anteriores se estudian suponiendo el talud formado por material puramente
cohesivo o por material puramente friccionante. Ya se vio, que, según Meyerhof, la capacidad de
carga del suelo puede expresarse como:

1
𝑞𝑐 = 𝑐𝑁𝑐𝑞 + 𝛾𝐵𝑁𝛾𝑞
2
En la figura, aparece una gráfica que da los valores de N_cq para el caso de taludes en materiales
puramente cohesivos, en cuya ladera se ha alojado un cimiento continuo. El factor N_cq es función
del número de estabilidad del talud
𝛾𝐻
𝑁8 =
𝑐
En que H es la altura del talud y las demás letras tienen los sentidos usuales en cuestión de capacidad
de carga; también depende N_cq de β, ángulo de inclinación del talud y de la relación D/B, de la
profundidad menor de desplante al ancho del cimiento. En la misma figura aparece otra grafica que
proporciona el valor del factor N_γq, que rige la capacidad de carga de un cimiento continúo colocado
en la ladera un talud constituido por material puramente friccionante.
Este factor depende del ángulo de fricción, ∅, de la inclinación del talud, β, y, otra vez, de la relación
D/B. En ambos casos la línea llena se refiere al valor D/B=0 y la punteada a D/B = 1.
 Grafica que da los valores de 𝑁𝑐𝑞 ; taludes en materiales puramente cohesivos, en cuya ladera se ha alojado un cimiento continúo.
En las gráficas se observa que para un cierto valor de N_8, la capacidad de carga disminuye con el
ángulo del talud, β, y al crecer el valor de N_8 por aumentar la altura de talud, la capacidad de carga
disminuye rápidamente.
En taludes de suelo puramente friccionante el valor de N_γq disminuye al disminuir el ∅, lo cual es
de sentido evidente y disminuye cuando β crece, observándose que aun para el caso D/B = 0,
desplantando el cimiento en un talud cuya inclinación será critica (β=∅), el sistema conserva una
capacidad de carga.
 Grafica análoga para cimientos en la corona del talud, pero relativamente cerca del
Borde de éste.
Se presentan dos gráficas, una que da N_cq, en el caso de cimientos largos sobre taludes en materiales
puramente cohesivos y para el factor N_γq, relativo a taludes formados por suelos puramente
friccionantes.
En el caso de taludes cohesivos el valor de N_cq, depende del número de estabilidad del talud,N_3,
de su inclinación β, de la relación D/B y de la distancia del borde del talud, b, a que se esta haciendo
referencia. Las líneas llenas y punteadas tienen el mismo sentido ya visto.
El factor N_γq, que rige la capacidad de cimientos sobre taludes friccionantes, depende del ángulo de
fricción interna, ∅, del ángulo del talud, β, de la relación D/B y de la relación b/B.
4. CIMENTACIONES COMPENSADAS
Se entiende por cimentaciones compensadas aquéllas en las que se busca reducir el incremento neto
de carga aplicado al subsuelo mediante excavaciones del terreno y uso de un cajón desplantado a
cierta profundidad. Según que el incremento neto de carga aplicado al suelo en la base del cajón
resulte positivo, nulo o negativo, la cimentación se denomina parcialmente compensada, compensada
o sobre–compensada, respectivamente.
Para el cálculo del incremento de carga transmitido por este tipo de cimentación y la revisión de los
estados límite de servicio, el peso de la estructura a considerar será: la suma de la carga muerta,
incluyendo el peso de la subestructura, más la carga viva con intensidad media, menos el peso total
del suelo excavado. Esta combinación será afectada por un factor de carga unitario. El cálculo anterior
deberá realizarse con precisión tomando en cuenta que los asentamientos son muy sensibles a
pequeños incrementos de la carga neta. Además, en esta evaluación, deberán tomarse en cuenta los
cambios posibles de materiales de construcción, de solución arquitectónica o de usos de la
construcción susceptibles de modificar significativamente en el futuro dicha carga neta. Cuando la
incertidumbre al respecto sea alta, la cimentación compensada deberá considerarse como poco
confiable y deberá aplicarse un factor de carga mayor que la unidad, cuidando al mismo tiempo que
no pueda presentarse una sobre–compensación excesiva, o adoptarse otro sistema de cimentación.

La porción de las celdas del cajón de cimentación que esté por debajo del nivel freático y que no
constituya un espacio funcionalmente útil, deberá considerarse como llena de agua y el peso de esta
deberá sumarse al de la subestructura, a menos que dicho espacio se rellene con material ligero no
saturable que garantice la permanencia del efecto de flotación.
Estados límite de falla
La estabilidad de las cimentaciones compensadas se comprobará además que no pueda ocurrir
flotación de la cimentación durante ni después de la construcción. De ser necesario, se lastrará la
construcción o se instalarán válvulas de alivio o dispositivos semejantes que garanticen que no se
pueda producir la flotación. En la revisión por flotación, se considerará una posición conservadora
del nivel freático.
Se prestará especial atención a la revisión de la posibilidad de falla local o generalizada del suelo bajo
la combinación de carga que incluya el sismo.
Estados límite de servicio

Para este tipo de cimentación se calcularán:
a) Los movimientos instantáneos debidos a la carga total transmitida al suelo por la cimentación,
incluyendo los debidos a la recarga del suelo descargado por la excavación.
b) Las deformaciones transitorias y permanentes del suelo de cimentación bajo la segunda

combinación de acciones. Se tomará en cuenta las deformaciones permanentes tienden a ser
críticas para cimentaciones con escaso margen de seguridad contra falla local o general y que
los suelos arcillosos tienden a presentar deformaciones permanentes significativas cuando bajo
la combinación carga estática–carga sísmica cíclica se alcanza un esfuerzo cortante que
represente un porcentaje superior al 90 por ciento de su resistencia estática no–drenada.
c) Los movimientos diferidos debidos al incremento o decremento neto de carga en el contacto

cimentación– suelo.
Los movimientos instantáneos y los debidos a sismo se calcula por los movimientos diferidos se
llevará a cabo en la forma indicada en dicho inciso tomando en cuenta, además, la interacción con
el hundimiento regional.
Se tomará en cuenta que las cimentaciones sobre– compensadas en la zona lacustre tienden a
presentar una emersión aparente mucho mayor y más prolongada en el tiempo que la atribuible a
las deformaciones elásticas y a los cambios volumétricos inducidos por la descarga.
Lo anterior es consecuencia de la interacción entre la descarga y el hundimiento regional cuya

velocidad disminuye localmente al encontrarse el suelo preconsolidado por efecto de la descarga.
En la zona III y en presencia de consolidación regional la sobre–compensación no será superior a
10 kPa (1 t/m²) a menos que se demuestre que un valor mayor no dará lugar a una emersión
inaceptable ni a daños a construcciones vecinas o servicios públicos.

Presiones sobre muros exteriores de la subestructura
En los muros de retención perimetrales se considerarán empujes horizontales a largo plazo no

inferiores a los del agua y del suelo en estado de reposo, adicionando los debidos a sobrecargas en la
superficie del terreno y a cimientos vecinos. La presión horizontal efectiva transmitida por el terreno
en estado de reposo se considerará por lo menos igual a 50 por ciento de la presión vertical efectiva
actuante a la misma profundidad, salvo para rellenos compactados contra muros, caso en el que se
considerará por lo menos 70 por ciento de la presión vertical. Las presiones horizontales atribuibles a
sobrecargas podrán estimarse por medio de la teoría de la elasticidad. En caso de que el diseño
considere absorber fuerzas horizontales por contacto lateral entre subestructura y suelo, la resistencia
del suelo considerada no deberá ser superior al empuje pasivo afectado de un factor de resistencia de
0.35, siempre que el suelo circundante esté constituido por materiales naturales o por rellenos bien
compactados. Los muros perimetrales y elementos estructurales que transmiten dicho empuje deberán
diseñarse expresamente para esa solicitación.
Se tomarán medidas para que, entre las cimentaciones de estructuras contiguas no se desarrolle
fricción que pueda dañar a alguna de las dos como consecuencia de posibles movimientos relativos.
Por tanto las Cimentaciones compensadas.
Son adecuadas en suelos de mediana y alta compresibilidad, y baja capacidad de carga.
Este tipo de cimentación requiere una caja de concreto monolítico. Cuando el nivel de aguas freáticas
se localiza cerca de la superficie del suelo, es necesario contar con una cimentación impermeable y
tener en cuenta el fenómeno de flotación.
En el diseño de las cimentaciones compensadas debe tenerse presente que el suelo debe considerarse
como una fase liquida y sólida. Por lo que, la compensación se hace teniendo en cuenta dos efectos:
• Substitución de peso sumergido del sólido.
• Efecto de flotación debido al líquido desalojado.
Ambos efectos son utilizados para igualar el peso total del edificio. La cimentación se diseña como
una losa de cimentación, resultando una cimentación bastante rígida, por lo que los asentamientos
diferenciales son controlados fácilmente.
Entonces la cimentación compensada, se trata de desplantar a una profundidad tal que el peso, de la
tierra excavada iguale al peso de la estructura, de manera que al nivel de desplante el suelo, no sienta
la substitución efectuada por no llegarle ninguna presión en añadidura a la originalmente existente.
Este tipo de cimentación exige, por supuesto que las excavaciones efectuadas no se rellenen
posteriormente, lo que se logra o con losa corrida en toda el área de cimentación o construyendo
cajones huecos en el lugar de cada zapata. El primer tipo de cimentación es usual en edificios
compensados, el segundo en puentes, por ejemplo.

Las cimentaciones compensadas han sido particularmente utilizadas para evitar asentamientos en
suelos altamente comprensibles, pues teóricamente, los eliminan por no dar al terreno ninguna
sobrecarga.
Sin embargo, como el proceso de carga no es simultáneo con el de descarga, resultado de la
excavación, tienen lugar expansiones en fondo de ésta, que se traducen en asentamientos cuando, por
efecto de la carga de la estructura, dicho fondo regrese a su posición original.
Cimentación compensada
También existe, por supuesto, la compensación parcial, en donde el peso de la tierra excavada
compensa únicamente una parte de la estructura, en tanto que el restante se toma con pilotes o
descanso sobre el terreno, si es que la capacidad de carga y la comprensibilidad de éste lo permiten.

5-6 . CIMENTACIONES PROFUNDAS - DESARROLLO Y USO DE PILOTES.
Los elementos que forman las cimentaciones profundas que hoy se utilizan más frecuentemente se
distinguen entre sí por la magnitud de su diámetro o lado, según sea de sección recta circular o
rectangular, que son las más comunes.
Los elementos muy esbeltos, con dimensiones transversales de orden comprendida entre 0.30 m y 1.0
m se denominan pilotes. La mayoría de los pilotes en uso tienen diámetros o anchos comprendidos
entre 0.30 m y 0.60 m; pueden ser de madera, concreto o acero.
Los elementos cuyo ancho sobrepasa 1.0 m, pero no excede del doble de ese valor suelen llamarse
pilas.
Los diámetros de los cilindros suelen oscilar 3.0 y 6.0 m, se construyen huecos para el ahorro de
materiales y de peso, con un tapón en su punta y siempre se hacen de concreto. Los cajones tienen
anchos similares, son huecos por la misma razón y se construyen con el mismo material.
Se consideran cimentaciones profundas por pilotes cuando su extremo inferior, en el interior del
terreno, está a una profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho.

Cuando la ejecución de una cimentación superficial no sea técnicamente viable, se debe contemplar
la posibilidad de realizar una cimentación profunda.
Las cimentaciones profundas se pueden clasificar en los siguientes tipos:
a) pilote aislado: aquél que está a una distancia lo suficientemente alejada de otros pilotes como para
que no tenga interacción geotécnica con ellos;
b) grupo de pilotes: son aquellos que por su proximidad interaccionan entre sí o están unidos
mediante elementos estructurales lo suficientemente rígidos, como para que trabajen conjuntamente;
c) zonas pilotadas: son aquellas en las que los pilotes están dispuestos con el fin de reducir asientos
o mejorar la seguridad frente a hundimiento de las cimentaciones. Suelen ser pilotes de escasa
capacidad portante individual y estar regularmente espaciados o situados en puntos estratégicos;
d) micropilotes: son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por tubos, barras o
perfiles introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro, pudiendo estar o no inyectados con
lechada de mortero a presión más o menos elevada.
Por la forma de trabajo, los pilotes se clasifican en:
a) pilotes por fuste: en aquellos terrenos en los que al no existir un nivel claramente más resistente,
al que transmitir la carga del pilotaje, éste transmitirá su carga al terreno fundamentalmente a través
del fuste. Se suelen denominar pilotes “flotantes”.
b) pilotes por punta: en aquellos terrenos en los que al existir, a cierta profundidad, un estrato
claramente más resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán fundamentalmente por punta. Se
suelen denominar pilotes “columna”.

Para diferenciar los tipos de pilotes se pueden utilizar los siguientes criterios:
Por el tipo de material del pilote:
a) hormigón “in situ”: se ejecutarán mediante excavación previa, aunque también podrán realizarse
mediante desplazamiento del terreno o con técnicas mixtas (excavación y desplazamiento parcial);
b) hormigón prefabricado: podrá ser hormigón armado (hormigones de alta resistencia) u hormigón
pretensado o postensado;
c) acero: se podrán utilizar secciones tubulares o perfiles en doble U o en H. Los pilotes de acero se
deben hincar con azuches (protecciones en la punta) adecuados;
d) madera: se podrá utilizar para pilotar zonas blandas amplias, como apoyo de estructuras con losa
o terraplenes;
e) mixtos, como los de acero tubular rodeados y rellenos de mortero.
El procedimiento constructivo:
De forma general, atendiendo al modo de colocar el pilote dentro del terreno, se considerarán los
siguientes:
a) pilotes prefabricados hincados: la característica fundamental de estos pilotes estriba en el
desplazamiento del terreno que su ejecución puede inducir, ya que el pilote se introduce en el terreno
sin hacer excavaciones previas que faciliten su alojamiento en el terreno.
Las formas de hincar pilotes pueden ser diferentes según se use vibración o se emplee, como suele
ser más frecuente, la hinca o percusión con golpes de maza. A efectos del DB se considera el pilote
prefabricado hincado de directriz recta cuya profundidad de hinca sea mayor a 8 veces su diámetro
equivalente.
Los pilotes hincados podrán estar constituidos por un único tramo, o por la unión de varios tramos,
mediante las correspondientes juntas, debiéndose, en estos casos, considerar que la resistencia a
flexión, compresión y tracción del pilote nunca será superior a la de las juntas que unan sus tramos.

Los pilotes prefabricados hincados se podrán construir aislados siempre que se realice un
arriostramiento en dos direcciones ortogonales y que se demuestre que los momentos resultantes en
dichas direcciones son nulos o bien absorbidos por la armadura del pilote o por las vigas riostras
b) pilotes hormigonados “in situ”: son aquellos que se ejecutan en excavaciones previas realizadas en
el terreno.
Según el DB SE-C se diferencian los siguientes tipos:
- Pilotes de desplazamiento con azuche.
- Pilotes de desplazamiento con tapón de gravas.
- Pilotes de extracción con entubación recuperable.
- Pilotes de extracción con camisa perdida.
- Pilotes de extracción sin entubación con lodos tixotrópicos.
- Pilotes barrenados sin entubación.
- Pilotes barrenados, hormigonados por el tubo central de la barrena
- Pilotes de desplazamiento por rotación.
PROBLEMÁTICAS HABITUALES.
Las fisuras y grietas son, por lo general, los primeros síntomas de algún fallo o problema en la
cimentación. Son las primeras en aparecer seguidas, tarde o temprano, por otras sintomatologías.
Las tensiones transmitidas por las cimentaciones dan lugar a deformaciones del terreno que se
traducen en asientos, desplazamientos horizontales y giros de la estructura que, si resultan excesivos,
podrán originar una pérdida de la funcionalidad, producir fisuraciones, agrietamientos, u otros daños.
Analizamos a continuación las causas de fallos de cimentación. Una primera clasificación sería:
 Causas intrínsecas de fallos de cimentación
Se agrupan aquí los fallos de cimentación consecuencia de la interacción entre el terreno y la propia
cimentación de la construcción que sufre los daños.
Defectos de proyecto.
Son errores de concepción, de diseño o cálculo del proyecto. Algunas de las posibles causas de
problemas derivadas del proyecto son:
- Deficiente información geológica y geotécnica: No tiene sentido economizar en el estudio
geotécnico o realizar una campaña de puntos de reconocimientos y ensayos insuficientes. Puede darse
también una mala interpretación de los mismos, etc. Siendo más relevante en terrenos con especiales
características: arcillas expansivas, suelos colapsables, rellenos antrópicos o suelos blandos naturales.
- Infravaloración del riesgo geotécnico: desprecio de los efectos que produce la falta de
homogeneidad de un suelo o las distintas profundidades de aparición de la roca en planta, desprecio

de los efectos de la potencial expansividad o de posible subpresión o fenómenos de subsidencias,
procesos de disolución, etc.
- Defectos en la evaluación del terreno: asientos calculados no tolerables por la estructura, esfuerzos
parásitos en pilotes (olvido del efecto de asiento de terrenos flojos o rellenos recientes), etc.
- Falta de capacidad de carga: cimentación insuficiente o capacidad de carga del suelo insuficiente.
- Esfuerzos no contemplados: (p.e.: olvido de algunas sobrecargas).
- Defectuosa estimación del efecto grupo en pilotes flotantes: no consideración de los esfuerzos
laterales o del rozamiento negativo, etc.
- Desconocer o ignorar las condiciones de contorno, al no considerar las condiciones del entorno
de la estructura proyectada: posibles socavaciones, arrastres, descalces, agotamientos,
rebajamientos de nivel freático, etc.
- No contemplar la existencia de suelos blandos en profundidad: las cargas colocadas en superficie
producen desplazamientos horizontales del terreno que pueden afectar negativamente a las
cimentaciones próximas pilotadas. Por tanto, si en ese tipo de terreno se proyecta un edificio contiguo
a una construcción pilotada, debe evitarse una cimentación superficial.
Figura 6: Empujes horizontales producidos por cargas superficiales
Defectos de puesta en obra

Algunos errores de puesta en obra podrían ser:
- Apreciación errónea de los estratos resistentes: confundidos con capas de poco espesor, bolos
erráticos, etc.
- Deficiente calidad de los materiales, en especial hormigones. Deterioro de pilotes o encepados por
escasa calidad de los materiales: consistencias inadecuadas, resistencia inferior a la requerida en
proyecto de los materiales empleados, etc.

- Degradación del material: hormigón no resistente a la agresividad del terreno, recubrimientos
insuficientes, etc....
- Lavado del hormigón en cimentaciones profundas, colocado en presencia de aguas en movimiento.
- Errores en la colocación de armaduras, confusión de diámetros de armado, ausencia de separadores,
etc...
- Problemas de fraguado, unidos a errores de vertido, de dosificación, de curado...
- Deficiente ejecución de pilotes, rotura o corte: ausencia o deficiente limpieza del fondo, rotura
durante la hinca o pilotes hincados en arcilla blanda que no han sido rehincados debidamente, fallo
de los empalmes en pilotes de acero o de madera, defectuosa extracción de la entubación en el caso
de pilotes hormigonados in situ, rotura en cabeza de pilotes, cortes del hormigón ocasionando
discontinuidades, estrechamientos o cuello de botella lo que provoca una reducción de sección, etc.
Figura 7. Defectos de ejecución de pilotes hormigonados in situ:

Intrusión de terreno por defectuosa extracción de la entubación
Causas extrínsecas de fallos de cimentación

Difícilmente previsibles y variables a lo largo del tiempo.
Se engloban tanto los cambios en el propio edificio como en el entorno, y en cualquier caso, modifican
sustancialmente las condiciones para las que se diseñó la cimentación.
Variaciones en las hipótesis de proyecto: Se trata de las modificaciones al proyecto del propio
edificio que pueden afectar a la cimentación. Y esto puede ocurrir, entre otras, por las siguientes
causas:
- Aumentos de sobrecargas de uso. Aumento de la actividad que precise la aparición de elementos
no previstos (archivos, etc.), cambio de actividad con la consiguiente modificación de las cargas,
solicitaciones dinámicas de maquinaria, no previstas inicialmente, etc.

- Rehabilitación o cambio del uso principalmente en las plantas bajas. Variación en su función
estructural con la consiguiente redistribución de cargas, nueva distribución de pilares, etc.
- Incremento del número de plantas sobre rasante.
Variaciones en las condiciones del entorno.

Se relacionan a continuación algunas posibles variaciones del entorno:
- En cimentaciones por pilotes: empujes horizontales y rozamiento negativo.
- Cargas adyacentes: alteración general producida por construcción en las inmediaciones.
- Fenómenos de inestabilidad y deslizamiento: por socavaciones, arrastres, erosiones,…
- Inducción de movimientos complementarios: asientos, desplazamientos y giros.
- La afección de las excavaciones a cielo abierto, dependiendo de factores como: distancia de la
excavación a la edificación existente, características del terreno, profunidad de excavación, etc.
- Inestabilidades y deslizamientos inducidos: excavación y desmonte al pie de laderas, socavación,…
- Modificaciones del contenido de humedad y el nivel freático: La variación del nivel freático
modifica las presiones efectivas sobre cimentaciones profundas.
Teniendo diversos orígenes como:
 Desaparición de bombeos de sistemas de riego o abastecimiento.
 Procesos de desecación como ejecución de pozos de bombeo, drenajes, etc.
 Fugas por roturas o pérdidas de conducciones subterráneas, canales, piscinas, colectores...
 La ejecución de túneles, pantallas (soterramientos), pueden producir bien un efecto “dren” o

bien efecto de barrera.
 Excavaciones que producen una disminución del nivel freático en obras.

7. HINCA DE PILOTES
7.1 DEFINICION
Se definen como cimentaciones por pilotes hincados a percusión, las realizadas mediante hinca en el terreno,
por percusión sobre su cabeza, sin rotación, de pilotes de hormigón armado, hormigón pretensado, acero o
madera. La profundidad de hincado del pilote habrá de ser igual o mayor que ocho (8) veces la dimensión
mínima del mismo.
También se considera el pilote cuya hinca se efectúa por vibración, y en el que se comprueba el rechazo final
con tres andanadas de hinca por percusión.
7.2 MATERIALES
Se estará, en todo caso, a lo dispuesto en la legislación vigente en materia medioambiental, de seguridad y
salud, y de almacenamiento y transporte de productos de construcción.
7.3 PILOTES DE HORMIGON ARMADO O PRETENSADO

A demás de lo expuesto en este artículo se estará a lo indicado en todo el resto del presente Pliego en particular
en el artículo 6 3 0, " Obras de hormigón en masa o armado " , y en el artículo 6 3 1 , " Obras de hormigón
pretensado " .
El tipo de hormigón a emplear será el fijado en el Proyecto. En cualquier caso, la dosificación de cemento no
será inferior a trescientos cincuenta kilogramos por metro cúbico (3 5 0 kg/m3), y el tamaño máximo del árido
grueso no será superior a veinticinco milímetros (2 5 mm). La resistencia característica no será inferior a
treinta megapascales (3 0 MPa).
En la ejecución de los pilotes se emplearán encofrados metálicos, suficientemente robustos para que las caras
del pilote queden bien planas y lisas. El hormigonado se hará de una sola vez y sin interrupciones. Se cuidará
especialmente que las armaduras queden bien fijas; de modo que el recubrimiento sea el especificado en
Proyecto y, en todo caso, superior a dos centímetros y medio (2, 5 cm). La compactación del hormigón se hará
por vibración.
La pila y a o plataforma sobre la cual se hormigonen los pilotes estará pavimentada con hormigón
perfectamente liso y plano; y se comprobará que la resistencia del terreno es tal que no puedan producirse
asientos que originen esfuerzos superiores a los que pueda resistir el pilote durante su período de
endurecimiento. Esto habrá que tenerlo especialmente en cuenta cuando se hormigonen varias capas de pilotes
superpuestas, y la carga producida sobre el terreno pueda llegar a ser importante.
Las superficies de hormigón que puedan quedar en contacto con el pavimento de la plataforma, tales como las
de la cara inferior de los pilotes, se pintarán con sustancias separadoras adecuadas, o se interpondrá una capa
de papel, de modo que no sean precisos esfuerzos adicionales para arrancar los pilotes de su lugar de
hormigonado. +
Si la sección es poligonal se dispondrá, como mínimo, una barra de armadura longitudinal en cada vértice. Si
la sección es circular se repartirán uniformemente en el perímetro, con un mínimo de seis (6). En cualquier
caso, serán de una sola pieza. El empalme, cuando fuera necesario, se hará mediante soldadura y no coincidirá
más de un empalme en la misma sección transversal del pilote.

En los pilotes de hormigón armado, sin pretensar, la armadura longitudinal tendrá una cuantía respecto al área
de la sección transversal del pilote no menor de uno con veinticinco por ciento (1 , 2 5 %) y el diámetro de las
barras no será menor de doce milímetros (1 2 mm).
La armadura transversal tendrá una cuantía no menor de cero dos por ciento (0 , 2 %) respecto al volumen del
pilote, en toda su longitud, y su diámetro no será menor de seis milímetros (6 mm). En punta y cabeza, y en
una longitud no menor de tres veces (3) el diámetro de la circunferencia que circunscribe a la sección
transversal del pilote, se duplicará dicha cuantía.
La punta del pilote dispondrá de un azuche apuntado, o bien, en una longitud mínima de treinta centímetros
(3 0 cm) estará protegida por una cazoleta o por pletina de acero.
C ada pilote se marcará, cerca de la cabeza, con un número de identificación, la fecha de su hormigonado, y
en su caso la de pretensado, y su longitud.
Se tomarán las precauciones usuales para un curado conveniente; el cual se prolongará lo necesario para que
los pilotes adquieran la resistencia precisa para su transporte e hinca. Si los pilotes hubieran de ser hincados
en terrenos agresivos, o quedar expuestos al agua del mar, el período de curado no podrá ser inferior a
veintiocho días (2 8 d). En este caso los pilotes habrán de protegerse con una pintura protectora adecuada,
debiendo estudiarse la necesidad de utilizar un cemento resistente a la clase de exposición de que se trate.
En la fabricación de pilotes de hormigón se tendrá en cuenta que éstos deberán ser capaces de soportar las
operaciones de transportes, manejo e hinca de forma que no se produzcan roturas ni fisuras mayores de quince
centésimas de milímetro (0 , 1 5 mm). No deberán tener una flecha, producida por peso propio, mayor de tres
milésimas partes (0 , 0 0 3) de su longitud, ni pandeos locales superiores a un centímetro por metro (1 cm/m)
de longitud.
Si el pilote está constituido por varios tramos, los correspondientes empalmes se harán de forma que su
resistencia no sea inferior a la de la sección normal del pilote y quede garantizada la perfecta alineación de los
diversos tramos.
En pilotes de hormigón pretensado las tensiones de pretensado se definirán de forma que los pilotes puedan
resistir los esfuerzos de manipulación, transporte e hinca, así como los de servicio.
7.4 PILOTES DE ACERO
Se estará, en especial, a lo dispuesto en los siguientes artículos del presente Pliego:
- Artículo 6 2 0 , " Productos laminados para estructuras metálicas " .

- Artículo 6 2 1 , " Roblones " .
- Artículo 6 2 2 , " Tornillos ordinarios y calibrados " .
- Artículo 6 2 3 , " Tornillos de alta resistencia " .
Artículo 6 2 4 , " Electrodos a emplear en soldadura eléctrica manual al arco " .
Los pilotes de acero estarán imprimados por una o varias manos de pintura de minio, y protegidos por pinturas
de tipo marítimo o bituminoso. No se admitirá el alquitrán, a menos que esté neutralizado con cal apagada, o
con cualquier otra sustancia que haga que su reacción sea neutra.
Si el suelo o el agua freática contienen elementos agresivos para el acero, deberá efectuarse, a falta del mismo
en el Proyecto y previa solicitud del Director de las Obras, un estudio de las medidas de protección de los
pilotes que pueden consistir, entre otros procedimientos, en:
 Dimensionamiento de los pilotes con sobre sección, considerando una reducción de la sección en
función del carácter agresivo del medio.

 protección catódica.
 Protección mediante galvanización o pintura, en suelos poco abrasivos.
Si el pilote está constituido por varios tramos, los correspondientes empalmes se harán de forma que su
resistencia no sea inferior a la de la sección normal del pilote, y quede garantizada la perfecta alineación de
los diversos tramos.
Se autoriza el empleo de forros o platabandas para asegurar los empalmes; siendo preferible que estén situados
en las zonas entrantes del pilote. La punta del pilote se podrá reforzar y adaptar para facilitar la hinca, bien
con platabandas, forma apuntada, azuche, etc.
7.5 PILOTES DE MADERA
Se estará especialmente a lo dispuesto en el artículo 2 8 6 , " Madera " del presente Pliego.
La madera por emplear en pilotes deberá cumplir, además, las siguientes condiciones:
 las oquedades que pueda presentar la madera tendrán un diámetro inferior a cuatro centímetros (4 cm),
y una profundidad inferior a un quinto (1 / 5) del diámetro medio del pilote y en ningún caso superior
a diez centímetros (1 0 cm). Las hendiduras longitudinales serán en todo caso de longitud menor de
vez y media (1 , 5) el diámetro medio del pilote. En particular, la madera contendrá el menor número
posible de nudos, los cuales tendrán un diámetro inferior a diez centímetros (1 0 cm), o a un tercio (1
/ 3) del diámetro medio del pilote. No se admitirán pilotes con más de tres (3) nudos en una longitud
de dos metros (2 m).
 No se admitirán pilotes que presenten un giro, en sus fibras, superior a ciento ochenta grados
sexagesimales (1 8 0E) en una longitud de cinco metros (5 m).
 Los pilotes de madera deberán ser bien rectos; y la línea recta que une los centros de las secciones de
punta y cabeza deberá quedar incluida, en su totalidad, dentro del pilote; el cual, por otra parte, no
presentará codos que supongan una desviación mayor de seis centímetros (6 cm) en una longitud de
metro y medio (1 , 5 m)
Salvo indicación en contra del Proyecto o del Director de las Obras, los pilotes irán desprovistos de su corteza
en la longitud destinada a quedar hincada en el terreno y la mantendrán en las partes que permanezcan fuera,
especialmente las que han de quedar sumergidas en el agua.
Los fustes de los pilotes estarán desprovistos de toda clase de salientes; a cuyo efecto deberán cortarse las
ramas o nudos que posean.
A menos que el Proyecto o el Director de las Obras indiquen otra cosa,
los pilotes no se someterán a ningún tratamiento preservativo contra la pudrición de la madera, excepto en
la zona cerrada de la punta; la cual deberá protegerse con dos (2) manos de pintura de creosota, o cualquier
otra de tipo similar, previamente aprobada por el Director de las Obras.
La punta irá protegida por un azuche con las características que indique el Proyecto o, en su defecto, el Director
de las Obras. A su vez, la cabeza del pilote irá provista de un aro de hierro, ajustado en caliente, para evitar
que se hienda por efecto de los golpes de la maza.
Las condiciones anteriormente indicadas serán de aplicación a obras definitivas. Para obras provisionales el
Proyecto o, en su defecto, los directores de las Obras señalarán las que pueden suprimirse o suavizarse, de
acuerdo con las características peculiares de cada obra.

7.6 ESTUDIO DE EJECUCIÓN DEL PILOTAJE
Antes de iniciar la ejecución de los pilotes, y con una antelación suficiente , el Contratista presentará al
Director de las Obras para su aprobación, un " Estudio de ejecución del pilotaje, firmado por técnico
competente.
El " Estudio de ejecución del pilotaje " indicará en base a la información geológica y geotécnica del terreno,
planos de la obra a ejecutar, sobrecargas a cota de cimentación, y posible presencia de edificaciones o servicios
próximos que pudieran verse afectados por la obra, al menos:
 el método de hinca a emplear

 el peso de la maza o martinete, en función del peso de los pilotes
 la altura de caída de la maza
 el rechazo a obtener al final de cada hinca
 el criterio para la definición de la profundidad a la que los pilotes deben
 llegar
 relación ordenada de actividades a desarrollar
 distribución por tajos de la obra de pilotaje
 sistema de designación e identificación de pilotes
 métodos previstos de apoyo a hinca (rehinca, lanza de agua)
Se incluirán en este documento, si así lo prescribe el Director de las Obras, el estudio de las medidas de
protección de los pilotes indicadas en el punto 6 7 0 . 2 de este artículo.
7.7 PROGRAMA DE TRABAJOS.
Este programa, que acompañará al " Estudio de ejecución del pilotaje " , deberá incluir, entre otros, los
siguientes conceptos:
 Esquema de pilotaje, de acuerdo con lo establecido en el anterior apartado.
 Cronograma de trabajos que, con el detalle suficiente, establezca la duración e interrelación de las
distintas actividades y tajos previstos en el " Estudio de ejecución del pilotaje " .
 Equipos de hinca. Relación de los equipos a emplear, con indicación de sus características principales,
y las máquinas de reserva de que se dispondrán en obra. El número y capacidad de los equipos serán
los adecuados para garantizar, con holgura, el cumplimiento del Cronograma de trabajos.
7.8 EQUIPO NECESARIO PARA LA EJECUCION DE LAS OBRAS
Los equipos para la hinca de pilotes serán, por lo general, martinetes provistos de mazas que golpean las
cabezas de los pilotes, y de dispositivos de guía que aseguran que los pilotes no sufrirán desviaciones ni golpes
des- centrados que puedan provocar una hinca defectuosa o su rotura.
Las mazas empleadas pueden ser de caída libre, o bien de simple o doble efecto. El peso de las dos primeras
estará proporcionado al peso del pilote; siendo preferible que, en el caso de pilotes de madera o metálicos, el
peso de la maza sea aproximadamente igual al del pilote, y no menor de la mitad (1 / 2) de éste. En el caso de
pilotes de hormigón armado, deben emplearse mazas que pesen al menos la mitad (1 / 2) que el pilote; en
pilotes de longitud superior a treinta metros (3 0 m) podrá admitirse que el peso de la maza sea igual al de una
longitud de pilote de quince metros (1 5 m) de pilote.

En la hinca de pilotes de hormigón armado o pretensado la altura de caída de la maza no deberá exceder, en
condiciones normales, de un metro veinticinco centímetros (1 , 2 5 m). Las mazas de doble efecto se emplearán
siguiendo las instrucciones del Director de las Obras.
En todo caso el tipo de maquinaria a emplear y la forma de utilizar la misma vendrá recogida en el " Estudio
de ejecución del pilotaje " que deberá haber aprobado el Director de las Obras según lo especificado en el
apartado 6 7 0 . 3 del presente Pliego.
7.9 EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

Se estará, en todo caso, a lo dispuesto en la legislación vigente en materia medioambiental, de seguridad y
salud, y de almacenamiento y transporte de productos de construcción.
El Contratista adoptará un sistema lógico de designación de los pilotes que permita identificarlos en los
esquemas o planos y en la obra. La identificación en la obra será mediante marcas o señales permanentes, de
forma que, inequívocamente, se correspondan con el eje de su respectivo pilote.
El Contratista realizará y organizará los accesos, a los frentes de trabajo o tajos, instalaciones de maquinaria
y almacenaje de materiales, así como todos los medios auxiliares necesarios para la buena ejecución de los
trabajos de pilotaje, según lo indicado en el " Estudio de ejecución del pilotaje " y aprobado por el Director de
las Obras.
Durante la hinca, la cabeza de los pilotes de madera no precisará protección especial, siempre que lleve el aro
de hierro ajustado en caliente al que se ha hecho referencia en el apartado 6 7 0 . 2 . 3 .
Los pilotes de hormigón armado o pretensado precisarán, en cambio, de un sombrerete de acero, que tenga
una almohadilla de un material de cierta elasticidad, como madera dura, cartón embreado, cáñamo trenzado,
o cualquier otro material análogo. El espesor de esta almohadilla no deberá ser excesivo, para no rebajar
demasiado la eficacia del golpe de la maza.
Los pilotes metálicos, cuando se hinquen con mazas de doble efecto, no precisarán protección especial; cuando
se hinquen con los otros dos tipos de maza necesitarán un sombrerete, que deberá ser lo suficientemente
resistente para no deformarse bajo el impacto; pero sin precisar propiamente de almohadilla.
La lanza de agua, o inyección de agua a presión inferior a un megapascal (1 MPa), durante la hinca, podrá
emplearse en los casos en que sea difícil o imposible alcanzar la profundidad de hinca fijada en los Planos por
tener que a travesar capas de suelos granulares densos. La lanza de agua deberá emplearse tan sólo con
autorización del Director de las Obras y se aplicará con presiones y caudales no excesivos, para evitar daños
en construcciones o pavimentos vecinos.
El empleo de la lanza de agua se suspenderá cuatro metros (4 m) por encima de la profundidad prevista para
la terminación de la hinca, que debe siempre acabarse por el procedimiento ordinario. También se suspenderá
si el pilote empieza a torcerse, por producirse una perturbación excesiva del terreno.
Los pilotes prefabricados se hincarán hasta obtener el rechazo fijado en el Proyecto o " Estudio de ejecución
del pilotado " o bien la profundidad especificada en los mismos. Salvo especificación en contrario de estos
elementos o del Director de las Obras, no se podrá proseguir la hinca, aunque no se hubiera llegado a la
profundidad indicada, cuando el rechazo llegue a los valores prefijados, so pena de que la solicitación
producida por el impacto de la maza pueda dañar el pilote.

En el caso de hinca de grupos cerrados de pilotes, se comenzará hincan- do las filas centrales; siguiendo
después hacia las exteriores. Se recomienda iniciar la hinca de un 5 % de los pilotes repartidos de modo
uniforme por toda la obra, para conocer mejor la longitud y el rechazo real de hinca de cada zona.
El C contratista confeccionará un parte de hinca de cada pilote, en el que figurará, al menos:

 Su posición.
 Número de identificación.
 Maza empleada.
 Horas de comienzo y terminación de la hinca.
 Longitud total hincada.
 Rechazo obtenido en las últimas tres (3) andanadas de diez (1 0) golpes cada una, con la altura de caída
correspondiente; o bien, si se trata de mazas de doble efecto, el número de golpes por minuto. En la
prueba de rechazo se emplearán almohadillas o sombreretes nuevos.
 Sombrerete empleado.
 Cualquier incidente ocurrido durante la hinca.
Los pilotes que se hayan roto durante la hinca no serán aceptados. Serán particularmente sospechosos de
haberse roto los pilotes que, habiendo llegado a dar un rechazo muy pequeño, comiencen súbitamente a dar
un rechazo mucho mayor y aquellos que presenten inclinaciones anormales durante el proceso de hinca.
Los pilotes rotos podrán ser extraídos y sustituidos por otros hincados en el mismo lugar, si la extracción es
completa. En otros casos, podrán ser sustituidos por uno o dos pilotes hincados en sus proximidades; variando,
si conviene, la forma y armaduras del encepado. La sustitución será siempre sometida a la previa aprobación
del Director de las Obras.
Los pilotes mal hincados, por falta de precisión en su posición o inclinación podrán ser sustituidos como un
pilote roto; o bien podrán ser aceptados a juicio del Director de las Obras; modificando, en su caso, el
encepado.
Si, por causa de una obstrucción subterránea, un pilote no pudiera hincarse hasta la profundidad especificada
en Proyecto, el Contratista deberá intentar proseguir la hinca con los medios que prescriba el Director de las
Obras, tales como rehinca o lanza de agua.
En el caso de que los pilotes hayan de ser recrecidos después de su hinca parcial, el hormigonado de la sección
recrecida se hará con moldes que aseguren una alineación lo más perfecta posible entre las dos secciones. Las
armaduras se empalmarán por solape o por soldadura a tope, debiendo emplearse esta última solución siempre
que sea factible.
El período de curado de la sección recrecida no será menor de veintiocho días (2 8 d).
En el caso de pilotes compuestos por varias secciones que se vayan empalmando a medida que se hinquen, la
resistencia del pilote no se considerará superior a la junta; la cual estará dispuesta de modo que asegure una
perfecta alineación entre las diversas secciones.
Se e vitará la permanencia o paso de personas bajo cargas suspendidas, acotando las áreas de trabajo.
Los pilotes se izarán suspendidos de forma que la carga sea estable y segura; se tendrá en cuenta el viento
existente cuando se realicen estas operaciones, que se suspenderán cuando el viento alcance una velocidad
superior a los cincuenta kilómetros por hora (5 0 km/h).

Diariamente se revisará el estado de los dispositivos de manejo e hinca de los pilotes antes de comenzar los
trabajos. Las tareas de guía del pilote serán realizadas mediante elementos auxiliares que permitan el
alejamiento de trabajadores del mismo, en el momento de la hinca.
Los dispositivos de hinca deberán mantenerse, cuando no estén en uso, en posición tal que no puedan ponerse
en movimiento fortuitamente para que no se produzcan caídas de la maza o de otros elementos de esta
maquinaria de forma accidental.
La tarea de descabezado de los pilotes se realizará de forma que no se produzcan proyecciones de trozos o
partículas de hormigón sobre personas próximas, o bien, se dispondrán los apantallamientos necesarios. Los
trabajadores encargados del picado irán provistos de gafas, casco, mandil y botas de seguridad.
Después de la hinca, se demolerán las cabezas de los pilotes de hormigón armado, hasta dejarlas al nivel
especificado; y, en todo caso, en una longitud suficiente para sanear todo el hormigón que pueda haber
quedado resentido por el golpeo de la maza; estimándose esta longitud, cuando menos, en medio metro (0, 5
m). La demolición se hará con cuidado, para no dañar el hormigón restante.
La sección saneada del pilote tendrá una longitud tal que permita una entrega en su encepado de al menos
cinco centímetros (5 cm). La armadura longitudinal quedará descubierta, al menos cincuenta centímetros (5 0
cm).
En el caso de utilizar pilotes de prueba, deberán situarse en un punto lo más próximo posible al de los pilotes
de trabajo, pero a una distancia mínima de la mitad (1 / 2) de su longitud. Durante su hinca se registrará el
rechazo obtenido en cada andanada desde el comienzo de la operación.
Igualmente, el Director de las Obras podrá, ordenar la rehinca de algunos pilotes de prueba, algún tiempo
después de ejecutada la hinca primitiva.
En obras con más de veinte (2 0) pilotes, y en las de menos cuando así lo indique el Proyecto o el Director de
las Obras, se utilizarán analizadores de hinca sobre algunos de los pilotes y se efectuarán pruebas de carga y
ensayos de impedancia mecánica.
Al interpretar estos ensayos debe tomarse en consideración la posible existencia de juntas de unión.
Si los resultados de los ensayos anteriores revelaran posibles anomalías, el Director de las Obras podrá
ordenar, bien la comprobación del diseño teórico del pilote, bien la realización de investigaciones
complementarias, de cuya interpretación puede establecer:
 La necesidad de reparación del pilote
 Su rechazo
 La necesidad de realizar una prueba de carga.
La carga de los pilotes de prueba se efectuará, en caso de existir éstos, por medio de gatos o lastre. Para
determinar la aceptabilidad de la cimentación, se calculará la influencia de los asientos diferenciales probables,
deducidos de las pruebas, sobre la superestructura. El proceso de carga será el definido en el Proyecto o, en
su defecto, por el Director de las Obras.
Siempre que existan dudas sobre las condiciones de resistencia de algunos de los pilotes de trabajo, el Director
de las Obras podrá ordenar la ejecución de pruebas de carga sobre los mismos; no excediendo la carga máxima

del ciento veinticinco por ciento (1 2 5 %) de la carga de trabajo. A la vista de los resultados de la prueba de
carga, el Director de las Obras adoptará la solución más adecuada.
Una vez terminados los trabajos de hinca de pilotes de hormigón, el Contratista retirará los equipos,
instalaciones de obra, obras auxiliares, andamios, plataformas y demás medios auxiliares y procederá a la
limpieza de las zonas de trabajo de los materiales, detritus, chatarra y demás desperdicios originados por las
operaciones realizadas para ejecutar la obra, siendo todos estos trabajos a su cargo.
7.10 TOLERANCIAS EN LA POSICIÓN DE LOS PILOTES
Si no se especifica otra cosa en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, los pilotes deberán quedar
hincados en una posición que no difiera de la prevista en Proyecto en más de cinco centímetros (5 cm) o el
quince por ciento (1 5 %) del diámetro, el mayor de ambos valores, para los grupos inferiores a tres (3) pilotes
conjuntamente encepados, y más de quince centímetros (1 5 cm) para los grupos de tres (3) o más pilotes, y
con una inclinación tal que la desviación de un extremo, respecto de la prevista, no sea mayor del tres por
ciento (3 %) de la longitud del pilote.
Se exceptúan de las reglas anteriores los pilotes hincados desde plataformas flotantes, para los que se
especificarán las tolerancias en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Proyecto.
En el caso de que se trate de pilotes cuya punta deba descansar sobre un estrato muy resistente, se vigilará,
mediante nivelación, que la hinca de unos pilotes no produzca la elevación de los ya hincados; lo cual podría
ocasionar que éstos perdieran el contacto con el mencionado estrato. Si así fuera, se procederá a rehincar los
pilotes hasta asegurar el mencionado contacto.
7.11 MEDICIÓN Y ABONO
Las cimentaciones por pilotes hincados a percusión se abonarán por metros (m) de pilote realmente colocados,
medidos en el terreno como suma de las longitudes de cada uno de ellos, desde la punta hasta la cara inferior
del encepado. En este precio se deberá contemplar la parte proporcional del sobrante necesario para asegurar
la correcta conexión del pilote con el encepado.
No serán de abono las pruebas de carga ni los ensayos, si su realización se produce como consecuencia de un
trabajo defectuoso o por causas que le sean imputables al Contratista.
No serán de abono los pilotes hincados con desviaciones superiores a las indicadas en el presente Pliego o en
el Proyecto, salvo justificación técnica de su validez mediante estudio firmado por técnico competente,
aprobada por el Director de las Obras.
No serán de abono los pilotes que presenten, durante su hinca, disgregaciones en su fuste, roturas o fisuras de
espesor superior a quince centésimas de milímetro (0, 1 5 mm).
No serán de abono los pilotes que no hayan alcanzado la profundidad pre vista, cuando el rechazo obtenido
en las tres últimas andanadas fuera superior al especificado.

8. GRUPO DE PILOTES
En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos para transmitir la carga estructural al suelo.
Uno de los problemás más complejos en la ingeniería de fundaciones consiste en poder evaluar con exactitud
la capacidad de carga de un grupo de pilotes o relacionarla con la de los pilotes aislados.
En función de la dist. entre pilotes, una razonable hipótesis es que los esfuerzos transmitidos por el pilote al
suelo se traslapen, reduciéndose así la capacidad individual de carga del pilote. La capacidad portante de un
grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes individuales en
el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo como un todo.
La experiencia ha demostrado que la resistencia de los pilotes en grupo es generalmente menor a la suma de
las resistencias individuales de cada uno de ellos.
Idealmente, los pilotes en un grupo deben espaciarse de manera que la capacidad de carga del grupo sea por
lo menos igual que la suma de las capacidades individuales.
Frecuentemente los pilotes se colocan agrupados y en general la cantidad de pilotes por cabezal es de dos(2)
a quince(15), el mínimo ideal es de tres pilotes para equilibrar escentricidades parásitas y la cant. máxima sin
disminución importante de la eficiencia es de doce(12) pilotes; la separación entre ejes es superior a 2.5Ø e
inferior a 4Ø. La proximidad da lugar a fenómenos de interacción cuyo efecto, positivo o negativo, depende
del tipo de pilote y terreno.
En la bibliografía existe una expresión de mínima, de la distancia entre ejes de pilotes, para que un pilote de
un grupo de pilotes tenga su máxima eficiencia, su separación de los pilotes circundantes debería cumplir:
sepil  1.57nx ny  2  

nx  ny  2
Siendo
nx = número de pilotes por fila del grupo de pilotes
ny = número de pilotes por columna del grupo de pilotes sepil: separación entre ejes de pilotes
8.1 EFICIENCIA DE GRUPO
Este valor está definido por:
carga de rotura promedio del pilote en grupo 
EG 
carga de rotura promedio del pilote individual
Siendo
Qugp: carga última del grupo de pilotes
Qupi: carga última del pilote individual
8.2 PILOTES DE PUNTA HINCADOS AL RECHAZO
Debido a que la carga última está limitada por la resistencia del pilote y no por la capacidad portante del
terreno, no existe efecto grupo.
EG  1
8.3 SUELOS GRANULARES
Pilotes hincados en suelos granulares sin cohesión
La hinca de pilotes compacta el terreno y la resistencia del grupo es mayor que la suma de resistencias de los
pilotes aislados. Los ensayos han demostrado que los factores de EG de pilotes hincados en arena pueden
llegar a 2[dos]

En diseño se utiliza un factor de EG de valor 1[uno] para todo tipo de pilotes hincados en suelo granular. Esto
significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la capacidad portante.
EG  1
Pilotes excavados (perforados) en suelos granulares sin cohesión

En pilotes excavados la acción de la excavación más bien reduce la compactación por lo que el factor de EG
es difícil que sea mayor que 1[uno].
En diseño se utiliza un factor de EG de valor 1[uno] para todo tipo de pilotes en suelo granular. Esto significa
que se ignoran los efectos de grupo al predecir la capacidad portante. Sin embargo, los pilotes excavados
deben tener un espaciamiento mayor que cuatro diámetros de centro a centro [sepil>4Ø] para que sea válido
esta aproximación.
Pero como en general el espaciamiento es menor a cuatro diámetros [2Ø<sepil<4Ø], resulta que se disminuye
algo la resistencia por el fuste y fundamentalmente por punta por efecto de la superposición de tensiones.
Adoptándose:
EG  0.7
8.4 SUELOS COHESIVOS
En suelos arcillosos, independientemente de la forma de ejecución, se produce remoldeo de la arcilla, lo que
suele reducir la eficiencia del grupo de pilotes.
El efecto grupo o “eficiencia” es en este caso es menor que la unidad, es decir:
Pilotes en suelo arcilloso que trabajan a fricción

En los pilotes a fricción, la superposición de los efectos para los pilotes en grupo, es mucho muy pronunciada,
especialmente si están ubicados muy próximos, por lo cual su capacidad resistente se ve disminuída. Por tal
motivo, la separación aconsejable para los pilotes a fricción en suelos cohesivos, es de tres a cinco veces el
diámetro del pilote; evitándose así la interferencia en la transmisión de la carga al suelo circundante y el solape
de las áreas disturbadas por corte alrededor de cada pilote.
[sepilmín: de 3Ø a 5Ø]
Pilotes en suelo arcilloso que trabajan de punta
En los pilotes que trabajan de punta, la superposición de los efectos para los pilotes en grupo, es mucho menos
pronunciada al caso anteriormente mencionado, de pilotes en suelo arcilloso que trabajan a fricción y por lo
tanto la separación mínima es de 1.75 a 2.5 veces el diámetro del pilote.
[sepilmín: de 1.75Ø a 2.5Ø]

9 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES
9.1 DEFINICION
La capacidad portante de un pilote instalado en suelo depende de factores muy variados y resulta difícil
establecer su valor con una única fórmula. El proceso debe incluir factores variables de acuerdo al tipo de
fenómeno que se provoca durante la instalación de un pilote.
La función del pilote consiste en recibir en su cabeza una carga de la superestructura y transferirla al suelo
que lo rodea a través de toda su longitud. La única diferencia con la capacidad de carga de las fundaciones
directas superficiales es la contribución de la acción de la superficie lateral del pilote.
9.2 INTERACCION PILOTE TERRENO

La forma de distribución del esfuerzo, el asentamiento y capacidad máxima de una cimentación por pilotaje,
depende del efecto del pilote en el suelo. El pilote, representado por un cilindro de longitud L y diámetro D,
es una discontinuidad en la masa de suelo, que reemplaza el suelo, según sea instalado por excavación, como
un pilar, o por hinca.
La excavación altera el suelo cambiando la forma de distribución del esfuerzo; el suelo puede ser comprimido
hacia adentro, desorganizándose la estructura de las del suelo. Al forzar un pilote dentro del agujero o al colocar
concreto fresco, puede que se fuerce parcialmente el suelo hacia afuera, originándose más alteración.

 La hinca del pilote origina aun mayor alteración. La punta del pilote actúa como un pequeño cimiento
con un cono de suelo que se forma debajo de ella que perfora hacia abajo forzando al suelo hacia los
lados en sucesivas fallas de capacidad de carga.
 La respuesta de la estructura soportada en los pilotes es complejo, especialmente frente a solicitaciones
dinámicas (sismos, viento, etc.). En grupos densos de pilotes, las interacciones entre pilotes vecinos a
través del terreno tienen efectos importantes en la dinámica del conjunto.
Alrededor del pilote se forma una zona de alteración o suelo re amasado que tiene un ancho de D a 2D. Si la
hinca va acompañada por un chorro de agua o la perforación de un pequeño agujero, la zona de alteración es
menor.
 Dentro de la zona de alteración se reduce la resistencia de cohesión de las arcillas saturadas y de
los suelos cementados. En la mayoría de los suelos no cohesivos se aumenta la compacidad y el ángulo
de fricción interna, sin embargo, en un suelo muy compacto pudiera haber una reducción en la
compacidad en la zona inmediata al pilote, debido al esfuerzo cortante y a una ligera reducción local
del ángulo de fricción interno.
 El desplazamiento producido por la hinca de los pilotes tiene dos efectos.
 Primero, se produce un levantamiento del terreno en los suelos de arcilla saturada y en los no cohesivos
compactos. El levantamiento del terreno algunas veces empuja lateralmente 30 o 60cm.
 Los pilotes hincados previamente levantan la superficie del terreno una cantidad equivalente
al volumen de suelo desplazado.
 Segundo: Se establece una fuerte presión lateral en el suelo, los limitados datos disponibles indican
que la presión lateral total, puede ser tanto como dos veces la presión vertical total de la sobrecarga
de tierra y en las arenas la presión lateral efectiva puede ser desde la mitad a cuatro veces el esfuerzo
vertical efectivo.
 La hinca de pilotes con martillo produce choque y vibración que se transmite, a través del terreno, a
las estructura contiguas. Esto puede molestar a los ocupantes y cuando es muy intenso causa danos
físicos. Si el suelo es arena muy suelta, fina y saturada, las vibraciones pueden causar una licuefacción
temporal de la misma, con la correspondiente perdida de capacidad de carga, produciéndose graves
danos; aunque esto raramente ocurre.
 Es más común que la superficie del terreno, a pesar del desplazamiento producido por los pilotes. El
hundimiento se puede extender tanto como hasta 30m de la estructura, según la longitud de los pilotes
y la intensidad de la hinca. Esto causa asentamientos y danos en los edificios cercanos
9.3 PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES
El método más seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la mayoría de los lugares, es
la prueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de falla de un pilote o
grupo de pilotes o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una carga sin
asentamiento excesivo o continúo.
La capacidad de carga en todos los pilotes, excepto los hincados hasta la roca, no alcanza su valor máximo
hasta después de un periodo de reposo. Los resultados de los ensayos de carga no son una buena indicación
del funcionamiento de los pilotes, a menos que se hagan después de un periodo de ajustes. En el caso de pilotes
hincados en suelo permeable este periodo es de dos o tres días, pero para pilotes rodeados total o parcialmente
por limo o arcilla, puede ser de mas de un mes.
Los ensayos de carga se pueden hacer construyendo una plataforma o cajón en la cabeza del pilote o grupo de
pilotes, en la cual se coloca la carga, que puede ser arena, hierro, bloques de concreto o agua. Para hacer

un ensayo mas seguro y más fácilmente controlable, se usan, para aplicar la carga, gatas hidráulicos de gran
capacidad cuidadosamente calibrados.
La reacción de la gata será tomada por una plataforma cargada o por una viga conectada a pilotes que
trabajaran a tracción. Una ventaja adicional del uso de gatas es que la carga sobre el pilote se puede variar
rápidamente a bajos costos. Los asentamientos se miden con un nivel de precisión o, preferiblemente, con un
micrómetro montado en un soporte independiente.

Las cargas se aplican en incrementos que sean un quinto o un cuarto de la carga del pilote que se haya fijado
para el proyecto, hasta que se produzca la falla o se alcance una carga igual a dos veces la fijada para el
proyecto; la carga se reduce después a cero, por decrementos. Cada asentamiento a intervalos regulares, hasta
que su velocidad sea menor que 0.013 mm por hora. Posteriormente se dibuja la curva de asentamientos
finales-carga, similar a la de la prueba de carga en placa.
Se ha propuesto muchos criterios diferentes para fijar la carga admisible o de trabajo, pero el mejor es el
mismo que se emplea para cualquier otro tipo de cimentación:
La carga con un factor de seguridad adecuado (1.5 a 2 cuando se ha hecho ensayo de carga) o la carga que
produce el mayor asentamiento total permisible, cualquiera que sea menor.
9.4 ASENTAMIENTO DE UN SOLO PILOTE
El asentamiento de un pilote aislado proviene del acortamiento elástico del fuste del pilote y, en parte, de la
distorsión del suelo alrededor del pilote. Como mejor se determinan estos efectos es por el ensayo de carga.
El asentamiento se puede determinar por un análisis estático de la resistencia del pilote, calculando el
acortamiento elástico de cada sección del fuste del pilote, teniendo en cuenta la porción de la carga total que
queda en esa sección. El mayor asentamiento en todos los pilotes, excepto los que se apoyan en roca, proviene
de la consolidación del suelo subyacente por los esfuerzos que desarrolla el grupo de pilotes.
9.5 PILOTES EN TRACCIÓN
Los pilotes en tracción se pueden analizar por el método estático (sin considerar la resistencia por la punta) o
por pruebas de carga en tracción.
La resistencia a tracción de los pilotes con ensanchamiento en la punta se puede determinar mejor por ensayos
de carga.
9.6 EJECUCIÓN DE PRUEBAS DE CARGA
Las pruebas de carga serán ejecutadas totalmente por cuenta del CONTRATISTA en pilotes o de acuerdo
al contrato establecido con anterioridad.

Si un pilote de fundación se rompiera durante la prueba de carga, con una carga inferior o igual a 1.5 (uno y
medio) veces la carga admisible, el pilote será substituido por otro que satisfaga la condición de estabilidad
de la fundación.
Las pruebas de carga deberán ser ejecutadas con estricto respeto de las normas que se dan a continuación:
9.7 1º INSTALACION Y EQUIPO
 Tratándose de pilotes moldeados "in situ", la prueba de carga solamente podrá ser realizada luego de
un tiempo mínimo de cura de 15 días, salvo que haya sido usado cemento de alta resistencia inicial o
proporciones especiales.
 El dispositivo de transmisión de la carga al pilote debe ser tal que la misma actúe axialmente sobre el
pilote y de manera que no produzca choques. Para esto se aconseja la utilización de gatas hidráulicas
unidas a bombas y manómetros, debidamente calibrados resistiendo contra una carga de reacción
estable.
 La reacción disponible para prueba de carga debe ser suficientemente mayor que la carga de trabajo.
 Los desplazamientos de referencia, para medidas de desplazamientos, deben estar libres de influencia
de la intemperie y de los movimientos de pilotes, del terreno circundante, del cajón o anclaje, y sus
apoyos deben estar situados a una distancia igual, por lo menos, a cinco veces del diámetro del pilote
y nunca inferior a 1.5 m.
 Las vibraciones de cualquier especie deben ser evitadas durante la realización de las pruebas de carga.
9.8 2° INSTALACION DE LA PRUEBA DE CARGA
a) La carga debe ser aplicada en etapas sucesivas no superiores a 20% de la carga de trabajo probable del
pilote.
b) En cada etapa de carga los desplazamientos serán leídos inmediatamente después de la aplicación de esa
carga y luego de los siguientes intervalos de tiempo: 1, 2, 4, 8, 15, 30 minutos, 1, 2, 3, 4 horas, etc.
Solo será aplicado nuevo aumento de carga después de verificada la estabilización de los desplazamientos
con tolerancia máxima de 5 del desplazamiento total de esta etapa, entre lecturas sucesivas.
c) Los ensayos, en el caso de no llegarse hasta la rotura del terreno, se continuarán por lo menos hasta
observarse un desplazamiento total de 15 mm o hasta una vez y media la carga de trabajo del pilote.
d) La carga máximo alcanzada en el ensayo, en el caso de no llegarse hasta la rotura, deberá ser mantenida
por lo menos durante 12 horas, satisfaciéndose las condiciones estipuladas en el inciso "b" en lo referente a
los intervalos de lectura.
e) Siempre que sea posible, la descarga deberá ser realizada por etapas sucesivas no superiores a 25% de las
cargas totales del ensayo, debiéndose mantener cada etapa hasta la estabilización de los desplazamientos,
dentro de la precisión de la medida.

9.9 3º RESULTADOS
 Como resultado del ensayo, el INGENIERO presentará una curva carga-asentamientos donde figuran
las observaciones realizadas en el comienzo y en el final de cada etapa, con indicación de los tiempos
transcurridos.
 Adjunta a la curva de resultados será presentada la siguiente información.
a) Situación del pilote de prueba en el terreno.
b) Día y hora de comienzo y de final de la prueba de carga.
c) Siempre que sea posible, referencia a la perforación de sondeo del estudio de fundación más próximo.
d) Tipo de pilote en cuestión, dimensiones, cota de la cabeza del pilote en relación a un Nivel Base, altura del
bloque para transmisión de la carga, si hubiera, volumen de la base (en el caso de pilotes moldeados en el
terreno): fecha de hinca, fecha de moldeado (en el caso de pilotes por filtración), proporciones del hormigón,
informaciones sobre hechos anormales ocurridos durante la ejecución.
 De ser posible, datos de hincado: tipo de equipo de hinca de pilotes; tipo y peso del martillo; tipo,
dimensiones y peso de la defensa sobre cabeza de hinca; altura y tipo de caída o energía de hincado;
penetración en cada serie de golpes; penetración elástica y permanente por golpes, número de golpes
por minuto.
 Referencia al dispositivo de carga, de medidas y calibrado de los manómetro.
 Hechos excepcionales durante la carga, perturbaciones en los dispositivos de carga y de medida,
modificaciones en la superficie del terreno contiguo al pilote de prueba, eventuales alteraciones en los
puntos fijos de referencia y cualquier inobservancia de las medidas, normas o eventualidades locales.
9.10 MÉTODOS Y ENSAYOS DE PRUEBAS DE CARGA DE PILOTES
MÉTODO SÓNICO
En el ensayo sónico de integridad de pilotes se utiliza un equipo desarrollado por el Instituto TNO de Holanda,
que cuenta con más de veinticinco años de experiencia en este tipo de ensayos, habiendo ensayado millones
de pilotes, y habiendo detectado centenares de pilotes con defectos más o menos serios.
El ensayo es del tipo de martillo de mano, cuyo golpe envía una onda de compresión a lo largo del fuste del
pilote. Esta onda es reflejada por las discontinuidades del pilote, por su punta, o por cambios de sección o
variaciones del terreno que lo rodea. Los movimientos consiguientes de la cabeza del pilote son captados por
un acelerómetro. La señal del acelerómetro es amplificada y digitalizada por un sistema electrónico y
convertida en medida de velocidad, que se presenta inmediatamente en la pantalla de un microcomputador
portátil. La curva obtenida se puede archivar en el disco duro del equipo para su posterior tratamiento e
impresión mediante ploter o impresora. El gráfico de velocidad de un pilote continuo aparece en la pantalla
como una línea relativamente recta con dos picos. El primero de ellos es el causado por el impacto del martillo,
mientras que el segundo es causado por la reflexión en la punta del pilote. El programa informático incorpora
diferentes técnicas para mejorar y explotar las señales obtenidas, tales como suavizar y promediar los golpes
de martillo, la obtención de la curva media de varios pilotes, y la amplificación de la señal con la profundidad
de manera lineal o exponencial para compensar los efectos de pérdida de señal con la profundidad.
Los pilotes no requieren ninguna preparación especial, únicamente se necesita que se haya realizado ya el
descabezado en el momento del ensayo, para que el golpe del martillo se realice sobre hormigón sano y la
onda no refleje en discontinuidades o coqueras del hormigón poco compacto existente en la cabeza del pilote
antes del descabezado. La edad mínima del hormigón en el momento del ensayo es de siete días, para
garantizar un grado de endurecimiento y un módulo de elasticidad que permitan que la onda se propague. En
ocasiones se han conseguido obtener buenas señales a edades incluso más tempranas. Los ensayos no producen
ninguna interferencia en la marcha de la obra, ya que se pueden ensayar grupos de pilotes a medida que se van

construyendo y descabezando, y suele bastar un día o dos de preaviso para la realización de los ensayos. El
rendimiento es elevado, y en condiciones óptimas se pueden ensayar más de 100 pilotes al día.
El ensayo sónico también se puede utilizar en pilotes de cimentaciones antiguas, realizando previamente una
cata por el lateral del encepado y dando el golpe del martillo y captando la onda en un lateral del pilote.
ACEPTACIÓN O RECHAZO DEL PILOTE
Con este ensayo pueden detectarse reflexiones insignificantes de la onda sónica en puntos del fuste por encima
de la punta y una reflexión más importante de la onda en la punta. Si ésto sucede, el pilote puede ser aceptado.
En el caso de no poder apreciar una clara reflexión de la onda sónica en la punta (ésto puede suceder en pilotes
muy esbeltos), el ingeniero especialista decidirá a que profundidad de ensayo puede considerarse válido.
Cuando se detectan reflexiones significativas de la onda por encima de la punta del pilote, el especialista debe
dar una interpretación evaluando los defectos del pilote. Para realizarlo se vale de las curvas en el dominio de
frecuencia, de modelos matemáticos u otros métodos y de los datos aportados por el constructor o
la dirección facultativa.
Cuando la evaluación efectuada llega a la conclusión que el defecto detectado reduce significativamente la
capacidad estructural, éste es rechazado.
Si las gráficas obtenidas resultan complicadas y de difícil lectura, se califica al pilote como cuestionable.
Un pilote cuestionable puede ser sometido a otras pruebas y ensayos complementarios, como pruebasd e carga
estáticas y dinámicas, sondeos con recuperación de testigo continuo de hormigón, ensayos ultrasónicos cross-
hole o, en el caso en que el defecto no esté a gran profundidad, se efectúa una excavación perimetral.
9.11 MÉTODO ULTRASÓNICO "CROSS-HOLE"
Los ensayos se realizan con el equipo UMQA4, que utiliza tecnología puntera en el mundo. El método se basa
en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en propagarse desde un emisor a un receptor que se
desplazan simultáneamente por dos tubos paralelos sujetos a la armadura del pilote. El tiempo medido es
función de la distancia entre el emisor y el receptor y de las características del medio atravesado.
En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de tierra, oqueades, coqueras
u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la gráfica del ensayo queda reflejada la variación y la
profundidad a que se ha producido.
Los datos son almacenados de manera digital en el equipo, y las gráficas pueden ser impresas directamente en
la obra o revisadas e impresas en gabinete. Para la realización del ensayo se precisa que en los pilotes el
constructor deje instalados tubos para poder introducir las sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar.
Los requisitos para estos tubos son los siguientes: Los tubos deben ser preferentemente de acero, con diámetro
mínimo 40 mm y preferiblemente 50 mm. Se pueden emplear tubos de plástico en pilotes cortos, pero es muy
fácil que se deterioren durante el hormigonado y queden inservibles. Los empalmes deben realizarse con
manguitos roscados, ya que las uniones soldadas pueden producir rebabas que dificulten el paso de las sondas
o deterioren los cables. Los extremos inferiores deben cerrarse herméticamente por medio de tapones
metálicos, para impedir la entrada de elementos extraños y para evitar la pérdida del agua que deben contener
durante el ensayo. Los extremos superiores deben también cerrarse para evitar la caída accidental de material
hasta el momento de realización del ensayo. Sobresaldrán al menos 40 cm del hormigón del pilote. Los tubos
deben llenarse de agua dulce limpia previamente al ensayo, y deberá comprobarse que no tienen obstrucciones,
ni se producen pérdidas de agua. El número de tubos por pilote, según la norma francesa DTU 13.2, es el
siguiente:

2 tubos para diámetros de pilote inferiores o iguales a 60 cm.
3 tubos para diámetros de pilote hasta 120 cm.
4 tubos para diámetros de pilote superiores a 120 cm.
Los pilotes deben estar accesibles y sin presencia de agua. El hormigón no tiene, en general, menos de una
semana en el momento del ensayo. Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes,
su longitud aproximada, e información sobre posibles incidencias durante su construcción. En condiciones
óptimas, se pueden realizar más de 130 m de ensayo a la hora.
TAREAS PREVIAS
Para efectuar el ensayo se necesita dejar instalados dentro de los pilotes, tubos para poder introducir sondas
hasta la profundidad que se quiera ensayar.
 Los tubos por lo general son de acero, con diámetros entre 40 y 50 mm, prefiriéndose el de mayor
diámetro. También se usan tubos plásticos en pilotes cortos, pero no convienen pues se deterioran
fácilmente durante el hormigonado quedando inutilizados.
 Los empalmes se realizan con manguitos roscados, no se usan uniones soldadas pues dejan rebarbas
que dificultan el paso de las sondas o perjudican los cables.
 El extremo inferior de cada tubo debe cerrarse con tapones metálicos en forma totalmente hermética,
de esta manera se impide que ingresen elementos extraños y que haya pérdida de agua que deberá
contener al momento del ensayo.
 El extremo superior debe cerrarse para impedir que caiga cualquier material hasta el momento del
ensayo; deben sobresalir como mínimo 40 cm del hormigón del pilote.
 Antes del ensayo se llenan los tubos con agua limpia, comprobando que no haya obstrucciones ni
pérdidas de agua.
 Número de tubos por pilote:
2 tubos para Ø de pilote igual o menor a 60 cm.
3 tubos para Ø de pilote hasta 120 cm.
4 tubos para Ø de pilote mayores a 120 cm.
 El hormigón deberá tener al menos una semana de construido habiendo adquirido cierta resistencia
para efectuar el ensayo.
 Conviene disponer de un plano identificando cada pilote, longitud aproximada y datos sobre posibles
incidencias durante su elaboración.
 Antes del ensayo se debe pasar una plomada por cada tubo midiendo su longitud y comprobando que
no haya obstrucciones.
 Comprobar previamente que estén llenos de agua.
ENSAYO
Este método consiste en introducir y hacer descender un emisor y un receptor de ultrasonidos por dos
conductos huecos en el interior del fuste del pilote, guardando registro del tiempo empleado en recorrer la
distancia entre ambos.
Si se encontraran defectos en el paso de las ondas, como oquedades, coqueras, inclusiones de tierras u otro
problema que alargue el tiempo de recorrido, ésto queda reflejado en la gráfica de ensayo indicado en las
variaciones y la marcando la profundidad donde se ha encontrado.
En los pilotes con 4 tubos, se efectúan 6 ensayos, 4 en las aprejasde tubos adyacentes y 2 en parejas de tubos
opuestos en diagonal.

El ensayo se realiza cuando se han bajado las sondas hasta el fondo de los tubos, levantando ambas al mismo
tiempo después de cerciorarse que se encuentren en el mismo plano horizontal.
ACEPTACIÓN O RECHAZO DEL PILOTE
Los pilotes que muestran una gráfica uniforme de tiempo de llegada de la onda ultrasónica en toda su longitud
y en todos los perfiles ensayados, son aceptados.
Cuando uno o varios de los perfiles entre parejas de tubos muestran retrasos notables o pérdidas de la señal a
una o varias profundidades, el ingeniero especialista dará una interpretación evaluando los defectos probables
del pilote.
La disposición y la cantidad de perfiles de una anormalidad detectada a una misma profundidad puede indicar
el lugar afectado en planta.
Para tener mayores precisiones, el ingeniero especialista acudirá a la información del constructor, y de todos
aquellos agentes que intervengan en el proceso constructivo.
9.12 MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL
Las nomenclaturas existentes son variadas y contradictorias en la literatura técnica y en la publicidad de las
casas suministradoras de equipos y de las empresas que realizan ensayos, utilizándose palabras como
"sónico", "sísmico" y "dinámico" con diferente significado según los autores, por lo que los nombres utilizados
a continuación pueden no coincidir con los que aparezcan en otros documentos, aunque trataremos de hacer
referencia más al método en si que al nombre.
Son tres los métodos de ensayo de integridad de pilotes más difundidos, que también se emplean en nuestro
país:
a )El más utilizado internacionalmente consiste en golpear la cabeza del pilote con un martillo de mano y
obtener mediante instrumentación el movimiento de la cabeza del pilote como consecuencia de la onda de
tensión generada. Es un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote, denominándose
generalmente "método sónico", aunque también se le nombra como "sísmico", "ensayo de integridad de baja
deformación", "sonic echo" (en inglés) o "ensayo de impedancia mecánica". Se aplica a cualquier tipo de
pilote, no requiere ninguna preparación especial en el mismo, ni necesita equipo pesado, por lo que resulta
económico y de gran rendimiento.
b)Otro método muy conocido consiste en hacer descender un emisor y un receptor de ultrasonidos por dos
conductos huecos paralelos en el interior del fuste del pilote, registrándose el tiempo empleado en recorrer la
distancia entre ambos. Es también un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote,
denominándose generalmente "cross-hole ultrasónico", aunque también se le denomina "sondeo sónico",
"sondeo sísmico", "ensayo sísmico paralelo", "cross hole sonic logging" (en inglés) o "ensayo por
transparencia sónica". Requiere que se dejen dos o más tubos embebidos en el hormigón, o que se realicen

taladros en el hormigón endurecido. Una vez realizado esto, el ensayo es rápido y no precisa equipos
pesados Este método se utiliza también en muros pantalla de hormigón armado.
c) El tercer método es el que dispone de más tradición, consistiendo en dejar caer una masa importante sobre
la cabeza del pilote protegida por una sufridera, instrumentándose la cabeza del pilote para obtener la fuerza y
la velocidad en función del tiempo. Es un método utilizado preferentemente en pilotes hincados, ya que
aprovecha la misma energía proporcionada por el martillo de hinca. Es un método dinámico que induce una
fuerte deformación en el pilote, denominándose generalmente "ensayo de respuesta dinámica" o simplemente
"ensayo dinámico", aunque algunos autores no lo incluyen entre los ensayos de integridad. En pilotes hincados
no requiere preparación especial ya que se utiliza el mismo martillo de hinca y la instrumentación es sencilla,
pero en otros tipos de pilotes si que requiere medios pesados, ajenos a los de ejecución del pilote, para disponer
sobre el mismo una masa considerable con una cierta altura de caída. En la actualidad se han
desarrollado sistemas más sencillos y transportables de dar la energía necesaria para el ensayo.
En la Tabla 1 figuran algunos de los parámetros característicos de los diferentes tipos de ensayos descritos,
comparados también con los ensayos estáticos de puesta en carga.
9.13 ENSAYOS RAPIDOS DE CARGA

Los ensayos estáticos de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el terreno, sometidos
a cargas generalmente superiores a las de servicio, pero con un coste elevado. Los modernos ensayos rápidos
de carga permiten la realización de pruebas de carga a un coste razonable, permitiendo un diseño más ajustado
del pilotaje y beneficiándose de los coeficientes de seguridad más bajos que permiten las normas cuando se
realizan pruebas de carga.
Los más empleados son los ensayos dinámicos y el ensayo semiestático Statnamic. En el ensayo dinámico se
utiliza una masa que cae e impacta sobre el pilote para movilizar su resistencia por punta y por fuste, y
mediante instrumentación electrónica captar su comportamiento y obtener después por cálculo numérico la
capacidad portante del pilote. El sistema Statnamic utiliza una cámara de combustión colocada en la cabeza
del pilote, en la que se produce la ignición controlada de un combustible, levantándose unos contrapesos y por
reacción una compresión suave sobre el pilote, obteniéndose directamente por instrumentación la carga
aplicada y el desplazamiento producido.
El método más conocido es el mismo ensayo dinámico del capítulo anterior, tercer método para la
comprobación de la integridad estructural de pilotes. Está descrito en la norma ASTM D 4945-89 y es utilizado
en todo el mundo, tanto en pilotes hincados como en pilotes perforados.

En pilotes prefabricados la carga se aplica con el mismo martillo de hinca empleado. En pilotes perforados y
hormigonados "in situ" hace falta buscar una carga cualquiera con un peso entre 1 y 1,5 % de la carga de
prueba estática y una altura de caída entre 2 y 3 m. Es decir, para una carga de prueba de 500 t, se necesita
una masa de 5-7 t suspendida con una grúa.
La cabeza del pilote se prepara usualmente realizando un recrecido de hormigón dentro de una camisa
metálica, en el que se colocan los sensores de velocidad y deformación, con una superficie plana en el extremo
superior protegida por una chapa metálica y una sufridera sobre la que se produce el impacto. La carga se
eleva con una grúa y se deja caer sobre el pilote, registrándose en un ordenador portátil la fuerza y la velocidad
en la cabeza del pilote en función del tiempo. Es importante que la energía del impacto sea suficiente para
movilizar la capacidad resistente del suelo. Por ello es usual aplicar 4 ó 5 golpes con altura de caída creciente,
registrándose los parámetros de la respuesta del pilote.
Los resultados obtenidos se tratan en el ordenador con programas informáticos que incorporan diferentes
fórmulas o métodos numéricos para estimar la capacidad de carga y presentar los resultados obtenidos de
manera rápida, incluso en la misma obra. Es práctica usual realizar al menos un ensayo estático de carga de
tipo convencional en un pilote ensayado dinamicamente, con objeto de correlacionar la resistencia estática y
dinámica del pilote. En el caso de que exista ya experiencia local en pilotes similares con parecidas
condiciones del subsuelo, se puede obviar el ensayo estático de carga.
El otro método rápido de ensayo de carga es el denominado "Statnamic". en el método dinámico era de pocos
milisegundos, por lo que no se produce onda de choque ni efectos dinámicos, que en determinados casos
pueden llegar a dañar al pilote. Se empuja el pilote de manera suave hasta la carga de prueba prevista,
obteniéndose una curva carga-asiento directa e instantáneamente. La aceleración que sufre el pilote es de 1 g,
mientras que en el ensayo dinámico es de 100 a 1000 g.
Para conseguir aplicar una carga importante de esta manera suave, se utiliza un ingenioso sistema consistente
básicamente en una cámara de combustión colocada en el centro de la cabeza del pilote, en la que se produce
la ignición controlada de un combustible. La fuerza generada levanta un pistón sobre el que apoyan unos
contrapesos importantes, del orden del 5 al 10% de la carga estática de prueba. Por el principio de acción y
reacción, una fuerza centrada de igual magnitud comprime el pilote.
Los contrapesos pueden ser construidos "in situ", con materiales locales (hormigón o acero), de tipo modular,
de manera que se pueden apilar sobre el pistón en piezas manejables de no más de 3 t de forma circular, con
un hueco en el centro para dejar pasar un eje centrador, que sirve también de vía de escape de los gases de la
combustión. El conjunto queda dentro de un contenedor cilíndrico exterior de chapa relleno de grava, que, al
producirse la ignición y levantarse los contrapesos, rellena los espacios creados y amortigua la caída posterior
de los contrapesos. Ultimamente se han desarrollado bastidores metálicos que simplifican la operación de
frenado y sujección de los contrapesos.
La instrumentación consiste en una célula de carga que mide directamente la fuerza aplicada a la cabeza del
pilote y en un sensor de desplazamientos por láser colocado en la cabeza del pilote, sobre el que incide un
rayo láser de referencia desde 20 m de distancia. Se obtiene de este modo una curva carga- deformación de
manera instantánea en la pantalla del ordenador portátil que recibe las señales.
En la se comparan los resultados obtenidos con dos pruebas estáticas de carga y una Statnamic en pilotes con
carga de trabajo 1,55 MN (158 t) ensayados con carga de prueba 200 % de la de trabajo, 3,1 MN (316 t).
Como se puede ver, los resultados son idénticos.
Se puede ensayar un pilote al día, con un costo sensiblemente inferior al de una prueba estática convencional.

9.14 ENSAYO ESTATICO
Aplicación de una carga, según un determinado procedimiento (normalizado) y registro de los
desplazamientos provocados por dicha carga.
Las pruebas de carga estáticas permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el terreno, sometidos
a cargas generalmente superiores a las de servicio. Se realizan en la fase de proyecto de la cimentación, o en
la fase de construcción, como comprobación del diseño realizado. Dadas las elevadas cargas a aplicar,
usualmente del orden de cientos o miles de toneladas, son ensayos costosos, por lo que la participación de
consultores especializados y con medios adecuados es fundamental para el éxito técnico y económico de las
pruebas. Las cargas de prueba se aplican con gatos hidráulicos, y los asentamientos de la cabeza del pilote se
miden con dispositivos electrónicos y mecánicos. También es habitual medir el estado tensional del pilote a
diferentes profundidades para comprobar la transferencia de carga al terreno por fuste y por punta.
9.15 ENSAYOS CON METODOS NO DESTRUCTIVOS
Son tres los métodos utilizados en nuestro país para comprobar la integridad estructural de pilotes mediante
sistemas no destructivos:
 El método sónico mediante martillo de mano que genera una onda sónica que baja por el fuste del
pilote, rebota en la punta y es captada por un acelerómetro. También se le conoce como "ensayo de
impedancia mecánica" o "sonic echo" (en inglés).

 El método de cross-hole ultrasónico, que consiste en hacer descender un emisor y un receptor de
ultrasonidos por dos conductos huecos paralelos en el interior del fuste del pilote, registrándose el
tiempo que tarda la onda en recorrer la distancia entre ambos. También se le conoce como "sondeo
sónico" o "ensayo por transparencia sónica".
 El tercer método es el ensayo dinámico mediante un impacto importante sobre la cabeza del pilote.
Generalmente se realiza en pilotes prefabricados utilizando el mismo martillo de hinca, siendo al
mismo tiempo un ensayo de integridad estructural del pilote y un ensayo rápido de carga. En todo el
mundo se está ya utilizando también sobre pilotes hormigonados "in situ".
El incremento de la demanda de estos ensayos en nuestro país ha provocado que estos salgan del ámbito de
unos pocos especialistas para entrar de lleno en el abanico de servicios de los laboratorios generalistas de
ensayos de materiales de construcción. Sin embargo, con frecuencia no se obtienen los niveles de calidad
esperados en la realización de los ensayos, debido a que no siempre los equipos comprados tienen la tecnología
óptima y a que las personas que los utilizan e interpretan no disponen muchas veces de la suficiente experiencia
y preparación. GENERALIDADES
Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las dimensiones físicas, la continuidad
o la consistencia de los materiales empleados en los pilotes, y no suministran información directa sobre el
comportamiento de los pilotes en condiciones de carga.
Estos ensayos no pretenden reemplazar a los ensayos estáticos de carga, sino que constituyen una fuente
adicional de información sobre los pilotes construidos. Significan una potente herramienta de trabajo para
poder determinar experimentalmente la existencia de defectos en los pilotes con rapidez y economía, por lo
que son utilizados básicamente como control de calidad generalizado de los pilotes.
En el caso de detectarse anomalías mediante los ensayos de integridad, la dirección de obra puede recurrir a
otros métodos para intentar investigar las causas, la naturaleza y la extensión de la anomalía, y determinar si
el pilote es apto para el uso que se pretende. Los métodos empleados tradicionalmente en estos casos son la
excavación alrededor del pilote y los sondeos con extracción de testigo continuo del fuste del pilote. La
realización de sondeos solo permite obtener datos del testigo extraído y de las paredes del sondeo, cuya
posición con respecto al eje del pilote es difícil de conocer exactamente cuando la profundidad es grande.
Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados por personal experimentado. Las
modernas técnicas electrónicas e informáticas permiten un procesamiento y un tratamiento de las señales que
facilitan la posterior presentación e interpretación de los resultados. No se puede esperar que los ensayos de
integridad identifiquen todas las imperfecciones existentes en un pilote, pero son una potente herramienta
principalmente como salvaguardia contra defectos importantes. Los ensayos de integridad pueden identificar
defectos de menor importancia que no afecten gravemente al pilote, por lo que resulta fundamental la
experiencia del técnico responsable de la interpretación.
Las pruebas de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el terreno, sometidos a cargas
generalmente superiores a las de servicio. Se realizan en la fase de proyecto de la cimentación, o en la fase de
construcción, como comprobación del diseño realizado. Dadas las elevadas cargas a aplicar, usualmente del
orden de cientos de toneladas, son ensayos muy costosos, por lo que la tendencia es a realizarlos cada vez
menos y solo en obras de elevado presupuesto. Los modernos ensayos rápidos de carga, de coste muy inferior,
permiten la realización de pruebas de carga en obras de presupuestos medios, que se benefician así también
del diseño más ajustado que admiten las normas cuando se realizan ensayos de carga.
INTERPRETACIÓN DE LAS PRUEBAS DE CARGA
Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las dimensiones físicas, la continuidad
o la consistencia de los materiales empleados en los pilotes, y no suministran información directa sobre el
comportamiento de los pilotes en condiciones de carga.

Estos ensayos no pretenden reemplazar a los ensayos estáticos de carga, sino que constituyen una fuente
adicional de información sobre los pilotes construidos. Significan una potente herramienta de trabajo para
poder determinar experimentalmente la existencia de defectos en los pilotes con rapidez y economía, por lo
que son utilizados básicamente como control de calidad generalizado de los pilotes.
En el caso de detectarse anomalías mediante los ensayos de integridad, la dirección de obra puede recurrir a
otros métodos para intentar investigar las causas, la naturaleza y la extensión de la anomalía, y determinar si
el pilote es apto para el uso que se pretende. Los métodos empleados tradicionalmente en estos casos son la
excavación alrededor del pilote y los sondeos con extracción de testigo continuo del fuste del pilote. La
realización de sondeos solo permite obtener datos del testigo extraído y de las paredes del sondeo, cuya
posición con respecto al eje del pilote es difícil de conocer exactamente cuando la profundidad es grande.
Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados por personal experimentado. Las
modernas técnicas electrónicas e informáticas permiten un procesamiento y un tratamiento de las señales que
facilitan la posterior presentación e interpretación de los resultados. No se puede esperar que los ensayos de
integridad identifiquen todas las imperfecciones existentes en un pilote, pero son una potente herramienta
principalmente como salvaguardia contra defectos importantes. Los ensayos de integridad pueden identificar
defectos de menor importancia que no afecten gravemente al pilote, por lo que resulta fundamental la
experiencia del técnico responsable de la interpretación.
Las pruebas de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el terreno, sometidos a cargas
generalmente superiores a las de servicio. Se realizan en la fase de proyecto de la cimentación, o en la fase
de construcción, como comprobación del diseño realizado. Dadas las elevadas cargas a aplicar, usualmente
del orden de cientos de toneladas, son ensayos muy costosos, por lo que la tendencia es a realizarlos cada vez
menos y solo en obras de elevado presupuesto.
Los modernos ensayos rápidos de carga, de coste muy inferior, permiten la realización de pruebas de carga en
obras de presupuestos medios, que se benefician así también del diseño más ajustado que admiten
las normas cuando se realizan ensayos de carga.
9.16 MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL
Las nomenclaturas existentes son variadas y contradictorias en la literatura técnica y en la publicidad de las
casas suministradoras de equipos y de las empresas que realizan ensayos, utilizándose palabras como
"sónico", "sísmico" y "dinámico" con diferente significado según los autores, por lo que los nombres utilizados
a continuación pueden no coincidir con los que aparezcan en otros documentos, aunque trataremos de hacer
referencia más al método en si que al nombre.
Son tres los métodos de ensayo de integridad de pilotes más difundidos, que también se emplean en nuestro
país:
 El más utilizado internacionalmente consiste en golpear la cabeza del pilote con un martillo de mano
y obtener mediante instrumentación el movimiento de la cabeza del pilote como consecuencia de la
onda de tensión generada. Es un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote,
denominándose generalmente "método sónico", aunque también se le nombra como "sísmico",
"ensayo de integridad de baja deformación", "sonic echo" (en inglés) o "ensayo de
impedancia mecánica". Se aplica a cualquier tipo de pilote, no requiere ninguna preparación especial
en el mismo, ni necesita equipo pesado, por lo que resulta económico y de gran rendimiento
 Otro método muy conocido consiste en hacer descender un emisor y un receptor de ultrasonidos por
dos conductos huecos paralelos en el interior del fuste del pilote, registrándose el tiempo empleado en
recorrer la distancia entre ambos. Es también un método dinámico que induce una baja deformación
en el pilote, denominándose generalmente "cross-hole ultrasónico", aunque también se le denomina
"sondeo sónico", "sondeo sísmico", "ensayo sísmico paralelo", "cross hole sonic logging" (en inglés)

o "ensayo por transparencia sónica". Requiere que se dejen dos o más tubos embebidos en el hormigón,
o que se realicen taladros en el hormigón endurecido. Una vez realizado esto, el ensayo es rápido y no
precisa equipos pesados. Este método se utiliza también en muros pantalla de hormigón armado.
 El tercer método es el que dispone de más tradición, consistiendo en dejar caer una masa importante
sobre la cabeza del pilote protegida por una sufridera, instrumentándose la cabeza del pilote para
obtener la fuerza y la velocidad en función del tiempo. Es un método utilizado preferentemente en
pilotes hincados, ya que aprovecha la misma energía proporcionada por el martillo de hinca. Es un
método dinámico que induce una fuerte deformación en el pilote, denominándose generalmente
"ensayo de respuesta dinámica" o simplemente "ensayo dinámico", aunque algunos autores no lo
incluyen entre los ensayos de integridad. En pilotes hincados no requiere preparación especial ya que
se utiliza el mismo martillo de hinca y la instrumentación es sencilla, pero en otros tipos de pilotes si
que requiere medios pesados, ajenos a los de ejecución del pilote, para disponer sobre el mismo una
masa considerable con una cierta altura de caída. En la actualidad se han desarrollado sistemas más
sencillos y transportables de dar la energía necesaria para el ensayo.
10. DETERIORO Y PROTECCION DE PILOTES

10.1 DEFINICION:
Pilotes:
Es un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite trasladar las cargas hasta un
estrato resistente del suelo, pueden ser construidos de concreto armado, acero, madera, etc. Cuya instalación
se hace a base de energía mecánica (golpes o presión) cuando este se encuentre a una profundidad tal que hace
inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapata o losas.
10.2 USO DE LOS PILOTES:

Los pilotes, generalmente son usados para soportar cargas verticales y los pilotes inclinados o cargados
lateralmente, también pueden soportar cargas horizontales, ejemplo: muelles, muros de retención, puentes,
etc.
10.3 FUNCIONAMIENTO
Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una combinación de
rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o resistencia por punta. Ambas
dependen de las características del pilote y del terreno, y la combinación idónea es el objeto del proyecto.

10.4 CASOS EN QUE SE USAN PILOTES
Ejemplos.
•En edificios de altura expuestos a fuertes vientos.
•En construcciones que requieren de elementos que trabajen a la tracción, como estructuras de cables, o
cualquier estructura anclada en el suelo.
•Cuando se necesita resistir cargas inclinadas; como en los muros de contención de los muelles.
•Cuando se deben recalzar cimientos existentes.
10.4 DETERIORO Y PROTECCIÓN DE PILOTES.

Tipos de deterioro de pilotes
 Corrosión de pilotes de acero, suelo con bajo pH y ambientes marinos.
 Ataque por sulfuros, cloruro y ácidos en los pilotes de concreto.
 Deterioros de pilotes de madera debido al humedecimiento y secado o por acción de insectos o aguas
agresivas.

10.6 MÉTODOS UTILIZADOS PARA EL CONTROL DE LA CORROSIÓN EN LOS PILOTES
DE ACERO
Pinturas o revestimientos:
Deberán contemplar preferentemente en su etapa de diseño, en el cual actuará como una primera barrera
aislarla eléctricamente del medio. Presenta un bajo costo y vida útil.
Protección catódica:
Esta técnica electroquímica se emplea para completar la protección en zonas donde ha fallado el revestimiento.
Permitiendo eliminar o minimizar a valores despreciables la posibilidad de corrosión. El método es efectivo
para hormigones, pilotes sumergidos y enterrados
Cera micro cristalina:
Imprime un filtro de espesor homogéneo sin porosidades resistentes a la punción y adaptable a cualquier tipo
de superficies irregulares, también posee alto grado de refinación del tipo genérico de productos, con alto peso
molecular y sin cargas, con propiedades inhibidoras de corrosión.
“Para evitar su deterioro y proteger el medio ambiente los pilotes reciben una imprimación de sulfato de zinc
o bien una lámina de polietileno con aplicación en caliente”.
10.7 PILOTES DE CONCRETO:
Bajo condiciones ordinarias no están sujetos a deterioros y pueden usarse arriba del nivel de agua freática. Las
sales del agua de mar y la humedad, atacan el esfuerzo de los pilotes a través de las grietas en el hormigón; al
formarse el óxido, el hormigón se desconcha. La mejor protección es usar un concreto denso y de alta calidad

10.8 PILOTES DE MADERA:
Su deterioro es por pudrimiento (hongos, contacto con el agua) Mediante recubrimientos metálicos e
impregnando la madera con sustancias antisépticas. El uso de las planchas de acero, zinc o cobre para recubrir
el fuste del pilote y aseguradas con clavos de cobre, permite otorgar una cierta protección a la madera, si bien
su efecto es de corta duración.
Más efectiva es la protección química que se obtiene mediante tratamientos con sustancias antisépticas, tales
como el aceite pesado de brea o alquitrán, la creosota, el cloruro de zinc y el sulfato de cobre.
10.9 PROTECCIÓN DE LOS PILOTES BAJO EL AGUA:

Los pilotes submarinos pueden ser de concreto, acero o madera. La protección de los pilotes de concreto
empieza desde la fundición inicial debido a la que la mezcla utilizada debe contener la menor cantidad posible
de aire, así como la menor relación a/c debido a las severas condiciones de exposición.

Cimbra en fibra de carbón:
Se requiere fabricar una cimbra en fibra de carbón que rodee el elemento afectado dejando entre la sección
original y la cimbra una luz que será rellenada con concreto.
10.10 PILOTES DE ACERO
Pueden ser de tubos de acero o perfiles de acero. Los tubos pueden hincarse en el terreno con sus terminales
cerradas o abiertas.
Ventajas:
•Se pueden manipular fácilmente con respecto al corte y la extensión a la longitud deseada.
•Resiste altos esfuerzos de hincado.
•Penetra a estratos duros como gravas densas y rocas blandas
•Tienen una alta capacidad de carga.
Desventajas:
•El material es relativamente caro.
•Alto nivel de ruido durante el hincado.
•Son susceptibles a la corrosión.
•Los pilotes de perfil H se dañan o reflexionan respecto a la vertical durante el hincado a través de estratos
duros u obstrucciones mayores.
•Longitudes Usuales del pilote: 15-60m
•Capacidad descarga: 300-1200Kn.
10.11 PILOTES DE MADERA
Generalmente son construidos de árboles que tienen sección transversal constante a lo largo de su longitud.
Las longitudes van de 10-15 m, llegando hasta máximo de 30 m. La capacidad de carga anda entre 100-200
Kn lográndose máximos de 270 Kn.
•Son económicos
•Son fáciles de manipular

•Si permanecen sumergidos permanentemente son resistentes al deterioro.
Desventajas:
•Si se encuentran arriba de NF (Nivel Freático) o en zonas donde hay cambios de marea fácilmente se pueden
deteriorar.
•Se pueden dañar durante un proceso de hincado fuerte.
•Tiene baja capacidad de carga.
•Tienen baja resistencia a carga de tensión al estar empalmados.
•Pueden ser atacados por organismos.
11. PILAS, CILINDROS Y CAJONES DE CIMENTACION.
11.1 DEFINICION
Todas las obras de Ingeniería Civil, como edificios, puentes, presas, bordos, caminos, aeropistas, canales, etc.,
se desplantan sobre o bajo la superficie del terreno y requieren de una cimentación apropiada que proporcione
seguridad y buen comportamiento a costos razonables.
11.2 CIMENTACIONES PROFUNDAS
Las cimentaciones profundas se utilizan por varias razones, que discutiremos a continuación:
1. Cuando el terreno no posee la resistencia suficiente al esfuerzo cortante por ser muy suave, se buscan
estratos más resistentes a mayor profundidad, claro está sin descuidar el factor económico.
2. Cuando el edificio es muy masivo y las presiones a transmitir son grandes y rebasan la capacidad resistiva
del terreno para ser cimentado sobre una losa de cimentación.
3. También suelen utilizarse las cimentaciones profundas en suelos muy arcillosos o arcillas expansivas muy
potentes, es decir de gran espesor. En este caso se recurre al uso de pilotajes por fricción.
Las cimentaciones profundas por pilotes son especiales en el caso de puentes sobre ríos caudalosos o en zonas
pantanosas e, inclusive se han utilizado con mucho éxito en la construcción de plataformas petroleras.
Las cimentaciones profundas suelen ser de varios tipos , entre ellas se cuentan:
1. PILOTES.-Son estructuras generalmente de concreto reforzado, pero pueden ser de perfiles de acero e
incluso de maderas de cedro encino o pino simplemente. Son elementos muy esbeltos y su sección transversal
n es mayor de 1,20 mts, los mas comunes son de concreto reforzado circulares con diámetros de 30 a 60 cms.
2. PILAS.-Cuando los elementos d soporte son de secciones mayor de 120 cms pero no exceden de su doble,
se denominan pilas y pueden ser de sección circular, ovoidea y rectangulares. Son comunes las pilas de los
puentes viales, mismas que siempre son de concreto reforzado.
3. CILINDROS O CAJONES.- Son elementos de concreto reforzado que se construyen huecos por cuestiones
económicas y de peso, sus diámetro suele variar entre 3.00 y 6.00 metros. Se llaman cilindros cuando su
sección es circular y cajones cuando con paralelepípedos. Estos pueden trabajar simples o en batería.

11.3 CAJONES DE CIMENTACIÓN.
Existen diversas tipologías de cimentaciones mediante cajones. Los cajones indios consisten en la hinca de un
cajón con su borde inferior biselado o con forma de cuchilla que se va construyendo a medida que progresa la
excavación del material que va quedando encerrado en su interior. Este método ha quedado bastante en desuso
debido a los pilotes de gran diámetro que son más sencillos de construir. Solamente se puede realizar en
terrenos blandos. Los cajones de aire comprimido surgieron al encontrarse con terrenos a excavar muy
permeables o flojos debido al posible sifonamiento.
Mediante la inyección de aire comprimido se evita el desmoronamiento de las paredes. Mediante este método
es posible el acceso directo al fondo para vencer ciertos obstáculos durante el proceso de hinca. Finalmente
existen los cajones cerrados que habitualmente se construyen en seco y se transportan por flotación hasta el
lugar de colocación, donde se rellenan y se hunden.
El proceso, como se puede apreciar, es exactamente igual al empleado para la construcción de los muelles de
los puertos. Los cajones o sótanos se deben diseñar para permitir que la subestructura se use en varios
propósitos como bodegas de almacenaje o estacionamientos subterráneos: éstos requieren de áreas
razonablemente largas del piso sin paredes muy cercanas o columnas, el piso, por lo general, debe consistir
de una losa o de vigas y losas de una construcción absolutamente pesada para dar l grado de rigidez requerido.
Los métodos de construcción de cajones son:
• Excavación con lados inclinados.
• Excavación soportada por madera o placas apiladoras.

• Excavación soportada por un muro de diafragma de concreto reforzado construido previo a la excavación
principal.
• Muro de pilotes barrenados construido previo a la excavación principal. (Tomlinson, 1996).
11.4 LAS PILAS

son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la del los pilotes, las cuales también
transmites al subsuelo las cargas provenientes de una estructura y de la misma cimentación con el propósito
de lograr la estabilidad del conjunto.
CARCTERISTICAS:
-Las pilas se fabrican directamente en el subsuelo por los que se les conoce como elementos fabricados in
situ
-Las pilas pueden fabricarse prácticamente de cualquier material, siendo los más utilizados la grava, la cal, el
mortero, y el concreto armado. Siendo las características de los estratos del subsuelo, así como las condiciones
del agua subterránea, definirán el material que deberá emplearse para la fabricación de las pilas.
-La sección utilizada con mayor frecuencia es la circular, cuyo diámetro no debe de ser menor a 60cm
pudiendo llegarse a especificar un diámetro hasta de 300cm
-Existen pilas que se diseñan con secciones rectangulares, “T” y “H”
USOS Y APLICACION:
Construcción de muros pantalla. La estabilidad del puente, excavados a profundidades considerables que
puedan aguantar mayor número de cargas y nos permitan distanciar los apoyos del puente. La maquinaria para
su construcción ha de ser de mayor volumen para conseguir los rendimientos adecuados.
PROCESO CONSTRUCTIVO:
El procedimiento constructivo es similar a los de los pilotes. El último método consiste en excavar las pilas
con máquinas perforadoras provistas con barrenos.

Estas excavan hasta lugares donde el suelo lo permita sin derrumbarse
Cuando se alcanza la profundidad necesaria o se llega a un estrato cohesivo, se detiene la excavación y se

inserta un tubo llamado camisa (o ademe).
Este tubo permite seguir excavando y evitar que el suelo se derrumbe dentro de la excavación.

Por último se funde el concreto recordando retirar la camisa.
Los pilotes se utilizan con varios fines, entre ellos están:

1. Para transmitir las cargas de los edificios a mayor profundidad hasta los estratos de suelos mas
resistentes, conociéndose estos como pilote de punta..
2. Transmitir la carga al mismo suelo blando parque por fricción garantice la estabilidad de las
estructuras
3. Proporcionar el anclaje adecuado a ciertas estructuras (como tablestacados) o resistir fuerzas
laterales ( caso de pilas de puentes) ya sean de suelo u otro material.
4. Aumentar las fuerzas resistivas a varias estructuras a fin de contrarrestar los momentos de
volcadura o fuerzas de deslizamiento ( caso de muros de contención, cisternas y edificios cerca de
taludes).
5. Evitar los efectos de la erosión o socavación como en pilas de puentes, en muelles o atracaderos.
6. Proteger estructuras marítimas como plataformas, muelles.
De acuerdo a la forma en que trabajaran, es decir, como transmitirán las cargas al terreno, los
pilotes se clasifican como:
1. Pilotes de punta.-estos son hincados a una profundidad en la cual se incrustan en un estrato

resistente, transmitiendo las cargas del edificio en este estrato.
2. Pilote de fricción.-Estos son aquellos que transmiten la carga al mismo estrato sobre el que están
hincados, mediante la fricción que se genera entre el pilote y el suelo que lo rodea.
3. Pilote mixto.-Estos pilotes transmiten una parte de la carga por punta y la carga restante se
distribuye por fricción sobre el suelo.
Cuando las condiciones y estratigrafía del lugar lo permita, los pilotes de punta siempre deberán
ser los primeros en seleccionarse, ya que son las mas seguros puesto que al transmitir las cargas
a mayor profundidad, el edificio no experimentara inclinaciones ni asentamientos fuertes y su
estabilidad será mayor.

CONCLUSIONES
1. La cimentación es la base estructural más importante para cualquier edificación o construcción. Esta soporta
las cargas netas en forma vertical que genera dicha obra.
2. La cimentación se divide en dos grandes grupos, las cuales son, la cimentación superficial que se emplea
en construcciones simples y la cimentación profunda, tiene la función de soportar cargas de construcciones
pesadas mediante sus dos clases, caisson y pilotes.
3. Para que una cimentación sea adecuada se debe fijar primero cual es su tipo de suelo, es decir debemos
considerar cual es el tipo de suelo, si éste es arenoso, o está en el agua, o en el fango, o si es un terreno vegetal,
etc.
4. Para poder considerar que tipo de cimentación es la que vamos a usar debemos tomar en cuenta cual es la
tipología del terreno en la que la vamos a realizar, por tanto, es importante el estudio del suelo para usar la
cimentación adecuada.
5. La cimentación tiene varias formas de construcción por las cuales necesita diferentes formas de
construcción, aquí tenemos hormigón armado y hormigón de mesa además de la mampostería que son 3 tipos
reforzada, la combinada y la simple.
6. La importancia de la cimentación es transmitir de manera correcta el peso de la vivienda hacia el suelo para
que esta pueda seguir en pie además resista los movimientos telúricos que ahora se tornaron más frecuentes
en los últimos tiempos, además ofrece seguridad a largo plazo para que la estructura logre preservar a lo largo
del tiempo, no solo eso ya que el suelo varia por diferentes regiones y la cimentación ayuda a que la estructura
no colapse.

REFERENCIAS
1.Robert Bertín CG. Cimentaciones y obras de recalces: Reverte; 1976.
2.Vega Flores FR. Slidershare.net. [Online].; 2014 [cited 2014 11 04. Available from: HYPERLINK
"http://es.slideshare.net/freddyramirofloresvega/cimentaciones-35113381"
http://es.slideshare.net/freddyramirofloresvega/cimentaciones-35113381 .
3.Bayas S. Mecánica de suelos y cimentación: Editorial Limusa; 2004.
4.Construmatica. construmatica.com. [Online].; 2012 [cited 2014 11 8. Available from: HYPERLINK

"http://www.construmatica.com/construpedia/Categor%C3%ADa:Cimentaciones"
http://www.construmatica.com/construpedia/Categor%C3%ADa:Cimentaciones .
5.Rodríguez CM. Slideshare.net. [Online].; 2014 [cited 2014 11 04. Available from: HYPERLINK
"http://es.slideshare.net/sistemasdeconstruccion/4-cimentaciones-i"
http://es.slideshare.net/sistemasdeconstruccion/4-cimentaciones-i .
6.Euge. ideasparaconstruir.com. [Online]. [cited 2014 11 4. Available from: HYPERLINK

"http://ideasparaconstruir.com/n/4015/funciones-e-importancia-de-la-cimientacion.html"
http://ideasparaconstruir.com/n/4015/funciones-e-importancia-de-la-cimientacion.html .
7.Ferri Cortes J, García González E, Pérez Sánchez VR. Fundamentos de Construcción: Club Universitario;
2011.


E Structur Aassaf

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

E Structur Aassaf

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Contenido

MECANICA DE SUELOS APLICADA 1

MECANICA DE SUELOS APLICADA 2

apropiada que proporcione seguridad y buen comportamiento a costos razonables.

artificios son la cimentaciones o apoyos de la estructura.

comportamiento natural del terreno.

MECANICA DE SUELOS APLICADA 3

1. CLASIFICACION DE LAS CIMENTACIONES:

1.1 CIMENTACIONES SUPERFICIALES.

MECANICA DE SUELOS APLICADA 4

MECANICA DE SUELOS APLICADA 5

MECANICA DE SUELOS APLICADA 6

MECANICA DE SUELOS APLICADA 7

MECANICA DE SUELOS APLICADA 8

2. FACTORES QUE DETERMINAN EL TIPO DE CIMENTACION.

MECANICA DE SUELOS APLICADA 9

MECANICA DE SUELOS APLICADA 10

MECANICA DE SUELOS APLICADA 12

Estados límite de servicio

b) Las deformaciones transitorias y permanentes del suelo de cimentación bajo la segunda

c) Los movimientos diferidos debidos al incremento o decremento neto de carga en el contacto

Lo anterior es consecuencia de la interacción entre la descarga y el hundimiento regional cuya

MECANICA DE SUELOS APLICADA 13

En los muros de retención perimetrales se considerarán empujes horizontales a largo plazo no

MECANICA DE SUELOS APLICADA 14

MECANICA DE SUELOS APLICADA 15

MECANICA DE SUELOS APLICADA 16

MECANICA DE SUELOS APLICADA 17

MECANICA DE SUELOS APLICADA 18

MECANICA DE SUELOS APLICADA 19

Figura 6: Empujes horizontales producidos por cargas superficiales

Defectos de puesta en obra

MECANICA DE SUELOS APLICADA 20

Figura 7. Defectos de ejecución de pilotes hormigonados in situ:

Causas extrínsecas de fallos de cimentación

MECANICA DE SUELOS APLICADA 21

Variaciones en las condiciones del entorno.

Teniendo diversos orígenes como:

 Desaparición de bombeos de sistemas de riego o abastecimiento.

 Procesos de desecación como ejecución de pozos de bombeo, drenajes, etc.

 Fugas por roturas o pérdidas de conducciones subterráneas, canales, piscinas, colectores...

 La ejecución de túneles, pantallas (soterramientos), pueden producir bien un efecto “dren” o

 Excavaciones que producen una disminución del nivel freático en obras.

MECANICA DE SUELOS APLICADA 22

7.3 PILOTES DE HORMIGON ARMADO O PRETENSADO

MECANICA DE SUELOS APLICADA 23

- Artículo 6 2 0 , " Productos laminados para estructuras metálicas " .

MECANICA DE SUELOS APLICADA 24

MECANICA DE SUELOS APLICADA 25

 el método de hinca a emplear

7.7 PROGRAMA DE TRABAJOS.

MECANICA DE SUELOS APLICADA 26

7.9 EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

MECANICA DE SUELOS APLICADA 27

El C contratista confeccionará un parte de hinca de cada pilote, en el que figurará, al menos:

El período de curado de la sección recrecida no será menor de veintiocho días (2 8 d).

MECANICA DE SUELOS APLICADA 28

MECANICA DE SUELOS APLICADA 29

7.10 TOLERANCIAS EN LA POSICIÓN DE LOS PILOTES

7.11 MEDICIÓN Y ABONO

MECANICA DE SUELOS APLICADA 30

sepil  1.57nx ny  2  

MECANICA DE SUELOS APLICADA 31