Congestionamiento Y Capacidad Final

TRANSPORTE VIAL URBANO 31 de julio de 2017
CONTENIDO
DATOS DE ESTUDIO ..................................................................................................................... 3

ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR ............................................................................................. 4
CONCEPTOS GENERALES ................................................................................................................ 4
VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO .................................................................. 4
1. TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q): ..................................... 4
2. INTERVALO SIMPLE (hi): ........................................................................... 4
3. INTERVALO PROMEDIO (h promedio): .................................................... 4
VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD ....................................................... 9
VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD ........................................................ 11
1. DENSIDAD O CONCENTRACIÓN: ........................................................... 11
2. ESPACIAMIENTO LIBRE (Si): .................................................................. 11
3. ESPACIAMIENTO PROMEDIO (s): ........................................................... 12
RELACIÓN ENTRE FLUJO, VELOCIDAD Y DENSIDAD ..................................................................... 13
MODELOS BÁSICOS DEL FLUJO VEHICULAR ................................................................................. 14
1. MODELO LINEAL ............................................................................................ 14
2. MODELO LOGARÍTMICO PARA FLUJO CONGESTIONADO ............... 15
3. MODELO EXPONENCIAL PARA FLUJO CONGESTIONADO ................................ 16
4. ECUACIÓN DE POISSON .......................................................................... 17
CONGESTIONAMIENTO .............................................................................................................. 18
1. GENERALIDADES ............................................................................................................ 18
2. ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FILAS DE ESPERA .......................................... 19
a) LAS LLEGADAS (DEMANDA) O CARACTERISTICAS DE ENTRADA: 20
b) LOS SERVICIOS (CAPACIDAD) O CARACTERISTICA DE SALIDA: ... 20
c) EL PROCEDIMEINTO DE SERVICIO O DISCIPLINA DE COLA: ........... 20
ANÁLISIS DETERMINISTICO DE CONGESTIONAMIENTO ............................................ 21
3.1. ANÁLISIS DE INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS CON RÉGIMEN
D/D/1 ................................................................................................................... 21
3.2. ANÁLISIS DE CUELLOS DE BOTELLA ................................................................... 24
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CAPACIDAD VIAL............................................................................................................................... 25
CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL ................................................................................................... 25
CONDICIONES PREVALECIENTES ................................................................................................... 25
CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ....................................................... 25
CONDICIONES DEL TRANSITO ................................................................................ 25
CONDICIONES DE CONTROL .................................................................................. 25
CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO ................................................................................................ 25
NIVEL DE SERVICIO A ............................................................................................ 26
NIVEL DE SERVICIO B ............................................................................................ 26
NIVEL DE SERVICIO C............................................................................................. 26
NIVEL DE SERVICIO D ............................................................................................ 26
NIVEL DE SERVICIO E ............................................................................................. 26
NIVEL DE SERVICIO F ............................................................................................. 26
CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .................................................. 27
SEGMENTOS BASICOS ................................................................................................................... 28
CARACTERISTICAS BASICAS ................................................................................... 28
ANALISIS OPERACIONAL, RELACION BASICA .......................................................... 29
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DATOS DE ESTUDIO
AVENIDA DE ESTUDIO: AV. PASEO DE LOS HEROES
TOMA DE DATOS: SABADO 29 DE JULIO
LONGITUD DE AVENIDA: 310 m
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ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR
CONCEPTOS GENERALES
Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el planeamiento,
proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del
sistema de transporte. Con la aplicación de las leyes de la física y las matemáticas, el
análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo
de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia de funcionalidad.
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de
modelos microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes variables como el
volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han
sido base del desarrollo del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a
diferentes tipos de vialidades.
El objetivo al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas metodologías
e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este tema, con particular énfasis
en los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular, la descripción
probabilística o casual del flujo de tránsito, la distribución de los vehículos en una vialidad
y las distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y control del tránsito.
Es por tanto las características fundamentales del flujo vehicular, son representadas por
sus tres variables importantes: el flujo, velocidad, densidad
VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
1. TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q):

La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o
sección transversal de un carril o calzada. Es pues, el número de vehículos, N,
que pasan por un intervalo de tiempo específico T, inferior a una hora en unidades
de minutos o segundos.
𝑵
𝒒=
𝑻
2. INTERVALO SIMPLE (hi):
Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos consecutivos,
generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par
de vehículos.
3. INTERVALO PROMEDIO (h promedio):
Es el promedio de todos los intervalos simples, hi, existentes entre diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en
segundos por vehículo (s/veh) y se calcula, de acuerdo a la siguiente fórmula:
∑𝑵=𝟏
𝒊=𝟏 𝒉𝒊
𝒉=
𝑵−𝟏

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑠
ℎ = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ( )
𝑣𝑒ℎ
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑁 − 1 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
ℎ𝑖 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 𝑦 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 + 1
De los datos de campo tenemos:
Flujo cada
Intervalo de tiempo
15 minutos
(horas: minutos)
(vehículos)
9:40 9:55 126
9:55 10:10 135
10.10 10:25 118
10:25 10:40 166
𝑁1 126 60𝑚𝑖𝑛 𝑣𝑒ℎ

𝑞1 = = ∗( ) = 504
𝑇1 15 1ℎ ℎ
𝑞2 = = ∗( ) = 540
𝑇2 15 1ℎ ℎ
𝑞3 = = ∗( ) = 472
𝑇3 15 1ℎ ℎ
𝑞4 = = ∗( ) = 664
𝑇4 15 1ℎ ℎ
Volumen horario (Q)
Para la hora efectiva de 9:40 a 10:40 am, el volumen es:
𝑸 = 𝟏𝟐𝟔 + 𝟏𝟑𝟓 + 𝟏𝟏𝟖 + 𝟐𝟔𝟔 = 𝟔𝟒𝟓 𝒗𝒆𝒉/𝒉
Este volumen referido a un periodo de 15 minutos (0.25horas) es:
𝑣𝑒 0.25ℎ
𝑄(𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑞) = 645 ( )
ℎ 15𝑚𝑖𝑛

𝟏𝟎. 𝟕𝟓 𝒗𝒆𝒉
𝑸(𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒒) =
𝟏𝟓𝒎𝒊𝒏
Flujo cada 15 minutos (vehículos)

200
150
100
50
0
9:40 9:55 10:10 10:25
9:55 10:10 10:25 10:40
Ahora se quiere estudiar la tasa de flujo para el periodo de estudio, calcular el intervalo promedio
y representar gráficamente los diversos intervalos simples e intervalo promedio:
Datos de campo
Tasa de flujo e intervalos cada 5 min

Vehículo Vehículo
Tiempo de paso (HORA) Tiempo de paso (HORA)
número número
1 9:40:01 a. m. 24 9:41:45 a. m.
2 9:40:02 a. m. 25 9:41:52 a. m.
3 9:40:09 a. m. 26 9:42:02 a. m.
4 9:40:17 a. m. 27 9:42:11 a. m.
5 9:40:19 a. m. 28 9:42:23 a. m.
6 9:40:20 a. m. 29 9:42:28 a. m.
7 9:40:23 a. m. 30 9:42:30 a. m.
8 9:40:24 a. m. 31 9:42:44 a. m.
9 9:40:27 a. m. 32 9:42:45 a. m.
10 9:40:28 a. m. 33 9:42:52 a. m.
11 9:40:32 a. m. 34 9:43:07 a. m.
12 9:40:44 a. m. 35 9:43:09 a. m.
13 9:40:46 a. m. 36 9:43:14 a. m.
14 9:41:00 a. m. 37 9:43:18 a. m.
15 9:41:04 a. m. 38 9:43:29 a. m.
16 9:41:09 a. m. 39 9:43:35 a. m.
17 9:41:15 a. m. 40 9:43:39 a. m.
18 9:41:24 a. m. 41 9:43:51 a. m.
19 9:41:25 a. m. 42 9:44:24 a. m.
20 9:41:27 a. m. 43 9:44:37 a. m.
21 9:41:38 a. m. 44 9:44:40 a. m.
22 9:41:41 a. m. 45 9:44:41 a. m.
23 9:41:43 a. m. 46 9:44:55 a. m.
Tasa de flujo (q): Según los datos obtenidos se aforaron 46 vehículos (N), durante 5
minutos (T) por lo que:
𝑵 𝟒𝟔 𝒗𝒆𝒉 𝟔𝟎𝒎𝒊𝒏
𝒒= = ∗( )
𝑻 𝟓𝒎𝒊𝒏 𝟏𝒉
𝒗𝒆𝒉
𝒒 = 𝟓𝟓𝟐
𝒉
Intervalo hi en s (veh i y veh i+1)

Segundos VEH (i) VEH (i+1) Segundos VEH (i) VEH (i+1)
1 1 2 7 24 25
7 2 3 10 25 26
8 3 4 9 26 27
2 4 5 12 27 28
1 5 6 5 28 29
3 6 7 2 29 30
1 7 8 14 30 31
3 8 9 11 31 32
1 9 10 7 32 33
4 10 11 16 33 34
12 11 12 2 34 35
12 12 13 5 35 36
14 13 14 4 36 37
4 14 15 11 37 38
5 15 16 6 38 39
6 16 17 4 39 40
9 17 18 12 40 41
1 18 19 31 41 42
2 19 20 13 42 43
11 20 21 3 43 44
3 21 22 1 44 45
2 22 23 14 45 46
2 23 24
∑𝑁=1
𝑖=1 ℎ𝑖
Intervalo promedio ℎ𝑝 = 𝑁−1
1 + 7 + 8 + ⋯ 313
= =
46 − 1 43
𝑠𝑒𝑔
ℎ𝑝 = 7.28
𝑣𝑒ℎ

Intervalo hi en seg (veh i y veh i+1)

35
30
Segundos de separación
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
Vehículos i

VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD

Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad
instantánea, velocidad media temporal, velocidad media espacial, la velocidad de
recorrido, la velocidad de marcha, distancia de recorrido y tiempo de recorrido.
Determinación de la velocidad de marcha y de recorrido.

Se realizó un análisis para vehículos tanto para determinar su velocidad por tramos.
Dicho análisis se realizó tanto para eventos en los cuales el semáforo impedía el paso por
la intersección (color rojo), como por los que se dejaba el tránsito fluir (color verde).
Velocidad de marcha y de recorrido de la Av.Paseo de los héroes cruzando la
intersección de manera directa
B
C D
AB 15.30 m
BC 28 m
CD 48 m

Tiempo (seg) Tiempo (seg) Velocidad (m/seg)

VEHÍCULOS AB BC CD T.Recorrido/marcha AB BC CD
1 5 7 3 15 5 7 3
2 12 4 4 20 12 4 4
3 5 6 3 14 5 6 3
4 7 4 4 15 7 4 4
5 9 5 3 17 9 5 3
6 7 12 5 24 7 12 5
7 4 2 3 9 4 2 3
8 3 3 4 10 3 3 4
9 22 3 5 30 22 3 5
-Los vehículos en color que están de color negro, determinan la velocidad de marcha ya que no
están influenciados por el tiempo de parada del semáforo.
-Los vehículos de color rojo están influenciados por el tiempo en color rojo del semáforo por
tanto determinan la velocidad de recorrido
Sacando promedios tenemos:
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 = 6.137 = 22.09
𝑠 ℎ
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 3.647 = 13.13
𝑠 ℎ

VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD

1. DENSIDAD O CONCENTRACIÓN:
Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una
vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por
kilómetro (veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una
calzada.
𝑵
𝑲=
𝒅
Tenemos datos de las mediciones realizadas en campo:
𝑑 = 251.3𝑚
Instante Numero de veh

1 5.00
2 7.00
3 5.00
4 9.00
5 10.00
6 11.00
7 5.00
8 4.00
9 5.00
10 7.00
11 11.00
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑁 = 7.18 𝑣𝑒ℎ

Entonces la densidad (k)
𝟕. 𝟏𝟖
𝒌= = 𝟎. 𝟎𝟏𝟒 𝒗𝒆𝒉 /𝒎
𝟐𝟓𝟏. 𝟑
2. ESPACIAMIENTO LIBRE (Si):

Es la distancia entre el paso dos vehículos consecutivos, usualmente
expresada en metros y medida entre sus defensas traseras.
Tenemos de los datos medidos en campo los siguientes datos

INTERVALO SIMPLE (hi)

s1 10.50 m
s2 14.20 m
s3 9.00 m
s4 10.80 m
s5 10.10 m
s6 14.50 m
s7 9.50 m
s8 13.90 m
s9 12.10 m
s10 17.50 m
3. ESPACIAMIENTO PROMEDIO (s):

Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los
diversos vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio
se expresa en metros por vehículo (m/veh) y se calcula asi:
∑𝑵−𝟏
𝒊=𝟏 𝒔𝒊
𝒔=
𝑵−𝟏
𝑚
𝑠 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ( )
𝑣𝑒ℎ
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑁 − 1 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑠𝑖 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 𝑦 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 + 1
Entonces de los datos anteriores tenemos que :

N=10 veh
10.50 + 14.20 + 9 + ⋯
𝒔=
10 − 1
𝒔 = 𝟏𝟑. 𝟓𝟕 𝒎

RELACIÓN ENTRE FLUJO, VELOCIDAD Y DENSIDAD

La relación que se puede ver se da mejor en el siguiente gráfico, así por ejemplo, el paso es el
tiempo necesario para que el vehículo recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el
intervalo de tiempo libre disponible entre los dos vehículos que equivalente a la separación;

entre ellos medida desde la defensa trasera del primer vehículo hasta la defensa delantera del
segundo.
Relación de tiempo y espacio entre vehículos
De los datos de campo tenemos en una longitud de 50 m
2 vehículos emplearon 16 segundos

1 vehículo empleo 19 segundos
Entonces determinamos la velocidad media espacial
𝟓𝟎 𝒎 𝟏 𝒌𝒎 𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒔
𝒗𝒆 = ∗( )∗( )
((𝟐 ∗ 𝟏𝟔) + (𝟑 ∗ 𝟏𝟑) + (𝟏 ∗ 𝟏𝟗) + (𝟒 ∗ 𝟏𝟏)) 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝟏𝒉
𝟏𝟎
𝒌𝒎
𝒗𝒆 = 𝟏𝟑. 𝟒𝟑
𝒉
MODELOS BÁSICOS DEL FLUJO VEHICULAR

1. MODELO LINEAL
𝒗𝒍
𝒗𝒆 = 𝒗𝒍 − ( ) 𝒌
𝒌𝒄
Entonces para los datos de campo que se realizó, tenemos
𝑘𝑚
𝑣𝑒 = 13.43 … 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙
ℎ
𝑘 = 14 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝑣𝑙 = 40 … . 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒
ℎ
𝒗𝒍
𝒗𝒆 = 𝒗𝒍 − ( ) 𝒌
𝒌𝒄
De la ecuación determinamos 𝑘𝑐 , que es densidad de congestionamiento por carril, de donde:

𝒗𝒆𝒉
𝒌𝒄 = 𝟐𝟔. 𝟓𝟕
𝒌𝒎
Ahora para un flujo máximo sabemos que:
𝑣𝑙 𝑘𝑐
𝑣𝑚 = 𝑦 𝑘𝑚 =
2 2
Entonces:
40 𝑘𝑚 26.57 𝑣𝑒ℎ
𝑣𝑚 = = 20 𝑦 𝑘𝑚 = = 13.29
2 ℎ 2 𝑘𝑚
Ahora calculamos el flujo máximo:
𝑞𝑚 = 𝑣𝑚 𝑘𝑚
𝑞𝑚 = 20 ∗ 13.29
𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝟐𝟔𝟓. 𝟖
𝒉
2. MODELO LOGARÍTMICO PARA FLUJO CONGESTIONADO
Apoyado en la analogía hidrodinámica,H. Greenberg que combina las ecuaciones de

movimiento y continuidad de los fluidos compresibles y, al aplicarlas al flujo vehicular
obtiene las siguientes relaciones
𝒌𝒄
𝒗𝒆 = 𝒗𝒎 𝒍𝒏 ( )
𝒌
𝒌𝒄
𝒒 = 𝒗𝒎 𝒍𝒏( )
𝒌
Para condiciones de flujo máximo:
𝑣𝑒 = 𝑣𝑚 𝑦 𝑘 = 𝑘𝑚
Y por tanto, el flujo máximo 𝑞𝑚 o capacidad es:
𝒗𝒎 𝒌𝒄
𝒒𝒎 = 𝒗𝒎 𝒌𝒎 =
𝒆
Siendo e = 2.718282
Teniendo los datos obtenidos en campo:
𝑘𝑚
ℎ

𝑘𝑚
ℎ
Como 𝑘 = 𝑘𝑚 , pero tambien
𝑘𝑐
𝑘𝑚 =
𝑒
14 ∗ 𝑒 = 𝑘𝑐
𝑣𝑒ℎ
𝑘𝑐 = 38.06
𝑘𝑚
Entonces para flujo màximo
𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝒌𝒎 𝒗𝒎 = 𝟏𝟖𝟖. 𝟎𝟐
𝒉
3. MODELO EXPONENCIAL PARA FLUJO CONGESTIONADO
R.T.Underwood, interesado por el análisis del régimen a flujo libre, formuló el siguiente
modelo exponencial para flujos no congestionados:
𝑣𝑒 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚
𝑞 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚
Para condiciones de flujo máximo (𝑘𝑚 , 𝑣𝑚 ) la ecuación se convierte
𝑣𝑚 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚
De donde:
𝑣𝑙
𝑣𝑚 =
𝑒
𝑣𝑙 𝑘𝑚
𝑞𝑚 =
𝑒
Entonces tenemos los datos de campo:
𝑘𝑚
ℎ
𝑘𝑚
ℎ
𝑣𝑙 𝑘𝑚
Para determinar el flujo máximo 𝑞𝑚 = 𝑒

De donde:
40 𝑘𝑚
𝑣𝑚 = = 14.715
𝑒 ℎ
Asumimos 𝑘𝑚 = 14 … . 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑚è𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟𝑒𝑠
Entonces tenemos
𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝒗𝒎 ∗ 𝒌𝒎 = 𝟐𝟎𝟔. 𝟎𝟏
𝒉
4. ECUACIÓN DE POISSON
Si todos los vehículos que circulan por una determinada vialidad se encuentran
espaciados uniformemente, sería fácil determinar su flujo y los diferentes niveles de
congestionamiento. Sin embargo, en muchos casos los vehículos no viajan a
intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos, con un intervalo promedio para
cada uno, reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma de ondas a
través del tiempo.
Para todos estos inconvenientes se realiza la distribución de Poisson la cual tiene

aplicación para flujos vehiculares bajos y medios. Suponiendo que la distribución de
llegada de los vehículos a un punto es del tipo Poisson, entonces la probabilidad x de
llegadas en cualquier intervalo de tiempo t vienen dada por la siguiente expresión:
𝑚 𝑥 𝑒 −𝑚
𝑝(𝑥) = 𝑃(𝑋 = 𝑥) = 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑥 = 0,1,2,3 … , ∞
𝑥!
𝑋 = 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑎𝑙𝑒𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜
𝑝(𝑥) = 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑢𝑒𝑛 𝑒𝑥𝑎𝑐𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑥 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑢𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑡
𝑚 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑢𝑒𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 í𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
𝑒 = 2.718282
𝑚 = 𝑞𝑡 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑞 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎

Distribución de llegadas de vehículos de acuerdo a una distribución de Poisson
CONGESTIONAMIENTO
1. GENERALIDADES
Se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular

que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo
incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce
comúnmente en las horas punta u horas pico, y resultan frustrantes para los
automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de
combustible.
En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehiculas se va tornando

deficiente con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse,
hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento con las consiguientes
demoras y colas asociadas.
Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al
interrumpir el flujo, y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones
de flujo continuo. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las señales
de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones que ocurren corriente arriba de”
cuello de botella” durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas
producto de incidentes o cierres eventuales de un carril o calzada.
La influencia de todas las demoras puede medirse como una relación de demora, que
consiste en la diferencia entre la relación del movimiento observado y la relación del
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movimiento considerada como normal para diferentes tipos de vías urbanas. Los
valores mínimos para la relación del movimiento normal en términos de velocidad de
recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56km/h, para arterias principales
40 km/h y para calles secundarias 32 km/h.
2. ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FILAS DE ESPERA
Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios, es necesario

responder a interrogantes tales como:
Se genera una cola cuando los usuarios (vehículos) llegan a una estación de servicio
cualquiera, ya sea un estacionamiento, una intersección de semáforo o un cuello de
botella, etc.
Los vehículos llegan al sistema a una tasa de llegada 𝜆 entran a la estación de servicio
si está desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio 𝜇, equivalente
a la tasa de salidas. Si la estación de servicio está ocupada se forma en la cola a
esperar ser atendidos.
Frecuentemente la tasa de llegada como la tasa de servicio varía, causando que

también varié la cola. Se define la cola como el número de vehículos que esperan ser
servidos, sin incluir aquellos que están siendo atendidos.

a) LAS LLEGADAS (DEMANDA) O CARACTERISTICAS DE ENTRADA:

Las llegadas pueden ser expresadas en términos de tasas de flujo (vehículos
/hr) o intervalos de tiempo (segundos / vehículo), su distribución puede ser de
tipo determinístico o probabilístico.
b) LOS SERVICIOS (CAPACIDAD) O CARACTERISTICA DE SALIDA:

También puede ser expresado como tasas de flujo o intervalos, y sus
distribuciones también puede ser de tipo determinístico o probabilístico.
c) EL PROCEDIMEINTO DE SERVICIO O DISCIPLINA DE COLA:
En la mayoría de los servicios viales el procedimiento de servicio consiste en el
que primero que llega es el primero que sale.
El régimen que define las características de un fenómeno de espera se denota por tres
valores alfanuméricos representados de la siguiente manera:
a/b/c
Dónde:
a: identifica el tipo de llegadas.

b = identifica el tipo de servicios o salidas
c = identifica el número de estaciones de servicio
ANÁLISIS DETERMINISTICO DE CONGESTIONAMIENTO

Es el cálculo de una variable en función de otras variables en estado de
congestionamiento donde los patrones de llegada y servicio son altos.
3.1. ANÁLISIS DE INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS CON

RÉGIMEN D/D/1
Por la presencia de la luz roja siempre existirán la presencia de cola de
vehículos, en condiciones de flujo no saturado y menores que la capacidad de
acceso, es decir los vehículos que se encuentran en la cola no esperan más de
un ciclo para ser atendidos por el semáforo o estación de servicio.
CASO PUENTE ROSARIO… PASEO DE LOS HÉROES
Número de vehículos por hora:

Tiempo efectivo de luz verde: 40 segundos
Tiempo de ciclo: 77 segundos

Cálculo de elementos según D/D/1

Solución:
Cálculo de flujo de saturación:
𝑣𝑒ℎ 1 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎ

𝑠 = 1390 ( ) = 0.36
ℎ𝑜𝑟𝑎 3600 𝑣𝑒ℎ. 𝑠𝑒𝑔
Tasa media de llegada:
𝑣𝑒ℎ 1 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎ

𝜆 = 645 ( ) = 0.18
ℎ𝑜𝑟𝑎 3600 𝑣𝑒ℎ. 𝑠𝑒𝑔
Longitud del ciclo: C = 77 segundos

Verde efectivo: g = 40 segundos
Tasa de salida (𝜇) presenta 3 estados:

μ = 0; cuando el semáforo muestra la indicación roja.
μ = s; cuando el semáforo muestra la indicación verde y aun existe la cola.
μ = λ; Cuando sin existir cola el semáforo sigue en verde, esto es cuando los
vehículos llegan a la intersección a la misma tasa que salen.
Llegadas = demanda = 𝜆 ∗ 𝑡
Servicio máximo = 𝑠 ∗ 𝑡
Factor de utilización o intensidad de tránsito:
𝜆 0.18
𝜌= = = 0.5
𝜇 0.36
De 𝐫 = 𝐂 − 𝐠 = 𝟕𝟕 − 𝟒𝟎 = 𝟑𝟕 𝐬𝐞𝐠.
a) Ahora calculamos el tiempo para que se disipe la cola después del

verde efectivo:
𝜌 ∗ 𝑟 0.5 ∗ 37
𝑡0 = = = 37 𝑠𝑒𝑔.
1 − 𝜌 1 − 0.5
b) Proporción del ciclo con cola (𝑷𝒒 )

tiempo en la cola r + t 0 37 + 37
Pq = = = = 0.96
longitud del ciclo C 77
c) Proporción de vehículos detenidos: (𝑷𝒔 )
veh. obtenidos λ(r + t 0 )

Ps = =
veh. totales por ciclo λ(r + g)
0.18(37 + 37)
Ps == = 0.96
0.18(37 + 40)
d) Longitud máxima de la cola (𝑸𝒎 )
Q m = λ ∗ r = 0.18 ∗ 37 = 6.66 veh.
̅ 𝒒)
e) Longitud promedio de la cola mientras exista (𝑸
Q m 6.66
̅q =
Q = = 3.33 veh.
2 2
̅)
f) Longitud promedio de la cola por ciclo (𝑸
r + t0 λ ∗ r 37 + 37 0.18 ∗ 37
̅=
Q ( )= ( ) = 3.20 veh.
C 2 77 2
g) Demora máxima que experimenta un vehículo (𝒅𝒎 )
dm = r = 37 seg.
h) Demora total para todo el tránsito por ciclo (D)
λ ∗ r2 0.18 ∗ 372
D= = = 246.42 seg − veh
2(1 − ρ) 2(1 − 0.5)
i) Demora promedio del tránsito por ciclo (d)

r2 372
d= = = 17.78 seg/
2C(1 − ρ) 2 ∗ 77(1 − 0.5)
3.2. ANÁLISIS DE CUELLOS DE BOTELLA

Este fenómeno se presenta básicamente en tramos donde las secciones
transversales deducen su ancho en términos del número de carriles, en donde
la demanda o llegada 𝜆, supera la capacidad o salida 𝜇. Se presenta problemas
de congestionamiento justo al tramo anterior del cuello de botella.
En el tramo en estudio Av. Pardo paseo de los héroes no presenta reducción

de ancho en la sección transversal de la vía.

CAPACIDAD VIAL
CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es

necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y
de operación.
El estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propó- sito que también

generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto
tramo o componente de arteria.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un

procedimiento para el cálculo de su capacidad.
CONDICIONES PREVALECIENTES
CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo o
discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles,
etc.), el desarrollo de su entorno, las características geométricas (ancho de
carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
restricciones para el rebase y características de los alineamientos), y el tipo de
terreno donde se aloja la obra.
CONDICIONES DEL TRANSITO

Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su
composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos
recreativos.
CONDICIONES DE CONTROL
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo vueltas a
la izquierda, etc.).
CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/ o pasajeros. Estas condiciones
se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad
vial.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | CAPACIDAD VIAL 25

NIVEL DE SERVICIO A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es
excelente.
NIVEL DE SERVICIO B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
NIVEL DE SERVICIO C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa
por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
NIVEL DE SERVICIO D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
NIVEL DE SERVICIO E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a "ceder el paso". Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
NIVEL DE SERVICIO F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza
por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.

CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden
ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores inter- nos, por ser
variables, deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo, como por
ejemplo el factor de la hora de máxima demanda . El flujo de vehículos en la hora
de máxima demanda no está uniformemente distribuido en ese lapso. Para
tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un
periodo máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se
acostumbra un periodo de 15 minutos, y como se analizó en el Capítulo 8, sobre el
volumen, el factor de la hora de máxima demanda es:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑞𝑚𝑎𝑥15
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han

establecido los siguientes criterios:
- El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en

vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
- El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.

Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes
puntos, debido a variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad. Las
variaciones en capacidad provienen de cambios en anchura, por
pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las
variaciones de flujo se originan por cierta cantidad de vehículos que entran
y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo de él. El nivel de servicio
del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas
limitaciones.
- Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles.
Por lo que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de
infraestructura vial, sus características geométricas, la velocidad media de
recorrido, la composición del tránsito y las variaciones del flujo. Por lo que
toca al nivel de servicio, los factores adicionales que se requieren
incluyen la densidad, la velocidad media de recorrido, las demoras y la
relación flujo a capacidad.
- Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades

medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que
definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de carriles
múltiples, carreteras de dos carriles, calles, intersecciones con semáforos
e intersecciones sin semáforo o de prioridad.
- El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de

servicio de las diversas infraestructuras viales.

SEGMENTOS BASICOS
CARACTERISTICAS BASICAS
- Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles

por sentido con control total de accesos, que no son afectados ni por los
movimientos de convergencia o divergencia en rampas de enlace cerca-
nas ni por movimientos de entrecruzamientos.
- Las características básicas se estiman para un conjunto de condiciones
ideales, definidas como sigue [14, 491:
- Carriles con anchura mínima de 3.60 metros.

- Distancias laterales libres de obstáculos de 1.80 m como mínimo, medidas
desde el borde de la calzada hasta el obstáculo u objeto. Ciertos tipos de
barreras situadas en la faja separadora no representan un "obstáculo",
aunque estén a una distancia del borde del pavimento inferior a 1.80 m.
- Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos
(automóviles).
- El conductor característico es el de un día laborable.
- Cualquier condición prevaleciente (real) que difiera de la ideal, ocasio-
nará cambios en la capacidad y los niveles de servicio. Los factores que
afectan a la circulación en condiciones ideales son [l4I:
1. Anchura de carril y obstáculos laterales:
- Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60 m, los con-
ductores se ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia
lateral inferior a la deseada. Los conductores tienden a compensar esto,
manteniendo mayores espaciamientos entre los vehículos del mismo carril.
Igualmente, cuando existen obstáculos laterales dema- siado cercanos al
borde de la calzada, los conductores tienden a "ale- jarse" de ellos. Esto
tiene el mismo efecto que un carril estrecho, obligando normalmente a los
conductores a viajar más cerca uno del otro en sentido lateral.
Nuevamente, los conductores en general com- pensan esto guardando
mayores distancias entre los vehículos del mismo carril. Cuando los
conductores conservan mayores espaciamientos o intervalos para una
velocidad dada, la tasa de flujo alcan- zada decrece, lo mismo que la
capacidad.
2 Velocidad de proyecto reducida:
- La reducción de la velocidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h

tiene un gran impacto en la operación del tránsito. Como los trazados más
restrictivos requieren una mayor atención por parte del conductor, las
velocidades reales para cualquier volumen serán generalmente inferiores
a las existentes en segmentos similares con velocidad de proyecto de 112
km/h.
3. Camiones, autobuses y vehículos recreativos:

- La presencia de otros vehículos diferentes a los vehículos livianos afecta al

flujo de dos maneras: estos vehículos son más grandes que los vehículos
livianos y, por lo tanto, ocupan más espacio, y sus carac- terísticas de
operación (aceleración, deceleración, posibilidad de mantener una
velocidad, etc.) son generalmente inferiores a las de los vehículos livianos.
4. Características de la población de conductores:
- Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente en días

laborables, no presentan las mismas características. Esto es, conductores
que viajan los domingos, en plan de recreación, operan con mucho menos
eficiencia.
ANALISIS OPERACIONAL, RELACION BASICA

La expresión básica para calcular el flujo de servicio en el análisis de la operación de
segmentos de autopistas es:
Donde:

Con las formulas mostradas anteriormente determinaremos el nivel de servicio al cual

actualmente opera este segmento, la capacidad y el volumen de transito adicional que todavía
puede soportar el segmento:
Datos:
- 02 carriles de 1.70m cada uno

- Obstrucciones laterales de 0.60m del borde de la calzada en ambos lados
- Terreno plano
- Velocidad de proyecto de 20KPH
- Volumen horario de máxima demanda de 540 vehículos mixtos por hora por sentido
Día: sábado 29 de Julio
Lugar: Calle Paseo de los Héroes
Intervalo de tiempo Flujo cada 15 minutos

(horas: minutos) (vehículos)
09:40 09:55 126
09:55 10:10 135
10:10 10:25 118
10:25 10:40 161
TOTAL 540
- Calculo de FHMD igual a:

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑞𝑚𝑎𝑥15
Donde:
09 𝑣𝑒ℎ
𝑄(𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑞) = 15𝑚𝑖𝑛
𝑉𝐻𝑀𝐷 = 540 𝑣𝑒ℎ/ℎ

𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎. 𝟐𝟓
- Distribución de vehículos: 40% de autobuses y 60% de automóviles
CALCULOS:
1. Nivel de servicio actual

𝑣 𝐹𝑆
=
𝑐 𝑐𝑗 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑣𝑝 ∗ 𝑓𝑐
Donde:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷
𝟓𝟒𝟎
𝑭𝑺 = = 𝟐𝟏𝟔𝟎𝒗𝒉𝒑
𝟎. 𝟐𝟓
𝑐𝑗 = 300
𝑁=1
Y de las tablas 14,48 (capítulos anteriores):
𝑓𝑎 = 1.2
𝑓𝑐 = 1.5
𝐸𝑐 = 4
𝐸𝑏 = 3
El factor por vehiculos pesados, es:
100
𝑓𝑣𝑝 =
100 + 𝑃𝐶(𝐸𝑐 − 1) + 𝑃𝐵(𝐸𝑏 − 1)
100
𝑓𝑣𝑝 = = 𝟎. 𝟓𝟔
100 + 0 + 40(3 − 1)
Luego:
𝑣 2160
= = 𝟕. 𝟏𝟒
𝑐 300 ∗ 1.5 ∗ 1.2 ∗ 0.56 ∗ 1
Lo que hace que esta vía se encuentre en el nivel de servicio A
2. Capacidad y volumen del tránsito adicional
𝑣
𝑐 = 𝐹𝑆𝐸 = 𝑐𝑗 ∗ ( ) ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑣𝑝 ∗ 𝑓𝑐
𝑐
𝑐 = 𝐹𝑆𝐸 = 300 ∗ 7.14 ∗ 1 ∗ 1.2 ∗ 1.5 ∗ 0.56 = 𝟐𝟏𝟓𝟗. 𝟏𝟒𝒗𝒑𝒉/𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐
Al comparar este valor con el flujo actual, se deduce que para saturarse la capacidad se
necesita tener un flujo adicional de:
𝒗𝒑𝒉
2160 − 540 = 𝟏𝟔𝟐𝟎
𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐
O es lo mismo que un volumen horario adicional de:
1620 ∗ 0.25 = 𝟒𝟎𝟓 𝒗𝒑𝒉/𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐

Congestionamiento Y Capacidad Final

Caricato da

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TRANSPORTE VIAL URBANO 31 de julio de 2017

DATOS DE ESTUDIO ..................................................................................................................... 3

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | 2

AVENIDA DE ESTUDIO: AV. PASEO DE LOS HEROES

TOMA DE DATOS: SABADO 29 DE JULIO

LONGITUD DE AVENIDA: 310 m

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 3

ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR

VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO

1. TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q):

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 4

De los datos de campo tenemos:

𝑁1 126 60𝑚𝑖𝑛 𝑣𝑒ℎ

Volumen horario (Q)

Para la hora efectiva de 9:40 a 10:40 am, el volumen es:

𝑸 = 𝟏𝟐𝟔 + 𝟏𝟑𝟓 + 𝟏𝟏𝟖 + 𝟐𝟔𝟔 = 𝟔𝟒𝟓 𝒗𝒆𝒉/𝒉

Este volumen referido a un periodo de 15 minutos (0.25horas) es:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 5

Flujo cada 15 minutos (vehículos)

Tasa de flujo e intervalos cada 5 min

Intervalo hi en s (veh i y veh i+1)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 7

Intervalo hi en seg (veh i y veh i+1)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 8

VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD

Determinación de la velocidad de marcha y de recorrido.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 9

Tiempo (seg) Tiempo (seg) Velocidad (m/seg)

Sacando promedios tenemos:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 10

VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD

Tenemos datos de las mediciones realizadas en campo:

Instante Numero de veh

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑁 = 7.18 𝑣𝑒ℎ

2. ESPACIAMIENTO LIBRE (Si):

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 11

INTERVALO SIMPLE (hi)

3. ESPACIAMIENTO PROMEDIO (s):

Entonces de los datos anteriores tenemos que :

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 12

RELACIÓN ENTRE FLUJO, VELOCIDAD Y DENSIDAD

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 13

Relación de tiempo y espacio entre vehículos

De los datos de campo tenemos en una longitud de 50 m

2 vehículos emplearon 16 segundos

Entonces determinamos la velocidad media espacial

MODELOS BÁSICOS DEL FLUJO VEHICULAR

Entonces para los datos de campo que se realizó, tenemos

De la ecuación determinamos 𝑘𝑐 , que es densidad de congestionamiento por carril, de donde:

Ahora para un flujo máximo sabemos que:

Ahora calculamos el flujo máximo:

2. MODELO LOGARÍTMICO PARA FLUJO CONGESTIONADO

Apoyado en la analogía hidrodinámica,H. Greenberg que combina las ecuaciones de

Para condiciones de flujo máximo:

Y por tanto, el flujo máximo 𝑞𝑚 o capacidad es:

Teniendo los datos obtenidos en campo:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 15

Como 𝑘 = 𝑘𝑚 , pero tambien

Entonces para flujo màximo

3. MODELO EXPONENCIAL PARA FLUJO CONGESTIONADO

Para condiciones de flujo máximo (𝑘𝑚 , 𝑣𝑚 ) la ecuación se convierte

Entonces tenemos los datos de campo:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO | DATOS DE ESTUDIO 16

Asumimos 𝑘𝑚 = 14 … . 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑚è𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟𝑒𝑠