TP Automotores

TRABAJO FINAL AUTOMOTORES 1
Trabajo Final de Investigación
Sistemas de Transmisión
Juan Manuel Cosentino y Jesus Luis Mercado
Universidad Nacional de Córdoba
Facultad de Ciencias exactas Físicas y Naturales
Catedra de Automotores
Ing. Juan Miranda
Córdoba
2017
Tabla de Contenido
1. Resumen………………………………………………………………………………5
2. Abstract……………………………………………………………………………….6
3. Introducción………………………………………………………………………….7
4. El movimiento de los Vehículos……………………………………………………..9
5. Factores que Influyen………………………………………………………………11
6. Par Motor y esfuerzo Tractor……………………………………………………...13
7. Definición de Par Motor……………………………………………………………13
8. Otras Consideraciones……………………………………………………………...14
9. La Transmisión……………………………………………………………………..17
10. Misión de la Transmisión…………………………………………………………..19
11. Dinámica de los Vehículos………………………………………………………….20
12. Resistencia a la Rodadura………………………………………………………….22
13. Resistencia del Aire…………………………………………………………………26
14. Resistencia por Pendiente…………………………………………………………..31
15. Resistencia por Rozamiento Mecánico………………….........................................33
16. Marcha de los Vehículos en Recta…………………………………………………35
17. Esfuerzos Verticales………………………………………………………………...36
18. Dinámica Longitudinal……………………………………………………………..36
19. Dinámica de Frenado……………………………………………………………….37
20. Situación de Bloqueo en Recta……………………………………………………..38
21. La Transmisión en los Automotores……………………………………………….39
22. Configuraciones……………………………………………………………………..40
23. Motor Delantero y Tracción Trasera……………………………………………...41
24. Motor Trasero y Tracción Trasera………………………………………………..44
25. Motor Delantero y Tracción Delantera……………………………………………46
26. Motor Delantero o Trasero y Tracción Total……………………………………..49
26.1. Tracción Permanente…………………………………………………...50
26.2. Tracción Conectable…………………………………………………….51
27. Componentes de Un Sistema de Transmisión…………………………………….55
28. Elementos del Sistema de Transmisión……………………………………………55
29. Embrague……………………………………………………………………………56
30. Tipos de Embrague…………………………………………………………………58
31. Cajas de Velocidad………………………………………………………………….59
32. Las Marchas………………………………………………………………………...59
33. Relación de los Cambios……………………………………………………………61
34. Cambios Sincronizados……………………………………………………………...63
35. Caja de Velocidad…………………………………………………………………..64
36. Fundamento…………………………………………………………………………..65
37. Tipos de Caja de Velocidad………………………………………………………...67
38. Caja de Cambios de Engranajes Paralelos Manuales……………………………67
39. Caja de Cambios Automática……………………………………………………...69
40. El Árbol de Transmisión…………………………………………………………...74
41. El Diferencial………………………………………………………………………..76
42. Los Palieres…………………………………………………………………………..79

43. Averías Más Comunes del Sistema de Transmisión y Sus Posibles
Consecuencias……………………………………………………………………….81
43.1. Caja de Cambios Convencional………………………………………..81
43.2. Caja de Cambios Automática…………………………………………..81
43.3. Árbol de Transmisión en Tracción Trasera…………………………...82
43.4. Deferencial……………………………………………………………….83
43.5. Palieres…………………………………………………………………...83
43.6. Embrague………………………………………………………………..84
44. Conclusiones………………………………………………………………………...86
45. Bibliografía………………………………………………………………………….88
46. Referencias…………………………………………………………………………..88
47. Figuras……………………………………………………………………………….90
Resumen
El Presente trabajo de investigación correspondiente a la catedra de Automotores,
perteneciente a la carrera de Técnico Mecánico Electricista, de la Facultad de Ciencias Exactas
Físicas y Naturales.
El mismo fue apuntado hacia la investigación de los diversos sistemas de transmisión
existentes en la actualidad y que se hallan a disposición de los usuarios gracias a su extensa
utilización por parte de las terminales automotrices, permitiéndonos profundizar en aquellos
aspectos vinculados a la tecnología empleada y el tipo de solución desarrollada, y también las
eventuales desventajas que cada desarrollo posee.
A lo largo de esta investigación hemos recaudado información que nos permite exponer
los diferentes sistemas de transmisión como así también sus componentes principales, realizando
de este modo el análisis de sus interacciones y vinculaciones lo que nos ha posibilitado el análisis
de cada configuración pudiendo interpretar el papel de preponderancia que cada instrumento
desempeña en la totalidad del esquema.
Por último y gracias a lo investigado hemos podido incluir las fallas más comunes que
pueden experimentar estos elementos, explicándolos a la brevedad.

Nuestras conclusiones sobre esta temática están expresas al final de la investigación
después de la cual hemos podido adquirir una visión aún más extensa de las posibilidades que
cada configuración ofrece.
Palabras clave: Sistemas de transmisión, automóvil, vehículo, configuración.
Abstract
The present research work corresponding to the automotive chair, belonging to the career of
Mechanical Electrician Technician, of the Faculty of Exact Physical and Natural Sciences. It was
aimed at research into the various transmission systems currently available and that are available
to users thanks to its extensive use by automotive terminals, allowing us to delve into those
aspects related to the technology used and the type of solution developed, and also the possible
disadvantages that each development has. Throughout this research we have collected
information that allows us to expose the different transmission systems as well as their main
components, thus making the analysis of their interactions and links what has enabled us the
analysis of each configuration can interpret the role of preponderance that each instrument plays
in the whole scheme. Finally and thanks to the research we have been able to include the most
common faults that these elements can experience, explaining them as soon as possible. Our
conclusions on this subject are expressed at the end of the investigation after which we have been
able to acquire an even more extensive vision of the possibilities that each configuration offers.
Keywords: Transmission systems, automobile, vehicle, configuration.

Introducción
La Presente investigación que está referida al estudio de los diversos sistemas de
transmisión automotriz, la hemos realizado como trabajo practico final, correspondiente a la
asignatura de Automotores de la carrera de Técnico Mecánico Electricista Universitario.
A lo largo de la historia del desarrollo y evolución de vehículos impulsados mediante
motores de combustión interna, siempre ha estado presente la necesidad de enviar y administrar
la potencia desde el motor hacia las ruedas de un modo cada vez más eficiente. Lo que ha
llevado al desarrollo de diversos esquemas y configuraciones que según el nivel de avance
tecnológico imperante en cada momento histórico, el tipo de vehículo, el mercado, su función,
características constructivas, etc., poseen sus ventajas y desventajas a la hora de ser
implementados.
Para el análisis de los sistemas de transmisión recurrimos inicialmente a su definición,
para poder establecer una idea correcta y definida del concepto que este engloba, apoyándonos
en diversas bibliografías que desarrollan esta temática, buscando ir más allá de la simple y pasiva
presentación de la temática antedicha.
Este trabajo nos conducirá a través de las diferentes opciones utilizadas actualmente en la
industria, para tener un conocimiento sobre sus tipologías, realizando un análisis de las mismas
para de este modo poder establecer aquellos parámetros considerados de relevancia en el proceso
de selección.
También realizamos un detallado desglose del sistema de transmisión en si mismo para
conocer en profundidad sus elementos, la interacción de los mismos para determinar el papel que
desempeña cada uno de estos, dentro del sistema general.
Por ultimo presentaremos nuestras conclusiones al respecto, teniendo en cuenta y
priorizando con el mayor grado de objetividad posible si hemos efectivamente realizado nuestro
cometido de poder definir aquellos parámetros de importancia para la selección de un sistema de
transmisión.
El Movimiento de los Vehículos
Según las leyes de la Mecánica Clásica, cualquier cuerpo que deba moverse de forma
continua y uniforme deberá recibir una fuerza impulsora que iguale y anule las fuerzas que se
opongan al movimiento.
De tal forma que solo en una situación ideal sin fuerzas de oposición, un cuerpo podría
moverse a velocidad constante sin necesidad de un esfuerzo o aporte energético exterior.
Según estas mismas leyes físicas para que un cuerpo experimente una variación de su
velocidad, lo que se denomina aceleración, dicho cuerpo debe sufrir una fuerza neta que
aumentará su cantidad de movimiento si esta es positiva; si la fuerza es negativa, es decir,
opuesta al movimiento, la cantidad de movimiento del cuerpo disminuirá pues estará sometido a
una deceleración, como es el caso de una frenada de un vehículo.
En el caso concreto de un vehículo de motor, éste ha de vencer unas fuerzas que se
oponen a su avance y que detallaremos más adelante gracias a la potencia del motor, sea de
explosión, diesel o tal vez en un futuro próximo, eléctrico.
Estos elementos del vehículo que intervienen de modo secundario, pero no por ello poco
relevante, son los constituyentes del sistema de transmisión.

Obviamente además, participan otros sistemas como lo son la dirección que interviene
cuando el vehículo ha de trazar las curvas; y si bien la suspensión tiene un papel primordialmente
de búsqueda de comodidad para el conductor y los pasajeros cuando el vehículo se desplaza en
línea recta, su papel en el equilibrio dinámico del vehículo es muy grande en el trazado de
curvas.
Factores que Influyen
Las tres leyes de Newton, puntal de la Física Clásica junto con la Ley de Gravitación
Universal y el principio de transformación de Galileo, rigen el movimiento de todos los
vehículos.
Así pues, en primer lugar, el movimiento de un vehículo se verá afectado por la masa
inercial del mismo.
A mayor masa de un vehículo será necesario un motor más potente para conseguir unas
prestaciones dinámicas determinadas (fundamentalmente una aceleración y recuperación) e
igualmente serán necesarios unos frenos más grandes y para conseguir una frenada, y además
elementos electrónicos de asistencia al frenado, cada vez más empleados por obvias cuestiones
de seguridad (aceleración negativa o deceleración).
Esto, como veremos más adelante, influye enormemente en el consumo de combustible
del vehículo. Y lamentablemente, los vehículos modernos han llevado en los últimos años, una
escalada en su tamaño y en el aumento de accesorios instalados que hacen que el peso de los
coches haya aumentado sobremanera. Basta, como ejemplo, que en un coche actual de gama
media la longitud de hilo de cobre utilizado en cable eléctrico se mide ya por miles de metros por
vehículo.
En segundo lugar, el motor del vehículo, o más bien la forma en que dicho motor entrega
la fuerza impulsora del vehículo. En la actualidad todos los vehículos de motor utilizan un motor
que genera un impulso rotacional transmitido por una cadena cinemática compleja hasta las
ruedas motrices.
Por último, el movimiento de un vehículo viene determinado por el conjunto de fuerzas
resistivas que se oponen al avance.
Estas son:
• Fuerza de rozamiento con el suelo
• Fuerza o resistencia aerodinámica
• Fuerza de gravedad
Par Motor y Esfuerzo Tractor
En la actualidad, los vehículos de motor son impulsados por un motor de combustión
interna. Es posible que en un futuro aumente el parque de vehículos eléctricos. El
comportamiento dinámico de éstos es completamente diferente de aquellos.
Definición de Par Motor
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de
potencia.
La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje
de transmisión, viniendo dada por:
P  M
Donde:
• P es la potencia (en W)
• M es el par motor (N.m)
•  es la velocidad angular (en rad/s)
•
Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos
observar en los pedales de una bicicleta. El motor sería la persona que pedalea y el par motor
sería el proporcionado por el par de fuerzas que se ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la
persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos 15 km/h, en un piñón
grande, dando 30 giros o pedaleadas por minuto, estaría generando una potencia determinada; si
cambia a un piñón pequeño, y reduce a 15 pedaleadas por minuto, estaría generando la misma
potencia, pero el doble de par; pues deberá ejercer el doble de fuerza en la pedaleada para
mantener la velocidad de 15 km/h.
Otras Consideraciones
El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos, por la
presión media efectiva de la expansión de los gases sobre la cabeza del pistón. Esta presión la
define la masa de mezcla que se expande, cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de
cilindro, más par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que
regula la entrada de más o menos aire (motor Otto) o de más o menos combustible (motor
diésel). Esto quiere decir que a un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar
produciendo más o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehículo que sube una cuesta a 3000
rpm, y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será
mayor que en el otro, este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador. Esto
es lo que se denomina carga motor.

En los motores eléctricos, sin embargo el par motor es máximo al inicio del arranque,
disminuyendo luego paulatinamente con el régimen. Por este motivo es el tipo de motor idóneo
par a tracción ferroviaria. Si se mantiene constante la tensión, cuando la resistencia al giro
aumenta, el par deberá aumentar para mantener las revoluciones, mediante el aumento de la
corriente eléctrica consumida.
En los motores de vapor hoy día en desuso, el par era máximo ya desde el inicio del
movimiento En los motores de combustión interna sin embargo, la zona del régimen de
revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducido. Esto viene determinado
sobre todo por el tipo de combustión que es muy corta en duración, especialmente en el de ciclo
Otto.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par máximo a lo largo del régimen de
revoluciones es más abrupta. Por este motivo, y por su “pereza” a la hora de cambiar el régimen,
las turbinas de gas se utilizan casi siempre a régimen constante fijo.
Es interesante resaltar que el máximo aprovechamiento del combustible (Consumo
específico), se consigue alrededor del régimen de par máximo y con el motor casi a la máxima
carga, es decir dando el par máximo.

Como normalmente es deseable que el par sea lo más regular posible en todo el régimen
de giro, se han ideado métodos para conseguirlo: turbocompresor de baja carga, distribución
variable, admisión variable, etc.

La Transmisión
Para que la potencia generada por el motor llegue a las ruedas, son necesarios toda una
serie de elementos intermedios que constituyen un conjunto al que llamamos transmisión.
También es función de la transmisión lograr la variación de velocidades en el motor y las
ruedas, para que la potencia que la unidad motriz desarrolla sea entregada a las ruedas según las
necesidades de marcha del vehículo.
El sistema de transmisión en su conjunto, está constituido en orden, por subsistemas que
van desde el motor a las ruedas, siendo estos el embrague, la caja de cambios, el diferencial y los
semiejes o palieres. Sin embargo la posición del motor, y la ubicación de las ruedas motrices,
influyen de manera importante en la cantidad de elementos que constituirá el sistema de
transmisión.
La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos
elementos que se van a encargar de este cometido. Estos componentes van a depender
principalmente del emplazamiento que ocupe el motor en el vehículo, esto es, la arquitectura
general del mismo refiriéndonos a si la unidad motora tiene posición delantera, central o trasera y
si su posición es longitudinal o transversal. Y de la posición de las ruedas motrices o tractoras.
Es la función de la transmisión adaptar la potencia del motor a las necesidades de las
ruedas motoras.
En un automóvil cuya arquitectura consista básicamente en el motor colocado en el área
frontal, el volante de inercia en el motor es el primer elemento del sistema y continúa a través del
embrague, caja de cambios, árbol de transmisión y diferencial hasta las ruedas traseras.
Los vehículos con motor y tracción delantera, o con motor y tracción trasera, no requieren
árbol de transmisión debido a que la fuerza se transfiere a través de semiejes.
Ubicado entre el volante de inercia y la caja de cambios, hallamos el embrague que
permite desconectar el motor de la transmisión para liberarla del par motor antes de realizar
cambios de velocidad.
Estos elementos de transmisión están constantemente sometidos a esfuerzos de torsión, en
consecuencia deben ser diseñados y manufacturados bajo un riguroso proceso de análisis y
verificación para que les sea posible soportar estos esfuerzos sin sufrir deformación y ser capaces
de transmitir todo el par motor a las ruedas.
Debido a que el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas
sobre un sistema específico de suspensión, estas últimas realizan un continuo desplazamiento de
vaivén a causa de las irregularidades presentes en el terreno.
Por ello el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido, sino que ha de
estar preparado para adaptarse a esas deformaciones.

Misión de la Transmisión
Como ya sabemos la transmisión es todo un sistema que está formado por una serie de
órganos mecánicos.
Su función o misión es la de trasferir el giro del motor hasta las ruedas adaptando el par
motor a las necesidades de conducción del vehículo, o sea lograr que el automóvil avance.
Cuando el vehículo se halla circulando, está sometido a unas condiciones de marcha que
varían dependiendo del tipo de carretera, presencia de pendientes a superar, resistencia del aire,
carga a transportar, etc.
Estas condiciones influyen en el estado de marcha del vehículo, de tal forma que este
debe poder adaptar su par de transmisión a las ya mencionadas condiciones implementando para
ellos diversos mecanismos.
La transmisión cumple tres objetivos:
• Acople o desacople del giro del motor, función que realiza el embrague.
• Reduce o aumenta el par de salida, mediante la caja de cambios.
• Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a través de
los árboles de transmisión, diferencial, grupos cónicos y semiarboles.
• Proveer un medio para marcha en retroceso

Dinámica de los Vehículos
Un vehículo, en su desplazamiento, está sometido a una serie de resistencias que se
oponen a su movimiento.
Para vencer estas resistencias y las fuerzas que generan, el vehículo ha de disponer de un
sistema de transmisión adaptado a los requerimientos y características que el vehículo posea y
que en su concepción en la fase de diseño, haya sido realizado teniendo en cuenta factores como
su masa, su coeficiente aerodinámico, su resistencia a la rodadura, etc.
Las resistencias más importantes que se oponen a la transmisión de movimiento de un
automóvil son las siguientes:
• Resistencia a la Rodadura (Rr).
• Resistencia del Aire (Ra).
• Resistencia por Pendiente (Rp).
• Resistencia por Rozamiento Mecánico (Rrm).
• Resistencia por inercia (Ri).
Para que efectivamente el vehículo se desplace, la suma de todas estas resistencias debe
ser inferior a la fuerza de empuje (Fe), que proporcione el motor y transmita a los conjuntos
mecánicos de la transmisión.
Rr + Ra + Rp + Rrm + Ri < Fe
La Resistencia al desplazamiento (Rd), que experimenta el vehículo, se calcula sumando
todas las fuerzas que se oponen al movimiento, esta será:
Rd = Rr + Ra + Rp + Rrm + Ri
El resultado es una fuerza que se opone al desplazamiento del vehículo (Fd).
Para lograr que el automóvil efectivamente pueda desplazarse según la dirección deseada
sobre el área o superficie en la que se encuentre, este tiene que desarrollar una fuerza de empuje
(Fe) en el eje motriz que sea mayor que la fuerza de resistencia al desplazamiento (Fd).
Si estas Fuerzas fueran iguales en sus correspondientes magnitudes el vehículo
permanecería indefinidamente en reposo, por lo que es indispensable que la fuerza de empuje sea
mayor que la fuerza de resistencia al desplazamiento.
Fe > Fd
El par transmitido (Cm), es igual a la fuerza de empuje 8Fe), multiplicada por el radio de
la rueda motriz.
Cm = Fe * r
r = radio de la rueda
Resistencia a la Rodadura
Cuando un coche se pone a rodar sobre una superficie, en el área de apoyo de los
neumáticos, la cual es la que efectúa trabajo, se genera una deformación, en lo que respecta a la
zona correspondiente a la banda de rodadura, flanco talones, etc., debido a que el neumático, por
sus características constructivas, se adapta a las asperezas del área donde se encuentra
emplazado, se aplasta, se deforma y se calienta consumiendo energía en forma de calor y lo hace
de manera cíclica definiendo procesos de deformación y recuperación constantes. Este fenómeno
es denominado histéresis y es el origen del 90 % de la resistencia a la rodadura o fuerza de
rodadura (Frd).
Esta deformación que el neumático sufre en la superficie de contacto contra la carretera
es la zona donde el neumático se “aplasta” formando un pequeño plano paralelo al suelo y en
íntimo contacto con este.
Ver figura 1.
Para que el neumático que está rodando adquiera esa forma plana aplastada, es necesario
aplicarle una fuerza (lo que implica un gasto de energía), esa fuerza de aplastamiento, ha de
aplicarse en la parte delantera de la rueda, atendiendo al sentido de la marcha, justo en el
momento en que el dibujo entra en contacto con el suelo y es presionado. Como ese punto del
neumático está un poco más adelante que la vertical del eje, esa fuerza se opone al giro.
Por otro lado cuando la superficie de contacto se separa de la carretera e inicia su
trayectoria ascendente, la goma recupera su forma inicial devolviendo también una fuerza contra
el asfalto que, en ese caso, favorece el giro por estar más atrás que la vertical del eje. Si ambas
fuerzas fuesen iguales, los pares de giro se compensarían y el vehículo no tendría a frenarse ni a
acelerarse.
La razón por la que ambas fuerzas no son iguales (la de aplastar y la de recuperar la
forma), es por la propiedad del material con que están construidos los neumáticos, denominada,
como se mencionó anteriormente, histéresis.
La energía de deformación que hay que aplicar a un punto del neumático para que se
aplaste contra el asfalto (restando energía al avance del vehículo), es mayor que la energía que el
neumático devuelve al recuperar su forma original (sumando menos energía en el sentido de la
marcha).
La diferencia entre ambas cantidades de energía se transforma en calentamiento del
neumático y el par de giro “neto” resulta ser en contra del avance del vehículo. Este par de giro
en el sentido contrario al avance del vehículo es el componente fundamental de la resistencia a la
rodadura.
La razón fundamental por la que los neumáticos tienen este comportamiento (o sea la
histéresis), debido a lo cual devuelven menos energía al recuperar su forma natural de la que
absorben al ser deformados, es porque se trata de un material viscoelástico. Las cadenas de

polímeros que componen la carcasa, se rosan y retuercen entre si al comprimirse, generando
calor que se disipa al ambiente y es ahí donde pierden el diferencial de energía.
La resistencia a la rodadura está definida como la energía que consume un neumático por
unidad de distancia recorrida.
Esta fuerza de resistencia a la rodadura depende de los siguientes factores:
• La rigidez o dureza de la rueda lo cual es relativo a los materiales constructivos de
la misma.
• Temperatura de los cuerpos.
• Peso a soportar por la rueda.
• Tipo de terreno por el que se desplaza el automóvil.
• Dimensiones del neumático (a mayor radio del neumático menor resistencia).
• Presión de inflado de los neumáticos (a mayor presión menor resistencia).
Frd = peso del vehículo (Kg) * µr
En el coeficiente de resistencia a la rodadura (µr), intervienen toda una serie de factores
como la profundidad de la huella del neumático, la deformación que experimenta la rueda, entre
otros.
µr = (longitud de la/s huella/s / 2) / radio de la rueda

El coeficiente de rodadura aumenta con la carga, la velocidad y con la baja presión de los
neumáticos.
Cuanto mayor sea la resistencia a la rodadura de los neumáticos, más energía se requiere
para que el motor desplace el coche.
Si el motor tiene que esforzarse para superar la resistencia a la rodadura de los
neumáticos, consumirá más carburante, por lo tanto tiene una relación directa con el consumo
por parte del vehículo, debido a que, en promedio, se ha podido determinar que la quinta parte
del total admisible en el depósito de combustible de un vehículo, es consumido por los
neumáticos, los cuales pueden llegar a alcanzar una temperatura de 80° C si ruedan bajos de
presión.
La resistencia a la rodadura puede comprarse con un coche que tiene que subir
constantemente una pendiente del 1%.
Esta resistencia no puede eliminarse completamente, pero si se puede reducir.

Resistencia del Aire
Un vehículo en su desplazamiento encuentra una resistencia provocada por el choque
contra el aire. Es la denominada “Fuerza del Aire” (Fa).
Fa = ps * s * Cx
Siendo:
• ps = presión resistente en el vehículo en kgf / m2
• s = superficie sobre la que incide el aire en m2
• Cx = coeficiente aerodinámico del vehículo
La resistencia del aire, en gran medida depende de la velocidad del automóvil (V) u de la
velocidad y dirección del viento (Vu).
Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinámica. Por ello, la
relación velocidad – consumo no es lineal sino que dicho consumo se dispara a altas velocidades.
En el diseño y construcción tiene especial importancia el coeficiente aerodinámico, que
facilitara un menor esfuerzo del motor y por lo tanto de los elementos constitutivos del sistema
de transmisión y mejorara la estabilidad, causando también un mayor ahorro de carburante.

Esta resistencia es difícil de calcular, por ello se realizan múltiples ensayos empleando
túneles de viento, maquetas de estudio, maquetas en tamaño real, hasta incluso prototipos, que
permiten conocer de manera aproximada la fuerza que el aire ejerce en contra del desplazamiento
del vehículo y la potencia que este necesitara para vencerla. Para ello el trabajo con modelos a
escala que facilita el estudio y análisis aerodinámico de las diversas formas diseñadas de un
modo más experimental.
Cx, es también conocido con el nombre de Coeficiente de penetración, es la expresión
de la resistencia que ofrece un cuerpo a moverse dentro de un fluido por razón de su forma indica
que tan aerodinámicamente eficiente es esa forma.
Se lo considera como un coeficiente adimensional, partiendo de la resistencia que hace
una plancha cuadrada de metal de 1 m de lado. Al coeficiente de esta plancha se le atribuye el
valor de 1 y, a otros cuerpos se les confiere un valor tomando como referencia a ese.
Los factores que modifican este coeficiente son:
• La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en la
superior e inferior.
• La pendiente del parabrisas.
• Las escobillas de los limpiaparabrisas.

• Tamaño y forma de los retrovisores exteriores (razón por lo cual en las primeras
instancias del diseño de un vehículo, cuando este es aún un proyecto, los
retrovisores son omitidos).
• La existencia de alerones, deflectores, etc. Que si existen, conforman la forma
exterior del vehículo.
La fuerza que el aire ejerce sobre el vehículo actúa en tres direcciones:
• Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehículo.
• Resistencia de sustentación, en sentido vertical.
• Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede afectar la trayectoria que
define el conductor.
Este coeficiente, en particular, se indica como Cx porque la “x” indica una dirección en
un eje de tres coordenadas, correspondiente al eje denominado con esta misma letra.
El Cx en la mayoría de los vehículos de producción está entre 0,25 y 0,40 aunque
algunos coches experimentales o prototipos, reducen este valor hasta 0,20.
La superficie sobre la que incide el aire, o superficie frontal es elegida porque se
considera que por detrás del plano de mayor área es donde se produce la separación del flujo
aerodinámico de la carrocería, esta separación de flujo es la principal causa de la resistencia
aerodinámica.
Ver figura 2.
Ver figura 3.
Podemos observar en la resistencia aerodinámica una causante de pérdida de rendimiento,
debido a que al atravesar el fluido por el que el automóvil circula se produce un desalojo de
moléculas de aire, el cual una vez pasada el área de mayor tamaño del vehículo, lo que
constituye el mayor porcentaje de su superficie frontal, tiende a reestablecerse o como
comúnmente se diría a “cerrarse”, causando de esta manera el efecto de succión aerodinámica,
que, a pesar que el aire es un elemento de baja densidad, actuaría sobre el automóvil mientras
este avanza frenándolo, causando una perdida rendimiento.
Entonces, esto hace necesario que en la fase de diseño, se tenga que trabajar en reducir lo
máximo posible el área frontal, y también reducir el coeficiente de penetración aerodinámica,
para que al producirse la apertura del fluido (separación de moléculas), por el paso del cuerpo,
esto se haga de la manera más “suave” posible y que al cerrarse lo hiciera de tal manera que
cause el menor torbellino posible, de esta forma, la energía empleada para abrir el fluido, se
recuperaría gracias a la reducción de la turbulencia posterior.
La denominada fricción superficial, que es la que se da, a causa del rozamiento del aire, o
las capas de aire más próximas con la superficie exterior del vehículo, tiene su orden de
incidencia en cuanto a reducir la potencia de nuestro vehículo, siendo menor que la resistencia
causada por la forma del cuerpo.

La resistencia inducida por carga aerodinámica, es quizá la más empleada en vehículos de
competición para lograr la sustentación que permita mantener los neumáticos de los ejes
motrices más en contacto con el suelo, favoreciendo la entrega de potencia y del torque
producido por el motor.
Ver figura 4.
Resistencia por Pendiente
La fuerza que origina la resistencia en un vehículo al subir una pendiente depende
del ángulo de dicha pendiente el cual debe ser superado, el perfil de la calzada y de la masa del
vehículo. Al subir, parte del peso del automóvil empuja contra el sentido de marcha y genera una
fuerza que se opone a la fuerza que el vehículo dispone para desplazarse, por lo que el conductor
se ve obligado a cambiar a una velocidad (o régimen de marcha), que le facilite aumentar la
fuerza de empuje para vencer la resistencia ofrecida por la pendiente.
Este tipo de resistencia puede minimizarse si:
• Se engrana oportunamente la relación de transmisión adecuada antes de comenzar
la subida.
• Mantener un régimen de giro lo más estable posible mientras se realiza la subida.
• Circular con brío en el motor dentro de los límites fijados.
La fuerza que debe ser generada para superar una pendiente depende del peso del
vehículo y del ángulo de la pendiente α.
Fp = p * sen α
La pendiente de una carretera o camino está determinada por la relación que existe
entre la altura superada y la longitud recorrida

Ver figura 5.
sen α = h / l
sen α * 100 = pendiente expresada en %
La fuerza que produce la masa del vehículo por la gravedad (p), la soportan
principalmente los neumáticos. En los ascensos o descensos esta fuerza se descompone en dos,
una que es soportada por los neumáticos y otra que empuja al automóvil en sentido contrario al
de la marcha en el ascenso.
Resistencia por Rozamiento Mecánico
La resistencia por rozamiento es conocida también como el rendimiento mecánico de un
conjunto.
La resistencia por rozamiento se genera como consecuencia de la fricción entre piezas y
conjuntos mecánicos de la transmisión en el embrague, en la caja de cambios, en el grupo
diferencial y en las transmisiones y hace que sea muy importante considerar que los diversos
órganos mecánicos cuenten con una correcta lubricación.
Supone del orden de un 5 a un 10 % de la potencia útil en un transporte ligero de dos
ruedas motrices y del 10 al 15 % en un vehículo 4x4.
El resto de potencia hasta alcanzar el valor del 100 %, se conoce como el rendimiento
mecánico del conjunto (ηm)
Por ejemplo en un vehiculo 4x4 con una resistencia por rozamientos mecánicos
aproximadamente del 14 %, en la transmisión podrá ofrecer un rendimiento mecánico (ηm),
semejante al 86 %.
ηm = 100 – 14 = 86 %
Por lo tanto, la potencia útil en el eje motriz de un vehículo es el resultado de multiplicar
el rendimiento mecánico del conjunto, por la potencia aplicada en el embrague o potencia al
freno (Ωf)
Ω = Ωf * ηm
La resistencia por inercia aparece al momento en que se produce una modificación en la
velocidad.
Se produce por una fuerza que se opone al aumento o reducción de la velocidad del
vehículo, por ello este fenómeno se hace presente tanto en aceleraciones como en
desaceleraciones.
Por ejemplo al ocurrir una frenada brusca, la fuerza de la inercia sigue empujando al
automóvil hasta que se detiene por completo.
Al aumentar la velocidad, se produce una aceleración. La fuerza que genera la resistencia
a la inercia es igual a la masa del vehículo por la aceleración producida.
Fi = m* a
Marcha de los vehículos en Recta
El estudio de la marcha de un vehículo en línea recta, o más técnicamente, la dinámica
longitudinal del vehículo, comprende el estudio del comportamiento de automóvil cuando circula
en recta o en curvas de amplísimo radio. En tales circunstancias se desprecian tanto la
aceleración lateral como el resto de esfuerzos que crean sobre el vehículo fuerzas asimétricas.
Para ello se aplican las ecuaciones fundamentales de la mecánica al eje longitudinal del
vehículo -también al eje vertical del mismo- definiendo los esfuerzos resistentes que actúan
sobre el desplazamiento y estableciendo los esfuerzos tractores que son necesarios para vencer
dichas resistencias. Una vez se determinan los esfuerzos tractores máximos que motor y caja de
cambios son capaces de alcanzar, es necesario determinar las limitaciones o resistencias a
vencer. Conocidas las resistencias se determinan las prestaciones efectivas del vehículo.
Esfuerzos Verticales
La componente vertical del peso de vehículo se contrarresta con la fuerza de reacción del
suelo sobre los neumáticos. Con el vehículo en marcha aparece también una fuerza aerodinámica
vertical hacia arriba, que también es función cuadrática de la velocidad. Esta fuerza ascensional
hace que disminuya el peso aparente del vehículo y si bien no es relevante a velocidades legales,
a alta velocidad, disminuye la fuerza normal ejercida por el suelo y, en consecuencia, la
capacidad de tracción por adherencia, lo que influye en la forma en que el sistema de transmisión
entrega el torque a las ruedas motrices y que a su vez, puede llegar a ser crítico en el paso por
curva, debido a la forma en que las ruedas motrices describen su trayectoria y transmiten el par.
Dinámica Longitudinal
Al aplicar las ecuaciones de fuerzas sobre el vehículo en sentido longitudinal, tenemos en
primer lugar las fuerzas resistivas indicadas anteriormente.
En oposición a estas fuerzas resistivas, está el esfuerzo tractor proporcionado por el
motor, el cual es administrado mediante el sistema de transmisión, y dependiendo del caso, el eje
motriz del vehículo que es el encargado de llevar el par motor a las ruedas.

Si el esfuerzo tractor supera a las fuerzas resistivas habrá una fuerza neta F hacia delante
que impulsará al vehículo con un movimiento uniformemente acelerado

 F
a
m

Cuando el esfuerzo tractor sea igual a las fuerzas resistivas, la fuerza neta F será igual a
cero, por tanto la aceleración también será nula y el vehículo se moverá con velocidad constante.
Si el esfuerzo motor no es capaz de igualar a las fuerzas resistivas, el vehículo sufrirá una
deceleración e irá perdiendo velocidad.
Dinámica de Frenado
El frenado es el proceso por el que se permite reducir la velocidad del vehículo en marcha
llegando si fuera preciso o voluntad del conductor a detenerlo. En el proceso se hace necesario
vencer tanto las resistencias de las masas rotativas de las ruedas como la propia desaceleración.
Representa uno de los sistemas fundamentales del automóvil, tanto en lo referente a la seguridad
como en materia de estabilidad, requiriendo un correcto reparto de la fuerza de frenado.

Situación de Bloqueo en Recta
El proceso de frenado se encuentra al igual que la máxima tracción limitado por la
adherencia calzada-neumático debiendo evitarse en todo caso el bloqueo de las ruedas que
suponen que las mismas sin girar se desplacen longitudinalmente a velocidad no nula, con lo que
de un lado se disminuye la fuerza de frenado que actúa y por otro se deterioran sensiblemente las
neumáticos produciéndose lo que se conoce como planos en los mismos debido a la fricción
plana con la calzada induciendo un desgaste claramente irregular y por tanto un comportamiento
dinámico inestable.
Si se bloquea el eje trasero aparece un momento de guiñada (termino muy empleado en el
ámbito aeronáutico, y se refiere al eje del vehículo sobre su propio eje), sobre el vehículo
creciente que genera una importante inestabilidad direccional.
En el caso en que se bloquee el eje delantero el momento de guiñada al contrario que en
el caso anterior disminuye a partir de cierto valor con la perturbación lateral, con lo que el
sistema no es inestable. De ambas situaciones se desprende que aunque los dos bloqueos
lógicamente deben ser evitados, la ha de ser en especial el trasero en cuanto que provoca
inestabilidad.
La Transmisión en los Automotores
El tipo de transmisión que tiene un vehículo depende de múltiples factores como la
posición del motor y del eje o ejes que reciban la transmisión motriz, esto también está
determinado por el tipo de vehículo del que estemos hablando, su función es quizá el aspecto que
más influye a la hora de definir cuál será la configuración de sistema de transmisión que se
empleara. Todas estas consideraciones, se tienen en cuenta durante el proceso de diseño del
vehículo.
Si el eje delantero es el que recibe la transmisión de movimiento, se denomina “tracción
delantera”, mientras que si es el eje trasero, se denomina “propulsión o tracción trasera”. Si los
dos ejes son motrices opcionalmente o fijos, el vehículo se denomina de “propulsión o tracción
total”, o lo que comúnmente se llama 4x4.
Las combinaciones entre motor y ejes motrices configuraran y definirán el tipo de
transmisión.
Los elementos de la transmisión para las distintas configuraciones emplean los mismos
principios de funcionamiento pero en su construcción, presentaran importantes diferencias.

Configuraciones
De la diversidad de configuraciones de los diferentes elementos que componen el sistema
de transmisión según el caso, desarrollaremos las más empleadas a lo largo de la historia,
teniendo en cuenta que estas variaron a lo largo del tiempo, debido a la disponibilidad
tecnológica, y también considerando las mejoras que según la tipología de vehículo las
terminales implementaron.
Estas configuraciones a saber son:
• Motor Delantero y Tracción Trasera.
• Motor Trasero y Tracción Trasera.
• Motor Delantero y Tracción Delantera
• Motor Delantero o Trasero y Tracción Total.

Motor Delantero y Tracción Trasera
Ver figura 6.
La propulsión trasera, también denominada coloquialmente tracción trasera, es el sistema
por medio del cual la transmisión del movimiento del motor de un vehículo se realiza sobre el eje
trasero.
La configuración de transmisión más empleada durante mucho tiempo en los vehículos
autopropulsados de más de dos ruedas ha sido esta, la cual consiste en el motor delantero
longitudinal y propulsión trasera, debido especialmente por su sencillez y la necesidad de hacer
orientables las ruedas delanteras para la dirección.
La, también, llamada disposición clásica históricamente tardó muy poco en convertirse
en el estándar de la mayoría de los coches pre-Segunda Guerra Mundial.
Tras las primeras transmisiones basadas en correas y cadenas, la transmisión por tubo de
empuje popularizada por el Ford T mantuvo su hegemonía hasta su sustitución por la transmisión
Hotchkiss (denominada así por el fabricante francés que la popularizo), que se convertiría en el
sistema más difundido del siglo XX.

Su utilización sin embargo empezó a decaer a partir de los años 70 del siglo anterior en
favor de la "disposición Giacossa" que establecía las bases de la tracción delantera con sus
indudables ventajas, dejando a la propulsión trasera como una opción minoritaria para vehículos
de alta gama y grandes deportivos.
A partir de la década de 2010 sin embargo la propulsión trasera ha resurgido en muchas
berlinas medias y medio-grandes como característica "Premium".
La cadena cinemática sigue el movimiento desde el motor pasando por el embrague, caja
de cambios, árbol de transmisión, grupo cónico y diferencial, y palieres o semarboles de
transmisión, hasta llegar a las ruedas.
Ventajas
• Favorece una mejor adherencia de la ruedas tractoras, sobre todo en fase de
aceleración, debido a la transferencia de pesos que se genera por las fuerzas de
inercia al acelerar.
• Mejor reparto de pesos que permite situar el centro de gravedad lo más cerca
posible del centro de las 4 ruedas, en automóviles con el motor ubicado por
delante, compensando un poco a este.

Desventajas
• Mayor coste constructivo
• Menos espacio disponible en el habitáculo
• Mayor peso
• Mayor facilidad de perder adherencia en curva (especialmente ocurre esto en
vehículos de mayor potencia), por la componente centrifuga de las fuerzas sobre
el neumático.
• En la propulsión trasera el efecto de la fuerza centrífuga hace que la zaga trasera
del vehículo se desplace hacia el exterior lo que se conoce como sobrevirar

Motor Trasero y Tracción Trasera
Ver figura 7.
La posición del motor puede ser longitudinal cuando este se ubica por detrás del eje
trasero o transversal. Si el motor se ubica por delante del eje trasero, esta configuración se define
como motor central.
La cadena cinemática de transmisión de movimiento se realiza desde el motor pasando
por el embrague, caja de cambios y diferencial, que forman un conjunto, y los arboles de
transmisión.
Normalmente esta configuración se emplea en modelos deportivos, en busca de obtener
un máximo control de dirección, por un parte, y una buena motricidad por el otro.
Ventajas:
• En el caso de contar con motor central, el reparto del peso es excelente.
• Mejor maniobrabilidad.
• Más apto para motores de mayor potencia.
• Reduce los ruidos y el calor del motor de combustión interna.
• Permite adoptar líneas más aerodinámicas.

Desventajas:
• Reducción de la adherencia en las ruedas delanteras en ciertas condiciones.
• Se dificulta la integración del motor.
• Mecánica compleja.
• Mayor costo de producción.
• Aumenta la tendencia al sobreviraje.
Ver figura 8.
Motor Delantero y Tracción Delantera
Ver figura 9.
Es una configuración muy empleada en automóviles de mediana cilindrada, que permite
que el par motor sea transmitido solo a las ruedas delanteras. Es el mismo eje en el que se suele
encontrar la dirección del vehículo.
Elimina elementos mecánicos como árbol de transmisión y permite agrupar la caja de
cambios, el grupo cónico y el diferencial en un solo conjunto.
Este tipo de configuración admite la ubicación del motor de forma longitudinal o
transversal, aunque en la gran mayoría de los vehículos modernos el motor está montado en
posición transversal.
Independientemente de experiencias pioneras la popularización de este sistema de
tracción en la industria automotriz tuvo dos hitos clave:
• El Citroen Traction Avant, del año 1934, que fue el primer vehículo datado con
sistema de tracción delantera y disposición longitudinal del motor, que implico
para su fabricante un enorme costo en cuanto a desarrollo tecnológico.
• El Mini, en 1959 que supuso un nuevo paso tecnológico, combinando la tracción
delantera con un motor transversal, dando origen a los vehículos compactos
modernos.
La evolución tecnológica de este sistema de tracción lo convirtió en la opción más
empleada en el mundo automotriz.
Ver figura 10.
Ventajas:
• Este sistema tienen como principal ventaja que las ruedas tractoras se unen a la
dirección estando siempre orientadas en la dirección del vehículo por lo que son
más fáciles de controlar en condiciones normales que los de propulsión trasera.
• Liberación del espacio constructivo en el capo, que puede hacerse más corto en
beneficio del habitáculo (lo cual solo es posible en los casos en que se emplea
motores transversales)
• Aumento del espacio de habitabilidad en el habitáculo.
• Reducción del peso del vehículo.
• Mayor control en curva (reduciendo así el comportamiento subvirador), siempre y
cuando el cálculo de la geometría de las suspensiones y de la dirección sean
acertados.
• Mayor control en situaciones adversas (lluvia, gravilla)
Un vehículo de tracción delantera puede ser tan eficaz como uno de tracción trasera y con
los actuales sistemas de asistencias a la conducción, actualmente ambos son iguales en cuanto a
la seguridad.
Inconvenientes:
• A partir de una cierta potencia es difícil la transmisión al suelo (agarre) del par
motor en aceleraciones fuertes, por el reparto momentáneo de pesos en esas
condiciones.
• Requiere un mantenimiento más riguroso que los de propulsión trasera debido a
que las ruedas delanteras también llevan la dirección y un sistema de juntas
homocinéticas.
Ver figura 11.

Motor Delantero o Trasero y Tracción Total o 4x4
Ver Figura 12.
La tracción en las cuatro ruedas, doble tracción, tracción integral o tracción total, son
expresiones comúnmente utilizadas para referirse a vehículos de turismo, todo camino o todo
terreno. Normalmente abreviada como 4x4, 4WD (que significa 4 Wheel Drive), o AWD ( All
Wheel Drive).
La tracción total o a las cuatro ruedas es un sistema de transmisión que es capaz de
repartir el par de giro del motor a las cuatro ruedas, para que estas puedan recibir
simultáneamente la potencia del motor.
Soluciona los inconvenientes de la tracción delantera y de la propulsión trasera
repartiendo por igual o en diferentes proporciones el porcentaje de transmisión entre ejes.
La tracción total puede ser:
• Permanente, lo que permite que la fuerza de tracción siempre sea distribuida en
las cuatro ruedas.
• Conectable, en el cual, es el usuario quien decide en que momento utilizar la
doble tracción.
Tracción Permanente
En vehículos con un solo motor la fuerza de tracción se transmite al diferencial central a
través de la caja de cambios y transmisión, y desde aquí a las ruedas de ambos ejes.
El diferencial central tiene la misión de absorber las diferencias de rotación entre las
ruedas delanteras y las traseras, compensando la diferencia de rotación de cada eje/rueda al
tomar las curvas.
Este tipo de tracción se usa sobre todo en vehículos de alta gama y más en turismos que
circulan sobre todo por carreteras más que por caminos.
Su principal ventaja es un excelente control del vehículo, mejor adherencia y excelente
reparto de par a cada eje en función de la adherencia.
Sus eventuales desventajas son que aumenta el consumo del vehículo al llevar todo el
sistema de transmisión permanentemente conectado, su mayor peso y su elevado precio.
En ciertas condiciones fuera de carretera se hace necesario un bloqueo del diferencial
central para evitar la pérdida de tracción.

Tracción Conectable
Este sistema se basa en la tracción permanente en uno de los ejes (delantero o trasero,
según el fabricante), y el otro eje se conecta al motor mediante el sistema del cambio según la
voluntad del conductor, o bien automáticamente mediante un sistema electrónico que detecta las
condiciones de la vía. Este tipo de tracción se utiliza más habitualmente en vehículos
todoterreno de gama media o económica.
En un sistema de tracción integral conectable sin diferencial central, la fuerza de tracción
del motor se transmite al cambio y de este a la caja de transferencia que reparte la transmisión a
cada eje.
Cuando se selecciona 2WD o 4x2 como se lo llama comúnmente, la fuerza de tracción se
distribuye a dos ruedas y cuando se selecciona 4WD (4x4), la fuerza de tracción se distribuye a
las cuatro ruedas. En algunos tipos de vehículos el conductor puede seleccionar mediante un
convertidor de par 4–alta, que permite la fuerza de tracción normal o 4–baja (marcha reductora),
que se emplea cuando el vehículo requiere un par adicional y/o menor velocidad.
Su principal ventaja, en comparación con la transmisión integral permanente, es su
sencillez constructiva, menor peso y reducido precio.

También suelen tener un consumo de combustible sensiblemente menor. Al no llevar
diferencial central no necesita el bloqueo de este en eventuales situaciones complicadas fuera de
carretera.
Su desventaja principal es que no se debe circular a alta velocidad en firmes adherentes
con el 4x4 conectado y que necesita ser activado manualmente antes de estar en situaciones
comprometidas.
Para conectar la tracción integral se puede emplear un dispositivo electrónico
con switchs o botones en el panel de instrumentos o bien con una palanca selectora más pequeña
que la usada para el cambio de velocidades.
En general este sistema de transmisión puede también facilita la selección de 4x4 o 4x2
en función del tipo de terreno por el que se vaya a circular. Esta última configuración, logra
aligerar la transmisión sobre pavimentos en buen estado y en trayectos de carretera en los que la
tracción 4x4 no sea necesaria.
En sí, los vehículos con tracción total pueden montar el motor tanto en la parte delantera
como en la central, y la cadena de transmisión desde este es la siguiente:
Embrague, cambio, caja de reenvío, árboles de transmisión o conjuntos cardán,
diferenciales central, delantero y trasero y semiárboles.

Las cualidades, en general, de este sistema de tracción están relacionadas con las
condiciones en las que se circule:
• Terrenos resbaladizos / mojados; en la tracción 4x4 cada neumático tiene fuerza
de agarre sobrante, cuando el vehículo tomo una curva en una carretera en las
condiciones ya nombradas, no se produce derrape y el vehículo muestra una gran
mejoría en su rendimiento, comparado con un tracción delantera que puede perder
tracción en su correspondiente eje motriz, entrando así en subviraje, mientras que
un tracción trasera podría sobrevirar al perder adherencia en sus ruedas traseras.
• Caminos en mal estado; si las ruedas delanteras encuentran algún obstáculo, las
ruedas traseras empujan desde atrás o si las ruedas traseras no pueden traccionar
como es debido, las delanteras tiran del vehículo, produciéndose así una óptima
adaptación de la tracción a las condiciones en las que se circula.
Ventajas:
• Máxima tracción en nieve y caminos desfavorables.
• Excelente estabilidad y control del vehículo en condiciones malas y en carreteras
con baja adherencia.
Desventajas:
• Alto consumo de combustible
• Mayor peso total del vehículo
• Mayor costo de producción
• Mayor complejidad técnica

• Mayor cantidad y volumen de piezas móviles.

Componentes de un Sistema de Transmisión
Los sistemas, mecanismos y partes en general de un sistema de transmisión dependen
principalmente de:
• Ubicación del motor y ruedas motrices.
• Colocación del motor.
• Sistema mecánico o automático.
• Tipología del vehículo, si se trata de un camión, vehículo menor, o especial.
Elementos del Sistema de Transmisión
Realizaremos una descripción de los elementos de los sistemas de transmisión, para ello
consideraremos un vehículo con motor delantero y propulsión trasera, porque es en este montaje
donde todos los elementos del sistema de transmisión son empleados.
Los sistemas que desarrollaremos son:
• Embrague
• Caja de Velocidad
• Árbol de Transmisión
• El Diferencial
• Los Palieres
Al nombrar estos elementos además podemos determinar cuál es la relación entre ellos y
su grado de importancia en el conjunto total, lo que es relativo debido a los múltiples sistemas
que existen y sobre todo según su utilización.
Embrague
Ver figura 13.
El primer sistema de embrague fue empleado en 1885 por Carl Benz consistía en un
primitivo elemento compuesto por una correa de cuero que transmitía el movimiento desde una
polea libre a una polea conectada al cigüeñal, ambas poleas estaban muy próximas de modo que
a medida que se desplazaba la correa se producía el movimiento.
En cualquiera de las aplicaciones del motor de combustión, es fundamental interponer
entre el motor y la transmisión un embrague, cuya misión es la de acoplar y separar ambos a
voluntad del conductor.
Si se pretende iniciar el movimiento de un vehículo sin disponer de embrague, para que el
motor pueda girar libremente, esto, no se puede lograr porque hasta que no logra alcanzar un
cierto número de revoluciones no adquiere el “par” que es necesario para poder vencer la inercia
del vehículo, y por otro lado, una vez logrado el par motor necesario, el motor no puede
acoplarse bruscamente a los órganos de transmisión del movimiento que al estar parados ofrecen
gran resistencia. Por ello, es necesario el embrague que es capaz de resbalar en los momentos
iniciales del acoplamiento y realizar esto de forma progresiva.

Al apretar con el pie el pedal del embrague, se está desembragando, o sea se está
separando los elementos de embrague, quedando la caja de cambios desconectada del motor,
gracias a los resortes, guías y discos de rozamiento propios de este elemento. El cigüeñal y el eje
de entrada en la caja de cambios quedan separados. Cuando soltamos el pedal, tras haberse
colocado otra velocidad de marcha en la caja, ambos ejes vuelven a girar unidos y perfectamente
acoplados, debido a que los piñones están rodeados de aceite y es este fluido el que hace que
prácticamente se detengan permitiendo que sea posible conectar una marcha cualquiera.
El embrague colocado en prolongación del cigüeñal, esta intercalado entre el motor, más
precisamente entre el volante de inercia y la caja de velocidades.

Tipos de Embragues
Con carácter general, podemos clasificar los embragues de este modo:
• De disco o fricción: monodisco, de muelles o de diafragma, multidisco, en baño
de aceite o en seco, automático (mecánico), y semiautomático.
• Hidráulico (automático).
• Magnético.
Los embragues no automáticos, por su accionamiento, pueden ser de tres sistemas de
mando: mecánico, hidráulico y neumático.
Ver figura 14.
Ver figura 15.
Ver figura 16.

Caja de Velocidad
Ver figura 17.
Antes de comenzar con el estudio de las cajas de velocidad comenzaremos por definir un
aspecto muy importante de las mismas relacionadas con su función.
Las Marchas
Marcha es el termino más comúnmente empleado para indicar cada una de las relaciones
del cambio de velocidades de un vehículo que son seleccionables por el conductor. Las
relaciones del cambio se denominan primera, segunda, tercera, cuarta y quinta, siguiendo el
orden decreciente de la reducción obtenida por los engranajes.
Ver figura 18.
El número de marchas y las relaciones de transmisión adoptadas dependen del tipo de
vehículo, de las prestaciones requeridas y de las características del par motor.
Los automóviles de producción normal están equipados por lo general con cambios de 3,
4 y 5 marchas, mientras que en los vehículos de competición (aparte de los reglamentos
específicos que imponen para ciertas categorías el número de relaciones), pueden ser 5, 6 e
incluso 7.
En vehículos industriales y en los destinados a todo terreno, el número de marchas puede
ser aumentado colocando en serie con el cambio normal un reductor o un multiplicador, con una
o varias relaciones.
Como bien sabemos, a grandes rasgos los constituyentes fundamentales de toda caja de
cambios son los engranajes, además de los ejes, en un engranaje cada diente funcionaria como
una palanca y los engranajes de la transmisión justamente son los que transfieren, multiplican o
dividen la fuerza y el movimiento producidos por el motor.
La primer marcha, la marcha más corta, se emplea para superar la resistencia que ofrece
un vehículo, que se encuentra totalmente parado, a comenzar a moverse. A modo de simple
ejemplificación esta marcha hace que la rueda del coche gire a un tercio de las revoluciones de
giro del motor. Gira a un tercio de la velocidad pero con tres veces más fuerza.
La segunda marcha aumenta le velocidad del vehículo, una vez que ya está trasladándose
y la fuerza necesaria para mantener este movimiento es menor, este desarrollo continua de igual
modo para el resto de marchas.

Relación de los Cambios
Punto Muerto:
Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás, están constantemente
engranando. Los engranajes del eje de salida giran libremente a su alrededor, mientras que
aquellos en el eje intermedio están fijos. No hay transmisión.
Ver figura 19.
Primera Marcha:
En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor cantidad de
dientes), se bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje más grande en el eje principal,
y dando un alto par motor y una baja velocidad para un arranque desde parado, en llano o en
pendiente.
Ver figura 20.
Segunda Marcha:
En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se reduce, lo que
se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par motor. La proporción
es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja velocidad o detenerse (aunque al
frenar totalmente las ruedas, sea necesario poner punto muerto para que el motor no se detenga
repentinamente.
Tercera Marcha:
En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la velocidad
más aun, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera velocidad proporciona agilidad
conduciendo en entornos urbanos.
Cuarta Marcha:
En cuarta (aquí es una de las velocidades más “largas”), el eje de entrada y el eje
principal se traban juntos, ofreciendo una transmisión directa, o sea una revolución del eje de
propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay aumento en el par motor.
Marcha Atrás:
Para accionar la marcha atrás, un piñón se interpone entre los engranajes de los dos ejes,
haciendo que el eje principal cambie al sentido contrario.
Generalmente esta marcha no está sincronizada.

Cambios Sincronizados
El dispositivo sincronizador es un anillo con dientes en el interior, que se monta en un
buje dentado calzado al eje. Cuando el conductor selecciona una marcha, haciendo coincidir las
superficies de fricción en forma de cono sobre el buje y la unidad de transmisión de cambios
desde el engranaje de giro a través del buje hacia el eje, se sincroniza la velocidad de los dos
ejes.
Ver figura 22.

Caja de Velocidad
La potencia de un motor de explosión aumenta con el número de revoluciones por minuto
hasta que se alcanza la velocidad de régimen, pues el número de vueltas crece en iguales
términos que el de explosiones, toda vez que se produce una explosión por cilindro en cada dos
vueltas de cigüeñal. Superada esa velocidad de régimen, la potencia del motor vuelve a decrecer,
debido a que en el periodo de admisión el tiempo de llenado de los cilindros es muy breve, por lo
que la fuerza de la explosión disminuye, por lo tanto la máxima potencia del motor se obtiene
cuando gira a su velocidad de régimen.
Al enfrentarse a las variaciones de nivel, como una cuesta, para abordarla no puede el
vehículo hacerlo a la misma velocidad que en lo llano, porque el esfuerzo de subir la pendiente,
absorbe parte de la potencia, haciendo que el motor gire cada vez con menor rapidez,
desarrollando en consecuencia menor potencia.
Gracias al mecanismo de cambio de velocidades, la rotación del cigüeñal se transmite a
las ruedas propulsoras de tal manera que, cuando el vehículo va despacio, debido a que el motor
“agota” su fuerza en subir trabajosamente una cuesta, se puede alterar la transmisión y hacer que
aun yendo despacio el automóvil, el motor vuelva a girar deprisa, dando toda tu potencia y de
este modo podrá subir la cuesta en cuestión, con mayor facilidad para el motor aunque a menor
velocidad de marcha.
Entonces la caja de cambios es un conjunto de engranajes, comúnmente cuatro y uno de
retroceso que posibilitan variar el giro del motor (y por lo tanto su potencia), sin necesidad de
alterar la velocidad real del automóvil, constituye a grandes rasgos, un convertidor del par motor.
Fundamento
El motor de combustión interna alternativo, contrario de lo que ocurre con la máquina de
vapor, o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (aproximadamente en un rango
comprendido entre el 30% y un 40% de las rpm máximas), para poder proporcionar la capacidad
de iniciar el movimiento de vehículo y mantenerlo luego. Aun así hay que reducir las
revoluciones del motor en una medida suficiente para obtener el par necesario; o sea si el par
requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el
régimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicación obtenidas en el
cambio, más la del grupo de salida en el diferencial.
El sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranajes de tal forma
que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en
las ruedas. El resultado en las ruedas de tracción es la disminución de velocidad de giro con
respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor, esto se entenderá mejor con
la expresión de la potencia P en un eje motriz; que hemos visto anteriormente:
 P  M 
En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es
menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor,
según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas,
cuando las necesidades de la macha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor,
del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales; o a través del
convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de
transmisión.
Tipos de Caja de Velocidad
Caja de Cambios de Engranajes Paralelos, Manuales
Son las empleadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía.
Es accionada manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes
fundamentales en su constitución:
• Caja o Carter; donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes, lleva
un tipo de aceite altamente viscoso.
• Tren de Engranajes; conjunto de piñones y ejes para la transmisión del
movimiento.
• Mando del cambio; mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.
La serie de piñones de acero al carbono que la componen, se obtienen por estampación en
forja y sus dientes tallados en máquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y
cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles
paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición
gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así
como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos.

Los piñones, engranados en forma constante para cada para de transmisión, son de
dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento más silencioso y una mayor superficie de
contacto, con lo cual al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste de los
mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí para
repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.
Dentro del grupo de las cajas de cambios manuales podemos distinguir:
• Caja Manual de Toma Variable Desplazable: actualmente con muy poco uso
debido a que han sido desplazadas por las de toma constante que presentan los
engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piñones del eje
primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto. En este tipo de
configuración al ser los dientes rectos, sufren un mayor desgaste generando en
consecuencia un mayor ruido.
• Caja de Cambios Manual de Toma Constante Silenciosa: Este tipo de montaje
nos facilita la utilización de piñones helicoidales. Estos se caracterizan por la
imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Debido a esto es
necesario, que estén en toma constante. Como existen diferentes relaciones de
engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre
dicho árbol. Al ser una necesidad, el girar libres los piñones en el árbol
secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente
con el árbol secundario.
• Caja de Cambios Manual de Toma Constante Simplificada Sincronizadas: Muy
empleada en la actualidad, ya que hay una gran cantidad de vehículos de tracción

delantera. Las tracciones delanteras se emplean extendidamente por los motivos
ya mencionados. El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo
cónico diferencial y, además carece de eje intermediario por la que el
movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores.
Caja de Cambios Automática
Una transmisión automática, o como se la denomina comúnmente, caja automática es una
“caja de cambios” que tiene la particularidad de encargarse por sí misma de realizar los cambios
de relación a medida que el vehículo se desplaza, liberando así al conductor de la tarea de
realizar los cambios de marcha manualmente, esto hace que la conducción sea más fácil y
confiable. Los cambios se realizan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del
vehículo y de la posición del acelerador, aunque carece de pedal d embrague, si tiene palanca
selectora de velocidad, que puede situarse en diferentes posiciones. El simple hecho de pisar el
acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varia de régimen de giro. El
resultado que el conductor aprecia, es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le
permite prestar toda su atención al tráfico, proporcionando una mayor seguridad activa.
Ver imagen 23.
El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente,
usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes epicicloidales
(también llamados planetarios porque es un sistema de engranajes consistente en uno o más

engranajes externos o “planetas” que rotan sobre un engranaje central o “sol”), para generar una
multiplicación de par.
El convertidor der par consta de una bomba (que lanza aceite hidráulico), y una turbina
(que se encarga de recibir el aceite). La bomba lanza el fluido con una fuerza específica y la
turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%
llegando este porcentaje incluso hasta el 100% cuando el convertidor dispones de un “embrague
convertidor”.
De los componentes de este sistema destaca la bomba de aceite, porque suministra un
caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para lubricar los engranajes y otros
componentes. Está ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par.
Es accionada por el motor al régimen del mismo o sea a más revoluciones, mayor presión
producirá la bomba de aceite. Dicho esto mencionaremos los componentes mecánicos del
sistema.
El conjunto de un cambio automático consiste en 4 componentes mecánicos principales:
• El convertidor de par, que al producirse el arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la
misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el
vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par motor y el del
primario se igualan cuando las velocidades son las mimas.

• Los engranajes; que constituyen las velocidades, que generalmente son
conjuntos de trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con frenos y
embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
• El conjunto o “caja” de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues para ir cambiando las velocidades.
• Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar el conjunto.
El control electrónico de mando es la mayor innovación que disponen los cambios
automáticos actuales dando al actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios
programas de conducción, mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir
sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas
más idóneo a cada situación concreta de conducción.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran la frecuencia de
frenado, la pendiente de la carretera, el número de curvas, etc.
En los primeros cambios automáticos la forma de la selección de marchas se realizaba
hidráulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos
hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se convertían en presiones con lo que se activaba la
selección de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automotriz, estos
elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos.

Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de
informaciones que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha.
La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante
operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que
contiene una “curva característica adaptativa”, que dependiendo de las informaciones que le
envíen los sensores, así tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos
actuadores.
De los tipos de cajas automáticas que predominan en el mercado tenemos a considerar las
siguientes:
• Convertidor de par; este tipo de cambio es el que predominaba en los vehículos
más antiguos.
• Caja de cambios manual pilotada, es un hibrido entre la caja manual y la
automática, pero debido a que no emplea embrague puede ingresar en esta
clasificación.
• Caja de cambio por variador continuo, a diferencia del convertidor de par, este
incorpora un sistema determinado por el desarrollo de dos poleas formadas por
elementos cónicos, unidos por una cadena, que transmite la potencia del motor a
los engranajes de la caja. En este caso las transmisiones se diferencian por el
diámetro en el que se mueve la cadena.
• Caja de cambios de doble embrague, es como tener dos cajas de cambios en una,
por un lado está el cambio de las marchas pares y por el otro las marchas impares,
realizando los cambios en decimas de segundo. Cuando la caja engrana la primera
marcha, inmediatamente después el segundo embrague está listo para meter la
segunda marcha. Todo sumado a una suavidad en los cambios que permite
preservar el estado de los componentes
Ver figura 24.
Ventajas:
• Comodidad en la conducción, sin importar la versión de cambio automático que
tenga.
• Permite una conducción más segura.
• Mayor seguridad mecánica, debido al correcto engrane de las marchas gracias a que
este sistema permite una sincronía óptima, realizando los cambios de marcha con
rapidez y precisión.
• Mejora de consumo y emisiones, respecto de su equivalente manual.
Desventajas:
• Requiere de revisiones más exhaustivas, debido al mayor número de componentes
y complejidad técnica, esto hace que su mantenimiento sea más costoso.

El Árbol de Transmisión
El árbol de transmisión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial
posterior en vehículos con motor delantero y transmisión posterior y en vehículos con
transmisión a las cuatro ruedas.
Ver figura 25.
Los arboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes
de torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están
diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de
acero elástico con su sección longitudinal en forma de uso (más grueso en el medio que en los
extremos), y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto
determinado.
Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro tipo de
solicitación de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento, se
modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento
axial dela árbol de transmisión.
Las juntas cardan enlazan el árbol de transmisión con el diferencial trasero y la caja de
cambios y pueden transmitir un gran par motor y desplazamientos angulares hasta 15° en las de
construcción normal.
Tienen un inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a
variaciones de velocidad angular y, por tanto a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los
materiales de los que están construidos.

El Diferencial
El mecanismo diferencial tiene por objetivo, permitir que cuando el vehículo toma una
curva sus ruedas propulsoras pueden describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre
el suelo.
Ver figura 26.
La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al tomar una curva el
vehículo, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado
exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas.
El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la trasmisión entre los semiejes de cada rueda
actuando como un mecanismo de balanza, es decir haciendo repercutir sobre una de las dos
ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra.
Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par
motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se
manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde adherencia con el
suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz
rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en
el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la
característica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya
adherencia se ha reducido. Esta rueda Tiende a embalarse absorbiendo todo el par, mientras que
la opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce en perdida de tracción del coche.
El diferencial autoblocante tuvo como objetivo resolver este importante problema de
perdida de tracción. Sin embargo, en la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido
desplazados por los controles de tracción electrónicos, los cuales detectan con los captadores de
ABS la rueda que patina, frenando la misma mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual
forma que haría un diferencial autoblocante.
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es
suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda
adecuada. De esta manera los diferenciales autoblocantes han sido sustituidos por el uso
extendido del ABS.
Entre los tipos de diferencial que existen se destacan:
• Diferencial libre: Está formado por una serie de engranajes y planetarios. Es el
más simple de todos. Su principal inconveniente es que la rueda con menos
adherencia es la que limita la potencia máxima que puede ser entregada.

• Diferencial de deslizamiento limitado de rampas: se distingue de un diferencial
libre debido a que puede bloquear de manera parcial una rueda con respecto a la
otra gracias a una serie de discos de fricción (algo similar a un embrague).
• También posee una serie de “rampas”, mediante las cuales se puede modificar
dicho bloqueo.
Los Palieres
Los palieres o semiejes, tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial
a las ruedas.
Están constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al
planetario del diferencial y el otro extremo se acopla al cubo de la rueda pueden ser rígidos o
articulados (para suspensiones independientes).
En vehículos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante
(sin suspensión independiente), se emplean para el montaje de los palieres, varios sistemas:
• Montaje Semiflotante: En este sistema el palier se apoya por un extremo en el
planetario del diferencial y por el otro lado, lo hace en la trompeta del puente, a
través de un cojinete. Con este montaje el peso del vehículo descansa y queda
totalmente soportado por el palier que, además transmite el giro de la rueda,
quedando sometido por lo tanto a esfuerzos de flexión y torsión, por esta razón
estos palieres tienen que ser de construcción robusta.
• Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda,
siendo este el que se une al mangón a través de un cojinete. En este caso el peso
del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el
palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo
alineado y transmitir el giro.

• Montaje Flotante: En este montaje (el más empleado en camiones), el cubo de la
rueda se apoya en el mangón del puente a través de dos cojinetes quedando así
alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de
todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraído del
puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con este
último sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.
Ver figura 27.
Ver figura 28.
Ver figura 29.

Averías Más Comunes del Sistema de Transmisión y Sus Posibles Consecuencias
En los sistemas de transmisión sueles presentarse fallas propias de cada uno de sus
elementos estas, junto a sus consecuencias pueden ser:
Caja de Cambios Convencional
Suenan los cambios al intentar introducirlos: Puede deberse a que el mando de
embrague se hubiera desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es
causa de que el embrague no sea completo al pisar el pedal. Para su reparación se debe tensar el
cable u ajustar su tope o sangrar (purgar) el circuito hidráulico de mando. También puede
deberse al desgaste de los conjuntos sincronizadores, para lo que se debe desmontar la caja de
cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
Las marchas entran con dificultad: Se puede deber a que el embrague se encuentre
desajustado. En su reparación se debe tensar el cable y ajustar a tope o sangrar el circuito
hidráulico de mando. El varillaje de accionamiento del cambio también se puede encontrar
desalineado o falto de lubricación, para lo que se ha de ajustar o lubricar. Otra avería posible
puede ser debida al conjunto de elementos internos del cambio (rodamientos, conjuntos
sincronizadores, piñones, etc.), que deberán ser desmontados y revisados.
Caja de Cambios Automática

Resbalamiento en todas las marchas: Esta falla puede ser consecuencia de un nivel de
aceite bajo que habrá de reponerse.
También puede deberse a una avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de
válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.), lo que exigiría una reparación general.
Aceleración pobre a bajas velocidades: Se puede deber a un nivel bajo de aceite o a que
el convertidor del par se encuentre averiado (no actúa el rodamiento unidireccional del reactor),
para lo que habrá de sustituirse el convertidor.
La caja no cambia de marcha: puede ser debido a un mal ajuste del mando lo que
exigirá un ajuste y verificación de las presiones.
Árbol de Transmisión en Tracción Trasera
Ruido: Puede ser consecuencia de que las crucetas universales se encuentren faltas de
lubricación o deterioradas lo que exige su revisión. También se puede deber a que el eje
propulsor este desalineado o desequilibrado, lo que exige su alineación o incluso a que el
rodamiento central de apoyo se encuentre defectuoso.
Golpeteo: se debe a una holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial, lo
que exigirá revisar el conjunto eje transmisión diferencial.

Diferencial
Sireneo al acelerar y retener: normalmente se debe a un mal ajuste y/o desgaste
conjunto piñón-corona o a que el rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque estén
deteriorados lo que exijiria la sustitución de los rodamientos y reajustar el conjunto.
Ruidos en curvas: puede ser consecuencia de una holgura excesiva o daños en
planetarios y satélites por lo que habría de reparase el conjunto diferencial.
Falta de estabilidad: Puede deberse a las placas de fricción del mecanismo autoblocante
con desgaste o daño, lo que exigiría su reparación o a que el mecanismo autoajustable se
encontrara bloqueado por lo que habría de ser reparado o sustituido.
Palieres
Chasquidos al rodar la dirección girada a tope: lo que puede ser de la falta de grasa en
las crucetas o juntas homocinéticas lo que exigirá su engrasado o la revisión del estado de los
fuelles protectores de goma. También se puede deber a que los rodamientos de agujas de las
crucetas oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocinéticas por que se
deberán de reparar los conjuntos cardan u homocineticos o sustituir las trasmisiones completas.
Holgura en las Transmisiones, al acelerar o al retener: Se puede deber al desgaste o
rotura de los rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas homocinéticas. Se deberán reparar
en este caso los conjuntos cardan u homocineticos o sustituir las transmisiones completas. Si es
que la tuerca de la mangueta se encuentra floja, se deberá apretarla al par especificado. Si las
estrías de la mangueta están desgastadas se debe sustituir la mangueta o la transmisión completa
y el plato de anclaje.
Embrague
Embrague retiembla al arrancar o cambiar la marcha: Puede ser debido a que el
cable de mando se agarra y no retorna correctamente por lo que se tendrá que engrasar o sustituir
el cable. También se puede deber a que las gomas de apoyo del motor estén deterioradas o que
exige su sustitución o también se deberá sustituir. La superficie de fricción del volante y/o del
plato de presión puede estar rayada por lo que será necesario rectificar las superficies de fricción
o reemplazar las piezas afectadas. Si los muelles del diafragma están deformados habrá que
sustituirlos.
El embrague patina: Puede ser consecuencia de que el tope de la palanca de
desembrague este desajustado (cable de mando excesivamente tensado), por lo que se deberá
ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada. Si el pedal no retorna debido a
debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cable de mando, se deberá sustituir el
muelle y/o engrasar o reemplazar el cable de mando.
Si el asbesto del disco se encuentra impregnado de posibles fugas a través del retenedor
del cigüeñal, se deberá sustituir el disco y colocar nuevos retenes. Si el muelle de diafragma está
roto o cedido, será necesario sustituirse el conjunto muelle del diafragma.

Desgaste prematuro: El desgaste prematuro puede ser consecuencia de una conducción
habitual con el pie apoyado en el pedal de embrague lo que hace necesaria su sustitución y evitar
ese habito en lo sucesivo.

Conclusiones
Por lo expuesto a lo largo de los temas desarrollados en nuestra investigación es más que
apreciable que los avances técnicos en búsqueda de mejoras en cuanto a la conducción y en lo
referente a la reducción de emisiones y el mejor aprovechamiento de las cualidades energéticas
de los carburantes disponibles hoy en día en el mercado, hacen que las automotrices se
encuentren en una constante carrera en el desarrollo de soluciones técnicas empleando
tecnologías cada vez más avanzadas.
Estas soluciones además implican para ellas una importante inversión no solo monetaria
sino también en cuanto a ingenio, dedicación, investigación, etc.
Sin embargo llegamos a un punto en el que es notable que la tecnología disponible hoy en
día y al alcance del usuario promedio se halla en una situación del tipo de “meseta”, queriendo
con esta expresión reflejar que lo que la mayoría de las automotrices ofrecen es similar entre
unas y otras.
Notamos que al agrupar los diferentes sistemas de transmisión estos, a su vez, en el
mercado, también se hallan distribuidos según los segmentos a los que cada desarrollo, propio de
una automotriz (cualquiera, ninguna en particular), apunta. Con esto podemos observar que lo
que cada desarrollo ofrece, es verdaderamente una solución, que más allá del tiempo de
desarrollo que haya sido necesario para implementarla y los recursos que fueron necesarios en su
búsqueda, tarde o temprano la gran mayoría de las automotrices adoptan. Ya sea para captar más
clientes, ya sea por los beneficios económicos que esta aplicación les importe, ya sea por
disponer de la tecnología más actual, o, en todo caso, por una combinación de estos o incluso
otros motivos además.
Por lo cual, cada configuración de sistema de transmisión tiene su mayor grado de
efectividad, dependiendo del tipo de vehículo en el que se implemente, ya que más allá de los
aspectos ingenieriles, técnicos y tecnológicos, existen toda una serie de aspectos de mercado, a
los que las automotrices, quienes desarrollan y comercializan estas soluciones, también (y
esperemos que no sobre todo), buscan atender.
Debido a esto, concluimos en que los avances que se implementan en la mayoría de los
vehículos que podamos apreciar en nuestra cotidianeidad, dependen más de una cuestión de
mercado, y que aquella solución que más extensamente se aplica, en un tipo de vehículo que se
halle en un segmento especifico, es la que favorece de mejor modo a quien es el “usuario tipo”
de ese producto, y obviamente a su fabricante.

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Figura 3. Ejemplo de Succión Aerodinámica Reducida.

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Figura 8. Esquema de Motor Trasero Longitudinal y Tracción Trasera.

Figura 9. Esquema de Motor Delantero Transversal y Tracción Delantera.

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Figura 15. Despiece y Esquema Básico de Funcionamiento de un Embrague Hidráulico.

Fuente: Cajas de Cambio Automáticas, de Anónimo, (2013). Recuperado de
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Figura 16. Despiece y Esquema Básico de Funcionamiento de un Embrague

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Fuente: Cajas de Cambio Automáticas, de Anónimo, (2013). Recuperado de
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Figura 18. Esquema Básico de la Disposición de las Marchas en una Caja de Cambios
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Fuente: Palanca de Cambios, (06, Agosto de2013). Recuperado de
https://aprendeaconducir.wordpress.com/2013/08/06/aprende-a-conducir-palanca-de-cambios/
Figura 19. Esquema Básico de la Disposición de los Engranajes de una Caja de Cambios
Convencional en Punto Muerto.
Convencional en Primera Marcha.
Convencional en Marcha Atrás.
Figura 22. Esquema Básico del Mecanismo Sincronizador de Marchas.

Fuente: Cajas de Cambio, de Anónimo, (2014). Recuperado de
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios11.htm
Figura 23. Caja de Cambios Automática Diseccionada.

Fuente: El Cambio Automático: Pros y Contras, de Taller Virtual, (09, Junio de 2017). Recuperado de
https://www.actualidadmotor.com/el-cambio-automtico-primera-parte/
Figura 24. Caja de Cambios Automática Diseccionada.

Fuente: Nociones Cajas de Cambios Automáticas, de Anónimo, (12, Septiembre de 2016). Recuperado de
http://cajasautomaticaszanese.com/2016/09/12/nociones-cajas-de-cambios-automaticas/
Figura 25. Árbol de Transmisión.

Fuente: Transmisión, de Anónimo, (2014). Recuperado de
http://www.aficionadosalamecanica.net/transmisiones.htm
Figura 26. Esquema de un Diferencial.

Figura 27. Esquema de Montaje Semiflotante de Palieres o Semiarboles.

Figura 28. Esquema de Montaje Tres Cuartos Flotantes de Palieres o Semiarboles.

Figura 29. Esquema de Montaje Flotante de Palieres o Semiarboles.


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TRABAJO FINAL AUTOMOTORES 1

Trabajo Final de Investigación

Juan Manuel Cosentino y Jesus Luis Mercado

Universidad Nacional de Córdoba

Facultad de Ciencias exactas Físicas y Naturales

Ing. Juan Miranda

4. El movimiento de los Vehículos……………………………………………………..9

5. Factores que Influyen………………………………………………………………11

6. Par Motor y esfuerzo Tractor……………………………………………………...13

7. Definición de Par Motor……………………………………………………………13

10. Misión de la Transmisión…………………………………………………………..19

11. Dinámica de los Vehículos………………………………………………………….20

12. Resistencia a la Rodadura………………………………………………………….22

13. Resistencia del Aire…………………………………………………………………26

14. Resistencia por Pendiente…………………………………………………………..31

15. Resistencia por Rozamiento Mecánico………………….........................................33

16. Marcha de los Vehículos en Recta…………………………………………………35

17. Esfuerzos Verticales………………………………………………………………...36

18. Dinámica Longitudinal……………………………………………………………..36

19. Dinámica de Frenado……………………………………………………………….37

20. Situación de Bloqueo en Recta……………………………………………………..38

21. La Transmisión en los Automotores……………………………………………….39

23. Motor Delantero y Tracción Trasera……………………………………………...41

24. Motor Trasero y Tracción Trasera………………………………………………..44

25. Motor Delantero y Tracción Delantera……………………………………………46

26. Motor Delantero o Trasero y Tracción Total……………………………………..49

26.1. Tracción Permanente…………………………………………………...50

26.2. Tracción Conectable…………………………………………………….51

27. Componentes de Un Sistema de Transmisión…………………………………….55

28. Elementos del Sistema de Transmisión……………………………………………55

30. Tipos de Embrague…………………………………………………………………58

31. Cajas de Velocidad………………………………………………………………….59

32. Las Marchas………………………………………………………………………...59

33. Relación de los Cambios……………………………………………………………61

34. Cambios Sincronizados……………………………………………………………...63

35. Caja de Velocidad…………………………………………………………………..64

37. Tipos de Caja de Velocidad………………………………………………………...67

38. Caja de Cambios de Engranajes Paralelos Manuales……………………………67

39. Caja de Cambios Automática……………………………………………………...69

40. El Árbol de Transmisión…………………………………………………………...74

42. Los Palieres…………………………………………………………………………..79

43. Averías Más Comunes del Sistema de Transmisión y Sus Posibles

43.1. Caja de Cambios Convencional………………………………………..81

43.2. Caja de Cambios Automática…………………………………………..81

43.3. Árbol de Transmisión en Tracción Trasera…………………………...82

El Presente trabajo de investigación correspondiente a la catedra de Automotores,

perteneciente a la carrera de Técnico Mecánico Electricista, de la Facultad de Ciencias Exactas

El mismo fue apuntado hacia la investigación de los diversos sistemas de transmisión

existentes en la actualidad y que se hallan a disposición de los usuarios gracias a su extensa

utilización por parte de las terminales automotrices, permitiéndonos profundizar en aquellos

aspectos vinculados a la tecnología empleada y el tipo de solución desarrollada, y también las

eventuales desventajas que cada desarrollo posee.

de cada configuración pudiendo interpretar el papel de preponderancia que cada instrumento

desempeña en la totalidad del esquema.

pueden experimentar estos elementos, explicándolos a la brevedad.

Nuestras conclusiones sobre esta temática están expresas al final de la investigación

cada configuración ofrece.

Palabras clave: Sistemas de transmisión, automóvil, vehículo, configuración.

Keywords: Transmission systems, automobile, vehicle, configuration.

La Presente investigación que está referida al estudio de los diversos sistemas de

transmisión automotriz, la hemos realizado como trabajo practico final, correspondiente a la

asignatura de Automotores de la carrera de Técnico Mecánico Electricista Universitario.

A lo largo de la historia del desarrollo y evolución de vehículos impulsados mediante