Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil

Mestrado (Estruturas)
PATOLOGIA DAS ESTRUTURAS
Professor: Emil de Sousa Sanchez Filho

Patologias, diagnósticos e reparos em

Pontes

Ana Carolina C. Trindade – Mat.151.2776

Ana Luisa Tavares Torres – Mat. 152.1366
Bruno Vicente Dias – Mat.151.3234

Novembro/2015
Sumário
LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................... 1

1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 2

2. PRINCIPAIS FALHAS ESTRUTURAIS ................................................................. 3

3. CAUSAS DE PATOLOGIAS EM PONTES ............................................................ 6

3.1. CASOS DE FISSURAÇÃO MAIS OBSERVADOS NAS ESTRUTURAS DE
PONTES ..................................................................................................................... 6
3.2. DESPRENDIMENTO DE CONCRETOS E ALVENARIAS ............................... 9
3.3. FALHAS NAS JUNTAS .................................................................................. 10
3.4. CORROSÃO DAS ARMADURAS .................................................................. 10
3.5. DETERIORAÇÃO .......................................................................................... 10

4. TIPOS DE REFORÇOS ESTRUTURAIS ............................................................. 10

4.1. PONTES METÁLICAS E MISTAS .................................................................. 11
4.2. COMPÓSITO DE FIBRA DE CARBONO ....................................................... 12
4.3. CONCRETO HIDROFÓBICO ........................................................................ 14

5. ESTUDO DE CASOS ........................................................................................... 17

5.1. TACOMA NARROWS BRIDGE ...................................................................... 17
5.2. SILVER BRIDGE ............................................................................................ 19
5.3. SGT. AUBREY COSENS V.C. MEMORIAL BRIDGE ..................................... 20
5.4. I-35W BRIDGE ............................................................................................... 24

6. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 27

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 28

 Patologias em Pontes 1

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Principais danos em pontes [1]. ....................................................................2

Figura 2: Fissuras em articulações Gerber [2]. ............................................................6
Figura 3: Fissuras de flexão em vigas principais [2]. ...................................................7
Figura 4: Cantos inferiores extremos das vigas [2]. .....................................................7
Figura 5: Fissuras verticais a meia altura das vigas [2]. ..............................................8
Figura 6: Fissuras em encontros [2]. ............................................................................8
Figura 7: Danos em pilares de pontes em rios. ............................................................9
Figura 8: Fissuras em pilares ou encontros provocados por recalque diferencial [2] ..9
Figura 9: Reforço de perfis metálicos. ........................................................................11
Figura 10: Reforço de vigas de concreto. ..................................................................11
Figura 11: Ampliação de tabuleiro de pontes de vigas mistas. ..................................12
Figura 12: Formas de apresentação de CFC - (a) Lâmina (b) tecido unidirecional (c)
tecido bidirecional. ......................................................................................................12
Figura 13: Reforço em laje - Fonte Sthel Serviços Especiais. ...................................13
Figura 14: Reforço em laje - Fonte Sthel Serviços Especiais. ...................................13
Figura 15: Confinamento do Pilar - Fonte U.S Department of Tranportation. ............14
Figura 16: Representação Tabuleiro de Ponte [8]. ....................................................15
Figura 17: Evolução do concreto hidrofóbico [9]. .......................................................16
Figura 18: Concreto super-hidrofóbico desenvolvido na Universidade de Wisconsin-
Milwaukee (UWM). .....................................................................................................16
Figura 19: Mecânismo de falha – Tacoma Narrows Bridge [11]. ...............................18
Figura 20: “Eyebar” típico utilizado em pontes [12]. ...................................................20
Figura 21: Ponte Sgt, Aubrey Cosens V.C. Memorial Bridge [13]. .............................21
Figura 22: Desenho esquemático da ligação dos pendurais ao arco da ponte [13]. .21
Figura 23: Ponte Sgt. Aubrey após sua reconstrução [13]. ........................................23
Figura 24: Modelo da ponte I-35W [14]. .....................................................................24
Figura 25: Identificação dos nós da ponte I-35W [14]. ...............................................25
 Patologias em Pontes 2

1. INTRODUÇÃO

A preocupação com estruturas adequadas permitiu o desenvolvimento da

tecnologia da construção, abrangendo a concepção, o cálculo, a análise e o
detalhamento das estruturas, a tecnologia dos materiais e as respectivas técnicas
construtivas.
Algumas estruturas possuem desempenho insatisfatório com as suas
finalidades. Isso ocorre devida as inevitáveis falhas involuntárias e casos de
imperícia, além de não cumprirem alguns riscos dentro de certos limites aceitáveis.

Figura 1: Principais danos em pontes [1].

Com este conjunto de fatores, dentre outros, gera-se a deterioração

estrutural. As causas de deterioração podem ser por causas naturais, devido ao
envelhecimento da estrutura, acidentais ou por irresponsabilidade de alguns
profissionais, seja na fase de execução, de projeto ou até mesmo na escolha de
materiais.
A patologia das estruturas destina-se ao estudo das origens, formas de
manifestações, consequências e mecanismos de ocorrência das falhas e dos modos
de degradação das estruturas.
 Patologias em Pontes 3

A manutenção adequada nas estruturas deve ser feita de modo a garantir

maior vida útil e um desempenho funcional e estrutural satisfatório. Ou seja, verificar
a segurança quanto a capacidade que a estrutura suporta e obter uma expectativa
de durabilidade em serviço.
A análise de patologias em pontes é um dos estudos mais relevantes em
elementos estruturais. Anomalias nestes elementos podem comprometer
significativamente a utilização da estrutura podendo resultar até mesmo em seu
colapso.
O objetivo deste trabalho é analisar de maneira extensiva as dificuldades
enfrentadas no Brasil e no mundo no diagnóstico de problemas estruturais em
pontes de diversas magnitudes. Também serão demonstradas e propostas novas
soluções, além de realizarmos uma análise estatística das patologias avaliadas.

2. PRINCIPAIS FALHAS ESTRUTURAIS

As falhas nas estruturas podem ser congênitas, adquiridas durante a

construção ou motivadas por causas acidentais. As falhas congênitas são
decorrentes da concepção do projeto, ao inadequado estudo das condições do local
onde a obra foi executada e ao não cumprimento das normas técnicas vigentes.
As falhas adquiridas durante a construção ocorrem devido ao uso de
materiais impróprios ou com características diferentes daquelas especificadas no
projeto, utilização de mão-de-obra não especializada, falha na concretagem, mal
adensamento e cura do concreto e adoção de equipamentos e métodos construtivos
inadequados.
As falhas motivadas por causas acidentais ocorrem devido ao carregamento
excessivo, utilização inadequada da estrutura ou mudanças repentinas das
condições originais do ambiente, como por exemplo alterações no leito de um rio no
caso de enchentes.
 Patologias em Pontes 6

3. CAUSAS DE PATOLOGIAS EM PONTES

3.1. CASOS DE FISSURAÇÃO MAIS OBSERVADOS NAS

ESTRUTURAS DE PONTES

3.1.1. FISSURAÇÃO NA SUPERESTRUTURA

As articulações Gerber normalmente sofrem fissuras inclinadas a 45º

que partem do canto interno. Tais fissuras são causadas pelo mau
dimensionamento das armaduras horizontais e de suspensão. A infiltração de
água através das fissuras provoca a corrosão das armaduras, o que pode levar
a articulação à ruptura. Na maioria dos casos é recomendável fazer reforço
estrutural devido à dificuldade de recuperação.
As fissuras de flexão em vigas principais ocorrem geralmente
verticalmente no trecho central do vão e depois inclinam-se devido a influência
do esforço cortante quando se aproximam dos apoios. Estas fissuras são
consideradas ativas (devida a protensão) e podem ser causadas por armação
de flexão insuficiente. Grandes variações de temperatura também provocam
importantes solicitações, gerando deformações no tabuleiro (aumento dos
momentos positivos). Outra causa deste tipo de fissuração pode ser a
aplicação de cargas moveis superiores àquelas previstas em projeto – caso de
pontes mais antigas – e também por conta do aumento do peso próprio devido
a pavimentação e aumento do número de transeuntes.

Figura 2: Fissuras em articulações Gerber [2].

 Patologias em Pontes 7

Figura 3: Fissuras de flexão em vigas principais [2].

Com o aparecimento de fissuras inclinadas a 45o tangentes à armação

dobrada ou à placa de ancoragem nas extremidades de vigas de pontes, o
canto inferior tende a romper. A causa deste problema é a falta de armadura
nesta região aonde ocorre acumulo de tensões de compressão.
A insuficiência de armadura de pele distribuída na alma das vigas faz
com que ocorram fissuras verticais a meia altura na zona tracionada.

Figura 4: Cantos inferiores extremos das vigas [2].

 Patologias em Pontes 8

Figura 5: Fissuras verticais a meia altura das vigas [2].

3.1.2. FISSURAÇÃO NA MESOESTRUTURA

Quando submetidos a certos movimentos estruturais, os encontros de

alvenaria de pedra ou de concreto ciclópico tendem a fissurar, já que não
possuem resistência à tração.

Figura 6: Fissuras em encontros [2].

Os pilares que possuem trechos submersos na água de rios com grande

velocidade ou com muito material sólido sofrem degradação do concreto de
cobrimento. A exposição e oxidação das armaduras longitudinais provocam o
aparecimento de fissuras ao longo das barras acima do nível das águas.
 Patologias em Pontes 9

Figura 7: Danos em pilares de pontes em rios.

Os recalques das fundações podem provocar fissuras nos pilares e

encontros por provocaram a movimentação da estrutura.

Figura 8: Fissuras em pilares ou encontros provocados por recalque diferencial [2]

Outro tipo de fissura muito comum em pontes e viadutos mal

monitorados é o provocado devido ao surgimento de raízes de plantas entre as
juntas ou entre as fissuras já existentes.

3.2. DESPRENDIMENTO DE CONCRETOS E ALVENARIAS

Os desprendimentos de concreto na estrutura podem ocorrer por

diversos motivos. Dentre eles:
 Patologias em Pontes 10

• Perda do recobrimento das armaduras

• Impermeabilização incorreta ou queda do material vedante
• Vibração insuficiente
• Concreto de má qualidade
• Contaminação dos agregados
• Eventual presença de microrganismos
• Impactos
• Dentre outros

3.3. FALHAS NAS JUNTAS

O dimensionamento incorreto, o impacto de veículos e o desgaste do

material são causas que podem afetar as juntas de dilatação presentes em
pontes e viadutos, devendo ser monitorados e reparados eventualmente.

3.4. CORROSÃO DAS ARMADURAS

O desprendimento do material de recobrimento e erosão da estrutura por

efeitos climáticos fazem com que as armaduras fiquem desprotegidas e sofram
oxidação.

3.5. DETERIORAÇÃO

As deteriorações em pontes e viadutos ocorrem devido aos impactos de

automóveis nos elementos estruturais, o desgaste e envelhecimento de
materiais, ausência de manutenção adequada e impacto nas vigas por falta de
gabarito necessário, avisos ou até mesmo desrespeito.

4. TIPOS DE REFORÇOS ESTRUTURAIS

Após realizadas os diagnósticos dos tipos de patologias e o nível de

degradação da estrutura, deve-se proceder com a escolha do tipo de reparo ou
 Patologias em Pontes 11

reforço que deve ser implementado à estrutura de modo que sejam feitas as
correções necessárias e que se aumente a vida útil.

4.1. PONTES METÁLICAS E MISTAS

Os reforços em pontes metálicas e mistas podem ser aplicados de

diversas formas [5], sendo uma delas a adição de chapas ou perfis através de
parafusos ou soldas na estrutura metálica já existente. Em vigas de concreto
armado, o reforço ocorre com a adição de perfis metálicos, laminados ou
soldados, posicionados lateralmente ou sob a face inferior da viga. Desse
modo, ao se permitir o aumento da seção transversal desses componentes
estruturais, há um ganho de resistência nessas estruturas.

Figura 9: Reforço de perfis metálicos.

Figura 10: Reforço de vigas de concreto.

Outro modo, é o reforço de ligação rebitada, podendo ser substituída por

uso de parafusos devido à grande dificuldade de execução. No caso de
afrouxamento é necessário o reforço da ligação.
Além disso, outra forma de reforço que pode ser utilizada é a protensão
externa. Esse método tem como vantagens a facilidade de substituição,
inspeção e de manutenção, pelo fato de os cabos ficarem posicionados fora da
 Patologias em Pontes 12

seção transversal dos perfis ou na parte vazia das seções em caixão. As

desvantagens são a exposição dos cabos a ambientes de alta agressividade
ambiental, o que pode ocasionar danos como a corrosão dos cabos, e o efeito
de segunda ordem, devido a variação da excentricidade dos cabos de reforço,
que está relacionada a relaxação dos mesmos.
Caso seja necessário o reforço e alargamento de tabuleiro de concreto,
pode ser feito o uso de vigas mistas que unem as lajes, que sofreram
alargamento, por meio de conectores. Exemplos de alargamentos com o uso
de estruturas metálicas estão demonstrados na Fig.11.

Figura 11: Ampliação de tabuleiro de pontes de vigas mistas.

4.2. COMPÓSITO DE FIBRA DE CARBONO

No caso de pontes e viadutos de concreto podem ser realizados reforços

com compósitos constituídos de fibra de carbono e polímeros (CFC) [6] [7], que
podem ser utilizados em forma de lâminas, com fibras orientadas em 1 direção,
ou mantas, podendo estas serem orientadas em 1 ou 2 direções.

Figura 12: Formas de apresentação de CFC - (a) Lâmina (b) tecido unidirecional (c) tecido
bidirecional.
 Patologias em Pontes 13

Esses compósitos oferecem como vantagens rigidez, baixa deformação,

condutividade térmica satisfatória, resistência a corrosão. É um processo mais
veloz e de menor custo quando comparado à outros tipos de reforços usuais e
peso específico reduzido, bem inferior ao do concreto. Outro fator a ser
considerado é a menor geração de resíduos, sendo assim mais sustentável e
menos degradante que os métodos tradicionais com concreto.

Figura 13: Reforço em laje - Fonte Sthel Serviços Especiais.

O tipo de aplicação está ligado ao tipo de reforço que necessita ser

realizado. Sendo utilizado para reforço à compressão nos pilares, ao esforço
cortante e à flexão em lajes e vigas.

Figura 14: Reforço em laje - Fonte Sthel Serviços Especiais.

Para pilares o reforço ocorre por meio do confinamento da seção das

peças axialmente solicitadas. Desse modo, impede a deformação transversal
do concreto, oriunda da atuação da carga axial. Assim, se consegue aumentar
substancialmente a resistência das mesmas à compressão, além de propiciar
 Patologias em Pontes 14

um representativo aumento na ductilidade do elemento reforçado. Esse

confinamento está representado na figura abaixo.

Figura 15: Confinamento do Pilar - Fonte U.S Department of Tranportation.

O processo de instalação ocorre de maneira rápida e simplificada. A

superfície em que irá ser aplicado o reforço precisa estar lisa e limpa. Caso
haja danos na estrutura, é necessária uma recuperação do substrato de
concreto armado e no caso existência de fissuras, essas devem ser injetadas
com Epóxi. Após essas correções, o processo se inicia com a mistura da resina
de imprimação e a sua aplicação na superfície em que será aplicado o sistema
de fibra de carbono. Isso estabelece uma ponte de aderência entre o substrato
de concreto e o sistema compósito e se cria uma interface altamente eficiente
para a transmissão de esforços.
O próximo passo é a aplicação da resina epoxidica e a instalação do
compósito de fibras sobre essa camada. O que deve ocorrer em seguida é a
impregnação dessa resina no compósito ao ser levemente pressionado,
fazendo com que, desse modo, a resina passe por entre os filamentos do
compósito. Com a conclusão da aplicação do reforço deve ser aplicada pelo
menos uma camada de argamassa polimérica.

4.3. CONCRETO HIDROFÓBICO

Concretos hidrofóbicos possibilitam uma menor penetração de água ao

criar uma camada que a repele. O uso desse tipo de concreto na construção de
 Patologias em Pontes 15

pontes e viadutos visa prevenir e reduzir possíveis patologias que poderiam

ocasionar danos e degradação da estrutura [8] [9] [10]. Na construção dessas
obras de arte é necessária a utilização de asfalto bastante poroso de modo a
evitar o acumulo de água nas pistas, o que poderia causar aquaplanagem e
prejudicar a visibilidade. Uma representação de como pode ser aplicada essa
solução está representado na figura abaixo.

Figura 16: Representação Tabuleiro de Ponte [8].

Por se tratar de estruturas que recebem grandes deformações, ocorre

formação de fissuras facilitando a penetração de água na estrutura por
capilaridade. Caso a superfície fosse coberta por um selante, essa proteção à
penetração de água já seria destruída no aparecimento de fissuras.
No caso de ambientes frios o congelamento dessa agua que penetra o
concreto gera tensões internas que agem na abertura de fissuras na estrutura.
Outro fator de risco é o lançamento de sais utilizados para acelerar o desgelo,
o que aumenta ainda mais as chances de penetração de cloretos. Outras
situações em que esse concreto pode ser usado é em estruturas submersas,
em contato com água do mar e de rios e expostas a intempéries. Sendo assim,
é uma boa opção o uso desse tipo de concreto na construção da estrutura e no
tabuleiro de pontes e viadutos.
A superfície feita de concreto hidrofóbico [8] apresenta uma menor
absorção de água e cloretos. A redução da penetração de cloretos é
aproximadamente de 80%. Desse modo, se restringe a possibilidade de que
cloretos atinjam os reforços de aço, provoquem a sua corrosão e que tornem
necessários reparos e a sua futura substituição. Através de ensaios de
 Patologias em Pontes 16

durabilidade, o concreto manteve a absorção reduzida após 3 anos e é

esperado que dure mais ainda.
Esse material apresenta dois pontos não satisfatórios. O primeiro é que
o uso de tipo de concreto em estruturas que já tinham um processo de
corrosão por cloretos iniciado não apresentou melhorias no controle da
corrosão. Outro fator é que esse tratamento hidrofóbico não tem influência no
processo de carbonatação da estrutura.
Ao longo dos anos houve uma evolução estudo desse tipo concreto,
através da introdução de novos materiais e aditivos, sendo possível o
desenvolvimento de novos tipos de concretos hidrofóbicos [9] [10].

Figura 17: Evolução do concreto hidrofóbico [9].

Esses concretos super-hidrofóbicos, conhecidos como SECC, criam uma

superfície microscópica pontiaguda que, quando em contato com a água a faz
rolar para fora da placa de concreto, em vez de acomodá-la em cavidades e,
posteriormente, ser absorvida pelo concreto [7]. As figuras abaixo demonstram
esse comportamento.

Figura 18: Concreto super-hidrofóbico desenvolvido na Universidade de Wisconsin-Milwaukee

(UWM).
 Patologias em Pontes 17

Juntamente com a baixa absorção de água e penetração de cloretos, o

uso de álcool polivinílico (PVA) é indicado para estruturas que sofrem
carregamentos dinâmicos, com é o caso de pontes e viadutos. Portanto, uma
solução é o uso de concretos super-hidrofóbicos juntamente com fibras de
PVA, formando um compósito, conhecido como ECC-PVA, para a construção
dessas obras de arte especiais. O PVA permite uma maior deformação e
ductilidade da estrutura absorvendo melhor esses carregamentos dinâmicos do
que uma estrutura formada por matriz cimentícia comum. Através de ensaios
se observou uma melhora nas propriedades mecânicas representando um
aumento ainda maior da durabilidade da estrutura que utiliza esse método
construtivo.

5. ESTUDO DE CASOS

Ao longo dos últimos 150 anos milhares de pontes foram construídas no

Brasil e no mundo. Enquanto algumas são incrivelmente sofisticadas, outras
apresentam modelos mais simples. No entanto, algo que todas elas possuem
em comum é a suscetibilidade à problemas, conhecidos no meio como
patologias, que podem ser o resultado de uma falha na execução/elaboração
do projeto, ou até mesmo de ações da natureza, impossíveis de controlar pelo
homem. Uma vez que o colapso de pontes tem normalmente consequências
graves, cabe aos profissionais do meio a responsabilidade de prevenir e
analisar estas falhas. Por este motivo, ao longo deste capítulo serão
apresentados alguns estudos de casos relevantes a este assunto.

5.1. TACOMA NARROWS BRIDGE

O caso mais clássico envolvendo o colapso de uma ponte é o colapso

da ponte suspensa Tacoma Narrows. Esta ponte foi inaugurada em 1º de julho
de 1940, no estado americano de Washington. Permaneceu em funcionamento
por apenas quatro meses, quando em 7 de novembro de 1940, sofreu um
 Patologias em Pontes 18

colapso inesperado. Na época de sua inauguração, era a terceira maior ponte

suspensa do mundo em matéria de comprimento.
Na madrugada anterior àquele dia, os ventos atingiram os 70km/h,
fazendo a estrutura oscilar muito, deslizando a alta velocidade. A polícia fechou
então a ponte ao tráfego. Às 9h30 a ponte oscila em 8 ou 9 segmentos com
amplitude de 0,9 m e frequência de 36 ciclos por minuto. Às 10h00 dá-se um
afrouxamento da ligação do cabo de suspensão norte ao tabuleiro [11], o que
faz a ponte entrar num modo de vibração torsional a 14 ciclos por minuto. A
partir daí a situação não se alterou muito durante cerca de uma hora, até que
às 11h00 se desprende um primeiro pedaço de pavimento e às 11h10 a ponte
entra em colapso, caindo no rio.

Figura 19: Mecânismo de falha – Tacoma Narrows Bridge [11].

A explicação para as oscilações tem a ver com o perfil em I deitado. As

vigas laterais criam turbilhões (zonas de baixa pressão), maiores em cima do
que em baixo, pois o tabuleiro é assimétrico [11]. Isso faz subir o tabuleiro até
ao ponto em que as tensões geradas vencem essa força e o fazem descer até
que o processo se volta a repetir.
As oscilações de torção têm origem semelhante, embora seja agora
necessário considerar a própria dinâmica dos turbilhões Assim, os grandes
defeitos da ponte foram a sua enorme falta de rigidez transversal e torsional
 Patologias em Pontes 19

(consequência da ausência do habitual reticulado por baixo do tabuleiro) e da

frente aerodinâmica do perfil (bastava que o perfil fosse diferente).
O colapso da ponte teve um efeito duradouro sobre ciência e
engenharia. Em muitos livros didáticos de física, o evento é apresentado como
um exemplo de ressonância forçada elementar, com o vento proporcionando
uma frequência periódica externa que combinava com frequência estrutural
natural da ponte, embora a causa real do fracasso foi vibração aero elástica.
Seu fracasso também impulsionou investigações no campo da aerodinâmica,
cujos estudos tem influenciado os projetos de todas as grandes pontes do
mundo construídas desde 1940.

5.2. SILVER BRIDGE

Silver Bridge foi uma ponte pênsil construída em 1928 sobre o rio Ohio.
A construção ligava as cidades de Point Pleasant, Virgínia
Ocidental à Gallipolis, Ohio, Estados Unidos. O nome da ponte vem da cor da
pintura à base de alumínio. Em 15 de dezembro de 1967, a Silver
Bridge colapsou durante o tráfego do horário de pico, causando a morte de 46
pessoas, das quais duas nunca foram encontradas. Uma investigação dos
destroços concluiu que o colapso foi causado por uma falha na corrente de
suspensão da ponte devido à um pequeno defeito de construção (2,5 mm de
profundidade). Outras análises mostraram que, além de falhas na manutenção,
a ponte estava suportando muito mais peso do que seu projeto inicial
determinava [12].
A Silver Bridge foi a primeira ponte de suspensão nos Estados Unidos
utilizando “eyebars’ tratados termicamente , em que os principais acordes da
treliça enrijecida também duplicaram como parte do sistema de suspensão [12].
O colapso da Silver Bridge foi causado por um defeito no “eyebar” da
articulação 13, barra norte, cadeia norte, no primeiro ponto do painel,
aproximadamente 15 m a oeste da torre de Ohio. Esta barra, que ligava a
articulação 13 com a junta 11, desenvolveu uma fratura na parte inferior da sua
cabeça. A rachadura se separou completamente da parte do fundo do furo e
desequilibrou o equilíbrio das tensões em torno do pino desta articulação.
 Patologias em Pontes 20

Um rasgo de 100 mm se abriu no “eyebar” para permitir um

deslocamento horizontal do pino, o que causou um problema ainda maior na
parte superior da cabeça da barra norte. Simultaneamente, a barra sul
escorregou do pino e caiu no rio.

Figura 20: “Eyebar” típico utilizado em pontes [12].

O colapso da Silver Bridge fez-se ecoar até o sul do continente,

causando preocupação das autoridades catarinenses que temiam que o
mesmo acontecesse com a ponte Hercílio Luz, irmã mais velha da ponte sobre
o rio Ohio, construída da mesma forma e pela mesma empresa.

5.3. SGT. AUBREY COSENS V.C. MEMORIAL BRIDGE

Em outubro de 1960, uma ponte localizada na cidade de Latchford, entre

Temagami e New Liskeard, na província de Ontário, destinada a transpor o rio
de Montreal no Canadá, foi aberta ao público. Mais tarde, já no ano de 1986 e
em honra ao soldado Sergeant Aubrey Cosens de Latchford que participou na
Segunda Guerra Mundial, foi-lhe dada este nome. A ponte foi reabilitada em
1992 e a estrutura de aço pintada em 1998. Depois do acidente que ocorreu
em 2003, logo em 2005, esta voltou ao serviço após o tabuleiro ter sido
reconstruído.
 Patologias em Pontes 21

Figura 21: Ponte Sgt, Aubrey Cosens V.C. Memorial Bridge [13].

A ponte era constituída por um tabuleiro de concreto de cerca de 107

metros de comprimento, apoiado por 12 pendurais em cada lado e que
estavam ligados a 12 transversinas. Entre transversinas, a ponte continha 6
longarinas [13]. Os esforços causados pelo trafego eram transmitidos para
estas longarinas que, por sua vez, os enviavam para as transversinas, e em
seguida para os pendurais. Dos pendurais, os esforços eram enviados para o
arco e, finalmente, para os apoios. Cada pendural, no seu topo, tinha um varão
nervurado que se estendia até à placa inferior do arco de aço e que eram
segurados por duas porcas (Figura 22).

Figura 22: Desenho esquemático da ligação dos pendurais ao arco da ponte [13].
 Patologias em Pontes 22

A ligação dos pendurais no tabuleiro era realizada através de um olhal e

arco superior. O projetista modelou os pendurais como barras bi-articuladas,
determinando assim apenas esforços normais. Acontece, porém, que a ligação
superior não permite a liberação do momento, o que originou o aparecimento
de momentos fletores durante os movimentos horizontais do tabuleiro. Estes
momentos fletores originaram, por sua vez, um acréscimo de tensões na
ligação, que se juntaram fenômenos de fadiga que acabaram por acelerar a
deterioração da ligação.
Durante vários anos, a ponte não demonstrou quaisquer tipos de
indicação de que algo poderia estar falhando. Esse fato levou a que houvesse
uma falta de manutenção ou vigilância por parte dos responsáveis. Os
pendurais, supostamente contendo duas rótulas, deixavam parecer que
nenhum problema pudesse existir, ou seja, rodavam sem produzir qualquer tipo
de flexão. Mesmo quando as ligações foram se apresentando gradualmente
com alguma ferrugem, ninguém foi capaz de descobrir este problema de
funcionalidade. [13]. A função dos pendurais era de transferir a carga vertical
ao arco. Os movimentos longitudinais do tabuleiro, obrigaram os pendurais a
fletir, uma vez que a suposta rótula superior não estava funcionando
efetivamente como uma rótula. Esta flexão, por sua vez, gerou uma distribuição
não uniforme de esforços na rótula superior, o que contribuiu para a sua
deterioração.
Na conexão perto do arco, a rigidez dos pendurais aumentava
consideravelmente. As deformações devido às flexões secundárias (na direção
longitudinal) eram bastante pequenas, no entanto, a longo prazo, estas
deformações poderiam causar problemas como a abertura de fendas devido a
fadiga, como foi o caso [13]. Estes tipos de fendas viriam a ser fundamentais
para o colapso dos pendurais.
O pendural 1, da zona noroeste da ponte, foi o primeiro a fraturar. Uma
análise metalúrgica da corrosão feita no pendural 1, na parte da fast fracture
indicava que este teria fraturado uns 5 a 7 anos antes do colapso, em 2003
[13]. O que significaria que, por volta do ano de 1997, este pendural teria caído
mas, após ter descido cerca de 75 milímetros, parou devido ao fato de ter sido
segurado pela viga junto do tabuleiro da ponte. O pendural manteve-se
visualmente intacto e na sua posição vertical habitual, o que levou a crer que
 Patologias em Pontes 23

estivesse a funcionar corretamente, permanecendo assim durante vários anos

[13].
Depois da fratura do pendural 1, todas as cargas devido ao trafego e ao
peso próprio da ponte, naquela zona, passariam agora a centrar-se no
pendural 2. A mesma análise metalúrgica da fast fracture, mas agora para o
pendural 2, provou que o varão se teria fraturado na sua totalidade 1 a 3 anos
antes de 2003 [13]. Tal como no primeiro pendural, permaneceu na sua
posição vertical. Nesta fase, a ponte permanecia sem dar sinais de que poderia
estar eminente um colapso parcial, no entanto, algo de muito perigoso
aproximava-se. Seria de esperar que, após a fratura total do pendural 2, todas
as cargas estariam agora a ser impostas ao pendural 3. O resultado foi o que
se esperava, este pendural ficou muito tenso e chegou também a fraturar, mas,
ao contrário dos outros, acabou por quebrar totalmente no dia 14 de janeiro de
2003, por volta das três horas da tarde, depois da passagem de um caminhão.
O fato de nessa altura estar passando uma onda de frio com temperaturas a
rondar os -30ºC, contribuiu ainda mais para que o colapso parcial, mas mesmo
assim, a ponte mais tarde ou mais cedo acabaria cedendo devido aos fatores
mencionados anteriormente.
A ponte foi reparada e aberta ao tráfego no ano de 2005. Desta vez,
optou-se pela utilização de quatro cabos em substituição de um pendural.

Figura 23: Ponte Sgt. Aubrey após sua reconstrução [13].

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5.4. I-35W BRIDGE

A ponte I-35W foi construída na cidade de Minneapolis em Minnesota.

Seu projeto foi desenvolvido durante muitos anos, e sua construção teve início
em 1964. A ponte foi inaugurada em 1967 e se manteve estável até 2004,
quando sofreu alterações que a levaram ao seu colapso.
A ponte I-35W tinha um comprimento total de cerca de 581 metros com
oito vias, quatro em cada sentido. A sua parte treliçada tinha um comprimento
de cerca de 324 metros e era suportada por quatro pilares. A figura 24 ilustra o
design da ponte em questão:

Figura 24: Modelo da ponte I-35W [14].

A ponte era constituída por 13 pilares de concreto armado e 14 vãos

numerados de sul para norte. Onze dos catorze vãos da estrutura serviam de
acesso à ponte principal. [14] O tabuleiro da ponte, nos vãos de acesso, era
apoiado por vigas metálicas de alma cheia contínuas. Na zona sul, os vãos de
acesso à ponte principal eram apoiados nos pilares 1, 2, 3, e 4 e na ponte
principal. Já na zona norte, os vãos de acesso eram apoiados nos pilares 9, 10,
11, 12, 13 e também na ponte principal. [7]. Com relação aos aparelhos de
apoio, foram utilizados três tipos: Apoios fixos, deslizantes e deslizantes à base
de roletes. Os aparelhos de apoio fixos foram colocados nos pilares 1, 3, 7, 9,
12, e 13. Os deslizantes foram postos nos pilares 2, 4, 10, e 11. Já os
aparelhos de apoio à base de roletes foram instalados nos pilares 5, 6 e 8.
O tabuleiro da ponte consistia em duas lajes de concreto armado,
separados por cerca de 15 centímetros e continha 11 juntas de dilatação. A sua
largura total era de cerca de 34 metros. As faixas de rodagem norte e sul
(quatro em cada sentido) tinham cerca de 16 metros de largura com um
 Patologias em Pontes 25

separador central de 1,22 metros. Quando a ponte foi aberta ao trafego, em

1967, a laje de concreto moldada in-situ tinha uma espessura mínima de 16
cm. [14] A parte treliçada da ponte consistia em duas treliças paralelas do tipo
Warren (Este e Oeste). As cordas superiores e inferiores eram ligadas por
braços verticais e por membros diagonais que compunham a estrutura da
treliça, excetuando no final do tabuleiro. [14]
Foram colocadas nos 112 nós, existentes da estrutura, placas metálicas
do tipo gusset de forma a ligar os membros da treliça. Todos os nós tinham,
pelo menos, duas placas gusset, uma de cada lado. Na figura abaixo, é visível
os nós típicos da estrutura.

Figura 25: Identificação dos nós da ponte I-35W [14].

Durante a sequência do colapso, a parte principal da ponte separou-se

em três grandes seções. A maioria do vão central, entre os pilares 6 e 7,
separou-se das restantes e caiu ao rio. A seção sul, entre o pilar 5 e 6, caiu em
terra. O mesmo se passou com a seção norte da ponte, entre o pilar 7 e 8.
Após uma exaustiva investigação, a equipe de peritos que analisou o
acidente concluiu que a causa do colapso se relacionava com o fato da
capacidade de carga das placas gusset nos nós U10 ser inadequada. Ao que
parece, estas placas tinham metade da espessura que era necessária. Outra
situação ocorrida no dia do colapso, que se deduz que poderá ter ajudado a
acelerar o processo de fratura das placas gusset nos nós U10, foi o fato de o
pavimento estar em obras. A combinação do peso próprio com as cargas,
devido ao tráfego e aos equipamentos de construção, aumentou
consideravelmente a probabilidade da ocorrência. Estes equipamentos
 Patologias em Pontes 26

estavam colocados diretamente sobre os nós U10, isto é, a zona onde ocorreu
a fratura inicial da treliça.

A sequência do colapso pode ser descrita a seguir:

1) Inicialmente as placas gusset nos nós U10 deformaram-se e fraturaram,

como foi já referido anteriormente, fazendo com que a treliça perdesse o
equilíbrio de forças.
2) Com a queda das placas gusset nos nós U10, a barra vertical U10/L10
sofreu uma enorme força de compressão obrigando os nós L9 e L11 a um
esforço superior ao suportado.
3) Devido a estes esforços, a corda inferior L9/L10 fraturou adjacentemente ao
nó L9. Nos pilares 5 e 6 os apoios à base de roletes soltaram-se dos
respectivos pilares.
4) Nesta fase, esta parte da treliça estava completamente suspensa. A
separação da zona sul com a extremidade sul da parte central estava
completa, enquanto esta continuava em queda em direção ao rio.
5) No lado norte, de modo similar ao que ocorreu no lado sul, as placas gusset
dos nós U10’ deformaram e fraturaram, criando grandes esforços de
compressão nas barras adjacentes (entre os nós L11’ e L9’).
6) Os membros da corda superior entre os nós U8’ e os nós U10’ flectiram
adjacentemente aos nós U8’. Os membros da corda inferior L9’/L10’
fraturaram, igualmente, adjacentemente aos nós L9’.
7) Nesta altura, a separação da zona norte estava completa e a parte central
da ponte a cair totalmente no rio.

Este colapso demonstrou ser proveniente de diversas falhas, como falta

de procedimentos de controle de qualidade em projetos, falta de
recomendações com respeito à colocação de cargas construtivas durante
trabalhos de manutenção e reparação, e falta de recomendações com respeito
à inspeção da condição das chapas gusset.
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6. CONCLUSÃO

As diversas patologias que surgem em pontes são tão frequentes como

em qualquer outra estrutura, no entanto, apesar de raramente levarem ao seu
colapso em uma escala global, ainda apresentam sérios problemas à sua vida
útil, comprometendo assim seu desempenho.
Diversos métodos de prevenção e reforços já foram elaborados e
continuam avançando cada vez mais. Porém, a prevenção destes problemas
através de uma elaboração mais cuidadosa dos projetos ainda é a melhor
solução, pois qualquer tipo de reforço acaba gerando um aumento significativo
no custo final da obra.
De acordo com pesquisas elaboradas recentemente, nos últimos
quarenta anos constatou-se uma média de dois colapsos por ano no mundo.
Sendo o fator mais preponderante o erro de projeto, que mesmo depois de
tantos anos, e avanços em metodologias, continua sendo um sério problema.
 Patologias em Pontes 28

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Análise dos danos estruturais e das condições de estabilidade de 100 pontes rodoviárias
no brasil - José Afonso Pereira Vitório.

[2] VITÓRIO, José Afonso Pereira. “Pontes Rodoviárias – Fundamentos, Conservação e

Gestão”. Recife, CREA-PE, 2002.

[3] SOUZA, Vicente Custódio de. RIPPER, Thomaz. “Patologia, recuperação e reforço de
estruturas de concreto”. Sao Paulo, 1998. Ed. PINI.

[4] MAYÁN, Cristina Tejedor. “Patologias, recuperação e reforço com protensão externa em
estruturas de pontes”. Rio de Janeiro, 2012. UFRJ – Escola Politécnica.

[5] J. A. P. Vitório, “Pontes Metálicas e Mistas - Tópicos em conservação, danos e reforços

estruturais,” Pernambuco, 2005.

[6] A. d. P. Machado, “Manual de Reforço das Estruturas - Viapol”.

[7] E. Sánches, Notas de aula da disciplina Patologia das Estruturas, Rio de Janeiro, 2015.

[8] J. Vries, R. Polder e H. Borsje, “Durability of Hydrophobic Treatment of Concrete,” Water

Repellent Treatment of Building Materials, pp. 77-90, 1998.

[9] S. Muzenski, I. Flores-Vivian e K. Sobolev, “Hydrophobic engineered cementitious

composites for highway applications,” Cement & Concrete Composites, vol. 57, pp. 68-74,
2015.

[10] S. Muzenski, I. Flores-Vivian e K. Sobolev, “Durability of superhydrophobic engineered

cementitious composites,” Construction and Building Materials, vol. 81, pp. 291-297,
2015.

[11] BILLAH, K. Yusuf; SCANLAN, Robert H. Resonance, Tacoma Narrows bridge failure, and
undergraduate physics textbooks. Am. J. Phys, v. 59, n. 2, p. 118-124, 1991.

[12] LICHTENSTEIN, Abba G. The silver bridge collapse recounted. Journal of performance of
constructed facilities, 1993.

[13] AKESSON, B. (2008). Understanding Bridge collapses. Taylor & Francis Group, London, UK.

[14] NTSB. (2008). Collapse of I-35W Highway Bridge. Highway Accident Report, National
Transportation Safety Board, Washington, DC.