Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Mecánica
Licenciatura en Ingeniería Naval

Legislación Marítima

Investigación #1
“Informe de investigación marina M12L047”

Integrante:
HORNA, Diego
8-912-1044

Grupo:
1NI124

Profesor:
Jovanny Díaz

Fecha de entrega:
19/1/2018
Introducción
El 28 de noviembre 2012, el bulk carrier “Tundra” salió de Montreal, Quebec bajo
el mando de un capitán con destino al puerto de Halifax para luego salir a
Hamburgo, Alemania. El Tundra con una longitud de 185.0 metros, transportaba
aproximadamente 19 533 toneladas métricas de semillas de soja. Contaba con
una tripulación de 18 personas. El buque contaba con todos los requerimientos y
aparatos de navegación para este viaje.
El piloto abordo a las 1815, donde junto a otro piloto se discutieron y revisaron los
equipos de navegamiento y del buque. Antes de la salida del Tundra se le dio al
capitán el plan de pasaje ya echo por el equipo de puente, el cual no fue discutido
con los otros miembros de la cabina. A las 1830 el Tundra ya había dejado el
puerto de Montreal con rumbo al rio St. Lawrence. El piloto y el oficial de turno
monitorearon el rumbo del Tundra cada quien por su cuenta. A las 2000 el equipo
de puente hizo un cambio y el oficial de turno cambio por el tercer oficial a cargo,
el cual tomo nuevos datos sobre el rumbo del buque. A lo largo de las horas en
cada boya el capitán daba una orden de cuantos grados había que girar, según lo
que ya tenía en el plan de pasaje. Lo que no sabía el capitán era que la boya S-140
la habían quitado 7 días antes como una operación normal de CCG. Esto afecto el
rumbo del buque ya que no habían hecho los cambios en el plan de pasaje. Al
llegar al punto de referencia N°63, el más difícil de pasar por el banco de arena, y
con la misma dirección que curso en la boya S-140, hizo que el buque se fuera
poco a poco saliendo de la ruta. A las 2145:20, el timonel afirmo que el buque no
estaba respondiendo al timón. A las 2148 el buque encallo. Luego el capitán
contacto al MCTS en Quebec para reportar en accidente.
Análisis
En este caso, el piloto no utilizó todos los recursos disponibles para navegar de
manera segura el barco. Previo a la salida, el piloto no se había dado cuenta del
estado de las boyas dentro de su zona de pilotaje, a pesar de que estas boyas son
la guía a través del rio. Además, el plan de pasaje del piloto contenía cursos
intermedios que no estaban marcados en el plan de pasaje del buque. El plan de
paso del buque no fue verificado por el piloto y, por lo tanto, los cambios no
fueron identificados. A medida que el buque avanzaba río abajo, hubo poca
comunicación entre los pilotos y los otros miembros del equipo del puente, que
no fueron informados sobre los cambios del curso.
Cuando el barco se acercaba a un cambio de rumbo intermedio planificado, el
piloto estaba sentado en el puerto lado del puente a una distancia de
aproximadamente 8 m del resto del equipo del puente y en una posición donde el
siguiente conjunto de luces de rango no era visible. El piloto había planeado iniciar
este cambio de rumbo intermedio cuando la boya S-140 estaba a popa del buque;
sin embargo, la boya había sido retirada 7 días antes, y el giro no se dio. La
próxima boya lateral visible en babor era la S-136, pero sus características de luz
diferían de la S-140. Es poco probable que el piloto se haya perdido el cambio del
curso porque haber confundido estas dos boyas. Por el contrario, es más probable
que el control ineficaz del piloto se debió a la disminución de atención resultante
de la fatiga. Dado que el control por parte del oficial de guardia (OOW) también
fue ineficaz, el buque continuó en su curso, salió del canal y encalló.
Analizando el perfil de piloto, vemos que 8 años atrás tuvo un accidente similar,
en el Horizon que encallo en el mismo lugar y en el reporte del TSB aclara que la
fatiga pudo ser uno de los factores del accidente, ya que el piloto no estuvo al
100% durante el viaje. El piloto fue sometido a diversas pruebas sobre fatiga
exigidas por el LPA. El diagnostico decía que el sueño del piloto estaba
fragmentado por el constante cambio de hora de trabajo. Levantarse por largas
horas y dormir poco afecto su rendimiento. Además, ese mismo año recibió dos
suspensiones de licencia por DUI.
Luego del accidente del Tundra nuevamente el piloto fue sometido a pruebas de
sueño y el diagnóstico fue que tenía ciertos factores encontrados en apnea
obstructiva de sueño(OSA).
Posibles causas del accidente
1. El plan de pasaje del piloto no fue ni presentado ni discutido con el equipo
de puente y tampoco el capitán verifico el plan de pasaje del buque.
2. El equipo de puente y el capitán(piloto) no tenían una comunicación estable
a lo largo del viaje. Nunca hubo una discusión del plan de pasaje.
3. El capitán no uso todos los recursos disponibles para pilotear el buque.
4. La fatiga del capitán disminuyo su capacidad para estar 100% concentrado y
alerta.
5. La fatiga a causa de trabajar los 3 días previos a la salida del Tundra, en los
cuales tuvo turnos hasta más de 10 horas seguidas trabajando. En esos días
el piloto estaba de vacaciones, pero lo llamaron por falta de personal.

Conclusión
Fueron diferentes factores los que causaron este accidente para mi opinión. El que
más debemos resaltar es la falta de comunicación que hubo entre el piloto y el
resto del equipo. El hecho de que el piloto y el equipo de puente tuvieran
diferentes nacionalidades, no da excusa a la falta de comunicación. También en el
informe del caso vemos que existe una pequeña falta de comunicación de parte
de LPA, ya que no informaron previamente los resultados de las pruebas de sueño
echas al piloto, y tampoco sobre los casos de DUI que tenía. Otro factor
importante fue la fatiga, que no le permitió al piloto concentrase al 100%. Los 3
días previos de trabajo que tuvo el piloto pudieron influir en este accidente, ya
que a la hora del accidente el piloto tenía 14 horas seguidas de trabajar.
Para evitar futuros accidentes se debe ser más cauteloso con el perfil del piloto y
que este se someta a todas las pruebas para ver si esta en condición de navegar.
También se debe monitorear la comunicación entre el piloto y el resto del equipo
para evitar confusión en el plan de pasaje.

Bibliografía
 Reporte del caso M12L0147 brindado por el profesor.