1

Traffic Engineering, 4th Edition 
Roess, R.P., Prassas, E.S., and McShane, W.R. 
 
Solutions to Problems in Chapter 18 
 
Problem 18‐1 
 
The solution involves evaluating the four sight triangles of this intersection.  As 
two of the sight triangles are not obstructed, this problem hinges on the corners 
occupied by the Wheat Field and Barn.  Based upon the relative volumes, the NB 
and SB approaches will be considered to be the minor approaches. 
 
Beginning  with  the  NB  approach  (Vehicle  A  will  be  on  this  approach),  the 
position of Vehicle A is assumed to be at its safe stopping distance, or: 
 
S2 352
d a = 1.47 S t + = (1.47 * 35 * 2.5) + = 128.6 + 117.4 = 246 ft
30 (0.348 ± 0) 30 * 0.348  

Using  the  geometry  of  the  sight  triangle,  the  actual  position  of  Vehicle  B  (db) 
when the two drivers first see each other can be determined: 
 
adA 30 * 246
d b (act ) = = = 39.7 ft  
d A − b 246 − 60
 
In order for the operation to be deemed safe, one of two conditions for db must 
be less than this value.  The first value is based upon the safe stopping distance 
for Vehicle B, while the second allows the two vehicles to pass the collision point 
without colliding.  Then: 
 
40 2
d b min ( Rule 1) = (1.47 * 40 * 2.5) + = 147.0 + 153.3 = 200.3 ft
30 * 0.348
 
⎛ SB ⎞ ⎛ 40 ⎞
d b min ( Rule 2) = (d A + 18) ⎜⎜ ⎟⎟ + 12 = (246 + 18) ⎜ ⎟ + 12 = 313.7 ft
⎝ SA ⎠ ⎝ 35 ⎠
 
Neither  of  these  are  less  than  the  actual  distance  of  39.7  ft.    Therefore,  the 
intersection cannot be safely operated under basic rules of the road.  An analysis 
of the other obstructed sight triangle could be done, but it is not necessary.  As 

1
 2

long as one sight triangle is unsafe, rules of the road cannot be used as the only 
form of control. 
 
Problem 18‐2 
 
In  this  intersection,  there  are  only  two  sight  triangles,  both  of  which  are 
obstructed.  The one that appears to be most restricted is to the left of the vehicle 
approaching on the one‐way street.  It will be analyzed first. 
 
The  vehicle  on  the  one‐way  street  is  Vehicle  A.    It  will  be  placed  one  safe‐
stopping distance from the collision point: 
 
30 2
d A = (1.47 * 30 * 2.5) + = 110.3 + 76.3 = 186.6 ft  
30 (0.348 + 0.045)
 
From the sight triangle, the actual distance of Vehicle B from the collision point 
when both drivers can see each other is: 
 
20 * 186.6
d b (act ) = = 22.4 ft  
186.6 − 20
 
This must now be compared to the two minimum conditions, as in Problem 18‐1 
previously: 
 
45 2
d b min ( Rule 1) = (1.47 * 45 * 2.5) + = 165.4 + 194.0 = 359.4 ft
30 * 0.348
 
⎛ 45 ⎞
d b min ( Rule 2) = (186.6 + 18) ⎜ ⎟ + 12 = 318.9 ft
⎝ 30 ⎠
 
Neither rule for safe operation is met.  Therefore, operation under basic rules of 
the road is not safe.  In most cases, a STOP‐sign would be recommended. 
 
As  in  Problem  18‐1,  the  second  sight  triangle  could  be  analyzed,  but  it  is  not 
necessary,  as  the  intersection  has  already  failed  the  safety  test  for  one  sight 
triangle. 
 
 
 
 

2
 3

Problem 18‐3 
 
In this case, the visibility for SB vehicles is not obstructed.  Sight distances for NB 
vehicles approaching the STOP‐sign, however, should be checked. 
 
The distance of Vehicle A from the collision point is found as: 
 
d A = 18 + d ci  
 
This assumes that the vehicle is stopped at location where the driver’s eye is 18 ft 
from  the  curb  line.    Distance  dci  is  the  distance  to  the  center  of  the  nearest 
conflicting traffic lane. With 14‐ft lanes, this is 7 ft for the Vehicle B and 21 ft for 
Vehicle C.  Then: 
 
d A ( for Veh B) = 18 + 7 = 25 ft
 
d A ( for Veh C ) = 18 + 21 = 39 ft
 
The minimum required sight distance for Veh A and B is given by: 
 
d b (min) = 1.47 S maj t g = 1.47 * 35 * 7.5 = 385.9 ft  
 
This is based upon gap acceptance criteria.  The actual visibility distances of both 
Vehicle A and Vehicle B are computed from the sight triangle.  These must be 
more than 385.9 ft for safety. 
 
35 * 25
d b (act ) = = 175 ft
25 − 20
 
20 * 39
d c (act ) = = 86.7 ft
39 − 30
 
Neither sight  distance is safe.  There  are  very  few  alternatives,  however, unless 
signals are warranted.  Sight obstructions might be trimmed back if they are not 
permanent  structures,  and/or  speed  limits  reduced  on  the  main  street.    In 
practice, drivers will inch forward until they can see approaching vehicles before 
proceedings. 
 
 
 
 

3
 4

Problem 18‐4
 
Because  the  approach  speeds  are  in  excess  of  40  mi/h,  the  70%  criteria  will  be 
applied for appropriate warrants. Note that the volumes shown are minima over 
a  10‐hour  period.    Thus,  they  represent  the  lowest  volume  within  the  10‐hour 
period.  If volumes meet a particular warrant, they will meet it for 10 hours.  If 
they  do  not  meet  a  particular  warrant,  it  is  possible  that  within  the  10  hours, 
there  are  hours  that  do  meet  the  warrant.    The  information,  however,  is 
insufficient to determine this. 
 
Warrant 1  Condition A (at 70%) requires 350 veh/h on the major approach, both 
directions,  and  105  veh/h  on  the  highest‐volume  minor  approach.    Condition  B 
requirements are 525 veh/h and 53 veh/h respectively.  Using the highest volume 
street as the “major” street (N‐S), the actual values are 700 veh/h and 350 veh/h 
respectively.  Both Condition A and B are met.  The warrant is met. 
 
Warrant 2  The figure below shows the 4‐hour vehicular warrant (at 70%), with 
[700,350] point plotted. 
 

 
The warrant is easily met. 
 
Warrant 3  Warrant 3 has two criteria – peak hour delay, and peak hour volume.  
The problem does not give delay data, so this portion  of the warrant cannot be 
evaluated.  The volume warrant (at 70%) is evaluated on the figure that follows: 
 
 

4
 5

 
 
The volume portion of the warrant is met.  The warrant is met. 
 
Warrant  4    This  warrant  (at  70%)  evaluates  pedestrian  crossings.    As  the  N‐S 
street  is  the “major” street in this  analysis, there are  a minimum of 90+70 =  160 
peds/h crossing the major street for 10 hours. There are two criteria – one for four 
hours, one for peak hour only.  Both are shown in the figures that follow. 
 

 
   
The 4‐hour pedestrian criterion is met. 
 
 
 
 
 
 
 

5
 6

 
The peak‐hour pedestrian criterion is not met.  Because the 4‐hour pedestrian 
criterion was met, the warrant is met. 
 
Other Warrants   Due to lack of information, no other warrant can be evaluated 
for this intersection. 
 
Recommendation    Obviously,  a  signal  should  be  placed  here.    The  minimum 
volumes (most hours will have more than this) meet all volume‐based warrants.  
Ped  signals  should  be  used,  but  there  is  not  enough  information  given  to 
recommend a specific form of signalization. 
 
Problem 18‐5 
 
Once  again,  only  vehicular  volumes  are  given.    Non‐volume‐based  warrants 
cannot be evaluated. Only Warrants 1 – 3 may be evaluated with the information 
given.  Note  that  neither  the  population  nor  the  approach  speeds  engage  a 
reduction  in  criteria,  so  warrants  must  be  met  at  100%  in  this  case.  To  assist  in 
making  this  evaluation,  the  table  should  be  re‐arranged  to  show  total  2‐way 
volume on the major street (N‐S) and the highest single‐direction volume on the 
minor street (E‐W).  The table that follows shows this. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6
 7

Table:  Volumes for Warrant Analysis 
 
Hour  Major Street Vol  Minor Street Vol 
(2‐Way)  (High Dir) 
1  50  30 
2  100  30 
3  175  50 
4  300  50 
5  450  100 
6  700  250 
7  850  400 
8  850  450 
9  750  375 
10  400  300 
11  300  300 
12  300  150 
13  300  100 
14  350  100 
15  350  100 
16  450  250 
17  600  325 
18  700  375 
19  800  400 
20  800  425 
21  400  325 
22  200  150 
23  100  100 
24  100  50 
 
 
Warrant 1   Warrant 1, Condition A requires minimum volumes of 600 veh/h on 
the major street (2 ways) and 150 veh/h (one way) of the minor street.  Condition 
B requires 900 veh/h and 75 veh/h respectively. 
 
Hours  6,  7,  8,  9,  17,  18,  19,  20  meet  Condition  A  (8  hours).    No  hours  meet 
Condition B.  The warrant is met. 
 
Warrant  2      While  all  24  hourly  points  could  be  plotted  against  the  4‐hour 
volume  criteria,  if  the  top  4  don’t  meet  the  warrant,  no  other  set  will  meet  the 

7
 8

warrant.    Hours  7,  8,  19  and  20  appear  to  be  the  worst  periods.    These  eight 
points  are  plotted  on  the  figure  below:    [850,400],  [850,450],  [800,400],  and  [800, 
425]. 
 

 
 
As all four points are clearly above the decision line, this warrant is met. 
 
Warrant 3   Warrant 3 has two parts:  peak hour delay, and peak hour volume.  
There is no delay information given, so the first part cannot be evaluated.   The 
second can be evaluated.  The highest volume point [850,450] is plotted.  If this 
hour does not meet the criteria, no other hourly volume pair will. 
 

 
 

8
 9

As the intersection has 2 lanes (each direction) on the major street and 1 lane (in 
each  direction)  on  the  minor  street,  the  middle  decision  line  is  applicable.    The 
warrant is met. 
 
A signal is warranted by all three of the volume criteria.  No particular form of 
signalization is recommended without additional information. 
 
Problem 18‐6
 
Because of the 45‐mi/h speeds on the major street (E‐W), the 70% criteria of the 
volume warrants apply.  Because the minor street is a one‐way street, the “total” 
volume is the “highest directional volume.” 
 
Warrant 1      Condition A requires minimum volumes of [420,  105].  Condition  B 
requires [630, 53].   
 
Condition A is met by the following hours:  3‐4 PM, 4‐5 PM, 5‐6 PM, and 6‐7 PM.   
This is only 4 hours, while 8 are required.  Condition A is not met. 
 
Condition B is met by the following hours:  all hours between 1 PM and 11 PM.  
This is 10 hours.  Condition B is met. 
 
The warrant is met. 
 
Warrant  2      The  highest  four‐hour  volume  period  is  between  3  PM  and  7  PM.  
These  four  hours  are  plotted  against  the  4‐hour  vehicular  volume  warrant 
criteria.    As  all  of  these  points  are  off  the  volume  scale  on  the  70%  criteria  for 
Warrant 2, and the minor street volumes are above the minimums required, the 
warrant is met. 
 
Warrant  3        The  highest  volume  hour  [1150,  160]  or  [1200,  135]  are  plotted 
against the peak hour vehicular volume warrant criteria (70% level). 
 

9
 10

 
 
As both points lie above the decision line, the warrant is met. 
 
The delay portion of Warrant 3 can also be evaluated for vehicles on the STOP‐
controlled approach.  In the peak hour, 160 vehicle experience 72 s/veh of delay 
for  a  total  of  72*160  =  11,520  veh‐sec,  or  3.2  hours  of  aggregate  delay.    The 
warrant requires a minimum of 4.0 hours, so this part of Warrant 3 is not met. 
 
The warrant is met, as the volume criterion is met. 
 
Warrant 4  The highest four hours of pedestrian activity occur between 1 and 4 
PM,  and  between  8  and  9  PM.    During  these  four  hours,  the  major  street 
vehicular  volume  and  pedestrian  volumes  (crossing  the  major  street)  are  [800, 
200], [855, 210], [1025, 205] and [975,200].  These are plotted against the four‐hour 
pedestrian warrant (70% level).   The highest period [1025, 205] is plotted against 
the one‐hour pedestrian warrant (70% level). 
 

10
 11

 
 

 
 
As both criteria are met, this warrant is met. 
 
Warrant 5  The School Crossing Warrant is not applicable. 
 
Warrant 6  The Coordinated Signal Warrant is not applicable. 
 
Warrant 7  The Crash Experience Warrant can be evaluated.  All relevant criteria 
are met:  There is STOP‐control in place, there are 8 right turn, 3 left turn, and 4 
pedestrian  accidents  that  can  be  corrected  by  signalization,  and  Warrant  1B  is 
met at 100%.  The warrant is met. 
 
Warrant 8  The Roadway Network Warrant is not applicable. 
 
Warrant 9  The RR Grade Crossing Warrant is not applicable. 
 

11
 12

A signal is clearly warranted at this location.  Given the high pedestrian volumes, 
use of pedestrian signals is suggested for crossing the major street.  If an actuated 
controller is used, a pedestrian actuator should be provided. 
 
Problem 18‐7 
 
The high speeds on Broad Street allow the use of 70% criteria in all vehicular and 
pedestrian volume warrants. 
 
Warrant  1    Condition  A  requires  [420,  105]  for  8  hours.    Condition  B  requires 
[630,  53]  for  8  hours.    Condition  A  is  met  by  the  following  hours:    12‐1  PM 
through 10‐11 PM.  This condition is met.  Condition  B is met by  the  following 
hours:  11 AM through 10 PM.  This condition is met.  The warrant is met. 
 
Warrant 2   The four highest volume hours occur between 1 PM and 5 PM, and 
are as follows:  [875, 150], [930, 165], [930, 170], and [870, 160].  These are plotted 
on the 4‐hour volume criteria (70%). 

 
 
This warrant is met. 
 
Warrant 3  The highest volume hour occurs between 3 and 4 PM [930, 170].  This 
is plotted against the peak hour volume criteria (70%). 
 

12
 13

 
 
As the middle decision line is used, the volume portion of the peak‐hour warrant 
is met. 
 
In the worst hour, 170 veh/hr are delayed for 45 s/veh by the STOP‐sign.  This is 
170*45 = 7,650 veh‐sec or 2.125 veh‐hrs of delay.  The warrant requires 4 veh‐hrs, 
so this portion of the warrant is not met. 
 
The warrant is met. 
 
Warrant  4    The  worst  four  hours  of  pedestrian‐vehicle  conflict  in  crossing  the 
major street occur between 2 and 6 PM, with the following volumes: 
 
[930, 122], [930, 135], [870, 140], and [780, 125].  These are plotted vs. the 4‐hour 
pedestrian warrant (70%).  The highest of these, [930, 135], is plotted vs. the one‐
hour pedestrian warrant (70%). 
 

13
 14

 
 

 
 
Both the 4‐hour and peak hour pedestrian criteria are satisfied.  This warrant is 
met. 
 
Warrants 5 and 6    These warrants do not apply. 
 
Warrant 7  The three criteria of this warrant are met.  There is already a STOP‐
sign in place; there are 14 accidents that are susceptible to correction by a signal, 
and Warrants 1, 2, and 3 are met.  This warrant is met. 
 
Because  of  the  pedestrian  accidents,  it  is  imperative  that  pedestrian  signals  be 
used at both crosswalks crossing the major street.  If the signal is pretimed, the 
timing should accommodate pedestrians in every cycle.  If the signal is actuated, 
a pedestrian actuator must be used. 
 
Problem 18‐8 
 
The first part of the solution is to determine the “equivalent” volume crossing the 
tracks.    There  are  no  buses,  but  there  are  tractor‐trailers.    There  is  also  an 
adjustment  for  train  frequency.      For  20  trains  per  day,  from  Table  18.11,  an 
adjustment  of  1.33  is  applied.    For  20%  tractor‐trailers,  from  Table  18.13,  an 
adjustment of 1.35 is applied.  Thus, the equivalent volume crossing the tracks is 

14
 15

150*1.33*1.35 = 269 veh/h.  This is plotted against 300 veh/h on the major street on 
the Figure 18.9 criteria curve: 
 

 
 

The  warrant  is  clearly  met,  and  a  signal  should  be  placed.    It  should  be 
coordinated with the RR crossing signals and gates. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

15
 16

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

16