UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE

PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

LICENCIATURA EN OPERACIONES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS

‘Planificación Estratégica en el transporte regular marítimo’

PUERTO DE BILBAO

Integrantes:

Abre, Jorge 3-729-1318

Hernández, Dixie 8-892-439

Melony, Yalkira 8-885-894

Año:

1LM-141

Profesor:

Esther Arguelles

Asignatura:

Planificación Portuaria

Fecha de Entrega:

23 de octubre 2017
 INTRODUCCIÒN

El puerto es uno de los eslabones más importante en la cadena del comercio

internacional, ya que a través de este se realiza la conexión de su hinterlands o

zona de influencia terrestres con el exterior. Esta zona de influencia es parte de

la situación geográfica y su proximidad a las zonas de producción en el caso de

que el puerto sea exportador, o a las zonas intensamente pobladas en el caso

que este sea importador, son aspectos fundamentales para su viabilidad. Como

ya se mencionó, los puertos son considerados el portal de entrada, enlace y

salida de las operaciones de comercio exterior de una región determinada.

También son parte de un gran conglomerado, donde participan diversos

actores, algunos de éstos son: los tipos de explotación de los medios de

transportes utilizados, el aspecto jurídico del puerto, las zonas de influencia

portuaria, etc.
 PLANIFICACION ESTRATEGICA EN EL TRANSPORTE REGULAR
MARITIMO

‘PUERTO DE BILBAO’

La globalización económica, acompañada por la apertura comercial en casi

todos los países del mundo, creó la posibilidad de integrar mercados a escala

supranacional mediante la formación de redes productivas y territoriales

extensas, apoyadas en la innovación tecnológica reciente. La globalización es

una etapa superior dentro del proceso de internacionalización de capital y tiene

que ver con la posibilidad organizativa y tecnológica de fragmentar y flexibilizar

a escala planetaria los procesos productivos, buscando ventajas comparativas

para cada fase de fabricación en espacios geográficos diferenciados e inclusive

distantes. Ahora bien, esta suerte de acercamiento de espacios y unidades

productivas distantes se apoya fuertemente en los rápidos cambios registrados

en el transporte y las comunicaciones.

En este contexto, un sector clave en la transformación organizativa y

tecnológica del transporte internacional ha sido el marítimo. En efecto, buena

parte de las innovaciones tendientes a integrar los crecientes flujos de

mercancías que circulan en el planeta, se gestaron originalmente “en el mar” y

fueron introducidas en el concierto internacional por las grandes empresas

navieras del mundo. Esto no es extraño, si se considera que gran parte del

comercio internacional se realiza por vía marítima.

El Transporte Marítimo es la columna vertebral del Comercio Internacional y el

motor clave que propulsa la Globalización. Alrededor del 80 por ciento del

Comercio Mundial en volumen y más del 70 por ciento en valor se realiza por

mar y es manipulado por los puertos de todo el mundo. Estos porcentajes son

aún mayores en el caso de la mayoría de los países en desarrollo (UNCTAD,

2012). El sector del Transporte Marítimo ha experimentado un crecimiento

espectacular en el tráfico de contenedores, impulsado por el proceso de la

Globalización y la adopción a gran escala del contenedor.

 Factores que hacen necesaria la planificación

a. Factores de calidad, óptima o suficiente, del servicio a los usuarios

Capacidad portuaria, tecnología operativa, eficacia portuaria, etc.

b. Factores económicos Maximización cash-flow, recuperación de la

inversión, etc.

c. Factores Sociales Promoción del empleo, impacto medioambiental, etc.

En este nuevo escenario los puertos deben ofrecer sus servicios al comercio

exterior, más que al transporte marítimo, adoptando tecnologías de punta para el

manejo físico de las cargas, adecuando sus infraestructuras marítimas, terres-

tres, de accesos y de interrelación con la ciudad-puerto y con la red nacional de

transporte, protegiendo el medio ambiente, reduciendo sus externalidades,

mejorando sus sistemas de gestión y de información, reestructurando sus tarifas

y lo más importante capacitando y cambiando la mentalidad de sus recursos

humanos en todos los niveles.

El nuevo orden macroeconómico impone acciones tales como el término de todo

tipo de monopolios y subsidios, la obligación de introducir la competencia como

un elemento fundamental del mercado con una férrea lucha entre puertos y

dentro de ellos, un profundo proceso de transformación del Estado, un esquema

de modernización de las empresas estatales y el final del Estado Empresario,

todo con una concepción distinta de la tradicional y destinada a fomentar la

prestación de servicios integrales.

Este nuevo enfoque obliga a buscar soluciones acordes con el nuevo esquema,

debiendo ampliarse y cambiarse los parámetros tradicionales para medir la

eficiencia y la productividad portuaria, al ir más allá de los elementos de manejo

físico de las mercancías y pasar a revisar los conceptos de la gestión en la

administración y organización de las operaciones globales.

 Avances en el intermodalismo y en la tecnología naviera

El transporte intermodal es un sistema conformado por una cadena de

servicios de transporte por dos o más modos, intercalados con los servicios de

interfase modal y otros prestados a la carga, los vehículos y a los distintos

actores que participan en estas actividades. Al igual que el transporte unimodal,

la cadena intermodal es un sistema integrado por tres niveles: (a) uno físico o

infraestructural, por el cual circulan los vehículos y la carga (infraestructura

física de transporte), así como la información derivada de estas operaciones

(telecomunicaciones y TICs); (b) uno funcional que tiene que ver con los

servicios de transporte y aquellos prestados a la carga, los vehículos

(manipuleo, depósito, etc.) y a los distintos actores que participan en estas

actividades; (c) un nivel de gestión de las operaciones realizadas y (d) un

marco normativo nacional e internacional y de control interno.

El transporte intermodal se basa ante todo en una mayor cooperación entre

todos los modos de transporte, para utilizar las ventajas comparativas de cada

uno, de tal forma de mejorar los servicios y abaratar los costes logísticos,

trasladando estos beneficios a la carga general o a granel. Las ventajas del

transporte intermodal gerenciado logísticamente, se han puesto de manifiesto

con la globalización de las economías, aportando, entre otros, los siguientes

beneficios:

Para el País:

- Integración del territorio nacional horizontal y verticalmente, lo cual

permite interconectar eficientemente los centros de producción con los de

comercialización y consumo

- La descongestión de los puertos;

- Menos controles e inspecciones gracias al precintado de los

contenedores;

- Mayor seguridad en el recaudo de tributos;

- El autocontrol del contrabando;

- Mayor competitividad para los productos de exportación en los mercados

internacionales y en menores precios de las mercancías importadas.

Para los dueños de la carga:

- Facilitación de las gestiones del usuario de transporte al tratar éste con un

solo transportista.

- Simplificación documental. Aunque se utilicen diversos modos de

transporte, la documentación está unificada para todos ellos

 (conocimientos de embarque para transporte combinado; contratos de

transporte multimodal).

- Conocimiento con antelación por parte del dueño de la carga del total del

precio de transporte en operaciones CIF “puerta a puerta.

- Seguimiento de la mercancía. Se mejora el control de la mercancía en

cada momento gracias al control informático como el llamado intercambio

electrónico de datos (EDI).

- Programación de los inventarios, los despachos y conocer de antemano

los tiempos de tránsito, de manera de retirar enseguida la mercadería

cuando llega al destino acordado.

- Facilitación del flujo de bienes dentro de las grandes cadenas de

abastecimiento, el cual suele realizarse hoy en pequeñas cantidades y

con mayor frecuencia, bajo modalidades logísticas tales como “Justo a

Tiempo” y Puerta a Puerta”.

- Nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales o

de pequeños volúmenes, pudiendo las empresas pequeñas posicionar

sus productos a precios competitivos en mercados de difícil accesibilidad

para ellos;

- Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños, permitiendo el

abaratamiento de las primas de seguro.

Para los transportistas:

- Posibilidad de programar con tiempo los distintos aspectos que implican

los servicios de transporte;

- Reducción de los plazos de transporte (Se utiliza la combinación de

transportes que sea más rápida en cada caso);

- Reducción de costes de transporte. (Se analiza la combinación de

transportes más económica en función de las características de cada

operación);

- Reducción de los tiempos de carga y descarga (Debido a la agrupación

de cargas en unidades de carga intermodal (UCI) se reduce en un 70% el

tiempo empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el

número de estibadores también se reduce).

- Los sistemas intermodales favorecen los procesos de concentración de

cargas en puertos centrales y han reducido el número de puertos de

recalada de las compañías navieras.

  Altos niveles de inflación

La tasa de variación anual del IPC en España en septiembre de 2017 ha sido

del 1,8%, 2 décimas superior a la del mes anterior. No ha habido variación
mensual del IPC.

Hay que destacar la subida del de los precios de, hasta situarse su tasa
interanual en el 0,6%, que contrasta con el descenso de los precios de del , y
una variación interanual del 1,8%.

 Fluctuaciones en las tasas de cambio de las monedas

Los factores fundamentales que influyen en la demanda y oferta de

divisas son:

–Las exportaciones o importaciones de bienes y servicios.

 Es el exportador quién fija la moneda en la que se realiza una

transacción internacional, normalmente la suya propia o el dólar

 americano. Por ejemplo, los países de la zona euro, España incluida,

exigirán el pago en euros cuando actúen como exportadores.

 En consecuencia, los compradores demandarán euros en el mercado de

divisas para atender el pago, lo cual provocará un aumento del tipo de

cambio del euro en relación con otras divisas.

 Al importar sucede justo lo contrario y el tipo de cambio disminuirá en

relación con la moneda del país que se demande para realizar la

importación.

 En consecuencia, si un país es predominantemente exportador, es

lógico que su moneda se tienda a apreciar, si es que se cobra en la

divisa del país.

 Si un país es predominantemente importador, lo lógico es que su

moneda se tienda a depreciar si tenemos en cuenta sólo este factor.

–La tasa de inflación.

 Si sube la inflación de un país y la de los demás no, aumentan los

precios y las exportaciones disminuyen, lo cual ocasiona una menor

demanda de la moneda del país en cuestión.

 En cambio, las importaciones serán mayores, ya que será más

barato comprar en otros países que en el propio.Como para comprar hay

que ofertar la moneda nacional, bajará su tipo de cambio en relación a

las divisas que se demanden.

–El tipo de interés.

 El precio del dinero siempre está asociado a una divisa. Si aumenta el

tipo de interés que los intermediarios financieros pagan por los depósitos

en una determinada divisa, esa moneda será más atractiva a ojos de los

inversores extranjeros, lo cual aumentará su demanda, de tal forma que

sube el valor y por consiguiente disminuye su tipo de cambio.

–Las previsiones de apreciación y depreciación.

 Las expectativas de futuro también influyen en el tipo de cambio. Si una

moneda tiende a depreciarse o las perspectivas económicas no son

buenas, los agentes económicos querrán cambiarla antes de que se

deprecie más, ofertándola en el mercado a cambio de otras monedas

más fuertes.

–La actuación de las autoridades monetarias.

 Los Bancos Centrales pueden intervenir comprando o vendiendo su

moneda para evitar fluctuaciones agudas de los tipos de cambio.

Además, al adquirir divisas deben tenerse en cuenta dos cuestiones:

la convertibilidad y los costes de canje.

A) La convertibilidad: es la capacidad de una divisa para transformarse en otra.

Resulta que sólo ciertas monedas son convertibles, algunas además con

restricciones. Debido a esta razón muchos exportadores fijan el precio de la

operación en monedas fuertes, como el dólar norteamericano o el euro, aunque

no sean las nacionales.

B) Los intermediarios financieros que operan en los mercados de divisas

cobran un porcentaje o comisión por canjear divisas. Así, a los costes de la

mercancía importada hay que sumar los de dicho canje. Y no son gastos nada

despreciables, hasta el punto de que ahorrarlos fue uno de los grandes motivos

para la unificación monetaria de la UE. Ya en el año 1988 se estimó que la

supresión de los tipos de cambio de divisas entre los doce países que entonces

constituían la UE representaría un ahorro entre 15.000 y 20.000 millones de

euros anuales.

 Problemas laborales

En el gobierno de España se pueden encontrar obstáculos en la práctica libre

de desenvolverse en un puerto, esto lleva que el ciudadano español pueda

crear conflictos.

- Reformas del gobierno

- Sociedades de gestión de trabajadores

- Sindicatos

- Accidentes inoportunos
Definición del mercado.

La primera etapa es definir el mercado asociado a una ruta o tráfico específico

en estudio.

El nivel inicial del análisis debería incluir virtualmente todos los tipos de carga y

sus flujos potenciales en dicho tráfico. En particular, deberá considerarse el

impacto del intermodalismo y su influencia en la “desviación” de carga por otras

rutas.

El nivel siguiente consiste en segmentar el mercado de acuerdo a las

principales cargas y desarrollar una estratégia que se concentre en las

principales actividades comerciales potenciales.

Para hacer un análisis más a largo plazo, las mercaderías que se mueven en

un tráfico determinado pueden agregarse en un cierto número de grupos tales

como: productos alimenticios, materias primas, bienes intermedios, bienes de

capital y bienes de consumo. Esta desagregación puede visualizarse en el

cuadro Nº 13.

Dado el ritmo de avance alcanzado por la conteinerización en los últimos 20

años, en los principales tráficos de línea, el tema de la tasa de penetración del

contenedor en los distintos mercados, debe ser analizado en forma separada,

especialmente en los casos en que aún no es el elemento predominante. El

cuadro Nº 14 muestra el grado de conteinerización de las distintas cargas del

tráfico, desde el punto de vista operacional y de los requerimientos de estiba

asociados. Esto supone un conocimiento cabal de la flota y de las instalaciones

portuarias y terrestres requeridas para enfocar la estrategia de la empresa en

este sentido.

1. Proyección de la demanda.

Una vez que se cuenta con la información básica en que se tiene la evolución

histórica de la demanda por niveles agregados de productos, el planificador

puede entrar en el análisis de los factores que le permitirán proyectar la

demanda a futuro. Entre los básicos están aquellos como económicos,

políticos, sociales y relaciones comerciales.

Estas proyecciones generalmente se hacen usando técnicas computacionales,

aprovechando modelos econométricos o de regresión para ponderar cada uno

de los factores previamente definidos.

Una vez obtenidos los resultados, es necesario chequear la relación existente

entre los datos históricos y los proyectados, y confrontar la proyección con

otros indicadores globales como la proyección de la producción industrial, las

importaciones y exportaciones, etc.

Este proceso en general debe ser iterativo, usándose un sistema que por

aproximación lleve a seleccionar las variables que tienen más relevancia.

El paso final es aplicar las tasas de crecimiento o decrecimiento obtenidas para

cada tipo de carga, a los distintos tráficos marítimos de la empresa.

La participación de la empresa en los distintos mercados, y las acciones

potenciales que la competencia puede adoptar, deben ser también

detalladamente analizados.

Otros factores a analizar.

 Las condiciones económicas ejercen una poderosa indluencia en los

tráficos de línea, pero como ya se mencionó, hay otros factores externos

que también deben considerarse. Lo más importantes son:

 Factores políticos: estabilidad política, políticas de gobierno respecto al

sector marítimo, y políticas de acuerdo bilateral que puedan afectar al

mercado de carga de línea.

 Factores de relaciones comerciales: potenciales riesgos de la operación,

incluyendo restricciones a la oferta de servicios y materiales y riesgos de

expropiación.

 Factores sociales: crecimiento de la población, distribución de la riqueza,

distribución por edades, y niveles de educación, que pueden afectar la

estabilidad, productividad y capacidad de comerciar de un determinado

país.
Estos factores implicarán necesariamente ajustes en las proyecciones para

visualizar su impacto en los diferentes tráficos atendidos.

2. Análisis de Oferta: Competencia.

La importancia de este análisis reside básicamente en conocer a fondo el

comportamiento de las empresas de la competencia y su proyección y

capacidad de oferta futura.

2.1. Perfil de competidor.

La primera etapa del análisis consiste en identificar con el mayor detalle posible

el sistema de operación y resultados de los competidores. A pesar de que en

los servicios de línea regular la competencia se da generalmente con otras

empresas que sirven la misma ruta, es necesario incluir en el análisis el

potencial de otros medios de transporte en ella. El tren Trans-siberiano por

ejemplo, es considerado como el mejor competidor en los servicios regulares

de línea entre Europa y el Lejano Oriente. El transporte aéreo compite con las

compañías navieras en las cargas de alto valor. Existen además otras

empresas navieras especializadas en el transporte de productos refrigerados y

a granel. Todos estos elementos deben ser tomados en cuenta por el

planificador, con el objeto de diseñar una estrategia de operación y comercial

adecuada.
Una vez que se ha determinado el ámbito de acción de la competencia, es

necesario revisar los datos históricos respecto a los competidores.

 Flota. Número de naves, por tipo, capacidad y empleo, tanto a nivel

general como en competencia con la empresa bajo análisis.

 Colocación de compras de naves.

 Participación de los mercados: por tipo de mercaderías, volumen total y

volumen transportado

 Participación de capacidad de transporte y su relación con su porcentaje

de arrastre.

3. Comportamiento de la Empresa: financiero y resultados operacionales.

Con toda esta información se podrá conocer claramente las estrategias

operativas, tendencias de resultados financieros, y debilidades y fortalezas de

los competidores. Adicionalmente el análisis permitirá determinar si la flota

empleada y sus características son adecuadas para el tráfico en que operan.

Finalmente, el análisis de la participación de los mercados permitirá determinar

la posición relativa de cada competidor en ellos y sus proyecciones.

 3.1. Análisis agregado de la oferta.

Teniendo claro el comportamiento individual de los competidores en un tráfico

dado, el planificador debe analizar la oferta total de espacio en un período

determinado.

Para tener la capacidad total de transporte ofrecida en una ruta determinada, la

siguiente información debe ser recolectada.

 Naves en el servicio y sus diferentes tipos.

 Capacidad de las naves de cada tipo.

 Rotación de puertos de recalada.

 Frecuencia de los servicios.

Conociendo además el porcentaje de participación de cada línea en un tráfico

determinado, el planificador puede estimar el nivel de utilización de capacidad

de la competencia, y aplicando un factor de estiba promedio, a la carga

transportada por cada uno, determinar finalmente la capacidad real ofrecida por

las líneas.

Una vez conocida la capacidad real de cada línea es posible entrar en el

análisis detallado de la tendencia de la oferta de espacio en cada ruta.

Entre las conclusiones que es factible obtener luego del análisis detallado de lo

anterior, están.

Visualizar si la introducción de un nuevo tipo de naves puede indicar un grado

de compromiso con una cierta tecnología.

El nivel de capacidad relativa de un competidor en el tiempo, puede indicar su

estrategia para penetrar en un determinado mercado.

Cambios bruscos de participación de cargas pueden ocurrir en un tráfico

determinado; como por ejemplo de naves de bandera de los países que

comercian a naves de tercera bandera y viceversa.

Tendencias a la containerización en áreas que aún no están conteinerizadas,

con el consiguiente desplazamiento de los operadores de naves de carga

general.

Interacción de la oferta y la demanda.

El paso siguiente para el planificador, es confrontar los datos históricos de

mercado y flujos de carga, con la oferta de capacidad en cada ruta. La

capacidad u oferta de espacio debe medirse en unidades de capacidad (TEUS

o FEUS para carga containerizada, pies cúbicos para la carga general,

toneladas métricas, etc.)

Usando posteriormente los factores de estiba promedio de cada tráfico, en

función del tipo de carga, el planificador puede convertir los datos de mercado

a capacidad útil ofrecida por los operadores.

La relación entre oferta de espacio y demanda, determina la tasa de utilización

de las naves para el tráfico total y un período de tiempo determinado

(generalmente un año) (ver cuadro Nº 18). A partir de esta información, es

posible obtener detallados análisis de la relación oferta/demanda de espacio y

poder posteriormente proyectarse a futuro para una adecuada toma de

decisiones final.

El análisis anterior, permite determinar las nuevas estrategias de la

competencia, el comportamiento de los mercados y los cambios en cuanto a

las flotas asociadas a cada servicio. Con los antecedentes anteriores es posible

proyectar finalmente la oferta, teniendo presente que ésta debe adecuarse a la

demanda.

La elasticidad de la demanda en el tiempo, hace que los operadores deban

reaccionar en forma ágil a dichos cambios, para tener una cierta estabilidad en

la oferta de espacio en cada tráfico. Los servicios de carga general, tienden a

ser representativos de tráficos de oferta elástica, mientras que naves altamente

especializadas como las refrigeradas, están asociadas a ofertas más

inelásticas.
Las proyecciones de oferta finales debe llevar a conclusiones básicas como las

siguientes:

Impacto de la incorporación de tonelaje adicional en la tasa de utilización de

naves.

Requerimientos de nuevas tecnologías de transporte.

Determinación del momento en que debe mejorarse el tipo de naves.

Impacto en la rentabilidad de los servicios en función del nivel de utilización de

capacidad de las naves.

Otros Factores de Planificación y su Proyección.

Para poder efectuar una proyección global de las actividades de la empresa, es

necesario examinar además otros factores como el comportamiento de los

recursos claves para la operación, aspectos tecnológicos y la legislación y

regulaciones existentes y sus potenciales alteraciones.

Recursos básicos.

Existen básicamente cinco áreas que tienden a ser críticas para el operador de

líneas regulares:
Personal y servicios relacionados con el manejo de la carga.

Personal de las naves.

Combustibles.

Infraestructura para el transporte al interior de las áreas atendidas.

Naves y equipos de construcción y reparación de las mismas.

Respecto al manejo de la carga y los servicios asociados a ello, es necesario

visualizar oportunamente las potenciales dificultades en la oferta de servicio y

personal, que pueden derivarse de acciones tomadas por las compañías de

estibadores, o por “cuellos de botella” en las operaciones de los terminales.

Las actitudes de los estibadores en áreas como Sudamérica, África u otros

países en vías de desarrollo, respecto a la transición de carga general al

contenedor, en que existen menores requerimientos de personal, también

deben ser consideradas.

La oferta actual y futura en cuanto a instalaciones portuarias y de terminales,

también debe ser estudiada, especialmente en áreas donde la containerización

requerirá mayores requerimientos de equipos y tecnología.

Adicionalmente a lo anterior, el planificador deberá desarrollar un exhaustivo

análisis de costos de manejo de carga, en los cuales el personal y los costos

de inversión en equipos son los factores más determinantes.

El análisis deberá contemplar una adecuada comparación entre los costos de

las distintas modalidades de manejo de la carga

 CONCLUSIÒN

El Puerto de Bilbao ha acompañado durante el período 1939-2001 a la

evolución socioeconómica de su Zona de Influencia y, específicamente, al

desarrollo de la conurbación ciudadana e industrial de la Ría de Bilbao; hoy,

después de una década de crecimiento, la Empresa Integrada de Servicios

Puerto de Bilbao se encuentra en la mejor disposición de oferta, con capacidad

para responder a la demanda de servicios de sus clientes, el Buque y la

Mercancía, y para cumplir con sus funciones de ser núcleo de asentamiento de

industrias y de impulsar las actividades logísticas de incremento de valor

añadido. Como sucedió hace 100 años con la Ampliación del Abra de Santurtzi,

hoy, con la Ampliación en el Abra Exterior, el Puerto de Bilbao podrá ser una

base sólida para el desarrollo del País Vasco y de su Zona de Influencia.

 BIBLIOGRAFIA

 DORAO, Jesús: El futuro puerto de Bilbao, Colección Temas Vizcaínos,

Caja de Ahorros Vizcaína, Bilbao,1977. LLANO GOROSTIZA, Manuel:

100 años de la Junta del Puerto de Bilbao, Junta del Puerto de Bilbao,

1977.

 MEMORIAS Anuales de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, 1877 a

1968.

 MEMORIAS Anuales de la Junta del Puerto de Bilbao, 1969-1978.

MEMORIAS Anuales del Puerto Autónomo de Bilbao, 1979-1992.

MEMORIAS Anuales de la Autoridad Portuaria de Bilbao, 1993-2001.

 Plano de la Ría de Bilbao con indicación de las obras en plan, Junta de

Obras del Puerto de Bilbao, 1939. PUERTA, Natividad de la: El puerto

de Bilbao como reflejo del desarrollo industrial de Vizcaya 1857-1913,

Autoridad Portuaria de Bilbao, 1994. VV.AA.:

 El Puerto de Bilbao y su Zona de Influencia, Servicio de Estudios de la

Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao, 1970.