Informe Final-Memoria Tecnica

UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC
EAP INGENIERIA CIVIL
Contenido
1. GENERALIDADES .................................................................................................................. 3
2. RECONOCIMIENTO DE LA RUTA ...................................................................................... 3
2.1. Ubicación .......................................................................................................................... 3
2.2. Accesibilidad .................................................................................................................... 4
2.3. Características socio económicas y culturales de la zona ........................................ 4
2.4. Estudio de alternativas. .................................................................................................. 5
2.5. Perfil barométrico............................................................................................................. 7
2.6. Descripción de la ruta elegida ....................................................................................... 7
3. ESTUDIOS PRELIMINARES................................................................................................. 7
3.1. Trabajos de Campo ............................................................................................................ 7
3.2. Puntos de control y para replanteo topográfico ............................................................. 7
3.4 Alineamiento horizontal ..................................................................................................... 8
3.5 Perfil Longitudinal y Diseño de la Rasante ..................................................................... 9
3.6 Secciones Transversales .................................................................................................. 9
3. DISEÑO GEOMETRICO. ..................................................................................................... 11
3.1. Generalidades .................................................................................................................... 11
3.2. Recopilación de información ........................................................................................ 11
3.3. Normas de Diseño ......................................................................................................... 11
3.4. Características técnicas................................................................................................... 12
3.4.1. Clasificación por el tipo de relieve y clima .............................................................. 12
3.4.2 Relación entre la demanda y Características de la carretera............................... 12
3.4.3. Derecho de vía ............................................................................................................ 13
3.4.4. Previsión para tránsito de ganado ........................................................................... 13
3.4.6. Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía público
por parte del estado ........................................................................................................... 14
3.4.7. Mantenimiento del derecho de vía ........................................................................... 14
3.5. Características Geométricas........................................................................................... 14
3.5.1. Velocidad de diseño ................................................................................................... 14
3.5.2. Ancho de Calzada ..................................................................................................... 14
3.5.3. Distancia de Visibilidad ........................................................................................... 15
3.5.5. Pendiente ..................................................................................................................... 16
3.5.6. Bermas ......................................................................................................................... 17
Diseños Viales Página 1

3.5.7. Bombeo ........................................................................................................................ 17

3.5.8. Peralte .......................................................................................................................... 18
3.5.9. Radios mínimos de curva horizontal ....................................................................... 18
3.5.10. Sobreancho ............................................................................................................... 19
4.5.11. Tramos en tangente ................................................................................................. 20
3.5.13. Cunetas ............................................................................................................... 20
3.5.14. Taludes de corte ....................................................................................................... 20
3.5.15. Taludes de relleno .................................................................................................... 21
3.5.16. cuadro de volúmenes ................................................................................................... 22
4. BIBLIOGRAFIA. ..................................................................................................................... 25

1. GENERALIDADES
El estudio de topografía, trazo y diseño geométrico ha sido elaborado de acuerdo

a lo establecido por el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito y en conformidad a lo previsto por los Términos de
Referencia.
En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de

construir, mejorar y mantener las condiciones de transitabilidad de la carretera
objeto del presente estudio, mientras, por otra parte, se ha considerado
constantemente el límite económico establecido para este tipo de Camino Vecinal.
Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el proyecto de manera tal

que las obras ejecutadas garanticen a la vía una vida útil mínima de cinco años,
esperándose un período de servicio más largo.
Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en el Perfil Técnico y los Términos
de Referencia en concordancia con el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC.
2. RECONOCIMIENTO DE LA RUTA
2.1. Ubicación
El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en el Distrito Abancay,

Provincia de Abancay, Región de Apurímac, con las siguientes coordenadas
geográficas UTM-WGS 1984 DATUM, Zona 18 Sur, del inicio y final de la
carretera:
Cuadro N° 01: Coordenadas de inicio y final.
Ubicación Este Norte Cota
Carretera
Kerapata 728589.6606 8490290.5708 2842.3990
(km 04+450)
Antena claro 727743.7189 8490724.2200 2478.2470
Fuente: Trabajos de campo.

A continuación, se muestra una imagen satelital de la zona del proyecto:
2.2. Accesibilidad
Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de Abancay a través

del siguiente recorrido:
DE A DISTANCIA TIEMPO VIA
Abancay Kerapata 4.5 Km. 30 min Trocha

carrozable
2.3. Características socio económicas y culturales de la zona
a) Actividad Económica:
Las poblaciones de la localidad de Kisapata se dedican netamente a la

agricultura, cuya producción agrícola se sustenta en los cultivos de papa, para
autoconsumo, seguido de los cultivos forrajeros destinados al engorde de
ganado, siendo esa la actividad principal para su sustento económico.

b) Aspecto Cultural:
Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la

tierra, fiestas patronales, las fiestas en los diferentes centros poblados las
cuales están dentro de la influencia del estudio
c) Aspecto Social:
La zona afectada por el proyecto se encuentra en una zona de pobreza, lo que

refleja un nivel relativamente alto de necesidades insatisfechas.
2.4. Estudio de alternativas.
Se propone dos alternativas:
Ruta 1 P.U. s/. Totales

Movimiento de tierras
Explanaciones cortes 38 5.00 190
en material suelto o
compacto
Explanaciones cortes 2000.00 M3 11.00 22000
en roca suelta
Explanaciones cortes 2000.00 M3 25.00 10000
en roca fija
Construcción de 7 ML 20,000.00 140000
pontón
Construcción de obras 3 360.00 1080
de
drenaje(alcantarillas,
badenes subdrenajes )
Expropiaciones 76000 5.00 380000
Costo directo 553270
Gastos generales 55327
Subtotal 608597
Total 608597

METRADO
Ruta 2 P: U: s/. Totales
Movimiento de tierras
en material suelto o
compacto
Explanaciones cortes 4000.00 11.00 44000
en roca suelta
en roca fija
Construcción de pontón 7 20,000.00 140000
Construcción de obras 3 360.00 1080
de drenaje(alcantarillas,
badenes subdrenajes )
Expropiaciones 76000 5.00 380000
Costo directo 665270
Gastos generales 66527
TOTAL 731797
Costo estimado de rutas
Costo
Ruta Descripción -00055 Obras estimado
Longitud de de ruta ($)
arte
Optar por un trazo adecuado
Ruta1 buscando la menor distancia, 3.056 km 4
pero incluye un pontón,
cumpliendo con la norma DG-
2014.
Incluir en el proyecto de
Ruta 2 carretera a caseríos que se 3.800 km 6 731797
encuentra en las cercanías de
la ciudad de Abancay.
El objetivo del proyecto es minimizar los tiempos de recorrido, por el cual la
alternativa seleccionada será la ruta 1.

2.5. Perfil barométrico
El perfil barométrico es la representación del eje de vía preliminar con los datos
obtenidos en campo con el GPS, en ella nos muestra las variaciones de
pendientes del terreno de las rutas alternativas para poder diferenciar las
ventajas y desventajas, está representado en el plano N° 1 y 2.
2.6. Descripción de la ruta elegida
El proyecto comienza en el Km 00+000, en la intersección con el Km 04+500

de la ruta de Abancay – Kisapata con una cota de 2842.3990 m.s.n.m. luego
desciende de manera progresiva con una pendiente variable entre 4% - 10%
hasta llegar a la antena de claro donde termina en el Km 04+289 y la cota
2478.2470 m.s.n.m., el terreno es accidentado, pero con poca vegetación que
pueda impedir el acceso para los estudios.
3. ESTUDIOS PRELIMINARES
Los proyectos geométricos se basan en los Levantamientos Topográficos y de

Georeferenciación, donde el objetivo fundamental es la reconstrucción de la forma
del terreno y plasmarlos en planos 2D y 3D para que estos representes con la mayor
precisión la información resultante de campo.
Si bien es cierto que los estudios o trabajos topográficos se encuentran enlazados

y han seguido la misma metodología para la totalidad del tramo, para efectos del
presente estudio nos referimos al tramo inicial entre las progresivas del Km 00+000
al Km 4+289 aproximadamente.
3.1. Trabajos de Campo

Para ejecutar los trabajos de campo, se realizó previamente un programa
relacionado con todas las necesidades y requerimientos para esta actividad,
así como para atender a las distintas disciplinas que intervienen en el proyecto.
Para la realización de los trabajos topográficos se ha considerado las

actividades de Georeferenciación de puntos geodésicos, definición de BMs,
Poligonal de precisión, Taquimetría y levantamientos especiales.
3.2. Puntos de control y para replanteo topográfico
Para el control de niveles a todo lo largo de la vía en estudio antes y durante la

construcción se la carretera se requiere establecer niveles referenciales Bench
Marck (BM) absolutos a cada cierto sector. Estos han partido de un BM oficial
y han cerrado con otro BM oficial y absoluto. Estos han sido debidamente
monumentado y señalizados para su ubicación.

Ejecución de la Nivelación Geométrica de BMs:
Los trabajos de Nivelación Diferencial Compuesta cerrada de 3er Orden se han

desarrollado partiendo de dos frentes. Se consideraron los hitos de las
poligonales auxiliares como BMs, distribuidos a lo largo del tramo.
Se partido del Datum Vertical definido y ubicado en el lado derecho del Km

00+000. Se efectuaron líneas de nivelación geométrica compuesta con circuitos
no mayores a 500 metros aproximadamente, se estableció el error de cierre
máximo permisible igual a 12 mm por la raíz cuadrada de la distancia
acumulada de avance en unidades de kilómetro.
3.4 Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal de la carretera a construir se ha basado en el

transporte económico de los productos agrícolas, pero tomando en
consideración la necesidad de realizar la geometría de la vía en aquellos puntos
donde se encuentran las mayores dificultades de diseño.
La ubicación de los PI’s, su monumentación y referenciación fue la actividad

desarrollada en primera instancia a través del trazo, de manera tal que se logre
los alineamientos adecuados. Los mismos que fueron referenciados y
monumentados con piedra pintada al centro, colocándose su nomenclatura,
pintándolos y ubicando su respectiva referencia.
En todo su recorrido el trazo se desarrolla totalmente en terrenos muy

ondulados y muy accidentados propios de la región, por lo que el alineamiento
en nuestro tramo, presentan curva de volteo, curvas cerradas, presentado
tangentes considerables.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con

equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a
equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas
y coordenadas. El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo
a los requerimientos de los Términos de Referencia, así como se indica a
continuación:
 Tramos en tangente : estacado cada 20 m;

 Tramos en curvas : estacado cada 10 m;
 B.M (Bench Marks) : monumentados.
Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los

cauces de ríos, quebradas, etc. para poder hacer la proyección de las obras
correspondiente.

3.5 Perfil Longitudinal y Diseño de la Rasante
A todo lo largo del todo el tramo se ha tratado de reducir al mínimo los

movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha diseñado el perfil longitudinal con la
ayuda de un eclímetro controlando pendientes entre 4% - 10% de manera
progresiva.
Los planos relativos al perfil longitudinal y rasante se han dibujado en las

siguientes escalas:
 horizontal : 1/10000
 vertical : 1/1000
3.6 Secciones Transversales
Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre

el estacado del eje 10 m. a cada lado del eje.
Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular

geometría, que presente una especial sobre elevación (peralte) y
sobreancho, los cuales sirven para contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga que se desarrolla en las curvas horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial,
permitiendo que, después de una lluvia, la plataforma quede libre de las
aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las
separa, la magnitud del movimiento de tierras.
Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o,
según el caso, perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para

determinar la geometría de las secciones transversales, se han tomado en
cuenta los factores mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento

del agua superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

SENAMHI;
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la
cual corre el agua (afirmado con material granular);
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe
recorrer para llegar a la cuneta.

Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la

experiencia en otras carreteras han demostrado que la pendiente transversal
del 2.5% es suficiente para mantener la superficie de la plataforma libre del
agua superficial.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del
sobreancho.
En el proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las Tablas

que reportan los valores establecidos por el Manual para el Diseño de Caminos
No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, para los cuales se han tomado
en cuenta los siguientes factores:
 Velocidad Directriz;
 Radio de Curvatura;
 Distancia entre los ejes del vehículo.
Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por

la geometría global de la sección transversal, o sea, por la pendiente
transversal, por la eventual presencia del peralte y del sobreancho, por la cota
de la rasante y del terreno natural y por los taludes de corte y/o relleno, según
sea el caso.
Por lo que concierne a la pendiente transversal y al posible peralte y

sobreancho, estos ya fueron tratados; con relación a la cota de la subrasante y
del terreno natural, y a los taludes, estos se han establecido como sigue:
 La cota de la rasante se ha fijado teniendo presente las exigencias

económicas y la consecuente necesidad de reducir al máximo los
movimientos de tierras. Estas consideraciones han sido explicadas en el
“Alineamiento Vertical” pero, es obvio, se reflejan en las secciones
transversales.
 Por su parte, los taludes se han fijado tomando en cuenta las
recomendaciones del Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito y los resultados del Estudio
de Suelos.
 El valor de la inclinación de los distintos taludes de corte y relleno se
reportan en las “Características Técnicas”.
Por todo lo expuesto se desprende que las distintas secciones transversales

adoptadas en el proyecto han derivado de un profundo y detallado estudio de
los diferentes aspectos involucrados en el proyecto.

En cauces de ríos y cursos de agua menores que atraviesan el eje, se ha

efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a
lo largo del cauce con una longitud mínima de 50 metros aguas arriba y 50
metros aguas abajo.
El procesamiento de la información de campo (trabajos de Gabinete) se efectuó

con el software Civil 3D 2016.
3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.1. Generalidades
Consiste en establecer la disposición geométrica bidimensional más adecuada

de la carretera con el propósito de conseguir una vía funcional, segura, cómoda,
estéticamente compatible con el medio ambiente.
Dentro de la metodología del diseño efectuado se ha establecido tramos que

reúnan características similares en función del servicio que prestará, volumen
de tránsito y topografía de la zona. Siendo esto importante para poder
establecer nuestros parámetros de diseño.
3.2. Recopilación de información
Ha consistido en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables

que aporten directa e indirectamente en la elección de los parámetros de
diseño, en el presente estudio se ha considerado:
 Informes de los estudios del Perfil Técnico, aprobado por el Gobierno

Regional de Apurímac.
 Cartas Nacionales de la zona.
 Coordinación con las demás áreas que comprenden el presente estudio, es
decir se cuenta con información obtenida recientemente tal como tipos de
suelos, características geotécnicas, hidrológicas del área, etc.
3.3. Normas de Diseño
El diseño geométrico se basará en el Manual DG – 2014 del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones.

3.4. Características técnicas
3.4.1. Clasificación por el tipo de relieve y clima
De acuerdo al tipo de relieve la carretera está comprendida en terrenos

ondulados y accidentados. Según su clima se encuentra ubicado en la Sierra
con lluvias moderadas.
3.4.2 Relación entre la demanda y Características de la carretera
De acuerdo a la demanda se ha tomado en cuenta el estudio de tráfico del

presente proyecto, en el cual se ha determinado un solo tramo (carretera
Kisapata (km 4+500) – Antena claro) cuyo IMD es menor a 15 Veh/día, y
según el cuadro N° 05 la característica básica para la superficie de rodadura
será de afirmado de espesor mínimo de 15cm, con un ancho de calzada
mínimo de 3.50m con plazoletas de cruce cada 500m.
Cuadro N° 05: Características básicas para la superficie de rodadura de las

carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito
Fuente: Manual Para el Diseño de caminos No Pavimentados de Bajo Volumen

de Tránsito - MTC – 2008.

3.4.3. Derecho de vía
Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se

encuentra la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas
para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zonas de seguridad para el
usuario.
Para el proyecto en estudio el ancho mínimo de derecho de vía para caminos

de bajo volumen de tránsito será de 15m. (7.50m a cada lado del eje) por
tratarse de una Carretera de la Red Vial Departamental o Regional.
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo
volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie
de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y

un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
3.4.4. Previsión para tránsito de ganado
En la zona atravesada por la carretera la población se dedica en gran parte a

las actividades agropecuarias, por lo que existe la presencia de ganado de
diferente especie y se ha constatado que tales ganados transitan por el área
de la carretera en diferentes horas del día, pero en especial en las primeras
horas de la mañana y al atardecer.
Teniendo en cuenta que se trata de un Camino Departamental, donde los

usuarios de la vía saben perfectamente las características y condiciones de la
actividad agropecuaria de la zona, se considera que no es necesario adoptar
medidas protectoras a excepción de señalizaciones.
3.4.5. Faja de propiedad restringida
A cada lado del derecho de vía habrá una faja de propiedad restringida. La
restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la
seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera.
El ancho de la zona restringida para el proyecto en estudio será de 10 m.

3.4.6. Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía

público por parte del estado
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del
propietario o por adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza
la autoridad competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117, concordada con la Ley 27628, que

facilita la adquisición, vigentes a la fecha, regulan la forma de adquirir la
propiedad para constituir el Derecho de Vía público, necesario para que las
carreteras puedan ser construidos previa valuación, inscripción en Registros
Públicos y materialización del derecho de vía.
3.4.7. Mantenimiento del derecho de vía
Son acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma

de la carretera, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos
de pendientes laterales variadas. Los que mismos que deben ser
considerados en el presupuesto en las etapas de construcción y
mantenimiento.
3.5. Características Geométricas
3.5.1. Velocidad de diseño
Se ha adoptado la velocidad de diseño y/o directriz, en función a las

condiciones topográficas y orográficas del territorio y al tipo de Carretera al
cual corresponden (Camino de Tránsito Intermedio).
La velocidad de diseño a considerar será de 25 Km/hr para todo el tramo

carretera Kisapata (km 4+500) – Antena claro.
3.5.2. Ancho de Calzada
Según el estudio de tráfico el IMD menor a 15 Veh/día, por tanto, la calzada

será dimensionada para un un carril, de acuerdo al Cuadro N° 06, donde se
indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para
cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la
carretera.
El ancho de calzada a considerar será de 6.00 m, para una velocidad de

30Km/h.

3.5.3. Distancia de Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera

que es visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres
distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria
para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo
sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de
mayor importancia.
3.5.4. Visibilidad de Parada
Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja

a la velocidad directriz antes de que alcance un objeto, que se encuentra en
su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que

el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se
ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera, se determina
mediante el Cuadro N° 07.
Cuadro N° 07: Distancia de visibilidad de parada (metros)
Fuente: Manual Para el Diseño de caminos No Pavimentados de Bajo

Volumen de Tránsito - MTC – 2008.
Para nuestro estudio, la carretera es de bajo volumen de tráfico, para una

velocidad de diseño de 25 Km/hr, con pendientes máximas de 8%, de un
solo carril y de dos direcciones, la distancia de visibilidad de parada será de
30m.

3.5.4.1. Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que

debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario
a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento, se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido
contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza
la maniobra de adelantamiento es 1.10 m. se determina mediante el Cuadro
N° 08.
Cuadro N° 08: Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada es de 200m, para una

velocidad de diseño de 25 Km/hr.
3.5.5. Pendiente
3.5.5.1. Pendiente mínimas
Con la finalidad de facilitar el drenaje en tramos en corte, se ha evitado el

empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con
un bombeo igual o superior a 2.5%.

3.5.5.2. Pendiente máximas
El diseño de la rasante se ha realizado teniendo en cuenta el siguiente

Cuadro N° 09 de pendientes máximas.
Cuadro N° 09: Pendientes máximas

En zonas superiores a los 3,000 m.s.n.m., los valores máximos de la

pendiente a diseñar se obtendrán disminuyendo 1% para terrenos
montañosos o escarpados.
El proyecto en estudio, se encuentra a una altitud de 4,000 a 4,800 m.s.n.m.

por ende la pendiente máxima adoptada es de 9% y excepcionalmente de
10%.
3.5.6. Bermas
Para el tipo de camino del Estudio y la velocidad de diseño adoptada, el

Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito indica que a cada lado de la calzada se proveerán bermas con un
ancho mínimo de 0.50 m.
Sin embargo, teniendo en cuenta que esto originaría mayores movimientos

de tierra y siendo un camino de bajo tránsito, en el presente Proyecto no se
ha considerado este ancho.
3.5.7. Bombeo
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y

3%, lo que permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas
laterales.
Teniendo en cuenta que el IMDA es inferior a 200 veh/día, según lo establece

el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de

Tránsito, el bombeo transversal de la superficie de rodadura está definido en

2.0%, hacia uno de los lados de la calzada.
En los sectores en curva el bombeo es reemplazado por el peralte según las

características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
3.5.8. Peralte
Para poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva

horizontal debe ser peraltada. El peralte deberá tener como valor máximo
normal el 8% y como valor mínimo excepcional de 2%.
Por tratarse de carreteras cuyo IMD es inferior a 200 vehículos por día y con
velocidad directriz de 25 Km/h el peralte a considerar será de 2.50%.
(Referencia: numeral 3.2.6 del Manual para el Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito).
3.5.9. Radios mínimos de curva horizontal
En la carretera en objeto se han considerado solamente curvas circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con el

peralte y con la fuerza de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas
del vehículo y la superficie del pavimento, por medio de los cuales se obtiene
el valor del radio mínimo de curvatura. Estos se han determinado teniendo
en cuenta las disposiciones vigentes y la siguiente relación:
V2
R min 
127(0.01emax  f max )
Donde:
Rmin : Radio mínimo (m)
V : Velocidad directriz (Km/hr)
emax : Peralte máxima de la curva (%)
fmax : Coeficiente de fricción

Los radios mínimos determinados se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 10: Radio mínimo
CALCULO DEL RADIO MÍNIMO
Factor
Peralte Redondeo
Velocidad Máximo Radio
Máximo Radio
TRAMO Directriz de Mínimo
emax Mínimo
V (km/h) fricción (m)
(%) (m)
fmax
Carretera kisapata
(km 4+500) - 30 2.5 0.18 24.00 25
Antena claro
Fuente: Elaboración propia.
Se estima que el tráfico vehicular pesado que circulara en la zona del

proyecto es el Camión de 2 ejes (C2). Por lo que será considerado como el
vehículo de diseño con giro mínimo 12.80 m de la rueda externa delantera y
8.50m de giro mínimo de la rueda interna trasera para un giro de 180°. Por
lo tanto, el radio mínimo de giro del camión (C2) queda determinada por el
radio de giro mínimo de interna trasera más el ancho del vehículo, haciendo
un radio de 11.10 m.
En base a lo indicado y calculado se obtiene lo siguiente:
El radio mínimo de todo el tramo es de 25.00m. y radio mínimo excepcional

considerado será de 15.00 m.
3.5.10. Sobreancho
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para

compensar el mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado
por la siguiente fórmula:

Sa  n R  R 2

 L2 
V
10 R
Donde:
Sa = Sobreancho.
n = Número de carriles (2 en el proyecto).
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal para vehículo de diseño

Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para

obtener valores que sean múltiplos de 0,10 metros.
Los cálculos de los sobreancho| se muestran en el plano planta y perfil.
4.5.11. Tramos en tangente
Las longitudes de tramos en tangentes mínimas admisibles y máximas

deseables están en función de la velocidad de diseño.
Las longitudes en tangente adoptadas son:
 Longitud mínima en trazados en “S” (alineación reta en alineaciones

curvas con radios de curvatura de sentido contrario) será de 42m.
 Longitud mínima para el resto de los casos (alineación recta en

alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido) será
de 84m.
 Longitud máxima de tangente será de 500m.
3.5.13. Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales

que puedan recibir el agua superficial que eventualmente se encuentra sobre
la plataforma, para luego evacuarla oportunamente.
En el Estudio de Hidrología y Drenaje se ha definido las dimensiones de 0.30

m. de ancho y 0.3 m. de profundidad para todo el tramo en estudio.
3.5.14. Taludes de corte
Del trabajo de campo se ha encontrado laderas producto de la formación

natural y taludes de corte producto de la intervención del hombre.
Los taludes de corte recomendados se muestran en el Cuadro N° 11.

Cuadro N° 11: Taludes de corte
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – MTC, 2013.
3.5.15. Taludes de relleno
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales

empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales)
los siguientes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el
siguiente Cuadro N°12.
Cuadro N° 12: Taludes de relleno
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – MTC, 2013.

3.5.16. cuadro de volúmenes

Anexos:
Foto N° 02: Integrantes de grupo en el inicio de ruta
Foto N° 03: Llevando la gradiente

CONCLUSIONES:
 Con la elaboración del diseño se lograrán los niveles de seguridad, comodidad y

de estética, necesarios para que la trocha carrozable a realizar, tenga los niveles
de servicio óptimo, garantizando su funcionalidad mientras cumple su vida útil.
 La velocidad de diseño utilizada fue obtenida en base a radios de curvatura y demás

factores que se incluyen en el diseño geométrico de la vía, integrando lo que son
señales preventivas, reguladora y de información general.
 Es fundamental realizar los cálculos de volúmenes de tierra para poder estimar

costos de movimiento y elección de maquinarias adecuadas.
 Para el caso del terreno en donde se instalarán las tuberías de las alcantarillas estas
deben guardar la pendiente de diseño para así tener un funcionamiento adecuado
de la alcantarilla.

RECOMENDACIONES:
Realizar un reconocimiento del lugar donde se va a desarrollar la instalación de la

obra de drenaje para constatar la realidad del proyecto.
Revisar los diseños y comprobar los resultados con los datos de la documentación
técnica.
Verificar que se respeten las costas y pendientes que estén establecidas en las
secciones transversales.
4. BIBLIOGRAFIA.
 Diseño Geométrico de Carreteras 2014.

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC

EAP INGENIERIA CIVIL

Diseños Viales Página 1

3.5.7. Bombeo ........................................................................................................................ 17

Diseños Viales Página 2

El estudio de topografía, trazo y diseño geométrico ha sido elaborado de acuerdo

En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de

Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el proyecto de manera tal

El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en el Distrito Abancay,

Cuadro N° 01: Coordenadas de inicio y final.

Ubicación Este Norte Cota

Antena claro 727743.7189 8490724.2200 2478.2470

Fuente: Trabajos de campo.

Diseños Viales Página 3

A continuación, se muestra una imagen satelital de la zona del proyecto:

Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de Abancay a través

DE A DISTANCIA TIEMPO VIA

Abancay Kerapata 4.5 Km. 30 min Trocha

2.3. Características socio económicas y culturales de la zona

Las poblaciones de la localidad de Kisapata se dedican netamente a la

Diseños Viales Página 4

Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la

La zona afectada por el proyecto se encuentra en una zona de pobreza, lo que

2.4. Estudio de alternativas.

Se propone dos alternativas:

Ruta 1 P.U. s/. Totales

Diseños Viales Página 5

Costo estimado de rutas

Diseños Viales Página 6

2.5. Perfil barométrico

2.6. Descripción de la ruta elegida

El proyecto comienza en el Km 00+000, en la intersección con el Km 04+500

Los proyectos geométricos se basan en los Levantamientos Topográficos y de

Si bien es cierto que los estudios o trabajos topográficos se encuentran enlazados

3.1. Trabajos de Campo

Para la realización de los trabajos topográficos se ha considerado las

3.2. Puntos de control y para replanteo topográfico

Para el control de niveles a todo lo largo de la vía en estudio antes y durante la

Diseños Viales Página 7

Ejecución de la Nivelación Geométrica de BMs:

Los trabajos de Nivelación Diferencial Compuesta cerrada de 3er Orden se han

Se partido del Datum Vertical definido y ubicado en el lado derecho del Km

3.4 Alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal de la carretera a construir se ha basado en el

La ubicación de los PI’s, su monumentación y referenciación fue la actividad

En todo su recorrido el trazo se desarrolla totalmente en terrenos muy

Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con

 Tramos en tangente : estacado cada 20 m;

Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los

Diseños Viales Página 8

3.5 Perfil Longitudinal y Diseño de la Rasante

A todo lo largo del todo el tramo se ha tratado de reducir al mínimo los

Los planos relativos al perfil longitudinal y rasante se han dibujado en las

3.6 Secciones Transversales

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre

Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:

 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular

Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para

Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento

 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

Diseños Viales Página 9

Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la

En el proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las Tablas