Automotores y Transporte Público. Introducción Del Transporte Público A Morelia

Índice 1
2 Índice
Índice 3
Automotores y
transporte público
Un acercamiento desde
los estudios históricos
4 Índice
El Colegio Mexiquense, A.C.
Dr. Víctor Humberto Benítez Treviño

Presidente
Dr. José Antonio Álvarez Lobato

Secretario General
Dr. Miguel Ángel Ruz Barrio

Coordinador de Investigación
Índice 5
Automotores y
transporte público
Un acercamiento desde
los estudios históricos
Ilse Angélica Álvarez Palma

coordinadora
6 Índice
338.4760972 Automotores y transporte público. Un acercamiento desde los estudios

A939 históricos / Coordinadora Ilse Angélica Álvarez Palma .— Zina-
cantepec, Estado de México: El Colegio Mexiquense, a.c., 2017.
186 p.: il.

Incluye referencias bibliográficas
ISBN: 978-607-8509-27-0
1. Automóviles — México — Historia — Siglos XIX y XX. 2.

Industria automotriz — México — Historia — Siglo XX. 3. Transporte
público — México — Historia — Siglo XX 4. Industria automotriz —
Argentina — Historia — Siglo XX I. ÁLvarez Palma, Ilse Angélica, coord.
Edición y corrección: Ansberto Horacio Contreras Colín

Diseño y cuidado de la edición: Luis Alberto Martínez López
Formación y tipografía: Adriana Juárez Manríquez
Primera edición: 2017
D.R. © El Colegio Mexiquense, A. C.

Ex hacienda Santa Cruz de los Patos s/n,
Col. Cerro del Murciélago,
Zinacantepec 51350, México, MÉXICO
Ventas: <ventas@cmq.edu.mx>
Página-e: http://www.cmq.edu.mx
Queda prohibida la reproducción parcial o total del contenido de la presente obra sin contar previamente con
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chos de Autor, y en su caso de los tratados internacionales aplicables. La persona que infrinja esta disposición
se hará acreedora a las sanciones legales correspondientes.
Printed and made in Mexico/ Impreso y hecho en México
ISBN: 978-607-8509-27-0
Índice 7
Contenido
Introducción 9
Parte I. Industria y mercado

El surgimiento del mercado automotor en México 19
La industria del transporte marítimo y terrestre

y el mercado fronterizo en el noroeste de la península
de Baja California, 1882-1928 35
Francisco Alberto Núñez Tapia
Motorizando el desarrollo. La industria automotriz

argentina durante el gobierno de Arturo Frondizi
(1958-1962) 55
Fernando Ariel Ortega
Tarjetas postales en el desarrollo de la industria

turística de Tijuana de 1901 a 1935: los retratos
del turismo y los automóviles 81
Pablo F. Guadiana Lozano
8 Índice
Parte II. La movilidad

Los primeros autotaxímetros de Ciudad de México,
1907-1911 105
Arturo Campos Cuevas
El despertar del camión de carga en México 121

J. Brian Freeman
Conflictos sobre ruedas: la crisis de la movilidad

en Santiago de Chile durante la Segunda Guerra Mundial,
1939-1945 145
Marcelo Mauricio Mardones Peñaloza
Introducción del transporte público en Morelia durante

el siglo xx y sus aspectos sociales 171
Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón
Introducción 9
Introducción
Desde su aparición a finales del siglo xix, los automotores comenzaron paulati-
namente a movilizar al mundo, ya que mejoraron la eficiencia del traslado de las
personas y los productos. Con la evolución en los procesos de fabricación de prin-
cipios del siglo xx de la naciente industria automotriz, con la creación e instrumen-
tación de las líneas de producción para la fabricación de autos en serie, un detonate
que abrió nuevas posibilidades para el transporte, movilizando la economía. La
presencia y repercusión de los automotores es visible en casi todo el mundo y en
cada región tuvo un proceso particular.
En el caso de los países de América Latina, el proceso de introducción del auto-
móvil fue similar al de otros países consumidores de otras latitudes: de manera inicial
importaron vehículos europeos, y luego estadounidenses, mismos que fueron utiliza-
dos por las élites y, de manera muy posterior, por otros sectores de la población.
Durante la primera mitad del siglo xx, el mercado de automóviles en los países con-
sumidores pasó por las mismas etapas: durante la década de los años 10, con el ad-
venimiento de la Primera Guerra Mundial, la fabricación de vehículos del Viejo
Continente cesó al igual que la exportación de los mismos, teniendo como conse-
cuencia el crecimiento y predominio del mercado estadounidense; en la década de
1920-1929, a pesar de la contracción económica de los mercados, el uso de los au-
tomotores comenzó a generalizarse tanto para el transporte de personas como el
de mercancías, en los puntos económicos importantes; en la década de 1930-1939
se da inició al desarrollo de la infraestructura carretera en mayor proporción, lo que
10 Automotores y transporte público: un acercamiento desde los estudios históricos
provocó una mayor demanda en la fabricación y el crecimiento de la industria del

automóvil; fue a mediados de la década de 1940-1949 cuando, a pesar de las cau-
sas y efectos de la Segunda Guerra Mundial, se reactivó el desarrollo de la industria,
hasta entonces dedicada en su mayoría a la fabricación de vehículos militares y
armamento, con el crecimiento tanto en el número de fabricantes como la gama de
productos ofertados, lo que marcó el inicio de una masificación paulatina en el uso
de los vehículos automotores.
De esta manera, fue en los primeros años del siglo xx cuando el automóvil y el
transporte público motorizado fueron administrados y reglamentados por la auto-
ridad local. Junto con el crecimiento demográfico y económico de las ciudades y el
desarrollo de las economías, fue que el transporte pasó a ser administrado por el
Estado. Es durante este mismo periodo, en el que se observa esta transición en los
países de América Latina: de un problema local a uno federal, que implicaba enten-
der cómo integrar y administrar una red de transportes al mismo tiempo que normar
a los empresarios, sociedades, ciudades y estados o provincias -según el caso-,
para lograr un óptimo sistema de transporte donde los diversos medios puedieran
convivir, en vista de que en el transporte público se había iniciado una competencia
entre autobuses y tranvías, por ejemplo.
Prácticamente todas estas modificaciones vienen aparejadas con la creación de
impuestos, desde aduanales, hasta por el uso, tránsito y producción de automoto-
res; esto generó una cuota elevada a los automóviles y sus insumos. Sin embargo,
la creación de algunos de estos impuestos sirvió para proteger a la industria inter-
na, fomentar el uso de transportes y la construcción de carreteras.
En las ciudades importantes de América Latina, los empresarios vinculados con el
transporte tuvieron contacto con la política, en muchos casos se observan los lazos
familiares o de amistad entre los políticos locales y los empresarios; estos nexos ge-
neraron caos ya que algunas de las leyes propuestas eran arbitrarias, generaban más
desorden y beneficiaban a un grupo particular. Por lo que la transición de la adminis-
tración local a la federal también tuvo sus efectos económico y político, ya que las
élites locales lucharon por mantener el control de estos medios de transporte.
En el presente libro se ilustra parte de esta transición y se destacan algunos
problemas del transporte en México, Argentina y Chile al inició del siglo xx, pero
que aún están presentes. El objetivo del libro es mostrar los diferentes efectos de
los automotores, tanto directos como indirectos, en las sociedades del siglo xx, tras
analizar los procesos de desarrollo de mercados e industrias y sobre todo la altera-
ción en la movilidad hasta la actualidad.
Introducción 11
La miscelánea de estudios busca, en primera instancia, difundir los avances

recientes sobre el tema elaborados en México, Argentina y Chile; en segundo tér-
mino, mostrar los diferentes enfoques metodológicos, disciplinares y teóricos bajo
los cuales puede ser examinado el fenómeno.
En América Latina, los mercados productores más importantes fueron: Argen-
tina, Brasil, México, Cuba, Uruguay, Venezuela, República Dominicana, Chile, Perú
y Colombia; en ese orden de cantidad por la cantidad de unidades exportadas. En
la historiografía reciente, Brasil ha sido de los casos más estudiados, si bien el res-
to de los países cuenta con algunos estudios, es posible observar que en el caso de
Argentina, México y Chile, la mayoría de las investigaciones han sido tesis y artícu-
los académicos. Estos textos, aunque con poca difusión, arrojan luz sobre una gran
variedad de procesos sociales, políticos y económicos vinculados a los automotores,
principalmente en el caso de Chile, donde los avances historiográficos han sido
significativos en la última década.
Argentina fue el mercado más importante para los automotores tanto europeos
como estadounidenses, sin embargo, se han realizado pocos estudios al respecto.
La integración de artículos sobre Argentina y Chile en el presente volumen tiene un
doble propósito. Por un lado, se busca difundir los nuevos estudios y avances en
torno al tema en dichos países, y por otro, establecer una comparación entre el
mayor mercado de América Latina y uno menor en volumen al mexicano.
A pesar del amplio impacto social, económico y cultural de los automotores, la
historiografía latinoamericana al respecto es aún mínima; el presente libro es una
aportación a ese estudio, al presentar textos que analizan los casos de Chile, Ar-
gentina y principalmente México. No obstante, durante la última década en Chile
se han realizado tesis e investigaciones sobre el automóvil y la movilidad en dicho
país, partiendo de una visión de la Nueva Historia Cultural, donde se analiza sobre
todo el uso del automóvil, primero por la élite y posteriormente por otros sectores
de la población, lo que da pie a diversos cambios en las ciudades y al surgimiento de
un fenómeno paralelo, producto de la movilidad: el turismo por carretera. En Ar-
gentina se cuenta también con algunos textos y artículos que analizan la industria,
su mercado y el arribo del automóvil a dicho país.
En el caso mexicano, de igual forma, las principales aportaciones historiográfi-
cas analizan el desarrollo de la industria automotriz en la segunda mitad del siglo
xx, desde una perspectiva económica y estudios antropológicos; destacan también
los esfuerzos de jóvenes autores por reconstruir el efecto social y económico del
automóvil, y se carece de textos que analicen el establecimiento de las primeras
plantas de ensamble.
El caso de Brasil cuenta ya con estudios más completos sobre la industria, mer-
cados y repercusión social del automóvil; seguramente dichos libros ofrecen pistas,
fuentes y contribuciones metodológicas para ampliar los estudios a otras naciones.
El resto de los países de América Latina cuenta con pocos estudios, de reduci-
da difusión, sobre el mercado o la industria automotriz; faltan aún mayores esfuer-
zos de divulgación para generar interés en este tipo de temas. Es así que uno de los
intereses del presente libro es conjuntar esas nuevas aportaciones para su difusión.
El volumen se divide en dos partes: primero se analizan los mercados e industrias
vinculados a los automotores y en el segundo bloque, la movilidad. El primer apar-
tado tiene el objetivo de mostrar el desarrollo del mercado automotor en México,
explicando parte del inicio del proceso y respondiendo de dónde venían los autos;
aunque el artículo versa sobre México, se plantean constantes referencias a Amé-
rica Latina, y es posible identificar que todos estos países pasaron por un proceso
similar. Después de la introducción de vehículos motorizados se observó un cambio
en la industria del transporte; es así que el caso analizado en este libro, del norte
del país, muestra las necesidades de movilidad en la frontera y la complementarie-
dad de los automotores con otros medios de transporte. Como resultado de ese
aumento en el uso de los vehículos se desarrolló la industria, que en prácticamente
todos los países de América Latina dependió de la inversión extranjera. El caso
único de intento de desarrollo de industria doméstica fue el argentino, el cual es
relevante mostrar en este apartado. De forma colateral, los automotores, junto con
otros procesos socieconómicos, impulsaron el desarrollo de la industria turística,
principalmente en la frontera norte.
En el segundo apartado se aborda un tema que comienza a ser analizado por
diversas áreas de las ciencias sociales, pero que pareciera poco estudiado en la
historiografía nacional: la movilidad. El objetivo del apartado es entender cómo los
automotores han alterado la noción de tiempo y espacio en las sociedades, princi-
palmente en el transporte público, a la introducción del automóvil en Ciudad de
México, hasta el transporte de mercancías décadas adelante y en la actualidad. Al
mismo tiempo, se introduce un artículo que sale del espacio mexicano para ilustrar
un caso peculiar en la historia latinoamericana: el chileno, que debido a la crisis
devenida a causa de los efectos de la Segunda Guerra Mundial, mismos que im-
pactaron en la vida cotidiana y en la nueva necesidad de movilidad. Aunque este
tipo de fenómenos se vivieron en México décadas antes, no tuvieron la misma in-
tensidad que en Chile, por lo que se vuelve un caso relevante de análisis en el pre-
sente texto.
Introducción 13
Los artículos en particular están divididos en estas dos grandes temáticas. El libro
se inicia con el artículo de Ilse Angélica Álvarez Palma, titulado “El surgimiento del
mercado automotor en México”, que examina el flujo de automotores entre México
y los Estados Unidos. Pese a que la importación de vehículos tiene orígenes diversos,
las empresas norteamericanas tuvieron una importancia notable en la difusión del uso
del automóvil en el mundo: disminuyeron, por una parte, las fronteras socioeconó-
micas y distribuyeron su industria por todo el mundo, por otra. La construcción y
crecimiento del mercado automotríz mexicano, aún más que en otros países de la
región, se debe a las empresas y turistas estadounidenses; tanto la cercanía geográ-
fica como la dependencia económica fueron claves para ello. Es así que el análisis del
surgimiento del mercado automotor en México conlleva necesariamente al examen
de la relación comercial entre los Estados Unidos y México. Asimismo, el texto nos
presenta los diversos factores que influyeron en el desarrollo de dicho mercado.
El texto sobre el transporte marítimo y terrestre en el noroeste de la península de
Baja California, 1882-1928, es una aportación de Francisco Alberto Núñez Tapia, quien
muestra los principales desafíos del transporte en la frontera, y la complementariedad
que existió entre los medios marítimos y terrestres. En el caso particular del transpor-
te terrestre motorizado, se destaca los retos que tuvieron que enfrentar los turistas
para entrar a México con automotores. Además de las trabas administrativas, el se-
gundo problema que limitaba el turismo estadounidense en automóvil a nuestro país
eran las malas condiciones de las carreteras en el norte. Sin embargo, y a pesar de
todo, en las ciudades fronterizas se desarrolló, hasta cierta medida, el uso de auto-
móviles; tanto para servicios públicos como privados.
El capítulo de Fernando Ariel Ortega “Motorizando el desarrollo. La industria
automotriz argentina durante el gobierno de Arturo Frondizi (1958-1962)” versa
sobre la evolución de la industria automotriz en Argentina. Se inicia planteando los
retos del establecimiento de la empresa Ford y continúa con el análisis del efecto
negativo de la Segunda Guerra Mundial en la industria automotriz argentina y el
desarrollo de ésta; la cual se inició temprano pero su verdadero auge es tardío, re-
sultado del contexto político, como la caída del régimen de Perón, y cómo esto
afectó el curso de la industria en general. La mayoría de estas empresas domésticas
fracasaron, por problemas en las políticas del presidente Frondizi, ya que no definía
si su prioridad era la producción de autos o el fomento a los ferrocarriles.
Para acabar de ilustrar la introducción de los automotores en el país, Pablo F.
Guadiana Lozano, en el texto “Tarjetas postales en el desarrollo de la industria turís
tica de Tijuana de 1901 a 1935: los retratos del turismo y sus carros”, presenta un
análisis de las fotografías utilizadas en las postales y pone en contexto lo que se ve
en cada una de estas imágenes en el desenvolvimiento de la parte fronteriza del

país; asimismo, ilustra el crecimiento del turismo estadounidense en la zona duran-
te el periodo que abarca el texto y su influencia en la vida cotidiana. De igual forma
muestra los efectos del turismo estadounidense destinado principalmente al entre-
tenimiento de adultos, el cual se desarrolla en México después de proclamarse la
ley seca en la Unión Americana. El texto se centra en las postales, una fuente poco
utilizada por los historiadores que, además de examinar las fotografías como tales,
son, sobre todo, un reflejo de cómo era la experiencia de viajar a México para los
estadounidenses. Adicionalmente, dan noticia de los fotógrafos y las estrategias
publicitarias utilizadas por los empresarios locales del ramo.
Para complementar la visión de la construcción del mercado automotor, es
necesario contextualizar qué implicó la introducción de los nuevos automotores,
por ello el texto de “Los primeros autotaxímetros de Ciudad de México 1907-1911”,
elaborado por Arturo Campos Cuevas, es ideal para entender cómo fue el uso de
los primeros motorizados, amén de los cambios sociales y legislativos que tuvieron
que realizarse para adecuarse a la nueva modernidad cinética.
Una vez que el automotor dejó de ser una novedad y comenzó a formar parte
de la vida cotidiana, sus usos también cambiaron; más allá de las actividades re-
creativas, comenzó a utilizárse para el transporte de mercancías y el desplazamiento
de personas; sobre este tema, en “El despertar del camión de carga en México” de J.
Brian Freeman, se explica todos los usos de los camiones: comerciales, militares y para
el transporte público. Cómo se fue modificando el uso de los automotores durante el
porfiriato, la Revolución y las etapas posteriores. Cómo fue el desarrollo de los trans-
portes de carga y público, su vínculo con las organizaciones políticas; cómo se gestó
el crecimiento de toda una industria en el país y cómo se dio la competencia entre los
camiones y autobuses con el ferrocarril. Los programas gubernamentales que incen-
tivaron el uso de automotores y las organizaciones creadas en torno a estas empresas
de transporte público y de carga. Se demuestra cuáles fueron los retos de la industria
del transporte en las décadas de 1930-1939 y 1940-1949 en el cambiante contexto
nacional e internacional.
Marcelo Mardones, en su capítulo “Conflictos sobre ruedas: la crisis de la mo-
vilidad en Santiago de Chile durante la Segunda Guerra Mundial, 1939-1945”,
presenta las repercusiones del automóvil y el transporte público en los trabajadores
y obreros chilenos, las modificaciones e impactos de las diversas crisis económicas
como la del año 1929 y los efectos de la Segunda Guerra Mundial. Un ejemplo de
esto fueron las preocupaciones políticas que había entorno al ahorro y la escasez
de combustibles, resultado de la guerra. Además, escribe sobre las modificaciones
Introducción 15
legislativas que se establecieron en Chile a raíz del uso generalizado de estos nuevos
medios de transporte.
Continuando con el tema, el texto “Introducción del transporte público en
Morelia durante el siglo xx y sus aspectos sociales”, de Guillermo Fernando Rodrí-
guez Herrejón, explica la evolución del transporte urbano en Morelia, México, y
cómo se fue pasando de la movilidad destinada a una élite para cuestiones recrea-
tivas, a un sistema de traslado masivo para la población en general, aunque esta
transición fue paulatina. De igual forma, versa sobre las empresas de transporte
público, sus lazos políticos y su problemática y cómo se fue construyendo el siste-
ma logístico de acarreo de mercancías en la región hasta llegar a las cooperativas.
Es así que este libro presenta un panorama que abarca desde la introducción
del automóvil hasta su popularización y uso en el transporte público. Son este tipo de
publicaciones las que contribuyen a la divulgación de los trabajos de las nuevas
generaciones de historiadores, con lo que avances o resúmenes de tesis que estarían
confinados a una reducida difusión pueden, por estos medios, llegar a un público
más amplio para así alentar los estudios sobre dichos temas olvidados por la his-
toriografía y otras disciplinas. Uno de los objetivos de instituciones como El Cole-
gio Mexiquense, A. C., es el de reunir a un grupo disperso de investigadores para
crear una red de trabajo colaborativo y así impulsar publicaciones en tópicos rele-
vantes para las sociedades actuales y la historia.

Ilse A. Álvarez-Palma: El surgimiento del mercado automotor en México 17
Parte I
Industria y
mercado
18 Parte I: Industria y mercado
El surgimiento del
mercado automotor
en México
Ilse Angélica Álvarez Palma1
Introducción
En el presente texto se tiene el objetivo de explicar cómo se inició el mercado auto-

motor en México, analizando principalmente el flujo de unidades de los Estados
Unidos al país, así como identificar los factores que influyeron en el desarrollo del
mercado y sus principales características. Dado que este texto es sólo una parte de
un trabajo mayor -mi tesis de maestría-, se presentarán algunas reflexiones gene-
rales sobre el tema.
Para analizar el flujo de automotores de México y su principal socio comercial,
los Estados Unidos, fue necesario construir la serie de importación de automotores,
con ayuda de diversas fuentes estadísticas estadounidenses, donde se obtuvo la
información año con año. En esta serie completa de 1900 a 1933 se muestra el ritmo
de crecimiento del mercado automotor, pues aunque desde 1895 se importaron
automóviles de los Estados Unidos y de Europa, la cuota de mercado del vecino del
norte fue superior al 40% durante la primera década del siglo xx, la cual aumentó
a casi 100% al inicio de la Primera Guerra Mundial, y se mantuvo esa cuota aun
después del conflicto. Es por ello que se analizó la relación comercial entre estos
dos países.
1
El Colegio Mexiquense, A. C.
Las fuentes utilizadas son variadas. La hemerografía de ambos países sirvió para
dibujar un contexto y conocer algunos otros elementos socioeconómicos de este
mercado. Además, se empleó otra variedad de fuentes como las fotográficas y
archivos personales.
La historiografía sobre el tema, aunque escasa en torno al caso mexicano, ha
permitido conocer las peculiaridades locales de algunas ciudades y sobre todo
ha aportado algunas hipótesis, las cuales son examinadas y comentadas a detalle
en mi tesis; donde, también, se muestra un panorama más amplio respecto al estado
de la cuestión, el cual omitiré por falta de espacio. Sin embargo, puedo concluir que
antes no se había estudiado el mercado automotor de principios del siglo xx en
México.
Los primeros automotores en México
La compra de automóviles en México se inició a mediados de los años noventa del

siglo xix, y estuvo concentrada en la capital de México. El incipiente mercado de
automotores aumentó en 1900, pero aún dentro de un margen reducido de clientes,
pues sólo unos cuantos potentados tenían la capacidad adquisitiva para comprar
vehículos, y en muchos casos eran de segunda mano; por ejemplo, José Limantour
recomendó a su hermano, de visita en Francia, comprar un auto de segunda mano
y traerlo a México.2
En 1895 se importó de Francia el primer automóvil eléctrico a México (El Tiempo,
8/01/1895: 3; El Nacional, 8/01/1895: 3). En ese mismo año se publicaron las pri-
meras noticias en los periódicos mexicanos que trataban sobre actividades en los
Estados Unidos, Francia y otros países de Europa vinculadas al automóvil, como:
los nuevos desarrollos tecnológicos, las primeras carreras, la reacción de la sociedad,
su uso en el ejército, entre otras.3
Los primeros automóviles se importaron de Europa y los Estados Unidos bajo
pedido (El Nacional, 7/12/1897: 3), en algunos casos, encargados a artesanos; en
cehmCarso, Correspondencia entre José Limantour y Juan Limantour, 7/06/1906, Fondo CDLIV,
2
2ª sección, 1906, caja 4, legajo 70, foja 1.

3
La introducción de los primeros autos y el grado de desconocimiento de los automóviles provocó
tal pánico social, que en 1903 dos norteamericanos que visitaron México fueron detenidos por la policía
local en Cananea, Sonora, pues su automóvil causó pavor en el lugar (The Horseless Age, 1903, vol. 11:
435). Para mayor detalle véase Rodríguez (2011: 89-92) y México en general (Freeman, 2013).
otros, eran vehículos usados comprados en el extranjero.4 También se obtuvieron

por medio de comerciantes dedicados a importar toda clase de productos desde
Europa, pues antes de 1900 no era un comercio especializado, por lo que sólo había
pocos autos (El Monitor Republicano, 10/11/1895: 1). En su mayoría los autos impor-
tados antes de 1900 fueron eléctricos y de vapor, muy pocos había de combustión
interna; los eléctricos eran los más populares.
Guajardo (2011: 186) asegura que el surgimiento del automóvil en México estuvo
asociado con el poder político, ya que los compradores, durante el porfiriato, per-
tenecían a la élite política y económica. Por ejemplo, en 1903 Julio Limantour
compró un automóvil de carreras en los Estados Unidos por $12 500 dólares (The
Horseless Age, 1903: 342), un modelo exclusivo que cuadruplicaba el precio prome-
dio de los autos estadounidenses de la época, incluso ese auto representó la mitad
del valor de la importación norteamericana a México de ese año.
Tanto en México como en el mundo, los automóviles fueron objetos de lujo,
porque además del precio de compra, involucran otra serie de gastos permanentes
en su mantenimiento como: autopartes, refacciones, gasolina, incluso a veces el
pago de un sueldo al chofer, así como su entrenamiento en el manejo y la mecánica
básica del auto, en algunos casos también comprometía el pago de pensión a una
cochera o sitio especial para guardar el auto.
En los últimos años del gobierno de Profirio Díaz se empezaron a comprar
automotores para el gobierno. Éstos eran utilizados para el transporte del presidente
o los secretarios y diplomáticos extranjeros.5 También existió una propuesta, en
1909, para comprar automotores diseñados para barrer y regar el Bosque de Cha-
pultepec.6
Alexander Byron Mohler y William P. de Gress fundaron la compañía Mohler &
de Gress antes de 1895, primero se dedicaban a la venta de bicicletas y otros artícu-
los; posteriormente, en 1903, incursionaron en la distribución de diversas marcas de
automotores y motocicletas tanto estadounidenses como europeas. Esta compañía
4
cehmCarso, Correspondencia entre Julio Limantour y José Y. Limantour, 7/06/1906 y 5/07/1906,
Fondo CDLIV, 2ª sección, año 1906, caja 4, legajo 70. cehm-Carso, Correspondencia entre Miguel Iturbe
y José Y. Limantour, 26/04/1907, Fondo CDLIV, 2ª sección, año 1907, caja 17, legajo 49, fs. 1-2. En Costa
Rica la forma de obtener los primeros automóviles fue similar, en ese país fue tardío el establecimiento
de agencias y casas comerciales especializadas (Quesada, 2008: 877).
5
cehmCarso, Recibo de pago por la tesorería de la Federación a Carlos Cozzi, 25/10/1911, Fondo
X-1, legajo 154, carpeta 2, documento 1-2, foja 1, año 1911.
6
cehmCarso, Correspondencia entre Manuel Mondragón y José Y. Limantour, 8-9/09/1909, Fondo
CDLIV, 2ª sección, año 1909, caja 28, legajo 151.
tenía tres sucursales en Ciudad de México, una de las cuales se dedicaba a artículos
varios, otra a bicicletas y la tercera era una cochera donde vendían automóviles tanto
nuevos como usados (El Diario, 7/01/09:13; El Imparcial, 14/04/1898: 3). Además,
tanto Mohler como de Gress se dedicaban a diversas actividades automovilísticas
recreativas, como excursiones y viajes largos en automóviles; de igual forma apoya-
ban a otros sportmen, como los denominaban en la época; todo ello sirvió como
propaganda para los productos que comercializaban (El Diario, 7/06/1909: 13; The
Two Republics, 18/07/1896: 4; véase Freeman, 2013). La sociedad Mohler & de Gress
también incursionó en la construcción de automóviles. En 1898, construyeron un
automóvil de 8 cilindros para el empresario Tomás Braniff (The Mexican Herald,
1/07/1898: 1). Un año después, en 1899, tenían dos patentes de motores de gaso-
lina de 1 y 4 caballos de fuerza, los cuales vendían para maquinaria (El Popular,
28/05/1899: 1). A. B. Mohler presidio en su creación, en los primeros años de la
década de 1920-1929, la sección automotriz de la Cámara de Comercio Americana,
cuyo propósito era mejorar las condiciones de los comerciantes mexicanos con las
empresas norteamericanas e impulsar el desarrollo y mejora de la infraestructura
carretera (Mexico-American, and the Pulse of Mexico, noviembre de 1921: 86, 88).
El estadounidense Charles L. Seeger abrió en 1900 el primer establecimiento
dedicado a la venta de automóviles en la capital del país; la cual, en septiembre de
1902 quedó formalmente registrada como la Mexican Electric Vehicle Co. (Compañía
Mexicana de Vehículos Eléctricos) (Freeman, 2012: 30; Peñafiel, 1908: 106-107).
La Electric Vehicle Co. era una empresa manufacturera y controlaba varias
marcas; su planta estaba en Hartford, Estados Unidos. Los dueños de esta compa-
ñía tenían la intención de fabricar y vender automóviles en México (Peñafiel, 1908:
106-107); sin embargo, la empresa nunca fabricó ni un auto, sólo se dedicó a la
venta de automóviles y minibuses eléctricos, de varios modelos y marcas como el
Columbia, Toledo, Cadillac y Winton, norteamericanas, y las casas Binder y Labour
dette & Muhlbacher, francesas.7
Se estima que gracias al establecimiento de esta compañía y la exhibición de
autos de París, el parque vehicular mexicano aumentó a 125 autos para 1903, de los
cuales 40 o 50 eran eléctricos, principalmente de las marcas Columbia, Oldsmobile,
White y Locomobile, norteamericanas; así como Panhard-Levassor, Peugeot y
7
cehmCarso, Correspondencia entre José Limantour y la Compañía Mexicana de Vehículos Eléc-
tricos, 26/12/1903, Fondo CDLIV, 2ª sección, 1903, caja 22, legajo 162. cehmCarso, Correspondencia
entre José Limantour y la Compañía Mexicana de Vehículos Eléctricos, 21/02/1906, Fondo CDLIV, 2ª
sección, 1906, caja 16, legajo 240.
Darracq, francesas (The Horseless Age, 1903, XI: 47). La Mexican Electric Vehicle Co.
también fue la primera en proporcionar servicios de autobuses y autos de alquiler.
Los experimentos de Mohler & de Gress relacionados con los automotores no
fueron los únicos en el país. En 1900 la empresa Fundición de Fierro de Irapuato
construyó un automóvil, con un motor francés y un nuevo sistema, similar a la
suspensión, inventado por Furber (Carrillo, 2011: 6). En 1901 un inventor mexicano
creó un vehículo automotor que en lugar de llantas tenía cuatro patas con las cua-
les se movía (El País, 14/03/1901: 2). En 1913, Emilio Bronimann (de Chihuahua)
patentó una innovación en las llantas, agregó pequeños cojines internos, ésta tam-
bién podía emplearse para bicicletas y otra serie de vehículos.8
Panorama general del mercado

automotor mexicano
La producción de las naciones europeas estaba destinada principalmente al mercado

exterior y América Latina fue buen receptor de sus productos. La industria auto-
motriz estadounidense, aunque se desarrolló tardíamente, lo hizo a un ritmo muy
acelerado: y antes de iniciar la Primera Guerra Mundial, los Estados Unidos eran el
segundo país exportador de autos, pese a que remitía al exterior menos del 20%
de su producción. Al mismo tiempo, antes de 1914, los mayores consumidores de
automóviles estadounidenses fueron canadienses y europeos; dado que en esos
países las empresas de los Estados Unidos habían logrado establecer un mejor
sistema de crédito y sus vehículos eran más baratos que los producidos en el Viejo
Continente.
En las últimas décadas del siglo xix y principios del xx, los cambios en el comer-
cio internacional y el papel de México en éstos, permitieron la modernización del
país, la creación de infraestructura e introducción de otros medios de transporte;
en ese contexto se insertó el comercio de autos. Sin embargo, por el tamaño del
país y sus peculiaridades geográficas, sociales y económicas hubo un ineficiente
desarrollo del transporte.
Los ferrocarriles y tranvías fueron otros sistemas con los que convivió el automó-
vil. Si bien los automotores ayudaron a la mejor penetración del ferrocarril, el desa-
rrollo de estos sistemas colectivos de transporte es muy disímil; mientras el auto es
un objeto que los particulares compraban como un medio individual de transporte;
8
United States Patent Office, núm. 1 065 915.
el ferrocarril sólo ofrecía un servicio y necesitaba empresas de organización vertical.

Por su parte, los automotores requerían coordinación indirecta con otros mercados
auxiliares, organizaciones e individuos que eran independientes de los productores.
El stock de automotores en México estuvo poco relacionado con el pib y con
otras variables macroeconómicas (salvo la importación); lo cual era de esperarse,
pues el parque automotor es susceptible a varios factores, como la cantidad de
autos desechados, la venta y reventa de los autos, los ingresos, créditos y facilidades
de compra. Por ejemplo, 1929 fue el año de mayor incremento del stock por la masiva
introducción y por la mayor producción nacional de autos; y en 1931 y 1932 se redujo
al mínimo la cantidad de vehículos importados y el ritmo de los desechados también
fue menor. Lo que demuestra que la prosperidad de una sociedad incentiva el
reemplazo de unidades y el desecho de autos; por el contrario, en tiempo de crisis
el cambio de autos se detiene. El hecho de que el stock y la importación están muy
correlacionados, se explica porque el acervo automotor se alimenta del flujo de
importación y la producción, dos variables que sí son afectadas por el desarrollo
económico.
Pese a que los automóviles eran objetos de lujo, los gobiernos revolucionarios y
posrevolucionarios adoptaron políticas comerciales que facilitaran la entrada de los
automotores, incluso fue desgravada durante varios años. Lo cual puede explicarse por
los intereses de un sector y/o porque se veía al automóvil como un objeto de progreso
y modernidad, como lo muestra Joel Wolfe en el caso brasileño y Booth en el chileno.
Los factores identificados que influyeron mayormente en la expansión del mer-
cado automotor fueron el precio, los sistemas de crédito, los sistemas de pago y las
tarifas aduanales. Durante los primeros años del siglo xx, los autos europeos, al ser
más caros, se concentraron en la capital del país. En las décadas siguientes se uni-
formó el precio promedio de los automotores nuevos, y en la región norte el precio
no varió respecto al de la zona centro, lo que favoreció la comercialización interna.
Al mismo tiempo, el mercado de los autos usados le permitió el acceso al automó-
vil a un grupo más amplio de personas.
La demanda mexicana de automóviles, en el periodo de estudio, se puede divi-
dir en dos etapas. En la primera, de 1900 a 1914, los automóviles de producción
estadounidense tuvieron una demanda inelástica, es decir que las variaciones en el
precio no influían en la cantidad de autos que se compraban, ya que eran objetos de
lujo. En la segunda, de 1915 a 1933, la demanda de automóviles comenzó a exten-
derse a un grupo mayor de consumidores y fue cada vez más elástica, por la reducción
de los precios, resultado de la producción en serie. La variación en la elasticidad en
respuesta a la demanda muestra la transición de un bien de consumo exclusivo a

uno de consumo más abierto e incluso de inversión.
Al hablar del ensanchamiento del mercado, no se hace referencia a una popu-
larización plena; pues el automóvil fue un bien de consumo destinado a un sector
reducido de personas, ya que los precios en relación con los sueldos de la época
hacían casi imposible la adquisición de automóviles a la mayoría de la población.
El crédito y facilidad en los sistemas de pago volvieron más accesible el auto-
móvil a partir de los años veinte. En los primeros años el crédito era principalmente
otorgado a los mayoristas y en menor medida al comprador final, por lo que en
general los automóviles se adquirían en efectivo.
Las tarifas aduanales afectaron favorablemente la importación de automotores,
hasta que las tarifas proteccionistas intentaron estimular el ensamblado y la fabri-
cación de autopartes.
El mercado automotor en México
Frente a este panorama, es evidente que durante los primeros años del siglo xx, el
automóvil estaba lejos de popularizarse en el mundo y menos aun en México. Sin
embargo, para 1908 la visión del automóvil comenzó a cambiar en el mundo y para
1916, en México. Esta visión se modificó en dos sentidos: el primero de ellos fue la
reducción de los límites sociales del automóvil, resultado de la disminución signifi-
cativa del precio con el nuevo Ford T. La segunda transición fue en los usos que
comenzó a tener éste, una vez que se redujo su costo, dejando de ser un vehículo
utilizado para transporte de particulares y siendo utilizado para mercancías o como
transporte público.
Para comprender la manera como esta visión comenzó a cambiar en México, y
el mercado de automóviles se desarrolló, es necesario medir el volumen del comer-
cio de autos. Como advertencia al lector, debo comentar que en adelante se utili-
zarán cantidades en dólares deflactados (con base en Williamson, 2014) salvo que
se indique lo contrario; además se utiliza el término camiones para referirse a todos
los vehículos utilitarios, es decir, camionetas, autobuses y camiones.
En el caso de la importación de vehículos, la información que se tiene de fuen-
tes nacionales sólo permite construir una serie parcial de 1900 a 1933, con una
interrupción por falta de datos de 1914 a 1922.
Gráfica 1
Valor y número de autos importados de los Estados Unidos a México,
1900-1933, media móvil trienal
(US dólares deflactados)
Fuente: Elaboración de la autora con base en datos obtenidos de Commerce Yearbook, 1930, vol. I: 378,
433, 434, 435; 1931, vol. I: 446, 447, 448; 1932, vol. I: 373, 374, 375. Facts and Figures of the Automobile
Industry, 1920: 52, 54, 56, 58, 60; 1921: 52; 1922: 58; 1923: 64; 1924: 68, 70; 1925: 65, 67; 1926: 66, 68, 69.
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Commerce and Navigation, 1903: 429. The Horseless Age, 1904: 100. The Motor World, 1910: 699. Deflactada
con base en el índice GDP de Williamson (2014) año base 1929.
En los registros de importación de vehículos a México de 1885 a 1914 se inclu-

yen los autos,9 sin clasificarlos según sean automotores, bicicletas o carruajes. Por
el conflicto armado, de 1914 a 1921 no se recolectó información al respecto, por lo
que no se cuenta con las cifras de automotores importados en ocho años. Después
de 1922 se reinició el registro con la separación de automóviles del resto de los
vehículos.
En vista del vacío de información no se puede realizar un análisis completo con
fuentes nacionales, por lo que los datos se extrajeron del principal socio comercial,
los Estados Unidos. Sin embargo, estas fuentes no proporcionan las cifras comple-
En el ramo de vehículos se incluyen 20 fracciones o tipos, entre los que destacan: carretas, carre-
9
tones, carros, carretillas, coches para camino de hierro, carruajes, diligencias, ómnibus, guayines, embar-
caciones, velocípedos, ruedas y accesorios (Dublan y Lozano, 1898: 352-353).
tas ya que el mercado de automóviles, de 1900 a 1913, era también satisfecho por
empresas europeas. No obstante, con las fuentes disponibles es posible estimar
el valor de la importación de automotores a México en los primeros siete años del
siglo xx.10
En general destacan tres etapas: de 1900 a 1915, lapso de surgimiento del
mercado de automóviles de combustión interna; de 1916 a 1929 la fase de desa-
rrollo; y por último, de 1930 a 1933 el periodo de decrecimiento (véase gráfica 1).
Para el caso de Costa Rica de 1907 a 1930, Quesada (2008: 857-859) identifica
tres periodos del mercado de automotores: de 1907 a 1910, etapa de introducción;
de 1910 a 1920, fase de desarrollo; y 1921-1930, de consolidación. De igual forma,
después de 1929 comenzó la caída del mercado; el autor lo explica como una con-
secuencia de la Gran Depresión y la crisis cafetalera interna. Como se pude obser-
var, la periodización es muy similar al caso mexicano.
Etapas del mercado automotor en México
A continuación se hará un análisis cuantitativo de cada uno de los periodos men-

cionados, el interés principal es comprender cómo creció la demanda y qué factores
externos influyeron en ella.
El primer periodo abarca 15 años, de 1900 a 1915, momento en el que surgió el
mercado automotor. Durante esta etapa, el comercio de automotores comenzó a
tomar importancia cuantitativa, y se inició el crecimiento importante del flujo de
mercancías de importación, que continuó durante los siguientes años; además tuvo
un crecimiento sostenido pero después de 1912 la importación decreció y el punto
más bajo fue en 1915.
Esta etapa se divide en dos subperiodos: de 1900 a 1906 y de 1907 a 1915. En
el primero es posible observar una tasa de crecimiento anual del 56%, es decir, se
pasó de importar $52 300 dólares en 1900 a $777 000 en 1906.
Antes, en 1902, se estableció la agencia de autos Mexican Electric Vehicle Co.,
lo que acercó la oferta y facilitó la compra no sólo de autos, sino también de auto-
partes. De igual manera en 1905 se implementó un tipo de cambio fijo, lo que
benefició la importación. Aunque en estas fechas todavía era un bien de consumo
al alcance sólo de un reducido grupo de clientes, se sentaron las bases de un mer-
cado de automotores de combustión interna en México.
10
Para mayor información sobre la elaboración de la serie, véase Álvarez, 2014.
En el segundo subperiodo, de 1907 a 1915, es posible apreciar cómo la Primera

Guerra Mundial y la Revolución rompieron con el ritmo de crecimiento de la demanda
interna debido a la crisis e inestabilidad económicas.
Otro factor que contribuyó a la contracción del mercado automotor, en las dos
primeras décadas del siglo xx, fue la inestabilidad monetaria en México, resultado
de la escasez de moneda metálica, la variedad y falsificación de billetes; los que
conllevaron a que en 1916 se hicieran nuevos intentos por regularizar la emisión de
moneda y hacerla menos falsificable; sin embargo esto no funcionó. Además, la
paridad con el dólar aumentó de $2.078 pesos por dólar en 1913 a $11.15 en 1915
y $23.82 en 1916, para volver a $1.9 en 1917 (Estadísticas Históricas, 1986).
La segunda subetapa abarca nueve años, se inició con un crecimiento sostenido
y al final con una brusca caída, en promedio se importaban 255 automotores por
año, pero en 1915 se importaron sólo 78.
De 1907 a 1915 la demanda varió, se importaron 274 autos de los Estados Unidos
y el resto de Europa con 482 en promedio anual. De 1913 a 1915, de los automotores
importados de los Estados Unidos, en promedio el 90% corresponde a automóvi-
les y el resto son camiones. En general, los autos comprados a empresas estadou-
nidenses tuvieron un rango de precio unitario 11 entre $2 243 (1915) y
$3 730 (1910) dólares. En este subperiodo el precio implícito de los automóviles
mostró todavía ciertas oscilaciones, después de 1914 la tendencia fue marcadamente
a la baja. Algo similar ocurrió con el precio implícito de los camiones. La disminución
de los precios fue posible por la reducción del costo de producción y de transacción;
lo que abrió el mercado a un público mayor. La creciente introducción de camiones
también amplió el mercado hacia las empresas para transporte de mercancías o
empleados, por lo que pasó de ser un gasto de consumo a uno de inversión.
En los últimos años de la década de los veinte se inició el proceso de recupera-
ción, por lo que en el segundo periodo, de 1916 a 1929, se observa un rápido creci-
miento del número total de la importación en 1916, con 434 automotores; se observa
una recuperación respecto al año anterior, y en 1929 fue de 16 472, por lo que en
14 años hubo una tasa de crecimiento anual del 23% anual.
Si bien la Revolución mexicana provocó un desorden administrativo, económico
y social, en general el efecto negativo en el mercado fue menor que el de la Primera
Guerra Mundial. En los reportes sobre el comercio de automotores en México se
comenta que la demanda disminuyó sólo en las zonas más afectadas por la rebelión,
11
El precio implícito se calcula al dividir el valor sobre el número de unidades. También entendido
como el precio promedio. Los precios presentados son fas (Free Along Side), libres junto al barco.
mientras en el resto del país se mantuvo casi estable (Motor Age, 1913, vol. 23: 14).
Por lo que, los estadounidenses se sorprendieron por el aumento en el comercio de
automotores, el cual se incrementó seis veces en 1917 con respecto al año anterior, a
pesar de que México estaba en ruina financiera (The Automobile, 1917, vol. 36: 205).
De 1916 a 1929 en promedio se importaron a México 8 470 autos anualmente.
De los cuales el 82% eran automóviles y 18% camiones, lo que muestra el aumento
en la demanda de camiones, en comparación con el periodo anterior.
El precio implícito por automóvil, durante estos 14 años, osciló entre un mínimo
de $380 dólares y un máximo de $955 dólares; el precio de los camiones varió entre
$547 y $2 332. El mercado se amplió considerablemente, a pesar de los conflictos
bélicos, por las facilidades de la oferta al disminuir sus costos, lo que permitió
satisfacer la demanda nacional que cada vez era más amplia.
En esta segunda etapa es posible destacar dos subperiodos, el primero va de
1916 a 1921 con un promedio anual de 3 860 autos; y el segundo, de 1922 a 1929,
tiene un promedio de 11 927. En el primer subperiodo se aceleró el ritmo de expan-
sión del mercado, la tasa de crecimiento anual fue de 63%.
El segundo subperiodo, de 1922 a 1929, si bien no continuó con el ritmo de
desarrollo de la etapa previa, tuvo una tasa anual de crecimiento de 9% y llegó al
punto más alto del flujo de mercancías en 1929. Un año después, nuevamente los
factores económicos externos, la Gran Depresión Mundial, afectaron la expansión
del mercado. Durante estos ocho años el crecimiento no fue sostenido y tuvo por
momentos un crecimiento negativo en 1922, 1926 y 1927, con una rápida recupe-
ración en los años siguientes.
De 1921 a 1922 hubo una reducción en la importación de autos, por la quiebra
de varios bancos de Ciudad de México, que financiaban su venta (Avella, 2010:
269). Además, la producción estadounidense, como se mencionó, tuvo marcadas
reducciones a lo largo de toda la década de 1920-1929, lo que seguramente afectó
la exportación.
A pesar de que la planta de Ford comenzó a trabajar en México desde 1926,
esto no significó una disminución en la importación de autos terminados; ya que
en cinco años se produjeron 26 172 autos, con un promedio de 5 234 al año; la
producción nacional representaba el 40% del promedio de los autos importados
anualmente.
En algunos años las fuentes proporcionan información sobre las categorías de
precios (véase gráfica 2); la mayor incidencia es en la gama de precios bajos, ya que
62% corresponden a la categoría de precio de $100 a $500 dólares, 14% a la cate-
goría de $501 a $800, 22% a la de $801 a $2 000 y sólo 2% a la de precio mayor
Gráfica 2
Número de automóviles exportados de los Estados Unidos a México
por categoría de precio, 1923-1925
(US dólares)
Fuente: Elaboración de la autora con base en datos obtenidos de Facts and Figures of the Automo-
bile Industry, 1924: 68; 1925: 65; 1926: 66.
a $2 001 dólares. Esto muestra la tendencia general, que si bien existió un consumo
suntuario de automóviles de lujo a principios de siglo, ya para la década de 1920-
1929, en volumen, era mínimo en comparación con los de gama de precio bajo.
En el caso de los camiones (véase gráfica 3) había tres categorías, según la
capacidad de carga: 82% del total correspondían a la categoría de 1 tonelada; el
15% a la segunda, de 1 a 2.5 toneladas; y el 3% a la última, de más de 2.5 toneladas.
Es así que se mantuvo la tendencia a usar aquellos camiones de menor capacidad,
lo cual está directamente vinculado con el precio, pues a mayor capacidad, mayor
el precio del camión o autobús. Desde finales de la primera década del siglo xx se
utilizaron automotores para transportar mercancías (Rodríguez, 2011: 92-104) y
personas a cortas distancias, principalmente de un poblado a otro o dentro de la
ciudad.
El crecimiento del mercado automotor se detuvo abruptamente por la Gran
Depresión; por lo que en el último periodo, de 1930 a 1933, se observa el decrecimiento
de la importación y una lenta recuperación. En 1930 se importaron 12 254 autos y
dos años después, sólo 862; es decir que el mercado disminuyó 49%. Al año siguiente,
1933, la recuperación se inició y el aumento en el número de autos fue del 80%.
Esta caída del comercio ocurrió por la deflación en los precios de automotores
a nivel mundial y la drástica diminución de la producción en los Estados Unidos.
Gráfica 3
Número de camiones exportados de los Estados Unidos a México,
según la capacidad de carga, 1923-1925
Fuente: Elaboración de la autora con base en datos obtenidos de Facts and Figures of the Automo-
bile Industry, 1924: 70; 1925: 67; 1926: 66.
t.= tonelada
A finales de 1931 en México, el mercado automotor operó sobre una base poco
eficiente de crédito, lo que retrasó la importación y la venta de automóviles (Avella,
2010: 272). Sin embargo, la producción interna se intensificó, además comenzó la
construcción de una nueva planta de ensamble que comenzó a operar en 1934, para
sustituir a la ya establecida.
Del total de la importación, el 76% corresponde a automóviles y el 24% a
camiones; estos últimos comenzaron a tener una mayor demanda en el mercado.
Conclusiones
México tuvo una reducida participación en la historia de la invención y desarrollo

del automóvil. Aunque existió la capacidad técnica para hacer prototipos de autos,
estos intentos no prosperaron y tampoco se dio el paso para construir una empresa
para producción a gran escala.
El mercado del automotor, como el de cualquier otro bien manufacturado, se
vio afectado por las fluctuaciones del comercio exterior y por factores externos,
como la Primera Guerra Mundial y la Gran Depresión, e internos, como la Revolución

mexicana.
La Primera Guerra Mundial influyó negativamente en la distribución de mercan-
cías europeas y facilitó el dominio del mercado a las empresas estadounidenses. La
Gran Depresión de 1929 disminuyó la producción, el comercio en general y el flujo
de mercancías, aunque impulsó la industria interna en México. Entre los principales
efectos de la Revolución mexicana estuvieron la inestabilidad económica; las súbi-
tas modificaciones aduanales y los retrasos en el desarrollo de infraestructura
carretera y en el establecimiento de plantas de ensamble.
En las primeras tres décadas del siglo xx, hubo claramente tres etapas en el mer-
cado de automotores en México. La primera, del surgimiento del mercado de 1900 a
1915, en la cual se importaron autos de diversos orígenes, el volumen de importación
fue reducido, el promedio de precios era elevado y se compraban principalmente
automóviles y en menor medida camiones. Si bien al principio el automóvil fue un
objeto de lujo al alcance de unos cuantos, se establecieron más de 20 agencias en
la primera década del siglo xx, de las cuales la mayoría eran representantes de varias
marcas de diversos orígenes; lo que puso las premisas del paulatino proceso de
especialización. En estos años surgieron los comercios especializados en automo-
tores, de diversas marcas, lo que desplegó y motivó el incremento en la compra de
autos y esto, a su vez, el desarrolló del crédito y nuevas agencias automotrices.
En la segunda etapa, de 1916 a 1929, se observó un notable crecimiento del
mercado, acompañado por transformaciones significativas: el volumen de importa-
ción se incrementó, principalmente de autos estadounidenses, prevaleció la compra
de automotores de la gama de precios bajos y la cantidad de utilitarios comenzó a
hacerse notoria. En este marco se verificó el establecimiento de la planta ensam-
bladora de Ford en México, que requiere de otras investigaciones. El automóvil fue
empleado principalmente por una élite política y económica; pero también tuvo
otros usos como taxis, ambulancias, bomberos y militares. El desarrollo del mercado
implicó cambios en diversos ámbitos —económicos, sociales y culturales—, el
surgimiento de organizaciones tanto públicas como privadas, la amplia generación
de empleo y profesiones. De forma paralela, facilitó la movilidad, por medio del
transporte público el cual también debilitó parte de la restricción social de los
automotores.
La tercera etapa fue de colapso del mercado, de 1930 a 1933, y estuvo marcada
por la drástica caída de la importación, debido a la Gran Depresión. Pese a que la
contracción fue muy aguda, los efectos de la crisis motivaron a la empresa de Ford
a expandir su presencia en México, iniciativa que el gobierno mexicano apoyó con
la adopción de una política aduanal proteccionista. De allí en adelante, la cuota de

ensamblado nacional se incrementó.
En México, al igual que los mayores países de América Latina, la tendencia fue
a comprar cada vez más autos de gama de precios bajos.
Fuentes
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Francisco Alberto Núñez Tapia: La industria del transporte marítimo y terrestre y el mercado fronterizo 35
La industria del
transporte marítimo y
terrestre y el mercado
fronterizo en el
noroeste de la
península de Baja
California, 1882-1928
Francisco Alberto Núñez Tapia
Introducción
El siguiente artículo tiene la finalidad de poner en perspectiva algunos aspectos

importantes del transporte marítimo y terrestre en el noroeste de la península de
Baja California, donde se dio una interacción de distintas clases: navíos y medios
de transporte terrestre, entre los Estados Unidos y México, en la costa del Pacífico.
Se analizan ambos medios ya que van ligados al crecimiento poblacional de ambas
zonas de la frontera y los problemas que se suscitaron al no desarrollarse a la par.
El transporte marítimo predominó en la época por la falta de buenas vías de comu-
nicación terrestre en el noroeste de la península, lo cual hace del medio marítimo
un estudio necesario para entender el desarrollo del terrestre (o falta de éste) en la
región.
El artículo está divido en tres partes. En la primera, titulada “Visión general”,
como su nombre lo indica, se describen los aspectos más relevantes, de manera
breve, de cómo se iniciaron las relaciones comerciales marítimas entre ambos países,
las causas y el desarrollo de los puertos mexicanos y su relación con California,
Estados Unidos. En la segunda parte, titulada “El transporte marítimo en el noroeste
de la península”, se hace una descripción de las actividades comerciales vía marítima
que se suscitaron en el puerto de Ensenada de Todos Santos, y la interacción
comercial con California. La última parte lleva por título “El transporte terrestre en
el Pacífico”, donde se hace una descripción sobre el crecimiento y desarrollo del

tráfico de automóviles en la costa, la condición de los caminos y sus reparaciones.
Visión general
El inicio formal de las relaciones marítimas en el Pacífico entre los Estados Unidos
y México se produce a partir del descubrimiento de oro en California en 1849. Desde
entonces, el puerto de San Francisco, Calif., se va a transformar en la vía de acceso
de muchos inmigrantes que llegaron a California vía marítima en busca de este
codiciado mineral. El crecimiento demográfico del puerto explotó en sólo medio
siglo y de tener una población de 480 habitantes en 1848, pasó a tener una de
342 782 habitantes en 1900 (Busto, 2008: 189). Con el arribo de un gran número
de personas a California, la demanda de productos que necesitaban para subsistir
y trabajar los reales mineros se incrementó rápidamente, demandando gran cantidad de
productos agropecuarios de la zona costera occidental, primero de California, y después
de las costas mexicanas en el Pacífico.
En esta labor, los puertos mexicanos que tuvieron mayor participación iniciando
la fiebre del oro en California fueron San Blas, Mazatlán, Guaymas, Acapulco, Man-
zanillo y La Paz. Rápidamente, estos puertos se convirtieron en lugares de conver-
gencia de pasajeros. Muchos de ellos hacían recorridos largos hacia estos lugares
en busca de una embarcación que los llevara hacia San Francisco. Quienes no
lograban encontrar una, usualmente solicitaban a las embarcaciones de tránsito de
carga hacia el norte un espacio donde alojarse para trasladarse a California.
En el caso de provisiones, los puertos mexicanos del Pacífico se convirtieron en
centros de abastecimiento para continuar la travesía hasta California, viniendo
algunos de ellos desde Centro o Sudamérica y en otros casos, desde Europa. Esto
propició que los comerciantes radicados en la zona del Pacífico abastecieran la
demanda de productos que solicitaban en California, dominando en esta labor los
comerciantes de Mazatlán, Acapulco y San Blas en los años inmediatos al descu-
brimiento de oro en las cercanías de San Francisco. Muchos de estos comerciantes
enviaron al puerto de San Francisco a sus socios, parientes e hijos para establecer
oficinas de contacto con los comerciantes de este lugar.
Con un constante flujo de mercancías y personas hacia California, en la segunda
mitad del siglo xix fue cuando se forjó la actividad comercial marítima en el Pacífico
mexicano. Gracias a esto el transporte náutico se incrementó en los poblados cos-
teros mexicanos y siguió aumentando por las olas de migrantes que hacían su
recorrido hacia los Estados Unidos, por mar. En un principio, la mayoría de las
embarcaciones que entraban y salían de los puertos mexicanos lo realizaron de
manera constante pero sin un itinerario fijo, casi todos realizados a bordo de barcos
de vela y posteriormente de vapor. Al igual que los veleros, la presencia de vapores
fortaleció las relaciones entre San Francisco y los puertos mexicanos. La introducción
de nueva tecnología en las rutas del Pacífico fue determinante en la expansión
comercial de los puertos mexicanos que se convirtieron en mercados regionales de
importancia para el comercio de México.
El transporte marítimo en el noroeste de la península
Las embarcaciones de vela, goletas, vapores y yates tuvieron un papel fundamental

en el desarrollo de los puertos bajacalifornianos desde el inicio del porfiriato (1876)
y aumentaron cuando Ensenada de Todos Santos se convirtió en capital del Partido
Norte de Baja California (1882). Por medio de ellas, arribaron personas y cargamento
vía marítima para trabajar en la zona, trasladarse hacia California o el interior del
país, o simplemente explorar las aguas de Baja California como lo hicieron muchas
personas salidas principalmente del sur de California a bordo de sus yates.
Con la inauguración de la ruta entre San Francisco y Panamá, los puertos mexi-
canos se incorporaron a este sistema cuya expansión tendría importantes repercu-
siones en la apertura comercial de nuevas regiones. El surgimiento de los puertos
bajacalifornianos (Ensenada de Todos Santos principalmente) se debió a una intensa
relación con los Estados Unidos, en especial con el estado de California ante la falta
de buenos caminos y transporte terrestre, en un inicio, en la región.
En las décadas de 1860-1869 y 1870-1879 había grandes especulaciones de
que los Estados Unidos se quedarían con la península de Baja California. La pre-
sencia de ricos yacimientos minerales inquietaba a ambos gobiernos, a los estadou-
nidenses por anexarse la península a California y a los mexicanos por no poder poblar
este territorio. Con el paso del tiempo y al ver que las autoridades mexicanas hacían
caso omiso respecto a las condiciones en que se encontraba la península de Baja
California, comerciantes y empresarios, sobre todo los grandes agricultores califor-
nianos, pidieron al gobierno estadounidense la adquisición de esos terrenos para
mantener sus ganados y explotar sus minas. Es en estas décadas que los estadou-
nidenses saquearon ilegalmente los depósitos de sal en las cercanías de San Quin-
tín (así como otros minerales y materiales de Baja California) el cual desde 1861
había sido habilitado para el comercio de cabotaje, pero no logró concretarse debido
a la falta de población en el lugar.
Así mismo, José Matías Moreno, comisionado enviado por el gobierno federal
mexicano para informar de las condiciones en que se encontraba la península, declaró
en 1861 que en Ensenada de Todos Santos se tenía que establecer un puerto de
altura para fomentar el comercio interior e impulsar la agricultura y minería que
poca atención habían recibido hasta entonces. Además, al declararlo puerto comer-
cial presentaba una ventaja sobre los demás puertos del Pacífico mexicano por ser
el más próximo a los Estados Unidos (Ruiz, 2002: 230).
El transporte marítimo desempeñó un papel fundamental en el desarrollo del
puerto ensenadense. Debido a su condición geográfica, entre 1877 y 1878 se instaló
ahí por unos meses una aduana para suplir en esta labor a la de Tijuana, que se cerró
de forma temporal. Uno de los argumentos en favor de este traslado fue que era
más barato importar la mercancía proveniente de California por Ensenada vía marí-
tima, que por Tijuana vía terrestre (Treviño, 2003: 111-112).
A esta última llegaron los artículos de primera necesidad provenientes de San
Francisco, en donde resultaba menos costoso conseguirlos, a diferencia de lo que
ocurría en San Diego. El personal de la aduana de Tijuana se instaló en Ensenada
por un breve periodo hasta que reabrieron la de Tijuana, con lo que se cerró la de
Ensenada. Para 1881, los residentes del Partido Norte de la Baja California solicita-
ron de nueva cuenta al gobierno federal que se instalara la aduana marítima por
segunda ocasión en Ensenada (idem).
De nuevo, la aduana de Tijuana cerró por un tiempo, pero al reabrirse la de
Ensenada, siguió en funciones y tuvo así el Partido Norte dos aduanas: la terrestre
en Tijuana y la marítima en Ensenada. Cuando se trasladó la capital del Partido
Norte ubicada en Real del Castillo hacia Ensenada en 1882, una de las razones para
este cambio fue la importancia en materia de intercambio comercial que se hacía
en el puerto.
En este contexto surgieron los puertos bajacalifornianos, en especial el de Ense-
nada de Todos Santos, relacionados directamente con el proyecto colonizador
impulsado por el gobierno de Porfirio Díaz que propició la inmigración y coloniza-
ción como eje político de modernización del país. Dicho proyecto formó parte del
impulso del gobierno porfirista derivado de la promulgación de las leyes de coloni-
zación en 1883. Ensenada adquirió importancia a resultas de la explotación minera
de Real del Castillo, así como de otros asentamientos que se establecieron y labo-
raron en este rubro. En su calidad de puerto, Ensenada se convirtió en la puerta de
llegada de inmigrantes y mercancía y a su vez, en la salida de diversos enseres
Fotografía 1. Almacén de la aduana marítima de Ensenada, ca. 1915. Col. Heberto Peterson Legrand.
Archivo Histórico de Ensenada.
estableciéndose como centro abastecedor de ranchos y distritos minerales de la

zona fronteriza; además contaba con algunas producciones agrícolas como el trigo,
maíz, frijol, papas, higos, uvas y manzanas, entre otras.
Debido a este tipo de labores, el flujo de mercancías, tanto importadas como
exportadas, aumentó en Ensenada. Para 1886, a cuatro años de haber cambiado la
capital hacia el puerto, se estableció una ruta de barcos a vapor que hicieron sus
recorridos semanales entre puertos mexicanos y californianos. Gracias a ellos, los
habitantes de Ensenada pudieron comerciar, conocer los sucesos que se desarrollaban
en ambas naciones y trasladarse a bordo, ya que la mayoría de las embarcaciones
Fotografía 2. Muelle del puerto de Ensenada, 1923. Col. Heberto Peterson Legrand. Archivo Histórico de
Ensenada.
operaron como barcos de carga y de pasajeros a la vez; ya fueran provenientes desde

el sur de México o del norte de los Estados Unidos, buques de vapor extranjeros como
mexicanos se encargaron del movimiento de los antes citados.
En 1899, al puerto de Ensenada se lo describió como un excelente lugar para
realizar las operaciones de embarque y desembarque de productos debido a las
facilidades y seguridad que ofrecía el poblado (Southworth, 1899: 16). Además del
comercio se realizó en estas fechas el traslado de personal y material a las islas
aledañas donde se explotaban minerales. El vapor St. Denis, dos veces por semana,
realizó el recorrido entre San Diego y Ensenada llevando a bordo pasajeros, sumi-
nistros, carbón, correo y equipo de trabajo para las minas (James, 1986: 16). Varias
embarcaciones operaron esta labor durante el último decenio del siglo xix como en
las primeras décadas del xx. Para 1920-1929 se seguía realizando este tipo de
actividad en el puerto.
Al quedar establecido Ensenada como un puerto de atraque o amarre para las
diferentes líneas navieras que recorrían el Pacífico, el arribo de estos vapores al puerto
ensenadense representó sumas cuantiosas de capital para la región y el poblado en
general, ya que por medio de estos se importaron artículos necesarios para el desa-
rrollo de la región y se exportó lo producido en gran parte del territorio.
Además, para 1923, Ensenada era el único puerto regular en el ya entonces
Distrito Norte de la Baja California donde podían arribar los barcos a vapor. El vapor
Gryme, de casi 100 toneladas, arribó cada miércoles por la noche desde San Diego,
Calif., y se retiraba en el mismo horario cada viernes, haciendo su recorrido entre
ambos puertos una vez por semana; era operado por The San Diego and Ensenada
Steamship Co. (Bell y Bentley, 1923: 330).
El Gryme fue uno de los varios vapores que arribaron al puerto. En registro
aparecen el Washington, el North Folk, el Moctezuma, el Newport, el Sinaloa, el Vic-
toria y el Benito Juárez. En estos dos últimos encontramos una mayor variación en
sus itinerarios. Mientras que el Victoria podía llegar a Ensenada una o dos veces por
semana, gracias a que su travesía era principalmente hacia San Diego y de regreso,
el Benito Juárez tardaba en regresar entre 18 a 20 días, ya que se trasladaba hacia el
sur de la costa del Pacífico mexicano (Bonifaz, 1999: 469, 497).
Existieron también varias líneas comerciales de vapores que realizaron el servicio
de traslado de pasajeros y cargamento, “[…] permitiendo una comunicación con los
puertos del litoral del Pacífico, desde Vancouver hasta los situados en Centro y
Sud-América” (De Vivanco, 1924: 225). Algunas de las otras compañías y líneas de
vapores que tocaron el puerto ensenadense en esa época, fueron la Compañía Naviera
de los Estados de México, la Braun Navigation Company, la Pacific Mail Steamship
Company, la Compañía Naviera Mexicana, la Compañía de Navegación Van, la

Fairhaven Steamship Company y la San Diego Navigation Company.
De esta forma, Ensenada se consideraba como un puerto sustentable, ya que
contaba con una bahía protegida geográficamente en contra del mal tiempo, una
aduana marítima y un sistema de almacenaje. Aunque el puerto era pequeño,
comparado con otros del Pacífico mexicano, fue esencial para el comercio de Baja
California, por la cantidad de importaciones y exportaciones que se hicieron por
este medio.
Esto se ve reflejado en el cuadro 1, elaborado con datos aportados por el gobierno
mexicano en 1921, donde se especifica la cantidad de kilos importados y exportados
en los puertos del noroeste del país (Bell y Bentley, 1923: 330).
Como se puede observar, el puerto de Ensenada se encontró posicionado en el
cuarto lugar de importaciones y tercer lugar de exportaciones, todas ellas efectuadas
vía marítima, en el Pacífico mexicano. En estas cifras no se ve reflejado el flujo de
mercancías de contrabando realizadas por distintas embarcaciones clandestinas, que
era tan común desde 1877 en las cercanías de Ensenada (Treviño, 2003: 111). Al puerto
ensenadense y contigüidad arribaron embarcaciones clandestinas que se dedicaron
Cuadro 1
Cantidad y valor de las mercancías importadas y exportadas por los puertos del
Pacífico mexicano en 1921
Puertos Importaciones Exportaciones

Kilos Pesos Kilos Pesos
($) ($)
Bahía Magdalena (Baja California Sur) 77 797 13 530 548 782 9 243
Ensenada (Baja California) 2 572 181 709 319 663 444 144 847
Guaymas (Sonora) 2 387 666 821 090 131 813 42 672
La Paz (Baja California Sur) 2 721 209 1 025 333 174 799 1 070 851
Mazatlán (Sinaloa) 11 066 940 4 963 534 371 696 4 690 657
San Blas (Nayarit) 1 012 229 352 536 746 629 18 373
San José del Cabo (Baja California Sur) 111 310 37 731 560 362 9 961
Santa Rosalía (Baja California Sur) 14 278 240 1 383 843 5 074 637 3 055 934

Topolobampo (Sinaloa) 897 831 233 547 86 072 39 457
Total 35 065 403 9 540 463 8 358 234 9 081 995
al contrabando de licor hacia los Estados Unidos, principalmente a los puertos de San
Diego y Los Ángeles. Esto propició que las autoridades de estos dos puertos califor-
nianos incrementaran su vigilancia sobre los barcos provenientes de Ensenada para
tratar de detener el alijo, que continuó inclusive hasta la tercera década del siglo xx.
Además de los vapores que entraron a la bahía de Todos Santos —nombre de
la bahía de Ensenada— llegaron también yates privados principalmente venidos de
San Diego y Los Ángeles, Calif. (Pearce, 1974). En San Diego, el San Diego Yacht Club
(1886) y el Chula Vista Yacht Club (1889) organizaron regatas y carreras locales,
nacionales e internacionales, lo que atrajo mucha actividad turística.
En la década de 1910-1919 se inauguró el Coronado Yacht Club, que funcionó
sólo de 1913 a 1916, a consecuencia de la Gran Guerra (en 1932 reanudó sus acti-
vidades) y para la década de los veinte se crearon dos clubes más: el Southwestern
Yacht Club (1924) y el Mission Bay Yacht Club (1927) (Pearce, 1974). Debido al
incremento de este tipo de actividad recreativa en el sur de California, muchos
estadounidenses propietarios de los yates, pertenecientes o no a estos clubes,
arribaron a Ensenada con la intención de practicar la pesca deportiva.
También fungieron como corresponsales de noticias de la prensa estadounidense,
principalmente de la producida en California. La mayoría de los yates que arribaron
al puerto ensenadense tenían que cubrir una cuota por entrar a la bahía y realizar
actividades de pesca. Se presentaron algunos problemas respecto a éstos ya que
los dueños de los yates se quejaron de que las cuotas eran altas y no siempre fijas.
La Cámara de Comercio de Ensenada defendió este tipo de comercio y embar-
caciones, argumentando frente a la autoridad local lo siguiente:
Estando próxima la estación de verano, durante la cual visitan a esta ciudad, en yates
de recreo, algunos turistas, pero que lo hacen en escaso número debido a los fuertes
impuestos y recargos extraordinarios que les cobran las oficinas de Migración,
Sanidad, Capitanía de Puerto y Aduana Marítima, pues en algunos casos han ascen-
dido tales impuestos y recargos a más de $80.00 por cada yate, esta Cámara,
procurando siempre el mejoramiento de la población y teniendo en cuenta que el
turismo nos trae grandes ingresos, se permite ocurrir a usted, con la súplica muy
atenta, de que si a bien lo tiene y obrando dentro de sus atribuciones y facultades,
se sirva prestarnos su eficaz ayuda a fin de que, en alguna forma, se exonere a dichos
yates de los impuestos y recargos dichos, pues de hacerlo así, estamos seguros [de]
que nos visitaran [sic] con mucha frecuencia, un número considerable de turistas y,
con esto, vendrá un mejoramiento notable en las condiciones económicas del
comercio de esta plaza, de la agricultura de la región y, en general de todas las
fuentes productoras. [...] En varias ocasiones, y debido a las gestiones de la misma
cámara citada, se han organizado excursiones de gente rica y de negocios del vecino
Estado de California, que han venido por la vía marítima en sus yates propios, pero
debido a los muchos y fuertes impuestos que hacen efectivo a dichas embarcacio-
nes las autoridades en la nota pre inserta, han optado por hacer sus viajes de recreo
a otros lugares, con gran prejuicio [perjuicio] de la región de que se trata, y del mismo
Fisco, que deja de percibir lo que le correspondería en caso de que aquella región,
entrara de lleno a ser un lugar prominente, por el fuerte comercio que de seguro se
desarrollaría si fuera visitado con frecuencia por gran número de turistas, que por lo
regular es gente adinerada.1
Esta actividad fue de suma importancia para el puerto, sobre todo en los meses
calurosos debido a que dejaban una importante derrama económica estos excur-
sionistas por medio de sus yates en Ensenada, sobre todo por tratarse de gente
potentada. La petición de la Cámara de Comercio fue escuchada por el gobernador
Abelardo L. Rodríguez, quien comunicó ésta a la Secretaría de Hacienda de México.
Aun con lo expuesto y el apoyo del gobernador del Distrito Norte de la Baja Cali-
fornia, la solicitud para la disminución de los impuestos fue negada por no existir
una base legal para dicho requerimiento.2
El traslado hacia Ensenada por mar fue una de las dos formas para llegar al
puerto en esos años, la otra vía era por medio de carruajes tirados por caballos,
hasta que apareció el automóvil. A diferencia de otros puertos del Pacífico mexicano,
Ensenada nunca contó con un sistema ferroviario para conectarse con el resto de
la península, el territorio nacional y con los Estados Unidos. Aunque este puerto se
encuentra relativamente cerca de la frontera norte, los caminos por donde transi-
taron los carruajes en este periodo fueron inadecuados. Aun con la aparición del
automóvil en la década de 1920-1929, como se verá más adelante, el camino que
conectaba a Ensenada con San Diego, vía Tijuana, perduró en pésimas condiciones.
El transporte terrestre
Los migrantes que arribaron a California, procedentes del este de los Estados Uni-
dos a finales del siglo xix y principios del xx, lo hicieron por medio del ferrocarril.
Desde este lugar, muchos de ellos se trasladaron en carruajes hacia Tijuana y Ense-
nada, pero al expandirse las vías férreas desde San Diego a Tijuana en 1912, hubo
1
agn, “Solicitud de la Cámara Nacional de Comercio de Ensenada, Baja California, sobre la exención
de pago de impuestos a los yates de turismo que llegan ha dicho puerto”, 1928.
2
Idem..
una opción más cómoda para llegar al poblado tijuanense. Dos años después esta
vía se expandió y llegó al poblado de Tecate para salir nuevamente al sur de Cali-
fornia, en 1916, por un poblado llamado Campo (Price, 1988). Con la apertura del
hipódromo en Tijuana ese mismo año, la San Diego and South Eastern Railroad
(SD&SR) añadió una estación para su ferrocarril y estuvo en condiciones de trans-
portar directamente a personas hasta el hipódromo (Taylor, 2002). Debido a
problemas financieros, la compañía fue absorbida por la San Diego and Arizona
Railway (SD&A) que conectó al poblado de Campo (al norte de Tecate) con El
Centro, Calif., en Imperial Valley, y posteriormente con una estación en Calexico, al
norte de Mexicali, en 1919 (Wilson, 1994).
Debido al avance y movimiento de pasajeros desde San Diego hacia Tijuana e
Imperial Valley a Mexicali, Ensenada quedó en desventaja por no contar con un
servicio ferroviario proveniente de la frontera estadounidense. La única manera de
llegar al puerto era por mar o en carruajes tirados por caballos, por lo que el viaje
era sumamente lento e incómodo, hasta que apareció el automóvil.
El decenio de los veinte trajo consigo un aumento considerable de automóviles
en el Distrito Norte de Baja California y modificó drásticamente el transporte
terrestre, pasando de la era de los carruajes tirados por caballos a la de máquinas
con motores de combustión interna. El cambio fue posible por el desarrollo econó-
mico que experimentó el estado de California en las dos primeras décadas del siglo
xx y favoreció el traslado de estadounidenses a los poblados del Distrito en busca
de recreación y diversiones.
En 1906, el Coronado Country Club llevó a cabo una carrera de automóviles entre
Los Ángeles y Coronado (poblado de San Diego) que duró dos días (Chancey, 1991).
Este tipo de carreras y el incremento de automóviles propiciaron que los residentes
de San Diego crearan comisiones locales para solucionar el problema de las vías de
comunicación que llegaban al centro de su población. Al mejorar éstas e incrementarse
las carreteras, arribó a San Diego un gran número de excursionistas, especialmente
de Arizona. Se continuó mejorando la condición de los caminos y para el decenio de
los veinte, muchos de éstos ya habían sido modificados en gran medida, siendo más
prácticos y confortables para su recorrido (Chancey, 1991). Al llegar a San Diego,
muchos de los visitantes se trasladaron a México, principalmente a Tijuana, por su
proximidad, en busca de diversión y alcohol; de esta manera, el automóvil serviría
como medio de pasaje cómodo y rápido, lo que hacía posible el regreso el mismo día.
No solamente los excursionistas que llegaron a San Diego visitaron Tijuana, sino
que los propios residentes de esta localidad, interesados en conocer los poblados
del Distrito Norte en la costa, empezaron a utilizar este medio de transporte para
trasladarse en menor tiempo a buscar recreación. Las carreteras y caminos de San

Diego mejoraron en esta época de una manera notoria, en contraste con los de Baja
California, gracias al incremento poblacional y automovilístico en California, y a la
participación de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. El conflicto
bélico propició que el estado californiano se industrializara, que se desarrollaran
presas para suministrar agua a los poblados y con ello se explotaron ricos yacimien-
tos petroleros; con estos avances y la elevación de la producción de automóviles,
Tijuana también resultó indirectamente beneficiada por la llegada de californianos
(Acevedo, Piñera y Ortiz, 1989: 99).
El incremento de automóviles en el Distrito Norte acarreó varios problemas. Dos
de los más sobresalientes fueron el cruce fronterizo y la reconstrucción de los cami-
nos que estaban en pésimas condiciones. Respecto al primero encontramos infor-
mación en el reporte elaborado por una comisión especial al mando de Modesto C.
Rolland, enviada al Distrito Norte por la Secretaría de Hacienda para estudiar e
informar acerca de las condiciones económicas.
Este informe, resultado de la visita realizada a finales de 1919, pone en eviden-
cia la importancia de los vehículos en el Distrito Norte y señala la urgencia para que
las autoridades agilizaran el cruce de conductores de California hacia Baja Califor-
nia. Rolland argumentó que debían suprimirse todos los obstáculos de las aduanas
fronterizas, en especial la de Tijuana, con respecto a los turistas californianos que
cruzaban en sus automóviles (Rolland, 1993: 114). Al internarse en el Distrito, al
excursionista californiano se le pedía un permiso de la aduana, que se adquiría por
una cierta cantidad monetaria, pero ésta solía incrementarse debido a un cobro
adicional de las autoridades para agilizar este proceso. Esto resultó incómodo para
el visitante, que perdía tiempo y dinero, resultando que cuando un automovilista
mexicano cruzaba la frontera, no encontraba ninguno de estos obstáculos (Rolland,
1993: 114).
Con el incremento de automóviles en el norte de Baja California, empezaron a
aparecer talleres de reparación y autoservicio de vehículos, así como empresas
dedicadas a trasladar a personas de una población a otra. Desde el decenio de
1910-1919, dos compañías estadounidenses se encargaron de dicha labor: la Suther-
land Stages Company y la Woollet Stages Company.
Debido a la implementación de la Ley Volstead en los Estados Unidos, se incre-
mentó el cruce de excursionistas a principios de los años veinte, con lo que ambas
empresas crecieron y monopolizaron el transporte en las poblaciones de Tijuana y
Ensenada. Los ensenadenses (que contaban todavía con Tijuana como delegación
de su Ayuntamiento) ampliaron las concesiones a estas empresas que proporcio-
naban el servicio de transporte en San Diego; desde este punto trasladaron a los
excursionistas que visitaron los poblados de la costa occidental de Baja California
(Samaniego, 1991: 6).
Para ampliar la cobertura de su empresa, Fred A. Sutherland, dueño de la Suther-
land Stages Company, construyó una estación de automóviles a las afueras del
hipódromo de Tijuana, el principal atractivo del poblado en 1921. Sus choferes
condujeron a los visitantes desde San Diego hasta las puertas del hipódromo y a
su salida, los turistas tomaban de nuevo un automóvil en la estación de Sutherland
para regresar a San Diego. James H. Woollet, dueño de la Woollet Stages Company,
no pudo competir con esto y se ocupó del traslado de excursionistas en automó-
viles hacia Ensenada, realizando la misma labor que Sutherland pero fuera de Tijuana.
Al ver que el traslado de pasajeros era un negocio factible, exempleados mexicanos
de estas compañías transportistas estadounidenses —que habían aprendido a
manejar cuando reparaban o lavaban los automóviles— formaron una pequeña
empresa llamada OK en 1921 y se convirtieron en la competencia de los estadou-
nidenses (Samaniego, 1991: 7-8). La empresa mexicana no pudo sostenerse mucho
tiempo por ser favorecidas las estadounidenses, y tuvo que cerrar en pocos meses.
Para 1922, los choferes mexicanos lograron integrarse y formaron el Gremio de
Chauffers Mexicanos, dedicados a transportar excursionistas de la línea fronteriza
hacia cualquier punto del poblado tijuanense. Los choferes mexicanos protestaron
por las medidas en favor de compañías extranjeras en suelo nacional y fueron res-
paldados en 1925 por el gobernador del Distrito Norte, Abelardo L. Rodríguez. Para
Fotografía 3. Entrada a Ensenada, 1919. Col. Heberto Peterson Legrand. Archivo Histórico de Ensenada.
ello, Rodríguez envió un comunicado a la Secretaría de Gobernación el 29 de junio

de 1925 para señalar lo siguiente:
Teniendo conocimiento este gobierno de que alguna empresa de transporte de

pasajeros hacen [sic] el tráfico entre San Diego, Tijuana y Ensenada, cruzando la
línea divisoria y operando en territorio nacional, sin cumplir con las disposiciones
legales vigentes, ha tenido a bien acordar se haga saber a las autoridades corres-
pondientes en los Estados Unidos del Norte deben dejar sus pasajeros al llegar a la
línea y que la internación o transporte de dichos pasajeros dentro del territorio
nacional sólo podrá hacerse por empresas legalmente establecidas en este Distrito
[Samaniego, 1991: 17].
La Secretaría de Gobernación respaldó la decisión tomada por el gobierno de

Rodríguez y las compañías estadounidenses quedaron fuera del traslado de turistas
en suelo mexicano por algunos años. La excepción se dio en 1928 cuando el mismo
Rodríguez aprobó la entrada de turistas de clase alta, conducidos por choferes esta-
dounidenses desde el Hotel del Coronado en San Diego hasta el complejo Agua
Caliente en Tijuana, del cual era socio; y para no generar un conflicto con los choferes
mexicanos, los exentó del pago de impuestos en el Distrito (Samaniego, 1991: 21).
Sin embargo, el problema más constante que tuvieron que enfrentar los automo-
vilistas venidos de California, así como los propios bajacalifornianos durante el dece-
nio de 1920-1929, fueron las pésimas condiciones en las que se encontraban muchos
de los caminos del Distrito Norte, en especial el trayecto entre Tijuana y Ensenada.
Gran parte de su recorrido era de terracería a lo largo de la costa y a pesar de las
muchas reparaciones, siguió siendo muy accidentado y peligroso, comparado con la
seguridad que presentaban los caminos pavimentados en California.
El movimiento de carga y pasajeros hacia Baja California en automóvil implicaba
las mismas dificultades que los carruajes, principalmente los deslaves en los cami-
nos en temporadas de lluvias. Aunque los automóviles eran más rápidos que los
carruajes para llegar de un destino a otro, no fueron inmunes a las precariedades de
los caminos en épocas invernales, cuando ocurrían las mayores precipitaciones
pluviales del año, lo que ocasionaba averías y deslaves en el camino de tierra, a tal
grado que llegaron a ser intransitables por cortos periodos.
Este escenario no fue exclusivo de Baja California. En el resto de la República
mexicana, la venta de automóviles fue mínima en estos años debido a las deplora-
bles condiciones de los caminos y lo oneroso que resultaba adquirirlos. En México
solamente las clases altas podían comprarlos, contrario a lo que ocurría en los
Fotografía 4. Camino Ensenada-Tijuana, ca. 1920. Col. Heberto Peterson Legrand. Archivo Histórico de
Ensenada.
Estados Unidos, donde las clases medias y altas estadounidenses hacían realidad
la posesión de ese patrimonio (Bell y Bentley, 1923: 271).
Para el excursionista californiano, llegar a Ensenada en automóvil representó un
gran reto. Aurelio de Vivanco, quien recorrió este camino a principios de la década
de 1920-1929, concluyó que si se mejoraban
[…] las vías de comunicaciones terrestres existentes, haciendo un magnífico camino

pavimentado para automóviles, desde Tijuana a Ensenada, faltarían hoteles para
hospedar a las miles de personas que concurrirían a pasar pequeñas vacaciones en
sitios tan hermosos y pintorescos como los tiene Ensenada en su misma ciudad y
en sus alrededores [De Vivanco, 1924: 225].
En los medios impresos de la época se anunció que el viaje de San Diego a

Ensenada podía realizarse en tres horas y media, pero usualmente variaba el tiempo
debido a las condiciones deplorables del camino y la temporada en que se viajaba.
En 1922, la carretera se reparó pero sufrió severos daños debido a los deslaves
invernales del mismo año. Para 1923 se lo volvió a restaurar, sólo para quedar en la
misma ruina tras la temporada de lluvias.
En 1925, la Cámara de Comercio de Ensenada, con el fin de solucionar el pro-
blema, propuso que Víctor Marsh se encargara de
[…] pavimentar la carretera a cambio de un cobro, propuesta que estaba sustentada

en la existencia de una carretera con esas características en Veracruz. La respuesta
fue negativa a pesar de que se afirmó que Marsh estaba dispuesto a cobrar la mitad
del peaje a los porteños o incluso no cobrarles nada [Samaniego, 1999: 594].
La intervención de Marsh para reacondicionar el camino se descartó y esta labor

continuó siendo responsabilidad del gobierno del Distrito Norte.
Durante su gubernatura (1923-1929), Abelardo L. Rodríguez recorrió en su
totalidad el camino junto a un grupo de periodistas estadounidenses y de comer-
ciantes e industriales del Distrito Norte de la Baja California, en la inauguración de
una de las tantas reparaciones de este tramo, teniendo el viaje entre Tijuana y
Ensenada una duración de tres horas. Un aspecto favorable de esa travesía fue que
se hizo en verano. Cada invierno, como mencionamos, el camino quedaba medio
derruido, reparándose lo mejor que se podía, pero aún así el tráfico automovilístico
se vio limitado al no poder transitar con libertad a causa de los deslaves y los baches.
A pesar de las constantes reparaciones, Rodríguez consideró que el camino era bueno
ya que sus trabajadores emplearon máquinas niveladoras y herramientas adecuadas
para sus arreglos (Rodríguez, 1928: 163-165).
El tener los caminos en buenas condiciones era algo indispensable debido al
aumento vial de automóviles en el noroeste de la península, así como el hecho de
salvaguardar a los pasajeros que los transitaban. En el cuadro 2 presentamos la
cantidad de automóviles registrados en los poblados de mayor predominancia en
el noroeste de Baja California, Ensenada y Tijuana, entre 1924 y 1927, así como el
número aproximado de pasajeros que se movieron mediante ellos y el valor mone-
tario de los vehículos. El cuadro lo elaboramos con base en los datos estadísticos
del gobierno de Abelardo L. Rodríguez en Baja California (Rodríguez, 1928).
Así mismo, presentamos el número registrado de camiones, carros y carretas de
carga que transitaron entre ambos poblados en el noroeste de la península, al igual
que la cantidad aproximada de toneladas que se movieron mediante éstos y el valor
monetario de los vehículos empleados en esta labor.
El gobernador Abelardo L. Rodríguez entendía perfectamente la necesidad de
tener el camino entre Ensenada y Tijuana en óptimas condiciones, ya que represen-
taba una vía importante para el pasaje automovilístico venido de San Diego, Cali-
fornia, así como el principal medio de tránsito para los pasajeros y mercancías del
noroeste de la península. A su vez, debido al aumento del número de vehículos de
distintas clases, durante su gobierno (como se puede observar en los cuadros 2, 3
y 4), fue indispensable tener el camino de la frontera con los Estados Unidos hasta
Ensenada en las mejoras condiciones posibles.
Cuadro 2
Registro de automóviles, movimiento de pasajeros y valor de los
vehículos en los poblados de Ensenada y Tijuana, 1924-1927
Año y Registro de automóviles de Registro de transporte de Valor de los vehículos en
lugar pasajeros pasajeros diarios (aprox.) moneda nacional (aprox.)
1924
Ensenada 85 416 88 000
Tijuana — — —
1925
Ensenada 142 710 220 000
Tijuana 143 1 502 119 150
1926
Ensenada 125 626 150 050
Tijuana 357 7 227 132 500
1927
Ensenada 136 640 266 000
Tijuana 214 3 336 489 000
Fuente: Rodríguez, 1928.
Cuadro 3
Registro de camiones de carga, movimiento de toneladas diarias y valor de los
Año y lugar Registro de camiones de Registro de transporte de carga Valor de los vehículos en
carga diaria en toneladas (aprox.) moneda nacional (aprox.)
1924
Ensenada 19 76 19 000
Tijuana — — —
1925
Ensenada 15 10 27 500
Tijuana 30 89 22 850
1926
Ensenada 21 26 42 000
Tijuana 35 109 31 800
1927
Ensenada 11 18 20 000
Tijuana 47 156 84 500
Cuadro 4
Registro de carros y carretas, movimiento de toneladas diarias y valor de los
Año y lugar Registro de carros y Registro de transporte de carga Valor de los vehículos en
carretas diaria en toneladas (aprox.) moneda nacional (aprox.)
1924
Ensenada 7 6 3 500
Tijuana — .. …
1925
Ensenada 13 8 6 000
Tijuana 25 40 2 500
1926
Ensenada 9 16 3 100
Tijuana 50 85 6 000
1927
Ensenada 19 6 2 500
Tijuana 48 84 5 200
Se hicieron las reparaciones necesarias, incluso mejorándolas para soportar las

temporadas de lluvias.
[…Se] construyeron, para preservar el camino, cunetas laterales que conducen las
aguas a los puntos más convenientes, donde se les da salida por medio de alcanta-
rillas hechas con muros de cemento y tubos de hierro galvanizado, cuyo diámetro
varía entre treinta y ciento diez centímetros [Rodríguez, 1928: 163-165].
A pesar de estas mejoras el problema persistió, lo que llevó a Rodríguez, al final

de su mandato, a declarar que era una lástima que el camino no funcionara ade-
cuadamente, teniendo resultados desfavorables entre la población local que se movía
por vía terrestre, así como los extranjeros que se internaban a través del noroeste
de la península:
La gran afluencia de turistas que conduce hacia la región oeste del Distrito, el
espléndido sistema de carreteras del Estado de California, no puede ser atraída hacia
el interior de la Península, por grandes y considerables que sean los motivos de
placer, observación y esparcimiento que en ella se encuentren, debido a que nuestras
líneas de comunicación no prestan desgraciadamente todas las facilidades que
reclama el conforte [sic] moderno, ni conserva siquiera relativa proporción con los
excelentes caminos norteamericanos [Rodríguez, 1928: 173].
Conclusiones
Como se puede apreciar, el transporte marítimo y terrestre en Baja California no se

desarrolló a la par. Usualmente los puertos cuentan con caminos terrestres en buen
estado y líneas férreas que los conectan con el interior del país, pero en el caso de
Baja California, en especial en el puerto de Ensenada, fue lo contrario. Este puerto
figuró como el de mayor importancia en esos años y en este artículo se demuestra
que su conexión terrestre con el resto del territorio nacional fue nula.
La falta de un sistema ferroviario disminuyó las posibilidades de hacer de Ense-
nada un puerto a escala, pero aun así registró movimiento mercantil y de pasajeros
en su zona, lo cual hace de este puerto un tema de interés para la historia de Baja
California, ya que gracias al comercio realizado ahí, se pudieron sostener y suminis-
trar víveres a la población de Ensenada, así como diversos asentamientos localiza-
dos en sus cercanías.
En el caso del transporte marítimo bajacaliforniano, para realizar su estudio, se
debe analizar y examinar el caso de los puertos de California debido al comercio
marítimo que se realizó con ellos, pudiendo así subsistir ya que la lejanía de éstos
con el resto de los puertos y poblados mexicanos en el Pacífico mexicano fue lo que
les valió unirse en una red marítima con los de California, Estados Unidos. Se esta-
bleció un servicio para transportar constantemente carga y pasajeros (de dos a tres
veces por semana) entre ellos, estableciéndose así la ruta marítima San Diego-
Ensenada. Como resultado de esto, la gran mayoría de las embarcaciones que
entraron a los puertos bajacalifornianos fueron extranjeras y su comercio exterior,
aunque reducido en sus primeros años de existencia, fueron importantes para Cali-
fornia. Iniciado el siglo xx, el comercio exterior de Ensenada aumentó sus importa-
ciones y exportaciones en 1902, el cual se mantuvo así hasta 1920 cuando comenzó
una decaída en los años posteriores hasta recuperarse a finales de esta década.
En relación con el transporte terrestre, las constantes reparaciones que se le
hicieron al camino entre Tijuana y Ensenada en el decenio de los años veinte, no
mejoraron las condiciones del trayecto ya que con cada lluvia quedaba intransitable.
A pesar de las promesas del gobierno mexicano de arreglar esta ruta, nunca se logró
concretar del todo. Al no contar con un camino en buenas condiciones, Ensenada
no recibió gran parte de los excursionistas que entraron al Distrito Norte de la Baja
California. Tijuana y Mexicali contaban con transporte ferroviario, Ensenada sólo

tuvo servicio marítimo y esto marcó la diferencia pues era más fácil trasladarse por
medio del ferrocarril y el automóvil.
Aunque el transporte marítimo le dio cierta ventaja por ser un medio cómodo
y seguro para viajar, en comparación con los automóviles, las embarcaciones dedi-
cadas al traslado de pasajeros y cargamentos venidas desde California, fueron
insuficientes para detonar el comercio en Ensenada, aunque para aseverar esto
último faltaría realizar una investigación mucho más exhaustiva del tráfico de
embarcaciones salidas de California hacia Baja California en el Pacífico, y conocer
cuánto material, pasaje y mercancías se llegaron a mover entre estos espacios marí-
timos a finales del siglo xix y principios del xx.
Fuentes
Archivos
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Ensenada, Baja California, sobre la exención de pago de impuestos a los yates de
turismo que llegan ha dicho puerto”, Mexicali, 16 de febrero de 1928, fondo Direc-
ción General de Gobierno, caja 45, exp. 14, registro 3319, año 1928; Instituto de
Investigaciones Históricas de la Universidad Autónoma de Baja California.
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F. A. Ortega: Motorizando el desarrollo. La industria automotriz argentina durante el gobierno de Arturo Frondizi (1958-1962) 55
Motorizando
el desarrollo.
La industria automotriz
argentina durante
el gobierno
de Arturo Frondizi
(1958-1962)
Fernando Ariel Ortega1
Introducción
La estructura industrial de Argentina ha experimentado importantes modificaciones

durante la segunda mitad del siglo xx, décadas en las cuales el desarrollo de la
industria automotriz ha tenido un papel preponderante.
El propósito en este trabajo es analizar el proceso de consolidación de dicho
sector industrial, acontecido durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962),
gobierno que intentó producir una de las políticas de transformación más impor-
tantes y ambiciosas al intentar modificar por completo la estructura económica
agroexportadora, presente en Argentina desde el siglo xix, a partir del llamado
proyecto “Desarrollista”. Dicho plan apuntaba a promover el desarrollo de sectores
claves de la industria tales como: siderurgia, petróleo, petroquímica; y en el cual la
industria automotriz ocuparía un papel protagónico que puede verse como un buen
ejemplo de las virtudes y defectos que contenía el “Desarrollismo” como proyecto
económico.
1
Universidad de Buenos Aires (uba).
Los orígenes del mercado automotor en Argentina
Si bien la industria automotriz surge a fines del siglo xix, será apenas en las prime-
ras décadas del siglo xx cuando la introducción de la organización científica del
trabajo y la cadena de montaje convierten al automóvil en producto de consumo
masivo, transformando a dicho sector industrial en uno de los más dinámicos,
innovadores e impulsores de la expansión económica experimentada por el capita-
lismo en los últimos cien años.
Esa incipiente industria automotriz consolidada plenamente en los Estados
Unidos gracias a la influencia ejercida por Henry Ford, comenzaría un proceso de
expansión a escala mundial tras la Primera Guerra Mundial que incluiría los países
europeos y los de América Latina. Argentina, gracias al auge experimentado por su
modelo agroexportador, presentaba en aquellos años una economía expansiva con
una demanda potencial de automotores que impulsaba a las empresas del sector a
tener muy en cuenta al país a la hora de comercializar sus productos. La primera
firma en aprovechar dicha oportunidad fue la Ford Motor Company, quien ya desde
1913 instala una filial en territorio argentino, siendo ésta la primera que la empresa
instalaba en América del Sur y la segunda a nivel internacional. Durante los prime-
ros años, la demanda se cubría mediante la importación de autos ya armados y
varias empresas del sector instalaron filiales o representantes para vender sus
productos como lo ejemplifica el caso de Fiat (1919).
A partir de la década de los años veinte, siguiendo una estrategia de reducción
de costos, Ford comienza a ensamblarlos en el país inaugurando su primera planta
industrial.2 Otras empresas norteamericanas seguirán sus pasos como General
Motors, que instala su fábrica en 1925, o Chrysler, que inicia operaciones en Argen-
tina en 1932.
Sin embargo, en el país también existían trabas para profundizar dicha expansión.
Por un lado, Argentina presentaba la red ferroviaria más amplia de América Latina,
superando inclusive a países de gran extensión territorial como Brasil y México.3
Este gran desarrollo ferroviario se tradujo en estas primeras décadas del siglo
xx en una red vial de reducidas dimensiones. Y dado que gran parte del tráfico de
En 1926, Ford ensambla en Argentina su unidad número 100 mil de su célebre Ford T. De allí que
2
la empresa adoptara como eslogan publicitario de la época: “De cada diez automóviles que circulan en
Argentina, ocho son Ford”.
3
La red ferroviaria argentina totalizó al momento de su mayor expansión (1960) cerca de 44 000
km de vías, mientras que Brasil llegó a los 34 000 km y México a los 24 800 km.
carga que impulsaba el modelo agroexportador se transportaba por ferrocarril, la

misma no era considerada prioritaria para los gobiernos de la época. Por tal motivo,
los caminos existentes eran en su mayoría de tierra y estaban en malas condiciones.
No obstante, en los años veinte con la paulatina llegada al país de cada vez más
automotores, sumada a la presión de distintos sectores e instituciones ligadas a
ellos como el Automóvil Club Argentino o el Touring Club, motivó que la necesidad
de mejorar la red vial se fuera haciendo cada más importante, dado que el uso de
automóviles estaba limitado a realizarse en áreas urbanas o en trayectos cortos. El
mejoramiento de la red caminera empezó a profundizarse tras la crisis de 1930 ya
que la construcción de caminos y obras de infraestructura vial comenzó a ser vista
por los gobiernos del periodo como un importante elemento para combatir la des-
ocupación producida por la Gran Depresión. Para ello se crearon organismos como
la Dirección Nacional de Vialidad (1932), cuyo objetivo primordial era desarrollar
su proyecto de consolidar una red troncal de carreteras a lo largo de todo el país.
Para financiar las obras, desde 1931 se aplicaba un impuesto a los combustibles a
los que se sumaban los recursos provistos por diferentes contribuciones del tesoro
nacional. Si bien durante los años treinta se construyó un promedio anual de 4 925
km de nuevos caminos y la red vial se multiplicó por 15 respecto a la existente en
la década de 1920-1929, aún continuaba siendo relativamente reducida dada la
gran extensión geográfica de Argentina (Gómez-Tchordonkian, 2014).
Otra razón que conspiraba en contra de un mayor desarrollo del transporte
automotor en Argentina era el alto costo y la dificultad para el abastecimiento de
combustibles. Si bien en los años veinte el país era uno de los grandes consumido-
res de petróleo a nivel internacional, éste era en gran medida importado debido a
que YPF, primera empresa estatal de extracción petrolera fundada en 1922, no poseía
aún la tecnología y capacidad suficiente para abastecer la demanda existente, hecho
que podrá lograrse sólo a partir del gobierno de Arturo Frondizi en los años sesenta.
A su vez, el impacto que tuvo la crisis de 1930 en la economía argentina también
actuó como un freno para la expansión automotriz: la abrupta caída en el valor de
las exportaciones agrarias que habían constituido el eje de la prosperidad del país
durante medio siglo, sirvió como incentivo para que se fuera consolidando en el país
la necesidad de encarar un nuevo modelo de crecimiento económico, basado en la
Industrialización por Sustitución de Importaciones (isi) que reemplazara al tradi-
cional modelo agroexportador, el cual presentaba claros signos de agotamiento. La
crisis de los años treinta no sólo deprimió la demanda local de automotores sino
también limitó la capacidad de importación de los mismos ante una oferta de
divisas cada vez más reducida y acotada por los mayores controles que imponían
las políticas arancelarias o de controles de cambio de los gobiernos de la época.

Esta situación actuó como un aliciente para darle impulso al desarrollo de una
industria de autopartes de producción nacional. Como ya se ha mencionado en
párrafos anteriores, las principales automotrices de origen estadounidense amplia-
ron en la década de los treinta su política de realizar el ensamblaje en el país,
motivados a su vez por los beneficios impositivos que el Estado otorgaba a la
importación de aquellos vehículos que arribasen desarmados (el costo de los fletes
era ostensiblemente menor) y también de autoabastecerse con proveedores nacio-
nales de accesorios de producción sencilla como ceniceros, portaequipajes, para-
choques, etc. Del mismo modo, fue desarrollándose una industria carrocera local
cuyo principal mercado era abastecer las necesidades de los camiones y autobuses
existentes ya que sólo se solía importar el chasis de los mismos. Siguiendo la misma
línea, en 1931 las filiales de las empresas multinacionales Firestone y Goodyear
iniciaron la fabricación local de neumáticos. Estos intentos de profundizar el desa-
rrollo de una industria automotriz de carácter nacional, enfrentaron numerosas
dificultades para consolidarse debido a las sistemáticas restricciones en las impor-
taciones y falta de divisas que experimentaba el país, las que se agravaron al estallar
la Segunda Guerra Mundial (Barbero y Motta, 2007).
Acabada la guerra, durante el gobierno de Juan Domingo Perón (1946-1955),
la industria automotriz en Argentina volvería a tomar impulso. En los primeros años
de mandato, el crecimiento económico estuvo sustentado en las ramas “livianas” de
la industria, en la recuperación del comercio exterior y en la amplia disponibilidad
de divisas que se habían acumulado durante la conflagración mundial. Sin embargo,
a partir de 1949, la caída en el valor de las exportaciones agrarias sumada al ago-
tamiento de las reservas que el propio crecimiento industrial había consumido,
volvieron a restringir la capacidad importadora. La mencionada bonanza económica
había generado un fuerte ingreso de automotores importados (más de 130 000
unidades entre 1946 y 1949) pero a partir de la crisis se hacía imposible mantener un
nivel tan elevado de importaciones, por lo que la fabricación local de vehículos
comenzó a ser una de las prioridades gubernamentales a partir de la década de
1950-1959. Como primera medida, y ante la necesidad de aumentar la productivi-
dad del sector agrario (principal proveedor de divisas), el Estado argentino fomentó
a partir de 1952 la fabricación de tractores, autos, aviones y motores por medio de
iame (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), empresa radicada en Cór-
doba, provincia que se transformaría en el principal polo metalmecánico del país.
Para 1956, iame se sudivide, pasando a denominarse dinfia (para la producción
aeronáutica) e ime (para el sector automotriz), y dada su limitada capacidad empre-
sarial y tecnológica tuvo como política productiva asociarse con otras empresas, ya
sean nacionales o extranjeras, para proveerse de autopartes, motores o asistencia
técnica. Aunque la firma produjo automóviles (como el “Institec” o el deportivo
“Justicialista”), su verdadero éxito comercial llegó con el utilitario “Rastrojero”, que
pese a su diseño un tanto rústico, por su confiabilidad se transformaría en todo un
símbolo de la industria nacional automotriz. Otro de los instrumentos de incentivo
gubernamental fue la promulgación de la Ley 14,122 de 1953, que tenía como
objetivo principal incentivar la llegada de inversiones extranjeras al otorgar garantías
de repatriación de capitales y beneficios impositivos a las empresas industriales que
se radicaran en el país. Gracias a estas medidas, firmas extranjeras como Fiat, Deutz,
Mercedes Benz o Kaiser Motors decidieron instalar plantas en Argentina. En el caso
de Fiat, se asoció con iame, creándose de este modo Fiat-Concord, dedicado a la
fabricación de tractores, maquinarias que también comenzó a producir en el país la
empresa alemana Deutz. También en asociación con iame se radica la Kaiser Motors,
de la que se hablará con detalle más adelante. Por su parte, Mercedes Benz, firma
con Perón un convenio para la instalación de una planta local que se dedicará a la
producción de camiones, utilitarios y colectivos [autobuses].4
El efecto político generado tras la caída de Perón durante el gobierno de la
Revolución libertadora (1955-1958) puso un freno al crecimiento que venía expe-
rimentando la producción local de automotores, y en ese periodo volvió a incre-
mentarse de nuevo la importación de vehículos, proceso que comenzará a revertirse
definitivamente con la consolidación de la industria automotriz nacional lograda
durante la presidencia de Arturo Frondizi.
Frondizi y el Desarrollismo
Cuando Arturo Frondizi asumió la presidencia de la nación en mayo de 1958, segu-

ramente no imaginó entonces que se transformaría en uno de los presidentes ele-
gidos democráticamente con menor margen de maniobra política en los últimos 50
años.5
4
La empresa apenas pudo empezar a producir a plenitud durante el gobierno de Frondizi, ya que
con la caída del régimen de Perón en 1955, había estado virtualmente paralizada por el gobierno de la
llamada Revolución libertadora.
5
El otro presidente que tuvo que afrontar una situación semejante fue Arturo Illia (1963–1966),
pero a diferencia de lo ocurrido con Frondizi, la sociedad no había depositado en Illia grandes expecta-
tivas y su debilidad política ya era evidente antes de que jurara el cargo.
Líder de la Unión Cívica Radical Intransigente, Frondizi llegó al poder gracias a

una heterogénea coalición que incluía a radicales, peronistas, nacionalistas, sectores
trabajadores y empresarios. Sin embargo, muy pronto quedó en evidencia la fragi-
lidad de dicho acuerdo, incapaz de resistir las numerosas amenazas políticas con
las que debió enfrentarse. En materia política, el apoyo electoral que le brindó el
proscrito peronismo se transformó en un pesada “deuda” que Frondizi debía pagar
en algún momento.6 A ello había que sumarle la permanente y frontal oposición de
su antiguo partido, la Unión Cívica Radical del Pueblo, y las presiones que imponían
los sectores militares, bastante fortalecidos desde 1955, que mediante los denomi-
nados “planteos” hostigaron permanentemente al presidente antes de derrocarlo
en marzo de 1962.
En lo económico, las políticas monetarias de la Revolución Libertadora y el
parcial desmantelamiento del aparato regulatorio peronista, no dieron los resultados
esperados, manteniéndose altas las tasas de inflación. A ello había que sumarle
exportaciones que continuaron en los bajos niveles previos a 1954, la liberación en el
control de las importaciones que contribuyó a agravar el enorme déficit en la balanza
de pagos y un pronunciado déficit energético incapaz de satisfacer la demanda, tanto
industrial como urbana. Pese a estas dificultades, Frondizi se mantuvo decidido a
la hora de llevar a cabo su principal plan de acción en cuanto a política económica:
el llamado proyecto “Desarrollista”.
El “Desarrollismo” no era una idea original de Frondizi ni de su principal asesor
económico, el empresario Rogelio Frigerio. Estaba basado en la teoría económica y
los diagnósticos que en la década de los años cincuenta habían elaborado los téc-
nicos de la Comisión Económica para América Latina (cepal) bajo la dirección de
Raúl Prebisch, y que en América Latina tuvieron un efecto equivalente al que las
ideas keynesianas habían tenido en los Estados Unidos y Europa (Sikkink, 2009).
Dicha tesis partía de la base de la imposibilidad de lograr un crecimiento sostenido
basándose en la exportación de productos primarios, tal como venía ocurriendo desde
la Gran Depresión. La clave era desarrollar en Argentina un “complejo industrial inte-
grado” dándole prioridad a las llamadas “industrias básicas” (acero, petroquímica,
automotriz, energéticas, maquinaria y equipos) que la industrialización “liviana” de las
décadas anteriores no había tenido en cuenta. De la misma forma, el sector agrícola
adoptaría nuevas tecnologías que le permitieran modernizar y aumentar su producción,
dada la necesidad de incrementar las exportaciones para generar el ingreso de divisas
Frondizi realizó un pacto secreto con Perón, por el cual a cambio del apoyo de votantes peronis-
6
tas se comprometía a ir retirando las proscripciones que pesaban sobre ese partido y restituir algunas
conquistas sociales logradas por el peronismo que la Revolución de 1955 había eliminado.
sostenido que requería el nuevo proyecto industrializador.7 Con este último punto se
buscaba solucionar el problema de “estrangulamiento” que azotaba a la economía
argentina desde los años cuarenta, donde cada ciclo de expansión industrial se frenaba
abruptamente (stop and go) ante el aumento desmedido de las importaciones de
bienes de capital, combustibles, etc., que el propio crecimiento demandaba, pero que
la insuficiencia de divisas provenientes del sector exportador basado en el agro (que
crecía a un ritmo mucho menor) impedían adquirir, lo que contribuía a agravar el
enorme déficit de la balanza comercial.
Por esta razón, otro de los ejes centrales para llevar a cabo el proyecto desarro-
llista pasaba por conseguir un masivo flujo de capitales extranjeros que invirtiera en
las ramas prioritarias, ya que una de las claves del éxito del plan exigía lograr que el
desarrollo se realizara de manera acelerada y únicamente en el exterior podía con-
seguirse la magnitud de capitales que el programa requería. Sin embargo, atraerlos
no era una cuestión sencilla debido a la larga tradición nacionalista, renuente a la
entrada de capitales de esa índole, que había imperado con el peronismo y de la
que inclusive el propio Frondizi había formado parte. No obstante, el presidente
—en uno de los tantos giros ideológicos que caracterizaron su mandato— aplicó
todas las medidas a su alcance para fomentar su ingreso, como la Ley de Inversio-
nes Extranjeras 14 780, dado que en su opinión, el origen de los capitales no tenía
importancia (mientras fueran empleados para desarrollar una nación independiente
y económicamente poderosa).
De este modo, y a pesar de las oposiciones que se le fueron presentando, Fron-
dizi pudo lograr el crecimiento acelerado, aunque a costa de importantes desequi-
librios, y del surgimiento de nuevas ramas industriales como la del petróleo, acero,
celulosa, petroquímica y automotriz, rama que será el eje principal de análisis de
este trabajo.
Otro de los desafíos que el gobierno de Frondizi debía resolver estaba en el área
de transporte, con un parque automotor cuyo déficit se estimaba en el orden de un
millón de unidades y con una industria automotriz que no llegaba a consolidarse.
A ello hay que sumarle una red vial poco desarrollada y una red ferroviaria obsoleta
con un déficit que comprometía cada vez más las cuentas públicas y con gravísimos
problemas estructurales.
7
Dentro del proyecto desarrollista las transformaciones en el sector agropecuario no eran priori-
tarias y dependían del éxito previo de otras políticas industriales. Tampoco contemplaba (como sí
ocurrió en otros países latinoamericanos) una posible reforma agraria que modificara el régimen de
propiedad de la tierra.
Justamente, la industria automotriz era considerada por Frondizi como una de

sus prioridades por sus efectos multiplicadores en la economía, ya que con su
desarrollo se produciría un notable incremento de las ventas en el mercado interno,
y la multiplicación de las plantas terminales incentivaría un crecimiento del empleo
en la rama, como también en aquellos sectores asociados.
Sin embargo, no se puede dejar de contemplar las vicisitudes tanto políticas
como económicas que enfrentó Frondizi a lo largo de su presidencia, conflictos que
motivaron permanentes “golpes de timón” en los cuales se pasaba de políticas
claramente expansivas a otras, donde debido al recrudecimiento de la inflación o la
escasez de divisas, eran de drástico ajuste. Situación que también tuvo repercusio-
nes en el desarrollo que adquiriría la industria automotriz en Argentina, con dos
etapas claramente diferenciadas: la primera, ubicada entre 1959 y 1961 (con altos
niveles de rentabilidad, producto de una alta demanda insatisfecha y la masiva
llegada de capitales extranjeros), y otra de crisis que se extenderá hasta 1964, cuando
por razones políticas y económicas volvió a disminuir la entrada de capitales y
comenzó a sentirse otra vez la falta de divisas.
“Metiendo primera”: la industria automotriz

argentina comienza su despegue
Una de las particularidades del mercado automotor argentino de fines de los años
cincuenta que lo hacían muy atractivo para la llegada de terminales internacionales,
era su importante demanda insatisfecha, resultado de una producción nacional
reducida y un volumen de importaciones caracterizado por su irregularidad.
Tampoco se debe dejar de tener en cuenta que en esa misma época el mercado
mundial automotor estaba en un proceso de franca expansión y creciente compe-
tencia ante la recuperación de la producción europea automotriz (que inclusive
empieza a ingresar en el mercado norteamericano). Este hecho había acelerado la
innovación tecnológica al comenzar a incrementarse la automatización de los pro-
cesos productivos, lo que se tradujo en un nuevo aumento de la productividad y
una reducción del precio de los automóviles. Varias empresas internacionales de
dicha industria no tuvieron el capital suficiente para invertir en las nuevas tecnolo-
gías que se iban consolidando y debieron fusionarse o incluso desaparecer. Muchas
de ellas, quizás en un último intento por sobrevivir, fueron las que otorgaron licen-
cias y marcas a las empresas más chicas que quisieron ingresar en el mercado
automotor argentino.8 A su vez, la inversión en nuevas maquinarias realizada por las

grandes marcas internacionales tenía como consecuencia dejarles en sus países de
origen con un importante “stock” de máquinas obsoletas tecnológicamente. De allí
que uno de los objetivos de las empresas transnacionales al expandir sus filiales a
países en vías de desarrollo, era utilizarlos como receptores para transferir aquellas
tecnologías “no competitivas” que ya no utilizaban en sus casas matrices, y de este
modo incrementar las utilidades de su capital fijo (Ianni, 2008).
Entre las leyes destinadas a atraer capitales externos por parte del gobierno de
Frondizi, hay que destacar la sanción en 1958 de la Ley 14,780 de Inversiones
Extranjeras, que establecía la igualdad jurídica del capital extranjero respecto del
nacional y aseguraba la libre transferencia de utilidades por medio del mercado libre
de cambios. A la par, surge la Ley 14,781 de Promoción Industrial, que fijaba pautas
para la promoción y fomento de la inversión nacional y extranjera y que, entre otras
medidas, incluía un régimen de excepción para la importación de bienes de capital
y gravámenes para aquellos bienes importados que compitieran con los nacionales,
en aquellas industrias que el gobierno buscaba promover, como por ejemplo la
automotriz. Gracias a estas leyes, de los aproximadamente 570 millones de dólares
que fueron invertidos en Argentina por empresas extranjeras en el periodo 1959-
1962, 150 millones correspondían al sector automotor (Schvarzer, 1987).
Como complemento a estas políticas, el gobierno estableció por medio del
Decreto 3,693 del año 1959, el Régimen de Promoción para la Industria Automotriz,
que constituiría un elemento fundamental para comprender las características que
adquiriría la producción de automotores en Argentina desde ese momento.
Con este decreto se buscaba impulsar la fabricación local de automotores,
elevando drásticamente los aranceles para la importación de vehículos desarmados
y se prohibía “virtualmente” la de unidades armadas. A su vez, aquellas terminales
que invirtieran en la instalación de establecimientos fabriles, maquinarias, etc.,
recibirían a cambio una serie de ventajas tanto arancelarias como cambiarias, ya que
el decreto establecía que se les autorizaba a importar un porcentaje preestablecido
de componentes extranjeros con aranceles promocionales. También dictaba que las
empresas debían incorporar gradualmente en los vehículos, autopartes de origen
nacional hasta alcanzar un 90% en el año 1964.
8
Por ejemplo, la alemana Borgward o la estadounidense Studebaker.
Entre fines de 1959 y los años siguientes, el gobierno aprobó los planes de
producción de 26 empresas (véase cuadro 1).9 A las tres grandes automotrices
estadounidenses (Ford, General Motors y Chrysler) se le sumaron empresas ya
radicadas desde los años cincuenta (ika, Mercedes Benz y Fiat), otras multinacio-
nales de origen europeo que se asociaron con firmas nacionales (Citroën, Peugeot,
Renault), y finalmente un importante número de empresas locales que adquirirían
licencias de empresas europeas y que salvo alguna excepción (como se verá más
adelante), tendrán una existencia fugaz llegando a fabricar muy pocas unidades.
Hay que destacar que en materia automotriz, la industria argentina utilizó las pocas
alternativas que se consideraban viables en aquel momento tales como: copiar
modelos europeos, conseguir mediante compra de licencias la matricería de fábricas
extranjeras para realizar una versión argentina del vehículo o directamente importar
partes para ensamblar los vehículos a nivel local.
Más allá de la liberalidad con la que el gobierno utilizó el Decreto 3,693, otor-
gando permisos de radicación a emprendimientos poco viables económicamente
(algunos de los cuales ni siquiera llegaron a disponer de una planta fabril), los
resultados en cuanto al incremento de la producción local de automotores pueden
considerarse positivos.
Si se toma como punto de partida 1951 —por ser el año en que comienza a
fabricarse de manera local algunos vehículos—, tendremos una producción total
hasta 1957 que no superó las 35 500 unidades, mientras que la importación alcanzó
aproximadamente las 115 800 unidades. A partir de 1958, con la llegada de Frondizi
al gobierno y extendiendo el análisis hasta 1964, fecha en la que debería haber
terminado su mandato, la producción automotriz aumentó de forma exponencial
superando las 687 500 unidades, mientras que los carros importados se redujeron
a 45 600 (los datos completos pueden verse en el cuadro 2). A su vez, el complejo
automotor empleaba para esa fecha el 11% de la ocupación industrial argentina.
Hay que aclarar que debido a algunos beneficios impositivos otorgados por el
Decreto 3,693/59, las tres grandes armadoras norteamericanas adoptaron la decisión
de comenzar a fabricar en el país camiones y utilitarios, incorporando sólo a partir del
Decreto 6,567/61 autos a su oferta, hecho que favoreció el negocio durante esos
primeros años de las empresas más pequeñas. A su vez, si bien se le dio importan-
cia a la producción de vehículos comerciales, el consumo fue más favorable y
dinámico para modelos de mayor cilindraje y valor (Remes, 1974).
9
Dos de las empresas, Imena S.A., e Industrias Platenses Automotrices, ni siquiera llegaron a
funcionar.
Cuadro 1
Empresas automotrices vigentes durante el gobierno de Frondizi
Empresa Casa Matriz/ Licenciataria Observaciones

Alcre, S.S. Heinkel 1961: Cierre. No llegó a producir (sólo
prototipos)
Autoar Cisitalia-NSU 1963: Cierre
Cisitalia Argentina Cisitalia 1963: Cierre
Citroen Argentina Citroen
Chrysler Argentina Chrysler
Deca Deutz Fabrica tractores, motores y
posteriormente ómnibus
Dinfia/ime
Dinámica Argentina Dinarg Dinarg 1964: Cierre
Dinborg Borgward 1961: Cierre
Fab. Automotores Fuldamobil 1961: Cierre
Utilitarios
Fiat Concord Fiat
Ford Motor Argentina Ford
General Motors Argentina General Motors
Goliath Hansa Borgward/Goliath Hansa 1961: Cierre
LAFA, S.A. Peugeot
IASF, S.A. Auto Union/DKW 1969: Cierre
Industrias Kaiser Argentina Kaiser-Renault 1967: Renault pasa a ser socio
mayoritario
Isard Argentina Gogomobil 1965: Cierre
Los Cedros, S.A. Studebaker 1963: Fusión con Isard
Mercedes Benz Argentina Daimler Benz
Metalmecánica, S.A. BMW /SIMCA 1965: Cierre
O. Marimón FIVA-Villiers 1961: Cierre
Panambi, S.A. Messerschmidt 1961: Cierre
Siam di Tella, S.A. BMC 1965: Venta a ika
Fuente: Elaboración del autor con base en Ianni (2008) y Barbero y Motta (2007).
Cuadro 2 66
Incorporación de nuevos vehículos al parque automotor argentino (1951-1964)*
Año Producción Total Importación Total Total General

(P) (I) (P+I)
Autos Comerciales+ Autos Comerciales+
1951 18 90 108 16 544 3 583 20 127 20 235
Parte I: Industria y mercado
1952 62 907 969 2 451 5 213 7 664 8 633

1953 63 3 011 3 074 2 603 3 690 6 293 9 367
1954 173 3 186 3 359 3 160 2 183 5 343 8 702
1955 235 6 156 6 391 6 630 4 504 11 134 17 525
1956 326 5 617 5 943 8 952 8 801 17 753 23 696
1957 5 461 10 174 15 635 11 462 36 067 47 519 63 154
1958 14 310 13 524 27 834 15 381 4 205 19 586 47 420
1959 18 290 14 665 32 955 6 190 825 7 015 39 970
1960 40 144 49 194 89 338 3 251 1 856 5 107 94 445
1961 78 274 57 914 136 188 2 876 2 071 4 947 141 135
1962 90 648 39 232 129 880 2 145 3 887 6 032 135 912
1963 75 338 29 561 104 899 863 823 1 686 106 585
1964 114 617 51 866 166 483 544 742 1 286 167 769
Notas: *Se toma como punto de partida 1951 por ser el año cuando empieza la producción nacional de vehículos, y se extiende hasta 1964 por ser el año en que
Frondizi debería haber concluido su presidencia si no lo hubieran derrocado ilegalmente dos años antes.
+
En vehículos comerciales se incluyen camiones, chasis y ómnibus.
Fuente: Elaboración del autor con base en Ferreres (2005) y Remes (1974).
A continuación se brindará un breve panorama de la trayectoria de algunas de

las automotrices que pueden considerarse “exitosas” dentro del periodo analizado
y cuya historia —al no pertenecer al grupo de las grandes automotrices de carácter
transnacional— no está tan difundida.
Industrias Kaiser Argentina (ika)
Dentro de las industrias automotrices de esta etapa se debe destacar el caso de

ika, fundada por el empresario norteamericano Henry Kaiser.10 Tras haberse enri-
quecido en la Segunda Guerra Mundial fabricando lanchas militares, decide en la
segunda posguerra incursionar en el mercado automotriz, para lo cual se asocia con
Joseph Frazer, un exgerente de ventas de Chrysler para fundar en 1946 la Kaiser-
Frazer Corp. Pese a la excelente calidad de los autos que ofrecía, la Kaiser no estaba
en condiciones de poder competir con las tres grandes automotrices de Detroit
(Ford, General Motors y Chrysler) y todo indicaba que el empresario seguiría el triste
destino experimentado por su colega Preston Tucker unos años atrás.11 Sin embargo,
Kaiser decide continuar con su emprendimiento en otro país que tuviera un menor
desarrollo industrial (y por ende, menor competencia). Para ello decide, tras nego-
ciaciones con Perón, radicarse en Argentina. De esta manera se funda en 1955 una
sociedad mixta, las Industrias Kaiser Argentina (ika); que además contaba con la
participación económica de la empresa estatal iame y capitales privados, de origen
nacional. Radicada en la provincia de Córdoba, la ika comenzará a producir en el
país el “Kaiser Carabela” (el auto más lujoso de su época en Argentina) y su producto
más emblemático, el célebre “Jeep” Willys, marca que la firma había adquirido en
1953 y que fue el único de sus vehículos que continuó produciendo en los Estados
Unidos.
El éxito de la firma en el país (al ser la terminal de mayor producción durante
el gobierno de Frondizi con una participación porcentual en el mercado del 33%),
motivó que en 1959 la multinacional francesa Renault (decidida a entrar en Argen-
tina para producir sus autos) optara por fusionarse con ika, conformando lo que
10
Una historia completa de dicha empresa puede verse en McCloud (2015).
11
Preston Tucker fue considerado uno de los empresarios automotrices más innovadores de su
tiempo. En 1948 inició la fabricación del Tucker Torpedo, un auto revolucionario que era visto como una
amenaza comercial para las tres grandes de Detroit, quienes iniciaron una feroz campaña de despresti-
gio contra el empresario. Las presiones de las grandes automotrices dieron resultado y el gobierno
estadounidense, so pretexto de problemas judiciales, decidió cerrar la fábrica de Tucker, que sólo pudo
fabricar 50 unidades de su célebre auto.
años más tarde sería ika-Renault. Esta empresa sería recordada por fabricar el
“Torino” a mediados de los años sesenta, considerado el “auto argentino por exce-
lencia”, al ser creado de manera exclusiva en el país siguiendo un diseño original.12
La alianza duraría hasta 1967 cuando por problemas económicos, Kaiser decidió
transferir la mayoría de su paquete accionario a Renault.13
Siam Di Tella
Para los años cincuenta, Siam, la mayor empresa metalmecánica argentina, aparecía
como la única firma privada, de capital nacional, con la capacidad suficiente como
para ingresar en el exigente mercado automotriz, con posibilidades serias de compe-
tir con las multinacionales. Tras aprovechar el régimen de promoción industrial dictado
por Frondizi, la empresa conforma en 1958 la empresa Siam Di Tella Automotores,
tras lo cual obtiene la licencia de la British Motors Corporation (mayor compañía
europea de automotores en dicha época) para la fabricación de sus productos Riley
y Morris, bajo el nombre Siam Di Tella. Su modelo más emblemático fue el “Di Tella
1500”, que en esos primeros años lideraba las ventas en la franja de los automóviles
medianos con más de 20 000 unidades producidas en sólo tres años.14
Sin embargo, la inestabilidad política y económica argentina ocasionada con la
crisis de 1962-1963, causó graves problemas financieros a la empresa, que no estaba
en condiciones de conseguir las grandes cantidades de capitales que constantemente
requiere una industria como la automotriz. Sector que no sólo debe ir renovando
sus maquinarias, sino también invertir en el desarrollo de nuevos modelos, campa-
ñas publicitarias para poder competir con otras marcas, etc. La fuerte competencia
que implicó la entrada de las grandes empresas multinacionales como Ford, Gene-
ral Motors, Fiat o Peugeot a ese segmento del mercado, impulsó a que Siam decidiera
vender su división de automotores a ika en 1965, empresa que también estaba
preocupada ante la creciente presión de sus competidores más grandes y que, como
se vio, también terminó transfiriendo su empresa dos años más tarde a una multi-
nacional más grande como la francesa Renault (Rougier y Schvarzer, 2006).15
12
El Torino fue el único producto fabricado por Renault cuyo origen no era francés.
13
Años antes, la Kaiser había vendido su empresa en los Estados Unidos a la American Motors
Corp.
14
Por su relación precio/calidad, el Di Tella 1500 se transformó en el auto más elegido por los
taxistas. Para más detalles, véase Rougier y Schvarzer (2006).
15
Rougier y Schvarzer argumentan que la compra de Siam por parte de ika terminó por devastar
las finanzas de dicha empresa.
Industria Automotriz Santa Fe S.A.
Esta empresa de capital mixto surge en 1959 cuando la firma alemana DKW se aso-
cia con un grupo de industriales argentinos para fabricar en una planta ubicada en la
provincia de Santa Fe, automotores bajo la marca “Auto Unión DKW”. Gracias a su
mecánica simple, confiable y con un bajo costo de mantenimiento, su modelo “1000S”
será rápidamente aceptado por los consumidores dentro de un mercado como el de
los “medianos chicos”, donde Auto Unión prácticamente no tenía competidores. Si
bien la participación de la empresa en el mercado nacional fue reducida, produciendo
durante su existencia alrededor de 30 000 unidades que implicaron un 5% del total
del mercado, puede considerarse como un caso de relativo éxito en cuanto a que
pudo consolidar (no sin grandes esfuerzos) el proceso de integración nacional en
sus vehículos, hasta alcanzar el deseado 90% en 1964, tal como pretendían los gobier-
nos de la época. Hecho que otras firmas con mayores recursos económicos no habían
podido alcanzar. No obstante, a partir de 1965, la coyuntura macroeconómica del país
(devaluaciones e inflación) comenzó a provocarle a la empresa importantes problemas
financieros que la llevaron a no poder adquirir los insumos necesarios para moderni-
zar sus procesos productivos, generándole un paulatino declive del que no podría
salir. Finalmente, en 1969 y ante la negativa de su casa matriz en Alemania de
continuar invirtiendo en Argentina, IASFSA decide vender su planta a Fiat, que la
utilizará para la fabricación de tractores y camiones. A pesar de ello, con sólo 10
años de existencia, Auto Unión sería la empresa automotriz de capital mixto que
mayor tiempo pudo permanecer en el mercado argentino (Vicentín, 2013).
El caso de las empresas descritas pone de manifiesto una de las características
que tendría a partir de ese momento la industria automotriz argentina como lo fue
su carácter oligopólico al quedar concentrada en manos de las empresas trasnacio-
nales. Durante los primeros años del gobierno de Frondizi, las empresas más peque-
ñas pudieron competir aprovechando la demanda insatisfecha del mercado interno.
Sin embargo, cuando las inversiones realizadas por las grandes fábricas maduraron
y fueron incrementando la oferta de modelos en los distintos segmentos del mercado,
generaron un flujo continuo de producción e inversión que las otras empresas de
capital local o mixto no estaban en condiciones de sostener en el tiempo (Barbero
y Motta, 2007). En 1970, a tan sólo una década de comenzada la expansión auto-
motriz, quedaban en Argentina únicamente 10 empresas terminales, nueve de las
cuales eran filiales de empresas trasnacionales y sólo una, la estatal ime, era de
capital local. A estas debilidades hay que sumarle otro aspecto negativo del desa-
rrollo automotor: el hecho de que pese a la oferta y competencia existente, el

precio de los automotores en Argentina superaba con creces los vigentes a nivel
internacional. Por lo cual, la producción únicamente podía comercializarse en el
protegido mercado nacional. Para los fabricantes, los altos precios de los autos
estaban en relación con los altos costos de producción, que en parte se debían al
elevado valor local de algunas materias primas como el acero o los componentes de
origen nacional. También resaltaba el hecho de que la pequeña escala de la produc-
ción local, hacía inviable en términos económicos la utilización de tecnologías de
punta o procesos de trabajo completamente automatizados. A modo de ejemplo,
gran parte de las plantas armadoras de la época combinaba cadenas de montaje
con otras maquinarias controladas a mano.
“Metiendo reversa”: las industrias

que no prosperaron
Sin duda, uno de los aspectos más negativos que trajo aparejada la implementación
del Decreto 3,693/59 fue que en vez de fomentar la consolidación de una industria
automotriz netamente nacional de carácter competitivo, terminó por favorecer que
pequeñas empresas locales hicieran “negocio” limitándose a ensamblar autopartes de
origen extranjero. Si bien el decreto establecía metas mínimas de producción
que debían cumplirse anualmente, la realidad indicó que el gobierno no pudo (o no
quiso) durante esos primeros años verificar dichos cumplimientos. Con este pano-
rama muchas de estas empresas invirtieron en el sector esperando obtener ganan-
cias gracias al cierre de la importación de vehículos terminados y a los beneficios
impositivos que traía aparejado la implementación del mencionado decreto. Es
posible que la lógica seguida por estos empresarios fuera obtener rápidos rendi-
mientos y utilidades, antes que las exigencias de fabricación local y las restricciones
en materia de divisas empezaran a afectar los beneficios que podían obtenerse en
el país, como de hecho ocurrió a partir de la crisis de 1962. Si bien no se puede
generalizar, sería injusto pensar que todas estas pequeñas o medianas firmas de
fabricantes argentinos estaban conformadas por empresarios especuladores.
Muchas de ellas estuvieron integradas por ingenieros o entusiastas diseñadores
fanáticos de los automotores que soñaron con producir su propio auto, sin tomar
en cuenta la viabilidad comercial del proyecto. Lo cierto es que la mayoría de estos
emprendimientos, más que “fábricas”, en realidad eran “talleres de armado” donde
a las autopartes de origen extranjero les agregaban un pequeño porcentaje de
piezas de origen nacional, como parabrisas, asientos, revestimientos, entre otros

componentes.
Hacia 1961, es probable que el gobierno de Frondizi comenzara a estar consciente
de que el Estado no podía sostener estas maniobras especulativas por más tiempo.
Al ir agotándose las divisas, para corregir la situación comenzó a establecer mayo-
res controles a la importación de autopartes y a exigir el cumplimiento efectivo de
la integración de partes locales. Con esta medida, ocho empresas (cuatro de las
cuales ni siquiera habían llegado a producir) terminaron siendo expulsadas del
mercado o se les revocaron las licencias. En los años siguientes, otras cinco se reti-
rarían o fusionarían con firmas más grandes, por lo que hacia 1965, el número de
fábricas automotrices quedaría reducido a la mitad (véase cuadro 1).
A continuación se expondrá algunas de las curiosas historias de estas experien-
cias fallidas de fabricantes locales que intentaron consolidar una fábrica automotriz
en Argentina.
Autoar y Cisitalia Argentina
Estas empresas fueron fundadas por Piero Dusio, un peculiar hombre de negocios
de origen italiano que tras haber sido una estrella futbolística en su país, en los años
veinte se transformaría en un empresario exitoso del rubro textil, al proveer de
uniformes al ejército italiano durante la Segunda Guerra Mundial. Gracias a la for-
tuna acumulada con sus negocios, se aficionó al automovilismo y en los años
cuarenta se dedicó a construir en Italia autos de carrera en los que se destacaba el
“Cisitalia 202”, bautizado como la “Escultura rodante” al tener una carrocería de
aluminio construida totalmente de forma artesanal. A pesar de su perfección y diseño
de vanguardia, los altísimos costos de producción del auto dejarían a la empresa al
borde de la quiebra. Ante esta situación, Dusio negocia con el gobierno de Juan
Domingo Perón y en 1950 funda Autoar, considerada la primera fábrica argentina
de vehículos en serie dedicada a la fabricación de utilitarios y sedanes. Si bien los
números de producción fueron modestos, no superando las 1 500 unidades en más
de una década de existencia, el relativo éxito de esta firma fue colaborar activamente
con iame en la fabricación de los chasis del “Rastrojero Diesel”. Sin embargo, el
verdadero objetivo de Dusio era transformar a sus firmas para que se dedicaran a
la producción de automóviles de estilo deportivo. Para ello adquiere la licencia en
1959 de la firma alemana NSU y comienza el montaje de los “NSU Prinz” y con su
otra empresa Cisitalia Argentina produce el “Cisitalia Spyder 750”, que era en rea-
lidad una versión remozada del “Fiat 850”. A pesar del estilo estético que poseían
dichos autos, el mercado argentino de la época era demasiado modesto para hacer
rentable la producción de este tipo de vehículos y en 1963 la firma se ve obligada
a cerrar sus puertas al perder la licencia debido a que el gobierno consideró que
dichos autos, violando el decreto 3,693, prácticamente no tenían componentes
nacionales. Tampoco puede descartarse que esta situación también haya sido
impulsada como una represalia tácita hacia la figura de Piero Dusio por la amistad
que el empresario sostenía con el general Perón.16
Goliath Hansa-Dinborg
En el caso de estas dos empresas, su fracaso no se relaciona tanto con las caracte-
rísticas del mercado argentino sino con el derrumbe de su casa matriz: el grupo
Borgward de origen alemán. Esta firma estaba en plena crisis en su país de origen,
debido a los altos costos de producción de sus autos, cuando gracias al régimen de
promoción industrial otorgado por el gobierno de Frondizi decide probar fortuna
en Argentina. Para ello, en 1958 se asocia con la empresa argentina ime y funda en
el país la firma Dinborg para la producción de un modelo de camión y de un sedán
denominado “Borgward Isabella”. En 1960 instala otra subsidiaria en la ciudad de
Rosario, la Goliath Hansa, para fabricar automotores de dicha marca. Sin embargo,
un año más tarde, en 1961, la quiebra del grupo Borgward en Alemania obliga a la
firma a liquidar sus empresas en Argentina, tras haber fabricado alrededor de 3 000
unidades entre ambas empresas.17
Fábrica de Autos Utilitarios
En 1960, esta pequeña firma decide incorporarse al mercado automotriz en el

segmento de los “microautos”, que no eran otra cosa más que motocicletas envuel-
tas en una carrocería, con el chasis de un auto extremadamente pequeño que en el
mejor de los casos podía transportar a dos o tres pasajeros. Estos pequeños vehí-
culos habían tenido cierto éxito en Europa durante la reconstrucción tras la Segunda
Guerra, etapa en que el abastecimiento de combustible y la infraestructura vial aún
no se habían recuperado. La empresa firmó un convenio con la fábrica Fuldamobil
Del “Cisitalia Spyder 750” sólo se produjeron 170 unidades, mientras que de los “NSU Prinz” se
16
fabricaron 2 228 unidades. Para más detalles, se puede consultar el sitio http://www.autohistoria.com.
ar/Historias/Autoar.htm.
17
Para mayor información se puede consultar el sitio http://www.autohistoria.com.ar/Historias/
Dinborg.htm.
de Alemania y comienza la fabricación del “Bambi”, denominación que adoptó en

Argentina. Pese a ser el auto más barato del mercado, no logró la aceptación del
público local y tras haber fabricado sólo 450 unidades, la firma cierra sus puertas
hacia fines de 1961.18
Alcre
Se deja para el final el que sin lugar a dudas constituye uno de los ejemplos más
curiosos de la industria automotriz argentina como es el caso de esta firma fundada
en 1959 por Alberto Credidio, un empresario argentino dedicado a la fabricación de
motores eléctricos. Decidido a incursionar en la construcción de automotores y
contando con el apoyo económico de la firma alemana de motores Heinkel, Credi-
dio inició una campaña publicitaria de preventa para comercializar los dos mode-
los de automotores que pensaba fabricar, a los que bautizó en honor al nombre de
sus hijos como “Alcre Susana” y “Alcre Luis”. Lo cierto es que el proyecto, pese a
los descuentos y amplia financiación ofrecida a aquellos que compraran las prime-
ras mil unidades, no logró convencer a los clientes potenciales, y salvo algunos
modelos de exhibición, ni siquiera entró en fase de producción. Es posible que la
causa de este fracaso comercial esté en estrecha relación con el hecho de que el
“Alcre Susana” estaba diseñado según la matriz de un pequeño automóvil de origen
alemán que Credidio compró a precio de remate, el “Maico Champion 400”. Auto-
motor que a principios de la década de los años cincuenta era considerado en su
Alemania natal como una “trampa sobre ruedas” ya que por sus graves defectos de
diseño (sus ejes solían partirse al alcanzar gran velocidad) había provocado
numerosos accidentes fatales que obligaron a que la firma fabricante debiera cerrar
sus puertas en 1958 ante la oleada de demandas judiciales de las víctimas.19
A modo de balance respecto de estos fracasos comerciales, se debe destacar
que sólo la alta demanda existente en esos primeros años durante el gobierno de
Frondizi, sumada a la posibilidad de importar gran parte de sus componentes del
extranjero, fue lo que le permitió a estos pequeños emprendimientos subsistir un
corto lapso, a pesar de tener muy bajos volúmenes de producción. Por otra parte,
estas fallidas experiencias dejaron en claro que el tamaño del mercado argentino
18
El fracaso de esta firma es semejante al experimentado por Panambí y Dinarg, otras dos empre-
sas nacionales que intentaron incursionar en el mercado de los microautos y que también debieron cerrar
ante las pocas ventas. Para más detalles, véase el sitio http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Bambi.
htm.
19
Para más información, ver http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Alcre.htm.
era a todas luces insuficiente para permitir la operación de un número tan elevado
de empresas.
Quizás el único legado importante que haya dejado el surgimiento de estas
numerosas industrias automotrices de rápida caducidad, fue dejar unos cientos de
autos de extraña factura que en la actualidad son altamente cotizados y muy apre-
ciados por los coleccionistas y fanáticos del automotor.
¿“Ruedas” o “Rieles”?:
la polémica con los ferroviarios
Sin duda, el sector ferroviario fue el que más objeciones puso respecto a la política
automotriz adoptada por Frondizi. Durante su gobierno, los ferrocarriles presenta-
ban una grave crisis estructural que motivó que se iniciaran los planes de raciona-
lización que terminarían en la actualidad con el desmantelamiento de buena parte
de la red ferroviaria argentina.
Paradójicamente, si en los años cincuenta del siglo xx los ferrocarriles verán la
competencia “desleal” del automotor como uno de los causantes de la crisis que
afectó a este medio de transporte, en los años veinte el automóvil había visto en el
ferrocarril el “enemigo” que impedía que su expansión fuese más acelerada.
En trabajos anteriores se ha intentado explicar este proceso buscando desmi-
tificar el perfil “antiferroviario” con el que se ha identificado históricamente la figura
de Frondizi. Al examinar las políticas ferroviarias implantadas durante su gestión,
podemos distinguir dos grandes etapas: la primera, hasta mediados de 1959 cuando
la solución al problema de los ferrocarriles pasaba por la modernización del material
rodante, la incorporación de nuevas tecnologías y una reestructuración en las áreas
de gestión como vías esenciales para la reducción del déficit. En esta etapa no se
proponía enfáticamente el cierre de ramales, y en cuanto al personal, se planteaba
la reorganización de tareas, más que el despido de los mismos. La segunda comenzó
hacia fines de 1959 cuando a medida que se fue deteriorando la coyuntura econó-
mica, el eje central pasó a ser la reducción del déficit a toda costa; para ello se
tornaba imprescindible el inicio del proceso de recorte de personal, la actualización
de tarifas, la privatización de actividades periféricas a la explotación ferroviaria y el
cierre de aquellos ramales considerados antieconómicos, medidas que tendrán en
el ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, a su principal mentor y desatarán
una serie de huelgas de los ferroviarios en 1961 (Ortega, 2011).
Durante su duro enfrentamiento con los ferroviarios que se extenderá a lo largo

de todo ese año, Frondizi recibirá una serie de acusaciones del sector, que todavía
medio siglo más tarde sigue estando vigente en el imaginario popular.
Uno de los argumentos más utilizados por los ferroviarios detractores de la
política de Frondizi por su decisión de favorecer y priorizar el transporte automotor por
carretera por sobre los ferrocarriles, se asocia con la presión que (según ellos)
ejercieron los capitales estadounidenses sobre el gobierno desarrollista, que les
otorgó amplias facilidades para la radicación de gran parte de las 26 plantas auto-
motrices con que contaba el país a mediados de los años sesenta. En general, las
teorías conspirativas si bien pueden ser muy populares y difundidas, suelen tener
pocos visos de realidad. Una muy buena respuesta a estas críticas la mencionó en
aquel momento Juan Ovidio Zavala, especialista en transportes y secretario técnico
del gobierno de Frondizi:
Si construir caminos era supeditarse a los intereses norteamericanos, no construir-

los podría ser supeditarse a los intereses británicos y a la oligarquía agroexportadora,
que la izquierda y el nacionalismo que hoy nos critica hasta hace pocos años también
condenaban… [Zavala, 1963: 140].
Si las acusaciones de los ferroviarios tenían pocos fundamentos, también poco

convincentes eran los argumentos utilizados por el gobierno para priorizar la cons-
trucción de nuevas carreteras, que durante el gobierno de Frondizi alcanzaron los
10 000 km, por sobre la modernización de la red ferroviaria.
Ya desde sus primeros mensajes de gobierno, Frondizi planteaba la necesidad
del reordenamiento integral del sistema de transporte al que consideraba como el
sistema “arterial” de una economía. Para el presidente:
La verdadera crisis de nuestro transporte no consiste en que sea caro y produzca

déficit, sino que ha quedado inmutable en cuerpo nacional que crece y se transforma
rápidamente. Es un sistema arterial insuficiente, anárquico y desconectado de los
órganos que debe servir [Frondizi, 1961].
Permanentemente el gobierno hacía alusiones ante la opinión pública acerca de

que el trazado de los ferrocarriles, que se había creado en función del modelo
agroexportador y convergía siempre en Buenos Aires, ya no respondía a las nuevas
necesidades productivas e industriales del país. Sin embargo, un análisis de las
principales industrias y mercados fomentados por el desarrollismo muestra que gran
parte de ellas estaban radicadas en zonas en donde existía previamente la red
ferroviaria, por lo que el transporte de dicha producción perfectamente podía ser

canalizado a través del ferrocarril. Podemos citar a modo de ejemplo el caso de los
polos metalúrgicos de Somisa en la ciudad de San Nicolás (provincia de Buenos
Aires) o los Altos Hornos Zapla en la provincia de Jujuy. Quizá la excepción la
constituyen los yacimientos de petróleo y gas ubicados en Patagonia, en donde
efectivamente no había líneas férreas, pero donde no obstante, el método más
rentable para el traslado de dicha producción no es tampoco el automotor, sino la
utilización de oleoductos. En síntesis, vemos cómo aún con defectos estructurales
(trazado en abanico; diversidad de trochas o atajos) desde el aspecto geográfico la
red ferroviaria argentina no era un anacronismo, como sostenía el gobierno, ni una
traba para la evolución económica propuesta por el desarrollismo.
Otro argumento utilizado era que los caminos podían construirse con un reque-
rimiento menor de maquinaria que el ferrocarril, con materia prima y mano de obra
nacionales.
Este último punto es en realidad discutible ya que gran parte de los insumos
que necesitaba el ferrocarril para la renovación del sistema, como acero, petróleo,
carbón, material rodante, etc., pertenecían justamente a los sectores industriales
que el desarrollismo buscaba impulsar. Así mismo, esta renovación podría haber
solucionado uno de los graves problemas que tenía el ferrocarril en aquel momento al
servir para canalizar productivamente el exceso de personal que según el gobierno
tenía la empresa y que era otro de los grandes responsables del déficit (Ortega,
2009).
Quizás una explicación más satisfactoria acerca de la elección del desarrollismo
por la industria automotriz en perjuicio de la ferroviaria, haya que encontrarla en las
características de producción en serie que posee la primera, cuya demanda es más
estable en el tiempo que la producción ferroviaria que abastece un mercado pequeño
de demanda más “espasmódica” (Müller, 1994).
Tal vez la respuesta más adecuada a la polémica pueda darla el hecho de que el
rápido desarrollo del sector automotriz le permitió a un presidente tan cuestionado
por distintos sectores como Frondizi, mostrarle a las clases medias, principales
consumidores de estos bienes, las bondades y la efectividad de la propuesta eco-
nómica desarrollista. No hay que olvidar que el 80% del crecimiento industrial
logrado durante su presidencia se debe a la expansión de la industria automotriz.
Sin embargo, como se ha analizado, la evolución del sector en el largo plazo
demostró que el mercado interno nacional era insuficiente para sostener tal canti-
dad de terminales, lo que permite reforzar la idea de que el fomento a la industria
automotriz no necesariamente era incompatible con la modernización del sistema
ferroviario. De hecho, dos de las principales fábricas de automóviles a nivel mundial

como General Motors y Fiat también fabrican material ferroviario20 (Ortega, 2009).
Conclusiones
Poca duda cabe respecto al peso que ha adquirido en la estructura económica

argentina de los últimos 50 años la industria automotriz. No sólo por los engranes
que crea y la demanda de fuerza de trabajo que impulsa. También, por las innova-
ciones tecnológicas que se fueron generando durante décadas, que aunque fueron
modestas o inclusive obsoletas en comparación con las producidas en sus países
de origen, fueron relevantes en una economía poco desarrollada industrialmente
como la de Argentina.
Todos estos hechos no implican que el desarrollo de la industria automotriz
durante el gobierno de Frondizi no haya padecido importantes desequilibrios y el
sector haya crecido con características propias que presentan más debilidades que
fortalezas, generando estructuras que apenas, a comienzos de este siglo, y debido
a los cambios impulsados por la globalización, han experimentado ciertas modifi-
caciones. Como se ha analizado a lo largo del trabajo, durante la década de los años
sesenta, los proyectos de fomentar una industria automotriz nacional con capitales
locales resultó ser inviable. Las empresas multinacionales no introdujeron innova-
ciones tecnológicas significativas, por lo cual la competencia entre armadoras no
produjo un abaratamiento en los costos de producción de los automóviles, ni el
desarrollo del sector significó un alivio en la balanza de pagos tal como se había
anunciado desde las filas del gobierno.
Así mismo, si se hace un repaso por la mayoría de los autos considerados como
los más emblemáticos de la industria automotriz argentina, como: el “Ford Falcon”,
“Peugeot 504”, “Fiat 600”, “Torino”, “Renault 12” o “Dodge 1500”; debemos reco-
nocer que pese a su nobleza mecánica y al “éxito de venta” que constituyeron, en
realidad fueron modelos cuya tecnología y diseño poseían entre una y dos décadas
de antigüedad, habían sido descontinuados mucho tiempo antes en sus países de
origen y que únicamente podían venderse en el protegido mercado interno auto-
motriz argentino o, a lo sumo, ser exportados a escala reducida hacia mercados
20
En Argentina, se radicó en los sesenta la planta Fiat-Materfer, principal proveedor de material
rodante de los ferrocarriles argentinos en las décadas siguientes. Su éxito, sumado a la demanda insa-
tisfecha que no alcanzaba a cubrir, demuestran que era factible la radicación de otras empresas en el
sector.
periféricos aún menos desarrollados como el de los países limítrofes o algunos

países del continente africano.
A pesar de estas objeciones, debe destacarse que no todos estos problemas
pueden atribuírsele a la industria automotriz propiamente dicha. Es posible que el
sector automotor no sea otra cosa que un fiel reflejo de lo que fue el Programa
Desarrollista en Argentina, un proyecto económico ambicioso, que a pesar de sus
desequilibrios y errores, intentó modificar la matriz productiva del país. Lamenta-
blemente, las marchas y contramarchas políticas y económicas que caracterizaron
al régimen de Frondizi impidieron que todas sus metas se cumplieran a cabalidad.
Lo que sumado a la inestabilidad que ha experimentado la República argentina en
las últimas décadas, ha influido para que su desarrollo y expansión industrial fueran
mucho menores de lo que había intentado lograr originalmente el Desarrollismo.
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<http://www.autohistoria.com.ar> (consulta: 03/04/2015).
P. F. Guadiana-Lozano: Tarjetas postales en el desarrollo de la industria turística de Tijuana de 1901 a 1935 81
Tarjetas postales en
el desarrollo de
la industria turística
de Tijuana de 1901 a
1935: los retratos
del turismo y
los automóviles
Pablo F. Guadiana Lozano1
Introducción
En fechas recientes se ha prestado atención al tema del turismo y la industria turís-

tica dentro de la historiografía; los medios de transporte como principales facilita-
dores de esta actividad forman parte de los elementos centrales de análisis.
En el caso de México, el turismo era exclusivo de una élite y fue hasta después
de los años treinta que se inició su desarrollo formal, previo a estos años, los prin-
cipales turistas que visitaban el territorio eran estadounidenses, por lo que la fron-
tera norte fue el escenario principal.
El presente artículo estudia ese turismo incipiente que fue posible gracias a los
automotores, para ello se empleará un rico acervo documental que ha sido poco
utilizado por los historiadores: las tarjetas postales.
Las tarjetas postales fueron el medio de comunicación por excelencia, visual e
impreso, que usaron los turistas extranjeros que visitaron Tijuana desde el final del
siglo xix. Hombres y mujeres disfrutaron por primera ocasión de conducir un carro
en los Estados Unidos y viajar por el sur de California para cruzar la línea interna-
cional, donde se encontraban con un poblado saturado de bares, cantinas, casinos
y pistas de carreras al servicio del entretenimiento transfronterizo. Desde este
espacio, se enviaron miles de tarjetas postales donde el propio turista y su carro
1
Universidad Autónoma de Baja California (uabc).
eran los protagonistas visuales. En este artículo se explica cómo fue el desarrollo
del turismo, el uso de la tarjeta postal y el auge del automóvil al inicio del siglo xx.
La firma del Tratado de Paz, Amistad, Límites y Arreglo Definitivo entre los
Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América del Norte, entre febrero
y mayo de 1848, rompe la unidad económica y territorial de la antigua California
–en este caso, en el valle de Tijuana–, lo que alteró radicalmente el curso de la
historia, pues la convierte en una región fronteriza con características y posibilida-
des sobre el futuro del poblamiento y el desarrollo económico (Canales, 1995: 6).
Cuando la Alta California queda bajo la soberanía de los Estados Unidos, el camino
que conecta al norte de la península que había sido poco transitado, primero por
los novohispanos y después por los mexicanos, es utilizado con mayor frecuencia,
sobre todo por los mismos estadounidenses, debido a que es la única vía que per-
mite en ese tiempo la comunicación directa entre el puerto de San Diego, Calif., y
el fuerte de Yuma en Arizona (véase mapa 1).
Es tal el cruce de personas entre los Estados Unidos y México por el valle de
Tijuana, que las autoridades mexicanas empiezan a preocuparse por la seguridad
regional. Por ello, en 1873 comisionan al ingeniero Jacobo Blanco para realizar un
levantamiento topográfico y un informe de las actividades de los extranjeros en el
territorio mexicano (Padilla, 2010: 24). Con esta inquietud, además de la posibilidad
Mapa 1
Camino y nueva frontera en las Californias
Fuente: Elaboración del autor con base en Padilla, 2010: 19.

de recaudar impuestos en esta parte del país, el gobierno federal mexicano decide
establecer en 1874 la primera aduana fronteriza en la región.
La aduana quedó localizada a un costado del camino y cercana a la mojonera,
sobre el lecho del río Tijuana. Esta ubicación permite al gobierno controlar el paso
de los viajeros, así como acceder al agua potable encontrada en el subsuelo del río
(Padilla, 2006: 52). La actividad aduanera obliga a los viajeros a detenerse y per-
manecer un tiempo indefinido en el lugar, mientras se liquidan los trámites fiscales.
Pronto se advierte la posibilidad comercial que ofrece esta circunstancia, y por ello
se establecen, a los lados del camino y próximos a la aduana, los primeros expendios
de alimentos, semillas, forrajes, inclusive tiendas de curiosidades y recuerdos del
“Old Mexico” (Padilla, 2006: 52) que comienzan a venderse a la afluencia turística
inicial, que se mantiene hasta el final del siglo xix.
Las fases del desarrollo del turismo

y la tarjeta postal en Tijuana
El Old Mexico en el valle de Tijuana 1901-1914
El término Old Mexico surge desde la óptica estadounidense para diferenciar al

estado de New Mexico, respecto del país México, que surgió de la independencia
de España. El término se asocia con el estereotipo de la vida rural del campesino
mexicano que vive en la hacienda, domina las técnicas agrícolas, ganaderas y tiene
expresiones culturales propias del campo. Estas características son valoradas por
los excursionistas buscadores de salud (health seekers) y de objetos coleccionables,
tal como las tarjetas postales que representan el mundo rural mexicano.
La tarjeta postal se creó en Alemania, con la idea de dotar a las personas de un
medio de comunicación, libre de formalidades, protocolos, sin sobre, en la que se
puede escribir un mensaje breve. De acceso fácil para la población poco instruida y
de distribución rápida acorde con el dinámico mundo capitalista (Fernández, 1994:
19). Para el inicio del siglo xx, las tarjetas postales ya eran esencialmente un producto
comercial de consumo masivo. No es propiamente una fotografía, sino una reproduc-
ción serializada que, además, admite la rúbrica y la intervención escrita, la dedicatoria
o el testimonio, por el cual la imagen adquiere un sentido de autenticidad no estético:
más bien privado, personal (Osorio y Serrano, 2009: 24).
Un hecho importante define el perfil turístico del poblado tijuanense en este
periodo: la apertura en San Diego, California, del moderno y lujoso Hotel Del Coro-
nado Beach. Este complejo turístico comienzó a recibir a los buscadores de salud
de todas partes de los Estados Unidos, a partir de febrero de 1888 (Scharnhort,
2006: 140). El personal del hotel, entre una gama de formas de entretenimiento,
prepara para sus huéspedes un programa de actividades al aire libre. Ellos pueden
elegir un paseo hacia el sur de la bahía de San Diego, entre diversos recorridos. Los
excursionistas que optan por este itinerario costero en carreta, visitan la mojonera
que materializa la recientemente establecida división internacional entre México y
los Estados Unidos frente al océano Pacífico (véase imagen 1). Una ruta alterna es
el viaje en tren hasta Tia Juana City –hoy San Ysidro, Calif.– que colinda con la
línea fronteriza, donde transbordan a una carreta para ser trasladados al pueblo de
Tijuana y visitar las tiendas de artesanías mexicanas o curiosidades. De la misma
“línea” pueden ser llevados a recibir un tratamiento para el reumatismo o enferme-
dades de la piel en el manantial de aguas sulfurosas, propiedad de la familia Argüe-
llo (Taylor, 2002), arrendada por extranjeros.
En 1901, las primeras tarjetas postales sobre Tijuana no tienen una relación entre
el poblado y el título de la fotografía o pintura impresa que aseguran representar.
Los impresores extranjeros recurren a su inventario de imágenes hispanoamericanas
para ilustrar lo que creen que es la vida en México, o cómo imaginan que es enton-
ces Tijuana: sus plazas de toros de arquitectura española que no corresponden a la
arquitectura local, retratos de burros con faenas en geografías californianas distan-
Imagen 1. “The Boundary Monument between the United States and Mexico, San Diego Cal.”, (ca.
1901). Postal Colección Digital Pablo Guadiana, Núm. AW0020A.
tes, o jinetes acompañados con personas de grupos étnicos del sur de la República
mexicana.
Las imágenes verdaderas del pueblo tijuanense aparecen a partir de 1906,
(aproximadamente), gracias a la llegada de fotógrafos extranjeros que, con sus
modernos equipos, retratan lo que se incorpora como imagen en las primeras tar-
jetas postales fotográficas del exterior de la plaza de toros de madera del poblado,
con un estacionamiento saturado de carros Ford modelo T que han cruzado la línea
fronteriza luego de recorrer el sur de California (véase imagen 2).
Ahora se producen las postales en la región y las ruinas locales son el centro
de atención, tanto de excursionistas como de los fotógrafos que usan los muros de
tierra de la exaduana del siglo xix como escenario artificial, o la capilla católica
construida con adobes, su cruz de madera en lo alto del techo de teja y un campa-
nario individual en un paraje desolado. Los nuevos temas son edificios del fuerte
mexicano, reminiscencia de los construidos en Europa, la escuela local con cuatro
salones, el resguardo aduanal, el templo católico de apariencia bautista, una calle
ancha de tierra llamada Olvera con edificios de madera organizados en fila, sin
nombres, sin adornos y apenas un par de carretas a lo lejos. Éstos son los temas
primogénitos.
Imagen 2. “Crownd at Bullfigthing Tijuana, Mex.”, (s./f.). Postal Colección Digital Pablo Guadiana,
Núm. AW0165A.
Las tiendas de curiosidades ofrecen sus mercancías desde 1886, e imprimen

sus imágenes en las tarjetas postales por vez primera durante este periodo.
Varios comercios de artesanías son adornados con banderas y pendones, aduciendo los
festejos de la Independencia de México en 1910. Los comerciantes en Tijuana
ofrecen los servicios de comida con platillos mexicanos y los hoteles están dedica-
dos a los buscadores de salud que vienen a disfrutar de las aguas termales entre
encinos frondosos en la ribera del río. En este espacio, desde 1911 los turistas se
retratan en tríos con la mojonera a sus espaldas, los grupos familiares festejan con
los novios su luna de miel (véase imagen 3) y parejas de matrimonios presumen sus
carros Ford nuevos, ubicados a unos metros de la línea fronteriza Baja California-
California.
Aparecen en las tarjetas postales escenas incipientes de casas habilitadas como
cervecerías artesanales y publicidad postal donde damas greco-latinas semidesnu-
das sirven bebidas en copas de cristal, y entre todas forman la cara de un hombre
de cabello y barba blanca. El río Tijuana con caudal amplio, las vías de comunicación
incipientes sobre él y los excursionistas-turistas cruzan en carretas en ambos sen-
tidos de la línea fronteriza hacia el poblado y viceversa; son la evidencia del aumento
considerable de visitantes.
Las actividades turísticas se ven interrumpidas y reducidas cuando un grupo de
rebeldes encabezados por el general Price ataca el poblado el 9 de mayo de 1911,
enarbolando una bandera con la frase de Tierra y Libertad. Los rebeldes causan bajas
Imagen 3. Roy W. Magruder, (ca. 1901). Postal Colección Digital Pablo Guadiana, Núm. AW0165A.
militares y civiles, además de daños a la mayor parte del incipiente comercio turís-
tico, pero los fotógrafos capturan los acontecimientos y producen tarjetas postales
que se venden durante los tres años siguientes.
De la Panama-California Exposition
a la Feria Típica Mexicana, 1914-1917
El segundo periodo de auge del turismo cubre el último semestre de 1914 hasta los
primeros meses de 1917. Las actividades preparatorias de la Panama-California
Exposition iniciaron en 1910 con las negociaciones de los niveles empresarial y
político para que San Diego sea designada sede oficial del evento. La intención de
la exposición fue celebrar la apertura del Canal de Panamá y promocionar a la
ciudad californiana como el primer puerto de escala marítima a donde arriban las
flotas pesqueras y de transporte a los Estados Unidos. Para ello, se construye un
complejo de edificios de arquitectura española y mexicana del periodo colonial, con
toques musulmanes y persas sobre una colina en el bosque de la ciudad.
La obtención de la sede lleva a las autoridades y empresarios de San Diego a la
disputa en contra de sus homólogos de San Francisco, Calif. Esto desemboca en un
evento compartido después de ríspidas negociaciones con la burocracia de élite en
la capital, Washington, D. C. Desde marzo de 1915 hasta enero de 1917, los habi-
tantes de San Diego disfrutan de la derrama económica producto de la visita de
miles de turistas de todas partes del mundo (Amero, 1990). Este gran auge del
turismo en la zona fronteriza de California-Baja California, es aprovechado por el
empresario mexicano Antonio Elosúa, quien gracias a sus relaciones con las auto-
ridades mexicanas, obtiene un permiso de juego el mismo día que inaugura la Feria
Típica de Tijuana, el 15 de julio de 1915. Elosúa ve en estos miles de turistas, un
mercado potencial para persuadirlos de que visiten Tijuana para apostar, jugar, comer
y beber en las instalaciones en el centro del poblado (véase imagen 4).
Un año después abren sus puertas el Casino Monte Carlo y el Sunset Inn a unos
metros de la entrada del Tijuana Jockey Club. Esta pista de carreras se inaugura el
1 de enero de 1916 con una inversión de los promotores californianos de apuestas
James W. “Sunny Jim” Coffroth y Baron H. Long. La apertura del hipódromo marca
la primera gran carrera del siglo xx en Tijuana, con lo que se incrementa la atracción
de turistas de California hacia Tijuana (Taylor, 2002). Durante los siguientes dos
años, la popularidad de Tijuana como destino turístico aumenta constantemente.
Las atracciones turísticas también estimulan el crecimiento del poblado y la pobla-
ción poco a poco avanza en el desarrollo económico en general.
Imagen 4. “Tijuana Fair, Tijuana Mexico”, (ca. 1901). Postal Colección Digital Pablo Guadiana, Núm.
AWCECUT0422A.
Cuando terminan los ataques de los rebeldes al poblado de Tijuana, los fotó-
grafos e impresores pusieron su atención en los temas no bélicos en la tarjeta
postal. La iglesia católica, el fuerte militar, la calle Olvera o avenida “A” saturada de
carros (hoy Revolución), la nueva aduana fronteriza, el río Tijuana, la mojonera, la
bandera mexicana, los retratos de turistas, la plaza de toros, las tiendas de curiosi-
dades, el restaurante y el hotel; todos, continúan ocupando un espacio de atención
en el medio de comunicación impreso. Los temas del paisaje rural, el retrato de
animales, la exaduana fronteriza de adobe, la capilla de adobe y la escuela desapa-
recen como imágenes tradicionales.
La línea fronteriza, las artesanías especializadas, las nuevas calles y avenidas se
incorporan a la variedad de asuntos antes descritos, sin embargo, la propuesta visual
que predomina durante los próximos años es la de las imágenes de casinos como
el Foreign Club, el Sunset Inn y el Monte Carlo. Los fotógrafos ponen su atención en el
Tijuana Bar, con el turista que puede llegar con su carro al pie de la entrada (véase
imagen 5), Tivoli Bar, Hotel de París Cantina, y la pista de carreras de Tijuana Jockey
Club. Estos espacios del entretenimiento adulto quedan plasmados en las tarjetas
postales que se distribuyen por correo postal a todos los Estados Unidos como la
mejor publicidad de lo que sucede en la recién famosa Tijuana, que de acuerdo con
las imágenes se ha convertido en un lugar para la diversión y las apuestas.
Imagen 5. “Buisness [sic] Section, Tijuana Mexico”, Roy W. Magruder (ca. 1901). Postal Colección
Digital Pablo Guadiana, Núm. AW0101A.
La era del licor prohibido, 1920-1926
El éxito de la pista de carreras del Tijuana Jockey Club, después de la reapertura

reflejada en la visita de miles de turistas al poblado fronterizo, incrementa los ata-
ques públicos de los periodistas presionados por los grupos moralistas y políticos
en San Diego los siguientes 12 meses. Los Estados Unidos intervienen en la Primera
Guerra Mundial en abril de 1917 y su gobierno sella parcialmente la frontera durante
un año y medio desde diciembre de ese mismo año. La economía local entra enton-
ces en una crisis por la falta de divisas, lo que confirma su dependencia de los
ingresos derivados del turismo extranjero.
Al final de la breve intervención estadounidense en la Guerra, el arribo masivo de
marinos y el retorno de turistas estadounidenses a Tijuana define el tercer auge del
turismo en el poblado. Se reactiva el quehacer comercial y éste se dispara cuando
el Congreso de los Estados Unidos aprueba la Ley Volstead, misma que en enero de
1920 ratifica la modificación a la Décimoctava Enmienda a la Carta Magna, prohi-
biendo la fabricación, el almacenamiento y la venta de licor en su país. Mientras tanto
en Tijuana, las barras de bares, las máquinas tragamonedas, los espectáculos de
cabaret, los hoteles, los restaurantes, las destilerías y otros servicios están listos para
recuperar lo perdido en los meses del cierre fronterizo. Las modernas carreteras del
sur de San Diego de nuevo se saturan de autos después de las 5 p. m., hora de salida
de los oficinistas, con destino a Tijuana. El personal de las aduanas, tanto mexicana
como estadounidense, es rebasado en su capacidad administrativa ante las enormes
filas de vehículos que intentan cruzar de forma rápida la línea internacional (Ridgley,
1967: 23) para llegar a las apuestas en las carreras de caballos y los juegos prohibi-
dos en California, y el resto de los Estados Unidos.
Tijuana se convirtió en centro de la peregrinación de bebedores, vendedores,
productores y contrabandistas de licores (véase imagen 6). Los comercios de Cali-
fornia, que quedaron con enormes inventarios entre manos, sobornan a los agentes
aduanales y contrabandean hacia Tijuana automóviles y vagones enteros cargados
con sus productos. A lo largo de la principal calle turística, el número de cantinas
se duplica en cuatro años: pasa de 30 a 60 (Vanderwood, 2008: 115).
Lejos quedan la mayoría de las propuestas iniciales del Old Mexico en imágenes
pero aún se imprimen en las postales los temas de las escuelas, el río Tijuana, la
mojonera, los retratos de turistas, las tiendas de curiosidades, los restaurantes y los
hoteles. Del segundo periodo sobreviven las tarjetas de las calles, avenidas, la línea
fronteriza internacional y la avenida Olvera o Main.
Imagen 6. “U. S. Officers make ‘Big Haul?, of liquor hind at top of automobile at Tijuana, Mexico
Line”, (ca. 1920). Postal Colección Digital Pablo Guadiana, Núm. AWCECUT0345A.
Si bien no hay temas nuevos para esta tercera etapa, los que siguieron están
relacionados con bares, cantinas, cervecerías, pista de carreras, casinos y publicidad
de licor; estos temas elevan la producción y variantes de imágenes. Se privilegian los
nombres de los recientes garitos, las marcas del licor extranjero, las listas de precios,
la desnudez femenina asociada a la cerveza, las cervezas de producción regional y
el turista en la acción del entretenimiento en los casinos. Tanto hombres como
mujeres posan por igual ante las cámaras de los fotógrafos, y los empleados de los
bares recién abiertos invitan al público a venir al renovado espacio fronterizo del
placer, con mensajes persuasivos sobre los beneficios del licor y el entretenimiento.
Garden Café, Mint Bar, La Península, Palacio Royal, San Francisco Café, Tunnel
Bar, Mission In Café Garden, Cantina Viejo Kentucky, California Beer, o la popular
Mexicali Beer Hall (véase imagen 7), entre otros, son los bares, cantinas y cervece-
rías que aparecen en este periodo como tema central en las fotografías impresas en
las tarjetas postales. Cabe aclarar que los incendios de 1921 y 1925 son un asunto
relevante dentro del periodo, debido al impacto negativo en los intereses económi-
cos de los propietarios y empleados de los bares afectados.
Imagen 7. “‘Empties’ in the morning, after the night before. On the Border, Mexico”, Tijuana Mexico”,
(ca. 1925). Postal Colección Digital Pablo Guadiana, Núm. AW0227A.
El resurgimiento de la tarjeta postal

con el complejo Agua Caliente, 1927-1935
El auge económico, resultado de las actividades turísticas reactivadas desde 1920,

y el perfil social de los turistas que visitan casinos, pistas de carreras, bares y can-
tinas, alientan la construcción de un nuevo espacio de recreo para visitantes de élite,
retomando la tradición del descanso con los beneficios de las aguas termales a la
vera del río Tijuana. El proyecto inició con la integración de una sociedad anónima
nombrada Compañía Mexicana de Agua Caliente, representada por los estadouni-
denses Wirt G. Bowman, Baron Long y James Crofton, que se constituyó con un
capital inicial de 750 mil dólares estadounidenses (Piñera, 2007: 41). La compañía
se propone crear un amplio centro turístico con el hotel, casino, hipódromo, spa y
balneario. El lugar elegido pertenecía al gobernador Abelardo L. Rodríguez, quien
había pagado a Alberto Argüello la suma de 35 mil dólares por el terreno (Taylor,
2002). Rodríguez arrienda a la reciente sociedad anónima por un periodo de 75
años, y al término sería el propietario de las instalaciones.
El proyecto de la obra se encomendó a un joven con gran talento arquitectónico,
Wayne McAllister, nacido en San Diego, quien siempre trabajó conjuntamente con
su esposa Corine (Piñera, 2007: 42). Además, la empresa Agua Caliente dio el
contrato para la construcción a Fernando L. Rodríguez, hermano de Don Abelardo
y uno de los socios de Baron Long.
El complejo Agua Caliente costó aproximadamente 10 millones de dólares, una
enorme suma de dinero para este periodo. La primera etapa del proyecto comprende
un hotel de 500 habitaciones, un casino, un centro de rehabilitación y un restaurante;
todo se inaugura el 23 de junio de 1928. La segunda etapa consiste en una piscina
“olímpica”, un centro de salud, un campo de golf de 18 hoyos, una pista de aterrizaje,
una pista de carreras de caballos y galgos (véase imagen 8), un aviario tropical,
bungalows, área de lavandería, y talleres de mantenimiento (Padilla, 2006: 19). El
complejo termina de construirse en diciembre de 1929 con su propia estación de
radio privada y un aeropuerto básico.
El complejo Agua Caliente inunda con sus imágenes la prensa regional, las
revistas, y especialmente las tarjetas postales desde su inauguración. La cantidad
de impresiones es tanta que satura el mercado y se convierte en un souvenir obligado
para los turistas que llegan a la ciudad de fantasía, creada por la arquitectura ajena
al poblado de Tijuana. Los temas tradicionales en las tarjetas postales como escue-
las, calles, la línea fronteriza, el palacio municipal, los retratos de turistas, las tiendas
de curiosidades, los bares, cantinas, la renombrada avenida Revolución (antes Olvera)
Imagen 8. Complejo Agua Caliente, Tijuana México, (ca. 1930). Postal Colección Digital Pablo
Guadiana, Núm. AW0492A.
y la publicidad de cerveza y licor, ceden su popularidad a las postales que tienen las
fotografías coloreadas del Complejo Agua Caliente.
Impresas en cartón fino, con una tipografía elegante, sin faltas de ortografía en
los títulos o al pie de imagen, y en colores saturados; los turistas escriben sus men-
sajes con la letra más educada posible y depositan las tarjetas postales en los
buzones de las oficinas del correo local o de San Diego. Los temas referidos en las
postales abarcan 15 diferentes escenarios del complejo Agua Caliente, como la
torre-faro, los patios exteriores con edificios, retrato de modelos mexicanas en el
pozo-fuente, los patios interiores con el comedor al aire libre, el casino-bar nombrado
Dorado, y la pista de carreras de caballos con su casa club, entre otros tópicos.
La Gran Depresión mundial de 1929 no repercute de forma inmediata ni directa
en el flujo de turistas hacia el complejo Agua Caliente, que recibe un promedio de
3 500 visitas diarias en las fechas de carreras, sin embargo, lo que sí daña los inte-
reses de la sociedad anónima es el triunfo de Franklin Roosevelt, representante del
Partido Demócrata de los Estados Unidos, quien gana las elecciones a la presiden-
cia en 1932 y deroga la Ley Seca. El 21 de marzo de 1933, Roosevelt firmó el Acta
Cullen-Harrison, que legalizaba la venta de cerveza que contuviera hasta 3.2% de
alcohol y la venta de vino, a partir del 7 de abril de ese mismo año. Con ello termina
la Ley Volstead.
El tiro de gracia vino de parte del gobierno mexicano, cuando el general Lázaro
Cárdenas es electo presidente en julio de 1934. En su programa de radio a la nación
del 1 de enero de 1935, un mes después de asumir el cargo, Cárdenas prometió que
su gobierno iba a “prestar especial atención a la vigilancia contra el ejercicio de los
vicios y casas de juegos prohibidos por la ley”. Ese mismo día, el presidente ordena
el cierre de todas las casas de juego en el país. Las medidas de Cárdenas surgen de
su propia iniciativa y preferencias morales (Taylor, 2002).
En sólo unos meses, la vida productiva del complejo Agua Caliente declina con
la caída del flujo de turistas y el cierre del casino con la revocación de los permisos
expedidos años atrás. Ni las presiones políticas de los socios, ni las sociales de los
sindicatos locales que representan a 5 000 empleados despedidos, lograron revocar
la orden de Lázaro Cárdenas. Concluye de forma parcial, una época de bonanza en
el desarrollo turístico de la frontera California-Baja California.
Los turistas y sus vehículos en

el retrato de tarjetas postales fotográficas
Los retratos en las tarjetas postales se publican desde el inicio del siglo xx con temas
sobre el burro, el toro, la indígena, el torero, el caporal mexicano, y desde 1911, el
turista como el sujeto visual principal. Este turismo extranjero que visita el poblado
fronterizo en su vehículo particular o como parte de una caravana de autobuses
turísticos, conduce 15 millas hacia el sur de San Diego para cruzar el control fron-
terizo mexicano y llegar a la primera de varias compañías fotográficas que toman
retratos mediante tarjetas postales fotográficas, casi instantáneas.
Roy Waterfield Magruder fue uno de los comerciantes de la fotografía que inicia
la actividad en el poblado. El estadounidense usa la frase publicitaria “Magruder did
it”. Atraído hacia el poblado de Tijuana por el movimiento turístico, alrededor de 1914
instala lo que denomina la Compañía Fotográfica de Tijuana a unos metros de la línea
fronteriza (Guadiana, 2006: 34). El eslogan que acompañaba al nombre de la com-
pañía es “hacer retrates [sic] mientras usted espera”. Esperar se refiere al tiempo
que los carros aguardan el turno estacionados al pie de la caseta. Los guardias
controlan el movimiento en ambos sentidos del único carril del puente de madera
que cruza el río Tijuana (véase imagen 9). Así que esta espera fue aprovechada por
Magruder para tomar las tarjetas postales fotográficas instantáneas a los turistas
que cruzarían el puente hacia las tiendas de curiosidades de Alejandro Savín o Jorge Ibs.
Imagen 9. “Auto bridge across the Tijuana River, 1915, Tijuana Mexico”. Roy W. Magruder (1915).
Postal Colección Digital Pablo Guadiana, Núm. AW0146A.
El fotógrafo estadounidense establece una serie de vínculos en el ámbito del

turismo transfronterizo con propietarios de comercios locales, centros de entrete-
nimiento y compañías de transporte californianas. En este último rubro, Magruder
conoce en 1914 a Helen Tulloch Bowles, apodada Jitney Jane, quien es propietaria
de un carro Ford, modelo 1913 (véase imagen 10). Ella es la primera mujer autorizada
con una licencia para conducir vehículos comerciales en el sur de California (Gua-
diana, 2006: 35).
El negocio de Helen Tulloch prospera en forma rápida y adquiere una flotilla de
carros con la que inicia la expansión de las rutas del sistema del transporte turístico
de San Diego, la cual incluye a Tijuana. Los autobuses de pasajeros que parten del
centro de San Diego, Calif., se detienen unos minutos frente a la Compañía Foto-
gráfica de Tijuana, a un lado de la línea fronteriza o junto a las tiendas de curiosi-
dades de la calle Olvera, para que sus pasajeros se tomen una tarjeta postal
fotográfica como recuerdo del viaje a tierras extranjeras (véase imagen 11).
Magruder usa de forma ingeniosa la parafernalia del uniforme que viste el ejér-
cito encabezado por Francisco Villa. La ropa militar de los Dorados de Villa es la
inspiración que usa Magruder para disfrazar a los turistas, dándoles el toque dis-
tintivo en las tarjetas postales fotográficas impresas. Un sarape de Saltillo, un
sombrero de ala ancha de campesino mexicano, carrilleras cruzadas en el pecho y
las pistolas Colt 44 en la mano derecha, son los accesorios del disfraz perfecto que
Imagen 10. Roy W. Magruder (1914). Postal San Diego Historical Society.
reproduce cientos de veces a lo largo de 25 años de estancia en la línea fronteriza.

La publicidad del diario San Diego Union explica que el lema de Magruder es “Tómese
una fotografía en México. Él transforma a la gente civil, al turista ordinario en occi-
dentales locos, vagos, con trajes de vaqueros, indios, peones y bandidos”.
Imagen 11. Tijuana, México (ca. 1915). Postal Colección Digital Pablo Guadiana
A esta forma de disfraz, Magruder agrega el uso del banderín para identificar
que el turista estadounidense en grupo estaba en “Tijuana, México”. El carro y el
autobús con el chofer ubicados fuera de su estudio fotográfico a unos metros de
la línea fronteriza, sirven como accesorio del retrato (véase imagen 12).
Imagen 12. Roy W. Magruder (ca. 1920). Postal Colección Digital Pablo Guadiana, Núm. JJA-SD9-
020A
Textos postales alusivos a carros

enviados desde Tijuana
Inversionistas privados, el gobierno californiano y las autoridades locales, construyen

un circuito de vías de comunicación terrestres que permiten conectar los hoteles
más importantes de la ciudad (Hotel Del Coronado, US Grant Hotel San Diego), y
las diversas áreas recreativas como la Panama-California Exposition, con las carre-
teras trazadas de Norte a Sur y de Este a Oeste. Una familia de Massachusetts
escribe en una tarjeta postal sellada el 15 de abril de 1931, cómo recorre varias de
las ciudades turísticas del sur de California
The US Grant Hotel San Diego, Cal., abril 15 –noche de miércoles–

Llegamos el lunes en la noche, he tenido días maravillosos, conocimos [a] una pareja
simpática de Chicago en nuestro viaje a Taos Pueblo, he estado con ellos desde
entonces –lo que lo hace muy placentero–. Viajamos en un auto privado todo el día
de ayer y hoy –Tia Juana y Agua Caliente ayer con cena en el último lugar– y hoy
por las aguas del Coronado Beach, Sunset Cliff, La Jolla, etc., etc. Mañana iremos a
Balboa Park y al zoológico. –El viernes en la mañana partiré para visitar a nuestro
primo en Corona del Mar–. Durante una semana o dos –Todos los días han sido
experiencias perfectas. M. B. Hovey.2
Por estas vías modernas conducirían miles de turistas que se dirigían a la playa,
a la montaña, al desierto y a la Tia Juana mexicana, que forma parte de este circuito,
tanto por carretera como por vía férrea. Mrs. Dawson, de Ohio, recibe una tarjeta
postal enviada desde San Diego, Calif., producida en la escenografía de la línea
internacional por Roy W. Magruder en junio de 1923, en la que se retrata un numeroso
grupo de hombres, mujeres y niños:
Esta foto la tomaron esta mañana cuando entramos a México y la tenían lista cuando
regresamos –trabajan rápido. Te envío una postal desde México– Acabamos de
cenar en el U. S. Grant Hotel San Diego, esperamos partir a Los Ángeles en una
media hora. Estas son sólo algunas de las personas del viaje.3
En el siglo xx, la familia moderna aspira a obtener tres adquisiciones fundamen-

tales: la casa propia, el automóvil propio y el televisor (Kreimer, 2006: 27). En este
contexto, el símbolo de consumo masivo por excelencia, representativo como
ningún otro del modo en que la tecnología ha revolucionado los hábitos sociales
es, sin duda, el automóvil, que modifica las nociones de tiempo y espacio y sella un
pacto definitivamente suicida con el fenómeno moderno de la velocidad (el domi-
nio colectivo ya lo ha instaurado el tren). El carro es ahora un medio de transporte
de uso privado que promete a todo usuario llegar rápido al lugar que quiere. Pero
también es el automóvil el que toma la vida propia, inundando las calles, produciendo
cambios decisivos en la estructura urbana al punto de modelar las ciudades según
sus necesidades (Kreimer, 2006: 27).
Querida Marion.
Chass y yo, hoy estamos de viaje en México. Condujimos desde Sacramento en
nuestro auto nuevo, nos detuvimos en Los Ángeles durante días. Hoy aquí está
agradable. Te mandaré unas fotos instantáneas.
Nos vemos, Tía Berta.4
“The beautiful bathing pool and spa. Hotel Agua Caliente, Tijuana, Mexico”, Colección André
2
Williams (caw), tarjeta postal, registro AW0218B, (ca.) 1928-1935.

3
caw, Sin título, tarjeta postal, registro AW0073B, (ca.) 1911-1915.
4
caw, Tijuana, tarjeta postal, registro AW0104B, (ca.) 1921-1925.
Pero las calles y caminos de Tijuana eran terribles, según el editor de la revista
The Wanderer:
...cuando un turista conduce hasta México y cruza la línea internacional, un oficial

sonriendo cobra alrededor de 20 centavos de impuesto y le entrega un boleto
pequeño que dice “entrada individual”, el cual aparentemente tiene como objeto
usarse en el cine. Si uno es curioso sobre el propósito del pago, se le informa que es
para proveer de calles buenas en Tijuana. La ciudad fronteriza presume una colección
de las peores calles y entre uno más lejos va, se ponen peor a pesar de que el impuesto
vial se cobra durante un largo tiempo y las calles no mejoran (Thomas y Gillespie,
1922: 6).
Anna, de Kansas State, describe la experiencia de combinar una calle tijuanense

y sus bares. Envió una tarjeta postal con la fotografía del interior de la reconocida
tienda de curiosidades The Big Curio Store:
¿Qué tal está esto?

Bebimos un trago en el bar. Mabel y Gock van en su auto llevándonos a todos lados.
Vivimos todos juntos la experiencia. La ginebra es genial acá— bueno, ¿qué más te
iba a decir? Estoy llena y esperaré un rato.
Anna envió esto desde el Old Mexico. 2-17-22.5
Por su parte, una turista condujo su propio automóvil por las carreteras de
California para apreciar el espectáculo ecuestre que leyó en la promoción publicada
en la prensa del estado sobre el Tijuana Jockey Club:
Querida Ellsworth.
Conduje para ir a Tía Juana y ver las carreras. Lo disfruté inmensamente. Es todo un
espectáculo. No tengo mucha suerte hasta ahora, regresaré pronto.
Con cariño, Sra. P.6
Finalmente, las imágenes de los turistas en la tarjeta postal han revelado cómo
éstas fueron usadas como medio de publicidad de la oferta cultural local para
promover la visita de otros turistas extranjeros, sobre todo, el estadounidense usando
sus vehículos motores para llegar a los sitios de entretenimiento donde puede
divertirse en libertad. Estas tarjetas postales fotográficas de retrato y los textos
5
caw, Sin título, tarjeta postal, registro AW0179B, (ca.) 1921-1925.
6
“Hotel Hidalgo. Tijuana Hot Springs, B. C. Mexico”, caw, tarjeta postal, registro AW0004B, (ca.)
1911-1915.
escritos por los turistas, son una evidencia que aporta información sobre cómo el
turista se ve a sí mismo viajando en carro al extranjero por vez primera, y comparte
con amigos o familiares las experiencias de vivir lo prohibido en su país.
Conclusiones
La ubicación geográfica hizo de Tijuana un punto de paso para el tránsito entre los
Estados Unidos y México, posteriormente se volvió una aduana y un punto turístico.
La región inició su adaptación paulatina para explotar a los visitantes extranjeros;
empezaron por la construcción de un hotel y posteriormente de un complejo. Se
explotaban los atractivos naturales, como las aguas termales, en un principio para
atraer visitantes, posteriormente se prosiguió con otra serie de atracciones que los
estadounidenses no podían obtener en su país.
La Ley seca norteamericana potenció el turismo en Tijuana así como el contra-
bando, aumentó la cantidad de visitantes y el número de comercios dedicados a
vender bebidas embriagantes. Al mismo tiempo esto reorientó el comercio local. El
periodo de bonanza tiene un súbito declive con la derogación de la Ley seca en los
Estados Unidos y las prohibiciones a los casinos por parte del presidente Cárdenas.
El proceso descrito no hubiera sido posible sin el uso del automóvil por los
turistas norteamericanos, así que fue una pieza clave para el desarrollo económico
de la zona, al tiempo que el automóvil formó parte del escenario y de la vida cotidiana
en Tijuana, por lo que fue necesario la adecuación de carreteras y rutas que permi-
tieran la circulación hacia los puntos de interés y conectaran con las rutas princi-
pales.
Fuentes
Colecciones de tarjetas postales
Colección Digital Pablo Guadiana.

Colección André Williams (caw).
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15/10/2012].
A. Campos-Cuevas: Los primeros autotaxímetros de Ciudad de México, 1907-1911 103
Parte II
La movilidad
104 Parte II: La movilidad
Los primeros
autotaxímetros de
Ciudad de México,
1907-1911
Arturo Campos Cuevas1
Introducción
El objetivo en el presente artículo es analizar el impacto social de la introducción

del automóvil en Ciudad de México durante el porfiriato. Esta investigación se
realizó principalmente con fuentes primarias obtenidas del archivo, ya que existe
poca investigación al respecto.
Aunque la historigrafía sobre la industria automotriz, los transportes y los cami-
nos ha aumentado considerablemente en las últimas décadas, las investigaciones
que se han dedicado a analizar los primeros años del automóvil en México son pocas
y muy recientes. Gloria Tirado Villegas realizó un estudio sobre el transporte público
en Puebla, del porfiriato a 1995, en el cual analiza también los retos de adaptación a
los que tuvieron que sujetarse los automotores hasta el dominio que tuvo el automó-
vil; este análisis de larga duración permite entender cómo los automotores alteraron
la movilidad, traza urbana en dicha ciudad (Tirado, 1996). Años después la autora
continuó trabajando el tema, ilustrando desde la llegada de los vehículos motori-
zados y eléctricos a Puebla y su lenta incursión en la vida cotidiana (Tirado, 2002
y 2010). Estos textos se suman a dos tesis sobre el automóvil en Michoacán y
Guanajuato. Ambas investigaciones centran su interés en el impacto social y los
cambios administrativos que los municipios debieron realizar para integrar estos
1
Universidad Nacional Autónoma de México.
vehículos a la normatividad y posteriormente al transporte público. Aspectos cen-

trales que se analizan en este artículo, para el caso de Ciudad de México.
Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón (2011) en su tesis de licenciatura analizó
el arribo del automóvil a Morelia, Michoacán, y las implicaciones de introducir una
tecnología en una ciudad pequeña. Si bien el parque vehicular de la capital del país es
considerablemente mayor que el registrado en Morelia en las mismas décadas, es
posible observar que el Ayuntamiento tomó medidas administrativas similares, lo que
lleva a pensar que existió comunicación entre Ayuntamientos para aplicar reglamen-
tos y medidas parecidas en distintas partes del país.
El caso de Guanajuato es estudiado por Emmanuel Carrillo Frías (2009) quien
de igual forma arroja información importante sobre las medidas tomadas por los
municipios como la creación de reglamentos, los cuales no solamente tuvieron
implicaciones sociales y jurídicas sino también económicas. Los vehículos en gene-
ral, conforme aumentó su uso y demanda, se volvieron una fuente de recursos
importantes para los gobiernos locales. De igual forma la introducción de automo-
tores en las ciudades generó la modificación de la traza urbana. Este autor continuó
con sus aportaciones a la historia local del automóvil en otros artículos (Carrillo,
2010 y 2011) donde analiza la perspectiva socioeconómica del automóvil y sobre
todo de la venta y distribución de éstos en Guanajuato. Ya que la introducción de
vehículos en las distintas ciudades del país también generó la creación de un mercado
local de venta de insumos como la gasolina, autopartes y sobre todo, la capacitación
de especialistas mecánicos y conductores.
En esta historiografía sobre el automóvil en América Latina, sin lugar a dudas
las tesis representan los principales aportes, por la cantidad de ellas que abordan
el tema frente a la escasez de libros académicos especializados. En el caso particu-
lar de México ya se ha mencionado dos de ellas por sus contribuciones locales, pero
existen otras dos aportaciones que buscan analizar el fenómeno a nivel internacio-
nal, la principal de ellas es la tesis de doctorado de J. Brian Freeman (2012a) y sus
múltiples artículos y conferencias (2012b y 2013). Este historiador estadounidense
narra el proceso de democratización del automóvil y cómo la unión de diversos
sectores de la sociedad y economía lograron que con el uso del automóvil se mejo-
rara la movilidad de productos y mercancías en el país. Entre los diversos factores
que analiza están el turismo y los proyectos de construcción de carreteras del
gobierno.
En segundo lugar, la tesis de maestría de Ilse Angélica Álvarez Palma (2014),
aunque analiza el incipiente mercado automotor en México y sobre todo la impor-
tación de vehículos norteamericanos en las primeras tres décadas del siglo xx, dedica
los primeros capítulos a ilustrar cómo fue la introducción del automóvil al país,
principalmente a la capital.
De forma independiente, otros autores han realizado investigaciones y publicado
sus obras como es el caso de Hugo Torres Marín (2000) en su libro Con olor a gaso-
lina, en el que hace una investigación sobre los primeros automóviles en México y
después narra el desarrollo de clubes de coleccionistas de automóviles en el país.
Otra serie de publicaciones importantes son las impulsadas por el sector público,
es decir la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (sct) que ha patrocinado publi-
caciones como la de David Martín Del Campo (2005) acerca del desarrollo del
transporte público, camiones en México. En este libro ilustrado y de gran formato se
describe el proceso de introducción de los automotores y la reacción social; poste-
riormente se enfoca a analizar exclusivamente el desarrollo de las líneas de camiones
en el país.
En estos pocos textos se resume el estado de la cuestión de los primeros auto-
móviles en México, y aunque tres de ellos se centran en el caso de Ciudad de México,
ninguno lo ha hecho detallamente en las acciones del Ayuntamiento y el surgimiento
de los taxis.
La narrativa que sigue el presente artículo llevará al lector a reconstruir las impli-
caciones directas que generaron los automotores en la vida cotidiana y las nuevas
posibilidades de empleo que se suscitaron, principalmente con el uso de los auto-
taxímetros, que ahora conocemos simplemente como taxis. Estos transportes
públicos permitieron el uso de los automóviles a sectores de la población que no
tenían la posibilidad de comprar uno, aunque sí de pagar el servicio, y permitió que
los autos dejaran de ser objetos exclusivos de la élite; sin duda eso rompió barreras
que posteriormente la reducción de precios, el mercado de los usados y los cambios
socioeconómicos terminaron de diluir.
Automóviles en el porfiriato
De los prodigios que se establecieron en México durante el porfiriato, quizás el

automóvil fue el que tuvo más dificultad de adaptarse a la cotidianeidad. Aunque
su aparición fue con menos bombos y platillos que las del alumbrado público o el
cinematógrafo, la presencia en las calles de aquel objeto que se movía sin cables
eléctricos ni mulitas que tirasen de él, provocó una mezcla de asombro y sobresalto
que tardó en disiparse. Durante sus primeros años en tierras mexicanas, el automó-
vil fue un objeto de lujo que revelaba la preponderancia social de su propietario, un
símbolo de la modernidad y el progreso; y a pesar de eso los automóviles no tuvie-

ron la amable bienvenida con que se recibió al alumbrado público, el teléfono, el
cinematógrafo y las bicicletas.2
Un transporte nuevo requería de nuevos procedimientos, nuevas reglas y nuevos
especialistas, y para institucionalizar eso se publicó el primer reglamento de automó-
viles de la Ciudad, en agosto de 1903.3 El reglamento, conformado por 16 artículos
establecía, entre otras cosas, el uso de placas de circulación, la obligatoriedad en el
uso de timbres o trompetillas que anunciaran su presencia, y el límite de velocidad:
50 km/h en lugares poco transitados y 10 km/h en lugares de mayor tráfico.
El transporte inédito requería una mirada experta, y el Ayuntamiento decidió que
esa mirada debía ser la de Pedro Buch, perito mecánico avecindado en Ciudad de México,
quien fue nombrado Inspector de Automóviles. Su trabajo consistía en acudir a los
domicilios de quienes hubiesen solicitado darse de alta como propietarios de un auto-
móvil. Allí, Buch hacía la revisión del vehículo, verificando que el motor, los tubos y
demás dispositivos estuvieran construidos de tal manera que no dejaran caer sustancias
susceptibles de provocar alguna explosión; o que el andar del automóvil no espantara
el paso de los caballos; y que el sistema del vehículo fuese eficaz para avanzar y dar la
vuelta. Tras la revisión, el perito autorizaba (o negaba) el permiso de circulación. Pedro
Buch no sólo se encargaba de los automóviles, también hacía exámenes de aptitud a
los aspirantes a chofer, ya fuese el dueño del automóvil o un empleado de éste.
Los automóviles de la Ciudad eran importados. Después de llegar a la aduana
de Veracruz eran trasladados hasta la capital del país y colocados en almacenes
para su exhibición y venta. Los vendedores más connotados fueron la Compañía
Sánchez Juárez y la Compañía Möller y De Gress (véase plano 1):
1. Garaje Internacional (Sánchez Juárez) Av. Juárez 815.

2. Compañía Panamericana, con domicilio en Balderas y Juárez.
3. La Fiat tenía domicilio en Paseo de la Reforma 148-152 (fuera del plano).
4. Compañía Mexicana de Vehículos Eléctricos, sita en Humboldt núm. 12.
5. Agencia Central de Automóviles S. A. Calles de Humboldt y Providencia.
6. Mohler y De Gres. Con domicilio en 1ª calle de Independencia, núm. 12.
Si bien los primeros velocípedos en México están datados en 1870 (Archivo Histórico del Distrito
2
Federal; en adelante ahdf, Fondo Ayuntamiento-Gobierno del Distrito, Sección Vehículos: Velocípedos
y bicicletas, vol. 4296, exps. 1 y 2), fue en el porfiriato cuando velocípedos y bicicletas alcanzaron su
apogeo como vehículos de transporte, deporte y recreación.
3
ahdf, Fondo Ayuntamiento, Sección Gobierno del Distrito, Serie Vehículos Automóviles, vol. 1787,
exp. 1.
PPlano 1
Circuitos de tranvías en la Ciudad de México alrededor de 1890
A. Campos-Cuevas: Los primeros autotaxímetros de Ciudad de México, 1907-1911
Fuente: Elaboración del autor con base en el Plano General de indicacion de la Ciudad de México con la nueva division de los cuarteles y nomenclatura de las calles
aprobado por el H. Ayuntamiento de 1885 y por el Gobierno del Distrito, autor Ayuntamiento de México, año 1885–1886, Mapoteca Digital Manuel Orozco y Berra,
Varilla OYBDF11, No. Clasificador OYBDF-V11-2-OYB-725-A.
109
Para persuadir a los compradores, las compañías permitían, bajo autorización

del Ayuntamiento, que los futuros dueños probaran los vehículos en las arboladas
calles del Paseo de la Reforma.4 Después de la prueba de manejo, en la que el adi-
nerado aspirante calaba la velocidad, el volante y los asientos, se hacía el contrato
en las oficinas del vendedor. El Ayuntamiento estaba tan convencido de hacer las
pruebas de manejo en el Paseo de la Reforma (pues hacerlo dentro de la ciudad
hubiera sido demasiado arriesgado) que esta avenida tuvo una ampliación lateral
para el paso de los automóviles, aunque ésta era habitualmente utilizada por los
coches de caballos.5
Los dueños de automóviles tenían que hacer dos trámites ante el gobierno: la
solicitud de una licencia para manejar, y la de expedición de placas nuevas para el
vehículo. Las solicitudes de los particulares consistían en cartas dirigidas al C.
gobernador del Distrito Federal, en las que se indica el nombre del propietario y el
tipo de vehículo utilizado. De entre las cientos de licencias autorizadas, citaremos
sólo una, a manera de ejemplo: El señor Miguel Ángel de Quevedo, conocido inge-
niero jalisciense, tenía un automóvil Landolet, y obtuvo la licencia número 707 pocos
meses después de haber inaugurado los famosos Viveros de Coyoacán.
Los inspectores del Ayuntamiento encontraron en los automovilistas a nuevos
sujetos de multas por motivos que iban desde la falta de luces hasta el rebasar los
límites de velocidad. Sin embargo, las sanciones más recurrentes fueron por falta
de placas o por dejar mal estacionado el automóvil. La vigilancia era constante y
estricta. En noviembre de 1903, el gobernador dio a su inspector de policía la orden
de que:
[…] la policía exija a los conductores de los automóviles la presentación de sus

licencias y la colocación en sus carruajes del número que les corresponde; dando
aviso a este Gobierno de los que transiten sin la colocación del número para impo-
ner a sus dueños la multa que corresponde.6
4
ahdf, Fondo Ayuntamiento, Sección Gobierno del Distrito, Serie Vehículos Automóviles, vol. 1787,
exp. 7, f. 8.
5
Cabe precisar que, aunque en nuestro tiempo utilizamos como sinónimos las palabras carro, coche
y automóvil, había en el porfiriato diferencias en sus significados: “Carro” era el carruaje de carga con
animales de tiro; “coche” era el vehículo de pasajeros jalado por mulas o caballos; y “automóvil”, el coche
de pasajeros con movimiento autónomo. En ese sentido y con esas diferencias utilizaremos los tres
vocablos en este artículo.
6
ahdf, Fondo Ayuntamiento, Serie Sección Gobierno del Distrito, Serie Vehículos Automóviles, vol.
1787, exp. 39, f. 2. Oficio del Gobernador del Distrito Federal al inspector de Policía.
Las placas eran el vínculo administrativo entre los propietarios y el Ayuntamiento,

por eso era importante llevarlas adheridas en lugar visible y con los números mar-
cados nítidamente. El cabildo comisionaba a algunos particulares para la elaboración
e impresión de esas cédulas que identificaban a cada vehículo, y el celo por cuidar
la legalidad en torno a ellas fue tanto, que a veces había confusiones. En 1908 un
comisario de policía dirigió un oficio suspicaz a su Inspector General: sospechaba
que en una casa de la calle del Espíritu Santo se estaban haciendo placas falsas para
automóvil, y solicitaba el consentimiento de su superior para iniciar una investiga-
ción. El inspector general le respondió que
[…] hechas las averiguaciones que el caso requiere, resultó no ser cierto de que en
dicha casa se hicieran placas [ilegales] para particulares; las que se hacen allí son
para entregarlas al gobierno del Distrito.7
Estas novedades administrativas significaron nuevas preguntas para las autori-

dades. Por ejemplo: ¿Dónde remitir los automóviles que incurrieran en una falta,
mientras el dueño paga la multa? ¿Era necesario un lugar nuevo para los nuevos
artefactos? A veces, ante la duda, los inspectores los enviaban a los corrales. La
deducción era sencilla: Si los automóviles son transportes, les corresponde estar con
otros transportes: los caballos.
Caso curioso es el del señor William MacLaren, cuyo automóvil se encontró
abandonado “1ª calle de independencia, sin que haya sido reclamado por su dueño,
que se ignora do[ó]nde vive”.8 El vehículo fue enviado al depósito de utilización
de despojos de animales. El 21 de marzo de 1905 el Gobernador solicitó al encar-
gado del depósito que se le devolviera el automóvil a MacLaren, después de que
éste demostró que el auto no estaba abandonado, sino estacionado a pocos metros
de su domicilio.9
Los jueces se encargaban de casos más graves, como aquellos relacionados con
robos o accidentes. El Archivo Histórico del Distrito Federal refiere uno de ellos: En
mayo de 1908 el juez menor del municipio de Coyoacán pidió al gobierno del muni-
cipio de México que informara de quién era el automóvil con placas núm. 361, pues
fue abandonado después de haber ocasionado un atropellamiento. El Ayuntamiento
7
Ibidem, vol. 1802, exp. 1562, f. 3, marzo 24 de 1908.
8
Ibidem, , exp. 54, f. 6.
9
Idem
de México notificó que el propietario del vehículo era el licenciado Justino Fernández,
secretario de Justicia. Y allí se terminó el asunto, al menos en el volumen.10
Aunque los automóviles llegaron para quedarse, algunos padecieron la deserción
de sus dueños. Entre 1908 y 1910, más de 200 propietarios devolvieron sus placas
a la Regencia,11 con lo cual daban de baja sus automóviles. Algunos argumentaban
que debían realizar viajes a Europa o a los Estados Unidos, y la imposibilidad de
llevarse con ellos su transporte; otros avisaban que habían puesto en venta su
automóvil; otros más, simplemente, no lo explicaban.
Es muy probable que la principal razón para dar de baja un automóvil fuese la
dificultad para sostener los gastos: combustible, refacciones, reparaciones y, a veces,
la contratación de un chofer. Algunos dueños decidieron que, antes de deshacerse
de su automóvil, intentarían hacer de él un instrumento de trabajo convirtiéndolo
en coche de alquiler. Y al cabildo llegaron cartas solicitando licencia para que los
automóviles se unieran a los carruajes en el difícil negocio de transportar personas
por las calles de la ciudad.
Coches de alquiler
Estos coches eran carruajes destinados al servicio público, con el esquema de ren-
tas por 30 minutos, que debían ser abordados en alguno de los sitios autorizados,
y cuyo destino era indicado por el usuario al cochero, quien guiaba por calles,
puentes y paseos a los jamelgos que tiraban de aquellos transportes. Durante los
gobiernos del general Porfirio Díaz se emitieron tres reglamentos para coches en
los años 1888, 1894, y 1905.
Manuel Conrotte, un viajero español que con una mezcla de sorpresa y compa-
sión hizo anotaciones de su viaje a México, describía a los coches como mazacotes
ambulantes que
[…] sirven de museo curioso al observador, que puede apreciar la variedad de sus
cajas, ejes, ruedas y arreos, en su mayoría toscos, pesados, de formas y dimensiones
sólo conocidas en oscuras capitales de provincia española [Conrotte, 1899: 205].
Para que un propietario pudiese dar de alta su vehículo en el servicio de pasa-

jeros, el coche debía tener
10
Ibidem, vol. 1806, exp. 1727.
11
Ibidem, vol. 1803, exp. 1710, Solicitudes de baja de placas.
[…] su caja en buen estado de solidez, las portezuelas y llaves en corriente […] sus
círculos, rayos y camas en buen estado y con el lustre correspondiente, y el forro
interior de un color uniforme y limpio. En cuanto a las guarniciones del tiro, serán
fuertes, completas y que presten las seguridades necesarias.12
Para efectos de traslado y distinción, había tres categorías en el servicio: Primera

clase (coches azules), con una tarifa de $1.00 la hora. Segunda Clase (vehículos
rojos), cuyo costo de alquiler era de $0.75. Y por último, los coches amarillos de
Tercera clase, cuyos choferes pedían 50 centavos por hora. Las tarifas aumentaban
al doble en el horario nocturno que iba de las 10:00 de la noche a las 6:00 de la
mañana. Y para evitar abusos, los costos del alquiler debían estar impresos en el
forro interior del coche.
Sin embargo, eran comunes los abusos al cobrar. Charles Flandrau, viajero esta-
dounidense avecindado en Veracruz, advertía a los viajeros que “al menos que uno
llegue a saber, gracias [al consejo de] alguien que conozca el tema, cuánto es lo que
tiene que pagar, el taxista le pedirá varias veces más de lo legal” (Flandrau, 1994:
119).13 Aunado a ese probable cobro inexacto, algunos cocheros se permitían pedir
una compensación extra por el regreso a su sitio.
Los coches de alquiler se agrupaban en diversos sitios: puntos de partida y
regreso, paradas autorizadas para subir pasajeros. Algunas veces, el Ayuntamiento
autorizaba la concesión de un nuevo sitio a un solo propietario, por lo cual todos
los coches que allí trabajaran serían los de su propiedad, bajo la condición de escri-
bir una carta en la que solicitaban el alta de cada vehículo que el dueño quisiera
sumar más tarde. En otras ocasiones el gobierno recibía solicitudes de cocheros
independientes y les designaba la incorporación a un sitio ya existente, con lo cual dos
o más propietarios podrían compartir el espacio. Pocas veces autorizaba el cabildo la
circulación de coches ambulantes. Antes del reglamento de 1894, el administrador
de coches tenía facultades para autorizar el sitio; pero a partir del reglamento de
1888, la decisión recaía sólo en el cabildo.
Para levantar reportes e identificar a los vehículos que incurrieran en faltas, era
necesario que el quejoso brindara a la autoridad el número de placa que se podía
ver en los faroles, las portezuelas y el vidrio delantero. “Estos números serán claros,
sin adornos y de un tamaño de dos pulgadas de altura”. Para un mejor control de
estos incidentes, el Administrador de Coches debía tener una libreta donde cons-
12
Reglamento de Coches, junio 12 de 1888. ahdf, Fondo Bandos, c. 58, exp. 33.
13
La palabra taxista aparece ya en ese texto (el volumen consultado es una traducción) pero no era
usual llamar a los cocheros así.
taran las quejas del público, y hasta un registro de los conductores que fueran
remitidos a la cárcel.
Las tres categorías de coches (primera, segunda y tercera, identificadas por los
colores azul, rojo y amarillo, respectivamente) no habían cambiado desde 1888.
Incluso las tarifas eran las mismas. Sin embargo, en el reglamento de 1894 se per-
mitía a los pasajeros la opción de pagar el alquiler en fracciones de media hora.
Los precios a pagar eran lo más discutido del sistema de coches de alquiler. Ante
las quejas de los cocheros y los reclamos de los pasajeros, el gobierno poco podía
hacer. En 1894 apareció una propuesta innovadora: La señora Laura Mantecón, viuda
de González, inventó un aparato para conocer el costo del alquiler de un coche y,
además de la patente, obtuvo el privilegio por más de 20 años para explotarlo. Así
que propuso al Ayuntamiento que lo implementara en los coches de alquiler de la
ciudad, anunciando que
[…] este aparato llegará a ser indispensable como el modo más fácil, económico y
seguro. El aparato es sumamente sencillo, de pequeñas dimensiones y de gran
exactitud. Tiene una cuerda para veinte días y una tira de papel continuo en su
interior que constituye la hoja de ruta. Se compone de un aparato de relojería que
va herméticamente cerrado en una caja de hierro. Se coloca junto al pescante, a la
izquierda del cochero. Al bajar la bandera de lámina que dice “Se alquila”, comienza
la cuenta. Las marcas de los lápices son tan precisas “que hasta permite apreciar
por las tintas o tonos diferentes si el carruaje [h]a marchado con más o menos
celeridad, subiendo o bajando una pendiente.14
Laura Mantecón se ofrecía a otorgar todos los aparatos necesarios, y solicitaba

que se cambiasen las normas relativas a coches para que el uso del contador fuese
obligatorio. Pero un síndico argumentó que
[…] el Ayuntamiento carece de facultades para imponer a los dueños de los carrua-
jes la obligación de adquirirlos [contadores], estando destinados los relojes públicos
para marcar las horas, sería ilegal adoptarse otro regulador en calidad de obligatorio. 15
La respuesta definitiva del cabildo fue “no”, en enero de 1894.

Un año después había 32 sitios de coches de alquiler: 217 coches, 12 de lujo, y
se alquilaban a $1.00 la hora; y 18 de medio lujo, a 75 centavos. Los sitios de los
carruajes de lujo y medio-lujo estaban en los bajos de la Gran Sociedad, Coliseo
14
ahdf, Fondo Ayuntamiento, Sección Coches, vol. 4205, exp. 509.
15
Idem.
Viejo y Espíritu Santo, y los hoteles del Bazar y Empedradillo. Los 187 coches res-
tantes se alquilaban a 4 reales la hora; a $1.00 los de bandera azul, $0.75 los de
bandera colorada y $0.50 los de bandera blanca. Casi 30 años después había 946
coches en 55 sitios de alquiler, más 50 ambulantes que no pertenecían a sitio alguno.
Es interesante notar que, a pesar de la irrupción del automóvil en la ciudad, y de la
impresionante expansión de las líneas de Tranvía, la cantidad de los coches de
alquiler tirados por caballos o mulitas seguía en aumento (véase plano 2).
Los primeros autotaxímetros
Desde 1907, los automóviles se integraron al difícil negocio de los “carruajes” de

alquiler. Para hacerlo tenían que seguir el mismo procedimiento que los coches:
solicitar al Ayuntamiento su alta, por medio de una carta dirigida al gobernador. La
administración del Distrito Federal no discriminaba entre coches y automóviles;
prácticamente eran lo mismo. Incluso los dueños de los automóviles se referían a
sus vehículos como “carruajes”, lo cual hace más complicado en algunas fuentes
identificar si se trata de un vehículo de tiro o uno de combustión.
Entre los propietarios que dejaron testimonio de su cambio de automóvil par-
ticular a uno de uso público están Tranquilino Loyola, quien solicitó que su Olds-
mobile de cuatro asientos fuera aceptado como “carruaje de alquiler” en el sitio del
Puente de San Francisco;16 o Pedro Portillo, a quien se le concedió lo mismo cuatro
días después. Unas semanas antes, el señor Alfredo Vega también solicitó poner su
automóvil al servicio público de pasajeros, a lo que el Ayuntamiento respondió
favorablemente, bajo la advertencia de que la concesión se revocaría en caso de no
cumplir con el reglamento vigente.17
El Ayuntamiento, de nuevo, se enfrentó a un dilema: ¿Qué reglamento usar para
regular a esos automóviles que llevaban pasajeros de un lado a otro de la ciudad:
el de automóviles de 1903, o el de carruajes de alquiler de 1905? La respuesta no
fue difícil de encontrar: el propietario que quisiera utilizar su vehículo para el
transporte de pasajeros debía sujetarse a los dos reglamentos, cuidándose de aca-
tar a pie juntillas los 16 párrafos del Reglamento de Automóviles de 1903 y los 92
artículos del Reglamento de Coches de Alquiler de 1905. Bajo esas dobles obligacio-
16
ahdf, Fondo Ayuntamiento, Sección Vehículos-Automóviles, vol. 1802, exps. 1572, marzo 24 de
1908; y 1575, marzo 28 de 1908.
17
Idem.
Plano 2 116
Plano comparativo de sitios de coches de alquiler 1894 y 1911

Parte II: La movilidad
Fuente: Elaboración del autor con base en el Plano General de indicacion de la Ciudad de México con la nueva division de los cuarteles y nomenclatura de las calles
aprobado por el H. Ayuntamiento de 1885 y por el Gobierno del Distrito, Ayuntamiento de México, año 1885–1886, Mapoteca Digital Manuel Orozco y Berra, Varilla
OYBDF11, No. Clasificador OYBDF-V11-2-OYB-725-A.
nes y la mirada de una Regiduría que sobre la marcha iba aprendiendo —lo cual
hace pensar que no tenía incluido al automóvil en sus proyecciones urbanísticas a
mediano plazo—, la ciudad vio circular a sus primeros automóviles de alquiler de
pasajeros. Sin embargo, para que se llamaran taxis faltaba un trámite: la incorpora-
ción de medidores de tarifa, llamados taxímetros.
Conclusiones
Los automóviles no aparecieron como una novedad inédita, sólo como una espe-
cialización tecnológica de los carruajes. Por lo mismo, tuvieron que lidiar con la falta
de precisión de leyes y reglamentos que regularan su uso, la desconfianza de la
población, y una ciudad cuya infraestructura no estaba lista para recibirlos, lo cual
incita a cuestionar: ¿Por qué no se agregaron los taxímetros a los carruajes? ¿Por
qué se les llamó carruajes durante tantos años? ¿Por qué no se redactó durante ese
tiempo un reglamento específico para ellos?
La llegada de los vehículos motorizados a la capital de México implicó la crea-
ción de nuevas normas y reglas para su uso; el Ayuntamiento fue el principal encar-
gado de estas adecuaciones. El reto más notorio fue la convivencia de medios de
transporte, caballos y automóviles; en segundo lugar, la desconfianza que existía
aún hacia los automóviles, ya que se les veía como una bomba de tiempo.
La burocracia estuvo presente desde los primeros años, pues para tener un
automóvil era necesario contar con una licencia de conducir y las placas del vehículo,
y a pesar de que los registros de las multas indican que era común la falta de estos
elementos, de a poco se fue regularizando su uso.
Sin embargo, no todo en la llegada del automóvil fue nuevo, sino que algunas
prácticas se transmitieron de las carretas a los autos, por ejemplo, al incurrir en una
falta de tránsito se les remitía al corral; esto se mantuvo tras el paso de los años,
pues a la fecha, aunque ya no hay caballos, se denomina corralón al sitio donde se
mantienen los vehículos confiscados por la autoridad.
Los primeros vehículos eran objetos de lujo y pertenecían a personas de alta posición
política y social. Paulatinamente eso fue cambiando de 1908 a 1910, posiblemente
a resultas de la crisis económica, pues muchos vehículos fueron dados de baja y
vendidos, poco después de ello se les encontró acomodo en el transporte de alqui-
ler, dando origen a los taxis.
Para cuando los automóviles fueron empleados como taxis, ya existía una regla-
mentación sólida sobre las carretas, la cual había cambiado tres veces durante el
porfiriato hasta 1894, un año antes de la llegada del primer automóvil a México, y
se volvió a modificar en 1903 y 1905. Incluso se habían creado los contadores
(taxímetros) para los carruajes, aunque su uso no fue obligatorio. Todo ello impli-
caría que los automóviles sólo debían insertarse a la ya existente normatividad, sin
embargo, posteriormente las autoridades se dieron cuenta de que era necesaria otra
serie de adecuaciones.
Fuentes
Archivos
ahdf Archivo Histórico del Distrito Federal, Ciudad de México, México.
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J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 121
El despertar del camión

de carga en México
J. Brian Freeman1
Introducción
Durante la primera mitad del siglo xx, los camiones de carga se convirtieron en
poderosos agentes de modernización en México. Abrieron nuevos campos para la
actividad económica, dieron luz a nuevas fuerzas políticas, y produjeron nuevas
prácticas de movilidad espacial que compitieron tenazmente con los ferrocarriles,
los tranvías, los canales, la arriería y las piernas humanas. A su vez, el Estado mexi-
cano estableció las primeras instituciones oficiales para regular su uso y financió la
construcción de una red de infraestructura básica de carreteras. Y sin embargo, se
sabe muy poco en torno a los procesos económicos, sociales y políticos que gene-
raron y dieron forma a este nuevo régimen logístico.
Hasta hace poco, la historia del transporte en México estuvo dominada por el
ferrocarril. La publicación del influyente estudio de John Coatsworth (1981) sobre
los efectos económicos del sistema ferroviario, transformó las vías férreas en tema
clave para entender el desarrollo del capitalismo en el país. Este libro parteaguas
motivó a toda una generación de historiadores económicos en cuanto a profundizar
sus planteamientos a partir de varios estudios regionales y de caso (Grunstein, 1994;
Kuntz, 1995; Schmidt, 1987;). La gran mayoría de estas investigaciones se enfocó
en el Porfiriato —edad de oro del sistema ferroviario— aunque se destacan los
1
Fairleigh Dickinson University.
importantes trabajos de Paolo Riguzzi y Sandra Kuntz Ficker (1996) amén de Gui-
llermo Guajardo Soto (2013) por abordar la época posrevolucionaria. Mientras que
la óptica principal ha sido la de la historia económica, en los últimos años se han
publicado estudios sociales y culturales sobre el tema (Matthews, 2013; Van Hoy,
2008).
A cambio del ferrocarril, las primeras investigaciones sobre los vehículos auto-
motores en México se enfocaron exclusivamente en la producción manufacturera.
La fábrica de automóviles se volvió el espacio analítico privilegiado y varios proyec-
tos de investigación buscaron entender la naturalización de las relaciones laborales
dentro de empresas transnacionales tales como la Ford Motor Company, la Gene-
ral Motors y la Volkswagen (Montiel H., 1987; Roxborough, 1984). Más tarde, y de
acuerdo con tendencias emergentes en la historiografía laboral, se estudió la vida
privada de los trabajadores automotrices (Bachelor, 2003). Debido a su énfasis en
la producción nacional, estos estudios se centraron en los años posteriores a la
Segunda Guerra Mundial cuando la industria pasó del ensamble a la producción
integral de autos. Como resultado, ignoraron en gran medida la primera mitad del
siglo xx cuando la mayoría del equipo automotriz se importó.
Para poder entender el impacto económico del camión de carga durante la
primera mitad del siglo xx, hay que dejar de lado el énfasis exclusivo en la produc-
ción y concentrarse en otros sitios de actividad económica, social, y política. Hay
que examinar el uso o consumo, el comercio, los servicios, el intercambio de ideas
sobre el automotor, y el papel del Estado como constructor de infraestructura y
entidad reguladora (Featherstone, 2005). Partiendo de esta premisa, a continuación
se ofrece un análisis del origen y desarrollo de la industria de autotransporte de
carga de principios del siglo xx hasta los años posteriores a la Segunda Guerra. Se
argumenta que el uso de los camiones surgió en el país como respuesta a una
profunda crisis en el transporte, engendrada por la Revolución y prolongada por la
pobre administración del sistema ferroviario. Se consolidó debido a la activa inter-
vención del Estado en la construcción de caminos interurbanos, la innovación
tecnológica, y la rápida expansión del sector manufacturero, que favoreció la flexi-
bilidad y fiabilidad de los camiones. Ya para principios de los años 1950-1959, los
camiones habían rebasado a los ferrocarriles en términos de tonelaje transportado
anualmente.
Antecedentes porfirianos
Durante la última década y media del porfiriato (1876-1911), la elite urbana de las
principales ciudades de México importaron una gran diversidad de automotores de
construcción europea y estadounidense (Freeman, 2012 y 2013). Se fundaron
numerosas agencias de automóviles, cocheras o estacionamientos privados, clubes
de automóviles, y unos cuantos servicios públicos de transporte automotriz. Mien-
tras las ciudades provincianas de Guadalajara, Monterrey, Puebla y Mérida partici-
paron con entusiasmo en la nueva cultura del automóvil, el centro automovilístico
por excelencia se ubicó en la capital. A diferencia de la gran mayoría de las ciudades
mexicanas, la Capital disfrutó de un extensivo sistema de caminos pavimentados y
revestidos que conectaron el centro con las principales comunidades en las afueras
de la ciudad, incluyendo los entonces pueblos lejanísimos de Tlalpan, San Ángel,
Coyoacán, Tacubaya, Tacuba, Xochimilco, Chalco, y la Villa de Guadalupe. Esta
infraestructura caminera había surgido en principio debido a la “locura por las
bicicletas” (“bicycle craze”) de las últimas dos décadas del siglo xix, y se consolidó
tras la importación de los primeros automóviles al país a partir de 1895. Durante la
primera década del siglo xx, el Ayuntamiento continuó con esta labor y firmó con-
tratos con varias empresas para pavimentar las calles de la ciudad con asfalto,
incluidas: la Compañía Barber Asphalt, la Compañía Mexicana de Pavimentos de
Asfalto y Construcciones (propiedad del petrolero Edward L. Doheny), y la Com-
pañía Bancaria de Fomento y Bienes Raíces de México (propiedad del presidente
del Ayuntamiento, Fernando Pimentel). Ya para 1909, la revista Motor Age observó
—quizás un tanto exageradamente— que las calles de la ciudad eran “excelentes”.2
Cuando la Revolución se desató en 1910, los camiones de carga apenas habían
empezado a utilizarse en el país. Mientras las ciudades de Londres, París, Berlín y
Nueva York habían introducido numerosos vehículos cargueros impulsados por
vapor, energía eléctrica, y la combustión interna durante la década anterior (Lay,
1992; Mom, 2004), en la capital mexicana se registraron menos de 10 en 1911. Éstos
se emplearon para el transporte de mercancías que requirieron un cuidado especial,
y a veces, como simple medio de propaganda. A principios de la década revolucio-
naria, los dos camiones que el viajero Harry Dunn reportó haber visto, pertenecían
a la Compañía Empacadora Nacional Mexicana. La empresa había adquirido siete
camiones-refrigerador de la marca Mercedes y contrató a siete choferes ingleses para
manejarlos. Los vehículos medían menos de 6 m de largo y podían transportar 12
2
“Mexico as a Market for Motor Cars,” Motor Age, 8 de abril, 1909, p. 1.
reses muertas enteras. Durante ese mismo mes, la policía de la entonces Ciudad de
México estrenó una ambulancia Fiat, y en otros casos las compañías cerveceras y
cigarreras locales, como “El Buen Tono”, adquirieron camiones para repartir sus
productos (Freeman, 2012).
A finales del porfiriato, los exportadores de automóviles en los Estados Unidos
y Europa esperaron una fuerte expansión en el mercado para camiones de carga en
México. Sin embargo, muchos otros reconocieron que los numerosos cargadores
humanos restringieron el mercado para estas nuevas tecnologías de transporte. Al
disfrutar de la autorización del municipio, los cargadores de la Capital transportaron
a mano todo tipo de bienes. Llevaron equipaje de las estaciones de ferrocarriles a
los hoteles, mercancía de las tiendas, muebles, y bultos de los grandes almacenes,
entre muchas otras cosas. A finales del porfiriato, el viajero William Archer comentó:
A cualquier hora del día, sobre las avenidas asfaltadas de la Ciudad de México,
puedes ver un par de cargadores trotando con un aparador o armario entre los dos,
o con la mitad de los muebles de una casa sobre sus espaldas, anunciando el hecho
de que las piernas son más baratas aun que ese mecanismo básico, la rueda (Archer,
1911: 402).
Además de los cargadores humanos, se emplearon en la capital carros y carretas,

lanchas por el sistema de canales, y tranvías de carga. Los canales y tranvías conec-
taron el centro de la ciudad con las fábricas, minas y áreas agrícolas del valle de
México. Estos últimos revelaron su importancia para el abastecimiento urbano
durante la huelga de 1911 cuando el servicio tranviario se paralizó y el centro de la
ciudad sufrió una escasez de frutas, legumbres y flores. Como destacó Georg Lei-
denberger (2011), el transporte de materiales de construcción y bienes manufac-
turados dependía también del sistema de tranvías. Varias empresas de la época
tenían contratos con la Compañía Mexicana de Tranvías para el transporte de carga,
incluyendo la Compañía Mexicana de Canteras, la Compañía México de Acero, la
Cervecería Moctezuma, la Fábrica de Papel Loreto, y la cigarrera El Buen Tono, entre
otras. Esta diversidad de servicios económicos de transporte de carga terminó por
restringir el uso de automotores de carga.
A diferencia de lo ocurrido en los Estados Unidos y Europa, en México el mer-
cado más amplio para los camiones se encontró en las industrias de exportación,
lejos de las grandes ciudades. A principios de la segunda década del siglo, por
ejemplo, vehículos automotores empezaron a utilizarse en los distritos mineros,
reemplazando lentamente a los carros, carretas y mulas. En 1906, la Mexican
Consolidated Mining and Smelting Company, de Boston, introdujo camiones de
vapor de 60-c.v. (construidos en Buffalo, Nueva York) para el transporte de mine-

rales desde las minas “La Nueva Australia” y “El Porvenir” en Guancaceví, Durango,
a la estación de ferrocarriles.3 En otro caso, Great Western Transportation, de
Chicago, construyó un tractor experimental de gasolina y eléctricos de 20 tonela-
das que se planeaba introducir a las regiones mineras de México.4 Al mismo tiempo,
la German-American Coffee Company construyó un camino macadamizado para
camiones de carga en Chiapas con la idea de conectar su centro administrativo con
sus diversas fincas cafetaleras. Finalmente, se planeaba utilizar camiones de gaso-
lina y eléctricos para reemplazar a las mulas en un ingenio azucarero de capital
escocés al oeste del país.5
De las pequeñas islas de automovilismo surgieron llamadas para la reconstruc-
ción de los viejos caminos interurbanos coloniales y —al estilo estadounidense— un
incipiente “movimiento de buenos caminos” tomó forma. En octubre de 1905, la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (scop) aprobó la constitución de
una Junta Directiva de Caminos, y en 1906 se inauguró el camino hacia Toluca.6
Durante el otoño se inició la construcción de un nuevo camino entre la capital y
Puebla, y poco después, el gobierno del estado de Morelos se encargó de recons-
truir el camino entre Cuernavaca y el Distrito Federal con el financiamiento de
intereses privados locales (Seeger, 1907: 8-11). Ya para 1911 se había construido
casi 650 km de caminos asfaltados entre la capital y las ciudades de Puebla, Cuer-
navaca, Pachuca y Toluca. Más allá del valle de México, el Club Automovilista
Jalisciense construyó un camino privado al lago de Chapala, financiado por los
pagos de membresía (Department of Commerce and Labor, 1912: 5, 26). Sin
embargo, estos proyectos de infraestructura tendieron a servir a los intereses de los
turistas automovilistas de la elite porfiriana, y no a la industria o la agricultura. Como
resultado, los primeros caminos modernos en el país conectaron paulatinamente a
las principales ciudades de la República y los primeros usuarios de automóviles con
una variedad de destinos turísticos. En ningún sentido se buscó alimentar el tráfico
ferroviario a través de este nuevo modo de movilidad terrestre. Como se verá más
adelante, esta tendencia interurbana y turista en el diseño de la red de caminos
reaparecería durante la época posrevolucionaria.
3
“Motor Vehicles in Mining Regions”, The Power Wagon, 5 de julio, 1906, p. 11; “Steam Vehicles for
Ore Freighting”, The Power Wagon, 22 de marzo, 1906, p. 16.
4
“Twenty Ton Tractor,” The Power Wagon, abril de 1911, p. 7.
5
“Motor Trucks in Mexico”, Motor Age, 7 de noviembre, 1912, p. 38; “Of Interest to Vehicle Builder
and Buyer”, The Commercial Vehicle, octubre de 1907, p. 258; “To Improve Mexican Postal Service”, The
Power Wagon, marzo de 1907, p. 3; “A Scotch Syndicate”, The Power Wagon, 1 de noviembre, 1910, p. 22.
6
agn, scop, TG, c. 2, exp. Caminos, sept. de 1956.
Revolución y movilidad
El estallido de la Revolución trajo consecuencias dramáticas para la movilidad urbana

y foránea. Para los automovilistas de la elite porfiriana, el andar fuera de la ciudad
a bordo de un flamante vehículo se volvió altamente riesgoso, y los automotores se
convirtieron en bienes susceptibles de ser confiscados por los diferentes grupos
rebeldes (Freeman, 2012). Más importante, la destrucción de las vías férreas y
los caminos interurbanos, junto con su pobre mantenimiento, introdujo severos
cuellos de botella al sistema de transporte nacional. La radicalización de los ferro-
carrileros y tranviarios ocasionó, además, numerosos paros y dificultades laborales,
así como el descuido de mucha materia rodante (Guajardo, 2013). Las consecuen-
tes demoras para el transporte de mercancías y pasajeros motivaron una intensa
búsqueda de soluciones y un proceso de innovación incipiente en el sector.
El caso del sistema de tranvías es ilustrativo en este sentido. A lo largo de la
Revolución, los tranvías de la Ciudad revelaron ser altamente vulnerables a la acción
colectiva de los trabajadores tranviarios. Tanto los obreros del sistema de tranvías como
los de la compañía de energía eléctrica (la fuerza motriz del sistema), se aprove-
charon de su poder estratégico sobre la red infraestructural y la vida de la ciudad
en su búsqueda de mejores sueldos y condiciones de trabajo (Álvarez, 2002;
Womack, 2007). De forma dramática, en 1916, cuando se desató un paro general
en la capital, el sistema de tranvías —como ya había ocurrido— se paralizó durante
varios días. A diferencia de lo sucedido años atrás, cuando los residentes de la
Ciudad simplemente aguantaron la suspensión de servicios, en 1916 nació de forma
orgánica e inesperada una alternativa para la movilidad urbana. Los numerosos
choferes profesionales —muchos de ellos empleados de los revolucionarios resi-
dentes en la capital— empezaron a transportar pasajeros por las calles. Poco después
construyeron nuevas carrocerías más amplias, y dieron luz a la moderna industria
de camiones de pasajeros. Para finales de la Revolución, estos “camioneros” ya
competían eficazmente con los tranvías para ganar pasaje, y convirtieron el auto-
motor en un modo de transporte alcanzable para las masas urbanas (Freeman, 2012
y 2013; Leidenberger, 2011).
Fuera de las ciudades, el estancamiento de la movilidad se agravó aún más debido
a la inseguridad, la destrucción y el descuido de la infraestructura vial, así como el
control de los ferrocarriles por diferentes grupos revolucionarios. En este contexto
surgieron las primeras propuestas revolucionarias para la construcción de un
nuevo sistema de caminos interurbanos en el país y varios actores políticos pro-
yectaron un mayor papel para los automotores en el México posrevolucionario. Ya
para 1911, Ezequiel Chávez afirmó que el establecimiento de caminos vecinales

entre las áreas pobladas del país era “urgente” porque la falta de medios de comu-
nicación condenaba a millones de mexicanos a vivir fuera del alcance de “la civili-
zación” (Chávez, 1911: 20). En 1912 las autoridades federales fundaron una Oficina
de Inspección de Caminos y pronto anunciaron la reconstrucción del camino entre
México, Puebla y Veracruz.7 Durante el siguiente año la Oficina de Inspección de Cami-
nos fue reemplazada por una Sección de Caminos, la cual fue convertida en el
Departamento de Caminos en 1914, y designada la Sección de Caminos y Puentes
durante el mismo año.8 Mientras tanto, en marzo de 1916, se elaboró un Proyecto
de Ley de Caminos, identificado por el influyente ingeniero Antonio M. Anza como
una ley absolutamente indispensable debido a su capacidad de facilitar contactos
con regiones del país completamente aisladas.9 Finalmente, durante la segunda
mitad de 1917, el gobierno carrancista anunció un plan para construir un camino
para automóviles —de casi 2 000 km de longitud— entre las ciudades de México
y El Paso (Texas).10
Más que un simple debate sobre la importancia de las comunicaciones terrestres,
la Revolución generó oportunidades tangibles para la experimentación con nuevas
tecnologías automotrices. Las distintas fuerzas militares de la época, por ejemplo,
rápidamente adaptaron los vehículos motorizados a la guerra. Antes de ser derrocado,
Victoriano Huerta importó varios camiones y construyó otros con la idea de orga-
nizar una “brigada de automóviles”.11 Los Constitucionalistas también importaron
algunos vagones de automóviles por el sistema ferroviario, y en un caso emplearon
un vehículo blindado para el transporte de municiones y armas, construido sobre el
chasis de un camión Mack de dos toneladas.12 Pero la movilización de las fuerzas
estadounidenses durante su infructuosa búsqueda de Pancho Villa produjo el más
claro caso de la militarización del camión. Desde 1911, observadores de la industria
7
“To Reopen Road to Vera Cruz”, Bulletin of the Pan American Union, núm. 34, enero-junio, 1912, p. 130.
8
agn, scop, TG, c. 2, exp. Caminos, sept. 1956.
9
“Proyecto de ley de caminos”, agn, scop, SG, c. 278, exp. 550/44, marzo 21, 1916; A. M. Garza,
agn, scop, SG, c. 278, exp. 550/44, marzo 21, 1916.
10
“Mexico”, Bulletin of the Pan American Union, núm. 45, julio-diciembre, 1917, p. 691.
11
“Poderoso(s) auto(s) cruzara(á)n los campos de batalla sembrando a su paso la desolacio(ó)n
y la muerte”, El Independiente, 6 de marzo, 1914, p. 1; “Motor Cars Useful in Mexico”, Washington Post, 1
de febrero, 1914; “Autos Aid to Huerta”, Washington Post, 31 de mayo, 1914; “Thousands for Bearing”,
Los Angeles Times, 30 de enero, 1916.
12
“Mexican Constitutionalists Use Armored Truck”, The Horseless Age, 11 de marzo, 1914, p. 418;
Automotive Industries — The Automobile, 16 de diciembre, 1915, s/p.
automotriz estadounidense reconocieron que los camiones podrían ser bastante

útiles para la vigilancia de la frontera. Es más, en caso de una intervención armada
desde México, ellos podrían ayudar a mantener sus líneas de abastecimiento.13 Sin
embargo, ya para 1914, el Departamento de Guerra poseía apenas 50 camiones.14
Pero la decisión de perseguir a Pancho Villa por haber atacado Columbus, Nuevo
México, convirtió el norte del país en un laboratorio importantísimo para la prueba
de los camiones de construcción norteamericana. Debido a que los Constituciona-
listas rehusaron autorizar el uso de las vías férreas al ejército extranjero, los jefes
militares de los Estados Unidos decidieron montar una campaña motorizada, algo
jamás intentado por el país vecino. Sin el equipo o personal necesarios, los militares
norteamericanos acudieron a las numerosas empresas automotrices del país. Com-
praron cientos de camiones de diferentes marcas y contrataron a los mismos tra-
bajadores de la industria para manejarlos y darles mantenimiento. En marzo, el
Departamento Sur del U. S. Army creó las primeras dos compañías camioneras
(“motor truck companies”), equipadas con 27 camiones cada una. Dos meses después,
82 empleados de la Compañía Packard se movilizaron para la llamada Expedición
Punitiva. Para finales de junio, se habían formado 10 compañías camioneras que
incluyeron vehículos de marca F.W.D., Jeffery, Kelly-Springfield, Peerless, Packard y
Riker, entre otras.15 Visto en su conjunto, este proceso de prueba y experimentación
funcionó como una gran demostración —a nivel del país y mundialmente— del
poder del camión como una máquina de transporte a media y larga distancia.
A lo largo de la Revolución, los centros de exportación —debido en gran medida
a la protección de diferentes grupos revolucionarios— siguieron siendo importantes
mercados para los camiones de manufactura estadounidense. El puerto de Tampico
(Tamaulipas), en particular, se convirtió en uno de los principales importadores de
vehículos de carga en el país. En 1914, la Compañía Transcontinental de Petróleo, por
ejemplo, ordenó un camión especial para el transporte de guardias y armamento
por los campos petroleros. Este vehículo especializado se sumó a una flota de
vehículos para el transporte de maquinaria y objetos pesados.16 Debido a su ubica-
ción geográfica, Tampico se benefició de su conexión no terrestre con la costa este
13
“Mechanical Transport in the Army”, The Power Wagon, 1 de abril, 1911.
14
“The Field for Motor Trucks in the Mexican War”, The Power Wagon, 1 de mayo, 1914, p. 77.
15
“Desert Cruisers Dash to Front”, The Packard, junio, 1916, pp. 3-7; “Motor Trucks in Mexico”, The
American City, agosto, 1916, p. 225; “Quartermaster Praises Army Truck Work”, The Commercial Vehicle,
1 de abril, 1917, pp. 16-17.
16
“Palmer-Moore in Mexico”, The Power Wagon, 1 de mayo, 1914, p. 72.
de los Estados Unidos, lo que facilitó la importación directa.17 De forma parecida,

las compañías mineras del norte invirtieron grandes sumas en equipo de transporte
automotriz, importado principalmente de los distribuidores texanos. En enero de
ese año, por ejemplo, una empresa minera en la ciudad de Parral (Chihuahua),
compró ocho camiones grandes de la marca Kissel de una agencia en El Paso. Del
mismo modo, compañías en Monterrey (Calif.), Santa Eulalia, Velardena y Santa
Bárbara compraron camiones al otro lado de la frontera.18
Durante la década revolucionaria, el mercado para automóviles experimentó
importantes cambios a nivel nacional y mundial. La Primera Guerra Mundial produjo
severas dificultades para el tráfico transatlántico; los países europeos enfocaron sus
energías industriales hacia dentro. Pronto, lo que había sido un mercado de diversas
marcas, fue dominado en México, y toda América Latina, por las empresas esta-
dounidenses. Al mismo tiempo, se desató un amplio mercado negro para automó-
viles —usados, principalmente— y miles de unidades llegaron por la frontera con
los Estados Unidos. Finalmente, la década revolucionaria coincidió con importantes
innovaciones en la producción automotriz estadounidense —en particular, la fabri-
cación en serie— que terminaron por aumentar de modo exponencial la fabricación
de vehículos y produjeron una caída dramática en los precios. Respecto a los camio-
nes, sin embargo, el periódico Excélsior consignó en febrero de 1920 que el mercado
para vehículos de carga “[…] está aún por explotarse y son relativamente pocos los
que existen”.19
Reconstrucción y regulación
posrevolucionaria
A partir del verano de 1920, y de acuerdo con la convención historiográfica, la lucha

armada llegó a su fin. Al arrebatarle la presidencia a Carranza, los sonorenses —lide-
rados por Álvaro Obregón y Plutarco Elías Calles— iniciaron el programa “posrevo-
lucionario” de pacificación y reconstrucción. Un componente fundamental del
proyecto era la construcción de caminos. Durante el gobierno de Adolfo de la Huerta,
el presidente interino lanzó una convocatoria para la construcción de un camino
17
“Mexico Takes Many Cars and Trucks”, Motor Age, 13 de enero, 1916, p. 28.
18
“Big Truck Orders from Mexico”, The Commercial Vehicle, 15 de junio, 1917, p. 13.
19
“Más de cinco mil autos hay en México”, Excélsior. Suplemento Automovilístico, Ciudad de México,
15 de febrero, 1920, p. 1.
entre México y Guadalajara, mientras planeaba construir otros a Puebla, Tampico,

Veracruz, Chihuahua, Monterrey, Tehuantepec y Zacatecas. En el siguiente año, el
gobierno recibió 21 solicitudes de concesión para construir y administrar caminos
especiales para automóviles.20 Este empeño de unidad nacional avanzó inicialmente
de manera ad hoc y sin resolver importantes cuestiones sobre el diseño y financia-
miento de la red caminera. Al carecer el país de una tradición ingenieril en materia
de caminos y puentes, y esperando reorientar el ejército revolucionario hacia la
reconstrucción, los nuevos gobernantes decidieron emplear a los numerosos solda-
dos aún movilizados como mano de obra.
En 1922 se dio el primer intento posrevolucionario de planeación de caminos y
tránsito a nivel nacional. Durante ese año se formó en el Congreso de la Unión una
comisión de comunicaciones para retomar el fallido proyecto iniciado en 1916. Sus
miembros pretendieron estudiar posibles diseños, examinar métodos para financiar
la construcción, y redactar un proyecto de ley de la materia. Indicaron que la red de
caminos debería ser diseñada principalmente para facilitar el transporte de produc-
tos de la tierra y artículos manufacturados del mercado nacional a través de cami-
nos alimentadores de los ferrocarriles, y no para el transporte interurbano de
pasajeros ni tampoco para los turistas en automóvil. Además, debería resultarle libre
a todo usuario y financiado por la colectividad, no por cuotas de peaje o flete.
Objetaron también a la práctica porfiriana de otorgar subsidios a concesionarios
privados, y propusieron en lugar de concesiones o subsidios, el uso de bonos y deuda
pública. Sin embargo, sus esfuerzos fueron en vano, y no se promulgó ninguna ley.21
Durante los últimos años de la presidencia de Obregón, la Secretaría de Comunica-
ciones y Obras Públicas optó por una política de fomentar la construcción de carre-
teras con la ayuda de la iniciativa privada. En 1924, la Secretaría proyectaba ofrecer
concesiones de 20 años en las cuales las constructoras de caminos cobrarían
cuotas de peaje una vez terminada la obra. Los caminos sólo pasarían a manos del
gobierno federal cuando se vencieran las concesiones.22
“Datos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, para el Informe Presidencial, 1921”,

20
agn, scop, EM, c. 202, exp. 537/4.

Diario de los debates de la Cámara de Diputados de los Estados Unidos Mexicanos, Legislatura XXX,
21
Periodo Ordinario, núm. de Diario 52, 14 de noviembre, 1922; Diario de los debates de la Cámara de
Diputados de los Estados Unidos Mexicanos, Legislatura XXX, Periodo Ordinario, núm. de Diario 50, 10 de
noviembre, 1922.
22
Diario de los debates de la Cámara de Diputados de los Estados Unidos Mexicanos, Legislatura XXX,
Periodo Ordinario, núm. de Diario 50, 10 de noviembre, 1922.
Al mismo tiempo, la promesa de la paz trajo una expansión vertiginosa en el

interés por el mercado mexicano para automotores. Durante los primeros años de
reconstrucción, varias empresas, organizaciones civiles y agrupaciones comerciales
extranjeras iniciaron una rápida expansión hacia el mercado mexicano. Desde 1915,
el propio Henry Ford había propuesto la construcción de una fábrica de tractores y
automóviles en el país, y durante 1922 envió representantes a México para buscar
un terreno apropiado. En el otoño de 1920, la Cámara Nacional de Comercio Auto-
motriz de los Estados Unidos indicó, como muchos otros observadores, que México
podría representar uno de los países con más riqueza no explotada en todo el
mundo.23 Al mismo tiempo, las asociaciones carreteras (“highway associations”) que
habían surgido en el país vecino durante las primeras décadas del siglo, buscaron
activamente extender las nuevas carreteras hacia México. En 1923, varios líderes de
la industria automotriz estadounidense viajaron a Chile para asistir a la Conferencia
Internacional de los Estados Americanos, donde propusieron la construcción de una
carretera panamericana. Un año después, ingenieros civiles y oficiales gubernamen-
tales de toda América Latina, incluido México, llegaron a Washington, D. C., para
formar parte de la primera Comisión Panamericana de Carreteras. En la capital
estadounidense, los delegados estudiaron el sistema norteamericano de caminos,
hicieron nuevos contactos con importantes ingenieros civiles y representantes de
la industria automotriz, y estudiaron la financiación de carreteras.
Durante estos años, y debido a la falta de legislación federal sobre los caminos
interurbanos, los primeros camioneros de carga y de pasajeros surgieron como
“permisionarios libres,” sin ninguna autorización oficial. Arriesgaban pequeños
capitales para iniciar sus servicios sobre los caminos en construcción, así como las
antiguas veredas no mejoradas (Carmona, 1959). La evidencia anecdótica indica
que gran parte de los primeros servicios interurbanos de carga fueron en realidad
camiones mixtos de carga y pasajeros. En 1921, por ejemplo, se operó un servicio
que utilizaba camiones de la marca “Duplex” sobre el camino México-Cuernavaca
y unos camiones Ford en el camino México-Toluca.24 Otros sí se dedicaron al trans-
porte exclusivo de carga y durante ese mismo año, la revista El Automóvil en México
publicó una serie de fotos de un “poderoso camión” de marca “Federal” que se
utilizaba para el transporte de carbón vegetal sobre el camino de México-Toluca.25
David Beecroft, “The N.A.C.C. Resumes Export Mangers’ Meetings”, Automotive Industries — The
23
Automobile, vol. 43, 14 de octubre, 1920, pp. 754-5.

24
“El Auto Club de Me[é]xico y su labor en beneficio del desarrollo del automovilismo,” El Auto-
móvil en Mexico, marzo, 1921, p. 2.
25
“Un ejemplo”, El Automóvil en Mexico, marzo, 1921, p. 8.
Para 1925, varios camioneros transportaban maderas corrientes y carbón vegetal de

Río Frío a la capital sobre la carretera México-Puebla (Carmona, 1959). Sin embargo,
a mediados de los años veinte, poco menos de 8 000 camiones de carga de dife-
rentes tamaños operaban en todo el país. La gran mayoría de ellos aun no salían de
las ciudades o centros de exportación.
En 1925, el régimen callista formalizó el antiguo proyecto caminero iniciado bajo la
égida de Carranza. El 30 de marzo de 1925 se expidió la Ley estableciendo un
impuesto federal sobre ventas de primera mano de gasolina. Además de instituir
un impuesto de tres centavos por litro de gasolina para financiar la construcción y
conservación de caminos, la ley estableció la Comisión Nacional de Caminos, una
de las instituciones claves para el programa de reconstrucción nacional. La idea de
cubrir los costos de construcción por medio de un impuesto al usuario ya se había
establecido en varios estados allende el Bravo y fue estudiado por la Comisión
Panamericana de Carreteras. Ante la imposibilidad de contratar un préstamo inter-
nacional y con severos problemas hacendarios, Calles aprovechó la oportunidad de
financiar un importante proyecto de infraestructura sin acudir a las arcas del Estado
(Freeman, 2012).
El proyecto carretero se enfocó sobre todo en la construcción de un sistema de
caminos troncales. Todos saldrían de Ciudad de México y la conectarían con las
principales ciudades del centro del país (Pachuca, Puebla, Toluca, y Cuernavaca),
así como Nuevo Laredo en el norte, Veracruz en el este, y Acapulco en el sur. Durante
los siguientes años, los automóviles particulares, los autobuses foráneos y los camio-
nes de carga hicieron uso en cantidades crecientes de la nueva infraestructura carretera
para el transporte interurbano y a los destinos turísticos. Debido a la decisión de
financiar el programa con un impuesto sobre la venta de gasolina, el sistema tendría
que conectar a los principales usuarios de automotores, todavía principalmente
urbanos. Como resultado, el nuevo sistema carretero no pretendió canalizar carga
o pasajeros a la red ferroviaria, sino que nació como competidor natural de los
ferrocarriles.
La utilización cada vez más de los nuevos caminos ocasionó los primeros inten-
tos de regularizar el transporte interurbano. Con tal motivo, durante 1926 se aprobó
la Ley de Caminos y Puentes. La nueva ley se aplicó a los “caminos nacionales.” Éstos
eran los que conectaban la capital con los puertos, fronteras y capitales estatales,
los que conectaban las capitales estatales entre sí, y los caminos de los territorios
federales. Entre otras cosas, la ley pretendió hacer que todo transportista obtuviera
una concesión de la scop para explotar una ruta. Las concesiones se extenderían
solamente a personas físicas, o sea, individuos. De esta manera las autoridades bus-
caron evadir la concentración de la naciente industria en manos de unos cuantos.

Finalmente, con el reglamento de ley de marzo 10 de 1927, se descartó la posibilidad
de cobrar peaje y todo camino nacional se mantendría libre y gratuito para los
usuarios.
Para evadir la competencia ruinosa, los mismos concesionarios empezaron a
formar líneas, sindicatos, y uniones de propietarios. Aunque siguieron siendo dueños
de sus propios vehículos, el trabajo colectivo les proporcionó el poder necesario para
limitar la autorización de permisos adicionales mientras obtenían descuentos en
refacciones y compartían los costos (de despachadores, contadores, etc.). Esta
tendencia —iniciada desde principios de los años veinte— dio origen a varias pode-
rosas agrupaciones como la Alianza de Camioneros de México, la Alianza Camionera
Veracruzana y los Camioneros Unidos de Yucatán, las cuales funcionaron como
“grandes centrales” de autotransportistas (Carmona, 1959). Es importante notar
que estas organizaciones estaban controladas sobre todo por los camioneros de
pasajeros, mientras que los de carga no se habían organizado todavía de forma
significativa. Sin embargo, de 1928 a 1929 el número de camiones de carga de
servicio público se triplicó, mientras los particulares disminuyeron, indicando que
gran número de camiones cargueros empezaron a dedicarse por primera vez —al
menos formalmente— a la nueva industria de autotransporte público de carga (véase
cuadro 1).
El 2 de enero de 1931, en plena crisis económica, se autorizó la primera Ley sobre
Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte, la cual se reformó durante el
año siguiente. En esa ley se estableció que las concesiones para el autotransporte
público se extenderían a individuos por un plazo de 20 años para rutas específicas;
un solo individuo no podría operar más de tres vehículos. Cuando dos o más con-
cesionarios explotaban el mismo camino, tenían la obligación de formar una coo-
perativa o sociedad similar, pero no una sociedad anónima. Finalmente, las
concesiones se limitaron a ciudadanos mexicanos o extranjeros residentes en México
de países hispano o portugués hablantes, para evadir el ingreso de intereses extran-
jeros, principalmente estadounidenses, a la nueva industria.
A lo largo de la década de 1930-1939, el sector industrial de la economía mexi-
cana creció a un ritmo más veloz que el resto de la economía, lo que ocasionó
importantes consecuencias para el sistema de logística a nivel nacional. Aunque la
crisis de 1929 produjo severas dificultades económicas y fiscales, a partir de 1933
el país experimentó una fuerte recuperación de la depresión, dirigida por el sector
industrial (Cárdenas, 1959; Haber, 1989). Las nuevas empresas manufactureras que
pretendían efectuar la planeación de la producción, mantener control sobre su
Cuadro 1
Crecimiento del transporte en México, 1924-1954
Año Camiones de Camiones de Camiones Automóviles
carga (total) servicio público particulares particulares
1924 5 525 1 833 3 427 32 531
1925 7 999 2 055 5 598 40 076
1926 9 574 2 086 7 113 43 305
1927 11 712 2 482 8 717 44 161
1928 12 525 2 191 9 811 49 059
1929 16 031 8 947 6 273 62 461
1930 18 331 10 879 6 454 63 073
1931 19 523 11 404 7 064 62 085
1932 20 702 12 074 7 825 59 628
1933 24 497 13 580 9 960 65 445
1934 27 236 15 763 10 631 74 212
1935 23 792 10 523 12 753 64 663
1936 25 688 12 664 12 467 67 165
1937 33 746 15 110 17 780 78 155
1938 33 620 14 165 18 484 81 923
1939 39 472 15 283 23 170 89 372
1940 41 935 16 279 24 511 93 632
1941 50 572 10 327 38 746 106 327
1942 53 469 9 894 41 500 113 427
1943 54 780 10 134 42 726 112 041
1944 57 293 10 251 44 806 111 947
1945 59 814 9 884 47 760 113 317
1946 71 673 11 038 58 233 120 906
1947 86 188 11 221 72 009 134 079
1948 99 762 13 289 84 436 150 251
1949 106 321 13 321 89 853 160 580
1950 111 252 12 322 96 172 173 080
1951 132 708 10 895 118 981 209 270
1952 154 413 12 575 138 849 236 975
1953 179 564 12 881 163 464 253 354
1954 193 491 12 801 176 781 273 697
Fuente: Elaboración del autor con base en datos de Carmona (1959).
inventario, y evadir pérdidas debido a demoras en el envío de sus productos, rápi-

damente hicieron uso de las nuevas opciones de transporte. Los camiones, a dife-
rencia de los ferrocarriles, ofrecieron servicios de carga rápidos y especializados que
podrían proporcionar a los usuarios horarios y rutas flexibles, así como la entrega
directa a domicilio. Se ganaron, además, la reputación de ser más confiables que el
sistema ferroviario, donde las mercancías se dañaban frecuentemente durante el envío
o en otros casos se las robaban (Carmona, 1959). Es más, los camioneros benefi-
ciaron de persistentes deficiencias en la administración ferroviaria, reflejadas en la
caída del porcentaje de trenes que llegaron a su destino a tiempo, pasando de 79%
en 1934 a 50% una década después (Guajardo y Riguzzi, 2013).
Para mediados de los años treinta, los camioneros de servicio público habían
captado la mayoría de los pasajeros interurbanos y poco a poco se iban apoderando
de la carga y el servicio exprés en el país. En este contexto, el presidente Cárdenas
inició el primer esfuerzo de fijar las tarifas en la naciente industria de carga sobre
las carreteras nacionales. La primera tarifa oficial para el servicio de autotransporte
de carga apareció publicada el 25 de agosto de 1936 en la Circular 220 del Depar-
tamento de Tarifas de la scop. Su objeto era
[…] reglamentar los servicios de exprés y carga por camiones, en las carreteras fede-
rales para evitar la competencia ruinosa que viene observándose entre las distintas
líneas de transporte, haciendo costeable el sostenimiento de dichos servicios.
No obstante, la tarifa de 1936 nunca fue acatada en los hechos. Las autoridades
encargadas de su cumplimiento simplemente no actuaban de acuerdo con el orde-
namiento y las tarifas volvieron a fijarse según el libre juego de la oferta y la demanda.
La intensa competencia en la industria se reflejó en los cálculos del economista
Moisés de la Peña (1937: 20-1) durante la segunda mitad de los años treinta.
Encontró que entre México y Puebla, por ejemplo, la harina se remitía por $9.40 la
tonelada en tren, a comparación de los $5.35 que se pagaban en camión. Se cobraba
$7.63 la tonelada de maderas corrientes enviadas desde Tultenango a México en
tren, mientras que los camioneros cobraban $4.84 por cada tonelada. El transporte
de una tonelada de naranjas entre Yurécuaro y León costaba $18.80 en tren y $7.65
en camión. El envío de una tonelada de cerveza entre Monterrey y Ciudad Victoria
por el servicio exprés de los ferrocarriles costaba $34.00 y sólo $16.70 en camión,
mientras el mismo servicio de Monterrey a Laredo costaba $31.80 en tren y única-
mente $8.00 en camión.
El 30 de diciembre de 1939, el secretario de Comunicaciones y Obras Públicas

del régimen cardenista, Francisco Mújica, anunció una importante y controversial
reforma de la Ley de Vías Generales de Comunicación. Con esa nueva legislación se
pretendía, entre otras cosas, regularizar el sistema de concesiones y permisos para
el transporte de carga sobre los caminos federales, así como las calles, plazas y
calzadas bajo la jurisdicción federal. Estableció que los permisos y concesiones serían
limitados a sociedades cooperativas y sólo a individuos en casos excepcionales. Los
pocos individuos afortunados, sin embargo, sólo podrían obtener un permiso para
operar un vehículo, mientras que los cooperativistas no se tropezaron con ningún
impedimento. Aunque el gobierno federal pretendió incentivar la formación de coo-
perativas, provocó, sin quererlo, varios “vicios” en el sector. Rápidamente surgieron
numerosas cooperativas ficticias en las cuales el financiamiento y la administración
se concentraron en las manos de una o dos personas. En los casos en que se formaron
cooperativas de verdad, los miembros (choferes, mecánicos, despachadores, cobra-
dores, macheteros, etc.) enfrentaron serias dificultades debido a la falta de acceso a
capital suficiente y la pobre preparación administrativa. En este contexto, surgieron
en las nuevas cooperativas conflictos internos que dieron lugar a expulsiones de
miembros y la formación de facciones. Al mismo tiempo, políticos e individuos bien
conectados acapararon permisos, mientras otros pretendieron restringir la autorización
de nuevos permisos mediante sobornos (Carmona, 1959). Frente a esta situación, se
autorizó el Decreto del 28 de febrero de 1941 en que se dio un plazo adicional de un
año para la formación de cooperativas. El decreto, sin embargo, tuvo escasos efec-
tos. Los permisionarios simplemente no cumplieron con su deber legal y en otros
casos consiguieron amparos judiciales. Ya para 1941 se había terminado el régimen
cardenista y con él se fue muriendo poco a poco el experimento cooperativista.
El poder de los camioneros de moldear la legislación federal —para el caso del trans-
porte de pasajeros, en particular— se había afirmado a tal grado que el 10 de diciem-
bre de 1942 consiguieron que el gobierno federal cerrara las carreteras
México-Acapulco, México-Veracruz, México-Guadalajara, México-Laredo y México-
Oaxaca a nuevos permisionarios.
Aunque durante la primera mitad de la década de los treinta, la mayoría de los
camiones de carga eran utilizados para el servicio público (alrededor de 60%), a
partir de 1935 se inició un proceso de “privatización” de los camiones. Ya para 1941,
sólo 20% de los camiones de carga se dedicaron oficialmente al servicio público.
Esta transformación se debió en parte a la adquisición de camiones particulares por
las empresas industriales y agricultores, pero todo indica que una porción signifi-
cativa de estos camiones particulares siguió destinada al transporte público, pero
de forma ilícita o bajo amparo. Ante los intentos cardenistas de regular el auto-
transporte público y el descuido gubernamental posterior, muchos camioneros de
carga sencillamente optaron por salirse del mercado formal para sumarse al creciente
número de camioneros públicos no regularizados.
Guerra y posguerra
La Segunda Guerra Mundial ocasionó severos problemas de transporte a nivel nacio-

nal y mundial, debido, entre otras cosas, a la escasez severa de equipo, llantas y demás
refacciones. Sin embargo, a lo largo de la guerra, México experimentó un aumento en
el tránsito de carga por carretera. La flota de camiones cargueros, a diferencia de los
automóviles particulares, creció a un ritmo promedio lento pero positivo de 3% al año
(véase cuadro 1). Al mismo tiempo, las carreteras se duplicaron y la carga transportada
sobre ellas aumentó 4.2% anualmente entre 1939 y 1944. Aun así, la movilización de
la economía mexicana se volvió altamente dependiente de los ferrocarriles, y la carga
transportada (ton-km) por el sistema creció 7.5% cada año de 1939 a 1944 con base
en la explotación intensiva (World Bank, 1953).
La expansión del sector de autotransportes en el contexto de escasez se debió
en gran parte a la autorización del 15 de enero de 1942 del libre tránsito por los
caminos federales. Sin embargo, el decreto tuvo otro fin adicional: requirió el regis-
tro de todos los camiones del país y que todo propietario obtuviera un permiso
especial, pero gratuito, para hacer uso de las carreteras federales.26 En zonas como
la Comarca Lagunera, entre muchas otras, gran parte de los agricultores optaron
por no registrar sus camiones, y los policías de caminos fueron autorizados a dete-
ner a cualquier vehículo no registrado y prevenir su tránsito por carretera.27 Todo
indica, sin embargo, que el gobierno federal hizo caso omiso ante la actitud de los
camioneros debido a la necesidad de facilitar la movilización de la economía en
tiempos de guerra.
Aun con las dificultades originadas por la guerra, durante la primera mitad de los
años cuarenta se empezaron a implantar varias tendencias en el transporte de carga
que se consolidarían en los años de posguerra. Apareció, por ejemplo, el fenómeno
de las llamadas “documentadoras.” Éstas eran compañías que no transportaron
nada, sino que manejaron oficinas o despachos donde los clientes podrían contra-
26
“Permisos para los Camiones de Carga”, El Siglo de Torreón, 29 de abril, 1942, p. 1.
27
“El Registro de los Camiones de Carga,” ibidem, p. 8.
tar camioneros para mover sus productos. Las documentadoras trabajaron en muchos
casos con el creciente número de camioneros no reglamentados, conocidos popu-
larmente como “piratas”, y los que trabajaban bajo amparo legal. Las documenta-
doras se dedicaron en muchos casos a acaparar toda la carga de una localidad o
región, o de un grupo de usuarios, y la asignaron a transportistas de su elección. A
su vez, estas empresas se aprovecharon de varias ineficiencias en las cooperativas y
sociedades de camioneros, los cuales frecuentemente no tenían suficientes vehícu-
los o la capacidad administrativa para responder a las necesidades de los clientes
(Gallegos, 1964: 37-8).
Una vez terminada la guerra, la industria de autotransporte de carga creció de
forma espectacular, superando fácilmente el ritmo de crecimiento del sistema
ferroviario. De 1944 a 1950, mientras la carga (ton-km) transportada por ferroca-
rril creció a 2.3% anual, la carga transportada por carretera aumentó hasta 12.6%.
Debido a que la gran mayoría de las carreteras construidas en este periodo fueron
líneas troncales y la construcción de caminos alimentadores apenas había comen-
zado, este nuevo tráfico se dirigió principalmente hacia el transporte interurbano y
entre los centros industriales del país (World Bank, 1953).
Junto al crecimiento cuantitativo del autotransporte de carga, los camioneros del
sector se establecieron por primera vez como una fuerza política a nivel nacional. El
22 de octubre de 1946 se fundó la Liga Nacional del Transporte, A. C., como resultado
de las ponencias presentadas en el Primer Congreso Nacional de Autotransportes
(celebrado entre el 20 y 23 de octubre). La nueva agrupación, una especie de gran
central como la Alianza de Camioneros, pretendió unir a todos los sindicatos, uniones
y grupos de permisionarios de carga, así como los de pasajeros, a nivel municipal,
estatal y federal, aunque alrededor de 90% de los miembros eran camioneros de
carga. Entre otras cosas, la organización se dedicó a luchar por un sistema de cuotas
de carga basado en las necesidades y condiciones de cada región (Carmona, 1959).
Unos meses después de la creación de la Liga, se reformó el capítulo de la Ley
de Vías referente a la explotación de los caminos mediante el Decreto del 31 de
diciembre de 1947. La reforma resultó en el empleo de un sistema de concesiones
que sólo se podrían autorizar a mexicanos por nacimiento, a sociedades mercanti-
les, o a cooperativas, pero no a sociedades que utilizaban acciones al portador: en
otras palabras, las sociedades anónimas simples. Estas reformas tendieron a garan-
tizar la mexicanidad de la industria del autotransporte, aunque en muchos casos,
las sociedades se financiaron indirectamente por gente de origen extrajero, parti-
cularmente española (idem). Además, se hizo una distinción clara entre diferentes
tipos de transporte carretero —pasajeros, carga y exprés, y servicios mixtos de carga
y pasajeros— mientras la scop conservó la potestad de determinar el número de

vehículos para cada ruta, así como la clase de servicio apropiado.
En 1949 se reglamentó el Capítulo de Explotación de Caminos de la Ley de Vías
Generales de Comunicaciones (dof, 24 de agosto, 1949). La reforma estableció que
las concesiones se podrían autorizar a personas físicas y morales, dando lugar a la for-
mación de las primeras empresas de carácter mercantil en el sector. Aunque la ley
limitó a los concesionarios a tener máximo cinco vehículos por persona, este límite
se evadió fácilmente con el uso de familiares y gente de confianza (“prestanombres”).
A su vez, durante los próximos años se vio un aumento masivo en la inversión en
equipo y la administración de empresas, así como la construcción de terminales. En
sólo un lustro, el número de camiones de carga registrados en el país casi se duplicó,
llegando a más de 111 000 en 1950. Sin embargo, 70% de los camiones (de carga
y de pasajeros) estuvieron en tan malas condiciones que se recomendaba darlos de
baja y reemplazarlos (World Bank, 1962: 95).
En 1953, la Liga Nacional del Transporte se desintegró y se constituyó el Comité
Coordinador del Autotransporte, A. C. El nuevo comité, al igual que su antecesor,
centró sus labores en la construcción de una terminal de carga en Ciudad de México,
en la defensa de los miembros, y el estudio de nuevas tarifas de carga y exprés.
Mientras tanto, la Secretaría de Patrimonio Nacional le donó un terreno colindante
al Instituto Politécnico Nacional y la Estación Pantaco. Planeaban, además, construir
otra terminal en el sur de la ciudad, por la zona de Iztapalapa, para recibir carga de
Acapulco, Cuautla, Oaxaca y Chiapas, además de otra en Tacubaya para el tráfico
de la carretera México-Nogales (Carmona, 1959).
Ya para mediados del siglo xx, los camiones llevaban alrededor del mismo tone-
laje de carga que los trenes. Se estimó que una sola firma, Express Anáhuac, trans-
portaba 8% del total de la carga (ton-km) movida por los Ferrocarriles Nacionales
(Barret, 1951: 3-5; Tucker, 1957: 236). Para 1950, 123 empresas de autotransporte
de carga operaban legalmente sobre las carreteras federales, y otros 12 778 permi-
sos para un vehículo habían sido autorizados para camiones individuales (Barret,
1951: 3-5). Durante estos años, la producción de artículos de exportación como el
algodón y los productos vegetales de invierno creció rápidamente, en gran medida
debido a la expansión de infraestructura y equipo para autotransporte (World Bank,
1953: 93). El porcentaje de productos enviados a los Estados Unidos en camión por
Nuevo Laredo, Ciudad Juárez y Piedras Negras, por ejemplo, aumentó de 7% a 34%
entre 1941 y 1950 (World Bank, 1962: tabla 96). Mientas tanto, el transporte hacia
el valle de México también se vio afectado; de las 700 000 reses transportadas
anualmente a los principales mercados en el centro del país durante principios de los
años sesenta, más de la mitad llegaba en camión (World Bank, 1962: anexo A, 2). Y
en las afueras de Ciudad de México, los vehículos comerciales dominaron el tránsito,

representando entre 40 y 60% de todos los vehículos en uso (World Bank. 1962:
tabla 9). De acuerdo con los cálculos del Programa de Transportes de la cepal,
durante los 15 años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de carga
(ton-km) transportado por automotor se había duplicado en México (de 594
millones a 12 500 millones), un ritmo más alto que el de toda América Latina
(Naciones Unidas, 1965: 66, 69).
Conclusiones
Desde mediados de los años veinte, el Estado mexicano posrevolucionario había

subvencionado, no sin consecuencias, la creación de un nuevo sistema de auto-
transportes a partir de la construcción de carreteras troncales interurbanas. Aunque
los automovilistas privados y los camioneros foráneos de pasajeros fueron los pri-
meros en hacer uso significativo del nuevo sistema vial, el camión de carga poco a
poco hizo su aparición. Su lento desarrollo inicial resultó en una demora en la
agrupación política del sector y el limitado impacto de la nueva tecnología camio-
nera. Sin embargo, ya para los años treinta se empezó a registrar el crecimiento
notable en el mercado para servicios de carga y exprés por automotor a distancias
cortas y medianas. Tras un aumento notable en los servicios públicos de carga
durante la primera mitad de los años treinta, a partir de la administración de Lázaro
Cárdenas se vio una tendencia a la privatización del autotransporte de carga, que
continuaría durante las siguientes décadas. No sólo se registró un aumento en el
uso de camiones particulares por el sector privado, sino que aparecieron miles de camio-
neros públicos no reglamentados en las carreteras del país. Para principios de la
Segunda Guerra Mundial los camioneros de servicio público representaron un
porcentaje muy reducido de la flota nacional de camiones de carga, desplazados en
número —y quizá políticamente— por los particulares. Desde antes de la Guerra,
muchos camioneros habían iniciado la práctica de evadir la regulación federal por
medio de amparos judiciales y al recurrir a la simple “piratería”, mientras los usuarios
capaces de financiarlo invirtieron en su propio equipo de transporte. Después de
un experimento con el “libre tránsito” durante la Guerra, a partir de 1947 se reto-
maría el programa de reglamentación del autotransporte federal. Sin embargo, las
prácticas ilícitas y evasivas en el sector crecieron a un ritmo asombroso debido a la
ayuda indirecta de un Estado que no pudo o no quiso actuar como entidad regu-
ladora de acuerdo con la ley. Para 1954, los camiones de servicio público represen-
taban menos de 8% de la flota total de camiones del país (véase cuadro 1), lo que
en efecto volvía imposible la regulación federal del mercado para servicios de

autotransporte. Aunque el Estado no descartaría el sistema de concesiones hasta
1989, para finales de los años cincuenta el sistema de reglamentación del autotrans-
porte de carga ya había colapsado.
Fuentes consultadas
Fuentes documentales
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M. M. Mardones-Peñaloza: Conflictos sobre ruedas: la crisis de la movilidad en Santiago de Chile durante la Segunda Guerra Mundial 145
Conflictos sobre ruedas:

la crisis de la movilidad
en Santiago de Chile
durante la Segunda Guerra
Mundial, 1939-1945
Marcelo Mauricio Mardones Peñaloza1
Introducción
La Segunda Guerra Mundial representó para Chile un punto de inflexión en el

ámbito económico, marcado por restricciones comerciales que alteraron el funcio-
namiento de los servicios urbanos, afectados de antemano por la masificación de
las grandes ciudades y sus correspondientes conflictos a nivel continental. Así, en
Santiago se vio cómo la conmoción global sobresaltó la movilidad urbana, elemento
clave para el funcionamiento económico y social de la ciudad; problemática que el
sector privado, histórico proveedor de servicios de transporte colectivo mediante
autobuses y tranvías, no pudo resolver. En el caso chileno, esto impulsó la interven-
ción estatal justificada por la incapacidad de los actores del servicio como las empre-
sas particulares y el poder municipal. Esto fomentó el surgimiento de diversos
proyectos que acabaron por aunar capital privado con control estatal, en aras de
reformar un servicio que pasaría a ser considerado a partir de este momento de inte-
rés público, por lo cual no podía quedar sujeto plenamente a los vaivenes del mercado.
Los estudios históricos sobre la movilidad y los medios de transporte son, desde
la realidad chilena, una tendencia relativamente reciente. Si descontamos los siem-
pre abundantes trabajos sobre historia del ferrocarril y algunos trabajos de índole
más bien técnica, de difusión o pertenecientes a disciplinas como arquitectura y los
1
Escuela de Historia, Universidad Diego Portales, Santiago, Chile.
estudios urbanos, sumando también aquellos desde las ciencias jurídicas o exactas,
sólo hace poco más de un lustro la historiografía chilena ha empezado a interesarse
por este asunto. Relevante en este sentido ha sido el papel que tiene el programa
de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad
Católica de Chile, cuyo carácter interdisciplinar les ha abierto las puertas a histo-
riadores que, desde sus investigaciones, han desarrollado tesis y artículos académi-
cos ligados a lo que han denominado como historia sociocultural de la movilidad,
inspirada en las discusiones internacionales ligadas a referentes ya clásicos sobre el
tema en el contexto anglosajón y europeo (Divall y Revill, 2005).
¿Qué caracteriza a esta nueva perspectiva? Por una parte, la reutilización con-
ceptual de disciplinas ligadas a los estudios territoriales y urbanos. Así, la movilidad
surge como idea y asunto a debatir, capaz de ser comprendida en su dimensión
histórica a partir de los cambios socioculturales urbanos, pasando de aspectos
exclusivamente materiales (como la tecnología) para adentrarse más en usos y
prácticas con los que se posicionaba la cuestión de la movilidad en la ciudad. Así,
surgen como objetivos específicos el estudio de las nuevas infraestructuras para el
desarrollo de la movilidad moderna como las carreteras y sus posibilidades: la cul-
tura del viaje y el turismo, del ocio ligado a los nuevos medios como el automóvil,
según lo propuesto por Booth (2009); el transporte público y su instalación en la
ciudad, proceso propio de la modernización capitalista y cuyos efectos sociocultu-
rales irían desde la creación de nuevos sujetos urbanos (conductores, peatones,
pasajeros) hasta el surgimiento en el espacio público de normas urbanísticas que
consolidaron la relación entre ciudad y movilidad mecanizada en los trabajos de
Errázuriz (2010). Esto posibilitó enriquecer los análisis con perspectivas cercanas a
la historia sociocultural, con atención especial a las instituciones, regulaciones y
actores involucrados en la actividad, como ha sido desarrollado en algunos trabajos
desde la perspectiva de género y el mundo del trabajo, ejemplificados en diversos
artículos de Prudant (2009). En términos metodológicos, junto con el uso de
fuentes primarias características para la Historia Urbana como los archivos muni-
cipales, la incorporación de fuentes urbanísticas, iconográficas y cartográficas,
enriquece el análisis espacial y resalta la identidad urbana detrás de la movilidad, lo
que a partir de fotografías, caricaturas, publicidad y otros elementos propios de la
cultura pop o de masas, contribuye a dar cuerpo a la relación entre la actividad y el
contexto de la sociedad urbana, proceso analizado por Castillo, Mardones y Vila
(2013).
El presente texto se concentra en las restricciones a la movilidad mecanizada
que sufrió la capital chilena durante la Segunda Guerra Mundial, las que alteraron
el funcionamiento de la ciudad hasta el punto de obligar a realizar cambios en la

organización del transporte colectivo y con ello, en las pautas cotidianas de movi-
lización mediante una activa intervención del Ejecutivo, cambios simultáneos a las
reformas estructurales adoptadas en pos de recuperar al país de la Gran Depresión
y sus desestabilizadoras consecuencias a comienzos de la década de 1930-1939
(Collier y Sater, 1996: 197-201). En tal sentido, el conflicto bélico global constituyó
un nuevo contexto crítico para Chile, con coyunturas que excusaron el surgimiento
de nuevas políticas públicas en materia de servicios de movilidad colectiva, los que de
ser administrados municipalmente mediante concesiones a empresas privadas,
pasaron a convertirse en áreas estratégicas para el Estado y el poder central, cambio
de paradigma que evidenciaba la creciente importancia de las cuestiones urbanas
a debate para los gobiernos de la época.
Algunos de los problemas que estallaron durante los años del conflicto bélico
global, tenían antecedentes de largo plazo, consecuencias de los efectos de la crisis
mundial de 1929 sobre la economía chilena, tal como en otros países de la región.
El cierre de los mercados internacionales y la caída de los productos primarios que
habían sido ejes del modelo de desarrollo “hacia afuera”, impulsaron la búsqueda de
nuevos proyectos para lograr la recuperación económica, que redujeran la dependen-
cia del exterior y dieran mayor autosuficiencia a la región respecto a su carácter
dependiente de las economías centrales, lo que se manifestó principalmente en
planes de industrialización por sustitución de importaciones (Carmagnani, 2004:
314). En paralelo a este proceso, un creciente nacionalismo económico fomentó
este rumbo, percibido como el único capaz de resolver el clima de crisis extendido
a los ámbitos políticos y sociales, que en el caso chileno amenazaba incluso con el
riesgo de un estallido violento, impulsando así la adopción de políticas acordes a
mejorar la calidad de vida de los sectores medios y populares, pero tensando tam-
bién las relaciones internacionales, sobre todo con los Estados Unidos, país que
había sustituido a Inglaterra como principal socio comercial para Chile (Rinke, 2013:
277-290).
La posibilidad de llevar a cabo cambios estructurales se manifestaba desde 1920,
cuando la elección presidencial de Alessandri Palma marcó el inicio de un nuevo
periodo político, rompiendo con los partidos tradicionales y abriéndose a los movi-
mientos de masas (Collier y Sater, 1996: 202-208). Las reformas e inestabilidades
tras la promulgación de una nueva Constitución en 1925, marcaron el pulso político,
agrietado por el deterioro económico posterior a la llamada Gran Guerra, y el sur-
gimiento de nuevos actores sociales, como la oficialidad joven del Ejército que tomó
el poder en 1927, con el coronel Ibáñez del Campo a la cabeza. Aunque en el discurso,
las críticas a la dependencia estructural aumentaron en términos retóricos durante

la dictadura ibañista, el periodo se caracterizó por un fuerte endeudamiento como
consecuencia de la obtención de créditos externos, lo que minimizó los efectos de
diversas iniciativas de fomento y protección a la industria y otras actividades nacio-
nales como el servicio fiscal de transporte aéreo (Rinke, 2002: 146). Sin embargo,
los cimientos proteccionistas levantados se mantuvieron tras la caída del régimen
en 1931, siendo incluso complementados con las reformas sociales promulgadas
por Alessandri Palma en su regreso al poder en 1932, en medio de una profunda
batería de medidas para hacer frente a los desastrosos efectos económicos y socia-
les de la Gran Depresión. Favorecido por el aumento de los precios internacionales
de los productos de exportación, y en un contexto internacional de cierre como
estrategia de recuperación, el régimen impulsó un proteccionismo que benefició al
sector industrial y fomentó un amplio control fiscal sobre la economía, lo que le
permitió al gobierno fijar precios de alimentos de primera necesidad y asumir pode-
res como el derecho a la expropiación, que sería utilizado ampliamente en las
emergencias planteadas por el contexto bélico de la década de 1940-1949 (Collier
y Sater, 1996: 204).
En 1938, la elección gubernamental se decantó por el Frente Popular, alianza
que reunía al Partido Radical como representante de centro político unido a parti-
dos obreros de izquierda, comunistas y socialistas, junto al apoyo del movimiento
sindical y otras agrupaciones, con el compromiso de generar las bases de un estado
del arte acorde a los nuevos paradigmas del periodo. El proyecto consolidó la
orientación económica del país en torno al fomento fabril con base en las reformas
anteriores, prosiguiendo un modelo donde el Estado incentivaba a la empresa privada
(e incluso la sustituía) en el desarrollo capitalista, generándose una economía mixta
público-privada que reforzaba la orientación hacia la industrialización (Drake, 1992:
190). En esta política fue determinante la creación de la Corporación de Fomento
de la Producción (Corfo), que promovió la industrialización, el uso de fuentes de
energía locales y otras medidas para consolidar el despegue desarrollista, esquivo
tras desencadenarse la Segunda Guerra Mundial y su creciente ampliación, que de
nuevo exigió medidas para hacer frente al cierre de los mercados internacionales.
La interrupción de los flujos de capital hacia el país, la reducción de las importacio-
nes y la escasez de productos manufacturados, generaron nuevos desórdenes en la
economía nacional, aunque todo ello afianzó a la industrialización como objetivo
político del periodo (Collier y Sater, 1996: 213).
El giro hacia un Estado de Bienestar durante el periodo se manifestó también
en la implementación de nuevas políticas públicas, muchas de ellas diseñadas ante
las expectativas de los trabajadores urbanos o de la administración estatal, y mani-

festadas en el surgimiento de planes sociales en materia de salud, educación y
vivienda, cuyo énfasis se dio en los crecientes polos urbanos del país, encabezados
por Santiago. La capital se había consolidado en la década de los años treinta como
la ciudad de mayor concentración demográfica a nivel nacional, hecho manifestado
en un continuo crecimiento de su área urbana: Según los censos del periodo, entre
1930 y 1940 la población de Santiago se elevaría de unos 696 000 habitantes hasta
casi 952 000, cifra que hacia la década de 1950-1959 superaría ya el millón de
personas (Hurtado, 1966: 168). En cuanto al crecimiento de su territorio, la super-
ficie de 6 500 hectáreas que tenía la ciudad en 1930 adquirió un ritmo de crecimiento
anual de 480 hectáreas, lo que provocó que en 1960 la capital llegara a las 20 900
hectáreas, triplicando su extensión al cabo de tres décadas. En cuanto al crecimiento
de la población por municipio, las comunas ubicadas en la periferia urbana fueron
las que experimentaron el mayor crecimiento, como Pudahuel, La Granja o La Cis-
terna (De Ramón, 1996: 197-203), haciendo patente un proceso de metropolización
caracterizado por la conurbación de estas áreas con la corona central de la capital.
Esta expansión acelerada, sumada a los efectos de la crisis económica, acentua-
ron en este periodo la manifestación del problema del tránsito, como eran denomi-
nadas por la opinión pública las diversas tensiones urbanas debidas a la mala
calidad, frecuencias y costos del servicio, junto con crecientes conflictos viales como
la congestión y los accidentes, a los que se sumaban choques laborales entre tra-
bajadores y empresarios del servicio. Un resumen de estos roces se manifestaba
claramente en el caso del transporte tranviario de la Compañía de Tracción de
Santiago (cts), empresa formada a inicios de siglo y controlada por capitales nor-
teamericanos desde fines de la década de los años veinte. La cts se veía cada vez
más rezagada en su servicio por el acelerado crecimiento urbano, la competencia
con los autobuses (máquinas conocidas localmente como góndolas) por los pasa-
jeros y unas dificultades financieras que impedían la realización de inversiones para
la renovación de su material rodante. La tensa convivencia entre medios por la
ausencia de una planificación capaz de integrar en forma racional recorridos, ampa-
rados en contratos municipales generalmente no cumplidos, hacían de la actividad
un servicio con amplios grados de informalidad y cuyas relaciones con las autori-
dades locales se encontraban bajo continua sospecha (Gross et al., 1984: 210).
Aunque más formales por su naturaleza de gran empresa, las dificultades en las
relaciones entre el municipio de Santiago y la cts, tensas desde los cambios a los
contratos autorizados por el gobierno central en 1931 que le entregó privilegios en
el caso de futuras licitaciones y una amplia extensión de concesiones, se acrecen-
taban por el incumplimiento y las presiones de la tranviaria para manejar aspectos

como las normas técnicas y la fijación de tarifas frente a las autoridades municipa-
les, lo que agudizó el conflicto entre estos actores a mediados de la década de los
treinta (Figueroa, 1991: 11-12).
Así, la cotidianidad del problema del tránsito se tornó cada vez más corriente
desde este periodo, suscitando la creciente preocupación de diversos actores socia-
les que iban adquiriendo relevancia en el fomento de nuevas políticas públicas, como
sucedió con los ingenieros y su cada vez mayor influencia sobre el Estado y sus
reformas (Ibáñez, 1983). Esto se manifestó de manera directa en los informes ela-
borados por el Instituto de Ingenieros a petición del Municipio de Santiago en 1935,
en el cual se procuraba una salida técnica que tomando como base las propuestas
urbanísticas promovidas por arquitectos como el austriaco Karl Brunner (Aguirre y
Castillo, 2004) —cerebro del primer plano regulador para la capital en 1934 y
promotor de la planificación urbana y vial de la ciudad—, pudiese generar una nueva
organización al tránsito público capitalino. Estas iniciativas de planificación urbana
realzaban el rol de la movilidad para la ciudad, al asociar aspectos como el creci-
miento demográfico, la distribución habitacional y la utilización de datos estadís-
ticos para mejorar la integración entre medios de transporte y otros aspectos
(Instituto de Ingenieros, 1935: 416-425). Sin embargo, el ingreso de estos actores
de carácter técnico no determinó las decisiones adoptadas en materia de moviliza-
ción, primando por sobre todo más bien decisiones políticas y coyunturales, como
veremos a continuación.
Hacia 1939, los diagnósticos sobre la movilización colectiva realizados por los
informes técnicos y la opinión pública evidenciaban la percepción de una crisis en
escala. Aunque el servicio aún no colapsaba, era notoria la necesidad de formular
reformas al transporte de pasajeros que permitieran superar la ausencia de planifi-
cación, manifestada en la cotidiana congestión de autobuses y tranvías por las calles
céntricas de la capital, hecho que medios como la revista Zig Zag difundían profu-
samente. La posición de este medio, representativo de la cultura de masas desde
los inicios del siglo xx chileno, no era menor en cuanto a su amplia difusión a las
cuestiones urbanas (Rinke, 2002: 40-44), alzándose como portavoz de una anhe-
lada modernización en los ámbitos arquitectónicos y urbanísticos, promoviendo
cambios a la ciudad en materia vial o denunciando las malas condiciones de los
servicios urbanos, entre los que se encontraba indiscutiblemente la locomoción
colectiva. Esto convirtió a Zig Zag en una vitrina pública para la discusión de los
problemas sobre la ciudad, surgiendo como foro para las opiniones de las autori-
dades encargadas de la administración urbana y los diversos actores ligados al

servicio.
La dificultad de resolver el problema del tránsito pasaba por diversos factores,
entre ellos la creciente percepción del Gobierno de la incapacidad municipal para
administrar un servicio que debía adoptar una óptica metropolitana, debido al
crecimiento de las periferias y la necesaria integración entre éstas, producto del cada
vez mayor número de viajes intermunicipales. Esto provocó que, a mediados de
1938, el Ejecutivo presentara un mensaje al Parlamento en el que declaraba su
voluntad de estudiar y asumir la administración del transporte colectivo de Santiago
y Valparaíso, aunque en los hechos no pasó de ser una declaración de intenciones
sin aplicación real. En general, el Gobierno y sectores de la opinión pública coincidían
en la necesidad de alzar las tarifas de pasajes en medios como los tranvías, que se
habían mantenido estancadas por decisión de las autoridades municipales, además
de un aumento en el número de vehículos, la extensión de líneas a los barrios popu-
lares, rebajas impositivas a los combustibles, exenciones aduaneras para repuestos
y la creación de una Corporación de Transportes que ligara al Estado, el Municipio
y las empresas particulares como la cts y los autobuseros en un monopolio al
servicio de la ciudad, medidas basadas en la experiencia realizada por la ciudad de
Buenos Aires y profusamente discutida a nivel municipal.2
Fotografía 1. “La movilización, uno de los grandes problemas urbanos”, Zig Zag, núm. 1802, julio 20, 1939.
2
“Santiago exige solución inmediata de su movilización colectiva”, Zig Zag, enero 28, 1938; “Santiago
verá este mes resuelta su movilización colectiva”, Zig Zag, febrero 4, 1938.
Pese a la atención de medios y autoridades públicas ante el problema del trán-

sito, las primeras resoluciones hacia una nueva política en la materia vendrían por
la presión de otro actor comprometido en el debate: los trabajadores del servicio
tranviario. De hecho, ni siquiera el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en
Europa influyó inicialmente para agudizar las tensiones del servicio de la cts, más
afectada por los límites impuestos a las operaciones financieras de la empresa
durante los cambios a los contratos de la primera mitad de la década de los años
treinta que por el cierre inicial a los mercados internacionales (producto de los
embates del contexto bélico). La respuesta de la compañía a estas medidas fue una
menor inversión en infraestructura y mantenimiento, lo que aceleró el desgaste de
un servicio ya profundamente afectado por la competencia de los autobuses y el
control municipal de tarifas. Esto servía de excusa a la cts para negar incrementos
salariales a sus trabajadores, lo que en un contexto de inflación como el que se
acrecentaba en el país, se convertía en una profunda fuente de tensiones sociales
(Cortés, 1948: 3-4). Entre tanto, para la opinión pública la situación se atribuía al
crecimiento urbano y la codicia del empresariado autobusero:
[…] el problema se intensifica a causa del número de los habitantes de la ciudad

[que] crece, el ritmo de la vida se acelera y el de los medios de locomoción dismi-
nuye a causa de los desperfectos y del afán de lucro que se despierta en los que lo
Fotografía 2. “Un millón de habitantes se moviliza en Santiago bajo la lluvia y sin vehículos”, Zig Zag,
núm. 1885, mayo 8, 1941.
tienen a su cargo, y que son propietarios de los vehículos de “transporte humano”

[lo que amplificaba las deficiencias del servicio tranviario].3
Las tensiones entre usuarios, trabajadores, empresarios y autoridades ligadas al

transporte colectivo redujeron al comienzo la percepción de la Segunda Guerra
Mundial como coyuntura crítica, siendo más relevantes el choque entre Ejecutivo y
el municipio de Santiago por la potestad de éste en materia de tarifas y organización
de recorridos. Sin embargo, los efectos del conflicto comenzarían a preocupar al
Gobierno ante sus posibles repercusiones por la prolongación de las acciones béli-
cas y su continua expansión, por lo que se comenzó a promover medidas de emer-
gencia, algunas de ellas polémicas como la prohibición de huelgas en actividades
estratégicas para la economía nacional, entre las cuales estaba el transporte debido
a su centralidad para el funcionamiento de la ciudad. Medidas como ésta chocaban
con los intereses de las bases de apoyo del Gobierno como los sindicatos, especial-
mente por quienes consideraban postergadas sus reivindicaciones, como los tran-
viarios, quienes promovían la organización de un sindicato nacional de locomoción
colectiva junto a conductores y cobradores del ramo de autobuses. Esto ocasionó
que en mayo de 1941, la ausencia de respuesta a sus demandas provocara que los
empleados autobuseros y luego tranviarios levantaran movimientos huelguísticos,
pese a su prohibición, los que detuvieron la ciudad y provocaron una creciente
represión sobre dirigentes, obligando a regularizar el servicio mediante el uso de la
fuerza pública y otras alteraciones que afectaron gravemente a la capital. Pese a ello,
los trabajadores consiguieron que por medio del movimiento, el gobierno central
decretara su intervención sobre la cts e iniciara con ello un nuevo momento en
el desarrollo y la administración del transporte público en las principales ciudades
del país (Mardones, 2014: 122-130).
El control fiscal sobre la principal empresa tranviaria de la capital se ejecutó
mediante un cuerpo gerencial designado por el Ministerio del Interior, mediante la
justificación de que el transporte colectivo no podía permanecer bajo un criterio de
mercado al ser una actividad de interés público. Implicaba también cambios sobre
la autoridad regulatoria de la actividad, relegando el rol de los municipios en la
organización del transporte y poniendo sobre ello el hecho de que el servicio debía
responder a los intereses metropolitanos, lo que impedía su administración bajo
criterios locales (Figueroa, 1991: 45). La acción del Ejecutivo se respaldó en la pre-
sentación de un proyecto legal que establecía la intervención temporal a la cts,
3
“Dicen que los habitantes de Santiago se movilizan”, Zig Zag, abril 11, 1940.
alegando la imposibilidad del municipio para manejar el conflicto entre la empresa

y sus trabajadores, lo que según su perspectiva, acentuaba al problema del tránsito
en general. Esta iniciativa, que tendría validez de 120 días mientras el Gobierno
elaboraba una política definitiva sujeta a la aprobación del Congreso, fue la primera
acción concreta de giro sobre la actividad y su percepción como objeto de interés
social, aunque la medida igualmente continuaba teñida de populismo al no permi-
tir las alzas tarifarias, pero sí la de los jornales negados por la administración esta-
dounidense, con lo cual se aseguraban la lealtad política de los trabajadores
(Walter, 2005: 246).
Los efectos de las nuevas medidas de intervención estatal en el transporte
capitalino fueron limitados, pese al surgimiento de un comité de investigación a la
situación financiera de la cts que sirvió como nuevo examen general a la moviliza-
ción colectiva santiaguina, que concluyó por ser lapidario con los servicios autobu-
seros y tranviarios. Ante ello, el plan para normalizar el transporte en 120 días se
demostró irrealizable, lo que obligó a solicitar al Parlamento un nuevo plazo de
control administrativo, junto con la presentación de un proyecto para crear una
Corporación Nacional de Transporte, entidad que debía dejar bajo control público
los bienes de las tranviarias de Santiago, San Bernardo y Valparaíso, para así “[…]
complementarse con la de las máquinas que efectúan la movilización de pasajeros
en las líneas de autobuses y microbuses”. Eso generó un sistema de transporte
integrado y capaz de cumplir con las expectativas de los habitantes urbanos. Esta
medida implicaba en los hechos conformar un monopolio público de transporte,
cuestión que se engarzaba con otros planes promovidos por la Corporación para el
Fomento de la Producción (Corfo) como el control de la generación energética en
el país, propuesta polémica y sujeta a un amplio debate en el Congreso y la opinión
pública, por lo que finalmente no superaría las primeras discusiones debido a la
resistencia de algunos sectores políticos y la urgencia de otros temas en medio del
delicado panorama económico y social impuesto por los vaivenes internacionales
(Olavarría, 1942: 5-10).
La preocupación ante la Segunda Guerra Mundial se extendió cuando las res-
tricciones por causa del conflicto bélico comenzaron a hacerse notar cotidianamente
para la población del país. En 1941, la producción carbonífera nacional decayó por
diversos motivos, problema antes suplido por la compra de carbón importado, pero
que ante la ausencia de medios de cabotaje y la limitación de los mercados inter-
nacionales, se tornó una cuestión crónica, afectando directamente a medios como
los ferrocarriles, que por entonces eran el principal sistema de transporte interurbano
del país. Aunque en ese momento aún se creía posible la sustitución de esta fuente
energética por petróleo, la pronta restricción impuesta por los Estados Unidos a la
exportación de combustibles agudizó las alarmas a nivel local, considerando que
el consumo de bencina en 1941 había alcanzado las 155 000 toneladas, el de petró-
leo combustible las 590 000 y el de diesel, 60 000 toneladas, respectivamente.
Los temores se materializarían en 1942, cuando se limitó el consumo de bencina
para los automóviles particulares, siendo sólo abastecidos “[…] para las necesidades
más estrictas, recomendándoseles economizar en lo posible el combustible, esto es sin
incurrir en derroches injustificados”, medidas de racionamiento energético que
buscaban contener alzas, a lo que se sumaban controles a los insumos como repues-
tos, neumáticos y demás accesorios mediante bandas de precios impuestas por el
Gobierno ante el decreto a la condición de artículos de primera necesidad a todos
los medios de transporte colectivo de pasajeros.4
Las restricciones fueron acompañadas de otras medidas cuyas repercusiones
cambiarían la vida cotidiana de los habitantes de Santiago, aunque también tenían
por origen el racionamiento de combustibles y la necesidad de administrar eficien-
temente el uso de unos medios de transporte colectivo de presencia cada vez más
escasa en sus calles, lo que también se repetía en las otras grandes ciudades del
Fotografía 3. “Taxibuses sometidos a la restricción”, Zig Zag, núm. 1933, abril 9, 1942.
4
amec, vol. II, núm. 147, 11-IX-1942, Decretos.
país. Una de ellas fue el establecimiento de la jornada laboral única, es decir, el fin
al quiebre en el horario de trabajo que caracterizaba hasta el momento al mundo
del trabajo y que se señalaba como ventajosa para los centros urbanos, “[…] donde
la locomoción es defectuosa y hasta pésima a mediodía”.5 La utilidad de la nueva
jornada única se argumentaba en diversos motivos: desde una economía apreciable
de tiempo en movilización al mediodía, ya los trabajadores almorzarían en su lugar de
trabajo; economía en los gastos de transporte; la posibilidad de mejorar las condi-
ciones de alojamiento de la población obrera, permitiéndole vivir en los alrededores
de las ciudades en condiciones más económicas que las del área central; de que el
obrero o empleado tuviera mayor tiempo libre para dedicarse a labores caseras como
el cultivo de huertas u otras que les podían permitir mejoras económicas; y además,
la descongestión de las ciudades y el tránsito. La propuesta cristalizó mediante un
proyecto de ley presentado al Senado, que pedía
Reglamentar y distribuir el uso y circulación de los medios motorizados de transporte

y limitar o suspender la circulación de los mismos en las épocas o zonas que estime
necesarias [ junto con] […] implantar y reglamentar la jornada única de trabajo con
un intervalo de treinta minutos, como mínimo de descanso, en todas las actividades
nacionales, sean públicas o privadas, en la forma que más convenga a la economía
nacional.6
Defendidas en el Parlamento por los Ministros de Interior y Comercio, las medi-

das adoptadas se justificaban en el aumento al racionamiento de combustibles ante
las dificultades para su importación y a que…
[…] debido a que el Gobierno fue informado de que el aprovisionamiento de este

combustible iba a ser reducido en un 20%. El consumo normal del país fue el año
pasado de 15 millones y medio de litros por mes, pero en el primer mes de este año
subió a 16,6 millones de litros. Se nos informó que por falta de medios de transporte,
derivada de la situación bélica, esta cantidad sería rebajada en 20%, lo que dejaría
la cantidad de bencina disponible reducida a 13,5 millones de litros por mes…7
La situación se agravó hasta reducir la provisión de combustible disponible para

el país a poco más de 10 millones de litros hacia fines de 1942. Según las autorida-
des, la reducción del funcionamiento de los medios de transporte a ciertas horas
5
“La jornada única”, Zig Zag, núm. 1919, enero 1, 1942.
6
Senado de la República, 11ª sesión extraordinaria, mayo 13, 1942.
7
Senado de la República, 20ª sesión ordinaria, julio 21, 1942.
del día, rebajaría el consumo de ben-

cina en un millón de litros mensuales,
por lo que se propuso reducir las horas
de circulación de autobuses, cance-
lándola después de las 9 de la noche;
se restringiría además en lo posible el
recorrido de autobuses entre pueblos
y ciudades unidas por ferrocarril gra-
cias a la reposición de las provisiones
de carbón nacional para el transporte.
A esto se sumarían nuevas limitacio-
nes, como las relativas al
[…] número de vehículos motorizados

en actual circulación, deberán reti-
rarse todos aquellos que no sean
estrictamente indispensables y reali- Fotografía 4. “Santiago sin locomoción, pero con
zarse el servicio dentro de un sistema bicicletas”, Zig Zag, núm. 1960, octubre 15, 1942.
de colaboración y coordinación y no de
competencia […] [ junto con coordinar esfuerzos con la] […] industria nacional para
establecer una gran maestranza de tranvías y autobuses que permita suplir, aunque
sea en parte, la falta de material importado.8
Así, desde 1942 los efectos de la Guerra ya eran parte del contexto general del
país, resintiéndoselos especialmente en el ámbito urbano. A las restricciones sobre
los automóviles particulares se habían sumado aquellas sobre otros medios como
taxis de alquiler, cuyo número disminuyó para ahorrar más combustible, circulando
únicamente aquellos que dispusieran de autorización; esto derivó en aumentos de
tarifas desde 1941, ajustes polémicos al sumarse a diversas acusaciones relaciona-
das a la adulteración de los hace poco estrenados taxímetros y una serie de otras
irregularidades durante los años venideros.9 Se estableció también un esquema de
nuevos horarios para el servicio tranviario, debido a la reducción de pasajeros por
las noches y a que la administración fiscal no disponía de materiales para reparar las
vías o renovar sus vehículos:
8
Senado de la República, 20ª sesión ordinaria, julio 21, 1942.
9
Boletín Municipal, Sección Departamento del Tránsito, “Memoria de las labores desarrolladas en
1944”, mayo 7, 1945.
[…] debido a que los encargos que se hicieron hace tiempo a [los] Estados Unidos
no han podido llegar al país... [por lo cual] …el problema de la movilización tiende a
agudizarse mucho más. Las entradas de la Empresa, de acuerdo con sus tarifas
actuales, son insuficientes para cubrir los gastos, sobre todo en lo que se refiere a
adquisición de materiales, cuyo precio sufre alzas considerables cada día.10
Para compensar el déficit, el Estado se vio obligado a aumentar las tarifas de

tranvías y autobuses, que hasta entonces se habían mantenido sin cambios a resul-
tas de la decisión política de no intensificar la espiral inflacionaria. Ante este pano-
rama, otras formas de movilidad como la bicicleta comenzaban a masificarse,
convirtiendo así al vehículo de dos ruedas en una opción de movilidad cotidiana
para los habitantes de Santiago, los que hasta el momento se habían relacionado
con dichos aparatos bajo la lógica deportiva o exclusivamente recreativa.
La polémica ante las medidas tomadas por la autoridad explotó a inicios de
1943, cuando el Ministerio del Interior radicalizó su postura al decretar el embargo
de sus vehículos a los empresarios autobuseros, en lo que debía ser un paso más
para el control estatal de todos los medios de movilización iniciado con los tranvías
en 1941. Para el gremio autobusero, las medidas alegadas por el Gobierno no se
justificaban; por el contrario, la falta de mantenimiento adecuado para los vehícu-
los provocaba un mayor número de incidentes que los dejaban fuera de servicio por
fallas mecánicas. También acusaba que:
El Interventor fiscal no ha pagado los gastos ordinarios que demanda el servicio. Los
estamos pagando nosotros, es decir, garaje, bencina, grasa, reparaciones, etc. El
interventor paga solamente el consumo de bencina de aquellas máquinas que tienen
empresario individual. Igualmente, paga los jornales diarios, pero no los mensuales.
De manera que somos nosotros los que, en el momento oportuno, deberemos
cancelar todos los compromisos mensuales.11
El Gobierno justificaba la acción alegando malas prácticas por parte del empre-
sariado autobusero, entre ellas su participación en la llamada Bolsa Negra, que
consistía en vender en forma de contrabando parte de la bencina que se les entre-
gaba para el servicio a precio preferencial y con abastecimiento asegurado. Pese a
ello, algunos medios denunciaban que en medio de las restricciones, ciertos auto-
10
“En las líneas de mayor movimiento de público será más frecuente el servicio de tranvías”, Zig
Zag, núm. 1941, junio 4, 1942.
11
“Los propietarios de micros y autobuses no han recibido indemnización por el requisamiento y
no hay expectativas de que las reciban”, Zig Zag, núm. 1981, marzo 11, 1943.
Fotografía 5. “Todos los micro y autobuses de recorridos urbanos han sido requisados por el Estado”,
Zig Zag, núm. 1980, marzo 4, 1943.
móviles particulares realizaban viajes a zonas de turismo en la costa central del país
como Viña del Mar, preguntándose de dónde salía el combustible para estas acti-
vidades de ocio, levantando con ello cierta acusación a los sectores que manejaban
la distribución de bencina, entre ellos los autobuseros.12 Aunque al cabo de unos
meses el Ministerio del Interior retrocedió en el asunto del embargo por la resisten-
cia particular y el apoyo de la oposición política, se mantuvo una tensa relación por
las acusaciones sobre la venta informal de combustibles, acusada desde el Parlamento
y la opinión pública como obstáculo para el buen funcionamiento de las restriccio-
nes. Para esto se pedía un aumento de precios para igualar el costo de la bencina,
que al valor oficial estaba a $2.70, hasta $8.00, ya que ello no causaría
[…] ningún gran daño a los intereses del público, ya que de este modo se pagaría
directamente al Gobierno lo que hoy es preciso pagar, injustificadamente, a la
denominada ‘Bolsa Negra’. Y así el Estado tendría una entrada de 45 millones de
pesos que podría compensar con creces la disminución de ingresos que ahora está
sufriendo la Aduana a causa de la menor cantidad de importaciones y exportaciones.13
12
“400 automóviles pasaron…”, Hoy, núm. 587, febrero 18, 1943; “Especulación con la bencina”, Hoy,
núm. 591, marzo 18, 1943.
13
“Libre circulación de automóviles”, Zig Zag, núm. 1980, marzo 4, 1943.
Las tensiones acumuladas entre los diversos actores del transporte colectivo,
fuesen previas o fomentadas por la Segunda Guerra Mundial, actuaron como matri-
ces desde donde se adoptaron medidas de emergencia para enfrentar la crisis de la
movilidad cotidiana en la capital. Sin embargo, una de ellas estaría destinada a tener
un alcance de mayor trascendencia temporal, justificada posiblemente por el hecho
de que se trataba de una crisis previa al conflicto bélico global y que dejaba al desnudo
el deficiente estado de los servicios de transporte colectivo en las grandes ciudades
chilenas. Ante ello, el Ejecutivo no cejó en la implementación de una nueva política
pública que superase las medidas de emergencia destinadas a atenuar las conse-
cuencias de la Guerra, buscando establecer una presencia estatal permanente sobre
una actividad que cuya importancia para los gobiernos venideros del país continua-
ría siendo central durante las décadas siguientes debido al crecimiento de la pobla-
ción urbana.
Como se comentó, el Ejecutivo venía planteando desde antes del inicio de la
Segunda Guerra su voluntad de participar directamente sobre el transporte colectivo
de Santiago y Valparaíso, no sólo reservándose un rol como administrador a la
imagen de la acción municipal, sino directamente como ofertante. La intervención
tranviaria de 1941 fue la primera medida en este sentido, acompañada pronto por
su propuesta de Corporación de Transportes, entidad de nivel nacional que debía
tomar a su cargo los servicios de transportes generales en todo el país. Dichos
proyectos se empantanaron por varios motivos: primero, la necesidad de ligar la
iniciativa no sólo al control estatal sobre los tranvías, sino también sobre la produc-
ción eléctrica, cuestión compleja dada la propiedad estadounidense de las princi-
pales generadoras de energía nacionales, y de las cuales los servicios tranviarios no
eran más que una filial. Bajo esta premisa, la administración del presidente Juan
Antonio Ríos entregó en julio de 1942 un nuevo proyecto, que consideraba tanto
la nacionalización de la industria eléctrica, además de la creación de una Dirección
General de Tránsito nacional y la estatización de los medios de transporte colectivo
de Santiago y Valparaíso. La amplitud del proyecto perseguía resolver, al mismo
tiempo, tanto el problema del tránsito en sus diversos aspectos, como también la
cuestión eléctrica, profundamente polémica para la opinión pública desde mediados
de la década anterior debido a los conflictos que enfrentaron a los gobiernos de la
época con los capitales norteamericanos controladores del negocio. Para ello se
solicitó el establecimiento de una comisión mixta de diputados y senadores encar-
gados de estudiar el problema de la movilización colectiva y su relación con el
problema eléctrico, buscando así una solución integral a la tensión, aprovechando

las ventajas que podía dar la inestabilidad del contexto internacional.14
En los años venideros, la discusión parlamentaria enfrentó a las diversas postu-
ras políticas que buscaban influir sobre la conformación de un nuevo modelo de
gestión para el transporte colectivo, acorde por cierto a las necesidades de una
población en aumento y unas ciudades en expansión, proceso especialmente noto-
rio en Santiago. El inicio del debate estuvo marcado por los reclamos hacia la
política impulsada por el Gobierno con la administración de la cts, cuyo plazo de
120 días propuesto inicialmente, en los hechos se prolongaría por más de cuatro
años. Para la oposición, la ciudad tenía…
[…] derecho para exigir que la administración fiscal rinda cuenta de estos extravíos
a su paso. Cuánto costó al capital fiscal este ensayo; cuántos millares y millares de
pesos costó la opulenta burocracia llevada allá por los que se erigieron en amos
absolutos de un servicio a cuyo auge y desarrollo el Estado no aportó más que
tropiezos y dificultades.15
En contraposición, los parlamentarios oficialistas celebraban las acciones segui-

das frente a la tranviaria y pedían un mayor celo en el cumplimiento de las regula-
ciones impuestas por el contexto bélico, especialmente a los empresarios
autobuseros, a los que se acusaba de prácticas desleales no sólo para impulsar aumen-
tos de tarifas, sino para engañar a la autoridad mediante argucias:
Únicamente han pintado […] sus viejas máquinas para adquirir el derecho de cobrar
la nueva tarifa de $0.40, con esto la explotación al público es más irritante y las
arbitrariedades con su personal crecen cada día… el negociado que los dueños de
microbuses en especial y también de autobuses han estado haciendo con la tarifa
de $1.00 y de 0.40 […] [En contraposición a] la Empresa Fiscal de Tranvías […] que
solicitó previamente a la Corporación de Fomento de la Producción con un crédito
por $5.000.000, con el fin de arreglar cien tranvías más que saldrán en circulación
y reparación de los que están en actual servicio.16
14
Senado de la República, 10ª sesión extraordinaria, 12 de mayo, 1942, “Movilización en la provin-
cia de Santiago” (alocución del Ministro del Interior al Parlamento).
15
Cámara de Diputados de la República, 55ª sesión ordinaria, 17 de agosto, 1943, “Petición de
oficio del Diputado Gustavo Loyola sobre la labor de la administración fiscal de los servicios de movili-
zación en la ciudad de Santiago”.
16
Cámara de Diputados de la República, 64ª sesión ordinaria, 31 de agosto, 1943, “Petición de
oficio Diputado Luis Alberto González Olivares en la sesión convocada para discutir el problema de la
movilización”.
Este debate se daba además en medio de los vaivenes internos del proyecto,
que a fines de 1942 había visto acelerado su proceso legislativo mediante la solici-
tud de urgencia entregada por el Ejecutivo, pero que a menos de un mes después,
comenzó a ser reformado por el Gobierno al ver la necesidad de mejorar su finan-
ciamiento y solicitar el desglose de la primera sección del texto, aquel referido al
control estatal de la producción eléctrica, parte que fue retirada y finalmente que-
daría fuera de la discusión, como también sucedería con la conformación de una
dirección de tránsito controlada desde el centro, la que se establecería finalmente
por decreto y sin pasar por el Parlamento. A partir de este periodo se abriría un
amplio debate sobre el proyecto, donde cada uno de los involucrados intentaría
hacer valer sus propios intereses en medio de la mayor reforma al transporte colec-
tivo realizada hasta el momento.
La discusión parlamentaria estuvo acompañada del creciente deterioro en las
condiciones del servicio y en el conflicto entre los actores ligados al mismo, reflejado
en parte por las tensiones entre autobuseros y Ejecutivo surgidas tras la expropia-
ción a los primeros, en 1943, pero también entre autoridades centrales y municipa-
les por la superposición de roles que implicaba el ingreso del Estado a la actividad.
Esto se manifestó, por ejemplo, en aumentos tarifarios autorizados por la Dirección
General de Tránsito del Ministerio del Interior, hecho resistido por pasajeros y el
Municipio, quien había acordado un precio de $0.20 por el servicio, ante lo cual se
ponía en cuestión quién realmente administraba la locomoción colectiva: si la
Municipalidad, que fijaba la tarifa, o la Dirección, que autorizaba el alza.17 Esta
discusión atravesaría permanentemente el debate parlamentario, puesto que el
consejo municipal de Santiago consideraba que el transporte era una prerrogativa
de la corporación edilicia, por lo que la intervención del Ejecutivo era un atentado
contra la autonomía municipal.
En paralelo a la polémica entre poderes, la opinión pública juzgaba a la movili-
zación colectiva en general de forma tajantemente negativa. Esto sobrepasaba la
falta de vehículos para llegar a aspectos cotidianos como el estado de las máquinas
y su presentación para el uso de los capitalinos:
Los tranvías santiaguinos son unos sonoros y crujientes depósitos de microbios y

pestilencias. No hay quien exija a la Compañía aseo y pulcritud para sus carromatos.
Por otra parte, todos sabemos que no es posible mantener el servicio en estado de
sanidad y limpieza con las tarifas actuales: el público estaría dispuesto a pagar más
17
“Si el servicio de movilización mejora, el público está llano a pagar tarifas también mejores”, Zig
Zag, núm. 1978, febrero 18, 1943.
Fotografía 6. Tranvía construido en Chile por la Administración Fiscal, Zig Zag, núm. 1971, diciembre
31, 1942.
por tranvías mejores, pero nadie resuelve este aspecto del asunto. […] Los tranvías
son malos, viejos y sucios, pero los autobuses, nuestras góndolas metropolitanas, son
francamente peores. En el interior de ellas no se necesita saber navegar; sencillamente
no hay posibilidad alguna de movimiento: la masa compacta y aprensada de los
pasajeros no tiene sino respiros momentáneos y espasmódicos: son las gentes que
en el interior se ahogan por falta de aire o por sobra de olores.18
En el fondo, la discusión en torno a la salida al problema del tránsito pasaba por

el establecimiento de procesos de modernización que, a ojos de actores como el
Ejecutivo, los parlamentarios oficialistas y los trabajadores tranviarios, no podía ser
asumido por los privados, ya fuese por falta de voluntad, incapacidad económica,
o una nula proyección respecto a la planificación que debía acompañar al transporte.
Por ejemplo, la administración fiscal promovía que la locomoción colectiva de la
capital estuviese basada en vehículos eléctricos, y no pensando solamente en
tranvías sino en trolebuses, a los que se señalaba como una alternativa menos
costosa a la necesaria renovación del material rodante para la capital debido a que
no requerían de la onerosa infraestructura de rieles de los primeros. Además, dado
que existía la experiencia en la construcción de tranvías eléctricos en el país, se
asumía la posibilidad incluso de levantar una manufactura fabril nacional de este
18
Idem.
tipo de vehículos, a los que posteriormente se podía sumar la elaboración de los

nuevos trolebuses.19
Pero el plan de modernización estatal para el transporte colectivo también
contemplaba obras como la construcción de un tren subterráneo, proyecto que
había sido planteado desde antes por el Municipio en sus proyectos de Corporación
de Transportes y también por algunos privados, pero que por sus altos costos eco-
nómicos no habían sido implementados. Una obra de tal magnitud debía ser pla-
nificada en coordinación con los otros medios de transporte capitalinos como
tranvías y autobuses, los que también debían ofrecer nuevas características de diseño
y capacidad al ofrecido por las góndolas privadas, cuestión que evidentemente
exigía estar contenida en una reforma amplia a la movilización.20 Pese a estas inten-
ciones, en los hechos, el recambio tecnológico estaría acotado solamente al trans-
porte de superficie, con la incorporación de trolebuses y nuevos modelos de
autobuses para sustituir a los tranvías, que serían retirados finalmente de servicio
en la capital al cierre de la década de 1950 (Morrison, 2008: 87).
Luego de tres años de discusiones en el Congreso, en 1945 el proyecto de ley
aceleró su tramitación. Aunque se recogía buena parte de las propuestas del Eje-
cutivo, en comparación al proyecto presentado en 1942, había sufrido grandes
modificaciones, limitándose el texto a autorizar la compra por parte del Estado de
los bienes tranviarios de la cts en la capital y de la Compañía de Tranvías de Val-
paraíso (ctv); ambas, en manos de los capitales norteamericanos dueños del
negocio eléctrico. A través del control del Ministerio del Interior, el Estado pasaría
a ser el encargado de ejercer el
[…] control y súper vigilancia de los servicios de transporte colectivos, de pasajeros,

en las ciudades de Santiago y Valparaíso, y el racionamiento, distribución y control
del consumo de combustible, quién [sic] los ejercitará por intermedio de la Dirección
General de Transporte y Transito Público […]21
Mención que dejaba en evidencia las urgencias y restricciones que había impuesto
al país el conflicto bélico global.
19
“La experiencia indica que la movilización colectiva de Santiago debe basarse, principalmente, en
vehículos movidos por energía eléctrica”, Zig Zag, núm. 1971, diciembre 31, 1942..
20
Senado de la República, 7ª sesión extraordinaria, diciembre 9, 1942, “Informe de Comisión Mixta
para resolver el problema de la movilización colectiva”.
21
Cámara de Diputados de la República, 43ª sesión extraordinaria, 6 de febrero, 1945, “Informe de
la comisión de Hacienda a la Cámara. Actas legislativas del Congreso Nacional”.
Fotografía 7. Inauguración del servicio de autobuses ent frente al palacio de La Moneda, C. 1947. Gen-
tileza Exsindicatos de Trabajadores y Empleados, etce.
Pese a que el nuevo papel del Estado sobre la actividad significaba un cambio
profundo al panorama previo al estallido bélico global, las modificaciones realiza-
das al proyecto concordaron con las propuestas de la Compañía Chilena de Elec-
tricidad, que a principios de la década había promovido la venta de sus activos
tranviarios al Municipio de Santiago, en medio de la fallida conformación de una
Corporación de Transportes debido a la falta de recursos para llevar a cabo el
proyecto. 22 A diferencia de lo sucedido en medio de aquellas negociaciones insti-
gadas por el precio artificialmente mantenido del pasaje del transporte, los aumen-
tos en el valor de los mismos (instaurados en 1943) y el advenimiento de la
posguerra parecieron cambiar el panorama, tanto para autoridades como para los
capitales extranjeros. Ya no se discutía directamente la venta de los bienes tran-
viarios, sino el control de los mismos mediante un porcentaje de acciones de la
empresa que dejarían al Estado con un control mayoritario y comprometido a
capitalizar en inversiones a la iniciativa, pero manteniendo un porcentaje de parti-
cipación por parte de la Compañía Chilena de Electricidad. Privilegio parecido
consiguieron los empresarios autobuseros, quienes no sólo conservaron su posición
en el mercado del transporte de pasajeros, sino que se vieron compensados con
exenciones aduaneras y otros beneficios para “enfrentar” el ingreso del Estado a la
actividad, sin que esto los perjudicara sobremanera. Ciertamente, las pretensiones
de realizar un monopolio estatal en materia de transporte, o incluso de organizar
22
Boletín Municipal, 26 de mayo, 1943, “Estudio del problema de la movilización”.
una iniciativa administrativa que dejara bajo firme control de la autoridad la acti-
vidad, no pasó de las intenciones en proyectos que, bajo el candor de la guerra y
la emergencia estatal, parecían políticamente factibles en un momento de crisis
internacional e instalación de un nuevo paradigma económico.
Por fin, en julio de 1945 se promulgó la Ley 8132, la que estipuló la creación de
la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ent), sociedad de carácter mixto
formada con capitales aportados por el Fisco, Corfo y Compañía Chilena de Elec-
tricidad. Las principales características de esa ley estuvieron centradas en el conve-
nio que el Estado y la generadora de energía estipulaban respecto a
[…] las condiciones de venta al Fisco de todos los bienes, contratos, concesiones y
permisos de la Compañía, afectos a sus servicios tranviarios, conteniendo […] un
contrato de suministro de energía eléctrica por un plazo de cinco años.
Otras disposiciones relevantes eran la autorización al Presidente de la República

para contratar préstamos por intermedio de Corfo por una cantidad máxima de 11
millones de pesos (chilenos), con el objeto de comprar los sistemas tranviarios y
extender los servicios de movilización; además se fijaba el capital de la empresa en
150 millones, divididos en una participación de 75 millones por el Fisco, 15 millones
por la Corfo y 60 más por la Compañía Chilena de Electricidad (Cortés, 1948: 6).
Se concretaba así la participación estatal en el transporte colectivo mediante una
iniciativa que, al cabo de los años, obligaría a constantes modificaciones e interven-
ciones para mantener el financiamiento de la misma, situación que empujaría
finalmente a su total estatización en 1953, bajo el nombre de Empresa de Trans-
portes Colectivos del Estado (etce) (Mardones, 2012).
La creación de la ent fue la principal iniciativa estatal para solucionar el problema
de la movilización colectiva, en pos de promover tanto su modernización material
y administrativa para hacerla adecuada a los cambios experimentados por las prin-
cipales ciudades del país. En este sentido, se debe insistir en el hecho de que si bien
Santiago era la que concentraba las mayores tasas de crecimiento urbano y demo-
gráfico, la cuestión del transporte público no le era exclusiva, como queda en claro
al instalarse la ent en Valparaíso inmediatamente tras su creación, hecho que su
sucesora extendería hacia las ciudades de Concepción y Antofagasta hacia 1954-
1956. Se trató, por lo tanto, de la discusión de una política a nivel nacional para
enfrentar la crisis en que se encontraba la actividad, aunque bajo los parámetros
propios del periodo; es decir, mediante la creación de un ente centralizado, coordi-
nado por el Ejecutivo, aunque en un modelo de empresa mixta, con la participación
de actores privados desde dentro de la misma ent y sin limitar la presencia de los
empresarios particulares del transporte colectivo en cada una de las ciudades donde
se instaló.
Los cambios políticos, sociales y económicos a los cuales se vio sujeto Chile
durante el periodo examinado, no fueron cuestiones aisladas ni particulares de este
país. En general, los cambios a los modelos de transporte, tanto desde los ámbitos
políticos a cuestiones más específicas como los medios tecnológicos utilizados para
complementar la oferta de movilidad de las grandes ciudades, fue una cuestión que
se replicó a nivel global. Ejemplos generales de ello fueron la Transport Act británica
de 1947, que nacionalizó las comunicaciones ferroviarias, los muelles y las vías de
agua interiores, junto con el transporte en la ciudad de Londres (Taylor, 2001); otro
caso es el de Argentina, donde el papel del Estado se incrementó con el surgimiento
de la Corporación de Transportes de Buenos Aires en 1936, que si bien surgió bajo
el modelo de empresa mixta para coordinar el transporte en la capital trasandina,
hacia la década de 1940 tuvo un periodo de control férreo sobre las empresas a él
incorporadas (García, 1994).
Esto implicaba que los cambios mundiales, como el fuerte auge de la urbaniza-
ción en el mundo occidental (y en especial, latinoamericano), introdujo a los países
insertos en estos procesos la necesidad de generar respuestas comunes en un
momento de crisis y transformaciones como las sucedidas durante buena parte de
la primera mitad del siglo xx. Los efectos de la Gran Depresión, la inmigración
campo-ciudad, la emergencia del Estado de Bienestar y otros procesos comunes a
diversas realidades, hicieron que las estrategias tuvieran similitudes, las que obvia-
mente se adaptaban según las realidades locales. En el caso chileno, por ejemplo,
nunca se concretó un monopolio exclusivo del Estado sobre el transporte público,
como sí existió en otros países. Por el contrario, un rasgo sobresaliente del caso
nacional fue que la política pública desarrollada por los gobiernos, tanto en el periodo
como en las décadas venideras, nunca puso en jaque este modelo. Sea por cuestio-
nes económicas o por motivos ideológicos, la convivencia entre un sistema público
y otro privado fue una constante del contexto chileno, hecho que impidió la con-
solidación de las empresas estatales como política pública para enfrentar el problema
del tránsito. De ahí que años después, el Estado prefiriera apostar por el tren sub-
terráneo como medio para la modernización del transporte público de la capital,
relegando su participación en el de superficie.
Fuentes
Archivos
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Santiago de Chile.
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Hemerografía
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G. F. Rodríguez-Herrejón: Introducción del transporte público en Morelia durante el siglo xx 171
Introducción
del transporte público
en Morelia durante
el siglo xx y sus aspectos
sociales
Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón1
Introducción
La tecnología ha sido constantemente uno de los principales tópicos de las inves-

tigaciones históricas, donde se centran en observar el desarrollo y concepción de
los aparatos. Sin embargo, es necesario considerar que la tecnología es también el
producto de negociaciones entre grupos sociales, y no sólo el posicionamiento de
un inventor, además de que implica algo mucho más complejo que sólo funciones
mecánicas o económicas. Esto muestra que la forma tradicional de observar a la
historia de la tecnología está enfocada fundamentalmente en el funcionamiento
mecánico de un aparato excluyendo los elementos que lo rodean y, por ende, debe-
mos pretender cambiar esas consideraciones (Gómez, 2012: 73-75). En efecto, la
historia cultural de la tecnología no es sólo deseable, sino necesaria.
Antes de ahondar más en el tema debemos suponer lo siguiente: la tecnología
es una extensión de las capacidades del hombre y es creada para resolver las nece-
sidades de la sociedad, y les dota de propiedades especiales, para adaptarlas a su
realidad (Laudan, 1995). Una concepción complementaria es la que considera que
la tecnología es construida (imaginada) para facilitar la vida del ser humano; un
ejemplo puede ser el cambiar la movilidad animal por movilidad mecánica, la sangre
por la gasolina (Rabinbach, 1992: 27).
1
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo (umsnh), Facultad de Historia.
Ahora bien, la propuesta realizada por Trevor Pinch, Thomas Hughs y Wiebe
Bijker acerca de la construcción social de los sistemas tecnológicos se ha constituido
en el modelo teórico más relevante para aproximarnos al estudio de las relaciones
humano-aparato, desde una perspectiva sociocultural (Bijker, Hughs y Pinch, 1989).
Este modelo surgió como una respuesta a las visiones deterministas de la historia
de la tecnología2 a finales de la década de los años ochenta. Por lo tanto, uno de
los principales planteamientos realizados por este modelo es el de considerar a la
realidad como un “tejido sin costuras” (Pinch, 1996), para hacer notar que todos
los elementos culturales son socialmente construidos y formados por “negociacio-
nes” entre sus componentes; que todo está entrelazado en ese gran lienzo que
llamamos vida cotidiana y que, por lo tanto, la tecnología y la sociedad se crean y
recrean continuamente, adaptándose y limitándose a sus contextos y culturas de
manera simbiótica.
Por lo tanto, la sociedad influye de manera determinante en el desarrollo, evo-
lución y funcionamiento de los aparatos tecnológicos, pero al mismo tiempo la
tecnología se impregna en el imaginario social. Existe una clara propuesta dentro
de este modelo para realizar este tipo de trabajos, que consta de tres momentos:
el primero, identificar el momento de inserción de los aparatos. El segundo, el de
las adaptaciones que las máquinas tienen respecto a su concepción “original” en las
sociedades; eso es la flexibilidad interpretativa de la tecnología. Y por último, el
momento de establecer un “cierre tecnológico”, que es cuando la tecnología se
estabiliza y alcanza un punto de aceptación social en sus funciones, aunque realmente
nunca se estabiliza del todo ya que siempre existen nuevas valorizaciones culturales
(Aibar, 1996: 147-161).
Para redondear el contexto de la introducción y desarrollo de la movilidad motora
en la ciudad de Morelia, habría que puntualizar algunas cuestiones. Primero, que
Morelia es una ciudad pequeña, ubicada en el centro-occidente de México, y lo ha
sido desde su fundación hace más de cuatro y medio siglos; que poco ha cambiado
a lo largo de ese periodo, al menos en cuanto a mancha urbana en el espacio físico;
sus dimensiones han permanecido, tanto poblacionales como físicas. Pese a ello, la
ciudad ha sido un sitio importante en el desarrollo del país, como uno de los princi-
pales puntos de aglutinamiento de acciones políticas, sociales e intelectuales,
enmarcándola como una de las principales del territorio mexicano. Cabe destacar
su trazado urbano, que es cuadriculado, de estilo colonial, con calles sumamente
2
Deterministas en el sentido de que la tecnología por sí sola constituye y transforma el cambio
social, es una visión unilateral del desarrollo tecnológico.
estrechas, no diseñadas para transportes mecánicos; ello produciría la adecuación

e imaginación de los transportes públicos para adaptarlos al entorno y a las prác-
ticas sociales de una comunidad marcada como muy tradicionalista.
En cuanto a lo anterior, tendríamos que considerar que la ciudad moderna es
sobre todo una formación panóptica, ya que su objetivo es el observar y controlar
a “todo”, por medio de dispositivos de funcionamiento que no sean percibidos
directamente por los sujetos que componen la ciudad, por mecanismos de funcio-
namiento (Bentham, 1959: 33-35). Por lo tanto, la idea y el funcionamiento de las
ciudades están estructurados dentro de un orden. Pero ello no significa que la
totalidad de la construcción de la ciudad sea desde esa visión desde arriba, de orden
y control; las ciudades se estructuran por formaciones imaginarias, por los propios
sujetos que viven en ellas, que les dan sentido a partir de símbolos y signos y las
conforman como hábitats de convivencia y que les resultan coherentes. Pero desde
la mirada del orden del transporte público, la ciudad es un panóptico que debe ser
funcional y ordenando para controlar la movilidad de los sujetos que viven en ella.
En Morelia se desarrollaron características específicas, marcadas por la estructura
física de la ciudad, sus habitantes y sus formas de socializar.
Para ejemplificar cómo es que la tecnología es una percepción, que se vuelve
tangible conforme a la realidad en que se inserta y sus valores, expondremos el
ejemplo de los aspectos sociales del transporte público en la ciudad de Morelia, su
introducción y desarrollo durante el siglo xx, enfocándonos en los aspectos socia-
les y culturales y no en los económicos; como una forma de complemento al resto
del libro.
El transporte público en Morelia

y sus aspectos sociales
Comenzaremos por hacer referencia a la propia consideración de lo que es lo público,

ya que en los distintos medios morelianos sobre transporte (periódicos), se habló
siempre de lo público y de colectivo como si fueran lo mismo.
Desde la parte estatal, lo público puede ser entendido como la representación
y prestación de los servicios que se deben brindar por parte de la oficialidad a sus
sujetos; en el sentido de sujeción, quien sea ciudadano puede disfrutar de los ser-
vicios, entonces para usar lo público primero habría que ser parte del público, por
lo cual las políticas del Estado mexicano en general se vieron siempre orientadas
hacia la integración de un grupo homogéneo de ciudadanos. Por tanto, para hablar
de transporte público en la Morelia del siglo xx tendría que ser considerando que su
primer momento fue encaminado a la diversión de “muchos”, de hacer llegar esos
paseos a grandes sectores, pero que se convirtió luego en una cuestión de movilidad
funcional, ya que el transporte se comenzó a usar para la conexión diaria de trabaja-
dores, estudiantes y prácticamente todos los sujetos integradores de la ciudad.
Entonces, lo colectivo fue entendido como “público” por parte de los imaginarios
morelianos en cuanto a transporte; en los diarios se hablaba sin distinción sobre ello.
Así pues, lo colectivo se vio como el compartir el espacio y tiempo, por parte de
los usuarios, para interconectarse con sus respectivas realidades. Y por parte de los
choferes y organizaciones gremiales se vio como una forma de aglutinamiento, pero
también de formarse un espacio de trabajo “junto” a los compañeros, de vivir en
conjunto y ser parte de la ciudad, como una metáfora de una ciudad viva, donde
los vehículos públicos se volvieron su sangre, sus calles se transformaron en sus
venas, y ellos mismos posibilitaban el movimiento “colectivo”. Por tal motivo, la
autoridad local siempre ha dado una relativa independencia a ese sector en la ciu-
dad y gracias a ello se han vuelto muy fuertes como grupo, lo que les ha permitido
establecer los ritmos de la movilidad colectiva (volveremos a ello más adelante).3
Los primeros vehículos de motor comenzaron a rodar por las calles de Morelia
desde finales del porfiriato, para 1908 en específico, lo que significó un cambio en
la dinámica social de la ciudad, tanto por las funciones que los autos desempeñaban,
como por la misma imagen que generaban alrededor de ellos; como el de un espejo
para reflejar el estatus social (proyectado por sus dueños), a la vez que regulando
sus funciones a partir de reglamentos, el primero redactado en ese mismo año.
En Morelia, el paso hacia lo colectivo se inició precisamente desde la élite, en
una intención de hacerse notar en su estatus, pero también explotando la caracte-
rística económica de los coches. Entonces, de inicio la movilidad mecánica fue
pensada para la diversión pública, no en sí misma para el transporte, pero fue una
cosa que cambiaría en los años subsiguientes.
Así pues, dentro de los usos, uno de los principales era el de “recreo”; bien fuera
por los paseos de la ciudad, como el bosque de San Pedro (desde 1915, bosque
Cuauhtémoc), la calzada de Guadalupe, el parque Juárez, o el paseo a Santa María,
entre otros. Sin embargo, comenzaron a darse también funciones encaminadas al
carácter económico, es decir, al uso en el transporte de pasajeros, aunque por
supuesto, no de manera colectiva o pública, sino que se usaba como una forma de
Para profundizar en cuestiones de lo colectivo y lo público, véase Halbwachs (1939). Igualmente,

3
a Durkheim (1892), donde el sociólogo acuñó la expresión “conciencia colectiva”, aplicada en este caso
a compartir la realidad de vida para el desplazamiento, aunque no se tuviera nada más en común.
transporte de paga para la misma élite de la ciudad que no dispusiera de un vehículo,

o bien para sus invitados; por ejemplo, la familia Oseguera fue una de las primeras
en poseer automóviles, por supuesto, los ostentaban de forma suntuaria y de diver-
sión, pero también comenzaron a tener algunos desde 19124 en las afueras de su
hotel (ubicado en el centro de la ciudad) donde el servicio consistía básicamente
en usar los automóviles como coches de sitio, es decir que los ubicaban en los
lugares autorizados para colocar vehículos, sobre todo plazas públicas, y los abor-
daban con destino a donde el cliente dispusiera, pagando por hora, tiempo de
servicio, en lugar de por distancia o ruta, algo muy parecido a la situación de los
taxis, muy posiblemente el inicio de su desarrollo en Morelia.
Dicha cuestión se imitaría por parte de muchos otros particulares que comen-
zarían a poner sus vehículos en “renta” para la diversión. En cuanto a eso, las tarifas
de paseo eran fijadas en: 50 centavos para los días comunes, de 6:00 a. m. a 10:00
p. m.; y de 1 peso para 10:00 p. m. a 6:00 a. m.; para domingos y días festivos, de
6:00 a. m. a 10:00 p. m., 75 centavos; y de 10:00 p. m. a 6:00 a. m., 1 peso; en días
extraordinarios y fuera de la ciudad, aplicarían tarifa doble;5 esta tarifa fue impuesta
por el reglamento de 1913 y siguió vigente hasta 1918. Estas condiciones de uso
permanecerían durante bastante tiempo.
Sería para finales de 1917 cuando comenzaría una transformación directa y
radicalmente nueva en Morelia respecto al uso de los automóviles, desde la pers-
pectiva económica y de transporte, cuando se implementarían autos para el servicio
público de pasajeros, pero ahora con recorridos fijos/establecidos y para un público
más amplio, con la posibilidad de que varios pasajeros simultáneos abordaran las
rutas, cosa que era de uso común en otras ciudades del país. La primera ruta de
transporte público tenía por dueño al Sr. Antonio Carranza Laris, que antaño era
uno de los principales inversionistas en cuestión de transporte (de tranvías) en
Morelia; él estableció un acuerdo con el gobierno estatal para tener el permiso y
concesión oficial de establecer rutas de “auto-camiones” en Morelia, término usado
en otras ciudades como la de México, para referirse al transporte de autos que
pasaban obligatoriamente por una ruta.
Los vehículos que Antonio Carranza implementó para tal fin fueron tres, de la
marca Ford. Él era el dueño de la empresa y de su capital, y el administrador y
encargado de la misma era Ismael Macouzet, con domicilio en la 3ª. calle de Allende
4
ahmm, siglo xx, C-37, legajo 1, exp. 15, enero de 1913, “Relación de coches”. Donde se incluye el
vehículo de los Oseguera y su función en el hotel durante 1912.
5
ahmm, siglo xx, C-26, leg. 2, exp. 218, “Reglamento de vehículos”, abril de 1913, Arts. 27-30.
núm. 239, quien al mismo tiempo era uno de los que poseían vínculos familiares
relacionados a la industria, y uno de los principales dueños de automóviles en la
ciudad desde su introducción.
El término de auto-camiones era usado para identificar a los automóviles de
transporte colectivo que seguían una ruta preestablecida, pero en realidad se trataba
de vehículos normales, en este caso Ford, con modificaciones para adaptarlos a tal
fin. Las modificaciones eran, en general, removiendo la parte posterior del vehículo
(en caso de ser cerrado), y remplazándola por partes de madera, para extender la
capacidad de pasajeros simultáneos que podía llevar, y colocando asientos laterales.
En general, estos autos no eran más que chasis de Ford modelo “T” con una carro-
cería de madera improvisada.
El contrato para la ruta de auto-camiones se realizó entre Antonio Carranza L.
y el gobernador del estado de Michoacán, (durante ese periodo) Ing. Pascual Ortiz
Rubio, firmado el 19 de septiembre de 1917, y contenía 16 puntos donde se esta-
blecieron las condiciones del acuerdo de esta primera concesión de auto-camiones
en Morelia. Se trazaron tres recorridos, por los tres coches: el primero, de la Calle
Nacional (actualmente avenida Madero) ida y vuelta, pasando por las calles 1ª. de
Allende y 1ª. de Guerrero, con dos paradas (en el bosque Cuauhtémoc y en la plaza
de la Merced); la segunda ruta iba de la estación del ferrocarril al templo de la
Merced, en recorrido de ida y vuelta; y la tercera ruta, de la Plaza de los Mártires al
parque Juárez, de ahí por la calzada de la Unión hasta el bosque Cuauhtémoc, y de
vuelta a la Plaza. El precio se fijó de 10 a 15 centavos, dependiendo del precio de la
gasolina, y 25 centavos por cada kilo de carga con que se abordara al vehículo. Los
precios no se aumentarían, ni siquiera en días festivos; no subirían más pasajeros
de los que soportara la unidad (de 8 a 12 era el número común); las horas de ser-
vicio fueron las hábiles (considerado desde las 8 a. m. hasta las 8 p. m.) y la empresa
de auto-camiones pagaría $4.00 mensuales al Ayuntamiento por el permiso de la
concesión por cada vehículo en servicio y estaría obligada a prestar los autos a las
autoridades si fuera necesario.
El contrato duraría dos años, con posibilidad de renovación por otros tres,
dependiendo de la eficiencia del servicio: el contrato se firmó el 19 de septiembre
de 1917 y el servicio comenzó en Morelia el 5 de octubre del mismo año, cuando
los autos se terminaron de modificar.6 Un análisis a dicho contrato refleja el control
por parte de la oficialidad del gobierno estatal para poder establecer vehículos
6
Datos del contrato de auto-camiones en: ahmm, siglo xx, C-39, leg. 1, exp. 29, “Contrato celebrado
entre Antonio Carranza Laris y el Ing. Pascual Ortiz Rubio para establecer rutas de auto-camiones”, 1917.
colectivos, sentando las bases con ello de la relación tan estrecha entre la autoridad
y el sector transporte moreliano, donde se negociaba en lo corto (como en la cuota
que tenían que dar mensualmente por el servicio) y de entrada la autoridad comenzó
a dar poder de decisión total a particulares sobre el asunto, ya que en el primer
párrafo de dicho acuerdo dejaban en claro que Carranza Laris y asociados podían
establecer en Morelia tantos coches como consideraran necesarios; además de que
usaron expresiones tales como “se faculta” al empresario para dar el servicio, mues-
tra obvia de la autonomía aparente que podría tener el servicio colectivo, claramente
sujeto al Estado, pero en cuestión de control de derecho a cambio de pagos, así
mismo los regulaban o condicionaban para mantener en óptimo estado las unida-
des, que fuesen “cómodas”, ya que, desde luego, más vehículos les significarían más
ingresos, por eso no se buscaba limitar la cantidad de usuarios y daban la facilidad
de poner “tantos (vehículos) como fueren necesarios”.
Fue la primera ruta de servicio público colectivo, por supuesto es claro que el
tránsito hacia esta aparente innovación no fue de golpe, sino que como ya se dijo,
el transporte se vendió como un lujo para la diversión casi desde que se introduje-
ron los vehículos, debido a que se buscaban imitar las imágenes de estatus, de ahí
la oportunidad de esas élites para montar los recorridos colectivos, ya que además
habría que recordar que la ciudad de Morelia para esos momentos del siglo xx, no
contaba con las calles adaptadas en su totalidad para los coches, además de que
era todavía muy pequeña, por lo tanto los vehículos aunque ya pasaban a lo colec-
tivo, aún no estaban destinados netamente al transporte per se, más bien a la
participación pública de los sujetos morelianos en la cotidianidad del lujo de los
coches, cuestión que cambiaría con los años.
Para marzo de 1918 existían al menos 51 automóviles registrados en la ciudad,
algunos de servicio público, como los nuevos auto-camiones de Antonio Carranza,
y de uso particular, donde además de destacar dueños representativos como los
Oseguera y los Macouzet, otros nuevos se hacían notar, como Luciano Jurado,
antiguo chofer; Sabas Rodríguez, Alberto Rivarola, Adela Herrejón, hermana de
Miguel Herrejón Patiño, que representó un punto crucial en el paso hacia lo colec-
tivo en la ciudad; Victoriano Olivares, Mariano Palacios, Germán Figaredo; entre
otros miembros de la élite moreliana.
Desde la primera ruta establecida en octubre de 1917 hasta 1920 pueden dis-
tinguirse al menos seis distintos dueños de automóviles modificados, reconstruidos
o reestructurados para ser auto-camiones, todos empresarios, inversionistas y hasta
extranjeros, a la vez que se puede identificar que las rutas de transporte público
eran básicamente muy parecidas entre sí, conectando Morelia de un extremo de la
ciudad a otro y hacia los principales paseos de la misma. En suma, puede observarse
que aunque el establecimiento de rutas como tal para los automóviles en Morelia,
al principio representaba un factor económico, en el fondo implicaba funciones más
encaminadas a la diversión y al recreo social, así como al estatus inherente que esto
significaba: el ir a pasear en automóvil con ruta diseñada para tal propósito es una
muestra de ello, ya que en una ciudad pequeña como Morelia las distancias inter-
nas eran relativamente cortas y el transporte era por sí mismo un lujo.
El Ford T era el modelo por excelencia de los transportes de pasajeros durante
las primeras décadas del siglo xx, ya que era fácil de desmontar y modificar para
adaptarlo al servicio. Como comentamos, las primeras unidades en ser modificadas
para paseos públicos fueron encaminadas a la diversión en las rutas de la ciudad,
pero que con el transcurrir de los años y el aumento del deseo de abordar y utilizar
las máquinas de distinción de las élites, se volvieron cada vez más frecuentes. La
década de 1920-1929 significó ese paso fundamental hacia lo colectivo para los
usuarios, ya que los puntos principales de trabajo de la ciudad comenzaron a esta-
blecerse en los extremos más lejanos, por ello la necesidad como tal de movilización
se vio sujeta a los vehículos, que se comenzaron a comercializar para dar ese servi-
cio; aunque claro, por cuenta de particulares sin una organización establecida.
Las caracterizaciones de los usuarios también cambiaron en esos primeros
momentos de convivencia tecnológica, ya que como se ha dicho, los significados
eran en asociaciones de deseo, por querer formar parte de la distinción colectiva
que los vehículos representaban, siendo partícipes de rutas de paseos y con signo
de jerarquización, como el signo de que un chofer iba altamente vestido con acce-
sorios probatorios de su trabajo como sujeto conductor del vehículo en una ruta de
paseo. El automóvil se convirtió pues en un actor urbano representado como público,
que a través del transporte movilizaba a la ciudad para conectar a los habitantes
con su realidad de trabajo y de acción, con su espacio de actuación propio, con
“derecho” a la movilidad, ya que es un servicio moderno para los ciudadanos moder-
nos.
Entonces, el transporte colectivo para pasajeros comenzó en Morelia con una
gran autonomía al menos en cuanto a cantidad y espacios de desplazamiento, ya
que prácticamente cualquier individuo con los recursos necesarios podía establecer
cuantos vehículos fuesen necesarios y acordar las rutas según las conveniencias de
recreo de la ciudad.
Sin embargo, el paso hacia lo colectivo era ya evidente, aunque paulatino; poco
a poco los privados que montaban rutas de recreación tuvieron que ampliar sus
espacios laborales, contratando a más y más choferes, a tal medida que para inicios
de la década de 1930-1939, el transporte masivo funcionaba ya entremezclado

directamente con las cuestiones de diversión. En particular fue trascendental el papel
de uno de esos dueños de transporte colectivo de los primeros tiempos en la ciudad;
se trató de Miguel Herrejón Patiño, quien estableció rutas desde mediados de la
década de 1920-1929, sobre todo la conocida como “Carrillo-Rastro”, conectando
áreas de gran flujo y separadas entre sí, y se posicionó además como un empresario
respetable, siendo el que llevó a la ciudad la primera agencia de vehículos Chrysler y
Dodge;7 dicho personaje fue también el “mecenas” de Rafael Cedeño Ceja, un cho-
fer de profesión, quien llegó a Morelia en 1930, pero que sería el artífice principal
de la colectividad urbana de transporte en la ciudad, o al menos uno de sus puntos
sincrónicos, al fundar la primera cooperativa organizada.
Durante ese año de 1930, Cedeño Ceja llegó a la ciudad de Morelia a trabajar
como chofer, oriundo de Ciudad de México y que había vivido en los Estados Unidos,
donde aprendió la nueva profesión.8 Durante años estuvo al servicio de particulares
como chofer de paseos, mismos que con el tiempo le presentaron a Herrejón Patiño,
quien tenía rutas en la ciudad, que ya no seguían siendo de recreo principalmente, sino
que ahora sí conectaban a puntos lejanos de la ciudad; cabe señalar que para ese
momento aún no existía ningún tipo de organización de transporte colectivo, si bien
existía la organización “La michoacana”, esta era para cuestiones de carga (otro uso
novedoso para las máquinas, al menos para ese momento), y el transporte colectivo
se componía de los dueños no organizados de las unidades, a quienes se les nombraba
como el transporte “michoacano 2”, en referencia directa al antecedente de la orga-
nización de carga y comercialización, para designar a los colectivos en su totalidad,
dada la falta de una cohesión propia e inexistencia de organización.
En fin, Cedeño Ceja se mantuvo como chofer durante esa década, participando
además en proyectos tales como la construcción de la carretera de Morelia a México
en 1936, donde laboró como trabajador; y fue aproximadamente en 1937 que Herre-
jón Patiño le dijo “¿Por qué no se queda usted con las camionetas?; para mí ya no son
negocio”. Él prefirió continuar con la venta de autos particulares y, con el tiempo,
7
Datos en testimonio de Carmen Cedeño Peguero, de 49 años en ese momento y taxista de ocu-
pación, hija mayor de Rafael Cedeño Ceja, que apareció en el periódico El Sol del Morelia, 11 de octubre,
2009, p. 12.
8
Un chofer es una persona capacitada para conducir un vehículo de motor, contratada para transpor-
tar a personas o mercancías. El chofer puede conducir su propio vehículo, o bien utilizar uno provisto por
la persona u organización que lo contrata. Comenzaban a surgir en esta actividad como una clase tra-
bajadora. El origen de chofer se encuentra en la palabra francesa chauffeur que significa “el que calienta”,
que a su vez procede del latín calefacere (De Jesús, 1981: 8-10).
también se convirtió en el que les vendía los vehículos a las organizaciones de trans-
porte. Fue así que Cedeño Ceja compró sus dos primeras unidades, a pagos, y se
estableció como independiente, siendo uno de los primeros choferes que convirtió el
modelo de negocio, ya que ahora los dueños no eran únicamente de las élites acau-
daladas como antaño, sino que también los propios choferes comenzaron a construir
sus espacios de trabajo y vida (aunque siguieron existiendo los capitales de los acau-
dalados tras los vehículos, pero la administración ya no; ahora se empezaría un lento
cambio que posibilitaría relaciones de poder en la ciudad).9
Luego de ese momento, Cedeño Ceja se empezaría a convertir en uno de los
principales exponentes en la organización para conducción de vehículos, inspirando
a varios choferes más a seguirlo, por lo tanto comenzaría a gestar un proyecto, uno
que cambiaría la vida urbana en la ciudad. Para 1941, Cedeño Ceja junto con un
grupo de choferes que habían comprado sus propios vehículos, llegaron a un acuerdo
para fundar una asociación cooperativa de transporte, para lo cual pidieron un
préstamo a un banco local, y el “permiso” fue dado por las autoridades locales con
la “bendición” de los antiguos grupos de dueños, que vieron la posibilidad de ven-
der de buena manera sus unidades. Por lo tanto se fundó la Sociedad Cooperativa
Valladolid el 22 de agosto de 1941, con domicilio en la avenida Madero poniente
núm. 772 (en la plaza de toros), con la misión de explotar las rutas urbanas de
pasajeros de la ciudad, quedando como rutas principales las siguientes: Hospital
Civil, Poblado, Colonias, Colonia Independencia, Panteón Civil, Carrillo-Rastro,
Parque Juárez, Santa María, Alberca, Santiaguito y Circunvalación. Serían esas rutas
el punto de partida para el resto del transporte urbano posteriormente; y cabe
señalar que hasta nuestros días son básicamente los puntos de conexión principa-
les de la ciudad.
Las unidades estaban compuestas por los vehículos de primera y los vehículos
de segunda; la diferencia consistía simplemente en la capacidad de las unidades,
siendo los de primera coches más nuevos, comprados con el préstamo mencionado
a lo largo de las décadas de 1940 y 1950, y los de segunda eran las unidades tradi-
cionales con las que se incorporaban los socios a la cooperativa, de menor tamaño
y para menos pasajeros y, por supuesto, para el público resultaba más “cómodo”
viajar en los autos nuevos, pero más barato en los de segunda, que por obvias
razones de orden estético y de capacidad, los dueños hacían que cobraran menos.
Aunque el número de los de segunda fue disminuyendo paulatinamente, ya para la
9
Datos de testimonio de José Carlos Guerrero Cedeño, antiguo chofer moreliano, y uno de los más
distinguidos y ligado a los grupos de poder de la época; 25 de abril, 2013.
década de 1960-1969 no existía prácticamente ninguno y la división desapareció;

pero permanecerían muchos de sus aspectos en el imaginario moreliano de manera
tan fuerte que ocasionaría la inclusión de vehículos pequeños en el futuro, conoci-
dos como “combis”, con maneras de organizarse (en cuanto a espacios internos y
pautas sociales) diferentes a las de los camiones grandes.
Es necesario mencionar que el propio Cedeño Ceja fungió como el líder de la
cooperativa.
Ésta funcionó como la única organización de transporte durante prácticamente
una década, pero lo hizo como una de las principales durante buena parte del siglo
xx, de hecho para 1970 la Cooperativa Valladolid poseía alrededor de 150 choferes.
Considerando que se ocupaban dos choferes por unidad, el número de vehículos
públicos era muy elevado en comparación con el puñado existente hasta la década
de 1950-1959.
La Cooperativa Valladolid representó precisamente en la ciudad la transforma-
ción definitiva del negocio de la diversión a un negocio más rentable, el de la movi-
lidad, y con ello cambió la representación de sus propios operadores. Los choferes
pasaron de ser una especie de signos humanos de elegancia para quienes abordaran
las unidades, a ser los sujetos de unión en la urbanidad, posibilitando la operación
de las máquinas y encarnando en sí mismos a la movilidad urbana. Además, como
se ha dicho, el transporte para ese momento comenzó a representar cuestiones de
poder simbólicas, por ejemplo con el caso del líder Cedeño Ceja, que se volvió un
emblema de la unión “familiar” que aglutinaba a prácticamente todos los choferes
de la ciudad.
Sin embargo, dicha cuestión de hegemonía de una sola compañía se terminaría
a comienzos de la década de los años setenta; destacando que dicha acción ocurrió
por parte del descontento de los choferes como grupo social, que comenzaba a hacer
exigencias en cuanto a derechos laborales. A partir de 1970 se empezó a cuestionar
abiertamente el control ejercido por la Cooperativa Valladolid. Por tal motivo, para
inicios de 1971 se formaría una nueva organización, curiosamente iniciada de nuevo
por los Cedeño.
La Asociación Civil de Autotransportistas Michoacanos Hidalgo surgió a raíz de
conflictos laborales dentro de la Cooperativa Valladolid, por motivos como los ya
mencionados, pero en específico la gota que derramó el vaso fue la negativa de
reconocer a un sindicato de choferes (que comenzaba a gestarse como idea por
parte del grupo de trabajadores), por lo cual varios dueños se aglutinaron en una
nueva asociación, entre ellos Rafael Cedeño Ceja y Carlos Guzmán Guerrero, dos de los
principales “socios” de la Valladolid, debido en gran medida a su pérdida de control
hegemónico dentro de la cooperativa, ya que su poder simbólico no representaba

lo mismo ante los socios más jóvenes y con capitales en la empresa, y llevaron
consigo a muchos de los choferes con el reconocimiento a su sindicato, constitu-
yéndose posteriormente en el Sindicato de Choferes y Conexos de las Líneas Urba-
nas de Morelia “Melchor Ocampo”, junto a la asociación en febrero de 1971.10
Entonces, las representaciones y percepciones cambiaron de la diversión a la
necesidad en la década de los cuarenta. Al respecto, la materialización de los obje-
tos era evidente, ya que modificaban a los vehículos usados y en el caso moreliano
es muy notoria la configuración estructural de los espacios internos. Como se ha
dicho, es indiscutible suponer que debido al establecimiento de las principales rutas
en torno a centros de trabajo, a colonias pobladas, a lugares de recreo y a escuelas
de distintos niveles, los vehículos se formaron como una representación de “conec-
tores”, y que sin ellos no se podría llegar a las distintas realidades de los sujetos, por
tal motivo la población tuvo un papel protagónico en su determinación material; ya
que la ciudad es pequeña y lo fue prácticamente todo el siglo xx, con el centro de
la misma como eje rector y algunos periféricos desarrollándose en las últimas déca-
das. Los vehículos se transformaron para reflejar los valores locales, de estrechez
con el espacio, de tal manera que se construyeron y representaron de una forma
característica.
En Morelia la representación constante en los vehículos públicos fue en torno
al carácter de “familiares” o al menos cercanos y “cálidos”. Por lo tanto, la propia
interacción entre los sujetos era de forma cercana y de frente, y se implementaría
en el microespacio del transporte, y se formó precisamente un microuniverso de
interacción social que podemos calificar como típico moreliano. Con ello nos refe-
rimos a que la forma interna de los asientos de los vehículos de transporte público
consistía en una estructura cuadricular o semicircular donde los sujetos se sentaban
y se miraban de frente para crear un ambiente de convivencia, si bien no directa
—porque no muchos hablan con extraños—, sí indirecta, al posibilitar los favores
de llevar carga, o de ceder lugares a favor de distintas personas (como ancianos,
por ejemplo), y a la vez que se formaron “saludos”, a manera de reglas de etiqueta
al abordar, dirigidos hacia los otros pasajeros como una cortesía para ingresar al
microuniverso de movilidad colectiva, o despedidas de salida al agradecer al chofer
por los servicios prestados. Muchas otras cuestiones se desarrollaron, pero en
cuanto a representaciones es claro que en Morelia, desde siempre, los vehículos
Testimonio de José Carlos Guerrero Cedeño: 25 de abril, 2013. Comprobado con la documenta-
10
ción del Archivo Privado Cedeño, de la organización transportista, donde se muestran los papeles en
cuanto a la huelga de choferes y la propuesta de contrato colectivo.
públicos reflejaron la interacción de las personas, formando microespacios de

sociabilidad, al menos en cuanto a la interconexión y reconocimiento de la realidad
de los sujetos, donde podían mirar y hablar con los “otros”.
Los vehículos de principios de siglo eran pequeños, pero los más grandes (los
camiones) se modificaban para el propósito de mirarse con los otros; cabe destacar
que prácticamente la totalidad de vehículos colectivos eran modificados así, al
menos hasta la década de 1970-1979, cuando se empezaron a emplear camiones
más grandes y sin modificar, pero se implementaron al mismo tiempo las llamadas
“combis”, vehículos para 12 pasajeros con una estructura modificada a la manera
cerrada (ya citada), más pequeños y maniobrables por las estrechas calles del cen-
tro de la ciudad, dejando los otros para la interconexión de los puntos más retirados.
Además, como un espacio propio de interacción, tenía sus propias reglas, tales como
no escupir dentro del vehículo, ser veloz al subir y bajar (marcando así ritmos de
vida), al mismo tiempo que se dejaba en claro que cada pasajero debía estar cons-
ciente de los riesgos y ser cuidadoso con sus pertenencias; en fin, un espacio de
muchas prácticas particulares de la ciudad, que se formaron desde mediados del
siglo y se han reproducido hasta nuestro días.
De esta manera fue que, a partir de 1971, se comenzaron a introducir en Morelia
las llamadas “combis”, como materializaciones de las representaciones, manteniendo las
características de los camiones antiguos.
La década de los años ochenta representó un cambio en el transporte público
moreliano, nuevamente, al ejecutarse el proyecto de estatización11 del transporte en
la ciudad por parte del gobierno estatal, encabezado por Cuauhtémoc Cárdenas
Solórzano en el año de 1981. Dicha estatización deshabilitó a las organizaciones
civiles del servicio de movilidad colectiva y creó una organización propia llamada
“Transporte público de Michoacán”. El proyecto pretendía acabar con los mono-
polios, proporcionar un servicio eficiente y tener un control real sobre la movilidad
urbana, para el “buen” funcionamiento de la ciudad. El decreto de estatización
entraría en vigor el 19 de agosto de 1981, a partir del cual los particulares tenían
cinco días para vender sus unidades a las autoridades.12
Fue un esquema realmente innovador, pero que empero no surtió los efectos
deseados, puesto que la sociedad moreliana había construido ya su propia repre-
11
Estatización es el conjunto de disposiciones y operaciones mediante las cuales el Estado asume,
en forma variada, la administración de empresas privadas, de grupos de empresas o de la totalidad de
ciertos sectores económicos manejados con anterioridad por particulares; también se le denomina
nacionalización de los medios de producción (Tovar, 1983: 711).
12
La Voz de Michoacán, Morelia, 25 de agosto, 1981, p. 2.
sentación del transporte, que era la de la interacción directa. Por lo tanto, para
inicios de 1987 la estatización se revirtió, y los particulares nuevamente se hicieron
cargo del sector transporte, por medio de concesiones.13 Para ello, formaron la
Comisión Coordinadora del Transporte Público en Michoacán (Cocotra),14 en 1994,
lo que consolidó la posición de grupos hegemónicos de particulares como contro-
ladores de la movilidad urbana moreliana, pero que por su percepción de estrechez,
de convivencia directa y de estructura física, sobrevivieron a los modelos y proyec-
tos modernizadores.
Resultaría interesante poder observar la propia representación plasmada en uno
de los diarios más importantes de la ciudad a comienzos de 1981 (La Voz de Michoa-
cán) sobre los problemas expresados por los dueños del transporte público. Un
ejemplo interesante fue la significación de modernidad que siempre habían repre-
sentado los vehículos de motor en Morelia, ya que con diversas críticas se replanteaba
y se les consideraba como “viejos”, inservibles y feos, a los armatostes públicos.
Mediante burlas y bufonadas se expresaban las ocurrencias de los choferes del
servicio urbano en los medios impresos de la ciudad, que denunciaban los ciuda-
danos, a manera de hacer notar que constantemente manejaban sin cuidado, jugando
carreras por ganarles a los otros el pasaje, mostrándoselos groseros, sucios y de mal
servicio.
En otras palabras, la asociación de significados en cuanto al significante “camión”
o “combi” en el imaginario moreliano era la de irresponsabilidad, peligro y velocidad,
pero también la de necesidad, esta última marcada de tal forma que concebir a la
ciudad sin el sistema de transporte público a motor era algo mucho más grave que
tolerar las aparentes fallas de los conductores. Entonces las evocaciones de los
artefactos realizadas para representarlos eran, sin duda, mediante muestras de un
desprecio necesario y tolerable, de signos de preocupación y de suciedad, de descuido
y de alocamiento en la velocidad, evocado todo ello en las grandes máquinas que
además expresaban poder, por asociación con su tamaño y motor; y con represen-
taciones de un espacio de convivencia, por sus lugares cerrados de interacción a la
cara, como en el caso de las combis, o por asociarse en el imaginario con el lugar
Una concesión es el otorgamiento del derecho de explotación, por un periodo determinado, de

13
bienes y servicios por parte de una Administración pública o empresa a otra, generalmente privada. Es un
derecho administrativo. Véase Gutiérrez (2002: 525).
Decreto publicado en el Diario Oficial del Estado de Michoacán, Morelia, 2 de junio, 1994, bajo el
14
título “Creación de la Comisión Coordinadora del Transporte Público de Michoacán”. Aparecería publi-
cado con el mismo título en La Voz de Michoacán, Morelia, 11 de junio, 1994, p. 1.
de encuentro con el “otro” y un reconocimiento del mismo en la cotidianidad. Todo

ello constatado en la prensa de la época.
La representación de espacio cerrado y de convivencia fue entonces una de las
que se volvieron características de Morelia, marcando al transporte público con la
idea del encuentro y reconocimiento con la otredad. Al mismo tiempo se le evocaba
con imágenes e ideas de comunicación y movilidad, relacionando siempre a las
“combis” con lo moreliano, volviéndose susceptibles de ser pensadas de forma más
“cálida” que los camiones, que eran considerados más sucios y por ser más grandes,
menos eficientes.
La parálisis espacial y temporal fue otra constante en las representaciones de
los vehículos de movilidad pública en Morelia, ya que prácticamente desde la ins-
tauración de los sectores de transporte en la ciudad (década de 1940-1949) hasta
la actualidad se ha vuelto una práctica “común” el cerrar las calles con las unidades
de transporte e impedir el tránsito; ya que al ser hegemónicos, paralizan cualquier
otro tipo de movilidad. Dicha práctica de protesta fue una estrategia constante no
sólo del sector transporte, pero sí siendo éste el único que paralizaba (y aún lo hace)
a la ciudad de forma tajante sin sus servicios; por lo tanto dicha práctica se volve-
ría una forma de evocación más de los vehículos públicos, como estorbos de la
movilidad, como corrupción del sector, como ineficiencia, pero también como
muestra de su poder, siendo una representación de la hegemonía expresada en la
necesidad, de tal forma que si se contrariaba al sector se perdía la capacidad de
desplazamiento. Esta característica era probablemente una representación del
sentido de trabajo y poder, a la vez que de necesidad.
Conclusiones
Las imágenes generadas como “representaciones” del transporte, funcionaron en

Morelia, desarrollándose primero como algo dirigido a la diversión y luego se trans-
formaron en imaginarios de movilidad y urbanidad a comienzos de los años cuarenta,
paulatinamente, con base en el descubrimiento de su valor comercial y de su poten-
cial explotación. En cuanto a eso, hay que estar totalmente conscientes de que si
bien los vehículos públicos se representaron para dar nociones y transmitir realidad
de interconectores de la vida de los sujetos en la ciudad, se posibilitaron realmente
como una forma de hacer llegar el lujo de los vehículos privados; y recordando que
el lujo nunca es democrático o perdería precisamente su esencia de estatus, se hizo
más bien como negocio, que formó mecanismos de acción muy complejos y con-
virtió a la ciudad en una verdadera maquinaria urbana de conexiones; sin embargo,

eso no quiere decir que las representaciones del transporte público como un conec-
tor de la vida, un espacio de sociabilidad, de tiempo para desplazarse, no fuera
aprehendido por parte de los usuarios como una realidad totalmente válida, ya que
de hecho sería difícil imaginar hoy día cualquier ciudad sin un transporte público.
Así pues, podemos considerar que la introducción de un sistema de transporte
en la ciudad de Morelia se implantó a inicios del siglo xx, en 1917, con el estableci-
miento de las primeras rutas públicas. Pero fue hasta 1941 que se institucionalizó
el sector con base en la creación y desarrollo de empresas y cooperativas en la
ciudad. E igualmente en 1981, cuando se intentó transformar al sector para hacerlo
estatal, aunque fracasó el proyecto por la fuerte imagen sobre el transporte que se
tenía en la sociedad, que debía ser manejado por entidades privadas; cuestión que
permanece en Morelia hasta nuestros días.
Entonces, la percepción tecnológica entendida como la forma de conocimiento
de una cosa (el transporte en este ejemplo) por medio de las impresiones que
comunican los sentidos: vista, sentimientos, valores, imágenes, sonidos, entre otras;
varía de acuerdo a la sociedad. Así mismo se debe considerar que los aparatos son
pues construcciones sociales, formadas por el modo en que se las entiende, a la vez
determinadas por los contextos en donde lo hacen. En Morelia, una ciudad provin-
cial de inicios del siglo xx, la percepción giró en torno al valor social, de diferenciación,
como un objeto suntuario, pero que se configuraría en un medio de vida y en un
transporte “moderno” útil. Los vehículos de motor fueron así una cuestión cultural,
no únicamente mecánica. En cuanto a eso, por cultura se entiende un complejo
—pero acotado— campo semántico (o de significados) sobre el cual “estructuramos
nuestras prácticas y damos sentido a nuestra existencia como sociedad” (Olela,
2012: 16).15 Entonces, los seres sociales forman los significados de su realidad
mediante las percepciones que tienen de ella, y fue lo que se buscó ejemplificar con
el caso de la ciudad de Morelia y su desarrollo de imaginarios en torno al sector
transporte, a partir de su introducción y configuración.
Sería hasta este punto en que referiría al tema, no sin antes decir que se requiere
de más estudios sobre las percepciones tecnológicas para significar de forma más
compleja nuestra realidad, no únicamente observando las implicaciones económicas o
técnicas de los aparatos, sino las dimensiones sociales, como la de los vehículos públi-
cos en tanto medios de socialización, humanizados a las características físicas
de las ciudades, y con ritos bien establecidos dentro de ellos. A partir de lo anterior
15
Henry Olela, The African foundations of Greek Philosophy, citado en Martínez (2012: 16).
me aventuraré a aseverar que la tecnología es: la práctica de significación de los

entes materiales, que son concebidos como extensiones de los sentidos y deseos
humanos, tanto como sus necesidades —funcionales, políticas y económicas— y,
por lo tanto, coexisten como simbionte [organismo que forma una simbiosis con
otro] de la humanidad, sujeto a ella y a la vez determinante de ella; así pues, para
nada la tecnología es una cuestión natural, lineal, o sólo funcional.
No obstante, resulta necesario reconocer que el presente ensayo desentona un
poco con el resto del libro, pero ello es sólo con la intención de enriquecer la dis-
cusión entorno al tema del transporte urbano, que como tópico es sumamente
complejo y tiene una gran diversidad de enfoques. Abrir el diálogo sobre estos
asuntos, y de paso sea dicho, también hacerlo con cuestiones de reflexión en mate-
ria de tecnología y urbanismo, desde distintos enfoques de la investigación, muy
necesarios en nuestro país.
Fuentes
Archivos
ahmm Archivo Histórico Municipal de Morelia, Fondo Siglo xx.
Hemerografía
La Voz de Michoacán, Morelia, México.

Diario Oficial del Estado de Michoacán, Morelia, México.
El Sol de Morelia, Morelia, México.
Bibliografía
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Entrevistas
José Carlos Guerrero Cedeño, realizada por el autor el 25 de abril de 2013.

Automotores y transporte público. Un acercamiento desde los estudios
históricos, se terminó de imprimir en el mes de diciembre de 2017 en
los talleres de Grupo López Maynez, S.A. de C.V., ubicados en 16 de
Sepirtiembre núm. 116, col. Lázaro Cárdenas, Metepec 52148, México,
con teléfono (722) 215 21 90.
La presente edición, sobre papel cultural de 90 g para los interiores y

cartulina sulfatada de 10 pts. para el forro, constó de 300 ejemplares
más sobrantes para reposición.

Automotores y Transporte Público. Introducción Del Transporte Público A Morelia

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Índice 1

El Colegio Mexiquense, A.C.

Dr. Víctor Humberto Benítez Treviño

Dr. José Antonio Álvarez Lobato

Dr. Miguel Ángel Ruz Barrio

Ilse Angélica Álvarez Palma

338.4760972 Automotores y transporte público. Un acercamiento desde los estudios

186 p.: il.

1. Automóviles — México — Historia — Siglos XIX y XX. 2.

Edición y corrección: Ansberto Horacio Contreras Colín

Primera edición: 2017

D.R. © El Colegio Mexiquense, A. C.

Printed and made in Mexico/ Impreso y hecho en México

Parte I. Industria y mercado

La industria del transporte marítimo y terrestre

Motorizando el desarrollo. La industria automotriz

Tarjetas postales en el desarrollo de la industria

Parte II. La movilidad

El despertar del camión de carga en México 121

Conflictos sobre ruedas: la crisis de la movilidad

Introducción del transporte público en Morelia durante

provocó una mayor demanda en la fabricación y el crecimiento de la industria del

La miscelánea de estudios busca, en primera instancia, difundir los avances

en cada una de estas imágenes en el desenvolvimiento de la parte fronteriza del

Ilse Angélica Álvarez Palma

En el presente texto se tiene el objetivo de explicar cómo se inició el mercado auto-

Los primeros automotores en México

La compra de automóviles en México se inició a mediados de los años noventa del

2ª sección, 1906, caja 4, legajo 70, foja 1.

otros, eran vehículos usados comprados en el extranjero.4 También se obtuvieron

Panorama general del mercado

La producción de las naciones europeas estaba destinada principalmente al mercado

el ferrocarril sólo ofrecía un servicio y necesitaba empresas de organización vertical.

respuesta a la demanda muestra la transición de un bien de consumo exclusivo a

El mercado automotor en México

En los registros de importación de vehículos a México de 1885 a 1914 se inclu-

Etapas del mercado automotor en México

A continuación se hará un análisis cuantitativo de cada uno de los periodos men-

En el segundo subperiodo, de 1907 a 1915, es posible apreciar cómo la Primera

México tuvo una reducida participación en la historia de la invención y desarrollo

como la Primera Guerra Mundial y la Gran Depresión, e internos, como la Revolución

la adopción de una política aduanal proteccionista. De allí en adelante, la cuota de

cehmCarso Centro de Estudios de Historia de México Carso, México.

Publicaciones periódicas oficiales

Commerce Yearbook (1930, 1934), 2 vols., Washington, D. C., Department of Commerce.

Booth, Rodrigo (2009), “Automóviles y carreteras. Movilidad, modernización y transformación territo-

El siguiente artículo tiene la finalidad de poner en perspectiva algunos aspectos

el Pacífico”, donde se hace una descripción sobre el crecimiento y desarrollo del

El transporte marítimo en el noroeste de la península

Las embarcaciones de vela, goletas, vapores y yates tuvieron un papel fundamental

estableciéndose como centro abastecedor de ranchos y distritos minerales de la

operaron como barcos de carga y de pasajeros a la vez; ya fueran provenientes desde

Company, la Compañía Naviera Mexicana, la Compañía de Navegación Van, la

Puertos Importaciones Exportaciones

Santa Rosalía (Baja California Sur) 14 278 240 1 383 843 5 074 637 3 055 934

trasladarse en menor tiempo a buscar recreación. Las carreteras y caminos de San

ello, Rodríguez envió un comunicado a la Secretaría de Gobernación el 29 de junio

Teniendo conocimiento este gobierno de que alguna empresa de transporte de

La Secretaría de Gobernación respaldó la decisión tomada por el gobierno de

[…] las vías de comunicaciones terrestres existentes, haciendo un magnífico camino

En los medios impresos de la época se anunció que el viaje de San Diego a

[…] pavimentar la carretera a cambio de un cobro, propuesta que estaba sustentada

La intervención de Marsh para reacondicionar el camino se descartó y esta labor