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INSTRUTOR: Jorge
OBJETIVOS:
Familiarizar o Aluno com a disciplina apresentada, além da orientação sobre
o uso das diversas Tabelas e/ou gráficos aplicados na Aeronave em estudo.
Os Documentos aqui apresentados NÃO poderão ser utilizados para práticas
de Vôo,
JORGE servindo
A. DANTAS – Janeiro 2010 apenas para propósitos de treinamento.
DEFINIÇÃO DE
VELOCIDADES
Definições de Velocidades
35 35ft
35
feet
feet
EF
CONCLUSÃO:
STOPWAY (Aumenta o limitante de Pista) = ASDA – TORA EF
V2 V
CLEARWAY V (Aumenta V de Climb) = TODAV–
VR o limitante V1 TORA
LOF MU 1 B MCA VEF
MCG R
V2 Vlof Vmu
(Safety Speed; (Lift Off Speed; (Minimum Vr > 105%Vmca Vmca V1(Decision Speed) Vef: 1s < V1
Se: ASDA = TODA
110% Vmca
120% Vs.
110% Vmu Unstick (Rotation Speed) (Minimum
105% Vmu 1L.E.) Speed)
A pista
control Air
Vmbe > V1
estará
(Maximum Brakes
BALANCEADA
Vmcg < V1 Brakes
(Engine Failure
(Minimum Control
Speed) Energy Speed)
Speed)
Ground Speed)
Release
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 4
CONCEITOS DE
V1 E DE PISTA
BALANCEADA
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 5
V1 BALANCEADA
Na
Pode-se fazer umasituação
primeira relação entre – GO), para
as distâncias envolvidas
(Accelerate acelerarnotar
pode-se e continuar
a decolagem
pelo (até atingir
gráfico que,35 pés) ou acelerar
quanto maiore aparar V1,a aeronave
menorcompletamente
será a com
a V1 calculada.do
distância A melhor forma de –
Accelerate visualizar esta relação é através de um gráfico:
GO (TODA).
ACCELERATE - GO
aconteça, é que considera-se
que o evento ocorrerá
Distância aproximadamente 1 segundo
Grande antes da V1. Portanto, para
Distância
para
Acc-GO V1 baixa teria muito tempo
para acelerar a aeronave com
1 motor
TODA
Distância
V1 Baixa
Pequena
V1 Alta
TODA
para
Acc-GO
-
-
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010
V1 + 6
V1 BALANCEADA
Na segunda situação (Accelerate – STOP), pode-se notar
pelo gráfico que, quanto maior a V1, maior será a
distância do Accelerate – Stop (ASDA).
ACCELERATE - STOP
+
Distância Grande
Para Acc-STOP A razão para que isso
aconteça, é que considera-se
que o evento ocorrerá 1 seg.
Distância
V1 Alta
ASDA
-
- V1 +
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 7
V1 BALANCEADA
Ao se juntar as duas linhas vistas anteriormente, nota-se que existe um
ponto de cruzamento. Neste ponto, para uma mesma V1, se obtém a
mesma distância, tanto para o Accelerate – GO como para o Accelerate –
STOP. Isto é o que se chama de V1 BALANCEADA.
Distância
Balanceada
V1 Balanceada
ASDA = TODA
-
-
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 V1 + 8
PISTA BALANCEADA
Para uma pista balanceada, a distância para o Accelerate –
GO é a mesma do Accelerate – STOP (ASDA = TODA)
35 pés
EF
ACCELERATE - GO
MESMA DISTÂNCIA
EF
ACCELERATE - STOP
DEFINIÇÃO DE STOPWAY e CLEARWAY
STOPWAY
A STOPWAY:
• Terá que possuir no mínimo a largura da pista, além de possuir seu eixo centrado na mesma;
• Ter a capacidade de suportar a aeronave sem causar danos durante o RTO;
• Ser identificada para o uso da desaceleração da aeronave no caso de RTO.
CLEARWAY
• Deverá possuir, no mínimo 500 pés de largura,
além de possuir o seu eixo centrado na pista;
VLof
C C
• Estar sob o controle das Autoridades Aeronáuticas
• Nenhum objeto se projetar acima de um gradiente de
1,2 % do plano da pista;
A CLEARWAY é limitada na metade da distância de planeio entre o
“LIFT OFF” e o ponto onde a aeronave atingirá os 35 PÉS; ou metade
da distancia de decolagem. O que for mais restritivo.
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 10
DESBALANCEAMENTO DA PISTA
A presença de uma STOPWAY causará o desbalanceamento
da pista, pois permitirá que a aeronave faça uma parada
completa sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais
elevada.
ACCELERATE – GO
STOPWAY
ACCELERATE – STOP
35 pés
ACCELERATE – STOP
DH
COMPRIMENTO DA PISTA (Field Lenght)
NÍVEL DO MAR
DH = Diferença de altitude entre as cabeceiras
1,2%
120% Vs
(Mínimo) 120% Vs
4º SEGTO 2,4%
2,4% 110% Vmca
3º SEGTO
2º SEGTO
1º SEGTO
Gear
UP Gear
Flaps UP Gear
Up Flaps UP Gear
Up Flaps UP
Down Flaps
Down
V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 16
REQUERIMENTO PARA LIVRAR OS
OBSTÁCULOS
0,8
% 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento
35 1,2%
Feet
2,4%
1º Segto.
FLAP
UP
CLIMB Gear
LIMIT UP
V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 17
REQUERIMENTO PARA DRIFTDOWN
EF
Engine
OUT
GROSS WEIGHT
2.000
Feet
DRIFTDOWN
1,1%
NET WEIGHT
1.000 Feet LEVEL OFF
B V
R LOF
4º SEGTO
3º SEGTO
2º SEGTO
1º SEGTO
V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 21
EFEITO DE BLEED
ATENÇÃO: AO FAZER UMA DECOLAGEM COM BLEEDS OFF,
A MESMA SÓ DEVERÁ SER COLOCADA EM AUTO APÓS A
AERONAVE CUMPRIR, NO MINIMO, O SEGUNDO SEGMENTO
(CLIMB LIMIT).
<35
35
4º SEGTO Feet
Feet
3º SEGTO
2º SEGTO
1º SEGTO
V2
Requerimentos de Obstacle;
Código do máximo de Performance nas
análises, quando limitado por obstacle: (4)
0,8
% 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento
35 1,2%
Feet
2,4%
1º Segto.
FLAP
UP
CLIMB Gear
LIMIT UP
V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 27
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
Requerimentos de V1mcg;
Código do máximo de Performance nas
análises, quando limitado por Vmc: (9)
TESTE DE VELOCIDADE
RES U L T A D O S . . . ! ! ! DE PNEUS
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
40 –
35 –
30 –
25 –
TYPICAL
TIRE SPEED TABLE
20 – I I I I I I I I I I I
– 40 – 30 – 20 – 10 0 10 20 30 40 50 60
OAT (ºC)
Pelo gráfico,
Código observa-se
do máximo que um pneu
de Performance nasde 165 kt, terá limitação,
quando a aeronave estiver decolando de um aeroporto com alta
análises,altitude
pressão quandoe uma
limitado
OATpor Tire Speed: (5)
elevada.
RELAÇÃO ENTRE A VMBE E A V1
V 1 = Decision Speed
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010
VMBE = Maximum Brake Energy Speed 31
CARTA TÍPICA DE “BRAKE ENERGY”
Exemplo: Brake Release = 19.500kg; OAT = 30º C; Altitude = 3.500 Ft,
10ktHW e Slope 0.5 DH Determinar o “Brake Energy” e a V1 máxima:
SOLUÇÃO:
1º - PEGAR CARTA DE IMPROVED:
(OBSERVAR MOTOR E FREIO)
2º - ENTRAR COM OS DADOS:
3º - COMPARAR COM A V1
CALCULADA PARA A DECOLAGEM,
LEMBRANDO QUE:
3º SEGTO
2º SEGTO
1º SEGTO
Gear
UP Gear
Flaps UP Gear
Up UP
Código doFlaps
máximo deFlaps
Performance nas
Down
análises, quando limitado 2 V
Down por Final T.O.: (8)
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 33
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
VARIAÇÃO DA V1 NA DECOLAGEM
WEIGHT = W V1 Y DECOLAGEM PADRÃO
X V1 Balanceada
FREIOS DESATIVADOS
WEIGHT < W V1 Y (ALGUNS TIPOS DE AERONAVES)
X Peso Reduzido;
V1 Reduzida;
Baixa VMBE
WEIGHT > W V1 Y
CLEARWAY
X
Peso Elevado;
V1 Reduzida;
Desbalanceada.
WEIGHT > W V1 Y
X STOPWAY
Peso Elevado;
V1 Elevada;
Desbalanceada.
ANÁLISES DE
PISTA (EMPRESA)
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 35
Análise de Pista
FLAP & DATA AIRPORT
CÓDIGO ICAO & PISTA
Rwy Condition
0 WIND COMPONENT
RUNWAY PERF. LIMIT CODES AERONAVE FAR
O
A Somar ao Max.Perf.
1º Limitante
Max.Perf. T 2º Subtrair
Limitantedo
MAXIMO Max.Perf.
PERF. Altitude Mínima de Aceleração
Altitude QNH Mínima de Aceleração
Velocidades Altitude
Altitude Máxima de QNH Máxima de Aceleração
Aceleração
valor “A”
Análise de Pista valor “B”
Análise de Pista
Se for menor que o ST
MTOGW
valor “C”
(FABRICANTE) valor “D”
FABRICANTE valor “E”
PERFORMANCE
LIMITANTE DE POUSO
T/O Fuel
T/O
Fuel == 1.700kg;
1.700kg;
O QUE
limitante AINDAde uma decolagem (MTOW)18.900 será o
Trip Fuel = 1.050Kg;
Trip Fuel = 1.050Kg;
MENOR(FL);
MLW == 20.250kg
MLW 20.250kg VALOR
(FL); HÁ entre “os valores acima” 32.400kg
UM
21.300 LDG
Structural == 22.500kg;
Structural
22.500kg;
DISPONÍVEL
M.Perf. 22.400kg
M.Perf.
22.400kg (Obstacle)
(*)
DE 2.400 KG 22.400 Obst
O MTOW É O MENOR
MTOW = É O MENOR VALOR ENTRE: MENOR
VALOR ENTRE:
M.Perf. = 22.400kg VALOR
M.Perf.; LIMITA A
PCN = 26.000kg
PCN (análise); DECOLAGEM
Structural = 22.500kg
Structural;
MZFW + T/O Fuel 20.500 + 1700 = 22.200kg
MZFW + T/O Fuel;
MLW + Trip Fuel.
MLW + Trip Fuel 20.250 + 1050 = 21.300kg LIMITE
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010
PERFORMANCE
DE POUSO
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 40
REQUERIMENTOS DE POUSO
REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UM POUSO
FATORES QUE LIMITAM UM POUSO
PÉS
F i m