LA GEOTECNIA EN LAS OBRAS PORTUARTAS E, NGiez - Ingeniero Civil ntroduccién En esta presentacién consideraremos algunos aspectos en los cuales 1a ingenie~ rfa geotécnica desempefia un papel importante, a veces decisivo, en el proyecto y/o construceién de obras portuarias, El tema es de amplisima extensién y ahom ra sélo veremos un néimero muy limitado de temes que el autor ha considerado pertinente exminar durante el tiempo destinado a esta exposicién. Solamente se efectucrén referencias penorémicas que ayuden a ubicer los problemas espect ficos en consideracién, analizando con algtin detalle unos pocos casos especia~ les. Los puertos Son localizaciones puntuales de transferencias de mereaderias y personas ubi~ codes en las costas fluvicles, 1ccustres o marftimas. La magnitud y compleji = dad de los obras ingenieriles para facilitar el traslade o manipuleo de elemen tos son en general mayores cuando se trata de obras maritimas, pero atin las o- bras més modestas pueden ofrecer dificultades que requieren claridad de concep tos para lograr un buen desempefio de 1a ebra, razonable durabilided, y buen servicio de las estructuras ineluidas. Por otra parte, es un campo en e1 que los hombres se han desompoade desde muy antiguo. £2 simple desembarcadere de pequefias embarcaciones en 1a costa del rfo ya inelufa algin poste clavado en el lecho para el amarre de2 navsot on de finitiva, se trataba de una columna enterrada en el terreno, con algtin tipo de empotramiento que permitfa la accién lateral del atraque o de les presiones e- ventualmente derivadas del flujo de agua, Le sustentacién misma del poste de - pendia de 1a geometrfa del lecho en donde se empotrabat los fenémenos de ines~ mice que ocasioncban 1a erosién en iechos méviles modifica tabilided hidrod: bon 1a aptitud de 1c pieza para el servicio estructural previsto, Cuando 1a em bareacién requerfa de mayor soporte pare la accién de cargas lateroles, even — tualmente se disponfan conjuntos de postes verticales o inclinados; por otra 60 de objetos y personas requerfa en forma creciente platafor parte, 2 mas aptas. Tenemos entonces que las estructuras desde siempre debieron ser su= Ticientemente resistente para la accién de cargas laterales y verticales; que las caracteristicas propias del lecho y del flujo de agua determinaba 1a even= tual modificacién de 1a geometria estructural; que las caracterfsticas de la embereceién y de ias operaciones de atraque determincban le mognitud de les a¢ ciones latercles; que a mayor superficie expuesta del agua @ la accién del viento, se producfan oles més altas que actuaban con moyor energia sobre les ‘estructuras, Esta ditima eireunstancia, en el caso de puertos maritimes, requefa 1a construeeién de obras de abrigo que permitieran obtener érecs de aguas més © menos quietas para las operaciones de amorre o estacienamiento de las en bareaciones. Los ingenieros enfrentaron estos problemes, que. fueron aumentendo en magnitud a medida que el tréfico se incrementoba, que las embareaciones eran de mayor porte y que aumentabo 1a velocidad de manipuleo de las’mereade ~ rias. Hoy dia barcos de 250000 Th de desplazamiento, o més, transportan conbus tibles que operan sobre estructuras méviles; buques de més de 100000 Tn operan sobre plataformas fijos que requieren amarre y por tanto de amortiguadores ade ios se han agre~ cuades que acttien come interface de contacto, En los diltimos gado estructuras fijas "costa afuera" de creciente magnitud donde 1a aceién de las olas produce esfuerzos laterales enormes que someten a los elementos de las estructuras de apoyo ~ construfdas en lugares con tirantes de agua cada vez mayores - a le accién de momentos y/o fuerzas axiles de gran magnitud, Todas estas estructuras de defensa, de guardia, de soporte, sometidas a 1a accién de fuerzas hidodinémicas, de cargas estéticas o dinémicas, o sismicas, se apoyan ente aptitud para resistir dichos esfuerzos y/o mantener sobre terrenos de su propia configuracién frente @ 1a erosién o al equilibrio general requerido por las eventuales nuevas geometrias, Es facil entonces comprender 1a importan cia primordial de 10s aspectos geotécnicos involucrados en estas obras de inge Desde ya que en esta exposicién no trataremos de cémo se proyectan los puertos maritimes © fluviales, o muros de atraque, obras de defensa de mérgenes, ni cuestiones operativas 0 legales conexes al movimiento portuario, Nuestro obje- tivo es considerar aquellos aspectos del proyecto fuertemente conectados con 1a geotecnia; entraremos solamente 1o necesario en 1a considerecién de paréme~ tros © férmulas Gtiles para ilustrar 1o anterior. Dentro de 1os temas que nos interesan en forma directa, podemos enumerar las obras de guardia frente a 1a accién de las olas del mar 0 cercanas @ 1a desembocedura de grandes rfos} mue~ lies pare el atraque de barcos que perititan 1as operaciones de carga y descar~ ge, © estibe, de mercaderfcs, incluyendo plataformas y pasoreles; elementos og tructurales © conjunto de elementos estructurales que permitan el amare de una embarcacién; defensa de 1a costa o de lechos méviles contra 1a eresién; confortacién y estabilizacién de taludes naturales costeros; estabilizacién de elementos estructurales de conduceién (cafierfas) apoyados sobre Lechos mer$t mos © fluviales; eilindres de fundacién o pilotes de gran didmetro para sopor- ploteformas de carga o como piezas eptas para funcionar come absorbedo - res de energia de impacto; idem como elementos de amarre, etc. En estos csun — tos 1a geotecnia es importante, Obras de guardia en los puertos maritimos La parte del puerto que corresponde a 1a zona acuética requiere de agues sufi~ cientemente quietas para posibilitar 1a maniobra y/o amarre de los barcos alos estructures fijas. Para legrarle se construyen terrapienes y/o pedra- plenes estables: del lado externo, las olas sujetas ¢ la accién dei vien to acttan en forma periédica, y que- itud y don caracterizatias por su lor altura, La altura H de 1a ola de ~ pende de 1a velocidad del viento y de 1a disteneia libre de su accién deno- minada "fetch"; en general HE (V.F)* Para un primer tanteo indicative po~ demos escribir H(m)®993(V.F)* (V en km/h y F en km), de tal manera que si Vet100km/h y Fe100kn , H = el cAlculo de 1g altura de 1a ola se 3m. Pora pueden emplear varias expresiones més © menos complejas, pero en general se considera que la "altura signifi. cative de 1a ola” Hes 1a altura me dia del 1/3 de los més altas de un ‘tren de clas; 1a altura promedio es (2/3)H, ¢ La media del 10% de las més altas es aprox. Hy =1,3H, i y el promedio del 1% de las més altas es aprox. 1,7H, « Lo méx, se toma 4,87H, . Las alturas de 1as olas de por ej., sino un tren considera el tiempo durante el cucl estes se produce: exceden més del 20%, 0,87H, } por més del 5%, 1,25H, , etc. La seleccién del Valor de 1a altura de la ola es importante porque determina el peso de los fragmentos individuales que en conjunte permite absorber 1a energfa del choque sin experimentar desplazamientos relatives significatives. Los pedraprenes o 8 de cierto peso a la escolleras de guardia no solenente presentarén fragmei aeeién del oleaje, sino que en general se conformarén con tamafios distintos co mo se muestran en las Figs, 1 en donde se aprecian las distintas zonas caracte Fisticas. Como se comprenderd, pare escolierades que se apoyan en suelos roco- 50S No es necesario greduar el tamatio de los fragmentos en la base de apoyo , pero cuando se construyen escolleras sobre suelos més o menos blandes deberén Graduarse los tamafics de tel manera que no hoya penetracién en el apoyo o rety Pa de la fundacién por insuficiencia de 1a capacidad de carga. Por otra parte, hay ecasiones en que resulta imposible obtener fragmentos del peso necesario.o es inconveniente desde el punto de vista econémico y/o progranético su uso, Se recurre entonces a elementos de hormigén prefabricado en formas aptas para ob- tener una buena trabazén con el menor esfuerzo empleade para su colocacién; es tos elementos, Llomados en general acrépodes, presentan coracter{sticas tan variades como las mostradas wes AMS @ OC Amu fee MMON ANTWER ALOK AEEHVE COR cLBEinadian pales | determinadas por el estun dio del comportamiento en a nedsios, © de cubiertas = D QIN, RB centomadan & oscete neti a ee a and eee foarte 'SOUARE TETRAHEDRON ? GUS DHER ISEALOcK STOLKCUBE SVE _TETRAPOD TOSKANE _TRIBAR _X-BLOCK caracteristicas geométr, cas estén protegidas por patentes, Como también se muestra en la Fig.4, son comunes la combinacién de escolleras constitufdas con rocas producto de voladuras, bloques sueltos de hormigén, 0 grandes masas de bloques paralapipédicos trabados, constituyendo meses que resisten las acciones laterales exclusivomente por su propio peso (pare 1a seleceién de 1a ola de disefio y conexos puede consultarse el "U.S.Army Shore Proteceién Manual ~ 1984), Los pesos mfnimos de los fragmento del denomi, nade comunmente "rip-rap" de proteccién externa, se pueden estimar empleando rmulas como 1a de Hudson, Van der Mech, Iribatren, ete, De cualquier manera, es importante cumplimentar algunos detalles constructivos como se muestra en la Fig, 3 porque es,en general, en los Limites en donde comienza la accién des, tructiva de le erosién, que compromete la estabilidad del conjunto del escolle redo. Una seccién tfpica se muestra en la Fig, 4 en donde se aprecian ics dis tintas zonas donde se colecan los frag~ mentos de diferente tamaiio 0 peso. El Fig. 5 emplea la resumen que muestra ¥érmula de Hudson, tal vez 1a de uso ms comin en estos disefios; el valor de Hse seleccionaré de acuerdo con las cal Seoword Leeword rest Width £ | racteristicas pro~ | pias de 1a locali- Breakwater Crest Mox.Desian SWL_ 72 zacién considerada Terreno de fundacién de los escolieras, Cuando os escol2: W/lOro W/IS juando los escells | ook Size Layer rosetion(%) Fades se cpoyan en Wy BrmnaryCove Layer” «1231075 Have Helght Penneneeincesensts w2onswrs Scand Cover Lover? 1251079 WeWeghe ndvidul Armor Un r Wigan Wy 300 Ere Untenyer Homo Vawerage Loyer Tuclness | materiales muy re- CES Seely. (BBO wrASCE2H econ ts td Besdnboyer 170030 ————— |sistentes, no es | Fee eS EE Sea BT, (20né (8) ries | Econ GIT) is.srw carpe of & 1900) imprescindibie graduar el tamafio de los matericles| vaLcnes pana wv PRIMER TatTEO | salvo por razones econémicas o 3 Aver) vtlaa/n) + Flim) yg (rm TD: (ea? de ambos, densos, en general se qn [Gert ~ af. ts 0 requiere solamente graduar los progreméticas. Cuando los mate =| (@) Piales de cimentacién son granu- lares, arenas o gravas o mezelas (608 redondeades (2) pars elas que trempent Hype 24 Frag ear cay eet taer cea] nt ea eee ae yo directe, Pero cuando 1 terre| no de fundoeién exté constitufde| , - -o eee a eras. og)” gs fa per orcitias, ademis de to unte- Beret | he) rior, deberé verificerse 1e esta . ee ete ery ilided del conjunto, que inciu-| se cB a ° “ he 1 (Kqeate 0) * ye estimaciones de desplazamien- tos y/o cooficiontes de seguri’ =| oss1 gyezi75 + hggiBd 1 eto = 2 1 Dygla) Fore clad respecte de 1a retura de la base de apoyo, Es conveniente re U.s.ammy Cores of Engines (2/FSrmane do Hudson) cordar que los depésitos de sue os finos - limos y arcillas eon contenides variables pero no de- | vers 1RIBAREN = VAN DER HEER = PIAN: (Permanent van Novigasion Congresses, | terminante de arenas, cuando 45) ag @ Fae conaolidande verticcimen te bajo 1a accién del pe 50, presentan relaciones de densided—carga-resis_ tencia como se muestra en la Fig, 6, Gf es 1a presién vertical efecti- va, © la relacién de vo cfos, ¢, 1a condicién no drenada, Se observa que hoy una relacién bien eg toblecida entri 1a resis tencia al corte y los sue los consolidades bajo una cierta presién efectiva, En dicha figura se pueden opreciar las relaciones para depésites normalnen te consolidades y precop solidados; en la Fig. 7 se complementan estas re laciones que permiten es ‘timaciones de lo resis - teneia a partir de datos tan simples como law, P: lo wy6 y/o et u,, y 10 accién previc de cargas. Obsér vese que en 1a mayorfa de les casos no es necg sario efectuar investi- gociones geotécnicas de masiade so adas, 0 compafias "in situ" que requieran el empleo de procedimientos y elemen tos muy elaborados de muestreo 0 ensayos, pa~ Fig? Fa obtener un conoci. = miento suficientemente aproximado de las pro = piedades de resistencia y deformabilided de los en muchas opor~ tunidades es muy impor tante captar 1a eventual, presencia de capas de arenas que permitirén efectuar pradicciones razonablemen stencia te acertadas sobre 10s tiempos de consolidccién y por tanto de la re: de los suelos de fundacién. En este sen- | eva eSCoLLeRA NEL PUERTO DELAPLATA tido, ensayos tan simples como los que Proceso consTnuCTIVO ‘ ae : Fig.t_|se ejecutan con penetrénetros estéticos (CPTU que utilizan piezoconos) pueden ser de extrema utilided. En la Fig, 8 se Re y on a Kid LACS aon ers SAR Be D) Reems PEERY |muestra como ALEJO SFRISO estudia el pro ceso constructivo de una escollera apoya da sobre una capa de arenas fines poco densas que descansa en un espeso manto de ereillasnnormalmente consolidades; en la Fig. 9 se muestra como sobre una view ja escoliera se construye 1a nueva y los Problemas que se presentan cuando la ve- locidad de crecimiento del eseollerado (velocidad de aplicacién de carges) de = termina el desarrolio de presiones neu ~ tras que impiden el ineremento necesorio de presiones efectivas para disponer 1a resistencic i corte suficiente que permite 1a estobilidad adecuada (rendne acién), La Gitime ne t{pico de generacién~di. igura muestra como 1 analisis computacional empleando un modelo de elementos finitos 2D coincide en definitd Ya con un andlisis de equilibrio limite, y como lo més importante del anéiisié“7 8S una acertada prediccién de 1a veloc. NUEVA ESCOLLERA EN EL PUERTO DELAPLATA ‘ : A a Fis? [dad de disipacién de 1a presién neutra | ee 30 cual en este caso no solamente deper _ |e 20s arcitias de apoye, sino de tas < Pas de! arena que son comunes én los der sitos fluviales (en general parte super | det depSsito), pero que pueden no exist |] 89 20 poresén de origen marino ded pert estratignGfico. £1 programa constructiy de avance en problemas de este tipo, de, x 2a va de establecer adecuada Bee ECO mente un buen modelo de generaciénedisi; a = |] e860 do toe prosiones neusres, | Qoras de cbrigo constitusdas por tablest soye|| TSS Se abrige constitusdes por tablest | cas metéiicas. | SS — See os, 20 mustra un tasestocces nate Pusde observarse 1a disposicién de 1as tablestacas colocadas de ta2 Germa de constituin una pared pS vertical continua con elemen- tos de contratuerte que perm: te resistir 1a cceién de tas elas externcs y posibiliter un espejo interne de aguas calmas, Cuando 1a aceién det mar es mas potente, se emplecn tablestacas conformadds para resistin predor antemente eg fuerzes de traccién; los mise Mas se disponen constituyendo celdas de tipo cilfndricas (cofferdans celulares) simples! © con geometrfa compuesta con tabiques internos de refuerzo Este tipo de tablestacas met: licas requiere buenos aceros edpricos para lograr adecuada Gurebilided, y pueden ser reutilizades conformande diferentes geomstrias para 20s casos de obras de relativanente 1imitada duracién, E1 célcule de estas ese Sructures se efectda con procedimientes hoy dia normalizados e inclusdos en tes regienentos en vigencia, y que en reciided son similares para los distin — s paises (pueden consultarse las Referencias inci eS Gl final de este tex. 89), pero 20s parémtros signiticativos son integrenonce los que provee 16 Ge 8 tecnia y que se obtienen mediante 1@ vestigacién de terreno y iaboratorioe- propia de nuestra especiclidad. Los parémetros de céleule fs} catives se refieren a las caracters, Lés parémetros sign: ticas re resistencia y deformacién, Algunos, muy simples, conviene recordarias agus; por ej., parc materiales granu jares los ensayos en arena efectuades hace 70 afies por Schedig son de gran ayuda para establecer los médulos de deformacién, como pucde verse en 1a Fig, 11, Obsérvese que pora areillas normalmente consolidades los reteciones en ~ tre los médulos iniciales y los presiones isotrépicas son précticamente’linecles con n= 1 y valores C<100. En le Fig, 12 puede verse como el valor del médulo secante coe euando se incrementan los esfuerzos de corte; aunque dicha figura corresponde a ensayos muy simples efectuados nes similares pueden establecerse para en ereillas, rele: arenas. Las relaciones tensién-deformacién pueden estimar- ge mediante expresiones simples y que fueron inclufdas en publicaciones de quien les habla, per ej. en e2 Congreso vacional de Neuquén, o en nuestros boletines de 1a SAMS, Por ej.) en 1a Figy 1° ‘se pueden ver resultados t{pi cos de ensayos triaxieles en arenas de diferente densidad relativa, y cémo puede obtener se fécilmente el rengo de velo res para 1a relacién de vacios erftica., En la Fig. 14 se agre gan parémetros significativos; mientras que 1a Fig. 15 pert te velorar médulos y resisten-. cia dximes pare distintas dep sidades relatives. Cuando los sueles granulares estén cons’90 tufdes por gravas arenosas © gravas, pueden efectuerse extrapolaciones pond Fig.t4, HS Gags gel Pa ror TST TEST io Fig. 15 yarn bop tegen ppt pezene Tease! a emannawre” Bo radas confiebles, 10 que es imortan| te porque une investigaesén compren- siva de campo y/o leboratoric en esx ta clase de materiales puede resul tor muy onerosa. Cofierfas apoyades en e1 lecho En muchas conducciones de petréieo o sus derivados, que conectan depési — = tos en 1a costa con puntos méviles flotcntes tcles coma boyas de atraque, o fi Jes come plotoformas, es preciso conocer no solamente las condiciones de movi- Fylxt) roo t6 Lided del fonde - corrientes litora les, acciones frontales del oleaje © derivadas de mareas, acciones obit cuas de los trenes de olas, etc, ~ sino que pueden ser determinantes para 1a toma de decisiones 1as ca ~ racteristicas del terreno de apoyo. En general si 61 fondo es rocoso no es uniforms y el apoyo es irregular, lo que eventuclmente puede requerir le necesidad de sistematizar niveles Rel t) mediante voladuras subacuéticas con formance una trinchera de apoyo suficientements parejo, En estos casos, una ba- timetria y le toma de muestras ~ empleando los equipos hoy dfe ya cenvenciona tes,- permite proceder al perfilaje pertinente, Pero en muchas ocasiones el fondo esté constitufde por arenas finas relati jomente limpias muy sueltas y sus~10- rmaci ceptibles de grandes di nes por movilidad efelica 0 de licuefaccién por os tredicionales ensayos de penetracién dinémi- aceién s{smica. En este caso, ca (SPT) © estética (CPT,CPTU, etc.) son de ejecucién mandatoria. Les fuerzas en consideracién pueden visualizarse en la Fig, 16, pero en general las mismas pueden ser controlades mediante lastrades, penetraciones de 1a cafierfa misma o anclajes. Los inconvenientes més importantes son las irregularidedes del 1echo, puntos "duros" rocoses combinados con depésitos de arenas sueltas, o 1c presen sos de depésicién muy reciente o précticomente "méviles ° = ew] que obtdgen @ [\_x een pueden ser con siderables, De cualquier mong ra, el conoci— miento de las | condiciones de | tundacién son | de gran impor= tancia y caen enteramente en Jor compo ae 20 reds = =: f. | geotecnia Plataformas mar ofuera atofie a 1c extraccién det E1 desarrolie de 1a industria det petré 0s ha sido inmenso en los Gitimos 30 afios, producto desde yacimientos mari: Plateformas que se apoyan en el fondo mari, he como se observan en la Fig, 17 se han empleado en forma creciente aumentando su ‘tamafio y complejidad; desde ya que resul - tan necesarias las definiciones de movili- dad de los lechos de apoyo y socavacién (necesidad dei uso de “delontales" o las — trado perimetral), pero en definitiva ia ntacién misma de 1a base es un tipico problema de cimentacién de una estructura bajo agua. Por otra parte, e1 empleo de grandes torres (una muy simple se muestra en 1a Fig, 18), que soporten los equipos miltiples de perferacién con capacidad de direceionamiento selectivo, con tirantes de més de 100 my olas de més de 10, que requieren en genercl el empleo de grandes pilotes obliga, por una parte d las investigacionss geotécnices correspondientes, pero también « la evaiuacién de1 comportomiento de estos pilotes bajo 1a accién de grandes fuerzas laterales“1. y exiles, Es comGn ei empleo de pilotes metdlicos de aceros especiales consti, ‘tufdes por camisas de 2" y 3" de espesor, cuya instalacién requiere 1a aceién de grandes martillos y potente inyeceién de cgua o 1a aceién conjunta de un grupo de vibradores’ pesados, La previsién de las fuerzes siempre requiere un escrutinio de la magnitud de 1os resistencias de friccién y punta que se desa~ esta estimacién conduce necesarianente a rrollan para una cierte deformacién estoblecer hipétesis de 1a distribucién y desarrollo de tales fuerzes reactivas para estimar 1a interaccién suelo-pilote, Para grandes piezas de transferencia, qigunes veriables que pera pilotes de tamatio comin pueden no ser exessivamente determinontes, se magnifican como se veré més adelante. Muelles convencionales La Fig. 19 muestra esquemcs de estos muelies que son simplemente plataformas sobre pile tes, En el pasado, estos pilotes fueron de madera dura, pero hoy dia son H®A®, H8P® o metélicos con 0 sin relleno de hormigén o de arena, Estos pilotes tenfan dimensiones del orden de Los 30 4 60 om de lade 0 did metro; las plataformas pod{an estar desti- nadas solamente al manipuleo de 2as cargas pero también podfan ser empleadas como so- porte de estibas de verieble duracién, En definitiva 1a accién ds estes fuerzas obli gabe a estimar 1a geometria estable del te| rreno de cimentacién para valorar adecuada Tae atte mente e pandeo o para asegurar las re - 8, gagttta/mPad, Seams Tn gt 9 bet13%et0,75)2420T0| gpr0, 292xtct0999%9 © 300 Tr Gygrt20/2 + 300/3 2450 Tr sistencias laterales. Por otra parte el atra que de 1c embarcacién y/o su cmarre tempore eee rio, requerfa exeminar 540 = 4 TH/n® Ye teTe asm gr om 22 comportaniente del pilote y/o grupo de pi lotes sonetidos a les Fig, 20 |acciones lcteraies més © menos nortiguedas Dye eet tH A H0.25m07 : Xe1,9tm 5 ASzD8eN? 5 Por interfaces entre WE3,5<107 n> ; EJ © 22300Thm” Arena mediana o der mecionte visrador :K #44 Tm» (Ei/m) 424,000 1 Lo» ST ¥y efeaabve ve] » mys Tat My betas, 1,8 Ton Monee} We daentas © 470 + ae ete Mice petcatel oh Ron anes Wee daanjane,s 68,8 © 2m 226,1 Veo bay. ably #5. [lowd/x] «e/g + Zvy-0, + Fay -ZH =o el frente dei muelie y la nave, Muchas estruc turas de este tipo so- lomente estén destinge das al sosién de cafes rigs © son vioductos Vye AA,9T 1 Vy aTidTn t Vy 1y8TO 7 Vy = 10,870 spi1-t ¥ S0okg/en®; 2s 1800K9/en"; 3 = t000Ka/en*) « = 2000%9/en% @ ‘Ad cuando A tisne menor Gy pondsate. de circulacién temporaria, por 1o éugl 1a cecién lateral de las olcs, vientos 0 corrientes lateraies'- en el mar = 0 flujo en causes fluvicles pera crecien tes extraordinarias acepladas 0 ne a bajamares, son Las eccionss determinantes En general 10s célculos eran simples come se muestra en 1a Fig. 20, que inclu- ye ung evaluacién convencional de un muelle fluvial, y que se muestra aqui so~ lamente a titulo de recordatorio de ios métodos menuales empleados ne hece mu- cho més de 30 afios. Modernamente, el uso de computadoras para el eéleulo he fa eilitedo grandemente ol anélisis de estabilided y permite mostrar los detalles | det comportemiento es - | tructurel, facilita los anélisis de sensibili ~ dad y le consideracién \¥ | de acciones secundarics sobre portes especffi — 4, c08 de los estructures, “los programas comercio= | 10s disponibles son con ——— tiabtes, bien vatidados y muy refinades (pérticos planes, espaciales asociades con Fiacas de rigide:, etc), de uso cada vez més extendide y oémedo, pero nunca debe olvidarse:.que 1a colided de los resultados nunca es mejor cue el mayor 0 menor acierto al esto blecer las hipétesie postuladas en 01 planteo de los problemas en considera ~ cién, La Fig, 21 muestra una modelizacién simple de un problema comin frecuen= te en estructuras cergadas lcteralmente (ctraque, estacionamiento en omarre, sismo, etc), Acciones predominantemente 1 La embarcacién que atraca con una cierta velocidad o que queda amerrada a una estructura portuaria desarrolla esfusrzes leterales en proporeién a ia masa que despiaza y a la velocidad det contacto, o a la superficie que expone al viento o a la velocidad del agua bajo la 1{nea de flotacién, En general se em plean amortiguaderes de energfa para recibir estas acciones. Un muelle “duro"™ constitufdo por mires de gravedad 0 estructuras piloteadas de cran rigidez transversal debe proteger ol casco mediante elementos deformables que actian come interface de contacto, Por otra parte, un musile "blando" constituye en sf mismo un absorbedor de eneraia que suma su copacidad de amortiguamiento a los lefensas". Por ei.. durante el_atrague elementos propios que constituven les de una embarcacién con un desplazamiento W que se mueve a una ve~ locidad vy , 1a ener- gia cinética es E = 4(w/a)v?A do hun factor que t: ne en cuenta caracte —~13- risticas propias del barco, del muelie y del agua, y que puede desglosarse en Jentes que consideran 1a masa de agua asociade al bareo mismo, a la re - coef flexién hidredinémica de dicha masa aseciada y que depende de las carceter{sti cas geométricas del muelle o elemento de atraque y 1a excentricidad entre el lad de 1a embarcacién y e2 punto de contacto, a las propics ca~ centro de grov: racterfsticas de deformacién del casco, « 1a accién del viento o corrientes, etc. Unc estructura simple de amarre es un pilote vertical como se muestra en ARCO WOT la Fig. 22} 1a absorcién totcl de energa es lo suma de la resultante de lo de formacién propia de le defensa y dei desplazaniento del pilote con el cual tra , en las Figs, 23 y 24 se muestran los datos que proveen baja en serie. Por ej los fabricontes de defen sas (en este caso Pirelli) en lo que se refiere ola fuerza de reaccién que de be proveer 1a estructura [espLarslrelinatias] y 1a energfa que cbsorbe una determinada defensas en la Fig, 25 se muestran los correspondientes da — tos de defensas Sumitomo, Fig, 25 ne fal (nde x ao (A eel Te concn erento Eta ann oe a omen Lo que interesa para nuestro propésito es con siderar la magnitud de 1a accién loteral que debe resistir e1 elemento o conjunto estructural considerado en s{ mismo y que transmite al terreno, Por eis si el terreno que embebe al pilote cargado lateralmente es arena, debomos consi“14 al £2ftel"s, dorar no solamente las caracteristicas| de resistencia sino también de deforne| on lo Fis. eién del material grenula sonny (s300,7300) = 77.5 8 100 (20/10)? = 4530 26 se muestra la variacién de médulos iniciales de 1a arena que permite eva. a Factimge | soa 2 ric, 27 SEA + HO/2) 0400 le interaccién, y en 1a Fig. usted, <4 oft duer y 8 Coen ® CBR, = tof como se manejan los parémetros empleg frrzasn kaxe/se/,s50atfa/1 258 pany 1 mek Ay dos en los célculos de estimacién del comportamiento, En lo Fig, 28 se mues | 88 he 4 oy tart tran los resultados de un ensayo de carga cuya direccién estuvo a cargo de JUAN A, LARRAGUE (como parte de sus tareas de Director de Proyecto), de un pilote metélico #1,25m (Trabajo presentade al 3er Seminario del PIANC, a] ee India, 1995), Aparte de otros aspectos importentes de este trabajo, puede ob ~ servarse une vez més que pilotes tode los “identicos" que pueden ejecutarse en obra, exiben un comportamiento frente a los fuerzas horizontales con deforma ~ ciones que estén dentro 7 + ENSAYO DE CARGA HORIZONTAL Fig.2a}del = 30% de los valores ‘CURVA CARGA -DESPLAZAMNENTO medios. La Fig, 29 muestra come un anélisis convencig |S} nal que incluye el estudio {- de sensibilided para valo~ res extremos del parémetro undomen' A, a mues fi fel on,» yo mues tra une prediccién acepta- eos Sx 9.0m ¢ 2,5¢0 antracidn3| Caras d esplzamieto ca cabeza de os plots on nein ds carpe 50. 75 100 (125 ble de lo que efectivamen— Caga(el) [855 * sor | 4 te fué medido “in situ", La Fig, 30 muestra como o- naliza ALEJANDRO VERRI este tipo de problemas empleando coeficientes de reac ~ ‘onde un desarro: ci6n lateral con variacién no lineal, uti © computacional 9 Figinel cyudéndose con el programa "Mathematica". Estos ejemplos son ilustratives porque muestran la importancia de una estima —15~16~ cién razoncble de los Faia. 29 O24 m y tee ta? om J" = 0,0095 a4 je» 200000 Te? = 50 Th/n? 1 T = (200000/20)"/% 5,25 m] de célcule, pero al mis He, = 12,510 x tom = 125 Tom porémetros geotécnicos % ‘s 5 2 |mo tiempo sefiatan que By > 2.45505, 25%o4 6aet2. 55,257 = me abnood Bbocad procedimi = 0,082 +°0,0279 = 0,05 m coy) ntos relati~ og = 1, 803x12,535,25°H1,75x12,05.03 = | Vemente simples de in= 250008 250000, (27964 5,74)10°9 = 0,50 2 107° G=.5010"%aon~ 0,00 (@) ‘| permiten obtener un pa ao rea =H.) | norama bastante acertg ay = &-54e10°8 (12, 5210°/2x200000) = vestigacién "in situ" do dol perfil estrati~ = 0,0117 (0,66 #) grafico y "caracteri — 1 12x(tor4,07/5n20000 = 0,155. | zarLol cone para efec- ge taro eriere.se9,4inae3,310 | guce on gabinete un = Moe 12, 5x(0,7740, 91,)12,51412, 70158, STom nélisis suficientemen— 1 | te oproximade como’ pa Syrovttm 4 ny = 0-48 fen a Flee tes En les Figs. 21, 32 y 33 se pueden apreciar e1 uso de estas defensas, colocadas ra tomar decisiones de proyecto. en dolfines que emplean conjunto de pilotes ver ticles y/o inclinados: el célcule de los mis ~ Z mos, 1a estimacién de | oe los erosiones que modi~ fican la geometric det terreno de costa, y 1a| respuesta de los suelos, \ todos son aspectos invo| 4. lucrados en Los proble- tt —-- pT mas que trata 1a inge -| nieria geotécnica,a7 Por ej. las Figs. 34y 35 muestran un dolfin | constituide por un pile te metélico individual de gran dig metro, cons tride en tramos scl- dados, loca Lizados en una costa de con= figuracién inestable del rfo Parané hace més de 20 afios, en donde debfa considerarse desiizamientos de grandes masas de las arcillas coste~ ras, las acciones eventua - les sobre los pilotes, y 1a nueva configuracién estructy ral que obliga a penetrarios profundamente en las arenas~18~ subyocentes (1s arcillas blandas que se presenton en les costes de ic parte baja del Parané hen sufride en ciertas locelizaciones deslizanientos de haste 25 mde profundidad, destruyendo totalmente importantes muelles que en un caso ni siquiera pude ponerse inicialmente en servicio); 1a combinacién de estos grandes pilotes con adecuadas defensas constituyen soluciones muy interesantes desde el punto de vista econémico y programético. Les pilotes como elementos estructurales predominantes en las modernas estruc- turas de _atraque En las Figs. 36 y 37 se muestran configuraciones modernas para el atraque de grandes ombarcaciones, en donde se emplean dolfines de gran ccpacidad y plata~ formas operativas; en todos os cases son de uso comtin grandes pilotes verticcles sometidos a fuerzas horizontales y/o ver ticales muy considerables, Esto obliga c evaluar con cuidade el comportamiento de estos pilotes de gran didmetro, Es de sefialar que estos mismos elementos estrug turcles se emplean para 1a fundacién de grandes puentes, como parte de grupos absorbedores de energia contra el chogue de barcos a las piles principales, co- mo soporte de plataformas sometidas a grandes cargas, etc, En general puede considerarse el pilote como un elemento estructural relativa - mente rigido, La carga total @, es absorbida por la friccién @. y por 1a punta @, $ las deformaciones "elasticas" debido a las fuerzas friccionales pus den estimarse como se muestra en 1a Fig, 38; cucndo se considera solamente la eceién de 1a resistencia de punta G, , simplemente 5=Qi/ac .~19- Pe me Fe 1 $\, ek.» |] ala = i Tnx 7, z Poe Qed tit Pom a= f,, Pom Geet tah ae = Po[t ~ (2/t)*] o = Pola ~ =/t) = Pot 2. z/L + 22/12) L 5. alee ~es (ae 27/ Phan ie Fe Se Po. (2/3u ae Perfnctro Eat aa >= saz eee(b-beaty ra 3 Sabo. G/L = a Perimetro 3a 1 01866 Em ete 2,1410% ko/en® Si [14 (1-005 pt 0,333 Fig, 30 Hoy que recorder que 1a resistencia uniteria friceional cumenta hac~ ta una profundided det orden de unas 15 veces oe Ce re ec a ha © ag (e-ep Gere] apnea yi: ne irene eaniae anion! Boateng tO otha E/of)® SG HEM eloe oE/ER at a feel aa pa BF] el digmetro del pilote embsbide en arenas, En el caso de pilotes ide HeA® o veces resulta conveniente tener en considerccién ta vorice ei6n dol médulo &, eo mo se miestra en 1a Fig, 39. Adeniés, y como yo se he visto onterion mente (ver articulos co lectados en los boleti~ nes de ia SAMS), pueden considerarse variccio = nes cproximadamente hi= perbélicas entre los desplazanientos del fus te del pilote y las re~ sistencias unitarios friccionales, y los des plezamientos de 1a base (o punta) det pitote tty 7 B/G fontaine FROUEEROTS lelane teeter moneT79,0 "Curso de Horm armed y las presiones uniterias 37] de punta.-20- bee ae Ma» eag/t,) Care oot Fig. 42 ete foram te 1 Sen” etre = Fadasprams® Ae Me Soren!” Mie = orem Fe” fe oron/ apron Be Reece Fe Me ae ipr! prom * fen tet | [aie Oo de la seh hte fal [Fo Sees ere meee een Kp chpAe 3 Map” ips Ap ie GHD Oe + ee) ie Kp st oe) | apeb ag hig” ‘ seni ss ernas (8) = H00/80,268) y= 0f,t8)40] ne Babee + gy 2/3 + $0, 12 ; gare = An ertaten saturates Gpy = 108+ Fy 5, 7 2008 Fee eS EK Karte HEHE A Kae * Rap 7 OB + 85%) = Kar = RelA +p /5p) Oh tee 5. qe ees oe =r fore tnrol "Hitt = Se rel eon) Clg) REL 1 = oS En el caso de una base que penetra en el terreno, Terzaghi ha mostrado para are nos 10s valores de reaceién dei k=p/5 puede asimilarse al valor carag terrenot el coefi née terfstico de un resorte, e2 cual no es una constante como se muestra en la Fig, 40 . Es tos enseyos de carga hen sido efectuados en 1a superficie, pe ro, en 1a proporeién correspon= Giente, pueden ser empleados og mo indicatives del comportamien to de una base profunda (punta del pilote) que penetra en el terreno. Si llomanos @, @ 16 carga so bre 1a cabeza del pitote en 1a oe cién de 1a carga total que toma poreién enbebida, © 2a por, el pilote por friccién a lo lop 90 del fuste y @, lcién de 1a carga total que toma ala por = lc base o punta del pilote, en general se puede establecer una Felacién aproximadamente lineal entre K=@/S=K, -m@ para-2t- gada_una de las poreiones de carga #riccional y de punta, Las distintas propor ciones pueden verse en la Fig, 41 ; en la Fig, 42 estén registradas las expre~ siones algebréicas correspondientes, Obsérvese que una relacién lineal entre K y @ significa una variccién hiperbélica entre @ y 5» Cuando el’ parémetro m de cada relecién, mz y mp son distintos, 1a relocién K, y @,-no es lik neal, esto es, la relacién entre @, y 5 no es hiperbélica, Si el pilote es rigido, e1 hundimiento de 1a cabeza es igual que el de ic base del pilote, 0 soa 6,=5,=9 . Si se considera 10 deformacién del pilote, pera una cierta gts HA, eeolin uodrode SoiOam aim Bloc. tn’ spf tanto gusono.friceien pronealo fae Th/esy SEP o"Untg Sal enti, eotoeoeobee/aerprstin ge eter Fegeseat Sohne codon, 8, Sean} /sontar gfe oor 70 ‘8 7s00=252Tn/om|pora tritBién djn3/4; 8 ,°0,001L=20m IR, Jota xo, 25-a56th/ fgetie/o,a5e1a8n: Ea ree mtde/o, fae = 256/(076 o4,8)] [ay = 250/018 4,59) eect _@(Th)/K(tn/en) = 0,5e © @ ose Jae KIB «m+ oQ/9Q) Fig, 43 el desplozamiento§,, es menor, o sea que a medida que penetra el pilote, el desarrollo de 1a resistencia de pun ta @, es menor que el que correspon- derfa para el caso rigido; sie pilo~ te se considera rigide 1a prediccién del hundimiento sefiale un valor & mem nor que si se lo considera deformable. En general 1a resistencia friecional se agote parc un desplazamiento del or den del 0,1% de 1a longétud del pilo-~ te, en cambio pare agoter 1a resisten- agree ee Seen tyean tee I, Stet tyatew’'*” | Lograr despiazemientos mayores. setmermetenen’ Es interesante analizer algunos casos = tipicos. Por ej., en le Fig. 43 se mos cia de punta en genercl es necesario e1 andiisis para un pilote de H®A® con velores m. y m, similares, 1o que permite predecir una variacién K-Q aproximadamente lineal, esto es, una relo- eign hiperbélica entre cargas y desplazemientos (en este caso el anélisis se-22- ig, 44 se repite 1a pre presenta simplemente para un pilote "rfgido"), En 1a sentacién (mestrada en otros trabajos) de un pilote segiin lo registrado en un enseyo de carga Cuando los pilotes son de gron diématro y longitud embebida considerable, 1as proporciones del desarrollo de las fuerzas resistentes pueden ser muy. distin ~ ricciénal se ¢leanze tas, ya que en genera el agotamiento de 10 resistencia para desplazamientos relctivanente pequefles con respecte a la lengitud, pero para agotar la resistencia de punta - que esté en funcién del didmetro del pi- lote - en general es preciso alcanzar desplazanientos considerablest el fenéng no es remarcable en arenas, Debe tenerse siempre presente que les relaciones preestablecidas no son siempre y en todos 10s casos totelmente consistentes; por ej., si volvemos a la Fig. 40 , una relacién presién-hundimiento se presen ta como hiperbélica, pero si se recuerdan los ensayos de BRIAUD&GIBBENS (ver Boletin 34 de 1c SAMS), podrfa escribirse para las arenas del ensayo una rele cién de tipo parabética tal como (p/p,)*'49 = 7150(4/s) _siendo p 1a presién y B el ancho de 1a base rigid cargada, Para dicho caso, resulta que k, = p/S= 7150/8.p1""8 y ky = ap/25 = eas0/e.p''* fom? ; ptkg/oms Bimetros), por lo que el cociente entre los valores secante y tangente es una constante k,/ky = ote = 2,48 . Si para una base (punta dot pilote) 1a rela - cién fuera parabélica, no se “agotaria" @, + sin embargo, y en lo que sigue , mantendremos come relacién aproximada K=K, -m.@ para cada componente de resistencia, friccién y punta, Comportamiente de un pilote embebido en arena Consideremos una arena densa, teniendo como referencia 1a Fig, 45 . El valor dei ensayo SPT en 01 terreno, a profundidades 10m respects de Dy = 25 m es consistentemente mayor @ 60 . Si trabajamos con los valores "corregidos™ de N @ una presién efectiva Py = 1 kg/on2 , resulta aprox, NEN, avof/(Pyo/P,) Para f= 1,1 Th/nd , By, 2 1,1x25 = 2,75kg/em2 por to que N#60/"2,75 = 36, Por tanto, aprox. D,, 6 100%36/(23 + 0,716%36) = 74% . Entonces ©%100(74/10)4/> n 2 - Host = 0,42 ; & FeO /e.)"p, yo para KL = 1 , GyoP,, Por lo que £, © 1440(2,75)°"4* = 2200 kh/eme = 22,000 Th/m2 La cepacidad de carga @ roture Gltima de 1a arena en correspondencia con la punta del pilote es py FAN = 4x36 2444 ko/om2 Spr ® dep = 2/3 + 41D, = 1/3) = 0,87 por Jo que a, ¥ 0,87x144 F125 ke/em2 = 1.250 Th/m2 + 1a carga de rotura por la punta del pilote de 2m de didmetro es Soe = Gye = 3935 Tn (a3, 2 4520 Tn) , Por otra parte Kyp SX. £,/8 & 2x2200'/200 = 22 kg/omg = 22000TA/mB y Kyp = KypeA 2 690 Th/om . Por otra parte S peiGan/(1 ~ dap)s =3935/(0,13x690) = 44 cm . El Grea del fuste embebido del pilote es 25mxamx = 157 m° ; el valor méx. promedio de la friccién por el fuste es aprox. iP Tmox.pron™ Py promt K+ ta El pilote ha sido construfdo mediante 1a hinca de una camisa metélica rugosa por vibracién, que queda perdida en el terreno que La embebs } la arena que constituye el terreno esté con una densidad relativa e=236 levada, de tal ma Fig. 43 & | nera que 1a relon raa/fenoesonasasiese cién entre los eg fuerzos principo= 5 =a/ (0es0~26a5ioga) Jeon les puedo conside rarse en pronsdio K#0,8 yelan gulo de friccién B on 1a interface arenesfuste es del orden de 352, Por tanto, Trexpront7 70/0 y el valor ditimo ty 2 77 dae Si — P| aceptanes tars ial 4, F 8,8 Th/na oF 10 GUE GpyeAns TpMIS7A7,7e1210 Ta y Qe = 1390 Th , Sides el valor det ey jesplazomiento de 1a cabeza del pilote podemos escribir para 1a situacién de ro rrotindiées by 0 AS turd Keg * Gaal = Kip(t = dye Gep/Gag) = ie vrata [Hie GER] = Kye (Ite) entonces Kyee(Gpa/Bq) / (1=¢ye) « ait tafe Te TS TST —|Para pitotes ce Hear 01 valor de 6, es del orden (Sss|o.ad veel sacl ried aese | evelvorq]acea | Gel 0,1% al 0,05% de 1a longitud util del pilo— Pf foe amie] tee | tsetse | eo; on este caso 5pn0,001K2500cm = 2,5 em por vat | stslareq o /20 que K,g(1210/2,5)/(1-0,87) #3720 Th/em —y te} {Z] 2 [bye p/dge # 2,5/0,87 © 2,9 om ae | aes 280 384 $3 gl pilote se lo considera "rfgido", 5x60 0 in| 2 |= ]2 [st ot pizete se 10 considera teLésticn", Bo # bp La tabla adjunta provee les valores pertinentes de le Fig, 45 , caleutcndo para c/oaso, @= K/(1/5 + K, 4p/a,) (Obsérvess que el valor gp, = 144 ko/en2 es simitar a ap, a, Py «NS = (108). 75 © 2,2 x 75 = 165 ko/on®) Comportamiento de_un pilote que penetra = 58 en orcillas duras (8 = 2 m) Se trata de una situacién similor a 1c anterior pero con pilotes que penetran en arcillas duras como se muestra en la Fig, 47 . Los pilotes serén excavados con el uso de lodos bentoniticos; el hormigén es colado "in situ" con densifi- cacién de fondo; posteriormente a la ejecucién del pilote se ejecuta el dragado con tirante til de 20m, Se han efectuade sondeos con valores SPT = 40 ; el W, de los areitias es dei orden de 80 ; ol vyevy . Los valores SPT en los of eillas son variables para distintas localizaciones con Ns> 40. Las oreiiies son del mioceno y se considercn normalmente consolidadas para 1a geometria inix cial, Si se esting Y= 2,7 Th/n3 , para 1a humedad w, a relacién de vacsos ee 9, wu (ELfy)0 0,0x2,7 = 2,16 , Enpteande 1a correlccién de Skempton, re-24— sulta oprox, C, = 0,63. El volor dei dngulo de friccién interna de To] ia areilia desestructurada es aprox. “4 222, por lo que Ny= 2,2 + Pera estas condiciones resulta oproximada (ie rents Oya 12K2N/(Ny ~1)-2yg significando G1, 1a presién efectiva a i6n para la condicién y 6, 1a cohesién para 1a inicial, Por otra parte 1a reduccién de 1a relacién de vacfos de e 4 @, (0,1 reiceién de vacfos que co — rresponde at.) puede estimarse De, /c,=105 (83 Ay, )=toa(e,,/ey.) aM como se muestra en 1a Fig. 46 Para 1a profundided zea5n, 01, ® 4,5ka/cm™ El valor de de o).40,25 46), = 1,125 kg/em2 . Por otra parte, la resistencia al corte para w, es del orden de 20 4 30 gr/em’,. Si tomanos ey, F0,025ke/en2 , 1a presién equivalente es GY, F4cy, = 0/4 ko/on2. Para una arcilla "vieja" puede estimarse una reduccién adicional de 1a relacién de vacies debido at tiempo Ae, = G, «10g t/t, + entonces be /o, = = 109(4,5/0,1) = Log(1,125/0,025) por 10 que Ae = 1,04 esto significa que para una presién J, = 4,5 ko/om2 , 0, = 4 -Ae, = 2,16-1,04= 1,12 . Si para esta arcilla tomamos G8 0,04C, , resulta, para t =1 afio .que el efec~ to del tiempo produce Ae, 2 0,04x0, 63x109(2,5x10"afios/tatio) 20,19 , per lo que le relacién de vaciés actual es @,, = 2,16-1,04-0,19 = 0,93 que corres- ponde a una humedad de saturacién w.4, ¥ (0,93/2,7) = 35% . Para la relacién de vacfos actual de,/c, = log(e,,/ey) = (1,0440,19)/0,63 = 1,95 por to que Cue = 2125 Kafem® "gy = Be, = 4,5 ko/em” Por otra parte, si consideramos 1a correlot 3 ay(Tn/nP)2(4/2)N tenemos N © 0,75x45 B34 . Sin embargo, sisteméticamente los valores de N son mayo- res a este valor, lo que inducirfa @ considerar que ¢ 10 largo del tiempo ol proceso de diagénesis ha producido una cementacién entre las part{cules cuya magnitud depende de 1a naturaleza de los contactos y/o eventualmente los sales existentes en el matrix, Ademdés, humedades mayores a la de saturacién indican en algunos bances una mayor relacién de vacfos, por lo que la presencia de ce— mentante entre les particulas es la causa principal de la resistencia, Este e- Fecto de diagénesis + "cementacién" puede cuantificarse como un equivalente a la accién del tiempot por ej., si eq = 20, , tendrfomos una "variacién ¢ - quivatente dee" Me, = 2x0,19 = 0,38 por lo que 1a relacién de vactos quivalente" resulta — o,,, = 0,93-0,19 = 0,74 y logley,/oy) = = (2,16-0,74)/0,63 © 2,25 por lo que el valor de 1a cohesién ol tiempo actual, y teniendo en cuenta 1a consolidacién secundaria y cementacién resultaCup = (antiog2,254), x 0,025kg/em* = 4,5 kg/em” . Entonces, 1a ccpacidad de car ga uniteria a rotura de punta luego del dragado resulta: _¢) en condiciones "no drencdas*, qa, = 10.6 4G% = 10% 4,5 + TTn/mxasm = 475 Tn/m” y on condiciones "“drenadas" , pare un valor $? de lo arcilla estructurada aprox, igual $1 +38 = 258 5 ag; Nata 5 a5tin/a x10, 7x = 535 Th/m? ; si con sideramos dp, #3/4 , tenemos q, = 400 Tn/m? . Tomando para et céicule un promedio, tenemos dp, = £(475+400) = 438 Th/n® . Por 10 tanto, para 1a punts Q_ = dppeAp = 438 x x 2°/4 = 1375 Th E, = 300g, = 300x2x4,5 = = 2,700 kg/om2 ; kz, = 1,5(E,/8) = 20,25ka/em ; Kj, = 636 Th/om 3 Sp = = Sep/Kip(4edaa) = 8,6 om . Para ia friceién reno” 813 THUR? 3 Opp = 1840 TH ¢ Bye = 250m 7 Kye = 1340/(0,25x2,5) = 2148 To/om Fig. 47 Q(Tn) t (a) | una pet pruore TN AneTLLa 7’ 3000 Dean La evaluacién del comportamiento del pilo- nag see te antes de efectuar iragado ice a “Rese (Eee Le entes tuar el dregade condu len _|% | tn | an] tn | ta/em [Jn [te | tm | ta/em| LOS siguientes valorest para la condicién Py | ee] ] a eel |] | [ae] se | ne arenaca, gap ttoxa5e45 = 495 Ta/n® ; jos 570 2a) vane | | 942 az | ase | Para la condicién drenada L, Jos ors] xc azar| Jssor] " |ime | Soe | Gp & 0475 x 30x10,7x2 = 401 , Toman og essa] 1200 zs|+r| 1167 | mo volor de célculo = 490 Th/m' 2 [4 | 261 |2ai2} 10s | | 2153) ear | 179 Spe = 4 ve calero| “250 «as|ane| ia | Pore 1a punta resulta Gaamd, 0x3, 1401530Th 2 frase) lass] aa | |areo] famca| “eee ve|zaae| ase sex [ane | ms | Eg72700KG/omP yk 2920,25kG/om"s K,pn636Tn/om Plt phlttt] 2] fd, [ae] ae | y pare ae triceién, Frraxeprone® tale? fof frsefarslans] sec] |= [= [ese] oe | Gapr2850TN + cag #0,75 5 3 pge0, O01 nas, Som Kj pe2510Tn/om , Los resultades se muestran en la Fig, 47 y en 1a Tabla adjunta, Obsérvese que si se efectuara un ensayo de carga con un gate localizado en la base, con 1a superficie de 1a crena a nivel ~20 , no se podrfe alcanzar 1a re-26- = 1375 Th contra 26 reaccién disponible @.=1340 Th), tura de le aredila (a, si los registros son consistentes, el marse considercblement: pero si apro: Valor Gpp puede obsenerse por extrapelacién, Por otra parte, si el ensayo se efectta antes del dragade, y 1a superficie de 1a arena original esté et nivel 0) Gp = 1530 TH y Gp = 2830 Tn , por to que se podré aleanzen 2a rotu ra de 1a arcitla que proves 1a resistencia de punta; en este caso 10 ecbeza del pilote se leventeré menos de 1 em cuande se agote 1a resistencia de punta. En el primer caso del pilete en la arena, une carga de servicio del orden de 1750 Tn 2 20% puede ser considerada; en el segundo caso del pilote con la punta bien embebido en la areilia, una carga de servicio dei orden de 1200 Th £ 20% podrfa ser empleada. Pero la predieccién muestra la diferencia de deforma ciones en cada ceso, y cémo para pilotes en arcilla el compo! aproximadle al hiperbélico, En 1a Fig. 48 se presenta un caso similer en una of én en 1a modelaciéns cilla miocénica que agrega diagénesis pero no _cementa: Fig. 4 Es claro que emplean= spy etl ett ENS ES Deets | : SU entre Kp y @ ja Emenee) _ I prediceién subestima ame) \ r& los hundimientos S} cucnto menor sea do le funeién lineal el valor de K cal~ — culado, mayor seré et vator de § provis | diccién det 1ado se- guro” . Fis. 49 {ale ens tamtie elaciones cond La de LEEASALGADO puede preparar se la Fig, 49 que indicarfa una relacién hiperbélica entre @ y&. Para des- plazamientos relativamente menores, tales como los que experimenta un p: ote de oran didmetro hasta llegar al valor méximo de la resistencia friccional, pueden deducirse los valores del desarrollo de la friccién. Por ej., SOLOGNEST275 emente deduce volores que representados en la misma figura indicaréa efec una relacién hiperbélica entre 1a friccién unitaria y 1a relocién k= 7 4/f Sin embargo hay que ser cauteloso para extender estas conclusicnes para gran ~ Fig, 50 FaaPeatelcoo Bete oe des deformaciones pues, como muestra 1a Fig, 50 las determinaciones de los cute res citados L8S se correlacionan mejor con variaciones de tipo Logaritmicos los valores de 1a presién de "rotura" por 1a punta es extraordinariamente alta en este caso, pero como hemos visto, este concepts depende notablemente do cudles son los valores de deformacién considerades, indros verticcles Grandes En suelos inecherentes el empleo de vibradores de gran potencia acoplados permi te colocar cilindros de gran didmetro (6 4 8 m) hasta profundidades muy consi- derables, Es inmediato concluir entonces que se dispone de tecnologia capaz de instalar piezes para cbsorber grandes cargas verticales (20000 Th) y horizonte es (2000 Th). Ya sea como elementos de soporte de estructuras complejes o com mo absorbedores de energia, estos elementos se emplearén en forma creciente. Concusiones La Geotecnia cumple un papel fundamentel en el diseMo de las estructuras por = tuarias, estén constituidas éstas por materiales sueltes o por conjuntos de mienbres estructurales de acero, hormigén o madera, Los pilotes, en las estrug turas modernas, no solamente son los elementos més empleades, sino que por su ‘tamafio - digmetro y longitud - su empleo se incrementa dia a dia, Hemos visto en este exposicién que Investigaciones geotécnicas relotivamente sinples port ‘ten estimar en forma bastante ajustada los pardémetras significatives de disefic~28~ y predecir el comportomiento estructural, En realidad, y para estas obras, los problemas logistics ofrecen las moyores dificultades de emplazamiento y operg cién, El “estado del arte” de la geotecnia permite emplecr equipos disponibles y métedes de anélisis suficientemente aproximados para solventar los requeri - mientos técnicos del Proyecte, Como siempre, para les grandes obros marftimas, las hipétesis de encuadre juegan un papel predominante, NOTA: Referencias genercles més usades sobre obras portuarias son las publica~ eiones de la "Permanent International Association Navigation Congress" (Bulle tins y Proceedings), PIANC; las recomendaciones del U,S.Army Corps 0 Engineers; los publicaciones del Departament of the Navy, Naval Facilities Engineering Command, NAFAC; los Proceedings de las Conferencias auspiciadas por el Commitee on Ports and Horbors of the Waterway, Port, Coastal and Ocean las recomendaciones de los German Standerd, Engineering Division de 1a ASCE EAU; las publiceciones de ISO (International Organization for Standardization). Dentro de 1a extensa bibliogratia en este campo, y como compendio de referen ~ cia, el notable "Handbook of Port and Harbor Engineering Geotechnical and Structural Aspects" de GREGORY P, TSINKER (1997, ChopmangHali) que incluye to- dos los aspectos ingenieriles modernos sobre e1 tema. Es muy util el libro de fshore Plataforms TransTech Publication (1987) editado por B.R,MAZURKIEWICZ "OF ond Pipelines"; de las referencias nombradas se han extraide varias figuras mog ‘trades en esta exposicién,