KATY QUVEVEDO LÓPEZ C- 53

Guía de puentes parte Teórica tema I, II, III.

Tema 1
1- Definir los conceptos de puente paso y viaducto ( pág. 16)
Puente: Aquella obra de fábrica que salva como obstáculo un río.
Viaducto: Obra de fábrica que salva como obstáculo una depresión del terreno, el mar, la zona de inundación
de una presa o en general cualquier vano en que no haya gran movilidad o ninguna bajo el mismo.
Paso: Obra de fábrica que salva como obstáculo otra vía.

2- Identificar y diferenciar los conceptos de luz, vano y tramo. ( pág. 16)

Luz: Longitud de un soporte al otro soporte (longitud entre los apoyos de los elementos estructurales)

Vano: Espacio entre dos apoyos medibles

Tramo: Elemento estructural que salva uno o varios vanos.

En general se ha utilizado el término luz como sinónimo de vano. La luz se refiere al elemento estructural, la
distancia entre sus apoyos y no al espacio bajo el puente.

3- Describir que elementos forman parte de la superestructura y subestructura ( pág. 19-22)

 Superestructura

Tablero: Conjunto de elementos que conforman la superficie por la cual circulan los vehículos, puede estar
formada estructuralmente por una losa, por un conjunto de vigas o por la combinación de ambos, siendo la
losa el elemento resistente principal en el primero y las vigas en los dos últimos.

Elementos que componen la estructura resistente del tablero y de otros elementos

Las vigas: son elementos estructurales encargados de soportar las cargas sobre el tablero. Las losas
colocadas sobre las vigas, conforman la superficie del tablero y trasmiten la carga a las vigas.

Pretiles o barandas: elementos que limitan la calzada a ambos lados del tablero. Su función es impedir que
los vehículos, en casos de accidentes, se salgan del tablero y caigan al vacio, brindando una cierta seguridad
al conductor al pasar sobre el puente.

Losa de aproche: elemento de transición entre el terraplén y el puente. Su función es evitar el cambio brusco
entre un material deformable (terraplén) y una estructura rígida (la obra de fábrica) que, de no existir, se tiende
a forma una depresión (bache) a la entrada y salida del puente. Esto se agrava debido a la deficiente
compactación del terraplén en la zona adyacente al puente, puesto que el compactador no puede acercarse
hasta el borde mismo del terraplén en contacto con la estructura.

Junta: elementos que permiten dar continuidad en la unión entre dos tramos adyacentes y, a la vez, impiden
que la junta entre esos tramos sea obstruida por elementos extraños, de modo que pueda efectuarse la libre
dilatación o contracción de los elementos del tablero.
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 Subestructura

Aparatos de apoyo: elementos que conectan la superestructura con la subestructura, en ellos se concentran
las cargas para trasmitirla a las pilas y estribos. Estos pueden ser de dos tipos: fijos y deslizantes. Los apoyos
tienen como función trasmitir las cargas y permitir o impedir, según sea el caso, el desplazamiento horizontal
de la superestructura.

Pilas: elementos estructurales que soportan al tablero en los puntos intermedios de la longitud del puente

Estribo: elementos estructurales que soportan al tablero en los extremos del puente. Tienen la función de
contener total y parcialmente al terraplén de aproche.

Cimentación: es la que trasmite las cargas al terreno y puede ser: directa o indirecta. La directa se utiliza
cuando el estrato resistente se encuentra a poca profundidad y la socavación no la alcanza. La indirecta es
mediante el uso de pilotes hormigonados en el lugar o prefabricados e hincados, se utiliza cuando el estrato
resistente está a mayor profundidad o cuando la socavación alcanza valores altos.

4- Definir las ventajas de aplicación de los estribos, tanto abiertos como cerrados. ( pág. 108)

Estribos cerrados: no existe derrame de terreno y se calcula como un muro de contención.

Estribos abiertos: permite derrame de terreno, los empujes son menores.

Cuando se trate de estribos abiertos, el talud del terraplén se derrama hacia el cauce en dirección
perpendicular al estribo con un talud de pendiente mínima 1.5:1, lo cual hace que el estribo se desplace
aproximadamente 1.5H en relación con el estribo cerrado siendo h la altura desde el terreno hasta el borde
inferior del cabezal.

Es decir que si se utiliza un estribo abierto el puente tendrá una longitud mayor, con un incremento de 3H en
relación con el puente de estribos cerrado y con el terreno horizontal en la zona del estribo.

En los estribos cerrados la apertura del puente coincide con la longitud del puente y en estribos abiertos la
abertura del puente es menor que la longitud.

A veces es preferible hacer un puente más largo si la pendiente de los márgenes son muy fuertes, ya que
situar estribos en esos lugares implica excavaciones grandes y se dificulta colocar las grúas o equipos de
perforación o línea de pilotes así como los accesos a estos equipos. En general el tipo de estribo situado en
estas pendientes fuertes está obligado al tipo de estribo cerrado ya que de otro modo el terraplén derramaría
a lo largo del margen del cauce

5- Especificar las características geométricas de las obras de fábrica. ( pág. 23)

Planta: el trazado en planta del tablero puede ser de tramo recto y de tramo curvo, que a se vez puede estar
en esviaje con respecto al eje de la vía. El tablero es de tramo recto cuando el puente se encuentra localizado
en una alineación recta del trazado y de tramo curvo cuando se encuentra en una curva del trazado. Cuando
las pilas y estribos son normales al eje de la vía el esviaje es 0 y cuando forman un ángulo de 90+Ø se dice
que tiene un esviaje de Ø.
Perfil longitudinal: en sentido longitudinal, la rasante de la vía y por tanto el perfil longitudinal del puente
puede ser: horizontal, en pendientes o rampas y en curvas verticales entrantes o salientes, o sea, el perfil del
puente puede tomar todas las posibilidades que la rasante de la vía tenga.
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Sección transversal: debe corresponder con la sección de la vía, de modo que se mantenga la continuidad
de la misma. En la zona de los carriles de transito, el ancho y la pendiente transversal (bombeo) debe coincidir
exactamente con la vía, sin embargo, en las zonas de los paseos se permite modificar ligeramente la
pendiente transversal y también el ancho del paseo en puentes con longitudes mayores que 100m.

6- Establecer el ángulo de esviaje de una obra de fábrica, de manera particular explicando las
desventajas del esviaje. ( pág. 116)

Esviaje: influye en la posición de los estribos, condicionado por la decisión que se tome en relación con la
posición de las pilas. (No mayor de 150)
Cuando la vía en construcción deba salvar un río u otra vía, formando con este obstáculo un ángulo de esviaje
se tiene dos variantes para construir el puente:
a. Colocando los planos que contienen las pilas y estribos perpendiculares al eje de la vía e construcción
(se llamará puente de tramo recto).
Esta variante puede utilizarse en cruces sobre ríos cuando el esviaje es relativamente pequeño y no causa un
incremento apreciable en la constricción que las pilas originan en la corriente; en pasos superiores sobre
autopistas con pila central en la separación, si los limites de la pila y también los estribos, cumplen con las
distancias libres horizontales admitidas.
 Desventajas
La longitud total de l puente será mayor que la solución de la segunda variante
 Ventajas
Fácil construcción
b. Colocando los planos que contienen las pilas y los estribos paralelos al eje del río o de la otra vía.
Esta otra variante, el puente con esviaje, resulta ser la mejor solución desde el punto de vista de la circulación
de la corriente o del flujo de vehículos debido a que la obstrucción es mínima.
 Desventajas
Desde el punto de vista constructivo esta solución es más complicada que el puente de tramo recto.
 Ventaja
La longitud del puente es menor que la del puente del tramo recto.

Tema 2
7- Definir el concepto de gálibo y distancia libre horizontal ( pág. 23 y 107)
Gávialo: espacio vertical que se requiere bajo el puente para dejar pasar trenes, camiones, barcos, material
que arrastran los ríos, etc.
Distancia libre horizontal: distancia que especifican las normas como mínima entre los elementos del
puente (estribos y pilas) y ciertos puntos específicos de la vía por donde circulan los vehículos. Estas
distancias condicionan la posición de los estribos.

8- Saber cuáles son los principales objetivos de los estudios de campo estudiados. ( pág. 31 - 100)
Estudios topográficos: determinar las condiciones generales del terreno, tanto en relación con el trazado
general de la vía como con la estructura en sí.

Estudios de cimentación: determinar el número y la posición de las calas para la investigación del suelo,
datos a tomar de los estratos y la influencia de la cimentación en la determinación de las luces parciales del
puente.

Estudios de construcción: Determinar los parámetros del equipo de izaje, el transporte de los elementos
prefabricados, el proceso constructivo, los materiales y la calidad de la mano de obra. Este grupo de aspectos
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constructivos tienen mayor incidencia en las obras de fábricas, las cuales, desde el inicio de l proyecto
determinan o condicionan las dimensiones generales, procesos de cálculos, etapas de cálculo de las cargas,
etc. Por lo que se requiere definirlos o tenerlos en cuenta desde el primer momento.

Estudios de tránsito: Analizar la sección transversal del puente en cuanto a la capacidad de la vía y los
obstáculos que pueden reducirles y las cargas que circulan por la por la vía del puente, las cuales deben ser
soportadas con seguridad.

Estudio arquitectónico: exige la solución de problemas funcionales técnicos y también estéticos.

Estudios de medio ambiente: determinar las consecuencias que conllevan a la construcción de un puente,
así como las medidas para atacar estos efectos con el objetivo de lograr una armonía con el medio ambiente.

Estudios de vulnerabilidad: Son los que se realizan en la fase de concepción de un determinado proyecto
garantizando si se puede o no construir en determinada región, zona, etc. Siendo así dando todas las
características que deben tener las edificaciones, estructuras ante el fenómeno que pueda ocurrir en esa zona
(movimientos sísmicos, erupciones volcánicas, avalanchas, inundaciones, tsunamis o maremotos).

Estudios de viabilidad técnico-económica: establecer las condiciones que hacen viables el proyecto y que
permiten su realización con éxito, una vez establecido el alcance del proyecto y sus objetivos. Primero se
anularán las alternativas no viables técnicamente y luego se deberán considerar todas las variables
económicas y no económicas para la elección final.

Estudios hidrológicos: determinar el gasto de diseño para una avenida cuya probabilidad está definida en la
norma por la importancia de la vía.

Estudios hidráulicos:
Los objetivos de los estudios hidráulicos son:
1. Determinación del Nivel de Crecida de Diseño (NCD).
2. Determinación de la altura de remanso (hr) y del Nivel de Máximo Remanso. (NMR).
3. Determinación de la socavación natural, por constricción y local.

9- Dominar la aplicación de la Fórmula Racional para el cálculo del Gasto de Diseño y las
limitantes de la misma.
Este método presenta una sola limitación ya que hasta cuencas de 25Km² es de precisión aceptable.

1 2
𝑄= × 𝑎 × 𝑟 3 × 𝑆 1/2
𝑛

n- Coeficiente de rugosidad

a-área de la sección de agua

r- a/p

P-perímetro mojado

S- pendiente del lecho del cauce

Q- Gasto en m3/s
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10- Expresar la importancia del Gasto de Diseño y para que probabilidad lo define la Norma Cubana
de Puentes.

El gasto de diseño no es más que el nivel del agua del cauce sin restricción, este es la mayor crecida de
diseño, a partir de este se calcula el nivel mínimo de rasante que debe tener el puente, este tiene gran
importancia porque en un periodo x de la probabilidad de diseño este puente alcanzara ese nivel de crecida y
este se proyecta por encima de ella para evitar problemas de arrastre de la superestructura debido a que el rio
alcanzo su una altura y que sobrepaso el NMR.
La probabilidad para el cálculo del caudal de diseño
Tipo de estructura Categoría de la vía Probabilidad del gasto de
diseño
Puentes, pasos peatonales Autopista 1
y alcantarillas I - II 2
III - IV 5

11- Explicar la necesidad de la determinación del NCD.

El nivel de crecida de diseño es de suma necesidad determinarlo porque durante el periodo de diseño
para el que se proyectó el puente el agua alcanzara ese nivel de crecida por tanto el nivel de rasante
del puente tiene que tener una altura determinada para que no ocurra remanso de las aguas. Si el
nivel de remanso sobrepasa el nivel de rasante se obstruye la circulación de los vehículos y se
comienza a erosionar el talud pudiendo ser arrastrado.

12- Definir el fenómeno de remanso y las condiciones que se deben establecer en cuanto al Nivel
de Rasante tanto en puentes de carreteras como de ferrocarril.
Definición: es la elevación de las aguas sobre el nivel normal de la circulación (aguas arribas del
puente), este valor está cuantificado por la magnitud hr.

Importancia del remanso en el cálculo y diseño de los puentes y alcantarillas:

 Obstrucción a la circulación del material rodante si el nivel de las aguas sobrepasa la rasante.
 Incremento de la velocidad de las aguas en la zona de restricción del puente o alcantarilla.
 Posibles inundaciones en zonas aledañas aguas arribas de la corriente.

En relación al remanso se abordarán estudiarán los siguientes conceptos:

Constricción a la corriente: Obstrucción al flujo vial que producen los terraplenes de aproche, cuando estos
se introducen en el cauce del río o corriente fluvial. Hay que explicar aquí que cosa son los terraplenes de
aproche.
Relación de apertura: este concepto se define a partir de las curvas de área y gastos acumulados.

13- Explicar la importancia de la distancia libre vertical.

La distancia libre vertical no es más que la distancia entre el nivel de crecida de diseño y el intradós del
puente esta es necesario siempre garantizarla debido a que si el agua llega hasta el NR puente se
puede provocar el arrastre de los taludes de aproche debido a la corriente pudiendo fallar el puente.

14- Reconocer los distintos tipos de socavación.

 Socavación que tendría lugar en el río con o sin puente (socavación natural o geológica).
 Socavación debida a la presencia de los puentes, por la constricción que ocasiona a la Corriente
(Socavación por constricción).
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 Socavación local, producida por la distorsión del régimen de la corriente en las inmediaciones de pilas
y estribos.
 Socavación en curvas del cauce.

15- Diferenciar los términos del cálculo de tirante socavado para socavación natural o general,
respecto a socavación por constricción.
La velocidad media del cauce para que exista erosión tiene que ser menor que la velocidad erosional o sea
Ve, si la velocidad media del cauce es mayor que la velocidad erosional ocurre socavación.
En socavación general el tirante medio del cauce se calcula como Hm=At/Be, At área total y Be ancho efectivo
de la superficie del agua.
La socavación por constricción depende de la separación entre pilas del puente.
16- Definir los conceptos de área necesaria para socavación por constricción nula y área
necesaria para socavación máxima.
Área necesaria por constricción nula sale de igualar las Velocidades permisibles con la velocidad media del
cause
𝐴𝑜 = 𝑄𝑑/𝑉𝑝 × µ
Área para socavación máxima esta generada por una apertura mínima o Área mínima Amín=Ao/pmax
Donde pmax es el coeficiente de socavación pagina 85 tabla 2.12.

17- Identificar la expresión para el cálculo del coeficiente de socavación

Coeficiente de socavación A0 / Amín

18- Plantear la condición de equilibrio de socavación y su significado físico

Si Vp=Ve para el mismo caudal del rio,