UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE-EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

NIVEL:

VI NIVEL

ASIGNATURA:

MANTENIMIENTO MECÁNICO AUTOMOTRIZ I

TEMA:

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

SUBTEMA:

ALINEACIÓN DE RUEDAS

INFORME N°2

ALUMNOS:

 GALLEGOS JIMMY

FECHA DE ENTREGA: 1 JULIO DE 2016

FEBRERO - AGOSTO

LATACUNGA-ECUADOR
Tema: Sistema de suspensión

Subtema: Alineación de ruedas

Objetivos:

 Conocer las partes y funcionamiento de la maquina alineadora

 Identificar los componentes del sistema de suspensión que debemos maniobrar
para una correcta alineación
 Analizar las causas para que se dé una incorrecta alineación en la dirección

MARCO TEÓRICO:

Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la dirección,
con el propósito de balancear todas las fuerzas de fricción, gravedad, fuerza centrífuga
e impulso. Todos los componentes de la suspensión y del sistema de dirección deben
ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas. Una correcta alineación logrará
que el vehículo se desplace suavemente, mantenga el agarre apropiado, buena
estabilidad en línea recta o en curva y las llantas tengan la máxima duración. Las
ruedas son alineadas con respecto a una línea de referencia. La pregunta es entonces
cual línea. Está la línea central, la línea central simétrica y la línea de tracción del eje
trasero. La línea del centro del vehículo no es relevante en relación con el cuerpo del
vehículo y las ruedas no saben dónde está el cuerpo del vehículo en relación con ellas
mismas. Es por eso que en alineación se utiliza la línea central simétrica y la línea de
tracción como líneas de referencia, cuando la línea central del vehículo está en
relación con la del chasis del vehículo.

Ilustración 1 Eje para alinear

Fuente: http://www.feuvert.es/neumaticos/todo-lo-que-deberias-saber/alineado-direccion/

Alineación de 4 ruedas
Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurándose que todas las 4 ruedas
rueden paralelamente en una dirección recta, centrando la alineación. Para vehículos
con suspensiones traseras ajustables, las ruedas traseras se ajustan para que la línea
de tracción coincida con la línea de simetría central.
Entonces se alinean las ruedas delanteras en relación con la línea de tracción/ línea de
simetría central. Esto hacé que todas las ruedas queden rectas hacia delante y
paralelas y además que el volante quede centrado.
Para vehículos con suspensión trasera no ajustable, se miden los ángulos de las ruedas
traseras para determinar la línea de tracción. Las ruedas delanteras son alineadas
proporcionalmente a la línea de tracción. Esto hará, que todas las ruedas queden
rectas hacia delante y en paralelo.
El viraje es lo más crítico en cuanto al desgaste del neumático, el neumático ayuda a la
estabilidad de la dirección del vehículo.
En realidad, un ángulo de viraje correcto es un equilibrio entre la estabilidad deseada
de dirección y el desgaste de los neumáticos. Un ángulo de viraje excesivo hará que la
rueda gire apoyada en el ángulo de deslizamiento, de manera que el vehículo esfuerza
el neumático para que gire en dirección recta hacia adelante creando un ángulo de
deslizamiento más amplio en el eje trasero con relación al eje delantero.
El ángulo de tracción es la dirección de las ruedas traseras en relación a la línea central
del vehículo. Si el ángulo de tracción no es cero, será necesario ajustarla primero, si no
es posible, la convergencia delantera deber ser ajustada para compensar el ángulo de
tracción.

Ángulos fundamentales de alineación.

Camber

Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados, cuando se ve desde el

frente del vehículo, hacia adentro o hacia afuera del vehículo. Cuando la rueda esta
inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo cuando
la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión, y está dado por el
fabricante para cada modelo en particular. Generalmente el camber ayuda a la
estabilidad de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El valor del camber en
la rueda izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de costados.
La función del camber es distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas
para evitar desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluido en vehículos en
reposo con el objeto de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras el
vehículo está en movimiento debido a la curvatura en carretera, peso de ocupantes y
otros factores de la geometría de la suspensión.Un incorrecto valor de camber causará
exceso de desgaste en los costados de los neumáticosSi el camber es diferente de lado
a lado, puede causar que un problema de jaloneo. El vehículo jaloneará donde tenga
más camber positivo, debido a que se genera un cono entre la parte superior e inferior
de la llanta. En muchos vehículos con tracción delantera no es ajustable. Si el camber
está fuera de especificaciones puede ser que algún componente esté gastado o
dañado y debe ser reparado o gastado.
 Ilustración 2 Camber
Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/

Caster

Cuando usted gira el volante, las ruedas frontales responden girando sobre un pivote
unido al sistema de suspensión, éste es el ángulo de dirección o eje de giro. El caster es
el ángulo de este eje de dirección, medido en grados, cuando se mira el vehículo
lateralmente. Si la parte superior del pivote apunta a la parte trasera del carro,
entonces el caster es positivo, en caso contrario es negativo. El caster es calculado por
la relación de cambio de camber en un giro preestablecido por las ruedas delanteras.
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección. El caster es positivo, al
proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga
adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la
tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo,
aproximadamente hacía adelante.
Si el caster está fuera de especificaciones puede causar problemas de estabilidad en
línea recta. Si el caster es desigual de lado a lado, el vehículo tirará al lado donde tenga
menos caster positivo.

Ilustración 3Posición del caster

Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/
Convergencia
Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas frontales,
se mide en unidades de distancia, pero puede ser medida también en grados.
Convergencia positiva significa que la parte delantera de las llantas está más cerca que
la parte trasera, convergencia negativa es lo opuesto.

Ilustración 4 Convergencia
Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/

Determinada magnitud de convergencia es incluida en un vehículo en reposo para

contrarrestar las fuerzas que alteran la convergencia en movimiento, ya que el objetivo
es que sea cero durante el recorrido. Una incorrecta convergencia causará un rápido
desgaste de ambas llantas.
King Pin Inclination – KPI
Es el ángulo formado por el eje de dirección y la vertical natural visto desde el frente
del vehículo.
Este ángulo también es conocido bajo el nombre Steering Axle Inclination (SAI). El
ángulo es determinado mediante la inclinación de la línea o eje que atraviesa los
puntos de rótula, hasta la vertical.
No es un ángulo medido directamente, es calculado en un giro preestablecido de las
ruedas delanteras, obteniéndose una mayor precisión si el giro es simétrico en relación
a la línea direccional del eje trasero. Los ángulos de pivote, sitúan el punto en que se
hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumático, lo que reduce la
transmisión de interferencias de la calzada.
El SAI contribuye a la estabilidad de la dirección por la tendencia que imparte a las
ruedas a recuperar la posición recta hacía adelante y disminuye la acción de las
imperfecciones del camino sobre el volante. Al girar la carrocería se eleva, y lo
probable es que cuando se suelte el volante, éste tenga la tendencia a volverse a la
posición “recto hacia adelante”.
Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de dirección,
mientras mantiene la estabilidad direccional.

Ilustración 5 Funcionamiento del KPI

Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/

Angulo incluido
Es el ángulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de dirección y el
eje geométrico de la rueda, por lo tanto no es ajustable y permanece constante. No es
medido directamente y debe ser el mismo de lado a lado a pesar de que el camber sea
diferente, si no es el mismo, entonces algo está doblado, normalmente el eje o brazo
de la mangueta.

Ilustración 6 Angulo incluido

Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/
Radio de deslizamiento

La distancia entre la línea de intersección entre la línea central del neumático y la línea
trazada a través de las rotulas del brazo de dirección es llamada radio de
deslizamiento.
Dando a la rueda un poco de deslizamiento positivo o negativo se hace que la ruede
gire más fácil. Esta distancia deber ser exactamente la misma de lado a lado o el
vehículo jalonará a cualquier velocidad. Mientras haya problemas en el ángulo incluido
afectará el scrub radio o radio de deslizamiento.

Ilustración 7 Radio de desplazamiento

Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/

Set Back(Diferencia coaxial de ejes delanteros)

Es la distancia o magnitud que una rueda está atrasada con relación a la opuesta. Con
una máquina de alineación que mide la convergencia solo en las ruedas frontales,
cualquier setback causará un descentramiento del volante. Una máquina que alinea
sobre cuatro ruedas referencia las ruedas traseras cuando se ajusta la convergencia,
para eliminar este problema.
Otra forma de entender el setback es definirlo como el ángulo formado por la línea
geométrica central o la línea direccional del eje trasero y la perpendicular al promedio
de los ejes delanteros. No afecta la estabilidad del vehículo a menos que la condición
sea de magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de daños por
accidentes.

Ilustración 8 Set back

Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/

Convergencia en giro (Divergencia en viraje)

Cuando el vehículo gira en una curva, la rueda exterior lógicamente recorre un radio
más amplio que la rueda interior. Esto es llevado a cabo por los ángulos construidos en
la unión de dirección.
Los brazos de uniones son diseñados de manera que la línea central de las ruedas
internas y externas se intercepte en un punto sobre la línea de prolongación del eje
trasero.
La diferencia de los ángulos de giro se llama convergencia de giros. Es medida en la
parte interna de la rueda en un ángulo de 20°. Si la convergencia de giro es incorrecta
indicará que hay partes en la unión de la dirección que pueden estar dañadas. El
máximo ángulo de giro es también normalmente medido. Una diferencia en los valores
indicará que la unión de dirección no está centrada o está dañada. El ángulo de giro
solo podrá ser medido correctamente si se relacionan con el nivel del suelo y si la
convergencia está de acuerdo a especificaciones. La medida de todos estos ángulos
puede ser hecha fácilmente con platos gonios métricos electrónicos.
 Ilustración 9 Divergencia en viraje
Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/

MATERIALES Y EQUIPOS
Código y
Material y/o Equipo Características Figura
cantidad

Servirá para realizar la

Automóvil 1
práctica.

Herramientas. Servirá para desarmar y

varias
armar el sistema.

3 Protegerá el cuerpo de
Equipo de protección.
caídas y golpes.
 Combo y taco de Servirá para golpear los
1
madera engranajes sin dañarlos

Protegerá la cuerpo de
Mandil 1
salpicaduras de líquidos

Servirá para limpiar los

Franela 1
derrames de líquidos.

Servirá para determinar

Manual 1 los procedimientos a

realizarse.

Empleada para elevación

de cargas mediante el
Alineadora 1
accionamiento manual de
una manivela o palanca

PROCEDIMIENTO

ANÁLISIS DE RESULTADOS
Suspensión trasera
  Presencia de fugas en el amortiguador (lagrimeo)

Ilustración 10 lagrimeo del amortiguador

Fuente: Autor
 Daño en los bujes

Ilustración 11 Daño en los bujes

Fuente: Autor

CONCLUSIONES:

 El sistema de suspensión del vehículo Chevrolet Optra es independiente para

cada rueda y cuenta con un sistema Mac Pherson
 Desmontamos y verificamos los amortiguadores para poder dar un criterio
sobre el estado de los mismos.
 El sistema de suspensión mecánica proporciona estabilidad en la marcha del
vehículo, reduciendo bamboleos y cabeceos.
RECOMENDACIONES:
  Se debe utilizar implementos de seguridad como guantes, botas con punta de acero,
franela y guaipe para evitar accidentes.
 Contar los hilos del perno de la base del amortiguador para no realizar la alineación del
vehículo
 Ajustar correctamente los pernos de unión y colocar de manera correcta el seguro de
la cañería del líquido de frenos

BILBIOGRAFIA:

Al€x. (05 de Marzo de 2009). MECÁNICA DEL AUTOMÓVIL. Recuperado el 16 de Junio de 2016,
de http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-de-suspension.html

Meganeboy, D. (13 de Julio de 2014). Aficionados de la mecanica . Recuperado el 13 de Junio

de 2016, de Aficonados de la mecanica :
http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension2.htm

Toyota. (2005). Manual de entrenamiento Sistema de suspensión (Vol. X). Japón: Toyota motor
corporation.
DORANTES, M. J. C. (2015). ALINEACIÓN Y BALANCEO.