At-3002 Guia de Trabajo

Arieh Nachum
Simulador de
Encendido Electrónico
AT-3002
Arieh Nachum
Simulador de
Encendido Electrónico
AT-3002
1_19
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I
Contenido
Prefacio ............................................................................................................................................ III
Experimento 1 – Control de Inyección de Combustible en el Motor ............................................ 1
1.1 El principio de funcionamiento del motor ............................................................................. 1
1.2 El sistema de injección centralizado ...................................................................................... 3
1.3 El sistema de emisión de combustible MPI ........................................................................... 4
1.4 La bomba eléctrica de combustible ....................................................................................... 5
1.5 El filtro de combustible.......................................................................................................... 6
1.6 El carril de combustible ......................................................................................................... 6
1.7 El regulador de presión .......................................................................................................... 7
1.8 El inyector electromagnético ................................................................................................. 8
1.9 El múltiple de flujo de aire y el medidor de masa (sensor) ................................................... 9
1.10 Sensores de velocidad del motor y de la marca de referencia ............................................. 10
1.11 Sensor de temperatura del refrigerante ................................................................................ 11
1.12 Sensor de temperatura del aire ............................................................................................. 11
1.13 La válvula EGR (Recirculación del Gas de Escape) ........................................................... 12
1.14 Válvula canister de carbón activo ........................................................................................ 14
1.15 Administración del combustible .......................................................................................... 15
1.16 Adaptación a las condiciones de funcionamiento ................................................................ 16
1.17 Adaptación de la mezcla aire/combustible en las altas altitudes ......................................... 16
1.18 Control de lazo cerrado Lambda .......................................................................................... 16
1.19 Ventajas de la inyección de combustible ............................................................................. 17
1.20 Sistema de válvulas y sensores ............................................................................................ 18
Experimento 2 – Principios y Función de los Sensores de Movimiento y Posición .................... 28

2.1 Sensores de posición y velocidad y mediciones .................................................................. 28
2.2 Sensor de Efecto Hall (generador Hall) ............................................................................... 29
2.3 Sensor óptico de RPM (de posición) ................................................................................... 31
2.4 Motor inductivo de RPM / Sensor de marca de referencia .................................................. 32
2.5 Mediciones de posición y RPM ........................................................................................... 33
2.6 Sensor de posición del pedal de aceleración (APP) ............................................................. 33
2.7 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS) ........................................................... 34
Experimento 3 – El Sistema de Encendido Sin Distribuidor ....................................................... 44

3.1 El sistema de encendido ....................................................................................................... 44
3.2 El sistema de encendido E-DIS ........................................................................................... 45
3.3 Pulsos de disparo de los circuitos primario y secundario .................................................... 49
3.4 Ángulo de encendido y sincronización del encendido......................................................... 51
3.4.1 Revoluciones del motor y sincronización del encendido..................................................... 51
3.4.2 Carga del motor y sincronización del encendido ................................................................. 51
3.4.3 Temperatura del motor y sincronización del encendido ...................................................... 51
3.5 Sensor de golpe (Knock)...................................................................................................... 52
3.6 Circuito One-Shot/de efecto inmediato: .............................................................................. 53
AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

II
Experimento 4 – El Inyector Electromagnético ............................................................................ 63
4.1 El inyector electromagnético ............................................................................................... 63
4.2 IOD – duración de la abertura del inyector.......................................................................... 66
4.3 Administración del combustible .......................................................................................... 66
4.4 Sensor lambda (de oxígeno) ................................................................................................ 68
4.4.1 Control de lazo cerrado lambda ........................................................................................... 68
4.4.2 Sensor lambda ...................................................................................................................... 69
4.4.3 Método de operación ........................................................................................................... 69
4.5 Adaptación a las condiciones de funcionamiento ................................................................ 71
4.5.1 Arranque en frío ................................................................................................................... 71
4.5.2 Fase de Post-arranque .......................................................................................................... 71
4.5.3 Calentamiento ...................................................................................................................... 72
4.5.4 Aceleración .......................................................................................................................... 72
4.5.5 Carga parcial ........................................................................................................................ 72
4.5.6 Plena Carga .......................................................................................................................... 72
4.5.7 Ralentí (No. de RPM del motor sin aceleración) ................................................................. 73
4.5.8 Exceso .................................................................................................................................. 73
4.5.9 Limitación de la velocidad del motor .................................................................................. 73
4.6 Adaptación de la mezcla aire-combustible en altas altitudes .............................................. 73
Experimento 5 – Sensores de Temperatura y MAF (Flujo de Aire de Masa) ............................ 80

5.1 Sensores de temperatura del refrigerante ............................................................................. 80
5.2 El Sensor Mecánico de MAF ............................................................................................... 81
5.3 Densidad, flujo y temperatura del aire ................................................................................. 82
5.3.1 El sensor MAF de "Hilo-Caliente" ...................................................................................... 83
5.3.2 El sensor MAF de "Película caliente" .................................................................................. 84
5.4 Señales de masa de aire ....................................................................................................... 85
Experimento 6 – Principios y Función de los Sensores de Presión .............................................. 92

6.1 Efecto Piezo ......................................................................................................................... 92
6.2 El sensor MAP (presión absoluta del múltiple) ................................................................... 95
6.3 El sensor barométrico (atmosférico) .................................................................................... 96
6.4 El sensor de presión de carga de aire (turbo) ....................................................................... 97
Experimento 7 – Detección y Simulación de Fallas .................................................................... 103

III
Prefacio
La Serie de Simuladores para el Entrenamiento Automotriz AT-3000 se ha diseñado
para proporcionar a los estudiantes un programa de entrenamiento automotriz que
introduce varios componentes y sistemas existentes en los coches modernos.
El simulador presenta una vista exhaustiva del sistema entero en el coche, los
componentes del sistema y su interconexión, sus funciones, su operación, las señales,
diagnóstico y métodos de reparación bajo actividades prácticas seguras.
El simulador permite la simulación y la demostración del comportamiento del sistema

y de sus señales en condiciones, que no se pueden demostrar en un sistema real. El
simulador permite simulaciones de fallas, que son difíciles y a veces imposibles de
crear y practicar en un sistema real.
Los simuladores de entrenamiento incluyen un controlador para el control de los

componentes simulados en el panel y produce las señales para las mediciones de
acuerdo a su programa interno o a un programa descargado desde una PC.
El panel del simulador incluye gráficos en colores vivos que presentan claramente los
componentes, las conexiones y las interrelaciones del sistema con los puntos de
prueba para las mediciones reales y los LED que describen el estado del componente.
Cada simulador incluye:
 Amplia carcasa metálica de (80 X 60 X 10 cm)

 Interruptor principal con LED indicador
 Lámpara indicadora de aviso
 Interruptores de operación y simulación
 Potenciómetros de simulación
 Interruptor PC/MANUAL
 Osciloscopio SESLAB de 2 canales para PC
 Pantalla de 7 segmentos
 Pulsadores y pantalla del modo de estado
 Pulsadores y pantalla para la inserción de fallas
 Monitor con pulsadores y pantalla de LCD
 Interfaz de comunicación CAN-BUS
 Interfaz de comunicación serie con la PC
 Adaptador de energía de 12V
 Multímetro digital

IV
Métodos de experimentación:
 El simulador se puede operar como un sistema independiente sin una PC, dirigido
por los experimentos de los manuales y usando su osciloscopio de LCD
incorporado.
 El simulador se puede conectar a una PC en comunicación serie (RS232 o USB)
usando el courseware y el software S-COPE para la exhibición de las señales.
 La PC del estudiante se puede conectar con la PC del profesor para
supervisión, administración del curso y registros con el software CML
(opcional).
Estructura de los experimentos:

 Una visión general de los experimentos demostrando el comportamiento del
sistema y el propósito de los componentes del sistema.
 Experimentos con los componentes del sistema y mediciones en varias
condiciones.
 Fallas y experimentos de diagnóstico de problemas.
 Detección de fallas y experimentos de prueba.

V
Instrucciones de seguridad:
 Lea y entienda todas las instrucciones antes de continuar.
 Observe estas instrucciones.
 Desconecte el entrenador de la fuente de alimentación eléctrica antes de
realizar algún servicio o reparación por cualquier razón. El mantenimiento lo
debe realizar ¡SOLAMENTE EL PERSONAL CALIFICADO!
 No opere el entrenador sin la cubierta plástica transparente o si la cubierta
está quebrada o si los componentes están descubiertos por cualquier razón.
 No opere el entrenador con cables, alambres o partes eléctricas dañadas.
 No opere el entrenador con cualquier voltaje o frecuencia diferente a la
indicada en la etiqueta del accesorio.
 Limpie solamente con un paño seco.
 No instale cerca del entrenador ninguna fuente de calor tales como
radiadores, registros de calor u otros aparatos que produzcan calor.
 Desenchufe el entrenador durante tormentas eléctricas o cuando no sea usado
por períodos largos de tiempo.
Condiciones ambientales:
 No exponga el entrenador a cualquier clase de líquido.
 Temperatura de funcionamiento: 0C a +45C.
 Humedad: hasta 95% a 35C.
Requisitos de energía:
 Voltaje nominal: 15V - +

 Corriente de entrada: 0.5A

1
Experimento 1 – Control de Inyección de

Combustible en el Motor
Objetivos:
Al final de la session de este experimento, usted estará capacitado para:
 Explicar los principios del sistema de inyección de combustible multipunto.

 Explicar los diferentes componentes del sistema motriz, sus funciones y sus
funcionamientos.
Equipo requerido:
 AT-3002
 Fuente de alimentación
 Cables banana
Discusión:
1.1 El principio de funcionamiento del motor
El motor del coche es el corazón que palpita, que acciona el vehículo de acuerdo a la
voluntad del conductor y a las condiciones de manejo. La energía que acciona el
motor se recibe de la mezcla de aire y combustible, que se comprime dentro del
cilindro y después se enciende.
Tres sistemas principales determinan la operación eficiente e intacta del motor:
 El sistema de combustible
 El sistema de aire
 El sistema de encendido
Presionar el pedal de aceleración indica el deseo del conductor de acelerar la

operación del motor. En el pasado, el pedal del conductor estaba conectado con la
válvula reguladora, que hacía fluir el aire en el carburador. Este flujo de aire hacía
que las gotas de combustible ingresen a través de pequeños orificios de entrada y se
mezclen con el aire, y que la mezcla aire y combustible llegue al cilindro del motor a
través del múltiple de entrada.
La bujía situada en la parte superior del cilindro enciende la mezcla y la explosión

empuja el pistón hacia abajo.

2
El motor funciona en condiciones variables de manejo. Una gran cantidad de

parámetros influyen en la eficiencia de su trabajo: la altitud, la temperatura del aire,
la temperatura del motor, la carga del motor, la velocidad del motor, etc.
Los sistemas del motor deben adaptar el cociente de la mezcla y el encendido a esos
parámetros cambiables automáticamente.
En el pasado, esto se hacía con sistemas mecánicos y electromecánicos de corrección

y respuesta, que funcionaban independientemente y mejoraban el funcionamiento del
motor.
En los años 70 fueron establecidas estrictas regulaciones para el ahorro de

combustible y para reducir la contaminación atmosférica. El carburador y los
sistemas de respuesta no podían soportar estas regulaciones estrictas.
En el motor moderno el carburador fue substituido por un sistema de inyección de

combustible y el sistema de encendido electromecánico por el sistema de encendido
electrónico. Estos dos sistemas junto con el flujo de aire son controlados por una
computadora para el motor, que los activa según una gran cantidad de sensores
dispersos en diversos lugares en el motor y sus múltiples.
La computadora permite a la operación del motor adaptarse a muchas situaciones

variables y a realizar complejas funciones de control.
El sistema de control del motor se construye de acuerdo al cuadro siguiente:
Entradas:
 Pedal de aceleración
 Posición de la válvula Salidas:
reguladora
 Masa de aire de admisión  Inyector de combustible
 Temp. del aire de admisión  Chispa de encendido
 Presión barométrica Unidad de  Flujo de aire
 Presión absoluta del múltiple Control  Válvula reguladora
 Temperatura del refrigerante Electrónico  Purga del canister
 Oxígeno del gas de escape  Calentador EFE
 Posición de la válvula de EGR  Ventilador de refrigeración
 Sensor de golpe  Temp. del aire de admisión
 Posición del cigüeñal  Flujo de EGR
 Velocidad del motor
 Velocidad del vehículo
 Estado de la transmisión
Figura 1-1

3
1.2 El sistema de injección centralizado

Hay tres clases de sistemas de inyección:
a) El sistema de inyección mono-punto con un solo inyector que inyecta el

combustible a la parte central del múltiple de admisión.
b) El sistema de inyección múlti-punto con un inyector para cada cilindro situado

en el múltiple de admisión cerca del cilindro.
c) El sistema de inyección directo con un inyector para cada cilindro que inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión.
En un coche moderno la ECU (Unidad de Control Electrónico) del motor también

controla y produce los pulsos de chispas para las bujías de encendido según los datos
recibidos. Este sistema de encendido se llama DIS (Sistema de Encendido sin
Distribuidor) o E-DIS (DIS Electrónico).
El sistema de inyección multi-punto de combustible (MPI) combina el Encendido y el

Sistema de Inyección de Combustible y controla a ambos electrónicamente vía la
Unidad de Control Electrónico (ECU). Las ventajas de usar sensores, que sirven al
encendido y a los sistemas de inyección a la vez, son:
 Economía general.
 Mayor eficiencia.
 Menos polución del aire.
 Una operación más uniforme del motor.
El AT-3002 simula el sistema de encendido de MPI E-DIS.

4
1.3 El sistema de emisión de combustible MPI

El sistema de Inyección Multi-punto (MPI) comprende los siguientes componentes:
 Bomba eléctrica de combustible.

 Filtro de combustible.
 Carril de combustible.
 Regulador de presión.
 Inyector de arranque en frío e interruptor de tiempo-temperatura.
 Medidor de flujo de aire.
 Sensor de velocidad del motor.
 Sensor de marca de referencia.
 Sensor de temperatura del refrigerante.
 Sensor de temperatura del aire.
 Sensor de posición + interruptor de la válvula reguladora.
 Dispositivo auxiliar del aire.
 Sensor de golpes.
1. Tanque de
combustible
2. Bomba eléctrica de
combustible
3. Filtro de combustible
4. Carril de combustible
5. Regulador de presión
6. Amortiguador de
vibración
(no siempre incluido)
7. Línea de retorno
8. Inyector
9. Válvula de arranque
en frío
Figura 1-2

5
1.4 La bomba eléctrica de combustible

El surtidor de gasolina eléctrico es una bomba de rodillo-celda. La bomba se sumerge
en el combustible y su motor es enfriado por el combustible que lo atraviesa.
No hay riesgo de incendios puesto que no hay Oxígeno dentro de la bomba. La

bomba entrega la gran cantidad de combustible, necesaria para el motor. Un
dispositivo de protección activa la bomba solamente en la fase de arranque y mientras
el motor funciona. Este dispositivo desconecta la bomba en caso de que se conecte el
interruptor de encendido y el motor no funcione, para evitar la entrega de
combustible, en caso de un accidente.
El combustible entra en la bomba a través de la entrada (1) pasa a través del cuerpo
de la bomba a la salida (6) mientras vence la carga del resorte de la válvula
unidireccional (5).
Una válvula limitadora de presión (2) previene que la presión de la bomba exceda de
4.5 bars.
1. Lado de succión. 4. Motor eléctrico.

2. Limitador de presión. 5. Válvula de retención.
3. Bomba de rodillo de 6. Lado de presión.
celda.
Figura 1-3

6
1.5 El filtro de combustible

El filtro de combustible está instalado en la línea de combustible detrás del surtidor
de gasolina. El filtro de combustible contiene un elemento de papel con una anchura
media del poro de 10μm. Al substituir el filtro de combustible, es importante observar
el sentido de chorro que está marcado en el filtro.
1. Elemento de papel.
2. Tamiz.
3. Plato de soporte.
Figura 1-4
1.6 El carril de combustible

El carril de combustible provee a todos los inyectores de una cantidad igual de
combustible a la misma presión del combustible. El carril del combustible también
sirve como acumulador. Comparado con la cantidad de combustible inyectada por el
ciclo de trabajo del motor, el volumen del carril del combustible es bastante grande
para apoyar fluctuaciones de presión. Esto significa que la misma presión de
carburante se aplica a todos los inyectores de combustible.
Carril de Combustible e Inyectores
Figura 1-5

7
1.7 El regulador de presión

El regulador de presión mantiene el diferencial de presión entre la presión de
carburante y la presión del múltiple en un nivel constante. Así la cantidad de
combustible entregada por los inyectores, se determina solamente por el tiempo de
abertura del inyector.
El regulador de presión se instala en el extremo del carril de combustible. Mantiene

una presión constante de 2.5 o 3.0 bars según el sistema. Cuando la presión es baja,
un resorte presiona un diafragma que previene del flujo de combustible en la línea de
retorno.
Cuando la presión es mayor que el valor dado, empuja el diafragma contra el resorte
y el exceso de combustible retorna al depósito del combustible sin presión.
El lado del resorte del regulador está conectado vía una tubería con el múltiple de
succión.
1. Entrada de combustible
2. Conexión de la línea de
retorno
3. Válvula
4. Soporte de la válvula
5. Diafragma
6. Resorte de compresión
7. Conexión al múltiple de
admisión
Figura 1-6

8
1.8 El inyector electromagnético

La válvula de inyección de combustible electrónicamente controlada sirve como
actuador para la ECU, para rociar el combustible exacto medido en los puertos de
admisión del cilindro y sobre las válvulas de admisión.
Hay una válvula de inyección de combustible asignada a cada cilindro. Los

inyectores se abren y se cierran electro-magnéticamente de acuerdo con los pulsos
eléctricos de la ECU. Están conectados en paralelo (en el sistema Motronic al cual
este entrenador hace referencia) y de esta manera entregan el combustible
simultáneamente una vez por cada revolución del cigüeñal o dos veces por ciclo de
trabajo.
El microcomputador de la unidad de control calcula el tiempo de la inyección según

condiciones de funcionamiento del motor.
Los inyectores del sistema de inyección multi-punto (MPI) son válvulas accionados
por solenoides. Son directamente controlados por la ECU del motor. La figura
siguiente describe al inyector y sus partes.
Sección transversal Conector del enchufe al carril de

combustible
1. Tamiz
2. Conexión eléctrica
3. Bobina solenoide
4. Armadura solenoide
5. Válvula aguja
6. Perno
7. Carril combustible
8. Clip de fijación
9. Junta superior
10. Junta inferior
Figura 1-7

9
1.9 El múltiple de flujo de aire y el medidor de masa

(sensor)
La cantidad de aire que el motor aspira, se mide, y sirve como parámetro principal
para calcular la cantidad de combustible para el motor.
Esta cantidad del aire, atraviesa el sensor de flujo de aire. Los primeros sensores de
flujo de aire funcionan en una placa que mide contra un resorte. Los posteriores se
basan en la "película caliente" y el "alambre caliente" que son enfriados por el flujo
de aire. Estos sensores se describen en el capítulo 4.
El sensor convierte la masa y el flujo de aire en un valor de voltaje. El valor del

voltaje indica el consumo de aire del motor. Este valor es evaluado por la ECU para
calcular la cantidad de combustible necesaria para la mezcla.
Puesto que el aire frío es más denso, el sensor de flujo de aire se equipa de un sensor
de temperatura del aire, que mide la temperatura del aire aspiradao y lo entrega a la
ECU para sus cálculos de la mezcla.
Sensor de flujo de aire

mecánico
1. Rueda dentada para 3

estirar el resorte 4
2. Resorte de retorno
3. Potenciómetro 1
4. Contacto deslizante 2
Figura 1-8

10
1.10 Sensores de velocidad del motor y de la marca de

referencia
Para poder calcular la sincronización exacta para el encendido y la inyección del
combustible, la ECU necesita tener dos informaciones importantes: La velocidad del
motor y una marca de referencia para el T.D.C. (centro muerto superior) del primer
cilindro.
Esas dos partes de la información se miden directamente del engranaje del anillo del
motor por medio de los sensores inductivos (algunos motores solamente usan un
sensor para ambas informaciones).
Sensor de velocidad del Sensor de velocidad del

motor y de la marca de motor y de la marca de
referencia medidos en el referencia midido en el
anillo engranaje Distribuidor
Figura 1-9

11
1.11 Sensor de temperatura del refrigerante

La temperatura del refrigerante tiene una influencia considerable en el consumo de
combustible. Un sensor de temperatura del refrigerante situado en el circuito del
líquido refrigerante, provee a la ECU de la señal de temperatura del refrigerante.
1. Conexión de
corriente
2. Cuerpo del sensor
3. Resistor NTC
Figura 1-10
1.12 Sensor de temperatura del aire

La densidad del aire de admisión depende de su temperatura. Para compensarla, se
usa un sensor que está situado en el paso de la admisión central de la unidad de
inyección, que informa sobre la temperatura del aire de admisión a la ECU.
Nota:
Ambos sensores de temperatura son resistores del tipo NTC, (Coeficiente
Negativo de Temperatura que significa que cuanto más aumenta la temperatura,
más disminuye la resistencia).

12
1.13 La válvula EGR (Recirculación del Gas de Escape)

La recirculación del gas de escape es un método para reducir las emisiones de óxidos
de nitrógeno (NOx). De sus componentes esenciales, el escape del motor es un gas
inerte, es decir, un gas incombustible.
Parte del gas de escape que se recircula hacia la cámara de combustión sirve para
reducir la temperatura máxima de la combustión. Desde que la formación de los
óxidos de nitrógeno aumenta proporcionalmente con la temperatura de combustión
(en temperaturas muy altas), la EGR como una medida de reducción de la
temperatura es un método muy eficaz para reducir los óxidos de nitrógeno reduciendo
la temperatura en la cámara de combustión.
La recirculación del gas de escape se alcanza mediante un sistema externo de

recirculación del gas de escape a través de una válvula de EGR controlada por la
ECU.
En este proceso, una porción del sistema de escape del motor regresa a la mezcla
fresca. Dependiendo de la cantidad de gas de escape recirculado, las emisiones de
Óxidos de Nitrógeno son reducidas hasta un 60%, aunque ésto implica un aumento en
las emisiones de HC (Hidrocarburo).
Si la proporción de la recirculación del gas de escape se limita a 10-15%, no hay

aumento en el consumo de combustible. Para estar seguro, un requisito previo para
esto es la optimización simultánea de la sincronización del encendido, que es
básicamente verdad para todas las medidas que intervienen en el proceso de
combustión.
El límite máximo de la EGR es determinado por el aumento en las emisiones de HC y

el consumo de combustible y por el incremento de la aspereza del motor.
Por lo tanto, la EGR se APAGA durante el ralentí, cuando no hay prácticamente

emisiones de NOx en ningún caso.
Asimismo, durante la operación a plena carga cuando la mezcla rica imposibilita las
emisiones de concentraciones más que leves de NOx, no se recircula ningún escape
por razones de la salida de potencia.

13
La válvula de recirculación del gas de escape es controlada por la unidad de control

de motor (la ECU) y operada a través de los sistemas eléctricos o neumáticos, que
miden la cantidad de escape que se recirculará dependiendo de la posición de la
válvula reguladora, de la presión del múltiple de admisión, o de la contrapresión del
escape.
Figura 1-11

14
1.14 Válvula canister de carbón activo

La válvula del canister de carbón vegetal activo es una parte del sistema de control
evaporativo de emisión (EEC). Este sistema previene el escape de los vapores de
gasolina del tanque de combustible y del sistema de inyección de combustible, esté o
no funcionando el motor.
Todos los últimos modelos de motores utilizan un canister (frasco), para atrapar el
vapor cuando se apaga el motor.
En un nuevo arranque el flujo de aire filtrado a través del canister de carbón activo
purga el vapor. La mezcla atraviesa unos o más tubos que alimentan el múltiple de
admisión o el filtro de aire, y se quema en el motor.
La unidad de control del motor (la ECU) controla una válvula solenoide permitiendo
que el vacío del múltiple purgue emisiones evaporativas del canister de carbón.
1. Canister de carbón vegetal.

2. Al tanque de combustible.
3. Válvula de purga al lado de vacío.
4. Válvula de control al vacío del
múltiple.
Figura 1-12

15
1.15 Administración del combustible

En el motor de combustión interna, la mezcla aire/combustible se comprime y se
enciende. Un motor de encendido por chispa requiere una relación aire/combustible
específica, para su funcionamiento. La relación aire/combustible requerida
teóricamente, es 14.7:1 = 14.7 gr. de aire en 1 gr. de combustible.
La condición de funcionamiento relevante del motor requiere la corrección de la

mezcla. El consumo de combustible específico de un motor de encendido por chispa
depende principalmente de la relación aire-combustible.
Teóricamente, para una combustión completa y, por lo tanto, un consumo de

combustible mínimo, es deseable la mayor cantidad de aire; pero, por razones de
inflamabilidad y del tiempo limitado disponible para la combustión, esto no es
posible. Para los motores actuales, la economía máxima de combustible ocurre con
una relación aire-combustible aire de aproximadamente de 15-18 gr. de aire por 1 gr.
de combustible.
En otras palabras, cerca de 10000 litros de aire son necesarios para la combustión de
un litro de combustible. El término químico para una combustión completa es la
relación Stoichiometrica, y es 14.7:1.
Desde que los motores de los vehículos funcionan la mayoría del tiempo en carga
parcial, se diseñan para la economía de combustible máxima en este rango. Las otras
condiciones de funcionamiento, tales como ralentí y carga completa, requieren
mezclas que son más ricas en combustible. El Sistema de Administración de
Combustible debe poder resolver estos requisitos variables.
Con el múltiple de admisión convencional hay algo así como un 15 por ciento de
diferencia en el cociente Aire/Combustible (AFR) entre el cilindro más rico y el
cilindro más magro, y los cilindros cambian el AFR en una secuencia no regulada.
Mezcla pobre = Demasiado aire en cierta cantidad de combustible (peso), o

también menos cantidad de combustible en cierta cantidad de aire
(peso).
Mezcla rica = Demasiado combustible en cierta cantidad de aire (peso), o

también menos cantidad de aire en cierta cantidad de combustible
(peso).

16
1.16 Adaptación a las condiciones de funcionamiento

En ciertas condiciones de funcionamiento, el requerimiento de combustible difiere
grandemente de la cantidad básica del combustible inyectado, por lo que se requiere
una intervención correctiva en la formación de la mezcla.
La velocidad de conductor es determinada por la presión en el pedal de aceleración y

la abertura de la válvula reguladora. El combustible inyectado requerido es
determinado por la ECU del motor según el camino y las condiciones del motor tales
cómo: arranque en frio, fase pos-arranque, calentamiento, aceleración, carga parcial,
plena carga, ralentí, desbordamiento, y el límite de velocidad del motor. Estas
condiciones se elaboran en el experimento 4.
1.17 Adaptación de la mezcla aire/combustible en las altas

altitudes
La baja densidad del aire en altas altitudes hace necesario una mezcla más pobre de
aire-combustible. En altas altitudes, debido a la densidad más baja del aire, el flujo
volumétrico medido por el sensor de flujo de aire corresponde a un flujo más bajo de
aire-masa. Este error puede ser compensado corrigiendo la cantidad de combustible.
Se evita el Sobre-enriquecimiento y, por lo tanto, un excesivo consumo de
combustible.
1.18 Control de lazo cerrado Lambda

La ECU recibe una señal del sensor de oxígeno Lambda en el flujo del gas de escape
y según esta señal puede identificar cuando el flujo de la mezcla aire-combustible se
desvía del cociente ideal del aire-combustible.
El control de lazo cerrado luego modifica la duración de la inyección (cantidad de

combustible), que ha sido calculada ya por la ECU. Esto significa que el combustible
se puede medir de manera tan exacta que bajo todas las condiciones de
funcionamiento la relación aire-combustible se desvía muy levemente del valor ideal.
1. Cuerpo del sensor

2. Tubo cerámico de soporte
3. Conexión de corriente
4. Tubo protector con ranuras
5. Sensor activo de cerámica
6. Elemento de contacto
7. Manga de protección
8. Calentador
9. Terminales del calentador
Figura 1-13

17
1.19 Ventajas de la inyección de combustible

a) Incremento de la economía de combustible:
Con un carburador, o carburadores, las mezclas de aire-combustible que llegan a los

cilindros individuales son diferentes debido a la separación del aire-combustible, que
ocurre en los múltiples de admisión respectivos. Formando una mezcla que
suministra el suficiente combustible, incluso al cilindro ubicado en el lugar más
desfavorable posible, el carburador típico mide demasiado combustible en forma
total.
Aparte de esto, durante los cambios de carga, una película de combustible se deposita
en las paredes del múltiple de admisión, el que se vaporiza posteriormente otra vez.
Esto conduce a otras variaciones indeseadas en la mezcla que llega a los cilindros, y
el resultado es un consumo excesivo de combustible y una carga desigual del
cilindro. Por otra parte, los sistemas de inyección de combustible modernos asignan
una válvula individual de inyección a cada cilindro.
Los inyectores se controlan centralmente, y esto asegura que todos los cilindros estén
suministrados con la misma, exactamente controlada cantidad de combustible todo el
tiempo y bajo todas las condiciones
b) Salida más alta de potencia:
Los sistemas de inyección de combustible permiten el diseño óptimo del paso de

admisión, y, en virtud del relleno mejorado del cilindro, ésto proporciona un torque
más alto. Los resultados totales son salida de potencia específica más alta y una curva
del torque, que mejor satisface los requisitos prácticos del manejo.
c) Respuesta inmediata de la válvula reguladora:
Los sistemas de inyección de combustible responden a las condiciones de carga que

cambian virtualmente sin ningún retraso en todos, porque las válvulas de inyección
inyectan el combustible directamente sobre las válvulas de admisión del motor
d) Arranque en frío y calentamiento mejorados:
Debido a la medición exacta del combustible de acuerdo a la temperatura del motor y

a la velocidad del cigüeñal, los tiempos de arranque son cortos y el rápido aumento
para la velocidad de ralentí no presenta ningún problema.
Durante el calentamiento la adaptación exacta del combustible inyectado, cantidad

que da lugar al funcionamiento uniforme y a la respuesta inmediata de la válvula
reguladora junto con el consumo mínimo de combustible.

18
e) Emisiones bajas de escape:
Las concentraciones del agente contaminador en el gas de escape se relacionan

directamente con el cociente de aire-combustible. Si uno desea manejar el motor en el
punto mínimo de emisión, el sistema de administración de combustible debe ser
capaz de mantener exactamente el cociente correspondiente de aire-combustible
1.20 Sistema de válvulas y sensores

Para permitir el funcionamiento anteriormente mencionado, el sistema de inyección
de combustible se suministra con una Unidad de Control de Motor (ECU) y varios
sensores y transductores, que proveen a la ECU la información necesaria sobre el
estado de los sistemas y componentes del motor en cualquier momento y de las
condiciones de operación.
Desde que las funciones del sistema de inyección de combustible en lo referente al

sistema de Encendido y viceversa, ambos sistemas son controlados por la misma
ECU y la información recopilada de los sensores, evaluada y calculada por la ECU,
sirve para controlar ambos sistemas en una relación muy ajustada.
Los sensores, que son comunes en los sistemas de control del motor, se pueden
dividir en los grupos siguientes:
1) Sensores de presión: Este sensor se diseña para detectar incluso los cambios
más pequeños de presión de los diferentes sistemas del motor, tales como:
 Sensores de MAP (Presión Absoluta del Múltiple).

 Sensores Barométricos.
 Sensores de Presión de Carga del Aire.
2) Sensores de flujo: Este tipo de sensor se diseña para detectar flujo de aire y
masa de aire y para medir incluso las diferencias más pequeñas de caudal. Se les
llaman: Sensores de MAF (Flujo de Masa de Aire). Los modernos también se
utilizan como sensores de MAT (Temperatura del Aire del Múltiple).
3) Sensores de movimiento: Este tipo de sensor se diseña para detectar y medir el

movimiento y la posición, tal como las RPM del motor y la posición del
cigüeñal.
Hay tres tipos de sensores de movimiento:
 Sensores Inductivos.
 Sensores Ópticos.
 Sensores de Efecto Hall.

19
4) Sensores de posición: Este tipo de sensor se diseña para detectar la posición

exacta de cierto dispositivo, tal como:
 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS).

 Sensor de Posición del Pedal de Aceleración (APP).
5) Otros sensores, tales como:
 Sensores de Golpe (Knock), que se diseñan para detectar golpes y otros

ruidos inusuales en el motor.
 Sensores Lambda de (Oxígeno), que se diseñan para detectar y medir la
relación de Oxígeno en los gases de escape.
 Sensores de temperatura, que se diseñan para detectar temperatura y medir
cambios en ella.
Las siguientes son las válvulas comunes usadas en el sistema del motor que son
controladas por la ECU del motor:
1) El inyector – Actúa como una válvula que inyecta el combustible según los
requisitos del motor y las condiciones de la vía.
2) La válvula de EGR que recircula el gas de escape del múltiple de salida hacia el
múltiple de admisión para un mejor funcionamiento del motor y una baja
contaminación.
3) La válvula canister que absorbe los vapores de gasolina los vaporiza y los
transfiere al múltiple de admisión para quemarse.

20
Preguntas de preparación:
1. ¿Cuáles son los dos trabajos del carril de combustible?
(a) Controlar las chispas y trabajar como un acumulador de combustible.

(b) Suministrar la misma cantidad de combustible y controlar calidad del
Combustible.
(c) Suministrar la misma cantidad de combustible y trabajar como un
acumulador de combustible.
2. ¿Qué sucede en el regulador de presión cuando la presión es alta?
(a) El combustible no fluirá al motor.

(b) El exceso de combustible regresará al tanque de combustible a través de la
línea de retorno.
(c) El coche se detiene inmediatamente.
3. ¿Quién controla la inyección multipunto (MPI)?
(a) La MPI es controlada por el TPS.

(b) La MPI es controlada por el sensor Lambda.
(c) La MPI es controlada por la ECU del motor.
4. ¿Por qué la ECU utiliza sensores para medir la masa de aire y el flujo de aire?
(a) La ECU no necesita estas mediciones.

(b) La ECU lo hace por razones estadísticas.
(c) La ECU utiliza estos sensores para inyectar la cantidad correcta de
combustible necesario para la mezcla correcta de aire/combustible.
5. ¿Cuál es el propósito de la válvula EGR?
(a) Reducir la temperatura de combustión para bajar el gas NOx.

(b) Absorber los vapores de la gasolina.
(c) Aumentar la potencia del motor.

21
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el demostrador AT-3002 a la fuente de alimentación.
Paso 2: Conecte la fuente de alimentación a la red.
Paso 3: Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del

demostrador) en la posición Manual.
Paso 4: Gire los potenciómetros ACCELERATION/ACELERACIÓN y

COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al mínimo en
sentido antihorario.
Paso 5: Hay una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de
palanca a su izquierda.
Desconecte este interruptor.
Paso 6: Fije el interruptor de GEAR/Engranaje en la posición OFF/Desconectado.
Paso 7: Fije el interruptor de IGNITION/Encendido en la posición OFF.
Paso 8: Conecte el interruptor de POWER/Alimentación.
Paso 9: Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición

sin falla) en la pantalla FAULT de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas
encima de la pantalla FAULT para mostrar 00 y presione la tecla ENTER
debajo de esta pantalla.
Paso 10: Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición

normal) en la pantalla STATE de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas
encima de la pantalla STATE para mostrar 00 y presione la tecla ENTER
Paso 11: Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON.
El LED de encendido (al lado derecho del LED POWER) debe encenderse.
Compruebe esto.

22
Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANQUE.
El LED de encendido debe apagarse.
EL LED de la solenoide de arranque debe encenderse por un momento y

luego debe apagarse.
Los LED rojos de las bujías y los LED verdes del inyector deben centellar.
Compruebe esto.
El número 600 debe aparecer en la pantalla de RPM.
El motor está en su condición normal IDLE/RALENTÍ.
Una rueda dentada (similar a la rueda del cigüeñal) debe girar lentamente.
Nota:
600 RPM es la forma de indicar que las chispas y la inyección tienen

un índice de 10 pulsos por segundo. El aumento de la velocidad del
motor aumenta el índice de pulsos. Como no podemos ver este índice,
el pulso se divide por 10 para efectos de simulación.
Paso 13: La ilustración del panel incluye cuatro pistones con cuatro bujías y cuatro
inyectores.
Un LED verde está situado cerca de cada inyector simulando la inyección.
Un LED rojo está situado sobre cada pistón, simulando que el pistón está
en la posición de combustión.
Un LED blanco (con luz azul) está situado sobre el LED rojo, simulando la
chispa de la bujía.
Observe el parpadeo de los LEDs.
La inyección se hace una vez por ciclo en todos los inyectores al mismo
tiempo con la bujía del pistón ubicado más a la derecha seguido por una
chispa para cada pistón.

23
Paso 14: El demostrador incluye un monitor (como el monitor de diagnótico de los

coches) que permite leer el valor de los sensores y las condiciones del
motor.
Los sensores mostrados son:
CLNT - Temperatura del refrigerante

MAT - Temperatura del Aire del Múltiple (admisión)
MAP - Presíon del Aire del Múltiple
TPS - Sensor de Posición de la Válvula reguladora.
Varíe el potenciómetro de TEMPERATURA y observe cómo afecta el

valor de CLNT.
Paso 15: Aumente la temperatura por encima de 50oC (122oF) y observe que la
válvula reguladora gira un poquito hacia la izquierda y el voltaje TPS
disminuye un poco.
La válvula reguladora se abre un poco para un mayor ingreso de aire

cuando el motor está frío.
Este IAC (Intake Air Control/Control del Aire de Admisión) es realizado

automáticamente por la ECU del motor.
Paso 16: Varíe el potenciómetro MAT en el panel y observe cómo afecta el valor
MAT.
Paso 17: Teclee el número '2' seguido por '#' en las teclas del MONITOR para
cambiar los valores de la temperatura de Celsius a Fahrenheit.
Paso 18: Teclee el número '1' seguido por '#' en las teclas del MONITOR para
cambiar los valores de la temperatura de Fahrenheit a Celsius.
Paso 19: Un sensor MAP está ubicado en el panel con un inyector médico (usado
como una bomba de vacío) cerca de él.
Al tirar del inyector se crea el vacío que es medido por el sensor MAP.
Un potenciómetro de simulación del MAP está situado encima del sensor.
Varíe el potenciómetro del MAP y observe cómo afecta el valor del MAP.

24
Al tirar del inyector médico aumenta el vacío en la tubería conectada al

sensor MAP.
El voltaje del sensor MAP se puede medir en el zócalo azul cerca del sensor.
Esto es explicado y medido en el experimento 6.
El número 14.7 PSI (lb. x pulg2) indica la presión atmosférica.
El valor que disminuye indica la presión del vacío.
Paso 20: Varíe el pedal de ACCELERATION y observe el valor del TPS, las RPM,
la rotación de la rueda y el destello de los LEDs.
Paso 21: Mida el voltaje entre el zócalo ACC. (Aceleración, cerca del potenciómetro
de aceleración) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.
Paso 22: Mida con el voltímetro el voltaje entre el zócalo TPS (debajo de la válvula
reguladora) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.
Observe que el voltaje del TPS sigue la posición de la válvula reguladora y

no la del pedal de aceleración.
Paso 23: Aumente la temperatura del refrigerante por encima de 70°C (158°F) y la
velocidad del motor sobre las 2000 RPM.
Paso 24: Fije el interruptor GEAR en la posición ON/Conectado.
El voltaje del TPS aumenta indicando que la válvula reguladora está más
abierta.
Paso 25: Fije el interruptor GEAR en la posición LOAD/Carga.
El voltaje del TPS se incrementa.
Paso 26: Para observar los pulsos de inyección y encendido, cambie la pantalla LCD
a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido por '#'.
Paso 27: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 con el zócalo de inyección
(el zócalo verde).
Los pulsos de inyección deben aparecer en la pantalla.
Paso 28: Gire los potenciómetros de TEMPERATURA, el MAT y el MAP al

mínimo, en sentido antihorario.

25
Paso 29: Gire el potenciómetro de ACCELERATION a la derecha y observe que el

ancho del pulso aumenta, inyectando más combustible en el múltiple.
Paso 30: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al primer zócalo de la
bujía superior (el zócalo rojo superior).
Paso 31: Cambie la velocidad del motor a 3000 RPM.
Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:
CH1
CH2
Paso 32: Mueva el alambre banana del CH2 al segundo zócalo de bujía y encontrará
que el pulso del CH2 se ha movido a la derecha.
CH1
CH2
Paso 33: Mueva el alambre banana del CH2 al tercer zócalo de bujía y encontrará
CH1
CH2

26
Paso 34: Mueva el alambre banana del CH2 al cuarto zócalo de bujía y encontrará
CH1
CH2
Paso 35: Gire los potenciómetros en sentido horario al máximo.
Paso 36: Fije el interruptor GEAR en la posición OFF/Desconectado.
Paso 37: Fije el interruptor de IGNITION en la posición OFF.
Paso 38: Desconecte el demostrador AT-3002.

27
Preguntas de resumen:
1. El valor TPS indica la:
(a) Posición del pedal de aceleración.

(b) Posición del acelerador.
(c) Temperatura del motor.
2. La pantalla LCD muestra los siguientes sensores:
(a) CLNT, MAP, MAT, ACC

(b) ENCENDIDO, MAF, MAT, TPS
(c) CLNT, MAP, MAT, TPS
3. Los pulsos de encendido de los cuatro canales aparecen al mismo tiempo.
(a) No
(b) Si
(c) Depende de las RPM
4. Los pulsos de inyección de los cuatro canales aparecen al mismo tiempo.
(a) No
(b) Si
(c) Depende de las RPM

28
Experimento 2 – Principios y Función de los

Sensores de Movimiento y Posición
Objetivos:
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:
 Explicar la construcción y el funcionamiento de varios sensores de movimiento.

 Probar y medir la salida de los sensores de movimiento en varias condiciones
del motor.
 Detección de fallas y diagnóstico de varios sensores de movimiento.
 Explicar la construcción y el funcionamiento de varios sensores de posición.
 Probar y medir la salida de los sensores de posición en varias condiciones del
motor.
Equipo requerido:
 AT-3002
 Cables banana
Discusión:
2.1 Sensores de posición y velocidad y mediciones
En el pasado, el motor era un sistema completamente mecánico y electromecánico (el
distribuidor).
El cambio a sistemas electrónicos comienza substituyendo el interruptor mecánico en

el distribuidor por un sensor y un circuito electrónicos.
Estos sensores electrónicos eran sensores (magnéticos) ópticos y de Efecto Hall.
Estos sensores detectaron un punto cerca del Centro Muerto Superior (TDC) del
movimiento del pistón y crearon una señal que comenzó el proceso de creación de la chispa.
Estos sensores también fueron utilizados cuando el encendido fue controlado

independientemente y la ECU del motor controló solamente la inyección.
Hoy, la ECU del motor controla la inyección y el encendido (en algunos coches
controla también la transmisión automática).

29
Los sensores fueron reemplazados por sensores inductivos.
Una rueda ranurada se agrega a la rueda volante del cigüeñal y este sensor detecta el
movimiento de sus dientes.
La señal de este sensor permite a la ECU del motor identificar el TDC (Top Dead
Center), las RPM del motor y calcular la sincronización correcta para los pulsos de
encendido.
2.2 Sensor de Efecto Hall (generador Hall)

El sensor de efecto Hall identifica cuando está en un campo magnético.
El sensor de efecto Hall (o también conocido como generador de efecto Hall) mide la
posición del eje de levas. Generalmente se monta en el distribuidor. El sensor
consiste de una fina losa de material semiconductor a la que constantemente se le
suministra voltaje. Cuando la lengüeta de metal pasa entre el imán y el sensor, se
interrumpe el campo magnético y el voltaje que se envía a la ECU se reduce.
Cada lengüeta de metal, corresponde a un punto del TDC (Punto Muerto Superior) de
un movimiento de compresión. Por lo tanto, se enciende una bujía cuando una
lengüeta de metal está entre el imán y el sensor. Este tipo de sensor está situado en el
distribuidor de encendido.
Generador Hall en el Distribuidor de Encendido:
UG Generador de voltaje
1. Paleta de ancho .
2. Elementos suaves de conducción. magnética
permanente.
3. Generador Hall.
4. Apertura de aire (entrehierro).
Figura 2-1

30
Hace más de 100 años, E.H. Hall descubrió que cuando se aplica un campo
magnético perpendicular a la dirección de una corriente que atraviesa un metal, se
desarrolla un voltaje en la tercera dirección perpendicular.
Efecto Hall:
B Densidad de flujo del campo

magnético
IH Corriente Hall
IV Corriente de la fuente
UH Voltaje Hall
d Espesor
Figura 2-2
La fuerza se aplica a las cargas eléctricas que se mueven en el campo magnético y se

moverán en la dirección perpendicular además de su movimiento original.
La corriente es un flujo de electrones. Los electrones son cargas eléctricas, por

consiguiente, además de moverse en la dirección de la corriente, se mueven también a
uno de los lados del metal y crean un voltaje eléctrico.
Cuando aparece este voltaje, indica que la corriente fluye a través del campo
magnético.
El sensor de efecto Hall incluye un circuito electrónico que amplifica el voltaje de

efecto Hall. El sensor tiene 3 patas. Dos patas son para la alimentación (+V y tierra) y
una para la señal de salida.
El sensor de Efecto Hall es un sensor interruptor. La salida tiene dos estados:

conectado (ON) cuando hay campo magnético y desconectado (OFF) cuando no hay
campo magnético.

31
2.3 Sensor óptico de RPM (de posición)

Un sensor de posición óptico de cigüeñal se puede situar en el distribuidor de
encendido o en el extremo posterior del cigüeñal. La luz del LED se lleva a través de
una fibra óptica.
El haz de luz es interrumpido por un disco de acero, excepto cuando un agujero en el

disco se alinea entre las dos tuberías de fibra óptica. Cuando esto ocurre, el haz de luz
se dirige hacia un fototransistor. Entonces, se permite que la corriente atraviese el
fototransistor hacia los bobinados primarios de la bobina de encendido.
Cuando el disco interrumpe el rayo de luz, el flujo de corriente a los bobinados

primarios se interrumpe y se enciende una bujía. Cada agujero en el disco representa
el TDC de un movimiento de compresión.
Diode emisor de luz
Tubo de luz de fibra óptica

Amplificador
Perforación Fototransistor
Disco detectado
Un sensor de posición de cigüeñal para un motor de 8 cilindros
Figura 2-3
Otra opción es usar un acoplador óptico con LED y un fototransistor en el mismo

lado.
El disco refleja la luz del LED al fototransistor. Cuando el agujero está sobre el
acoplador óptico, no hay reflexión y el fototransistor lo ve como una interrupción.

32
2.4 Motor inductivo de RPM/Sensor de marca de

referencia
La velocidad del motor y la posición del cigüeñal son esenciales para la unidad de
control para calcular los diferentes parámetros de funcionamiento del motor, tales
como los puntos de encendido y de inyección, las cantidad de combustible, etc.
El sistema se basa en un anillo dentado ubicado alrededor de la rueda volante del
cigüeñal y de un sensor inductivo que crea un pulso cuando un diente pasa cerca.
El sensor se monta cerca de la rueda volante del motor. Cuando el engranaje del
anillo de la rueda volante o la marca de referencia (tal como un perno de acero o una
hendidura) se mueve cerca de la cara del extremo del sensor, influyen en el campo
magnético con respecto a su magnitud y a su dirección. Este cambio en el campo
magnético induce un voltaje eléctrico en la bobina inductiva del sensor, el cual se
envía a la unidad de control del motor.
Un imán permanente, las bobinas inductivas y un núcleo, forman una unidad
autónoma, el "Estator". El rodillo de accionamiento, que está situado en el eje del
distribuidor de encendido, el "Rotor" gira con respecto al montaje fijo. El núcleo y el
rotor se hacen de acero magnético suave, y tienen extensiones de forma dentada.
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que cuando el rotor gira, el
boquete entre el rotor y los dientes del estator cambia periódicamente. Esto causa un
cambio en el flujo magnético. El cambio en el flujo magnético induce un voltaje de
CA en las bobinas inductivas. Este índice de voltaje depende de la velocidad del
motor: 0.5V a baja velocidad y aproximadamente 100V a la alta velocidad del motor.
Sensor de marca de referencia y velocidad Sensor de Marca de Referencia Sensor separado de Velocidad
del motor: del Motor
1. Imán permanente
2. Alojamiento
3. Bloque motor
4. Núcleo de hierro dulce
5. Bobinados
6. Rueda dentada con marca de referencia
Figura 2-4

33
2.5 Mediciones de posición y RPM

La ECU del motor recibe pulsos del sensor inductivo de la rueda volante. Una vez en
rotación, consigue un pulso más grande del punto de referencia que indica el primer
pistón TDC (Centro Muerto Superior).
Midiendo la frecuencia de los pulsos, la ECU calcula la velocidad del motor (RPM).
Contando los otros pulsos, la ECU calcula el TDC de los otros pistones.
Este conteo permite a la ECU determinar los puntos exactos de sincronización para la
inyección y el encendido de acuerdo también a los datos recibidos de los otros
sensores del motor.
2.6 Sensor de posición del pedal de aceleración (APP)

La unidad de control utiliza el Sensor de Posición del Pedal de Aceleración (APP)
para controlar la entrega de combustible pedida por el conductor, vía el pedal de
aceleración. El módulo del APP substituye el acoplamiento convencional de la
válvula reguladora. Generalmente, el módulo del APP que se monta en la base del
pedal de aceleración, consiste en dos sensores APP (en algunos modelos incluso tres).
Los sensores APP son resistores variables. Cada sensor recibe de la ECU un voltaje
de 5V y una conexión a tierra. Al presionar el pedal de aceleración cambia la
resistencia de cada sensor. Comprobando el voltaje de salida del sensor, la ECU es
capaz de decidir sobre la cantidad de combustible pedida por el conductor. Realmente
un sensor es suficiente para entregar esta información. El uso de dos (o tres) sensores,
que son calibrados por separado da al sistema una mayor confiabilidad de
funcionamiento.
Cuando uno de los sensores falla, la ECU almacenará un código de falla en la

memoria de fallas, el motor funcionará a potencia reducida y se encenderá la luz de
advertencia.
En caso de que ambos sensores fallen, la ECU almacenará el código de falla en la

memoria de fallas, el motor funcionará en ralentí solamente y se encenderá la luz de
advertencia.

34
Figura 2-5
2.7 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS)
Sensor de Posición de la 1. Contacto de plena carga.

Válvula Reguladora: 2. Guía de conmutación
5. Carril Resistor 1 contorneada.
1. Parte inferior del sensor. 6. Carril Collector 1. 3. Eje de la válvula reguladora.
2. Eje de la válvula. 7. Carril Resistor 2. 4. Contacto de ralentí.
3. Mano de correa eslabon. 8. Carril Collector 2.
4. Conectores. 9. Anillo de sello.
Figura 2-6
El propósito del sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS) es enviar una
señal de voltaje a la ECU, indicando el ángulo de la válvula reguladora. Cuanto
mayor es el ángulo, más combustible se debe inyectar y el ángulo de encendido
(véase que el experimento 3) debe ser aumentado.
El sensor le "dice" a la ECU cuando la válvula reguladora está totalmente abierta en

la posición ralentí o en alguna posición intermedia. El sensor está ubicado en un
extremo del eje de la válvula reguladora.

35
El eje del sensor está conectado directamente con el eje de la válvula reguladora.
Cuando el eje de la válvula reguladora gira, gira con él el eje del sensor.
El sensor TPS actúa como un potenciómetro. Está conectado a la fuente de 5V y su

salida TPS cambia entre 0V a 5V según el ángulo de la válvula reguladora.
El sensor incluye también dos salidas más: el WOT (Wide Open Throttle / Válvula
Reguladora Abierta de par en par) y el RALENTÍ. Éstas son salidas digitales.
Cuando la válvula reguladora está cerrada, el motor está en la posición Ralentí y la

salida Ralentí es 12V.
Cuando la válvula reguladora está abierta de par en par, la salida de WOT es 12V.
Estas señales son importantes para la comunicación entre la ECU del motor y la
transmisión de la ECU para responder a los requisitos del conductor.

36
1. ¿Por qué la ECU necesita tener la información de la velocidad del motor y una
marca de referencia para el primer cilindro?
(a) Para calcular la temperatura de la válvula reguladora.

(b) Para calcular el ángulo de la válvula reguladora.
(c) Para calcular el momento exacto para el encendido.
2. ¿Qué tipo de material debe moverse entre el imán y el sensor de efecto Hall para
el funcionamiento del sensor de efecto Hall?
(a) Debemos utilizar un hierro móvil para el funcionamiento del sensor de

efecto Hall.
(b) Debemos utilizar un plástico móvil para el funcionamiento del sensor de
efecto Hall.
(c) Debemos utilizar un aluminio móvil para el funcionamiento del sensor de
efecto Hall.
3. Cuando usamos un sensor inductivo de RPM de motor, ¿qué causa los cambios
del flujo magnético?
(a) El hecho de que cuando la brecha entre los dientes del rotor y el estator
cambia periódicamente y provoca un cambio en el campo magnético.
(b) La velocidad del motor.
(c) La temperatura del motor.
4. ¿Qué indica la señal de voltaje del sensor de posición del acelerador (TPS) a la
ECU?
(a) La posición APP.

(b) El ángulo del acelerador.
(c) La temperatura del motor.

37
Procedimiento:


COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al máximo en
Paso 6: Fije el interruptor GEAR/ENGRANAJE en la posición OFF/Desconectado.
Paso 7: Fije el interruptor IGNITION/ENCENDIDO en la posición OFF.
Paso 8: Conecte el interruptor POWER/Alimentación.


El LED de encendido debe encenderse.

38
EL LED del solenoide de arranque debe encenderse por un momento y

El LED rojo de las bujías y el LED verde del inyector deben parpadear.
Nota:
600 RPM es la forma de indicar que las chispas y la inyección tienen

un índice de 10 pulsos por segundo. El aumento de la velocidad del
motor aumenta el índice de pulsos. Como no podemos ver este índice,
el pulso se divide por 10 para efectos de simulación.
inyectores.
en la posición de la combustión.
Observe el parpadeo de los LEDs.

39
Paso 14: El demostrador incluye un monitor (como el monitor de diagnótico de los

coches) que permite leer el valor de los sensores y las condiciones del
motor.
Los sensores mostrados son:
CLNT - Temperatura del refrigerante

MAT - Temperatura del Aire del Múltiple (admisión)
MAP - Presíon del Aire del Múltiple
TPS - Sensor de Posición de la Válvula reguladora
Varíe el potenciómetro de TEMPERATURA y observe cómo afecta el

valor de CLNT.
Paso 15: Aumente la temperatura por encima de 50oC (122oF) y observe que la
válvula reguladora gira un poquito hacia la izquierda y el voltaje TPS
disminuye un poco.
La válvula reguladora se abre un poco para un mayor ingreso de aire

cuando el motor está frío.
Este IAC (Intake Air Control/Control del Aire de Admisión) es realizado

automáticamente por la ECU del motor.
Paso 16: Varíe el pedal ACCELERATION y observe el valor del TPS, las RPM, la
rotación de la rueda y el parpadeo de los LEDs.
Paso 17: Mida el voltaje entre el zócalo ACC. (Aceleración, cerca del potenciómetro
de aceleración) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.
Paso 18: Mida con el voltímetro el voltaje entre el zócalo TPS (debajo de la válvula
reguladora) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro de ACC.
Observe que el voltaje TPS sigue la posición de la válvula reguladora y no

la del pedal de aceleración.
Paso 19: Gire el potenciómetro de ACC. (Aceleración) a la posición central.
Paso 20: Mida el voltaje en los zócalos IDLE/Ralentí y WOT (Válvula Reguladora
Abierta de par en par).
Debe ser 0V.
Paso 21: Gire el potenciómetro de ACC. al mínimo, en sentido antihorario.

40
Paso 22: Mida el voltaje en los zócalos IDLE y WOT.
El voltaje IDLE debe ser 12V y el voltaje WOT debe ser 0V.
Paso 23: Gire el potenciómetro de ACC. al máximo, en sentido horario.
Paso 24: Mida el voltaje en los zócalos IDLE y WOT.
El voltaje IDLE debe ser 0V y el voltaje WOT debe ser 12V.
Paso 25: Aumente la temperatura del refrigerante a 70oC (158oF), sólo para traer el
sistema al punto normal (no afecta esta simulación).
Paso 27: Mida el voltaje del TPS en el zócalo TPS del panel.
Paso 28: Escriba sus mediciones y el valor del TPS en la pantalla LCD en la tabla
siguiente:
RPM Motor Engranaje Temperatura Voltaje TPS TPS LCD

1000 OFF 70oC (158oF)
2000 OFF 70oC (158oF)
3000 OFF 70oC (158oF)
4000 OFF 70oC (158oF)
5000 OFF 70oC (158oF)
Paso 29: Dibuje sus resultados en un gráfico.
Voltaje
TPS
RPM
1000 2000 3000 4000 5000

41
Paso 30: Cambie la pantalla de LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido
de '#'.
Paso 31: Gire los potenciómetros MAT y MAP al mínimo, en sentido antihorario.
Paso 32: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 con el zócalo de salida del
sensor inductivo.
Paso 33: Cambie la velocidad de rotación del disco.
A baja velocidad, usted puede observar pulsos análogos muy bajos.
A alta velocidad, usted puede observar los pulsos análogos del sensor
inductivo como los siguientes:
La magnitud de los pulsos depende de la velocidad del disco.
Paso 34: Conecte el zócalo CH1 al zócalo de la bujía superior (el zócalo rojo
superior).
Los pulsos de encendido son como los siguientes:

Duración
Ton del Ciclo
Toff
La ECU del motor lee los pulsos del sensor inductivo, los amplifica, los
analiza y de esta manera crea los pulsos de inyección y de encendido.
Los pulsos de inyección y encendido del AT-3002 no están relacionados

con algún punto de la rueda dentada.

42
Paso 36: El ancho de Ton es 0.5cm y es igual a 2ms.
Mida el ancho de Toff y calcule Toff en ms.
Paso 37: Calcule la duración del ciclo T como:
T = Ton + Toff
Paso 38: Calcule la frecuencia F de los pulsos como:
F  1  1000 [Hz]
T
Se hace la multiplicación por 1000 porque T está en ms.
Paso 39: Calcule las RPM del motor como:
RPM  F  60  2
Se hace la multiplicación por 2 porque hay un pulso de encendido para dos

ciclos del cigüeñal.
Paso 40: Llene sus resultados en la tabla siguiente:
RPM Engranaje Temperatura Duración Frecuencia RPM

Motor Ciclo Calculada
4300 OFF 70oC (158oF)
Paso 41: Regrese los potenciómetros al mínimo en sentido antihorario.
Paso 42: Fije el interruptor GEAR en la posición OFF.
Paso 43: Desconecte el interruptor IGNITION.

43
1. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está completamente abierto?
(a) La IDLE.
(b) La WOT.
(c) Ninguna de ellas.
2. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está cerrado?
(a) La IDLE.
(b) La WOT.
(c) Ninguna de ellas.
3. Cuando las RPM del motor aumentan, ¿qué sucede con el valor TPS?
(a) Disminuye.
(b) No cambia.
(c) Aumenta.

44
Experimento 3 – El Sistema de Encendido Sin

Distribuidor
Objetivos:
 Explicar los principios del sistema de encendido sin distribuidor DIS.

 Explicar los diferentes componentes de los sistemas, sus funciones y modos de
uso.
 Probar y medir los diferentes componentes del sistema.
Equipo requerido:
 AT-3002
 Cables banana
Discusión:
3.1 El sistema de encendido

Los sistemas de encendido automotriz se pueden dividir principalmente en los cuatro
subsistemas siguientes:
 Sistema de encendido con distribuidor, que consiste de; contactos de

interrupción para el accionamiento del sistema, mecanismo de avance centrífugo,
y el sistema de impulsión para el sistema de avance del vacío (sistema de
encendido convencional).
 Sistema de encendido transistorizado accionado por interruptor, cuyo

distribuidor es idéntico al sistema de encendido convencional. Sin embargo,
puesto que los contactos funcionan conjuntamente con un sistema de encendido
transistorizado, el contacto de interrupción no necesita más conmutar la corriente
primaria sino solamente la corriente de control al sistema de encendido
transistorizado. El sistema de encendido transistorizado desempeña el papel de un
amplificador de corriente y conmuta la corriente primaria vía un transistor de
encendido.

45
 Sistemas de encendido transistorizados sin interruptor (todavía usan un

distribuidor pero sin contacto mecánico de interrupción):
 Sistema de encendido transistorizado, con un generador Hall, como el

dispositivo de accionamiento.
 Sistema de encendido transistorizado, con un generador de pulso tipo
inductivo, como el dispositivo de accionamiento.
 Sistema de encendido con Semiconductor. No tiene ningún sistema de
avance mecánico. En su lugar, se utiliza una señal del generador de pulso, en
la forma de una señal de velocidad del motor, para activar el encendido. Un
microcomputador calcula el ajuste requerido del punto de encendido y
modifica la señal de salida.
 Sistema de encendido con semiconductor sin Distribuidor (DIS), que se

distingue por las características siguientes:
a) Realiza la función de un sistema de encendido a semiconductor.

b) No tiene ningún sistema de distribución de alto voltaje giratorio.
Las ventajas del sistema de encendido DIS (Sistema de Encendido Directo) son:
 Por lejos bajo nivel de interferencia electromágnetica, desde que se produce en

chispa abierta.
 No tiene componentes giratorios.
 Nivel de ruido reducido.
 Menos conexiones de alto voltaje.
 Ventajas de diseño para el fabricante del motor.
3.2 El sistema de encendido E-DIS

En el sistema E-DIS, la ECU del motor crea los pulsos de encendido según los datos
recibidos de los sensores del motor. También produce los pulsos de inyección.
La gran ventaja de este sistema es que un controlador recibe todos los datos
requeridos sobre los requisitos del conductor, el motor y las condiciones de las vías y
por consiguiente, controla el encendido y la inyección.
El programa de control de la ECU del motor se hace de acuerdo a un mapa de

programación multi dimensional muy sofisticado. Cada sensor crea una dimensión en
este mapa.

46
Ventajas:
 El avance de la chispa se puede emparejar mejor a los requisitos individuales y
diversos del motor.
 Es posible incluir otros parámetros de control (p.e. la temperatura del motor).
 Buen comportamiento en el arranque, control de ralentí mejorado y más bajo
consumo de combustible.
 Adquisición extendida de los datos de funcionamiento.
 Es posible implementar el control de golpes.
Las ventajas del sistema de encendido con semiconductor son demostradas lo más
claramente posible con el mapa de avance de encendido, que contiene el ángulo de
encendido para cada punto de funcionamiento dado del motor. Este ángulo de
encendido fue seleccionado durante el diseño del motor como el mejor compromiso
para cada punto de funcionamiento del motor, es decir, para cada velocidad del motor
y para cada condición de carga.
El ángulo de encendido para un punto de funcionamiento específico se selecciona en

base a los aspectos siguientes:
 Consumo de combustible.
 Torque.
 Gas de escape.
 Margen de seguridad del límite de golpes.
 Temperatura del motor.
 Habilidad de conducción.
La señal emitida por el sensor MAP (Presión Absoluta del Múltiple) (o por el MAF -
Flujo de Aire Total), se utiliza como la señal de carga para el sistema de encendido.
Un mapa tridimensional de avance del encendido que se programa en la ECU cubre
la gama de esta señal y la de la velocidad del motor.
Este mapa permite programar el mejor punto de encendido (ángulo) para cada
condición de velocidad y carga del motor, en lo que al gas de escape y consumo de
combustible se refiere.
Ángulo de encendido
Carga Velocidad del motor
Figura 3-1

47
El mapa entero de avance del encendido contiene aproximadamente de 1000-4000

puntos de encendido individuales capaces de ser recordados, cuando son requeridos.
Cuando la válvula reguladora está cerrada, se selecciona la curva característica

especial de Ralentí/Exceso.
Se puede "avanzar" el punto de encendido para velocidades del motor por debajo de
la velocidad de ralentí nominal del motor para alcanzar la estabilización ralentí por
incremento del torque.
Los puntos de encendido que se emparejan con respecto al gas de escape,

manipulación y capacidad de manejo se programa para funcionamiento en exceso.
A plena carga, se selecciona la curva de carga plena. Esta curva contiene los
parámetros de encendido mejor-programados teniendo en cuenta el límite de golpes.
Hay dos métodos posibles que detectan la velocidad del motor para determinar la
velocidad del motor y la sincronización con el cigüeñal:
La señal se puede medir directamente en el cigüeñal o en el árbol de levas o en un

distribuidor de encendido equipado con un interruptor de paleta de encendido de
Efecto Hall.
Las ventajas producidas por un mapa de encendido avanzado con la forma ya

discutida se pueden utilizar para una máxima exactitud con un sensor de velocidad
del motor en el cigüeñal.
Además de la Carga y de las señales de velocidad del motor, el sistema utiliza

también señales, que son suministradas por:
 El sensor TPS (sensor de posición de la válvula reguladora).

 Sensor de temperatura del refrigerante.
 Sensor de temperatura del aire de admisión.
La ECU recibe las señales de los sensores mencionados arriba y calcula el encendido
óptimo que fija para cada condición de funcionamiento del motor de acuerdo al mapa
de avance del encendido.

48
Construcción:
Sistema de encendido sin Distributor
1. Bujía 6. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Dos bobinas de encendido doble de chispa 7. Sensor velocidad del motor y marca de
3. Sensor posición de la válvula reguladora (TPS) referencia
4. Unidad de Control del Motor (ECU) 8. Engranaje de Pulsos
5. Sensor Lambda 9. Batería
10. Interruptor de encendido/arranque
Figura 3-2
Sistema de encendido sin distributor
Figura 3-3

49
3.3 Pulsos de disparo de los circuitos primario y

secundario
La ECU del motor produce pulsos de disparo según la posición del cigüeñal y calcula
el ángulo de avance del encendido. Estos pulsos son pulsos de baja tensión. Las
bujías necesitan pulsos de muy alto voltaje para crear una chispa. En el pasado era
alrededor de 15,000V y en algunos coches modernos es aún 30,000V.
Los pulsos de la ECU son aumentados por un transformador. El pulso de la ECU se

provee a la bobina primaria del transformador y la bujía está conectada con la bobina
secundaria del transformador. Este transformador se llama bobina de encendido.
Hay dos métodos de encendido: encendido de una sola chispa y encendido de doble
chispa.
En el encendido de una chispa, se utilizan cuatro bobinas de encendido. Cada bobina

está conectada a una bujía y es activada por un activador a transistor de la ECU como
sigue:
+12V +12V
Bobina Bobina Bobina Bobina Bujía

Primaria Secundaria Bujía Primaria Secundaria
Figura 3-4
Las bobinas de encendido se pueden encontrar en un solo paquete con cuatro cables
para las bujías. Otra opción (usada por Bosch por ejemplo), es instalar una sola
bobina de encendido en cada bujía.

50
El encendido de doble chispa utiliza una bobina de encendido con dos

transformadores para activar las cuatro bujías como sigue:
+12V +12V
Bobina Bobina
Bobina Secundaria Bobina Secundaria
Primaria Primaria
Figura 3-5
1. Conexión de bajo voltaje (Primario).

2. Núcleo de hierro.
3. Bobinado primario.
4. Bobinado secundario.
5. Conexiones de alta tensión.
Bobina de Encendido para 2 bujías
Figura 3-6
El encendido de chispa doble produce dos chispas en dos bujías a la vez. Una chispa
es para el cilindro que está en el extremo del ciclo de compresión (momentos antes de
la etapa de trabajo), y la segunda chispa es para el cilindro que está en el extremo de
la etapa de escape. Esta chispa no hace nada. Una chispa es de la bobina a tierra y la
otra chispa es de tierra a la bobina.
La ventaja del encendido de chispa doble es que la bobina secundaria está flotando y
no está conectada a la tierra del coche.

51
3.4 Ángulo de encendido y sincronización del encendido

Se alcanza la salida más alta del motor cuando el proceso de combustión termina a
pocos grados del cigüeñal después del TDC (Centro Muerto Superior) y de esta
manera la presión está en su valor más alto.
Desde que el proceso de combustión en el cilindro toma tiempo (aún si es de unos

pocos milisegundos), es esencial encender la chispa varios grados antes del TDC para
alcanzar el valor más alto de presión justo después que el pistón pase el punto TDC.
Por otro lado, si la ocurrencia de la chispa es demasiado temprana, el proceso de

combustión terminará antes de crear la alta presión en la cabeza de pistón mientras
que todavía está antes del TDC, e intentar invertir el movimiento del pistón.
Los resultados pueden variar entre golpes muy ruidosos y daños severos al pistón y al
cigüeñal.
3.4.1 Revoluciones del motor y sincronización del encendido
El aumento de la velocidad del motor disminuye el tiempo del proceso de

combustión. Por lo tanto, debemos avanzar la ocurrencia de la chispa para permitir
que el proceso de combustión termine en el tiempo apropiado.
3.4.2 Carga del motor y sincronización del encendido
Cuanto más baja es la carga más temprano debe ser encendida la mezcla
aire/combustible puesto que se quema más lentamente (debido a la mezcla más
magra). Mientras la carga del motor aumenta, el ángulo de encendido se debe retardar
un instante, para mejorar los valores del gas de escape
3.4.3 Temperatura del motor y sincronización del encendido
Cuando la temperatura del refrigerante está muy alta, existe el peligro que el proceso
de combustión sea terminado antes debido a la alta temperatura y a la presión en la
cámara de combustión. Por lo tanto, el ángulo de encendido se debe retardar un
instante.

52
3.5 Sensor de golpe (Knock)

El uso de un sensor de golpes permite la calibración de la función de sincronización
del encendido, para las condiciones normales de operación, y elimina el peligro de
golpes. Por lo tanto, el cociente de compresión puede ser aumentado; dando como
resultado una mejora significativa en la eficiencia térmica.
El sensor se monta en la pared del bloque del motor. Un cierto diseño de motor utiliza
dos sensores montados en ubicaciones separadas para la exactitud.
Un circuito de reconocimiento construido de un elemento Piezo-cerámico, reconoce

esas vibraciones, que son importantes para la detección de golpes. El sensor de golpes
convierte luego estas vibraciones en señales eléctricas. La descripción del efecto
piezoeléctrico se describe en la sección 6.1. El símbolo del componente
piezoeléctrico es (un cristal de cerámica entre dos placas de metal).
La ECU deriva una "golpe si/no" de esas señales. Entonces, cuando ocurren los
golpes, la ECU retarda inmediatamente la sincronización de encendido por cierta
cantidad y luego lentamente la avanza hasta que el punto inicial se alcanza otra vez o
el registro del sensor de golpes golpea otra vez.
Sin golpe Golpe
Sensor Knock: Señales del Sensor Knock:
Un sensor de banda ancha con una El sensor genera una señal (c) que
frecuencia natural de más de 25KHz. presenta la presión (a) en el
El elemento activo es de un material cilindro. La señal filtrada de la
Piezo-cerámico. El sensor está cubierto presión se muestra como (b).
con plástico. Temperatura de
funcionamiento permitida: 130ºC.
Figura 3-7

53
3.6 Circuito One-Shot/de efecto inmediato:

Las señales del sensor piezoeléctrico de golpes son al azar y la ECU puede perderlas.
Esta señal se puede ampliar con un circuito especial llamado One-Shot.
Entrada de One
Disparo Salida
Shot
Figura 3-8
El circuito One-Shot incluye la entrada del disparador y la salida. Sobre la apariencia

de un pulso en la entrada del disparador, la salida se va a Alto y permanece en este
estado por un rato y vuelve al punto Bajo.
La duración del estado de alta depende de un circuito interno R-C (Resistor-

Capacitor) y no del pulso de disparo.

54
1. ¿Qué afecta el tiempo de encendido?
(a) La velocidad y la carga del motor.

(b) La velocidad del coche.
(c) Ninguno de ellos.
2. ¿Cuándo es indispensable disparar la chispa?
(a) En cualquier momento.

(b) Unos grados antes del TDC (Punto Muerto Superior).
(c) Después del TDC.
3. ¿Qué sucede con el ángulo de encendido cuando aumenta la carga del motor?
(a) No hay ningún cambio en el ángulo de encendido.

(b) El ángulo de encendido disminuye.
(c) El ángulo de encendido aumenta.
4. ¿De qué se construye el sensor de golpe?
(a) Una resistencia.

(b) Un condensador.
(c) Un elemento piezo cerámico.

55
Procedimiento:





56

inyectores.
en la posición de la combustión.
Observe el parpadeo de los LED.
(el zócalo verde).


57
Paso 17: Varíe el potenciómetro ACCELERATION y observe que el ancho del

pulso aumenta, inyectando más combustible en el múltiple.
Paso 18: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de la bujÍa
superior (el zócalo rojo superior).
CH1
CH2
Utilizaremos el pulso de inyección en CH1 como un punto de referencia

para analizar el avance del ángulo de encendido.
Nos referiremos solamente al primer pulso de encendido (el zócalo rojo

superior). El resto de pulsos de encendido se cambian de manera similar.
El encendido según las RPM:
Paso 20: Aumente la temperatura del refrigerante sobre 70oC (158oF) girando el
potenciómetro TEMPERATURE al máximo en sentido horario
Paso 21: Aumente la velocidad del motor a 3500 RPM.
Se incrementa el índice de pulsos.
Paso 22: El ancho del pulso de encendido (en el CH2) es 2ms.
El avance de la chispa se mide en tiempo.
Mida el ancho del pulso de encendido (W).
Mida la distancia entre el inicio del pulso de inyección y el inicio del pulso
de encendido (A).

58
Paso 23: Calcule el avance de la chispa (SA) según la fórmula siguiente:
A
SA( 3500)   2m  ______[ms]
W
Paso 24: Aumente la velocidad del motor a 5000 RPM.
Paso 25: Repita los pasos 22-23 y mida el avance de la chispa a esta velocidad.
SA(5000) = _____[ms]
El avance de la chispa en tiempo debe ser menor porque el motor funciona

más rápidamente.
Paso 26: El avance de la chispa puede convertirse en ángulo de encendido (IA)

según la fórmula siguiente:
IA  SA  RPM  360
60  2
Ésto es si se asume que el pulso de inyección está en el TDC (Centro

Muerto Superior) de este cilindro.
Calcule los dos ángulos de encendido de sus dos mediciones y compruebe

si son similares.
El encendido según la temperatura:
Paso 27: Fije el interruptor GEAR en la posición ON.
Paso 28: Fije la velocidad del motor en 3500 RPM.
Paso 29: Gire el potenciómetro TEMPERATURE al mínimo, en sentido antihorario.
La temperatura del refrigerante está alrededor de -10oC (15oF).
Paso 30: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos
22-23):
SA(-10oC) = ______

59
Paso 31: Gire el potenciómetro de TEMPERATURE en sentido horario al máximo.
La temperatura del refrigerante está alrededor de 137oC (278oF).
Paso 32: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos
22-23):
SA(137oC) = ______
Paso 33: El avance de la chispa disminuye cuando se incrementa la temperatura.
Compruebe esto.
El encendido según la carga:
Paso 34: Mueva el potenciómetro de TEMPERATURE a la posición central.
Paso 35: Fije el interruptor GEAR en la posición LOAD y compruebe que pasa con
el avance de la chispa.
El avance de la chispa disminuye.
El encendido según la altitud:
Paso 36: Mueva el interruptor GEAR nuevamente a la posición ON.
Paso 37: Cambie el número de STATE/ESTADO a 20 y presione la tecla ENTER.
Esto simula el nivel del mar.
El avance de la chispa debe ser como antes.
Paso 38: Cambie el número de STATE a 21 y presione la tecla ENTER.
Esto simula una altitud de 1000m (3000ft).
Compruebe que el avance de la chispa aumenta.

60
El encendido según el sensor de golpe:
Paso 41: Un sensor de golpes Piezo está situado en el panel con un LED rojo y un
zócalo azul banana.
Identifíquelo.
Paso 43: Conecte un voltímetro entre el zócalo banana y el zócalo GND.
Paso 43: Golpee con su dedo sobre el sensor de golpe.
El LED rojo debe encenderse por 2 segundos y el voltaje debe aumentar a

12V.
Compruebe esto.
Observe el avance de la chispa.
Paso 45: Golpee sobre el sensor de golpe y cuando el LED se encienda, compruebe
como afecta esto el avance de la chispa.
El avance de la chispa disminuye.
Encendido de chispa doble:
Paso 46: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo de inyección (el
zócalo verde).
Paso 47: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de la chispa

61
CH1
CH2
La frecuencia de los pulsos de encendido en CH2 se duplica.
Observe esto.
Paso 50: Los LED de chispas se encenderán en pares como se explicó en la sección
3.3.
Para observar esto, baje la velocidad del motor a 600 RPM.
Usted debe ver dos LED azules chispear simultaneamente; uno siempre con
un LED rojo contra él (simulando la combustión) y el otro sin el LED rojo.
Bujía:
Paso 51: Conecte el interruptor que está cerca de la bujía real.
Deben aparecer chispas.
Los voltajes de los pulsos son aumentados por un transformador con

bobinas primarias y secundarias.
Por razones de seguridad y para reducir el nivel de ruidos, los pulsos de

alto voltaje se conectan a la bujía a través de un resistor.
Paso 52: Cambie la velocidad del motor de 600 a 5000 RPM y observe que el índice
de chispas se incrementa de manera correspondiente.
Paso 53: Desconecte el interruptor que está cerca de la bujía real.

62
Paso 54: Regrese los potenciómetros al máximo en sentido antihorario.
Paso 56: Fije el interruptor IGNITION en la posición OFF.
1. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando la temperatura del motor
aumenta?

2. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando aumenta la altitud?

3. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando las rpm del motor aumentan?
(a) El ángulo de encendido aumenta.

(b) No hay ningún cambio en el ángulo de encendido.
(c) El ángulo de encendido disminuye.

63
Experimento 4 – El Inyector Electromagnético

Objetivos:
 Explicar los principios de la inyección.

 Explicar el IOD y su efecto en la inyección de combustible.
Equipo requerido:
 AT-3002
 Cables banana
Discusión:
4.1 El inyector electromagnético
La válvula de inyección de combustible electrónicamente controlada sirve como
actuador para la ECU, para rociar el combustible exacto medido en los puertos de
admisión del cilindro y sobre las válvulas de admisión.
Hay una válvula de inyección de combustible asignada a cada cilindro. Los

inyectores se abren y se cierran electro-magnéticamente de acuerdo con los pulsos
eléctricos de la ECU. Están conectados en paralelo (en el sistema Motronic al cual
este entrenador hace referencia) y de esta manera entregan el combustible
simultáneamente una vez por cada revolución del cigüeñal o dos veces por ciclo de
trabajo.
El microcomputador de la unidad de control calcula el tiempo de inyección según las

condiciones de funcionamiento del motor.
La válvula de inyección de combustible consiste de un cuerpo y una aguja con una

armadura de solenoide unida; el cuerpo contiene la bobina del solenoide y la guía de
la aguja.
Si no hay corriente en la bobina del solenoide, la aguja es forzada contra su asiento en

el lado de salida de la válvula por un resorte helicoidal.
Cuando fluye corriente, se excita la bobina de la solenoide y la aguja se levanta

aproximadamente 0.1 milímetro de su asiento, permitiendo que el combustible pase a
través de la abertura del anillo de precisión.

64
El extremo frontal de la aguja tiene un perno pulido que atomiza eficientemente el

combustible.
Los tiempos de activación y desactivación de las válvulas de inyección de

combustible están en el rango de 1-1.5ms. Para alcanzar una buena distribución de
combustible mientras que al mismo tiempo se aseguran unas bajas pérdidas de
condensación, se debe evitar el mojado de las paredes del múltiple de admisión. Por
lo tanto, se debe mantener un ángulo particular del pulverizador conjuntamente con
una distancia particular de la válvula de inyección de combustible desde la válvula de
admisión, específica del motor referido.
Las válvulas de inyección de combustible se fijan con la ayuda de sostenedores

especiales moldeados en goma. El aislamiento de calor del motor, previene la
formación de burbujas de vapor de combustible y garantiza que el motor tenga
buenas características de arranque en caliente.
Los moldeados de goma usados aseguran también que las válvulas de inyección de
combustible no estén sujetadas a vibración excesiva. Las líneas de combustible o los
conectores con clips de fijación proporcionan la conexión entre las válvulas de
inyección de combustible y el carril de combustible.
Los inyectores del sistema de inyección multipunto (MPI) son válvulas accionadas
por solenoide. Son controladas directamente por la ECU del motor. La figura
siguiente describe el inyector y sus partes.
Sección transversal Conector del enchufe al carril de

combustible
1. Tamiz
2. Conexión eléctrica
3. Bobina solenoide
4. Armadura solenoide
5. Válvula aguja
6. Perno
7. Carril combustible
8. Clip de fijación
9. Junta superior
10. Junta inferior
Figura 4-1

65
La presión del combustible en el carril de combustible empuja el combustible en el

inyector a través del filtro de entrada (1).
La salida del inyector es abierta y cerrada por una aguja (6) conectada a la armadura
del solenoide (4).
La bobina del solenoide (3) es energizada por la ECU del motor y cuando esto
sucede, la aguja es levantada por la armadura del solenoide y permite que el
combustible atraviese el enchufe del inyector (7).
Cuando la ECU corta la corriente de la bobina de la solenoide, la aguja vuelve a su

lugar por el resorte de la armadura del solenoide (4) y bloquea el flujo de combustible.
El tiempo de respuesta a la abertura y cierre del inyector es alrededor de 1 a 1.5ms.
El inyector está situado muy cerca a la entrada de admisión del cilindro y el

combustible se inyecta casi directamente en la entrada del cilindro.
El inyector está instalado en dos lugares. Uno es el carril del combustible y el otro es
el múltiple de admisión. La conexión del inyector es sellada por dos anillos-o - uno
para cada conexión. Los anillos-o sellan y previenen escapes de combustible,
penetración de aire y protejen al inyector de vibraciones.
La ECU adapta la cantidad de combustible del inyector a los requisitos del motor
cambiando la duración de la abertura del inyector.
Hay diferencias entre los inyectores en su construcción, su resistencia de bobina y el

índice de entrega del combustible. Ellos no pueden ser intercambiados.
Un inyector con un índice de entrega de combustible lento es compensado por una

duración más larga de la abertura.
Hay inyectores con una bola en vez de una aguja con un índice muy alto de entrega
de combustible.
La resistencia de la bobina está entre 6 a 18. La alta resistencia requiere menos

corriente y tiene generalmente una respuesta de tiempo más corta.
El índice o cociente de entrega de combustible se da en cc/min (cc por minuto) u

oz/min (onza por minuto). En inyectores con índices de entrega de combustible altos
se da en grams/sec, cc/sec u oz/sec.
El índice de entrega de combustible se puede cambiar en el rango de 250 cc/min a

100 cc/min.

66
4.2 IOD – duración de la abertura del inyector

El inyector tiene solamente dos estados - abierto y cerrado. El control de la ECU de la
cantidad de combustible al inyector se realiza por la duración del tiempo de abertura
del inyector.
El combustible inyectado también depende de la presión diferencial entre la presión

de combustible en el carril de combustible y el múltiple de admisión. Esta presión
diferencial se debe mantener constante.
Un regulador de presión está situado en el borde del carril de combustible y es

alimentado y controlado por el vacío en el múltiple de admisión. El carril de
combustible es bastante largo para apoyar fluctuaciones de presión (véase la sección
1.6 y 1.7).
Los pulsos del inyector son pulsos PWM (Modulación por Ancho de Pulso).
Su frecuencia está de acuerdo a las RPM del motor y su ancho según la IOD.
4.3 Administración del combustible

a) Mezcla Aire/Combustible:
En el motor de combustión interna, la mezcla aire/combustible se comprime y se

enciende. Un motor de encendido por chispa requiere una relación aire/combustible
específica, para su funcionamiento. La relación aire/combustible requerida
teóricamente, es 14.7:1 = 14.7 gr. de aire en 1 gr. de combustible.
La condición de funcionamiento relevante del motor requiere la corrección de la

mezcla. El consumo de combustible específico de un motor de encendido por chispa
depende principalmente de la relación aire-combustible.
Teóricamente, para una combustión completa y, por lo tanto, un consumo de

combustible mínimo, es deseable la mayor cantidad de aire; pero, por razones de
inflamabilidad y del tiempo limitado disponible para la combustión, esto no es
posible. Para los motores actuales, la economía máxima de combustible ocurre con
una relación aire-combustible aire de aproximadamente de 15-18 gr. de aire por 1 gr.
de combustible.
En otras palabras, cerca de 10000 litros de aire son necesarios para la combustión de
un litro de combustible. El término químico para una combustión completa es la
relación Stoichiometrica, y es 14.7:1.

67
Desde que los motores de los vehículos funcionan la mayoría del tiempo en carga
parcial, se diseñan para la economía de combustible máxima en este rango. Las otras
condiciones de funcionamiento, tales como carga ociosa y completa, requieren
mezclas que son más ricas en combustible. El Sistema de Control de Combustible
debe poder resolver estos requisitos variables.
b) Factor de Exceso de aire:
Para indicar cuan desviada está la mezcla real, aire/combustible que se suministra al
cilindro del motor, de la relación aire/combustible requerida teóricamente (14.7:1), se
ha elegido el factor de exceso-aire:
Suministro de Aire/Combustible
λ  1
Requerimiento Teorico
El cociente aire/combustible suministrado corresponde a la cantidad teórica

necesaria. Este factor de exceso de aire permite la operación ralentí perfecta con
cociente stoichiometrico.
>1
Exceso de aire o mezcla pobre en el rango  = 1.05...1.3. Con este factor de exceso
de aire, hay un consumo de combustible reducido y se produce una reducción de la
salida de potencia.
 = 1.1...1.2
Ocurre la economía de combustible máxima con un exceso de aire de alrededor del

20%.
 > 1.3
La mezcla es tan pobre que el encendido no puede lograrse. Se excedió el límite de

desviación mínima, para el encendido.
<1
Falta de aire, o mezcla rica. Resultados crecientes de la salida de potencia en el rango

 = 0.85...0.95.
 = 0.95...0.85

68
Los motores de encendido por chispa desarrollan su energía máxima con una
deficiencia de aire del 5-15%.
 = 0.85...0.75
Las buenas transiciones ocurren con deficiencia de aire de 15-25%. La transición se

define como el cambio de un rango de carga dado a otro (es decir, desde marcha
mínima a carga parcial o carga completa). La buena transición es generalmente
sinónimo de buena aceleración.
 = 0.9...1.1
En la práctica, factores de exceso-aire de  = 0.9…1.1, han demostrado ser los

valores normales deseados.
4.4 Sensor lambda (de oxígeno)

4.4.1 Control de lazo cerrado lambda
El control de lazo cerrado Lambda conjuntamente con el convertidor catalítico es el

método más eficaz para limpiar los gases de escape del motor de encendido por
chispa, disponible hoy. Actualmente, no hay un sistema alternativo que pueda lograr
dondequiera acercarse a los mismos niveles bajos de emisión de los gases de escape.
Se logra una reducción significativa en los particularmente dañinos componentes del

gas escape, hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno
(NOx) usando un convertidor catalítico.
El así llamado convertidor catalítico selectivo ó de tres vías es particularmente

efectivo. Este convertidor puede reducir las emisiones de hidrocarburos, el monóxido
de carbono y los óxidos de nitrógeno por más del 90% si el motor funciona en un
rango muy estrecho (menos de 1%) alrededor del cociente Stoichiometrico aire-
combustible de  = 1. Esta desviación permisible muy pequeña, se aplica a todas las
condiciones de funcionamiento del motor y no se puede mantener solo, aún en los
sistemas modernos de inyección de gasolina.

69
Por lo tanto, se utiliza el así llamado control de lazo cerrado lambda, es decir la
composición de la mezcla de aire y combustible suministrada al motor, (la "mezcla")
es mantenida continuamente dentro del rango óptimo de desviación (la "ventana del
convertidor catalítico") por un lazo cerrado de control. De esta manera, se debe medir
el escape y la cantidad de combustible inyectada corregida, inmediatamente, basado
en esta medida. El sensor lambda se utiliza como elemento de medición. El genera un
salto de voltaje exactamente en el cociente Stoichiometrico ( = 1), aplicando así una
señal que muestra si la mezcla es más rica o más pobre que  = 1.
4.4.2 Sensor lambda

El sensor lambda montado en el tubo de escape mide el flujo del escape uniformemente
de todos los cilindros. El método de operación se basa en el principio de una célula de
concentración galvánica de oxígeno con un electrólito de estado sólido.
El electrólito de estado sólido consiste de un cuerpo de cerámica a prueba de gas

cerrado en un extremo. Se hace de dióxido de circonio y se estabiliza con óxido de
itrio. Las superficies tienen electrodos en ambos lados hechos de una fina capa de
platino permeable al gas. El electrodo de platino en el exterior actúa como
convertidor catalítico pequeño, es decir, el gas de escape se sujeta a un catalítico
después del tratamiento y se trae a equilibrio Stoichiometrico. En el lado expuesto al
gas de escape, hay una capa de cerámica porosa, que sirve como protección contra la
contaminación. Un tubo del metal con un número de ranuras protege el cuerpo de
cerámica contra choques mecánicos y térmicos. El espacio abierto interior está en
contacto con el aire exterior como gas de referencia.
4.4.3 Método de operación
A 300ºC aproximadamente el material de cerámica usado para el sensor llega a ser

conductor para los iones de oxígeno. Si la concentración de oxígeno difiere en los dos
lados del sensor, se genera un voltaje eléctrico entre las dos superficies. Esto sirve
como una medida de la diferencia en la concentración de oxígeno en los dos lados del
sensor.
El contenido de oxígeno remanente en el gas de escape de un motor de combustión

interna, depende mayormente del cociente aire-combustible de la mezcla que se
suministra al motor. Incluso con exceso de combustible en la mezcla, hay todavía un
poco de oxígeno en el gas de escape; por ejemplo, para  = 0.95, hay todavía de 0.2-
0.3% de oxígeno por volumen.

70
Esta relación permite utilizar la concentración de oxígeno en el gas de escape como

una medida del cociente aire-combustible. El voltaje suministrado por el sensor
lambda como resultado del contenido de oxígeno en el escape alcanza 800-1000mV
con mezclas ricas ( < 1), pero es solamente alrededor de 100mV con mezclas pobres
( > 1). La transición del rango de pobre a rica está entre 450-500mV.
Además de la concentración de oxígeno en el gas de escape, la temperatura del

cuerpo de cerámica también desempeña un papel decisivo, puesto que influye en la
conductividad de los iones de oxígeno. De esta manera, la curva de voltaje provisto
como una función del factor  del aire en exceso (curva "estática" del sensor) es
fuertemente influenciado por la temperatura. Por lo tanto, las figuras dadas, se aplican
a una temperatura de trabajo del sensor de aproximadamente 600ºC.
Además, el tiempo de respuesta para un cambio de voltaje debido a un cambio en la

composición de la mezcla es fuertemente dependiente de la temperatura. Mientras
que estos tiempos de respuesta están en el rango de los segundos a una temperatura
de cerámica debajo de 300ºC, en la temperatura de funcionamiento ideal alrededor de
600ºC, el sensor reacciona después < 50ms.
Por estas razones, el control lambda de lazo cerrado no se activa hasta que se ha
alcanzado aproximadamente la temperatura de funcionamiento mínima de 300ºC.
Hasta este punto, el motor funciona usando un control de lazo abierto.
6 4
5
1 2
Posición de la Sensor Lambda 1. Sensor cerámico.

Descripción esquemática del Sensor Lambda 2. Electrodos.
3. Contacto.
4. Contacto eléctrico de la cubierta.
5. Tubería de escape.
6. Capa de cerámica protectora (porosa).
Figura 4-2

71
Sensor Lambda Calentado

1. Cuerpo del sensor. 6. Elemento de contacto.
2. Tubo cerámico de soporte. 7. Manga de protección.
3. Conexión de corriente. 8. Calentador.
4. Tubo protector con ranuras. 9. Terminales del calentador
5. Sensor activo de cerámica.
Figura 4-3
No podemos demostrar el verdadero sensor Lambda porque su operación se basa en

alta temperatura.
4.5 Adaptación a las condiciones de funcionamiento

En ciertas condiciones de funcionamiento, el requerimiento de combustible difiere
grandemente de la cantidad básica del combustible inyectado, por lo que se requiere
una intervención correctiva en la formación de la mezcla.
4.5.1 Arranque en frío
Durante el arranque en frío, la mezcla aire-combustible en el motor tiende a

apagarse. Esto es debido a la baja turbulencia a las velocidades de puesta en marcha
que causan una mezcla pobre de las partículas del combustible con el aire, a la
mínima evaporación del combustible y de mojado de las paredes del cilindro y a las
bajas temperaturas del combustible en las puertas de admisión. Para compensar estos
fenómenos, y facilitar así el arranque del motor frío, se debe inyectar combustible
adicional durante la puesta en marcha.
4.5.2 Fase de Post-arranque
Después de arrancar en bajas temperaturas, es necesario enriquecer la mezcla por un

período corto para compensar la formación pobre de la mezcla y mojado de las
paredes del cilindro y de las puertas de admisión con el combustible.

72
Además, la mezcla más rica da lugar a un torque más alto y por lo tanto, una mejor
respuesta de la válvula reguladora a cuando se acelera desde marcha mínima.
4.5.3 Calentamiento
La fase de calentamiento sigue a la fase arranque en frío y a la fase de post-arranque.

El motor necesita combustible adicional durante la fase de calentamiento porque algo
del combustible se condensa en los cilindros fríos inmóviles. A bajas temperaturas, la
formación de la mezcla es pobre debido a las gotitas grandes de combustible
referidas, y debido a la mezcla ineficaz del combustible con el aire en el motor. El
resultado es que el combustible se condensa en las válvulas de admisión y en el
múltiple de admisión, y se evapora solamente a temperaturas más altas.
Todos los factores antedichos hacen necesario un enriquecimiento de la mezcla junto

con una disminución de la temperatura.
4.5.4 Aceleración
Si la válvula reguladora se abre abruptamente, la mezcla aire-combustible tiende a

apagarse pronto, y se requiere de un período corto de enriquecimiento de la mezcla
para asegurar una buena respuesta transitoria.
Este enriquecimiento de la aceleración previene el conocido "punto plano". Cuando el

motor está frío, requiere de un enriquecimiento adicional debido a que la mezcla aire-
combustible es menor que la óptima y debido a la posibilidad de que combustible sea
depositado en las paredes del múltiple de admisión.
4.5.5 Carga parcial
Durante la operación a carga parcial, se realiza la máxima economía de combustible y

la observación de los valores de emisión son los factores cruciales.
4.5.6 Plena Carga
El motor entrega la potencia máxima a plena carga, cuando la mezcla aire-

combustible se debe enriquecer comparada con aquella a carga parcial. Este
enriquecimiento depende de la velocidad del motor y proporciona el máximo torque
posible máximo sobre el rango entero de la velocidad del motor. Esto también
asegura figuras óptimas de economía de combustible durante la operación a plena
carga.

73
4.5.7 Ralentí (no. de RPM del motor sin aceleración)
Además de la eficiencia del motor, la velocidad de ralentí del motor determina

principalmente el consumo de combustible en ralentis. Las altas resistencias de
fricción en el motor frío deben ser superadas aumentando la entrada de la mezcla
aire-combustible. Para alcanzar un funcionamiento más suave en el ralentí, el control
de velocidad de ralentí aumenta la velocidad de ralentí. Esto también conduce a un
calentamiento más rápido del motor. El control de lazo cerrado de velocidad ralentí
previene una velocidad de ralentí demasiado alta. La cantidad de la mezcla
corresponde a la cantidad requerida para mantener la velocidad de ralentí en la carga
relevante (es decir, motor frío y fricción creciente).
También permite valores constantes de la emisión de los gases de escape por un

período largo sin el ajuste del ralentí. El control a lazo cerrado de la velocidad de
ralentí también compensa parcialmente los cambios en el motor como resultado del
envejecimiento y asegura un encendido estable del motor en ralentí a través de la vida
de servicio.
4.5.8 Exceso
El corte del combustible durante la desaceleración reduce el consumo de combustible

no solamente en funcionamientos en declives largos y durante el frenado, sino
también en el tráfico de la ciudad. Como no se quema combustible, no hay
emisiones.
4.5.9 Limitación de la velocidad del motor
Cuando se llega a un valor preestablecido de la velocidad del motor, la Unidad de

Control del Motor suprime los pulsos de inyección de combustible.
4.6 Adaptación de la mezcla aire-combustible en altas

altitudes
La baja densidad del aire en altas altitudes hace necesario una mezcla más pobre de
aire-combustible. En altas altitudes, debido a la densidad más baja del aire, el flujo
volumétrico medido por el sensor de flujo de aire corresponde a un flujo más bajo de
aire-masa. Este error puede ser compensado corrigiendo la cantidad de combustible.
Se evita el Sobre-enriquecimiento y, por lo tanto, un excesivo consumo de
combustible.

74
1. ¿Cuál es el tiempo de respuesta de la apertura y cierre del inyector?
(a) El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 1ms a 1.5ms

(b) El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 4s a 5.5s
(c) El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 40s a 50.5s
2. ¿Deberíamos tener una presión diferencial constante entre la presión en el carril

de combustible y en el múltiple de admisión?
(a) A veces debemos tener una presión diferencial constante.

(b) No, no deberíamos tener una presión diferencial constante.
(c) Sí, deberíamos mantener una presión diferencial constante entre la presión
de recorrido de combustible y el colector de admisión.
3. ¿Cuál es la relación aire/combustible requerida?
(a) La relación aire/combustible requerida es de 14,7g de aire en 1g de

combustible.
(b) La relación aire/combustible requerida es de 1g de aire en 10g de
combustible.
(c) La relación aire/combustible requerida es de 25g de aire en 400g de
combustible.
4. ¿Qué tipo de parámetro mide el sensor lambda?
(a) El sensor lambda mide la concentración de oxígeno en el gas de escape.

(b) El sensor lambda mide la temperatura.
(c) El sensor lambda mide la velocidad del coche.
5. ¿Cuál es la temperatura de funcionamiento mínima necesaria para activar el

sensor lambda?
(a) La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es

30oC.
(b) La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es
300oC.
(c) La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es
10oC.

75
Procedimiento:





76

inyectores.
El LED rojo simula el pistón que en la posición de combustión.
Un LED blanco (con luz azul), simula la chispa de la bujía.
(el zócalo verde).

Paso 17: Varíe el potenciómetro ACCELERATION y observe que el ancho del

pulso aumenta, inyectando más combustible en el múltiple.

77
Paso 18: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de la bujÍa
CH1
CH2
Paso 20: Mida el ancho del pulso de inyección (Ton) en ms.
Como una señal de referencia use el ancho del pulso de encendido.
El ancho del pulso de encendido es 2ms.
Ton
Toff
Paso 21: Registre sus mediciones en la tabla siguiente:
RPM Engranaje Ton Voltaje Promedio

1000 OFF
2000 OFF
3000 OFF
4000 ON
5000 ON
Paso 22: Fije el multímetro para medir voltaje de CD en el rango de 20V.
Paso 23: Mida el voltaje entre el punto de prueba de la inyección (zócalo banana de
color verde) y la salida GND/Tierra (cerca del interruptor de alimentación).
Este voltaje es el voltaje promedio de los pulsos de inyección.
Registre el voltaje en la tabla.

78
Paso 24: Dibuje sus resultados en el gráfico siguiente:
Inyección
[ms]
16
14
12
10
8
6
4
2
RPM
1000 2000 3000 4000 5000
Paso 26: Gire el potenciómetro de MAP al mínimo, en sentido antihorario.
Paso 27: Mida el Ton de los pulsos de inyección y su voltaje promedio y anótelos en
la tabla siguiente:
RPM Engranaje Ton Voltaje Promedio

3000 OFF
3000 ON
3000 LOAD
3500 OFF
3500 ON
3500 LOAD
4000 OFF
4000 ON
4000 LOAD
Paso 28: Cambie el interruptor GEAR a la posición ON.
Paso 29: Mida el Ton y el voltaje promedio de los pulsos de inyección y anótelos en
la tabla.
Al cambiar de posición el engranaje se agrega carga al motor y la ECU del

motor inyecta más combustible ampliando los pulsos de inyección.

79
Paso 30: Cambie el interruptor GEAR a la posición LOAD.
En la posición de CARGA (LOAD) el potenciómetro de MAP afecta la

inyección. Nos referiremos a eso en el experimento 6.
Paso 31: Mida el Ton y el voltaje promedio de los pulsos de inyección y anótelos en
la tabla.
Bajo carga, la ECU del motor amplia los pulsos de inyección para mantener
las RPM requeridas.
Paso 32: Cambie las RPM y la posición del interruptor GEAR según la tabla de
arriba, realice las mediciones y llene la tabla.
Paso 33: Gire los potenciómetros al mínimo, en sentido antihorario.
1. ¿Qué sucede con la IOD cuando aumenta la temperatura del motor?
(a) No hay cambio en el ancho de la IOD.

(b) La IOD disminuye.
(c) La IOD aumenta.
2. ¿Qué sucede con la IOD cuando aumentan las RPM del motor?
(a) La IOD aumenta.

(b) No hay cambio en el ancho de la IOD.
(c) La IOD disminuye.
3. ¿Qué sucede con la IOD cuando aumenta el MAP?
(a) La IOD aumenta.

(b) No hay cambio en el ancho de la IOD.
(c) La IOD disminuye.

80
Experimento 5 – Sensores de Temperatura y MAF

(Flujo de Aire de Masa)
Objetivos:
 Explicar la construcción y el funcionamiento de los diferentes sensores MAF.

 Probar y medir la salida de sensores MAF en diferentes condiciones del motor.
 Detectar fallas y diagnosticar diferentes sensores MAF.
Equipo requerido:
 AT-3002
 Cables banana
Discusión:
5.1 Sensores de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del motor mide la temperatura del motor y convierte esta en
una señal eléctrica para el ECU.
El sensor se monta en el bloque del motor y se proyecta en el paso del refrigerante del
motor.
"Reporta" la temperatura particular del motor a la ECU en la forma de un valor de

resistencia. El sensor de temperatura consiste en un resistor NTC (Coeficiente
Negativo de Temperatura) encajado en una manga roscada. Cuando la temperatura
aumenta, la resistencia eléctrica del resistor disminuye.

81
Sensor de temperatura del

refrigerante:
1. Conexión eléctrica.
2. Cubierta.
3. Resistor NTC.
Figura 5-1
5.2 El Sensor Mecánico de MAF

El sensor de MAF (Flujo de Aire Total) mide la masa del aire que fluye en el múltiple
de admisión.
El principio se basa en medir la fuerza que es causada por la corriente de aire en el

motor. Esta fuerza tiene que contrarrestar la fuerza de oposición del resorte de retorno
que actúa sobre la aleta del sensor de flujo de aire total.
La aleta se desvía de tal manera que junto con el perfil del canal de medición, la
sección transversal libre se incrementa junto con el aumento de la cantidad de aire
que pasa a través de ella.

82
1. Válvula de aleta de 1. Engranaje del anillo 1. Válvula reguladora.

compensación. para cargar del resorte. 2. Sensor de flujo de aire.
2. Sensor de la válvula que 2. Resorte de retorno. 3. Señal de la temp. de
humedece. 3. Pista del limpiador. admisión a la ECU.
3. Señal temperatura de 4. Substrato de cerámica 4. ECU.
puente a la ECU. con resistores y las 5. Señal de flujo de aire a
4. Aleta del sensor. correas del conductor. la ECU.
5. Tornillo de ajuste de 5. Llave del limpiador. 6. Filtro de aire.
ralentí de la mezcla 6. Limpiador
screw.
Figura 5-2
La posición angular de la aleta del sensor es transformada por un potenciómetro en

un voltaje. El potenciómetro se calibra de tal modo que la relación entre el
rendimiento de procesamiento del aire y la salida de voltaje sean inversamente
proporcionales.
El sensor mecánico de MAF no reacciona a la temperatura del aire en el múltiple de

admisión y no es exacto.
Esta es la razón por la cual ya no es popular hoy.
Los dos sensores siguientes son mucho más populares hoy.
5.3 Densidad, flujo y temperatura del aire

Dos parámetros importantes que afectan la masa de aire son la densidad del aire y su
temperatura. Los dos sensores siguientes utilizan el método para proveer una señal
que represente estos dos parámetros. El método consiste en calentar un alambre o una
película y comprobar cómo es enfriado por el aire de admisión. El enfriamiento
depende del flujo de aire, la densidad del aire y temperatura del aire. Esta es la razón
por la cual los sensores siguientes también se llaman sensores MAM de (Masa de
Aire del Múltiple)

83
5.3.1 El sensor MAF de "Hilo-Caliente"
La corriente del aire de admisión se encamina más allá de un alambre calentado

(alambre- caliente). Este alambre es parte de un circuito puente eléctrico; la corriente
que lo atraviesa lo mantiene en una temperatura, que está siempre por encima de la
temperatura del aire de admisión por una cantidad constante.
Desde que la tierra de la superficie del alambre-caliente puede cambiar la señal de

salida, el alambre-caliente se calienta brevemente cada vez que se apaga el motor,
para quemar cualquier suciedad e impurezas.
El sensor de masa de aire de alambre-caliente no tiene ninguna pieza móvil y

solamente causa una resistencia insignificante al flujo en el ducto de admisión.
Sensor de Aire de Alambre- Circuito puente del Sensor MAF Sensor de Masa de Aire de
Caliente de Alambre-Caliente Alambre-Caliente
1. Circuito Eléctrico. RH Alambre caliente. El alambre de platino fino 70

2. Cubierta. RK Sensor de compensación de es suspendido dentro del
3. Relleno de metal. temperatura. venturi de medición.
4. Venturi con el alambre R1, R2 Resistores de alta
caliente. impedancia.
5. Cubierta. R3 Resistor de medición.
6. Pantalla. UM Señal de voltaje para el
7. Anillo de retención. flujo de aire.
IH Corriente de calefacción.
m Masa de aire de entrada
por unidad del tiempo.
tL Temperatura del aire.
Figura 5-3
RK es el sensor de temperatura del aire de admisión. RH es el resistor del alambre

caliente. El alambre-caliente también cambia su resistencia cuando se enfria.
El voltaje del puente de resistores viene de la salida del amplificador.

84
Cuando el aire de admisión está frío, el voltaje en R2 es bajo, por lo tanto el voltaje de
salida del amplificador, así la corriente del alambre-caliente disminuye y viceversa.
El alambre-caliente se enfria según el flujo de aire en el múltiple de admisión.

Cuando está frio, el voltaje del amplificador aumenta (el alambre-caliente está
conectado con la entrada negativa del amplificador) y calienta más el alambre-
caliente. El voltaje en R3 aumenta.
El voltaje en R2 indica el flujo de aire y también su temperatura.
5.3.2 El sensor MAF de "Película caliente"
El funcionamieto del sensor de masa de aire de "Película-caliente" se basa en los

mismos principios del sensor de masa de aire de "Alambre-caliente".
Este se diferencia porque usa una película fina de metal que es calentada por una
corriente de manera similar al Alambre-caliente. El uso de una película de metal en
vez de un alambre aumenta la vida de servicio del sensor de masa de aire y
proporcionar mediciones que son más exactas.
Figura 5-4
El sensor MAF produce una señal de voltaje según el flujo de aire. Esta señal se
transfiere a la ECU del motor.
Un voltaje de señal es afectado por la longitud de los conductores, de su resistencia y
la resistencia del conector.
El voltaje cae en esas resistencias.

85
En algunos sensores de Masa de Aire, el voltaje se convierte en pulsos digitales cuya

frecuencia está de acuerdo con la masa de aire.
La caída de voltaje no afecta la frecuencia.
En el AT-3002 la señal del sensor de masa de aire se produce de acuerdo con la

posición de la válvula reguladora.
5.4 Señales de masa de aire

El sensor estándar de masa de aire provee señales análogas según la medición de la
masa de aire.
Este voltaje está en el rango de 0 a 5V.
El problema con los pulsos análogos es la caída de voltaje que puede cambiar debido
al conector incorrecto, al alambre o la suciedad.
Para solucionar este problema hay sensores que suministran una señal de pulso. El
voltaje análogo se convierte a frecuencia y en la ECU del motor se convierte
nuevamente a voltaje.
La frecuencia no es afectada por la caída de voltaje y es mucho más exacta.

86
1. ¿Afecta la temperatura del refrigerante el consumo de combustible del motor?
(a) No.
(b) Sí, la ECU inyecta más combustible cuando el motor está frío.
(c) A veces.
2. ¿Qué sucede con la resistencia NTC cuando sube la temperatura?
(a) La resistencia aumenta.

(b) La resistencia no cambia.
(c) La resistencia disminuye.
3. ¿Cuál es el principio de medición en el que se basa el sensor MAF (Flujo de

Masa de Aire) mecánico?
(a) El principio se basa en la medición de la temperatura de la corriente de aire

que fluye en el motor.
(b) El principio se basa en la medición de la humedad de la corriente de aire
que fluye en el motor.
(c) El principio se basa en la medición de la fuerza que es causada por la
corriente de aire en el motor.
4. ¿Qué se mide con el sensor MAF de alambre caliente?
(a) La masa de aire y la temperatura.

(b) La presión de aire.
(c) La humedad del aire.
5. ¿Por qué se calienta el alambre caliente brevemente cada vez que el motor está
apagado?
(a) Para quemar cualquier suciedad e impurezas.

(b) Para mantener el motor caliente.
(c) Para mantener el motor frío.

87
Procedimiento:

Paso 4: Gire los potenciómetros de ACCELERATION y COOLANT

TEMPERATURE al máximo en sentido antihorario.
Paso 8: Conecte el interruptor POWER.



88
Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START.

El motor está en su condición normal IDLE.
inyectores.
Un LED verde simula la inyección.
Un LED rojo simula el pistón que está en la posición de combustión..
Sensor de temperatura del refrigerante:
Paso 14: El sensor de temperatura del refrigerante está ubicado en el panel (encima
del sensor inductivo).
Es un sensor NTC (Coeficiente Negativo Temperatura).
Identifíquelo.
Paso 15: Fije su multímetro para medir Ohms (medidor de resistencia) y conecte sus
puntas de prueba en los zócalos azules debajo del sensor. La dirección no
es importante.

89
Paso 16: Caliente el sensor cubriéndolo con su mano y observe cómo afecta su
resistencia.
La resistencia debe disminuir lentamente y poco.
Paso 17: Deje el sensor y observe su resistencia incrementándose lentamente.
Sensor MAF:
Paso 18: Ajuste su multímetro como voltímetro.
Paso 19: Mida el voltaje CD de salida del sensor MAF en el zócalo banana.
Paso 20: Cambie las RPM del motor y observe cómo afecta al voltaje del sensor.
Paso 21: Mida y llene la tabla siguiente:
RPM Voltaje CD de Salida

1000
2000
3000
4000
5000
Paso 22: Cambie la pantalla LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido por '#'.
Paso 23: Conecte el zócalo CH1 al zócalo de salida de Frecuencia usando un

alambre banana.
Paso 24: Cambie las RPM del motor y observe cómo afecta la frecuencia de los
pulsos.
Sensor MAT:
Paso 25: Cambie la pantalla LCD a la pantalla inicial teclando '1' seguido por '#'.
Paso 26: Conecte el voltímetro al zócalo MAT.
Paso 27: Cambie el potenciómetro MAT y chequee cómo afecta los valores de la
pantalla y los voltajes medidos.

90
La temperatura del aire del múltiple afecta a la masa de aire y la ECU del
motor adapta la inyección de combustible de manera correspondiente.
Una temperatura más alta indica una masa más baja y se debe reducir la
inyección.
Paso 28: Para observar la inyección y el pulso de encendido, cambie la pantalla LCD
Paso 29: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo de inyección (el
zócalo verde).
Los pulsos de inyección deben de aparecer en la pantalla.
Paso 30: Cambie el interruptor GEAR a la posición OFF.
Paso 31: Gire el potenciómetro MAT al máximo en sentido antihorario.
Paso 32: Varíe el potenciómetro de ACCELERATION y observe que aumenta el

ancho del pulso, inyectando más combustible en el múltiple.
Paso 33: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de chispa
Paso 35: Gire el potenciómetro MAT y compruebe cómo afecta al ancho del pulso
de inyección.
Paso 36: Repita el paso 35 a diferentes RPM.
Paso 37: Gire los potenciómetros en sentido antihorario al máximo.

91
1. ¿Qué sucede con la resistencia NTC cuando sube la temperatura?
(a) La resistencia aumenta.

(b) La resistencia no cambia.
(c) La resistencia disminuye.
2. ¿Afecta el sensor MAT la IOD?
(a) No.
(b) Si.
(c) Depende de la temperatura del refrigerante.
3. ¿Es la salida del sensor MAF dependiente de las RPM del motor?
(a) No.
(b) Depende de la temperatura del refrigerante.
(c) Si.

92
Experimento 6 – Principios y Función de los

Sensores de Presión
Objetivos:
 Explicar la construcción y el funcionamiento de diferentes sensores de presión.

 Probar y medir la salida de los sensores en varias condiciones del motor.
Equipo requerido:
 AT-3002
 Cables banana
Discusión:
6.1 Efecto Piezo

Hay dos efectos de Piezo: Piezoeléctricos y Piezoresistencia. Ellos son totalmente
diferentes entre si.
El efecto Piezoeléctrico se encuentra en los materiales de cerámica colocados entre

dos placas de metal. El símbolo del componente piezoeléctrico es (cristal de
cerámica entre dos placas de metal).
Cuando presionamos el material de cerámica aparece un campo eléctrico, que crea un

voltaje entre las placas. Si tiramos de las placas, tratando de ampliar el material de
cerámica, aparece un voltaje opuesto en las placas.
Es difícil utilizar el efecto Piezoeléctrico para medir la presión. Su uso más común es
como sensor de vibración tal como el sensor de golpes (véase la sección 3.5).
El efecto Piezoeléctrico también trabaja en el modo opuesto. Cuando el voltaje cae en

las placas del metal aparece un cambio mecánico.
Usamos este efecto para crear una vibración de sonido. Una señal eléctrica que
alimenta a las placas, crea vibraciones mecánicas según la frecuencia de la señal.
Estas vibraciones vibran en el aire y crean el sonido.

93
El efecto de Piezoresistencia se basa en la desviación del Silicio. El silicio puro no

conduce.
Cuando agregamos impurezas al silicio, tales como fósforos, se convierte en

conductor y se le llama silicio-n.
El silicio también llega a ser conductor cuando agregamos otra clase de impurezas,
tales como aluminio, pero ahora se llama silicio-p.
El silicio-N y el silicio-P son ambos conductores, pero cuando los ponemos juntos,
conseguimos la juntura P-N que conduce solamente en una dirección.
P N
Figura 6-1
La unión P-N (también llamada diodo) conduce solamente cuando el polo positivo
está conectado a P y el polo negativo está conectado a N. La resistencia bajo este
voltaje es muy pequeña.
Cuando el voltaje es opuesto (+ (más) a N y – (menos) a P), la unión P-N actúa como
un material de alta resistencia.
El sensor Piezoresistente se basa en el material P-N-P, que se construye como se

muestra en la figura siguiente:
Placas de Aluminio
Dioxido de Silicio
P P
N
Figura 6-2

94
El dióxido de silicio es un aislador muy bueno, que protege al silicio debajo de él. La
resistencia entre las dos placas de aluminio es muy alta porque las tenemos, en
cualquier dirección. Una juntura P-N en dirección invertida.
+ -
P N P
Dirección Invertida
- +
P N P
Dirección Invertida
Figura 6-3
Cuando desviamos el material, el efecto interesante es que la resistencia cambia

según la desviación.
Para convertir el cambio de esta resistencia en un voltaje, utilizamos un amplificador

de muy alta ganancia (llamado amplificador operacional) y con una resistencia muy
alta de entrada. El sensor está conectado al amplificador como sigue:
+V
Amplificador
R1 Sensor
RS V+ +
- Vo
V-
RL R2
Figura 6-4
La ganancia del amplificador es A.
Vo = A(V+ – V-)

95
R1, R2 y R3 se calibran así cuando el sensor no está desviado:
V+ = V- y Vo = 0V
Cuando el sensor se desvía, V+ se incrementa y Vo también se incrementa (el cambio

V+ se multiplica por A).
El arreglo de resistores se llama puente de resistor.
6.2 El sensor MAP (presión absoluta del múltiple)

El sensor MAP informa a la ECU (Unidad de Control del Motor) sobre la presión
absoluta en el múltiple de admisión (Presión absoluta = Presión del manómetro +
Presión atmosférica). El sensor está situado debajo de la válvula reguladora. Cuanto
más alta es la presión en el múltiple (vacío bajo o ningún vacío), más alta será la
señal de voltaje que se envía a la ECU.
Esta información indica la carga que se ha aplicado al motor. Cuanto mayor es la

carga en el motor, más rica debe ser la mezcla de combustible y la sincronización
debe avanzar más. Una baja presión del múltiple (Alto vacío) es igual a una señal de
baja tensión que se envía a la ECU. La mezcla de combustible debería ser tan pobre
como sea posible y la sincronización debería ser un poco anticipada o en absoluto.
El sensor consiste en un diafragma de Piezoresistor. Cuando se aplica presión al

múltiple, y causa la desviación del diafragma del Piezoresistor, cambia su resistencia
y por lo tanto el valor de la señal que envía a la ECU.
Figura 6-5

96
Hoy en muchos sensores el puente de resistores y el amplificador son también parte

del sensor.
Algunos de ellos tienen dos entradas de cinta para ambos lados del diafragma. Una
entrada es para medir el exceso de presión y la otra para medir la baja presión.
Figura 6-6 The MPX 5050
6.3 El sensor barométrico (atmosférico)

El sensor barométrico mide la presión atmosférica. Cuando la presión barométrica
cae debido a las condiciones atmosféricas o al cambio de altitud, la sincronización del
encendido necesita ser avanzada y la mezcla del combustible ser emprobecida (y
viceversa).
En su diseño y funciones, el sensor barométrico puede ser similar a cualquier tipo de

sensor MAP.

97
6.4 El sensor de presión de carga de aire (turbo)

El sensor de Carga de aire (Turbo) informa a la ECU sobre el alza de presión en el
múltiple de admisión, creado por el Turbo-cargador. El sensor está situado en el
múltiple de admisión. Cuanto más alta es la presión en el múltiple, más alta será la
señal de voltaje que se envía a la ECU.
Esta información indica la carga que se ha aplicado al motor. Cuanto mayor es la

carga en el motor, más rica debe ser la mezcla de combustible y más avanzada debe
ser la sincronización. Una baja presión en el múltiple (alza baja) es igual a una señal
de bajo voltaje enviada a la ECU.
El sensor consiste en un diafragma de Piezoresistor. Cuando se aplica presión al

múltiple, y causa la desviación del diafragma del Piezoresistor, cambia su resistencia
y por lo tanto el valor de la señal que envía a la ECU.
Figura 6-7

98
1. ¿Cuál de las siguientes respuestas describe la explicación del componente
piezoeléctrico?
(a) Un cristal de cerámica entre dos placas de metal.

(b) Un condensador.
(c) Una resistencia.
2. ¿Qué mide el sensor MAP?
(a) La presión de aire del múltiple de salida.

(b) La presión del aire atmosférico.
(c) La presión de aire del múltiple de admisión.
3. ¿Cuál es la presión en el múltiple de admisión?
(a) Por encima de la presión atmosférica.

(b) Por debajo de la presión atmosférica.
(c) Igual a la presión atmosférica.

99
Procedimiento:

Paso 4: Gire los potenciómetros de ACCELERATION y COOLANT

TEMPERATURE al máximo en sentido antihorario.
Paso 8: Conecte el interruptor POWER.



100
Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START.

inyectores.
Un LED rojo, simula que el pistón está en la posición de combustión..
Paso 14: Un sensor MAP está ubicado en el panel con un inyector médico (usado
como una bomba de vacío) cerca de él.
Al tirar del inyector se crea el vacío que es medido por el sensor MAP.
Un potenciómetro de simulación del MAP está situado encima del sensor.
Varíe el potenciómetro del MAP y observe cómo afecta el valor del MAP.
Al tirar del inyector médico aumenta el vacío en la tubería conectada al
sensor MAP.
El voltaje del sensor MAP se puede medir en el zócalo amarillo cerca del
sensor.

101
El número 14.7 PSI (lb. x pulg2) indica la presión atmosférica.
El valor que disminuye indica la presión del vacío.
Paso 15: Varíe el potenciómetro MAP y mida el voltaje en el zócalo banana azul
debajo del potenciómetro.
Paso 16: Conecte el voltímetro entre el zócalo amarillo del sensor MAP (no al
potenciómetro MAP) y el zócalo GND cerca de él.
Paso 17: Tire lentamente del inyector médico y compruebe cómo afecta el voltaje
del sensor MAP.
Al tirar del inyector crea vacío en él.
Paso 18: Empuje el inyector médico hacia atrás y compruebe el voltaje del MAP.
La baja presión de aire en el múltiple indica que la masa de aire es baja y

que la ECU del motor debe reducir la inyección de combustible.
Paso 19: Para observar la inyección y el pulso de encendido, cambie la pantalla LCD
Paso 20: Conecte con un alambre banana el zócalo del CH1 al zócalo de inyección
(el zócalo verde).
Los pulsos de inyección deben aparecer en esta pantalla.
Paso 21: Gire los potenciómetros de TEMPERATURE, de MAT y de MAP al

Paso 22: Varíe el potenciómetro de ACCELERATION y observe que el ancho del

pulso de inyección aumenta, inyectando más combustible en el múltiple.
Paso 23: Cambie la velocidad del motor a 3000 RPM y observe que el ancho del
pulso de inyección aumenta.
Paso 24: Cambie el interruptor GEAR a la posición LOAD.
En este estado el potenciómetro MAP afecta los pulsos del inyector.
La ECU del motor calcula la carga del motor según la posición del TPS y el
valor del sensor MAP.

102
Paso 25: Gire el potenciómetro MAP y compruebe cómo afecta el ancho del pulso
de inyección.
Paso 26: Repita el paso 25 para diferentes RPM.
Paso 27: Gire los potenciómetros al mínimo sentido antihorario.
1. ¿Cuál es la presión atmosférica en PSI?
(a) 1
(b) 14.7
(c) 35
2. ¿Qué sucede con la tensión del MAP cuando aumentamos el vacío en el

múltiple?
(a) Disminuye.
(b) No cambia.
(c) Aumenta.
3. ¿Qué sucede con el valor del MAP cuando aumentamos el vacío en el múltiple?
(a) Disminuye.
(b) No cambia.
(c) Aumenta.
4. Un valor más bajo del MAP indica mayor vacío. ¿Cómo la ECU analiza esto?
(a) La ECU no analiza eso.

(b) Como una carga menor del motor.
(c) Como una carga mayor del motor.

103
Experimento 7 – Detección y Simulación de Fallas
Objetivos:
 Detección de fallas típicas.
Equipo requerido:
 AT-3002
 Multímetro
Discusión:
El sistema de control electrónico realiza la supervisión constante de los sensores y de
todos los componentes electrónicos, para localizar inmediatamente errores o averías.
Estas fallas se registran en la memoria del módulo de control y pueden leerse
mientras se usa el dispositivo de diagnóstico.
Como se mencionó anteriormente, existe una separación completa entre los

componentes de entrada y de salida en el sistema computarizado. El proceso de la
localización de averías requiere una aproximación diferente comparado a los viejos
sistemas.
La detección de fallas se hace realizando las pruebas siguientes:
1. ¿El consumidor que no responde (lámpara, motor o solenoide) recibe voltaje

para su operación?
Si recibe, la falla está en el consumidor.
2. ¿El componente de entrada proporciona la señal requerida?
Si no la proporciona, la falla está en el componente de entrada.
3. ¿La unidad de control recibe la señal del componente de entrada y no hace salir
la señal requerida a los componentes de salida?
Si es así, la falla está en la unidad de control.

104
Ocho fallas diferentes se pueden simular en el AT-3002. En vez de acumular estas

fallas y transmítirlas al dispositivo de diagnóstico a pedido, se enciende una lámpara
de falla en el panel.
Al lado de cada lámpara hay un texto corto escrito, que describe el tipo de la falla.

105
Procedimiento:

Paso 4: Gire el potenciómetro del PEDAL (ubicado en el lado izquierdo inferior del
demostrador) al máximo en sentido antihorario.


Paso 9: Fije el interruptor IGNITION en la posición START.
Paso 10: Cambie el No. de FAULT/FALLA a 01 y presione ENTER.
Uno de los LED de descripción de Falla debe encenderse, describiendo la

falla de manera general.
Paso 11: Realice el experimento requerido y la prueba, observe la respuesta de

sistema, haga las mediciones requeridas según las reglas descritas arriba y
localice la falla.
Registre la falla y su causa.
Paso 12: Repita los pasos anteriores y registre para las fallas 02-08 su descripción y
qué es necesario para su solución.

106
Paso 14: Complete la tabla siguiente para resumir las fallas:
Código Observación de la Falla Operación Normal Causa de la Falla

Falla
01
02
03
04
05
06
07
08

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Arieh Nachum

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El material de este libro no puede ser copiado, duplicado, impreso, traducido,

Experimento 2 – Principios y Función de los Sensores de Movimiento y Posición .................... 28

Experimento 3 – El Sistema de Encendido Sin Distribuidor ....................................................... 44

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

Experimento 5 – Sensores de Temperatura y MAF (Flujo de Aire de Masa) ............................ 80

Experimento 6 – Principios y Función de los Sensores de Presión .............................................. 92

Experimento 7 – Detección y Simulación de Fallas .................................................................... 103

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

El simulador permite la simulación y la demostración del comportamiento del sistema

Los simuladores de entrenamiento incluyen un controlador para el control de los

Cada simulador incluye:

 Amplia carcasa metálica de (80 X 60 X 10 cm)

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

Estructura de los experimentos:

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

 Voltaje nominal: 15V - +

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

Experimento 1 – Control de Inyección de

 Explicar los principios del sistema de inyección de combustible multipunto.

Tres sistemas principales determinan la operación eficiente e intacta del motor:

Presionar el pedal de aceleración indica el deseo del conductor de acelerar la

La bujía situada en la parte superior del cilindro enciende la mezcla y la explosión

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

El motor funciona en condiciones variables de manejo. Una gran cantidad de

En el pasado, esto se hacía con sistemas mecánicos y electromecánicos de corrección

En los años 70 fueron establecidas estrictas regulaciones para el ahorro de

En el motor moderno el carburador fue substituido por un sistema de inyección de

La computadora permite a la operación del motor adaptarse a muchas situaciones

El sistema de control del motor se construye de acuerdo al cuadro siguiente:

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

1.2 El sistema de injección centralizado

a) El sistema de inyección mono-punto con un solo inyector que inyecta el

b) El sistema de inyección múlti-punto con un inyector para cada cilindro situado

En un coche moderno la ECU (Unidad de Control Electrónico) del motor también

El sistema de inyección multi-punto de combustible (MPI) combina el Encendido y el

El AT-3002 simula el sistema de encendido de MPI E-DIS.

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1.3 El sistema de emisión de combustible MPI

 Bomba eléctrica de combustible.

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1.4 La bomba eléctrica de combustible

No hay riesgo de incendios puesto que no hay Oxígeno dentro de la bomba. La

1. Lado de succión. 4. Motor eléctrico.

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1.5 El filtro de combustible

1.6 El carril de combustible

Carril de Combustible e Inyectores

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1.7 El regulador de presión

El regulador de presión se instala en el extremo del carril de combustible. Mantiene

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1.8 El inyector electromagnético

Hay una válvula de inyección de combustible asignada a cada cilindro. Los

El microcomputador de la unidad de control calcula el tiempo de la inyección según

Sección transversal Conector del enchufe al carril de

AT-3002 – Simulador de Encendido Electrónico

1.9 El múltiple de flujo de aire y el medidor de masa

El sensor convierte la masa y el flujo de aire en un valor de voltaje. El valor del

Sensor de flujo de aire

1. Rueda dentada para 3

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1.10 Sensores de velocidad del motor y de la marca de