DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA A

FERROCARRILES NACIONALES.
Proceso de venta y debate público, 1958-1964

LIBARDO ANDRES LAVERDE VANEGAS

Trabajo de grado como requisito para optar al título de Historiador

Asesor
Andrés López Bermúdez
Profesor Departamento de Historia
Universidad de Antioquia

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES
DEPARTEMENTO DE HISTORIA
MEDELLÍN
2010
 A mis mamás…

A la memoria de la mamita Amanda…

ii
 AGRADECIMIENTOS

Es imposible llegar a la finalización de este trabajo y no expresar gratitud a quienes me

brindaron apoyo y total colaboración.

A mi madre porque con su apoyo incondicional me enseñó a enfrentar las dificultades y a

volver a empezar si era necesario.

A todo mi núcleo familiar, por su amor, presencia, su lucha y motivación para ayudarme a
alcanzar mis metas. Ellos, los que entendieron mis malos momentos, mi tristeza, mi dolor y
me ayudaron para no rendirme. -Hoy el triunfo es de mi familia-.

Un particular agradecimiento y gratitud al profesor Andrés López Bermúdez, por aceptar

bajo su dirección la realización de este trabajo, por su confianza en mí, por guiar mis ideas
hasta alcanzar los objetivos buscados. Sin su disciplina y sus enseñanzas este trabajo no
hubiera podido llegar a final término.

A Luz Marina, sin el calor de sus manos, su talento y persistencia yo no podría estar aquí
cumpliendo con este, mi sueño de ser historiador.

A Roberto A. Sánchez y Jaime Orozco, por las palabras de aliento, por animarme siempre
en los momentos de angustia.

A todos mis compañeros, aquellos que creyeron en mi, incluso a los que tuvieron la osadía
de juzgar la demora de mi trabajo. Gracias por hacer de mí una persona persistente, por
hacer ver que siempre hay posibilidades a favor.

iii
 CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN 8

Balance historiográfico 12
Fundamentación teórica y conceptual 27
Elementos Metodológicos 39

1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LOS FERROCARRILES 40

1.1. Los Ferrocarriles en Europa y Estados Unidos 40

1.2. Los Ferrocarriles en América Latina 47
1.3. Los Ferrocarriles en Colombia 53
1.4. Los ferrocarriles en Antioquia 65

2. ANTECEDENTES DEL PROCESO DE VENTA DEL

FERROCARRIL DE ANTIOQUIA A LA NACIÓN 72

2.1. Antecedentes de compraventa 72

2.2. Debate de compraventa 81
2.3. Contrato de compraventa 86
2.4. Avalúos 102

3. DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA A FERROCARRILES

NACIONALES 128

3.1. Sesiones extraordinarias de la Asamblea Departamental 129

3.2. Debates en la Asamblea Departamental 132
3.3. Comisiones especiales: informe de mayoría 162
3.4. Comisiones especiales: informe de minoría 166
3.5. Desarrollo del debate en la Asamblea 170

4. CONFIGURACIÓN DE LA VENTA DEL FERROCARRIL DE

ANTIOQUIA 182

4.1. Consumación de la venta 183

4.2. Empresas Departamentales de Antioquia 189

iv
4.3. Fondos provenientes de la venta 191
4.4. Proyectos de inversión 193
4.5. Creación del IDEA 198

5. CONCLUSIONES 203

6. FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA 212

Fuentes primarias 212

Archivos 212
Fuentes primarias publicadas 212
Revistas e impresos 212
Prensa 212

Fuentes secundarias 212

Libros 212
Tesis de grado 215
Artículos 215

7. ANEXOS 216
7.1. Ordenanza No 3 de 1931 216
7.2. Ordenanza No. 38 de 1.931 216
7.3. Ordenanza No. 2 de 1.933 217
7.4. Ordenanza No. 7 de 1.933 217
7.5. Decreto Legislativo No. 0201 de 1958 217
7.6. Decreto No. 277 de 1.958 218
7.7. Ordenanza No 49 de 1963 219

v
 LISTA DE TABLAS

Pág.

1. Líneas férreas colombianas finalizando el siglo XIX 61

2. Crecimiento de la red ferroviaria: kilómetros en uso para los años 1914 –
1934 63
3. Proyección de Utilidad del Ferrocarril de Antioquia para el año de 1959 106
4. Avalúo preliminar del Ferrocarril de Antioquia 107
5. Avalúo parcial de algunos bienes del Ferrocarril de Antioquia 113
6. Resumen total de cubicaciones del Ferrocarril de Antioquia 115
7. Avalúo de Luciano Elejalde, Subgerente financiero Ferrocarriles Nacionales 117
8. Avalúo de Ángel Ignacio Ortiz 119
9. Títulos de deuda interna del Departamento de Antioquia 122
10. Pasivo aproximado a asumir la Nación (y por los ferrocarriles nacionales)
deducibles del monto total del avalúo total del Ferrocarril de Antioquia 123
11. Saldo a favor del Departamento de Antioquia 123
12. Amortización gradual por semestres vencidos, al 8% anual en 17 cuotas
sobre el capital de $ 140.000.000 125
13. Diferenciación de Tarifas ferroviarias en 1943 149
14. Coeficientes de explotación y observaciones 152

vi
 RESUMEN

El presente trabajo muestra el proceso de venta del Ferrocarril de Antioquia a la nación,

proceso que inició en 1958 cuando las partes acordaron un estudio para determinar la
factibilidad del negocio y terminó en 1964 con la creación del IDEA. La primera parte
trata algunos presupuestos teóricos y metodológicos fundamentales. La segunda parte
ilustra acerca de los antecedentes históricos y el desarrollo de los ferrocarriles en Europa y
Estados Unidos, destacándose su origen, progresos y aporte significativo a la Revolución
Industrial. En América Latina, se examina desde una óptica que atiende a la necesidad que
experimentó esta región de insertar sus productos en el mercado mundial. En Colombia y
Antioquia se reflexionó acerca de la necesidad de implantar ferrocarriles debido a la
dificultad de las vías de comunicación y las repercusiones acarreadas por la inserción de los
ferrocarriles en la historia regional. En la tercera parte se desarrolla el cuerpo principal del
trabajo con la venta del Ferrocarril de Antioquia. Se analizan acontecimientos dados desde
el momento de la firma de un contrato inicial para la venta, pasando por discusiones en pro
y en contra del negocio, para cerrar luego mostrando la destinación de los dineros producto
de la venta.

vii
 INTRODUCCIÓN
“La historia moderna ausculta al elemento hombre, en su carne y en sus hechos,
empero no se concreta a la labor meramente biográfica, y tiende más allá la
mirada, hasta hacer capítulo vertebral con el análisis de los problemas
económicos, con el estudio de las orientaciones culturales, de los avances
científicos, de las inquietudes fabriles y comerciales y de las actividades
agrícolas, sin omitir, desde luego, cuanto reza con las empresas ferroviarias, ya
que éstas constituyen el eslabón de las distintas fuerzas del progreso colectivo, al
fomentar no sólo el contacto de los centros productores y los mercados, sino el
engranaje espiritual de todas las gentes, para derruir localismos bajo un amplio
sentido de patria”.

Joaquín Fernández, investigador de los ferrocarriles mexicanos 1

La iniciativa de desarrollar el presente trabajo nació de un interés que surgió luego de hacer una
lectura del diario de un estudiante colombiano en Francia. Sus compañeros, algunos de origen
europeo y otros asiático, le preguntaron por las formas de transporte en Colombia, el estudiante
contestó que existía el transporte aéreo, caro y con pocos itinerarios a ciertas regiones apartadas
de las grandes ciudades y expuso las deplorables condiciones de algunas vías terrestres. Todos le
preguntaron por el tren, el estudiante contestó que en Colombia no existía el tren. Nadie podía
creerlo, ni el profesor ni los compañeros, no podían imaginar que no existiera un sistema férreo
de transporte masivo en Colombia2. Por este motivo, así como por una expectativa propiamente
académica consistente en indagar acerca de una temática ampliamente tratada por muchos autores
(la historia del Ferrocarril de Antioquia), en la que sin embargo salta a la vista un vacío notable:
el proceso de su venta con miras a una eventual reorganización y reapertura, según rumores
ampliamente comentados por la clase dirigente antioqueña de la actualidad.

Tradicionalmente la historiografía ha tratado el tema del Ferrocarril de Antioquia a partir de dos

aspectos vinculados solo con la hazaña que significó su construcción, por un lado, proporciona
una visión heroica como parte fundamental del mito de la antioqueñidad, donde se sumerge en la
grandeza de las gentes de una región marcada por el destino para ser grande, gracias,
supuestamente, a las riquezas del territorio y a la pujanza de sus habitantes. Por otro lado, la
historiografía está marcada por la exaltación de la vida de los personajes relacionados con dicha

1
http://www.azc.uam.mx/publicaciones/etp/num9/a7.htm consultada: 9 de julio de 2009.
2
http://www.stfrm.org.co/UntitledFrameset-HISTOFERR.htm consultada: 9 de julio de 2009.

8
iniciativa. Desde esta perspectiva el ferrocarril ha sido enfocado generalmente como pieza
fundamental del engranaje que posibilitó tanto esplendor de la “Antioquia grande”. No obstante,
la contraparte de esa historia no ha recibido una atención proporcional -y ni siquiera comparable-
por parte de la historia escrita. De ahí que aquí se busque contribuir a historiar una faceta poco
conocida del ferrocarril: ya no enfocado como “auge de la antioqueñidad”, sino en el escenario
del desmonte de la otrora pieza fundamental del crecimiento económico regional; del
cuestionamiento a los asuntos económicos de su subsistencia por parte de un entorno distinto
signado ya por ventajas del transporte automotor y las carreteras.

La delimitación temporal tiene que ver con el momento en que la operación tomó cuerpo, esto es,
el momento en que se hizo realidad una negociación mediante la cual tanto Antioquia como la
Nación procedieron a adelantar un estudio pormenorizado para determinar la factibilidad de la
venta. 1958 fue el año a partir del cual se inició el correspondiente debate público;3 gracias a la
firma de un contrato inicial que estipulaba un primer avalúo del costo total del ferrocarril 4. El año
de cierre del proceso que concentra el mayor interés de la presente investigación fue 1964, año en
el cual el Instituto para el Desarrollo de Antioquia, IDEA, fue creado por medio de la ordenanza
No 13, constituyendo esta una de las consecuencias directas más visibles entre las derivadas de la
venta del ferrocarril.

En su primera parte, la presente monografía trata algunos presupuestos teóricos y metodológicos

fundamentales. Examinando diferentes perspectivas de análisis que tradicionalmente han
orientado el estudio de la conformación del Estado en relación con los procesos de integración
territorial, se consideran aportes de autores como Norbert Elías, Eric Hobsbawm, Charles Tilly,
Ernest Gellner, S. Rokkan y Kart Deutsch en procura de dilucidar conceptos como el de

3
El concepto de debate público debe entenderse como el escenario de encuentro entre públicos diversos cuyos
vínculos se definen por la capacidad de argumentar y de comunicar las opiniones, respetando el lenguaje y la
expresión. Es un procedimiento comunicativo, sustentado en condiciones de igualdad, donde no hay prevalencia de
criterios y por el contrario se exponen enfoques sobre temas de discusión abiertos o cerrados en un contexto
específico y determinado. Véase: Price, Vincent. La Opinión Pública, Esfera Pública y Comunicación, 1ª ed.,
Barcelona, Paidos, 1994, p.100.
4
Según varios autores dicho debate fue tratado como “un verdadero plebiscito” y de todos los rincones del
departamento llegaron voces de rechazo o de adhesión. “Pocos debates se habían llevado con tanta altura en nuestra
Asamblea Departamental. Antioquia seguía aferrada a su ferrocarril.” Véase: Tisnés Jiménez, Roberto María. y,
Zapata Cuéncar, Heriberto. El Ferrocarril de Antioquia, Historia de una Empresa Heroica, Medellín, Imprenta
Departamental, 1980, p. 7.

9
integración territorial, integración económica y política. Se propone aclarar además conceptos
como construcción de Estado, Nación, región, frontera, vías de comunicación, modernización,
elite, y debate público.

La segunda parte ilustra acerca de los antecedentes históricos y el desarrollo de los ferrocarriles
en Europa y Estados Unidos, destacándose su origen, progresos y aporte significativo a la
Revolución Industrial, su incursión en el mundo de los países desarrollados, (especialmente en
los Estados Unidos, donde jugó un papel fundamental integrando ambos lados de sus costas).
Con relación al caso de América Latina, los antecedentes de los ferrocarriles se examinan desde
una óptica que atiende a la necesidad que experimentó esta región de insertar sus productos en el
mercado mundial. Conexiones internacionales nacieron en efecto para abrir la explotación
continental en el sentido descrito, pero también para propiciar el desarrollo interior de cada uno
de los países, sobre todo en el sur del continente. A nivel de Colombia los antecedentes se
abordan reflexionando acerca de la necesidad de implementar ferrocarriles en vista de las
dificultades que presentaban las vías de comunicación hasta entonces existentes, así como
atendiendo a la influencia que el café ejerció en la expansión del sector ferroviario. Para el caso
particular de Antioquia el recuento de antecedentes busca mostrar el marco sociocultural
preexistente, así como las repercusiones acarreadas por la inserción de los ferrocarriles en la
historia regional.

En la parte No. tres de la presente monografía, se desarrolla el cuerpo principal del trabajo u
objeto de estudio en sí: la Venta del Ferrocarril de Antioquia y el debate público que surgió en
torno a ella. Esto equivale a decir, el desmonte pasada la mitad del siglo XX, de la gesta política,
económica y cultural, -y por tanto indudable motivo de orgullo regional-, que había surgido y
evolucionado desde la segunda mitad del siglo XIX hasta consolidarse de manera incuestionable.
Esta parte del trabajo describe así, acontecimientos acaecidos desde el momento de la firma de un
contrato inicial para la venta de la empresa, pasando por discusiones llevadas a cabo por las
Comisiones de mayoría y minoría de grupos o partidos sociales políticamente representados en la
Asamblea Departamental en pro y en contra del negocio (que consideraban aspectos económicos
y de conveniencia para las partes). Para cerrar, se muestra la destinación de los dineros producto

10
de la venta, aludiendo a la significación en la apertura de un nuevo ciclo que para entonces se
abrió en los destinos del Departamento de Antioquia.

Atenta a la información disponible, la monografía tiene sólo pretensiones descriptivas aunque no

por ello haya dejado de lado por completo un nivel básico de análisis de fuentes (sobre todo
primarias), que permitió poner de manifiesto facetas inéditas del proceso, que sin duda había
concentrado la atención de todo el país por tratarse de la más alta transacción efectuada en
Colombia entre entidades del Estado y en cuanto al valor de obras de infraestructura. Igualmente
la importancia del proceso habla por sí sola, interviniendo de manera directa aparecen vinculados
los nombres de al menos 3 personajes que a la postre llegaron a ser presidentes de la República
(Lleras Restrepo, Barco Vargas, Pastrana Borrero) lo que demuestra la jerarquía de la
negociación, dadas las instancias o el nivel en el cual en su momento se ventiló el tema. Y si bien
intentó llevarse de manera altruista para los intereses de Antioquia y la Nación, careció de una
conducción ciento por ciento adecuada, de una gestión pertinente si se observa la organización
que para el efecto dispuso la Asamblea Departamental.

Debe aclararse que aunque el trabajo se orientó a examinar el debate público suscitado por el
proceso de venta5 del Ferrocarril de Antioquia, también se relacionó por ser inevitable con otros
temas, tales como la consolidación de la nación colombiana en el siglo XX como prolongación de
procesos decimonónicos, la conformación y el accionar de elites regionales y nacionales en dicho
marco, así como también con aspectos significativos del desarrollo económico
(regional/nacional) y la burocratización del Estado. El resultado de esta monografía constituye
por tanto un acercamiento al tema que no pretende agotar promisorias posibilidades que
corresponderá afrontar a futuras investigaciones.

5
El concepto de debate público de Vincent Price se aplica a la investigación guardando las proporciones, en este
espacio, es notable que no existió un debate entre diversos, el debate se presentó en torno a un proyecto económico
diseñado y pensado por la elite que vincularía a todo el pueblo antioqueño.

11
Balance Historiográfico

Los ferrocarriles jugaron un papel muy importante con relación a la integración y al desarrollo
económico a nivel mundial, nacional y departamental. Es por ello que su papel debe ser
repensado como factor de desarrollo y de integración en términos históricos. Su estudio ha sido
abordado desde diferentes puntos de vista, respondiendo quizás a expectativas individuales o a
exigencias de orden institucional.

Indudablemente el ferrocarril hizo parte del desarrollo de Antioquia. Acercarse a su historia es

visualizar la historia de un Departamento que no solo durante la época de construcción de su
ferrocarril, sino también a lo largo del siglo XX experimentó cambios estructurales en todos los
ámbitos: la política, la economía, la cultura.

Tradicionalmente se ha historiado el montaje del Ferrocarril de Antioquia enfocándolo como un

proceso épico especialmente centrado en las décadas de finales del siglo XIX y las primeras del
siglo XX. Pero poco se ha hecho en el sentido de historiar “el desmonte de la gesta”. Este suceso
cristalizó finalmente en la venta del Ferrocarril de Antioquia, mito siempre eterno que aún hoy
logra cautivar muchos espectadores.

En torno al estudio de los Ferrocarriles a nivel local se han logrado cosas interesantes, aunque se
han enfocado en describir el Ferrocarril y los procesos con él relacionados desde una mirada
genérica, idílica y lineal, una mezcla de héroes y procesos que se gestaron a su alrededor, donde
su construcción ha sido generalmente exaltada como -la gran obra de los antioqueños para los
antioqueños-.

Es apreciable a lo largo de toda la historiografía dedicada al Ferrocarril, cierta

complementariedad y oposición entre dos percepciones acerca del gran símbolo regional y la gran
obra de ingeniería. Se trata de dos tendencias retoricas muchas veces plasmadas en los textos
alusivos al Ferrocarril, la primera signada por su continua percepción romántica esto es, de su
calidad de “gesta heroica y culminación de las aspiraciones de un pueblo”. La otra, dedicada a
destacar aspectos de la construcción, desempeño técnico y rendimiento económico del
Ferrocarril.

12
A pesar de ello en algunos prevaleció una óptica analítica atenta a factores económicos
explicativos, por ejemplo, de la necesidad existente a finales del siglo XIX y durante la primera
mitad del siglo XX, de sacar productos y mercancías de la provincia para insertarlos en el
mercado mundial y viceversa. A Antioquia se le exigían ciertamente condiciones específicas que
tenía que cumplir para poder competir con las exportaciones -y con el desarrollo económico en
general- de las demás regiones del país.

Aunque existen variadas maneras de efectuar una posible organización del tema, el balance que
se presenta a continuación se ha configurado de manera útil al abordaje de los problemas
atinentes al ferrocarril y su desarrollo relacionados en la historiografía, conforme a las distintas
concepciones del quehacer del historiador y a la temporalidad relacionada con la materia. Todo
ello enfocado a la búsqueda de un rumbo claro, para el desarrollo del tema que concentra el
interés de la presente monografía: la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación. No se trata
pues de es un esquema cerrado, sino simplemente útil al propósito central de la investigación.

Es válido comenzar anotando que los escritos que detallaban la vida y el desarrollo del Ferrocarril
experimentaron cierto auge a comienzos del siglo XX; etapa en la que se volcó la mirada sobre
una Antioquia entendida casi de manera invariable como “pujante”. Un claro ejemplo de ello es
la reseña histórica realizada por Gabriel Latorre, titulada Francisco Javier Cisneros y el
Ferrocarril de Antioquia.6 Esta fue elaborada por orden de la empresa del Ferrocarril de
Antioquia, como una nueva ofrenda a Cisneros con motivo de la inauguración de la erección de
una estatua en su honor frente al edificio de la Estación Medellín.

Este historiador académico (perteneció por muchos años a la Academia Antioqueña de Historia),
decidió sumergirse en el estudio de la vida del iniciador de un sueño llamado Ferrocarril de
Antioquia, para rendir homenaje y expresión de gratitud al hombre que hizo posible la “la magna
empresa ferrocarrilera”. Según expresó, su reseña fue motivada por la necesidad de “romper la
clausura y aislamiento en que mantenían a Antioquia las desfavorables condiciones de su

6
Latorre, Gabriel. Francisco Javier Cisneros y el Ferrocarril de Antioquia, Medellín, Tipografía Helios, 1924.

13
territorio”, “para acercarnos a otras regiones del país con las cuales pudiéramos tener más activo
intercambio y para hacer menos demorada y difícil nuestra comunicación con el extranjero.”7

Este trabajo ratificó además “la grandeza” de muchos hombres destacados por su tarea directiva,
a muchos ciudadanos entre los que se encuentran el propio Cisneros, Pedro Justo Berrío,
Recaredo de Villa, Ernesto L. Luaces, Vicente Marqueti, Juan Francisco Pérez, José Antonio
Céspedes, y varios más, entre los que se cuentan estadistas, políticos, ingenieros y directores de
empresa, sin dejar de lado a los obreros que colaboraron en la realización de la obra; “La única
manera de concretar sus nombres sería encadenarlos a una columna que no termina...” Según el
señor Latorre toda la raza antioqueña se encuentra ligada por tanto a tan monumental empresa.

También Alejandro López se refirió al tema, obteniendo el título de Ingeniero Civil de la Escuela
de Minas de Medellín con un estudio técnico titulado, El paso de la Quiebra en el Ferrocarril de
Antioquia.8 Este pensador de los asuntos económicos y sociales de su época, analizó entre otros
materias como topografía general, pendientes y proyecto del túnel, Así mismo, estudió los
proyectos previamente trazados por Cisneros y un extranjero de apellido Jones, un sistema
alternativo de ferrocarril denominado “ferrocarriles de cremallera”. La empresa consideró este
estudio de López, siendo el que finalmente unió las líneas del ferrocarril con paso continuo
comunicando a Puerto Berrío con Medellín y viceversa.

Los estudios sobre el Ferrocarril vuelven a retomar fuerza notable durante los años 1970
obedeciendo a un pedido institucional, toda vez que se cumplían cien años de la iniciación de los
trabajos de construcción del Ferrocarril de Antioquia. Para su celebración se organizó un
certamen titulado “Concurso Nacional Monografía Ferrocarril de Antioquia”, mediante el cual el
Instituto para el Desarrollo de Antioquia (IDEA), las Empresas Departamentales de Antioquia
(EDA) y la Secretaría de Educación y Cultura del Departamento, se vincularon a la celebración.
En aquella ocasión Gabriel Poveda Ramos obtuvo el primer premio con el trabajo Antioquia y el
Ferrocarril de Antioquia9, que transporta al lector hasta una época dorada contextualizando la
Antioquia de los días en que se inició el ferrocarril, en cuanto a población, agricultura, minería e
7
Ibíd., p. 4
8
López, Alejandro. El Paso de la Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia, Medellín, Cámara de Comercio de
Medellín, 2ª ed., 1999.
9
Poveda Ramos, Gabriel. Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia, Medellín, Creset, 1974.

14
industria manufacturera y la educación, como factores que llegaron a ocupar un renglón
importante de la economía del por entonces Estado, enfatizando en el impacto generado por la
construcción y consolidación de los ferrocarriles. Poveda incluyó con gran perspicacia un
capítulo sobre la problemática de las vías de comunicación tanto a nivel nacional como
departamental, titulado el “Transporte en Colombia y en Antioquia en el siglo XIX”, capítulo en
el cual muestra el estado obsoleto de las vías y los caminos considerando la labor de los arrieros
como hombres fuertes y tenaces que junto con la mula formaron una “maravillosa ecuación de
progreso”. Todo lo anterior le sirve apenas como abrebocas para presentar su trabajo sobre la
construcción del Ferrocarril de Antioquia. Introduciendo ya el tema, muestra el desarrollo del
ferrocarril en la historia mundial, cómo y cuando llego a Colombia y el caso particular
antioqueño. En una segunda parte expone el inicio de la empresa, la construcción como tal y el
proceso de poblamiento que se desarrolló como consecuencia de la llegada del ferrocarril.

La obra dedica un gran espacio a la reflexión en el capítulo IV, hace referencia a la influencia
ejercida por el ferrocarril sobre el desarrollo provincial, concluyendo que “el ferrocarril fue la
llave que abrió las puertas de Antioquia para iniciar su transformación económica desde el último
cuarto del siglo XIX.”10 Según anota, sus efectos se hicieron sentir en todos los sectores de la
economía: la agricultura, la ganadería, la industria, la minería, la construcción, el comercio etc.

El libro muestra lo trascendental que el ferrocarril fue para el crecimiento de la economía, pero
asegura que no solo allí causó efectos, pues también los tuvo -probablemente mayores y más
perdurables- en otros órdenes, especialmente en el campo técnico, en el de la administración
pública, y en el social. En tal sentido afirma; “El Ferrocarril de Antioquia constituyó la gran
escuela en donde se formaron técnicos e ingenieros que contribuyeron a desarrollar en Antioquia
y en el resto del país las industrias, las carreteras, las plantas eléctricas y las demás obras
públicas.”11 Aunque Poveda menciona el proceso de venta acontecido pasada la mitad del siglo
XX no se detienen en él, efectúa observaciones sobre la pertinencia de la venta.

10
Ibíd., p. 94.
11
Ibíd., Pp. 104 -105.

15
Igual que el libro de Poveda, el del doctor Aquiles Echeverri M.,12 titulado, El Ferrocarril de
Antioquia o el despertar de un nuevo pueblo13 se confeccionó para conmemorar el centenario del
Ferrocarril, siendo presentado en el VII Congreso Nacional de Historia y 70 aniversario de la
muerte del doctor Manuel Uribe Ángel, fundador de la Academia Antioqueña de Historia. Este
trabajo describe aspectos propios del Estado Soberano de Antioquia en 1874, en los ámbitos
socio-económico y culturales. Pone de presente, entre otros puntos, el problema del transporte en
la Antioquia de la época, la consecuente necesidad de construir un ferrocarril para los intereses
regionales y la participación de la mujer en la construcción de la obra. El autor relata la
construcción del ferrocarril y sus etapas, los aciertos y dificultades, aclarando que la demora en la
construcción del Ferrocarril de Antioquia se debió en gran medida a las guerras civiles que
azotaron por varios años a Colombia.

El libro reconoce en Francisco Javier Cisneros, una participación esencial en pro del progreso
nacional, pues colaboró en obras como el Ferrocarril de Bolívar, el Ferrocarril de Girardot o el
Ferrocarril de la Dorada, entre otras. Referencia además tres momentos significativos para la
historia del Ferrocarril: en primer lugar destaca la construcción del ferrocarril de Amaga; en un
segundo momento resalta la construcción del Túnel de la Quiebra y su importancia. El tercer
momento ilustrado por el historiador Echeverri tiene que ver con la venta del Ferrocarril, parte
del trabajo en que se refieren sucintamente los preliminares de la venta, el proceso en sí y como
consecuencia del mismo la creación del IDEA y de las Empresas Departamentales.

Otra de las obras sobre el Ferrocarril de Antioquia que vio la luz en la década de 1970 fue escrita
por el abogado Edgar Guillermo Escobar Vélez, miembro de la Academia Antioqueña de Historia
del Colegio de Abogados, y juez de la República.

Su libro Un gran trabajo Obrero en Antioquia. El Ferrocarril de Antioquia,14 fue escrito en

Puerto Berrío mientras este autor se desempeñaba como funcionario de la Rama Jurisdiccional

12
Miembro de No. de la Academia Antioqueña de Historia y Correspondiente de las Academias de Historia de
Cartagena y Ocaña. Miembro de la Sociedad de Autores Antioqueños y de la Asociación de Autores Colombianos.
13
Echeverri M., Aquiles. El Ferrocarril de Antioquia o el Despertar de un Pueblo, Medellín, Colección Academia
Antioqueña de Historia, Editorial Salesiana, 1974.
14
Escobar Vélez, Edgar Guillermo. Un gran trabajo obrero en Antioquia. El ferrocarril de Antioquia, Medellín,
Colección Academia Antioqueña de Historia, Editorial Salesiana, 1975.

16
“en una tierra -según sus propias palabras- donde existió un amplio sector marginado [sobre todo
antes de la existencia del ferrocarril], tanto económica como culturalmente”.15

Al igual que los efectuados por la historiografía académica de su época, este trabajo presenta un
balance del desarrollo económico, social y cultural de aquel tiempo, haciendo énfasis en la
literatura antioqueña y en los medios de transporte del momento. Para adentrarse en el mundo del
ferrocarril, sus antecedentes, la necesidad urgente de “romper la clausura” y el aislamiento en que
las desfavorables condiciones geográficas del territorio mantenían a Antioquia. Ilustra también
las circunstancias que rodearon las diferentes etapas de los contratos y los primeros años de vida
de la empresa ferroviaria de Antioquia; para seguidamente hacer un paréntesis en algunas
historias particulares del ferrocarril tales como la importancia de los talleres localizados en Bello.

Este ensayo se queda corto en sus propósitos, el lector puede formarse una idea de las falencias
en la rigurosidad que presenta este trabajo en algunas palabras proferidas por su propio autor para
describirlo: “Es una obra documentada no obstante que en la bibliografía no citemos todo lo
consultado”.16

Hasta este momento es claro que la mayoría de las historias tendientes a mostrar la evolución o
desarrollo del Ferrocarril de Antioquia, buscaban llenar propuestas requeridas y formuladas por
alguna institución. Para la década de 1980 salen a la luz obras indudablemente más elaboradas,
mejor sustentadas. Sin embargo, a la par respondían a necesidades institucionales, con la notable
excepción del trabajo de Poveda Ramos, el cual, aunque publicado en 1974 se acerca más a este
nuevo grupo dado su amplio contenido y gran rigurosidad.

Entre las obras más destacadas de los años 1980 se cuenta El Ferrocarril de Antioquia, Historia
de una Empresa Heroica17, elaborada por el presbítero Roberto María Tisnés Jiménez18 y

15
Ibíd., p. 5.
16
Ibídem.
17
Tisnés Jiménez, Roberto María. y, Zapata Cuéncar, Heriberto. El Ferrocarril de Antioquia, Historia de una
Empresa Heroica, Medellín, Imprenta Departamental, 1980.
18
Natural de Sonsón (Antioquia), Miembro No. de la Academia Colombiana de Historia, Miembro Correspondiente
de la Real Academia de Historia de España, Miembro No. de la Academia Boyacense de Historia, perteneció a la
Academia Antioqueña de Historia, como también a la Academia de Historia Eclesiástica. Sacerdote claretiano y
autor de numerosas obras, entre las cuales se encuentran: Movimientos Preindependentistas Grancolombianos, Un
Antioqueño héroe del Barbula, y Fray Ignacio Mariño.

17
Heriberto Zapata Cuéncar. Este libro nació como la primera obra que se le asigno a Empresas
Departamentales de Antioquia para dar cumplimiento a la ordenanza No. 6 de 1978 que disponía
dar impulso a las actividades literarias del departamento mediante publicaciones patrocinadas por
EDA.19

Ambos autores plantearon la importancia del Ferrocarril de Antioquia bajo la perspectiva del
desarrollo y el avance regional, afirmando que Antioquia no se detenía, y que por el contrario
marcaba la pauta en el país en todo cuanto se relacionara con adelanto y progreso. 20 El texto en
cuestión aborda la historia desde una óptica favorable a la actuación de los grandes hombres
como determinantes de los grandes acontecimientos; mostrando la llegada de este medio de
transporte como uno de los sucesos centrales del siglo XIX, y encumbrando a Francisco Javier
Cisneros como uno de los prohombres que mediante su participación en la realización del
ferrocarril determinaron el rumbo del progreso.

En el desarrollo del texto los autores presentaron una contextualización de Antioquia desde el
siglo XVI hasta el nacimiento del Ferrocarril de Antioquia, desarrollo tratado a partir de la
revisión del estado de las vías de comunicación, el comercio, la minería, la independencia y la
colonización antioqueña. La segunda parte del libro titulada “Un Ferrocarril para Antioquia”
expone cronológicamente el desarrollo del Ferrocarril desde los antecedentes, la construcción y
los primeros pasos hasta las guerras civiles. Para finalizar su trabajo se narran a grandes rasgos la
venta del Ferrocarril y la fundación de las entidades que nacieron gracias a dicho hecho.

El padre Roberto María Tisnés utilizó en sus trabajos un método riguroso en la historiografía
académica y científica, fundado en conceder máxima relevancia a la base documental fundada en
fuentes primarias. Tisnés consideraba que la seriedad científica no era posible sin una buena
documentación disponible. Según pensaba, la utilización de un método histórico con documentos
verídicos neutraliza la parcialidad, y de allí su insistencia en el rigor de las fuentes documentales.

José María Bravo Betancur, forma también parte del grupo de estudiosos que toman partido por
el rigor documental, formulando indudables aportes en su libro Monografía sobre el Ferrocarril

19
Tisnés Jiménez Op. Cit., p. presentación.
20
Ibíd., p 312.

18
de Antioquia,21 desde su perspectiva de ingeniero civil y habiendo ocupado el cargo de Director
Ejecutivo del Fondo Nacional de caminos Vecinales y Asesor de Planeación Metropolitana,
abordó el tema a partir de una convocatoria a un Concurso Nacional de Investigación creado por
la Gobernación de Antioquia, logrando un segundo premio a nivel nacional. En su trabajo plantea
que en la historia mundial el ferrocarril irrumpió en las nuevas ciudades en proceso de
industrialización, consolidando a la industrialización misma.22

El Ferrocarril de Antioquia fue analizado desde la perspectiva de la consolidación de la

industrialización en Colombia, dice, “la historia del Ferrocarril está unida a la historia del
Departamento y se confunde con ella en muchos aspectos de su desarrollo económico, social y
cultural, del desarrollo industrial y agrícola propiamente dicho, de su progreso extraordinario.” 23
De ese modo, a medida que el Ferrocarril rompía el camino hacia el interior de Antioquia, llegaba
junto con él, el progreso económico.

Como empresa, contribuyó indudablemente y de manera directa -conforme anota- a la formación

industrial, económica y urbana del Departamento. Por esta vía, en contacto con el río Magdalena
hacia el mar Caribe, con el Ferrocarril del Atlántico posteriormente, y en comunicación directa
con el Océano Pacífico y el sur de Colombia, se movilizaron las importaciones y exportaciones
del Departamento, -según describe- los productos que iban a los mercados extranjeros y las
mercancías y elementos de progreso y cultura que venían del exterior. 24 El ferrocarril fue así
definitivamente en su concepto el iniciador de procesos económicos, políticos y culturales de los
cuales Antioquia sacó partido y fue beneficiaria.

El texto de Bravo Betancur tiene un valor primordial que se resume en la cantidad de información
que se puede rescatar de él, el beneficio y el progreso en las diferentes regiones del mundo que
optaron por este medio de transporte, reconoce que el desarrollo del transporte férreo en
Colombia siguió una pauta diferente a la de la mayoría de los países en donde generalmente el

21
Bravo Betancur, José María. Monografía sobre el ferrocarril de Antioquia, Medellín, Ediciones Autores
Antioqueños, Vol. 82, 1993.
22
Londoño Saldarriaga, Liliana. Historia de los Transportes en Antioquia: El caso de la Compañía Ferrocarril de
Amagá 1907-1933, tesis para optar al título de historiadora, Universidad de Antioquia, Facultad de Ciencias Sociales
y Humanas, Departamento de historia. Medellín, 2004, p. 19.
23
Bravo Betancur, Op. Cit., p. 185.
24
Ibíd., p. 186.

19
crecimiento se había producido en términos generales en forma de extensiones a partir de uno o
varios núcleos o sistemas centrales. En Colombia en cambio se desarrollaron una serie de líneas
férreas relativamente cortas en varias regiones del país, con el fin de cubrir necesidades locales y
procurando unir otros sistemas de transporte.

El autor efectúa una relación de la venta del Ferrocarril de Antioquia, retomando palabras del
ingeniero Luís Guillermo Gómez expresivas de lo inevitable de la necesidad de emprender el
vasto y costoso programa de rehabilitación y modernización de los ferrocarriles colombianos. 25
Recrea así mismo en un pequeño capitulo el proceso de venta, poniendo de presente su carácter
de ingeniero en la forma en que enfoca el asunto, al hacer un recuento de la vía, terrenos,
edificios, material rodante y la maquinaria con que contaba la empresa, el avaluó correspondiente
a la venta, y compilando la legislación en medio de la cual se dio curso a la negociación.
Consumada la venta, Bravo Betancur efectúa una presentación de los organismos que se podrían
considerar como hijos del extinto Ferrocarril de Antioquia, el IDEA y el EDA.

En 1995 Belisario Betancur Cuartas, quien había sido presidente en 1970, escribió numerosos
libros sobre educación, economía, política y Sociología, decidió afrontar la composición del libro
El Tren y sus gentes26 que nació con el fin de llevar a cabo una recuperación visual de las
imágenes más representativas de los Ferrocarriles Nacionales, enfocándose con gran esmero en el
Ferrocarril de Antioquia y el Ferrocarril de Amagá. Por el simple hecho de que Betancur es
oriundo de esta última localidad, quiso conservar algunas memorias del camino férreo. Su
investigación contó con la colaboración del Fondo de Pasivos Pensiónales de los Ferrocarriles, de
Ferrovías, el Archivo General de la Nación, la biblioteca Luís Ángel Arango y un excelente
equipo gráfico.27

El trabajo de Betancur puede identificarse como sociológico. Para él, aquellos que fueron
partícipes con sus manos, su esfuerzo, su cansancio, su empeño y sus sueños en la realización de
la gran obra, son aquellos que vieron en ella la ilusión prometedora del progreso. En efecto, el
tren encerró desde su nacimiento sueños de niños que deseaban llegar a ser maquinistas de la
25
Ibíd., 164.
26
Betancur Cuartas, Belisario. y, Zuluaga, Conrado. El Tren y sus Gentes: los Ferrocarriles en Colombia, Bogotá,
El navegante Editores, 1995.
27
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 25.

20
mejor locomotora, el trabajo de ingenieros extranjeros y artesanos colombianos que día a día
fueron creando múltiples entornos en permanente transformación por parte del “Caballo de
Hierro”.

Este autor deja claro que el tren llegó a ser protagonista de primer orden, parte obligada en la vida
de la gente, en la vida de muchas regiones, en la vida del país. Para las generaciones que
convivieron con dicho protagonismo, el tren evoca una experiencia vital, no sólo relacionada con
el desarrollo económico, sino también con historias políticas, sociales y culturales imbricadas con
la posibilidad del progreso.

La importancia de este trabajo radica en que muestra cómo, paso a paso, el tren fue formando
parte de la cotidianidad de un país en desarrollo. Así, ilustra acerca de las canciones, las
discusiones y comentarios de que fue escenario, en medio de sonidos de locomotoras, del
comercio, de los paseos, de la literatura que hacía bullír como muestra de un mundo inconcebible
sin trenes.

Para 1999, Alberto Mayor Mora, quien a la sazón ejercía como profesor de la de la Facultad de
Ciencias Sociales y Humanas de la Universidad Nacional, utilizando algunos de los libros
clásicos sobre el Ferrocarril de Antioquia, planteó un nuevo enfoque sobre a la vida de Francisco
Javier Cisneros, tomándolo como parte los procesos de incorporación de nuevas tecnologías e
iniciativas para solucionar problemas de transporte y de comunicación.

En la obra Francisco Javier Cisneros y el Inicio de las Comunicaciones Modernas en

Colombia,28 el historiador analizó el período posterior a 1870 relacionándolo con el auge de las
vías férreas en Colombia –y en América Latina–, momento que describe como una verdadera
fiebre ferrocarrilera que recorrió al mundo entero.29

Desde esta perspectiva se muestra cómo en sus inicios las comunicaciones modernas fueron
influenciadas por el ferrocarril, pues el transporte constituye un instrumento esencial de la
integración económica regional y Antioquia no fue ajena a ello. Este sistema de transporte venció

28
Mayor Mora, Alberto. Francisco Javier Cisneros y el Inicio de las Comunicaciones Modernas en Colombia,
Bogotá, Banco de la República, El Ancora Editores, 1999.
29
Ibíd., Pp. 15-16.

21
los obstáculos de la distancia y el territorio, y agilizó el desplazamiento de bienes y personas: “un
mercado presupone la existencia de un sistema de transporte y tiene mayores exigencias cuando
se trata de un transporte regional.”30

A la par, -y como su título lo indica- el trabajo de Mayor Mora resalta el aporte de Francisco
Javier Cisneros a lo que va descrito, quien consiguió crear para sí mismo la imagen del portavoz
de la excelencia del progreso y en efecto, dio comienzo seguro y sostenido a los ferrocarriles de
Antioquia, Cauca, la Dorada y Girardot para luego ser culminados por otros ingenieros;
modernizó la navegación a vapor por los ríos Magdalena y Cauca, facilitando las exportaciones
de café y convirtiéndolas un negocio lucrativo, aparte de trazar los primeros planos del muelle de
Puerto Colombia.

Tras el trabajo de Mayor Mora aquí sucintamente reseñado aparecieron propuestas más
profesionales, tendientes a mostrar el desarrollo del Ferrocarril de Antioquia. Por ejemplo en
2004 se publicó el libro La práctica médica en el Ferrocarril de Antioquia 1875 – 1930,31
producto de un trabajo presentado por la señora Libia Restrepo como tesis de grado de la
Facultad de Ciencias Humanas de la Universidad Nacional, Sede Medellín.

Dicho trabajo da cuenta de una historia del departamento Médico del Ferrocarril, además analiza
desde una perspectiva institucional las implicaciones de las enfermedades padecidas por los
constructores del Ferrocarril y las actividades de los médicos para enfrentarlas. La autora atribuye
a las emanaciones de las aguas estancadas y a los cambios del clima la causa de los
padecimientos palúdicos y la aparición de las fiebres, concepciones que en la época pondrían el
acento en las condiciones de higiene y los modos de vida de la peonada.

El trabajo indica que los médicos participaron de ese modo en la conquista representada por el
Ferrocarril de Antioquia. La práctica médica tomó entonces los senderos de la medicina laboral y
del mantenimiento de la fuerza de trabajo, experimentando enfrentamientos con las prácticas de
hierbateros y médicos empíricos, a los que hasta entonces habían acudido por costumbre las
clases populares.
30
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 23.
31
Restrepo, Libia. La Práctica Médica en el Ferrocarril de Antioquia 1875-1930, Medellín, La Carreta Editores,
2004.

22
Temas como las condiciones de trabajo en la construcción del Ferrocarril de Antioquia, la
procedencia de los obreros, las políticas de la empresa sobre la salud y el servicio médico, las
enfermedades en la vía férrea y los hospitales del ferrocarril, son abordados a profundidad por la
señora Restrepo. Los roles de enfermedades y pacientes, médicos e institución, son estudiados en
el texto, mostrando cómo a la historia de la práctica médica compete reflexionar sobre la serie de
concepciones en torno a la enfermedad que va autorizando la relación del médico con sus
pacientes. En este trabajo se encuentran conjugadas la libertad imaginativa y el rigor selectivo de
quien es historiadora. Pese a ello, dada la distancia temática con el tema en que centra su interés
la presente monografía, por su contenido esta investigación contribuye poco a los intereses del
presente trabajo.

También el año 2004 la historiadora Liliana Londoño Saldarriaga hizo público su trabajo Historia
de los Transportes en Antioquia: El caso de la Compañía Ferrocarril de Amagá (1907-1933)32,
investigación sobre la historia de los transportes en la cual torna su mirada hacia la categoría
“empresa”, su impacto y sus repercusiones en el mercado como entidad privada, identificando
algunas concesiones que han tenido el sector privado y su injerencia en las determinaciones del
Estado. Según muestra, se concibió el Ferrocarril de Amagá como una “empresa ferroviaria” de
carácter privado, proyecto integral que dinamizó la economía y la sociedad del suroeste
antioqueño y del país mismo. En este sentido, aunque la Compañía del Ferrocarril de Amagá se
circunscribió a una subregión del departamento de Antioquia, su esfera de acción trascendió las
fronteras locales, por cuanto formó parte de una dinámica nacional, específicamente de un
sistema de transporte.

El trabajo de Liliana Londoño, es una muestra excelente de hacer historia, maneja un discurso
sencillo y desarrolla de manera eficaz su objeto de investigación, efectúa un lúcido balance
historiográfico y un acertado acercamiento teórico al problema de los ferrocarriles, nos muestra
de cerca el caso de la industrialización y los ferrocarriles en Europa, Estados Unidos y
Latinoamérica para adentrarnos en la realidad de los casos colombianos, y realiza un
acercamiento pertinente al caso antioqueño.

32
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p 23.

23
Concretamente para el caso del Ferrocarril de Amagá hace referencia a un contexto regional, al
contrato, a la fundación de la Compañía; se adentra en aspectos de su funcionamiento y en el
impacto de su construcción. El trabajo referencia también la venta del Ferrocarril de Amaga al
Ferrocarril de Antioquia, a consecuencia de lo cual quedaron ferroviariamente unidos el río
Magdalena con el río Cauca. Afirma así mismo que Colombia constituye un caso atípico en
cuanto a políticas de desarrollo de los ferrocarriles, pues sólo en los inicios del siglo XX se dio un
aumento significativo en la extensión de este medio de transporte, aunque pobre, en comparación
con otros países latinoamericanos.

Antioquia, por su parte, a finales del siglo XIX y principios del siglo XX, se encontraba en un
momento de auge y desarrollo económico, estimulado por la industrialización del Valle de
Aburra, el crecimiento demográfico y la intensificación de la producción agrícola, entre otros.
Estos sucesos acrecentaron los niveles de importación y exportación, lo que obligó a los sectores
dinámicos de la economía a pensar en la construcción de caminos y vías que le permitieran una
más barata comunicación con el exterior.

Este trabajo es clave para afrontar el problema de la venta del Ferrocarril de Antioquia, dado que
compendia temas como el ferrocarril y el problema de los transportes, lo que representó
desarrollo a escala mundial y latinoamericana, conteniendo información precisa, datos y
sugerencias de vital importancia.

Un libro publicado en 2001, escrito por Roberto Cárdenas Ulloa y Boris Alberto Gutiérrez,
titulado Como destruyen a Colombia. Arrasamiento y muerte de los Ferrocarriles Nacionales33
pretendió rescatarlos del olvido, exponiendo razones que los destacan como el medio de
transporte terrestre más efectivo, más importante y menos contaminante entre todos aquellos
inventados por la humanidad.

El libro desarrolla temas candentes como el fracaso económico neoliberal, y las erradas
recomendaciones de asesores económicos del Estado colombiano durante la segunda mitad del
siglo XX, culpándolos de la decadencia y arrasamiento del sistema ferroviario en Colombia.

33
Cárdenas Ulloa, Roberto. y, Gutiérrez, Boris Alberto, Como Destruyen a Colombia. Arrasamiento y Muerte de los
Ferrocarriles Nacionales, Bogotá, Editorial Rodrigo Chía, 1ª ed., 2001.

24
Cárdenas y Gutiérrez hacen en efecto un interesante acercamiento a la historia de los ferrocarriles
en Colombia y al acabose de los mismos. Es claro que la temporalidad de este trabajo es posterior
a la venta del Ferrocarril de Antioquia, pero no por ello deja de ser una gran fuente de consulta.

Otra de las obras que abordan el tema fue escrita por el ex gobernador de Antioquia Ignacio
Vélez Escobar, quien ejercía dicho cargo en momentos en que el proceso de venta del Ferrocarril
se encontraba en un punto álgido. En su calidad de participante en esa historia, decidió contarla
sintetizando su experiencia en el libro titulado La Gobernación de Antioquia 1961.34

Este texto es un resumen de lo vivido por él a su paso por la Gobernación de Antioquia, y en él

narra de forma elocuente los antecedentes de su posesión y la manera cómo afrontó todo lo
relacionado con el encargo que le correspondió asumir, dejando claro que su logro más
importante fue la venta del Ferrocarril de Antioquia. Al posesionarse en el cargo, el conocimiento
que tenía sobre la empresa era nulo, solo contaba con recuerdos románticos de su juventud, por lo
que según refiere se dedicó a estudiar con entusiasmo y detalle su historia. Gracias a la ayuda del
entonces Secretario de Hacienda, doctor Antonio Restrepo y del superintendente Hernán Arango
pudo acceder rápidamente a diversos conceptos y pareceres sobre la materia.35

El texto constituye pues una fuente de información de primera mano, y es narrado en primera
persona. El autor, una vez enterado del asunto, dio por sentado de que ese era el momento
oportuno para vender el Ferrocarril, por lo que como participante activo decidió dejar su
testimonio de las negociaciones. Con respecto a dicha venta, el libro cuenta con apartes
interesantes que ayudan a formarse una idea de la situación, anécdotas vividas tanto en el ámbito
de la gobernación como en el de la Asamblea Departamental en medio de las discusiones sobre el
tema.

Otro de los libros que debe figurar en el presente balance es uno hecho por la organización de las
Naciones Unidas titulado Los Ferrocarriles Internacionales de Sudamérica y la integración
Económica Regional36 su propósito fue mostrar e interpretar las modalidades de intercambio y de

34
Vélez Escobar, Ignacio. La Gobernación de Antioquia 1961, Medellín, [S.D.].
35
Ibíd., p. 34.
36
Naciones Unidas, Los ferrocarriles internacionales de Sudamérica y la integración económica regional, Nueva
York. Publicación de las Naciones Unidas, 1972.

25
tráfico ferroviario interregional en Sudamérica, destacándose sus implicaciones para la
integración económica latinoamericana, la realización de inversiones y las operaciones futuras de
transporte en la zona. El análisis abarca trece conexiones ferroviarias entre siete países:
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

Este estudio publicado por la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), evidenció que
a pesar de existir líneas férreas de carácer internacional en Sudamérica, estas tenían en general
muy poco tráfico. Convencida la CEPAL de que este tipo de ferrocarriles podrían contribuir a la
integración física y económica del continente, como en otras partes del mundo, los incluyó en su
programa de trabajo.

El libro analiza la situación de los ferrocarriles destacando los recursos de cada región, las
distancias, la competencia con otros medios de transporte, las tarifas, los volúmenes de tráfico, y
el servicio de pasajeros, al final incluye una reseña histórica de los ferrocarriles latinoamericanos,
haciendo énfasis en la evolución general y la evolución de las distancias conexiones
internacionales.

Esto resulta interesante al abordar el estudio de la venta del ferrocarril porque demuestra que el
transporte constituye un elemento esencial de la integración económica, ya que la función
económica vence los obstáculos de la distancia y del territorio y agiliza los desplazamientos de
bienes y personas. No sólo integra económica sino también social, cultural y políticamente. Dado
que un mercado presupone la existencia de un transporte que lo haga posible, una indudable
exigencia de este último se patentiza en las esferas regionales. 37 De ahí la necesidad histórica de
la venta del ferrocarril en función del interés de insertar definitivamente la región en los circuitos
mercantiles nacionales.

Al igual que los libros, también se produjeron múltiples artículos en los cuales se describen
variados procesos relacionados con los ferrocarriles en los ámbitos nacional y departamental,
cuya revisión también resulta importante para el balance, son tantos que no podríamos
mencionarlos a todos pero dejo constancia, de que fueron auscultados en procura de dilucidar el
problema que aquí se presenta.

37
Ibíd., p. 3.

26
Al revisar la historia escrita sobre el Ferrocarril de Antioquia puede apreciarse cómo la literatura
alusiva a su venta a la Nación colombiana es escasa, abarcante apenas de grandes rasgos, o
incluso prácticamente nula. Por lo general los trabajos alusivos al Ferrocarril de Antioquia suelen
enfocarse en exponer su relación con “la grandeza” regional, con la gesta antioqueña, o si se
quiere con el “montaje” del proyecto que llevó a Antioquia a ser considerada como “una región
grande”. Por ese motivo el presente texto busca aportar al conocimiento de una faceta poco
conocida de tan importante ícono del pasado provincial como llegó a serlo el Ferrocarril de
Antioquia: justamente el proceso del “desmonte” del que fuera quizás uno de los instrumentos
más cruciales del crecimiento económico de la región. De ahí la importancia del tema
seleccionado como objeto de estudio.

Fundamentación teórica y conceptual

Para los efectos de la investigación propuesta resulta pertinente recurrir a algunos elementos que
sin duda facilitarán el enfoque del objeto de estudio planteado, desde una dimensión en la que se
relacionan historia y teoría.

Incluso desde antes de la conformación del Estado colombiano, una de las necesidades más
sentidas de los gobernantes del territorio de la actual República de Colombia, fue la construcción
de vías de comunicación, con el objetivo de posibilitar un efectivo control sobre las zonas
periféricas del Virreinato, el cual tenía su centro en Santafé de Bogotá, sede en la que se
encontraban asentadas las principales instituciones del poder colonial.

Como es sabido, en América Latina, y desde luego en Colombia, el Estado se constituyó con
anterioridad a las naciones y a las nacionalidades.38 Para los nacientes Estados esto hizo
imperativo establecer con prontitud una red de comunicaciones que facilitara la integración y el
intercambio entre las distintas comunidades y regiones controladas por cada poder central.

38
Lynch, Jhon. “La Formación de los Estados nuevos”, en: Manuel Lucena Sanmoral y otros, Historia de
Iberoamérica, Madrid, Cátedra, 2ª ed., 1992, Pp. 160-176. Esta idea es reafirmada claramente en Guerra, Francois,
Javier. De los Imperios a las naciones, Obra cultural, 1994, Pp. 169-250.

27
Además de ejercer control militar -y social-, con ello se esperaba dinamizar la economía y
permitir el intercambio de productos entre la periferia y las demás regiones que eran
contempladas en cada proyecto de integración territorial. Por aquel entonces esto se hizo
mediante la utilización de los antiguos caminos indígenas, de caminos construidos por la corona,
de las tradicionales vías de comunicación fluvial, y, después de promediar el siglo XIX, de las
para entonces novedosas líneas férreas.39

En medio de las convulsiones ocasionadas por las frecuentes guerras civiles acaecidas durante la
segunda mitad del siglo XIX, no fue raro que la innovación técnica representada por los
ferrocarriles fuera vista -y usada- por los poderes estatales sobrepasando su calidad de factor de
integración económica, pues prontamente fueron identificados por las partes enfrentadas como
factor clave para la integración política por la vía militar, con lo que se contó con ellos para la
movilización de tropas. Como contrapartida, ha de observarse que en múltiples ocasiones las
guerras civiles obligaron a retrasar el tendido de líneas ferroviarias.40

La actual configuración de los Estados-nacionales se encuentra así íntimamente relacionada con

el proceso formativo de un ámbito de dominio territorial. Este hecho ha sido advertido desde
siempre por la disciplina histórica41 como bien lo dan a entender, por ejemplo, las preocupaciones
de la New Economic History de los años 1930, al plantearse la hipótesis contrafactual que se
preguntaba acerca de si el desarrollo de una potencia como los Estados Unidos de Norteamérica
hubiera sido el que históricamente ha demostrado dicho país, en el caso de que no haber contado
con la temprana construcción de vías férreas comunicantes entre sus dos costas.

Todo lo antedicho desde el plano histórico encuentra sustento adicional en la teoría propiamente
dicha, al examinar las diferentes perspectivas de análisis que tradicionalmente han orientado el

39
Es importante anotar que el primer ferrocarril que se construyó en la República de Colombia fue el de Panamá,
entre 1849 y 1855. Ningún otro ferrocarril se construyó en el país hasta 1869 cuando una empresa alemana inicio los
trabajos del ferrocarril que iba de Barranquilla hasta el puerto de Sabanilla (hoy puerto Salgar). Esta obra entró en
servicio en enero de 1871, año en el que, por iniciativa del presidente Eustorgio Salgar, el Congreso de la República
decretó la construcción de varias obras públicas incluyendo un ferrocarril que debía ir de Bogotá a la costa Caribe,
pasando por Boyacá y Santander. A éste, el Ferrocarril del Norte le siguió en su orden el Ferrocarril de Antioquia en
1874. Archivo General de la Nación. Catálogo del Fondo Ferrocarriles. p.6
40
Bravo Betancur, Op. Cit., p. 82.
41
Al respecto Cf. Hobsbawm, Eric. Naciones y nacionalismo desde 1780. Barcelona, Crítica, 2000, p. 41; González,
Fernán E. “Los desafíos de los procesos de construcción de los Estados Nacionales”, en: Partidos, guerras e Iglesia
en la construcción del Estado Nación en Colombia 1830-1900, Medellín, La Carrera Editores, E.U., 2006, Pp.15-24.

28
estudio de la conformación del Estado en relación con los procesos de integración territorial. En
este sentido cabe resaltar algunos aspectos fundamentales, que desde la Teoría política han sido
considerados por autores como Max Weber, Norbert Elías, Charles Tilly, Ernest Gellner, S.
42
Rokkan y Karl Deutsch.. Así por ejemplo, Norbert Elías observa al proceso de integración
territorial como una parte constitutiva de un proceso más amplio, el referido a la conformación
del Estado, en el cual se destacan como elementos interdependientes y mutuamente
complementarios la estructura económico-social, los medios de cambio, el poder militar, el
control administrativo, y las formas jurídicas.43 La integración territorial sería allí una de las
partes constitutivas de la totalidad conformada por el desarrollo social globalmente considerado,
con lo que el nivel de integración territorial y de control centralizado ejercido por determinado
poder dependería del grado de complejidad alcanzado por la economía de cada contexto, y por
supuesto, de la división social del trabajo que en tal entorno imprima su carácter a la esfera
económica.44 En otras palabras, según esta teoría la interdependencia territorial se encontraría
determinada por la estructura social, dependiente a su turno de las condiciones económicas. 45 La
necesidad de intercambio económico iría provocando la agrupación de diversos territorios,
mejorando la intercomunicación entre ellos y entre los conglomerados humanos que los ocupan,
diversificando de manera creciente la distribución del trabajo, y ampliando consecuentemente los
requerimientos “de medios de cambio y unidades de cálculo que tengan el mismo valor en todas
las zonas, esto es, la necesidad del dinero”46. La interrelación entre las diversas zonas territoriales
y la interdependencia entre masas humanas cada vez más grandes, constituirían por tanto factores
de un mismo proceso social.47

42
Sobre el particular Cf. Tilly, Charles. “Cambio social y revolución en Europa, 1492-1992”, en: Historia social,
No.15, Madrid, 1993, p .81. También Norbert Elías muestra cómo el poder de los Estados surge de la confluencia de
factores geográficos, económicos, militares, políticos, etc. Cf.: Elias, Norbert. El proceso de la civilización.
Investigaciones sociogenéticas y psicogenéticas. México, Fondo de Cultura Económica, 1994, Pp.276-278, 313,315,
334-336, 386, 443-444. Cf. además: Weber, Max. El político y el científico, Barcelona, Altaya, 1995, p. 83.
43
López, Andrés. Modernización y Debate Político, Anotaciones sobre la aplicación del intervencionismo del Estado
en Colombia y la correspondiente repercusión en los ámbitos de la integración territorial, el control administrativo-
fiscal, la dinamización económica y la institucionalización sociolaboral, 1931-1944, Medellín, Universidad de
Antioquia, Tesis para optar al título de Magíster en Ciencias Políticas, Instituto de Estudios Políticos, 2003, p 80-81.
44
Elías, Op. Cit., Pp. 334-335; véase además: Hobsbawm, Op. Cit., Pp. 276-278, 395.
45
López, Op. Cit., p. 81.
46
Elías, Op. Cit., Pp.334-335; véase además: Hobsbawm, Op. Cit., p. 277, 338.
47
Ibídem véase además: Hobsbawm, Op. Cit., p. 278, 443-444.

29
Eric Hobsbawm se refiere por su parte a cierta clase de Estado territorial moderno, el “Estado-
nación” como entidad caracterizada, entre otras cosas por poseer una territorialidad definida y
claro control sobre la misma, elemento de capital importancia para que el Estado-nación pueda
imponer sus sistemas institucionales y administrativos con eficacia sobre sus dominios.48

A su vez Charles Tilly identifica en el Estado la capacidad de actuar como ente distribuidor,
regulador, compensador y adjudicador de todo tipo de recursos49, hecho ligado a todas luces con
el alcance interventor del mismo, en el sentido del compromiso estatal en la construcción de
obras orientadas a la consecución de una integración territorial efectiva. Para llegar a tal punto
resulta indispensable la previa definición de la territorialidad controlada, el adecuado
conocimiento y control de la misma, y la vinculación coherente “entre la autoridad central y la
periferia”50, acción esta que Ernest Gellner reconoce como componente práctico que posibilita el
sostén y refuerzo de la construcción imaginaria de la nación por parte de la entidad política que es
el Estado.51

Al hablar de procesos de organización territorial, construcción y fortalecimiento del Estado, y

combinación de recursos, es necesario mencionar a autores como S. Rokkan, que ha logrado
aclarar parcialmente la emergencia de los Estados-naciones europeos, (aunque sin desconocer
que ello no implica que como norma general deba darse el cumplimiento inexorable de los
postulados del etnocentrismo que supone que grupos étnicos específicos han de seguir el mismo
proceso de integración nacional experimentado por los Estados-naciones de Europa). Más allá de
las aportaciones de Rokkan, autores como Karl Deutsch sitúan la posibilidad de formar una
nación “en función del grado de cohesión de una cultura-sociedad que es mensurable a partir del
nivel de desarrollo de las redes de comunicación” extendidas sobre un territorio,52 posibilitando
identificar a partir de dicho parámetro la superación de formas de comunicación propias de
sociedades tradicionales en transición a sociedades modernas. Este principio delega en la
modernización el acceso a la asimilación y diferenciación nacional, con lo cual las

48
Hobsbawm. Ibíd., Pp, 90-91.
49
Ibíd., p. 89. Charles Tilly reafirma esta misma idea. Tilly, Op. Cit., p. 91.
50
Hobsbawm. Ibíd., Pp. 89-90.
51
Delannoi, Gil. “La teoría de la nación y sus ambivalencias”, en: Delannoi, Gil, y Taguieff, Pierre-André (Comp.),
Teorías del Nacionalismo, Barcelona, Paidós, 1993, p. 11.
52
Jaffrelot, Christophe. Los Modelos Explicativos del Origen de las Naciones y del Nacionalismo. Revisión crítica,
en: Delannoi, Gil, y Taguieff, Pierre-André (Comp.), Teorías del Nacionalismo, Barcelona, Paidós, 1993, p. 207.

30
manifestaciones de nacionalidad, antes que en un sentimiento, radicarían en elementos
“institucionales” (el Estado) o “materiales” (una red de carreteras, un ferrocarril, etc.)”53. El afán
de cualquier Estado por mejorar sus redes de comunicación apuntaría entonces a la búsqueda del
desarrollo de los mercados e implícitamente de la modernidad.

Una mirada retrospectiva a la historia ferroviaria de Colombia, presenta a este país como una de
las primeras naciones latinoamericanas que se preocuparon por introducir en su territorio el
revolucionario sistema de transporte representado por la locomotora de vapor. Ello constituyó sin
duda uno de los mayores avances en los medios de locomoción en medio del proceso de
integración territorial de la nación colombiana impulsado desde el Estado. En este sentido el
presente trabajo ausculta cómo dicho proceso habría sido asumido al promediar el siglo XX por
las élites regionales y nacionales como llegado a una fase que garantizaba cierto nivel de
desarrollo, pues no sólo permitieron sino que impulsaron el desmonte del sistema ferroviario
regional para transformarlo en un sistema de carácter nacional. El proceso de integración
territorial habrría repercutido así en la modificación de los perfiles institucionales del Estado
nacional y viceversa, resultando posible percibir en dicho proceso maneras de interelación y
contrapuntos entre los poderes regionales y el poder nacional, en medio de un escenario de
configuración progresiva del Estado claramente determinado por la creación de circuitos
económicos, por la construcción de medios comunicantes de territorios, y por la instauración de
formas jurídicas que cohesionaban un todo interdependiente. De ahí la importancia de examinar
el caso representado por la nacionalización del que hasta los años 1958-1964 fuera conocido
como Ferrocarril de Antioquia. Sin duda este ferrocarril había jugado con antelación un papel
relevante en cuanto a al desarrollo económico de Antioquia y a su integración al resto de la
nación. Su historia hizo parte crucial del desarrollo regional, acarreando su finiquitación o venta a
la nación cambios estructurales en las relaciones sociales, económicas y políticas. En
consideración de ello este trabajo pretende aportar a la comprensión de las situaciones surgidas
en torno a la variación del status del ferrocarril, una vez pasó del dominio regional al nacional. En
vista de que hasta el momento no se tiene un conocimiento exhaustivo sobre ese objeto de
estudio, y siendo consecuentes con las posibilidades de investigación descritas, resulta pertinente

53
Ibíd., p. 208-209.

31
contribuir a explicar ese proceso, así como también intentar comprender el papel jugado por el
discurso sobre el particular, en dicho proceso. En consonancia con las anteriores consideraciones
un aspecto que sería oportuno historiar en futuros trabajos es la continuación del proceso descrito
examinando en la esfera de la reconstrucción empírica cómo se dio en la práctica, a partir de la
década de 1960 hasta el presente, el desmonte paulatino de los demás ferrocarriles nacionales en
aras del auge del transporte automotor.

A continuación se esbozan algunos conceptos básicos que permitirán delimitar el objeto de

estudio propuesto. Vale aclarar en primera instancia que el concepto “Integración” (para el caso
puntualmente usado con relación al aspecto territorial), es empleado en Sociología como
sinónimo de cohesión, solidaridad, unidad, equilibrio, adaptación, armonía en los grupos o
sociedades. En general, la integración se asume como armonía, unidad o adaptación de un todo
con sus partes.54 Por esta denominación se conocen también procesos de incorporación y
asimilación en la conciencia y en la práctica, de las estructuras de valor y las pautas de conducta
llevadas a cabo: a) por personas individuales en relación con determinados grupos u
organizaciones, o sectores de la sociedad relevantes para ellas; b) entre distintos grupos, clases o
etnias de una sociedad; c) entre distintas sociedades, en beneficio de la constitución de estructuras
y órdenes sociales culturales comunes, nuevos.55

Desde la Ciencia política la palabra “integración” hace referencia a propósitos

antisegregacionistas que pretende incorporar en la sociedad a grupos étnicos y racialmente
distintos del resto de la población, otorgando a sus miembros los mismos derechos que a los
demás ciudadanos.56 Desde la mirada que nos interesa para apoyar en la teoría los conceptos a
manejar en el presente trabajo, la “integración territorial” representa el proceso mediante el cual
el poder de un grupo logra ampliar su ámbito de control a un territorio, sobre el cual ha extendido
de manera reciente su influencia. Este territorio se considera, desde ese momento, como sujeto al
dominio del poder unificador. Este tipo de integración, que entraña la transferencia de la
obediencia desde las distintas regiones y desde los distintos grupos a las autoridades centrales, se

54
Londoño Bernal, Luis Alfonso. Glosario de Sociología, Medellín, Editorial Bedout S.A., 1981, p. 104.
55
Hillmann, Kart Heinz. y, Martínez Riu, Antonio. Diccionario Enciclopédico de Sociología, Barcelona, Empresa
Editorial Herder, 2001, p. 479.
56
Aquistapace, Jean Noel. Diccionario de Política, Madrid, Novelas y Cuentos, 2ª ed., 1969, p 64.

32
define comúnmente, en la ciencia política contemporánea con la expresión “construcción del
Estado” y podría constituir el primer paso en el camino de la modernización política. La
“integración territorial” puede producirse de acuerdo con diversas modalidades concernientes a
las relaciones centro-periferia, y su objetivo no es únicamente la creación de una autoridad
central fuerte sino, conforme se ha explicado en páginas previas, la construcción de un mercado
único, el establecimiento de un código jurídico uniforme, de un sistema de “transporte unificado”
y de un sistema tributario extendido a todos los grupos.57

Otro concepto que se manejará con gran frecuencia durante el desarrollo del presente trabajo, es
el de “Construcción del Estado”. Norbert Elías observa el proceso de “integración territorial”
como parte constitutiva de un proceso más amplio, el referido a la “Conformación o construcción
del Estado”, en el cual se destacan como elementos interdependientes y mutuamente
complementarios, según se ha mencionado ya de manera insistente, la estructura económico-
social, los medios de cambio, el poder militar, el control administrativo, y las formas jurídicas.

De otra parte, hay muchas definiciones de la palabra “Estado”, basadas en consideraciones

históricas, jurídicas, funcionales, estructurales, morales y otras. La consideración básica plantea
que “un Estado es un área territorial en la cual una población es gobernada por un conjunto de
autoridades políticas, las cuales solicitan exitosamente el cumplimiento por parte de los
ciudadanos, y son capaces de asegurar tal cumplimiento por su legitimo control de la fuerza”58. El
“Estado” es así una entidad jurídica que abarca tres elementos coincidentes: un territorio, una
población y un gobierno. Todo Estado dispone del monopolio de la decisión y el mando dentro de
sus fronteras, y goza de ciertos poderes que le permiten ejercer funciones internacionales. 59 En
sentido político-jurídico y social, por “Estado” se entiende la sociedad total necesaria y orgánica
que está radicada en un determinado territorio, que tiende a la consecución de un bien común

57
Bobbio, Norberto. y, Matteucci, Nicola. y, Pasquino, Gian Franco. Diccionario de Política A-J, México, Siglo
XXI Ediciones, 13 ED, 2002, Pp. 849-850.
58
Jiménez Llana Vezga. Luis Enrique. Diccionario de Ciencia política, Bogotá, Ediciones Jurídicas Gustavo Ibáñez,
1995, p. 125.
59
Aquistapace, Op. Cit., p. 64.

33
mediante la realización del derecho. Con referencia a esta última se advierte, pues, que el
“Estado” es, ante todo, una sociedad, un grupo social, necesario para la convivencia humana.60

Se pueden establecer ciertas distinciones importantes: el “Estado” es un aspecto de la sociedad

pero no es sinónimo de ella,61 pues solamente tiene que ver con sus asuntos políticos. Un
“Estado” es un sistema político, pero no todo sistema político es un “Estado”. Un “Estado” debe
distinguirse también de una “nación”.

Ubicados en parámetros de la Sociología, la “Nación” es un grupo humano que tiene conciencia

de su ser propio, de sus derechos, voluntad de ejercer estos derechos, usual (pero no
invariablemente) asentada en el marco de un “Estado”, con territorio y con instrumentos
jurídicos. La “Nación” es un grupo humano que tiene alta estabilidad e importancia. Según
expresa Messner al efectuar comentarios sobre ética social, la “Nación” exige tres condiciones
para ser considerada como tal: conciencia del ser propio y de sus derechos, voluntad de ejercer
estos derechos, y estabilidad propia.62 Desde el punto de vista de la ciencia política el concepto
de “Nación” hace referencia a un grupo de gentes ocupando una sola área territorial, quienes
poseen una tradición histórica y cultural común, la cual es suficientemente fuerte para preservar
un orden político unificado si ya lo hay, o si no, estimular la actividad militar y política para
obtener tal organización. La fuerza de la idea de “Nación” es a menudo suficiente para persistir
frente a la ocupación, división o dispersión de la población por parte de un poder externo a la
“Nación”, incorporación en un “Estado” por dicho poder, o frente a procesos como la
industrialización u otros que impliquen cambios políticos, económicos y sociales
fundamentales.63

Por su parte, al hablar de “Región” en el presente trabajo, se empleará el término siguiendo el

sentido que le otorga regularmente su utilización en Sociología, para indicar un sector de unidad
geográfica que tiene límites flexibles, un centro principal estructurado y organizado física y
culturalmente, y cierta homogeneidad -mas no hermetismo- en cuanto a los grupos sociales que

60
Calleja, Hernando. Diccionario político Social, Barcelona, DUX Ediciones, p 129-131.
61
Jiménez Llana-Vezga, Op. Cit., p. 126.
62
Londoño Bernal, Op. Cit., p. 141.
63
Jiménez Llana Vezga, Op. Cit., p. 205.

34
allí habitan y a sus estructuras.64 Este concepto se ha extendido a diversas ciencias sociales para
indicar sistemas socioterritoriales más amplios que las comunidades locales y distintas del
“Estado”.65

La “Región” es también definida en ocasiones sociológicamente como la medida de

diferenciación espacial y cultural de la sociedad humana, perfilada por medio de unidades
científicas obtenidas por la observación de semejanzas y diferencias. La “Región” es, en esencia,
una medida de cierta homogeneidad como unidad compuesta, capaz de ser destacada dentro de
una determinada sociedad de mayores dimensiones.66

Desde la política se define “Región” como la porción de territorio, determinada por

circunstancias étnicas especiales, de producción, de topografía, y de administración.67 Es también
una porción de territorio nacional cuya unidad se forma con el transcurso del tiempo en virtud de
características culturales de sus moradores, además de los accidentes geográficos y
climatológicos que le son propios.68 Esto quiere decir que por ende una “Región” está abierta de
manera flexible a cambios continuos. En cuanto al trabajo que aquí se presenta, en el caso del
Ferrocarril de Antioquia es claro, por ejemplo, que a partir de la aparición del mismo se crearon
condiciones que progresivamente fueron perfilando elementos característicos de la región
antioqueña y de sus subregiones, a lo que cabe añadir que, según parece antes del Ferrocarril
difícilmente se hablaba en el argot cotidiano de los mismos como tales. Considerando la
dimensión espacial, el significado de este concepto muestra dos aspectos fundamentales: uno el
de “Región” como territorio de tamaño medio, de interés para la administración, la planificación
y las aspiraciones de desarrollo, que, por un lado, puede comprender una comunidad, numerosos
municipios, varios distritos, o incluso partes de un Estado; otro el de “Región” en el sentido de un
gran espacio geográfico, de interés para la economía mundial.69

Entre tanto, el concepto de “Frontera” se define desde la Ciencia política como sigue:

64
Londoño Bernal, Op. Cit., p. 196.
65
Demarchi, Franco. Diccionario de Sociología, Madrid, Ediciones Paulinas, 1976, p. 1449.
66
Fairchild, Henry Pratt. Diccionario de Sociología, México, Fondo de la Cultura Económica, 2ª ed., 1949, p. 251.
67
Calleja, Op. Cit., p. 372.
68
Garzorio, Rafael. Diccionario de política, Madrid, Editorial Azimuth, 1977, p. 315.
69
Hillmann, Op. Cit., p. 768.

35
 “la formación de la frontera nace del contacto de dos pueblos en movimiento, por nomadismo o
expansión. Fluctúa a lo largo de la historia, en función de la relación de fuerzas existentes entre las
comunidades en mutuo proceso de contención. Sólo excepcionalmente, entre países nuevos de baja
densidad demográfica, la línea divisoria adquiere un mero sentido administrativo. En todos los demás
casos constituye una barrera militar. Se considera frontera natural, la línea divisoria que mejor se
prestaba para la defensa de su territorio, o sea la que coincidía con los obstáculos naturales: montañas,
ríos, etc".70

Para el desarrollo del presente trabajo el concepto de “Frontera” resulta pertinente toda vez que al
nacer del contacto de dos pueblos en movimiento, se platea per se la noción de “ampliación de
frontera”, o dicho de otra manera, la recíproca relación entre centro y periferia que estarían
vinculados mediante el ferrocarril.

Considerado el objeto a trabajar, el concepto de “Vías de comunicación” hace énfasis, según la

ciencia política, como la posibilidad material de consumar vínculos geográficos entre áreas
territoriales. Las vías de comunicación, naturales o construidas por el hombre, permiten el
intercambio cultural y comercial entre los pueblos y, en la guerra, los choques armados de los
cuales dependen la victoria y la derrota, y por ende nuevas integraciones territoriales por el
camino de las armas. Constituyen, pues, un factor fundamental en toda situación geopolítica.71

Otro concepto en el cual es pertinente buscar apoyo es el de “Modernización”. Desde la Ciencia

política esta se entiende como el conjunto de cambios en la esfera política, económica y social
que han caracterizado los últimos dos siglos72. El término es utilizado a menudo como sinónimo
cercano de desarrollo, pero es habitualmente preferido sobre la base de que lleva más la atención
sobre la naturaleza total del cambio social, y que evita visiones teleológicas inherentes al
concepto de desarrollo. La “Modernización” puede ser definida como el proceso de cambio social
que involucra avance económico, especialización de los roles políticos, el seguimiento de
patrones de racionalidad en la formación de políticas, el avance tecnológico y la alteración
fundamental de los patrones sociales (por ejemplo, urbanización, movilidad social y geográfica,
la formación de instancias dedicadas al mundo del conocimiento y la investigación, realización
de proyectos industriales, ferroviarios y la ampliación de fronteras), todo lo cual permite a una
sociedad basada en valores e instituciones tradicionales asumir nuevas características que pasan a

70
Mahieu, Jaime María de. Diccionario de Ciencia política, Buenos Aires, Books Internacional, 1966, p. 141.
71
Ibíd., p. 56.
72
Bobbio, Op. Cit., p. 1038.

36
identificarla como sociedad moderna o desarrollada (por ejemplo, una sociedad con sistemas
económicos industrializados, altamente complejos y especializados, tecnologías avanzadas,
instituciones políticas burocratizadas, etc.)73. Esto recuerda que en el caso de Antioquia el
Ferrocarril sirvió para comunicar los centros de producción con puertos fluviales y marítimos, se
convirtió en un referente simbólico de las relaciones sociales, políticas, económicas y culturales,
afectando las nociones de desarrollo y progreso de la época en que prestó servicio a lo largo de
los siglos XIX y XX. Las aspiraciones y sueños afincados en el ideal de industrialización de la
elite antioqueña, plasmados desde el siglo XIX en proyectos concretos de “Modernización” -por
ejemplo de carácter industrial- evidenciaron la faceta de dicha élite no sólo como ambiciosa
diseñadora, sino también como ejecutora práctica de proyectos modernizadores.

En términos generales la “Elite” es definida desde la Sociología como aquella fracción de un

conglomerado social llamada a ocupar posiciones dirigentes, esto es, las más elevadas de una
sociedad. En conjunto, dicha fracción constituye una minoría activa en la configuración
sociocultural, política y económica, con lo que la “Elite” coincide mayoritariamente con las
clases dominantes o superiores. En las sociedades diferenciadas modernas, la “Elite” constituye
un sistema de élites parciales fundamentalmente especializadas (élites políticas, económicas,
militares, científico-intelectuales, religiosas, de la cultura, etc.). Entre las élites sectoriales, que
representan a grupos de base, con sus respectivos planteamientos e intereses distintos, existe
interdependencia personal, cooperación, competencia y conflicto. La “Elite” existe tanto en el
plano local (élites locales) como el más general del conjunto de la sociedad. Los criterios de
selección y de comportamiento de las posiciones de “Elite” varían según la ordenación social y
están sujetos al cambio social.74 Situados desde la mirada de la Ciencia política, el término no
varía mucho, pues en este campo del saber, al igual que en la mirada sociológica, se hace
referencia a una minoría de una colectividad social que ejerce influencia preponderante sobre
dicha colectividad.75

A manera de hipótesis se planteará aquí que en el caso antioqueño, la élite empresarial de finales
del siglo XIX y principios del siglo XX, formuló un conjunto de expectativas mediante el cual
73
Jiménez Llana Vezga, Op. Cit., Pp. 198-199.
74
Hillmann, Op. Cit., p. 267.
75
Jiménez Llana Vezga, Op. Cit., p. 117.

37
buscó una organización específica de los transportes, involucrando de manera directa o indirecta
diversos aspectos del devenir regional. Para la segunda mitad del siglo XX esta tentativa se
replanteó, expresándose en situaciones como la venta del Ferrocarril departamental a la Nación,
evidenciando cambios en los intereses de dicha élite sobre el particular, al tiempo que la
progresiva concentración de su mirada sobre nuevos tópicos y proyectos.

Otro término que apoyará la presente investigación tiene que ver, con el “Poder político”, pues
las personas que lo detentaron en el caso que aquí se busca ilustrar, fueron sin duda los llamados
a ejercer un control sobre las situaciones que sucedían en Antioquia con relación al Ferrocarril.
Los intereses creados en torno a dicha materia y el porqué de la finalización de la administración
por parte del Departamento con la entrega del ferrocarril regional a la Nación colombiana tocan
por tanto, necesariamente, con la cuestión del “Poder político”.

Para entender el significado del término “Poder político”, es necesario definir además el concepto
“Poder”. Según una conocida definición aportada por Max Weber desde la Sociología, el “Poder
político” es “la oportunidad dentro de una relación social de llevar a cabo la propia voluntad,
incluso con oposición, sin que importe en que se apoya dicha oportunidad”. Las relaciones de
“Poder” pueden darse tanto entre individuos y grupos, como entre organizaciones, sociedades y
Estados. El “Poder político” se puede basar en la superioridad personal, física o psíquica, en el
carisma de quienes lo ejercen, en los conocimientos, en la mayor información o en el prestigio;
en la capacidad exclusiva de disponer sobre bienes escasos y apreciados (propiedades,
patrimonio), o en una capacidad mayor de organización.76 No puede pretenderse que el poder sea
una palabra especial para cualquiera de las ciencias sociales, aunque si se ha afirmado su carácter
central para la Ciencia política. En dicho marco hoy en día se acepta la adición de los
calificativos de político, económico o social a la palabra “Poder”.77 El hecho de que la posibilidad
de recurrir a la fuerza sea atributo básico del “Poder político”, no implica que este tipo de poder
se resuelva en el uso de la fuerza.78

76
Hillmann, Op. Cit. Pp. 703-704.
77
Bogdanor, Vermon. Enciclopedia de las instituciones políticas, Madrid, Alianza Editorial, 1991, p. 553.
78
Bobbio, Op. Cit., p. 1218.

38
Elementos metodológicos

En desarrollo de la presente investigación, el proceso de recolección de información se llevó a

efecto desarrollando una revisión inicial para conocer el estado y la calidad de las fuentes
susceptibles de aprovechar. Esto se hizo examinando tanto fuentes secundarias como
publicaciones oficiales periódicas (como los Anales de la Asamblea Departamental, por ejemplo)
y El Colombiano, diario de innegable impacto, arraigo y continuidad en el ámbito regional.

Esta revisión inicial sirvió para confirmar que la investigación planteada resultaba factible dada la
calidad y la cantidad de información ubicada. Es pertinente aclarar que la información de los tres
tipos de fuentes concordó desde un primer momento de manera particular, lo que se apreció como
una oportunidad que permitiría el cabal planteamiento de hipótesis de trabajo y el análisis
pertinente, comparado y mutuamente complementario.

La información empleada se recopiló pacientemente a lo largo de cinco largos años, no por

desidia o incapacidad, sino porque una grave enfermedad obligó al autor de esta líneas a retirarse
de la vida académica por espacio de dos años. A pesar de la aparente lentitud en la recolección de
las fuentes se recolectó una cantidad ingente de las mismas, de manera organizada y rigurosa.
Esto dio como resultado un cumulo de información que posteriormente se clasificó según grandes
grupos temáticos que a continuación se convirtieron en los ejes de descripción y reflexión.

De ellos los más significativos aportan importantes datos relativos a los antecedentes del proceso
de venta del Ferrocarril, la configuración de la venta propiamente dicha y el debate surgido en
torno a todo el proceso. La sistematización de la información en fichas catalográficas y luego en
el programa Word for Windows se desarrolló conforme al diseñó de una matriz preestablecida, en
la cual se vertieron todos los datos.

39
 1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LOS FERROCARRILES

1.1. Los ferrocarriles en Europa y Estados Unidos

Hacia finales del siglo XVIII, a pesar de las dificultades e incomodidades que implicaba viajar la
introducción del ferrocarril fue lenta, pues su función primitiva era la de responder a los
requerimientos de la industria carbonífera inglesa.79 El origen más inmediato del Ferrocarril se
encuentra en las pequeñas líneas de madera que a finales del siglo XVIII permitían evacuar
carbón y otros minerales mediante vagonetas en las minas de Gran Bretaña. Hacia el año de 1769
el ingeniero escocés James Watt construyó la primera máquina de vapor de simple y de doble
efecto e inmediatamente nació la idea de aplicarla para mover un vehículo que con el correr de
los años sería destinado a acelerar la industrialización de toda Europa.80

El principal progreso realizado por la técnica del vapor fue el perfeccionamiento de las maquinas
de alta presión, técnica que se adaptaba particularmente bien a las necesidades de las
locomotoras.81 Los primeros vehículos movidos a vapor fueron los carruajes de Watt, Murdock y
Trevithick, y en estos imperfectos artefactos tuvo su origen la locomotora. Richard Trevithick
natural de Cornualles, tuvo el honor de ser el primer conductor de una máquina que arrastraba
carromatos por una vía férrea. La máquina efectuó varios viajes, en uno de los cuales arrastró
cuatro vagones cargados con 200 quintales de hierro y 70 pasajeros, durante un trayecto de 14
kilómetros a casi 8 kilómetros por hora.82

Los propietarios no quisieron afrontar los gastos necesarios para mantener la locomotora en buen
estado y Trevithick no pudo llevar más adelante su invención. Proyectó entonces una locomotora
para Christopher Blackett, propietario de la mina de carbón de Wylam, en Northumbria, siendo

79
Hawks, Ellison. Historia de los transportes, Barcelona, Editorial Juventud S.A., 1946, p. 149.
80
Cárdenas Ulloa, Roberto. y, Gutiérrez, Boris Alberto, Como destruyen a Colombia. Arrasamiento y muerte de los
Ferrocarriles Nacionales, Bogotá, Editorial Rodrigo Chía, 1ª ed., 2001, p. 13.
81
León, Pierre. “Inercias y revoluciones 1730-1840”, en: Historia Económica y Social del Mundo, Madrid,
Ediciones Encuentro, Tomo 3, 1978, p. 407.
82
Hawks, Op. Cit., p. 150.

40
probada en la vía férrea de un servicio regular. Luego la transportaron a Newcastle, donde fue
usada como máquina fija en una fundición de hierro.83

Posteriormente, George Stephenson mejoraría de manera considerable la locomotora, echando los

cimientos del actual sistema de ferrocarriles. Esto tuvo lugar a partir de 1814, cuando fabricó
exitosamente su primera locomotora a vapor, que a partir de entonces revolucionó los sistemas de
transporte al poder arrastrar vagones en serie dando origen a los trenes y ferrocarriles que hoy
conocemos. Obstinadamente el fabricante había buscado, durante años, agilizar los movimientos
de las vagonetas en las minas carboníferas de su país y con la locomotora lo logró finalmente. 84
En 1825 se inauguró la primera línea férrea abierta al público: la de Stockton a Darlington, de 16
kilómetros. La construcción de esta línea no fue nada fácil, ya que el terreno por el que habría de
pasar era quebrado, atravesando una alta cordillera desde las minas de Auckland Valley.85

Desde entonces se generalizó la utilización del ferrocarril para el transporte tanto de pasajeros
como de mercancías, primero en Gran Bretaña y posteriormente en Francia, Bélgica, Alemania,
Irlanda, Estados Unidos, etc. En España la primera línea de ferrocarril se inauguró en 1848, para
cubrir el trayecto Barcelona - Mataró. Desde la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril
experimento un auge vertiginoso en todo el mundo, multiplicándose varias veces el total de
kilómetros tendidos. Entre 1850 y 1915, se pasó de 35.000 kilómetros de vía férrea en el mundo a
más de un millón. Al terminar el siglo, el ferrocarril había entrado ya a unos 80 países.86

El ferrocarril fue uno de los más claros efectos y, sobre todo, uno de los principales motores de la
Revolución industrial que se convirtió en la primera gran transformación de la Edad
Contemporánea. El gran desarrollo industrial de esta época fue posible gracias a la conjunción de
factores tales como la aparición de la maquina y su aplicación al mundo del trabajo, a la
utilización de nuevas fuentes de energía, como el carbón y más adelante el petróleo y la
electricidad. Las inversiones en el ferrocarril atrajeron grandes capitales y movilizaron ingentes
sumas a través de sociedades anónimas en las que los pequeños ahorradores depositaban su
capital.
83
Ibíd., p. 151.
84
Cárdenas Ulloa, Op. Cit., p. 13.
85
Hawks, Op. Cit., p. 151.
86
Enciclopedia Cultura Junior, Pamplona España, Ediciones Salvat S. A., Tomo 5, p. 5.

41
El tema de la génesis de los ferrocarriles en el mundo nos remite necesariamente al periodo
marcado por la Revolución industrial y la configuración de los acontecimientos económicos en la
Inglaterra del siglo XIX, la Europa Occidental y Norteamérica, al igual que a la estructura de la
industria y las relaciones sociales, donde se conjugaron circunstancias nuevas favorables para el
desarrollo de la sociedad capitalista y que ciertamente habían llegado a un importante estadio en
la Gran Bretaña.87

Auscultando en el trabajo de Liliana Londoño sobre “Historia del transporte de Antioquia: el caso
de Compañía Ferrocarril de Amagá 1907-1933”, esta historiadora se pregunta por qué es
importante estudiar los ferrocarriles a escala mundial. Analizando el trabajo en mención quizás la
respuesta más evidente sería que dicho examen:

“Permite identificar procesos de larga duración que transformaron estructuralmente la sociedad

occidental, de esta forma se analizan los inicios, desarrollo y consolidación de la llamada Revolución
Industrial, identificando los cambios tecnológicos y su implementación en la incursión del ferrocarril
como medio de transporte fundamental en los procesos de modernización y de modernidad, que se
vivieron en el mundo desde el siglo XIX hasta las postrimerías del siglo XX” 88

La Revolución industrial, luego industrialización, consistió en una profunda transformación de

los sistemas de trabajo, tecnología y estructura de la sociedad. A principios del siglo XVIII en
algunas regiones de Europa, se presentaron concentraciones de industria rural que desarrollaron
las principales características de la denominada protoindustria. Esto permitió que se diera una
acumulación de capital e inversiones, gracias a un periodo de gran prosperidad económica,
basada en el comercio colonial y el incremento de la producción agrícola:

“Los campesinos abandonaron los campos y se trasladaron a trabajar a las ciudades, en donde había
surgido una clase de profesionales, promotores, ingenieros y el proletariado formado por individuos
que empezaron a trabajar con maquinas que no eran suyas. Con la Revolución Industrial, trabajo,
mentalidades y grupos sociales se transformaron en virtud de un proceso de cambio acelerado que, en
larga duración logró consolidarse. Se trató entonces, de un conjunto complejo de fenómenos que afectó
al mundo contemporáneo; cualquier acontecimiento importante ocurrido después de esta fecha está
relacionado con esta transformación.” 89

87
Dobb, Maurice. Estudios sobre el Desarrollo del Capitalismo, México, Siglo Veintiuno Editores, 1983, p. 305.
88
Londoño Saldarriaga, Liliana. Historia de los Transportes en Antioquia: El caso de la Compañía Ferrocarril de
Amagá 1907-1933, tesis para optar al título de historiadora, Universidad de Antioquia, Facultad de Ciencias Sociales
y Humanas, Departamento de historia. Medellín, 2004, p. 45.
89
Ibíd., p. 160.

42
La era de la máquina de vapor vino a superar los avances previos de la industria, creando un
campo de nuevos mecanismos automáticos, y de inversiones con la simplificación del trabajo
humano. En este contexto a mediados del siglo XIX fue extraordinariamente significativo el auge
que tomó la construcción de ferrocarriles, caracterizándose por una importancia estratégica para
el desarrollo económico y ofreciendo una ventaja enorme para el capitalismo por la capacidad de
absorción que dicho sector implicaba de asombrosos capitales.90

Cuando se hace mención a los ferrocarriles es necesario hacer alusión a la historia decimonónica,
porque todos esos cambios estructurales se dieron durante dicha centuria provocando un
inusitado desarrollo del capitalismo, que luego se propagaría por todo el mundo bajo un nuevo
modelo de producción en el que se integró la máquina a un sistema fabril y los obreros fueron la
principal fuerza de trabajo. Esos cambios estructurales deben analizarse como un proceso de
ruptura con la forma tradicional de producir mercancías con base en la tracción animal, la fuerza
del viento o las caídas de agua, para pasar a la utilización de la energía proveniente del carbón,
generando con ello la motricidad de las maquinas modernas. La incursión y desarrollo logrado
posteriormente, permitió materializar las transformaciones presentadas con la Revolución
industrial.91

Inglaterra fue el eje donde comenzó la industrialización desde el último tercio del siglo XVIII,
cuya repercusión social condujo, a mediados del siglo XIX, a nuevas corrientes de pensamiento
político con una mayor significación en la población, caso concreto es el socialismo, impulsado
por teóricos materialistas con un plan de modificación y conformación de la sociedad. Se puede
mencionar además el contexto socioeconómico originado por el cambio ideológico ocurrido en el
siglo XVIII, orientado al afán de la libertad, incluida la de mercado, la creación de nuevas
técnicas, el desarrollo de la economía y el enriquecimiento individual. De modo particular, el
liberalismo económico fue un estimulo para los hombres de negocio e inventos.92

Políticamente el liberalismo se opone a todo tipo de gobierno que vaya en contra de la libertad, es
decir, aquellos gobiernos despóticos, totalitaristas, donde no existe un gobierno representativo, un

90
Dobb, Op Cit., p. 323.
91
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 47.
92
Ibíd., p. 48.

43
sufragio libre y universal, un gobierno democrático. El liberalismo trató de imponer una
democracia cuyos objetivos de Estado eran la igualdad de hombres, el derecho a su soberanía y
los derechos individuales. En ese orden de ideas el Estado debe actuar en favor del individuo,
elevándolo por encima de las masas, siendo su finalidad defender todo lo que represente
satisfacción, goce y libertad de los individuos. Ejemplos de la influencia de este tipo de
pensamiento fueron la Revolución Francesa y la Independencia de los Estados Unidos. La
incursión de los ferrocarriles en el mundo implicó todo un proceso de mutación mental que
sacudió los viejos modelos de pensamiento, con la implementación de nuevos arquetipos técnico-
laborales y nuevas corrientes científicas e ideológicas que perfilaron el desarrollo del momento.
“Durante ese siglo XVIII la corriente de la Ilustración, que tuvo acogida por los grupos
intelectuales, fue la responsable de operar cambios fundamentales en la concepción de saberes
desplegados por el uso de la razón en su intento por comprender y dominar el mundo.93

Antes del ferrocarril los transportes tenían su fuerza motriz en los animales, en las corrientes
marítimas o fluviales, lo que producía una gran lentitud en el desplazamiento, la revolución de los
transportes y las innovaciones en los ferrocarriles permitieron solucionar este problema. En su
primera etapa las locomotoras estaban movidas por maquinas de vapor y alimentadas por carbón.
Posteriormente, durante la segunda mitad del siglo XIX, el cambio en los transportes permitió
sustituir las locomotoras de vapor por las que utilizaban hidrocarburos, permitiendo que los
transportes correspondieran con una nueva sociedad mercantil.94

Un acercamiento a lo que significo la máquina de vapor, (la cual indiscutiblemente fue la que
propició el desarrollo de los ferrocarriles), es efectuada por Ellison Hawks al referirse al tema:

“[…] los ferrocarriles fueron el resultado gradual de cierto No. de progresos previos a la construcción
o base de caminos y en la obtención de un tipo satisfactorio de fuerza motriz, cuya función primitiva
fue responder a los requerimientos de la industria carbonífera inglesa cuando los trabajadores de
diversas zonas mineras vieron en unos vagones que utilizaban para facilitar el transporte de carga que
producían, un medio precario de transporte, pero eficiente. Inicialmente este medio sólo fue viable para
conectar los centros de producción con los centros fluviales y las salidas comerciales, porque para ese
momento era la principal forma de transporte de grandes volúmenes, reduciendo tiempo y costo,
posteriormente unió diferentes regiones.” 95

93
Ibíd., p. 50.
94
S.A. Conozcamos Nuestra Historia. Bogotá, Pines Editores. 1984. P. 165
95
Hawks, Op. Cit., p. 152.

44
La aparición de la locomotora fue resultado de la incursión de todo un proceso de
transformaciones tecnológicas que respondían a la necesidad de llevar las materias primas hasta
las nuevas fábricas, y a su vez, trasladar desde éstas los productos terminados. Así se inicio un
proceso de desarrollo de economía a escala, dando paso a los ferrocarriles.96

En Inglaterra a comienzos de los años 1820, puede estimarse en 360 kilómetros la longitud de los
ferrocarriles de la región del Tyne, y al menos en otro tanto la de los ferrocarriles al sur del País
de Gales. La línea de Stockton a Darlington, según expresión de Charles Hadfield, fue la subida
del telón, no el primer acto de la historia.97 Este comenzó verdaderamente con la construcción del
Ferrocarril de Liverpool a Manchester, abierta en septiembre de 1830. Entre sus promotores
figuraban en lugar destacado los importadores de cereales de Liverpool, a los que afectaba el
atasco de las vías navegables. Este ferrocarril obtuvo doble éxito: técnico y comercial. Desde su
origen sus promotores habían asociado a su obra a Stephenson, quien creó una locomotora capaz
de arrastrar un tren de 20 toneladas a una velocidad de 16 Km./h. La “Rocket” que cubrió
fácilmente el tramo.98

De 1830 a 1845 se instalaron las principales líneas que constituían una red coherente, costeando
las carreteras principales y reforzando las conexiones más recargadas. La primera arteria de
interés nacional fue la línea de Londres a Birmingham, construida por dos compañías diferentes.
A mediados de los años de 1840 los ferrocarriles constituían el principal gasto de capital
invertido por la nación inglesa. Para entonces se habían construido 38.000 kilómetros que
representaban un gasto de 87,7 millones de libras.99

Inglaterra fue la primera nación en consolidarse como principal país industrial del mundo, aparte
de ser la primera nación comercial. Las bases de la incipiente prosperidad de Gran Bretaña
(tejidos, carbón, hierro y mejoras técnicas) fueron pilares fundamentales de su próspera economía
por mucho tiempo. En tejidos y carbón conservó la ventaja hasta comienzos del siglo XX, pero
en producción metalúrgica se vio superada por Estados Unidos y Alemania. El ferrocarril se

96
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 53.
97
León, Op. Cit., p. 416.
98
Ibídem.
99
Ibíd., p. 418.

45
convirtió en palanca indiscutible del desarrollo anglosajón, resolviendo la necesidad interna y
externa de exportar equipos y capital para así proporcionar un fuerte estimulo a la economía. 100

Francia por su parte, aunque fue una de las grandes naciones industriales, contó con índices más
bajos de urbanización, lo que hizo que el proceso industrializador fuera lento. De otra parte, tuvo
que afrontar obstáculos relacionados con la debilidad demográfica, provocada por el descenso de
la natalidad y el debilitamiento de su potencial poblacional con relación a Gran Bretaña o
Alemania. Bélgica por su parte fue la primera región de Europa continental que optó por el
modelo industrializador británico, quizás por su proximidad geográfica, o por contar con recursos
naturales y tecnológicos semejantes. La decisión gubernamental de construir una serie de
ferrocarriles a expensas del Estado fue una notable innovación institucional, que se fortaleció
posteriormente con la participación de la banca y las finanzas.101

Un ejemplo significativo del desarrollo mundial de los ferrocarriles fue presentado por Alemania,
que para 1870 llegó a contar con 18.887 km. de vías, pasando a tener 55.556 en 1920.
Inicialmente este país poseía una estructura esencialmente rural y agraria. La escasez de
transporte y vías de comunicación frenó su desarrollo económico en un primer momento, pero a
partir de 1870 hasta 1883 se establecieron auténticos cimientos para que se diera la
industrialización, entre ellos el rápido y veloz crecimiento de la industria del carbón, gracias a los
importantes yacimientos ubicados en el Ruhr. El movimiento de las finanzas y los transportes
modernos como el ferrocarril fueron una clara manifestación de la consolidación de este país
como potencia.102

En Estados Unidos la implementación de los ferrocarriles se debió a la necesidad de incorporar el

interior de país a la economía mundial, mediante las ciudades porteñas de la costa Este fundadas
por los primeros pobladores británicos. Dicho medio de transporte fue fundamental para la
historia de ese país, que rápidamente se constituyó en el ejemplo más importante de rápido
crecimiento económico nacional. La nación norteamericana había experimentado ya un

100
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 55.
101
Ibíd., Pp. Pp. 55-56.
102
Ibíd., Pp. 56-57.

46
crecimiento demográfico importante gracias al crecimiento natural y a la llegada de inmigrantes,
la abundancia de tierra y la riqueza de recursos naturales.103

1.2. Los Ferrocarriles en América Latina

Desde finales del siglo XIX América Latina ha pasado por una serie de cambios económicos,
sociales y políticos de largo alcance. Varios factores relacionados entre sí transformaron por
completo el paisaje urbano del subcontinente: el crecimiento demográfico y la intensificación del
ritmo de urbanización, la integración de las economías en los circuitos mundiales como fuentes
de productos básicos, los comienzos del crecimiento industrial en algunas zonas, la mejora de los
transportes y de los servicios públicos, la integración política nacional y la centralización
administrativa, mayor diferenciación social, etc.104 Los desarrollos económicos, entre ellos el
transporte, originaron transformaciones en el orden social y la estructura de clase, que afectaron a
su vez de manera crucial las situaciones políticas.

Así pues, el ferrocarril y el barco de vapor, por su misma naturaleza como vehículos de carga
muy mejorados, estimularon el comercio. Más que diseminar los efectos del incremento del
comercio, lo que la nueva tecnología del transporte hizo fue estimular el crecimiento de los
centros que ya existían.105

En el caso de México los ferrocarriles estuvieron muy ligados a la historia política y a la guerra
civil. Desde el gobierno de Porfirio Díaz, entre 1876 y 1911, época denominada “Porfiriato”, se
tendió la principal red ferroviaria conllevando importantes avances en el desarrollo comercial e
industrial, la ejecución de nuevas obras públicas, el mejoramiento de puertos y la construcción de
mejores edificios públicos.106 Aquel gobierno otorgó concesiones a capitales estadounidenses,

103
Ibíd., Pp. 57-58.
104
Bethell, Leslie, “Las Ciudades 1870-1930” en: Historia de América Latina, España, Critica, 1990, p. 205.
105
Ibídem.
106
Halperin Donghi, Tulio. Historia Contemporánea de América Latina, Madrid, Alianza Editorial S.A., 1969, p.
317. Véase también: Skidmore, Thomas E. Smith, Peter H. Historia Contemporánea de América Latina, Barcelona,
Critica, 1996, p. 248.

47
ingleses y franceses, siendo muchas de las nuevas empresas financiadas y manejadas
directamente por extranjeros. Dichas compañías llegaron a acaparar casi la totalidad de la
minería, el petróleo y los ferrocarriles, entre otros sectores, sin permitirse en ellas que empleados
mexicanos ocuparan los puestos de mayor responsabilidad.107

El proceso de nacionalización de los ferrocarriles mexicanos iniciado en 1937 transformó

gradualmente su estructura administrativa, compitiendo con los modelos de privatización. Sólo en
1987 México volvió a lo que consideró la necesaria y justificable privatización de la prestación
del servicio ferroviario. Para la década de 1980, en medio de la crisis económica, México contaba
con este medio de transporte afrontando grandes retos técnicos, debido a que la red férrea había
sido construida en su mayor parte entre 1870 y 1910, lo cual la hacía obsoleta y poco apropiada
para competir con las carreteras.108

Teniendo en cuenta que México y Cuba fueron los primeros países en emplear la tecnología
ferroviaria en América Latina, deben considerarse como casos especiales. Haciendo referencia al
caso cubano Hernán Horna muestra cómo la industria ferrocarrilera norteamericana encontró su
primer mercado internacional en Cuba, en donde compitió con los ingleses. En efecto, este fue el
primer país latinoamericano en iniciar el desarrollo del ferrocarril y en aplicar la energía de vapor
a la producción fabril.109

La utilización de los ferrocarriles en América Latina siguió la tendencia europea y

estadounidense de sacar los artículos de los centros de producción ganadera, minera y agrícola a
los centros comerciales internos, con destino posterior a la exportación. Hasta las primeras
décadas del siglo XX, en Latinoamérica los ferrocarriles se desarrollaron en clara función del
comercio exterior, y no tanto como vías internas de comunicación. Así sucedió por ejemplo en
Argentina, que estaba muy bien dotada para proveer de productos alimenticios, sus Pampas se
contaban entre las tierras más fértiles del mundo. Este país carecía sin embargo de dos factores
esenciales para el desarrollo económico: capital y fuerza de trabajo. Inglaterra su principal
cliente, entró a participar pronto de las oportunidades económicas que ofrecía Argentina enviando

107
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 61.
108
Ibíd., Pp. 61-62.
109
Ibíd., p. 58.

48
capitales en inversiones ferrocarrileras, que fueron utilizadas además en la construcción de
muelles y almacenes de embalaje.110 Por esa época Argentina fue pertinaz en la extensión de su
sistema ferroviario. Para 1900 contaba con la red ferroviaria más grande del Cono Sur. En 1888
los rieles se extendían ya de Buenos Aires a Jujuy y Mendoza, y estaba próximo a terminarse el
tramo al territorio denominado “Paso de los libres”. La longitud de las vías creció de 9.432 km.
en 1890 a 35.064 km. en 1910. Entre 1910 y 1925 se establecieron conexiones de esta red con la
de los ferrocarriles de Brasil, Paraguay y Bolivia.111 Así, los ferrocarriles permitieron la
consolidación de los presupuestos básicos para alcanzar unidad, civilización, progreso, y paz en
Argentina; es decir, propiciaron la unificación nacional y la consumación de de un proyecto
civilizatorio que facilitó la exitosa inserción del país en el mercado mundial como gran proveedor
de productos alimenticios.

Entre tanto, la finalización del Ferrocarril transcontinental estadounidense el 10 de mayo de 1869

hizo que Chile perdiera el mercado californiano en donde anteriormente eran bien vendidos sus
productos, aunque las exportaciones a Inglaterra continuaron. Con todo, gracias a su ventajosa
situación y a sus fértiles Pampas, Argentina tenía mejor acceso a Europa que su competidor
austral. Por supuesto, la producción agrícola y el comercio continuaron en Chile, pero no llegaron
a convertirse en las fuerzas conductoras del crecimiento económico que prontamente
prevalecieron en Argentina.112

Por su parte los brasileros también se vieron obligados a aceptar la inversión directa de
compañías extranjeras. El telégrafo, por ejemplo, llegó con empresas inglesas y estadounidenses
que instalaban y manejaban su propio equipo. Otro tanto puede decirse de los ferrocarriles y las
instalaciones eléctricas, así como de la mayor parte de infraestructura necesaria para sostener la
creciente economía agroexportadora.113

Por otro lado en América Latina los ferrocarriles siempre se vieron afectados por las guerras, de
la misma forma en que se afectaban todos los aspectos de la sociedad. Situaciones de guerra

110
Skidmore, Thomas E. Historia Contemporánea de América Latina, Barcelona, Critica, 1996, p. 84.
111
Naciones Unidas, Los Ferrocarriles Internacionales de Sudamérica y la Integración Económica Regional, Nueva
York. Publicación de las Naciones Unidas, 1972, Pp. 129-130.
112
Skidmore, Op. Cit., 129.
113
Ibíd., p. 173.

49
como la Revolución de 1890 en Argentina, la Guerra Civil chilena en 1891, o la carrera
armamentista entre ambos países entre 1879 y 1902, constituyen ejemplos de lo afirmado. 114 La
gran crisis de 1929 también fue un factor que incidió sobre la situación de los ferrocarriles en
América Latina. El nacionalismo económico y las políticas proteccionistas que le siguieron,
afectaron por ejemplo con singular fuerza los servicios del Ferrocarril Trasandino, así como
muchos otros proyectos ferroviarios.115

Todo lo expuesto hasta este punto evidencia que la construcción de ferrocarriles requirió de la
interrelación entre empresarios, financieros y especuladores, tanto locales como extranjeros, que
impulsaron en la integración progresiva de distintas regiones del subcontinente a los mercados
internacionales. Las motivaciones eran múltiples, destacándose el deseo de abrir a la explotación
y desarrollo el interior de cada país facilitando la comunicación y el intercambio entre las
poblaciones.116

El transporte constituye un instrumento esencial de la integración económica regional, ya que su

función básica es vencer los obstáculos de la distancia y del territorio y agilizar los
desplazamientos de bienes y personas. Un mercado presupone la existencia de un sistema de
transporte y tiene mayores exigencias cuando se trata de un mercado regional. Es bien conocida
la debilidad del sistema regional de transporte en América Latina, siendo graves las diferencias
de los sistemas nacionales en varios países, al punto de construir un obstáculo importante para el
desarrollo.117 El contexto latinoamericano también permite auscultar las repercusiones del
transporte ferroviario en el terreno de la integración económica regional, por medio de la cual se
buscó el desarrollo no de simples economías nacionales sino de bloques económicos regionales.
En efecto este tipo de transporte transformó durante la primera mitad del siglo XX muchos
aspectos del orden social y la estructura de clase de la región entera, lo que trajo como
consecuencia adicional el incremento del comercio, según se verá, incluso cambios políticos.

En consonancia con este tipo de reflexiones, Hernán Horna alude en especial a la importancia que
tuvo el proyecto de conexiones internacionales desde la fase final del siglo XIX. Así por ejemplo,
114
Londoño Saldarriaga, Op. Cit. P. 63.
115
Ibídem.
116
Naciones Unidas, Op. Cit., p. 128.
117
Ibíd., p. 3.

50
se destacó sin duda el corredor establecido entre Brasil, Uruguay y Argentina, siendo pionero de
ese tipo de integración vial. Bolivia y Paraguay hicieron también parte de un importante proyecto
llamado “Cono sur”, iniciado en 1873 por la Compañía de Salitre de Antofagasta que promovió
la construcción del ferrocarril en Bolivia y continuó hacia 1909 con la construcción del ferrocarril
en la zona de La Paz. Por su parte, Perú y Chile participaron en un proyecto de integración andina
(Ferrocarril Transandino), inaugurado en 1910 cosechando prontamente notoria relevancia.118

Al perder Bolivia su acceso al mar por efecto de la Guerra del Pacífico (1879-1883), apareció de
inmediato el deseo de restablecer una conexión física entre ese país y el litoral. Entre 1883 y
1915 se construyeron tres tramos ferroviarios internacionales hacia el Pacifico, cruzando por el
territorio de países vecinos. Los tramos que conectaban a Bolivia con Antofagasta y Arica en
Chile, y Mollendo en Perú, fueron las primeras conexiones ferroviarias internacionales de
América Latina.119

Bolivia contó con la inversión francesa, logrando una extensión total de 3.284 Km. de vías
férreas, más 637 Km. construidos por argentinos y entregados a ese país. Uruguay por su parte,
llegó a poseer 3.015 km. de vía férrea que funcionaron con eficiencia desde sus inicios.120

Perú aportó igualmente a la historia ferroviaria latinoamericana con el Ferrocarril Transandino,

cuyo punto de partida era la ciudad de Cuzco. Con 3.900 metros sobre el nivel del mar, este es
uno de los más reconocidos del mundo. Para 1930 este proyecto alcanzó una extensión de 4.214
km., gracias al impulso que le fue aportado por el presidente Leguía desde 1919. Este proyecto ha
concentrado el máximo interés de los estudiosos de la materia, ya que fue uno de los proyectos
más grandes pensados y construidos en miras de la integración de América del sur por medio de
un sistema vial. Fue el principal medio de transporte entre Argentina, Chile y Perú, marcó
claramente un antes y un después en las posibilidades de transporte de carga y de personas a través de
la cordillera: antes de este ferrocarril sólo era posible cruzarla a lomo de mula. Después de la suspensión
de sus servicios en 1984, el tren fue relevado por un sistema más moderno y eficiente, una carretera

118
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p 64.
119
Naciones Unidas, Op. Cit., p. 129.
120
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 65.

51
internacional, como culminación de un proceso de intercambio que el Transandino promovió durante un
siglo.121

Gráfico1

Conexiones Ferroviarias Internacionales - América del Sur

Fuente: Naciones Unidas. Los ferrocarriles internacionales de Sudamérica y la integración económica regional,
Nueva York. Naciones Unidas, 1972, p 128.

La integración regional ha sido de hecho un imperativo para acelerar el desarrollo económico de

los distintos países. En este sentido ha sido destacada también la acción emprendida por
instituciones regionales e internacionales en tratados bilaterales y multilaterales. 122 Ejemplo de
ello son el tratado de libre comercio para América Latina (MERCOSUR), y el Área de Libre
Comercio para las Américas (ALCA).
121
Ibídem.
122
Naciones Unidas, Op. Cit., p. 3.

52
Por otro lado los ferrocarriles no solo unieron económica y socialmente a los países
latinoamericanos, también lo hicieron desde perspectiva cultural y a veces política, contribuyendo
a la circulación de ideas. La dimensión cultural de los ferrocarriles y su importancia desde el
punto de vista de la historia del pensamiento ha sido constantemente debatida. Así lo muestra
Liliana Londoño en su trabajo, cuando expresa que la construcción del Ferrocarril Transandino
entre Argentina Chile causó un fuerte efecto cultural. Vale la pena destacar el valor simbólico
que alcanzó a tener la vinculación por vía férrea, pues sólo después de inaugurarse el “Túnel de la
cumbre” fue posible realizar varias cumbres presidenciales entre los mandatarios de uno y otro
país. El 25 de mayo de 1910, con motivo de las celebraciones del centenario de la Independencia
de Argentina, por primera vez en la historia el presidente de Chile llegó a Buenos Aires, y el 18
de septiembre del mismo año su colega argentino viajó por primera vez a Santiago para devolver
las atenciones. Se abrió de ese modo una nueva etapa de posibilidades de intercambio que en
cuestión de pasajeros y cargas se duplicó entre 1910 y 1924, llegando a un promedio de 24.000
toneladas anuales de carga.123

La época de oro de los Ferrocarriles en América Latina es anterior a la década de 1930. Según
anota Carlos Malamud, citando a Tulio Halperin Donghi, “el reemplazo de la dominación
británica por la estadounidense en América Latina se ejemplifica con el final de la era del
ferrocarril y el inicio de la expansión automovilística”. Según expone este autor, en los años
treinta “los caminos de hierro se cambiaron por el asfalto”.124

1.3. Los Ferrocarriles en Colombia

A lo largo de la historia de Colombia han existido muchos hitos que han ido variando la forma de
pensar y de vivir de los pobladores del país. Muchos de estos hitos se debieron a avances
tecnológicos, introducidos desde finales del siglo XIX y durante la primera mitad del XX, cuando
la explosión de invenciones y nuevas tecnologías se expandió por todo el planeta, proceso al cual

123
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 66.
124
Malamud, Carlos. América Latina siglo XX la búsqueda de la democracia, Madrid, Síntesis S.A., 1992, p. 21-22.

53
Colombia no fue ajena. Muestra de ello son los ferrocarriles, que aunque en algún momento
jugaron el papel de columna vertebral de una época prometedora, hoy en día apenas alcanzan a
ser un recuerdo teñido de nostalgia.

Aunque el principal medio de comunicación y de transporte en Colombia en la segunda mitad del

siglo XIX era el transporte a través de los ríos navegables, principalmente el Magdalena, los
antiguos caminos reales aún eran utilizados para transportar alimentos y carga a lomo de mula.
Esos sistemas no estaban totalmente interconectados, lo que producía un aislamiento de las
regiones y una fragmentación de los mercados.125 Marco Palacios, atribuye este fenómeno a la
falta de capital para desarrollar un sistema de transportes terrestres, situación que continuaba
siendo uno de los cuellos de botella de la economía colombiana todavía iniciado el siglo XX.126

Fue así como desde la segunda mitad del siglo XIX se empezaron a construir ferrocarriles en
Colombia, mediante un programa un tanto indefinido, de manera lenta, inestable y dispersa, pues
en realidad no existía ninguna unidad nacional mientras las principales ciudades se encontraban
distanciadas entre sí, estando situadas la mayoría de ellas en zonas montañosas lejos de los
puertos fluviales y marítimos. Todo lo antedicho salpicado por la inestabilidad política,
económica y social que caracterizó al país decimonónico.127

En términos generales la red ferroviaria colombiana se componía de la manera que a

continuación se indica:

Ferrocarril de Panamá: la idea de su construcción nació de conectar los dos océanos, esto se
hizo realidad entre los años 1850 y 1855, cabe destacar que la construcción de éste, el primer
sistema ferroviario colombiano, fue simultánea con la del primer ferrocarril de México. Una vez
finalizado unió la Ciudad de Panamá en el Pacífico con el puerto de Colón en el Atlántico.128

125
Rivera Gómez, Carlos Alberto. “Del agua a la tierra”, en: La esquina, primera revista regional de Colombia,
junio-agosto del 2003, p. 1.
126
Palacios Rozo, Marco Antonio. El Café en Colombia 1850–1970: una historia económica, social y política,
Bogotá, Editorial Presencia Ltda., 1979, p. 8.
127
Olarte Carreño, Augusto. Conflictos laborales en los Ferrocarriles Nacionales de Colombia: división Santander,
1970 a 1991, Bucaramanga, Centro de Publicaciones Fumprocep, 1999, p. 21.
128
Cárdenas Ulloa, Op. Cit., p. 18.

54
Ferrocarril de Bolívar: Cubría el trayecto comprendido entre Sabanilla y Barranquilla, en la
Costa Atlántica. Fue construido entre los años de 1869 y 1871. En 1888 fue prolongada la línea
hasta Puerto Colombia.

Ferrocarril de Cúcuta: se inició en 1878, dándose al servicio finalmente en 1888. En 1924 se

extendió cerca de 7 kilómetros hasta Puerto Santander, punto en que conectaba con un ferrocarril
venezolano que iba hasta Encontrados, población ribereña del río Zulia en el vecino país.

Ferrocarril de Santa Marta o del Magdalena: La construcción empezó en Santa Marta en

1882, en 1892 llegaron los rieles a Sevilla y para 1906 lo hicieron hasta Fundación. En 1908 se
construyeron ramales en la zona bananera. Este ferrocarril estuvo dedicado al transporte de
banano, explotado por la United Fruit Company. En 1961 este ferrocarril pasó a formar parte del
Ferrocarril del Atlántico, que conectó a Santa Marta con la Dorada, estableciéndose el Ferrocarril
interoceánico Santa Marta – Buenaventura.

Ferrocarril de Cundinamarca: Se inicio en 1882 desde Facatativa siguiendo hacia el norte, en

1894 los rieles llegaron a La Caro, en 1896 a Cajicá, y a Zipaquirá y en 1897 a Nemocón. 21 años
después a Chiquinquirá, y en 1940 a Barbosa Santander. Continuaron la construcción hacia el
norte, lo que se denominó Ferrocarril del Norte, Sección Segunda. Para 1921 se constituyó
jurídicamente en el Ferrocarril de Cundinamarca, cuya finalidad era unir a Facatativá con el río
Magdalena siguiendo rumbo a La Dorada. En 1925 se inició la prolongación que llegó a La
Tribuna y en 1928 a Los Alpes, en dirección inversa, esto es, desde el río Magdalena, se terminó
en 1929 el tramo Puerto Salgar–Cambrás y luego el trecho Puerto Liévano–Villeta, hasta que en
1936, Bogotá quedó unida, gracias a la “Sección Primera” de este ferrocarril, a Puerto Salgar por
200 km. de carrilera. En 1959 se terminó un puente de 800 metros sobre el río Magdalena con
calzadas para vía férrea y carretera, uniéndose así en La Dorada los ferrocarriles de
Cundinamarca y del Atlántico, este último todavía en construcción.

Ferrocarril de Santander: (Ferrocarril del Norte), Sección primera, fue proyectado desde 1873.
Pero fue solo hasta 1908 que iniciaron los trabajos desde Puerto Wilches. En 1925 los rieles
llegaban a Sabana de Torres, en 1929 al Conchal, en 1932 a Bocas, y en 1941 al Café Madrid o
Estación de Bucaramanga. En 1959 este Ferrocarril fue integrado al Ferrocarril del Atlántico.

55
Ferrocarril de La Dorada: Francisco J. Cisneros asumió el contrato e inicio trabajos en 1881.
En 1897 los rieles llegaron a La Dorada, quedando ésta unida por la vía férrea con Honda. En
1905 se inició la prolongación hacia Mariquita y Ambalema. Entre 1921 y 1931 se construyó el
trayecto Ambalema–Buenos Aires cerca a Ibagué, completándose así 177 km. desde La Dorada.
Y 230 km. desde Girardot. Ibagué fue entonces una de las terminales principales del llamado
ferrocarril Girardot–Tolima–Huila.

Ferrocarril de Girardot: su construcción se inició en 1881 para conectar a Bogotá con el río
Magdalena en el puerto de Girardot. En 1883 los rieles llegaron a Tocaima. La guerra de 1885
desatada por el radicalismo contra el presidente Núñez obligó a interrumpir los trabajos,
reiniciándose en 1887. En 1899 la prolongación llegó a Anapoima. Los trabajos se culminaron en
1908 cuando se tendieron los rieles hasta Facatativa.

Ferrocarril del Tolima: En 1893 se inició su construcción entre Flandes (puerto contiguo a
Girardot, río Magdalena de por medio), e Ibagué, la capital tolimense. En 1905 los rieles habían
sobrepasado la población de El Espinal. Culminando los trabajos en 1919. En 1922 la empresa se
incorporó al Ferrocarril del Huila, que a partir de 1930 se denominó Girardot–Tolima–Huila–
Caquetá, quedando Ibagué unida con Bogotá, por una carrilera de 250 km. de longitud.

Ferrocarril del Huila: Su construcción data de 1919 cuando el gobierno del Tolima contrató la
construcción de un ferrocarril, que partiera del Espinal hacia Neiva y luego al Caquetá. Solo hasta
el año de 1938 la línea arribó a Neiva, que desde entonces quedó unida con Bogotá a través de
una vía férrea de 350 km.

Ferrocarril del Nordeste: en 1920 se pensó en un ferrocarril que comunicara las ciudades de
Bogotá–Tunja–Sogamoso. En 1924 las labores arrancaron partiendo de la Estación La Caro, de
donde se desprendía el Ferrocarril del Norte en dirección a Zipaquirá. En 1931 llegó a Tunja. Ese
mismo arribó a Sogamoso, en donde se suspendieron los trabajos. En 1938 la empresa pasó a la
Nación, figurando el Ferrocarril del Nordeste como una bifurcación del Ferrocarril del Norte. En
1952 la vía se extendió hasta Belencito y luego a Paz del Río, lugar reconocido por contar con
abundantes yacimientos de hierro que surtían a la siderúrgica del mismo nombre.

56
Ferrocarril del Sur o “del Salto”: Este Ferrocarril fue pensado en 1895 para unir a Bogotá con
Bosa, Soacha y Sibaté, llegando el tren a este último municipio. En 1905 el Ferrocarril del Sur
empalmó con el de la Sabana. En 1913 pasó a poder de la Nación. Desde la estación Chusacá, en
1920 la carrilera fue bifurcada hacia el charquito. Seis años más tarde la línea llegó a San Miguel
al sur de Sibaté, para 1917 la vía se extendió hasta El Salto del Tequendama, Dos años después
había 49 km. de línea férrea en explotación activa.

Ferrocarril de Cartagena: Fue iniciado en 1890 hasta Calamar, sobre el río Magdalena, en
distancia de 105 km., inaugurándose en 1894. Al mejorar las condiciones del Canal del Dique y
por problemas entre los que se contó el incendio de sus bodegas en el muelle de Cartagena, hacia
1930 esta vía férrea perdió importancia, al punto de decaer de manera definitiva en los años 50.

Ferrocarril del Cauca: se inició en 1878 para unir a Buenaventura con Cali, luego se llamó
ferrocarril del Pacifico, llegando en 1915 a Cali, pasando por Palmira, Buga, y Cartago empalmó
en 1945 con el Ferrocarril de Antioquia, en la estación Alejandro López quedando así unidas las
ciudades de Medellín y Cali. Igualmente este mismo ferrocarril construyó de 1911 a 1927 un
ramal partiendo de Cartago, pasando por Pereira llegó a Manizales. Y otro en 1927 que partiendo
de un lugar denominado el Zarzal llegó a Armenia. Y entre 1924 y 1929 se construyó otro tramo
Armenia – Pereira. De 1916 a 1923 se construyó el ramal Cali – Popayán.

Ferrocarril del Atlántico: Este ferrocarril nació gracias a la idea de conectar a Bogotá a través
de un ferrocarril, con el Océano Atlántico y con el Pacifico. Se inició en 1952 desde Puerto
Salgar hasta Fundación cerca a Santa Marta. La construcción de los 672 km. entre La Dorada y
Fundación requirió de 9 años. El 30 de julio de 1961 se inauguro este ferrocarril, quedando
unidas Bogotá con Santa Marta por una vía férrea de 967 km. concretándose el anhelo de que la
capital colombiana tuviera acceso directo al océano”.129

A continuación se ilustra de manera gráfica el mapa ferroviario colombiano, discriminándose por

colores todas las líneas férreas que se desarrollaron, solo se incluye en este mapa la parte norte
del país por ser la única región que contó con un conjunto de ferrocarriles.

129
Ibíd., Pp. 33-36.

57
 Grafico 2

Líneas férreas Colombianas

Ferrocarril de Atlántico +++++
Ferrocarril de Cartagena +++++
Ferrocarril de Santander +++++
Ferrocarril de Santa Marta ++++
Ferrocarril del Salto o del sur +++
Ferrocarril de Antioquia +++++
Ferrocarril del Nordeste +++++
Ferrocarril de Cúcuta +++++
Ferrocarril de Girardot +++++
Ferrocarril de la Dorada +++++
Ferrocarril del Cauca +++++
Ferrocarril de Cundinamarca +++
Ferrocarril de Bolívar +++++
Ferrocarril Tolima y Huila ++++
Ferrocarril de Panamá +++++

En el presente apartado no se mencionan los Ferrocarriles de Antioquia y Amagá -parte sin duda
fundamental del esquema ferroviario colombiano de los siglos XIX y XX-, ya que en lo sucesivo
se hablará extensamente al respecto.

Igualmente no se incluyen tres ferrocarriles mas, por el hecho de que estos proyectos presentaron
diversos inconvenientes, y no llegaron a tener una significación económica y una importancia
dentro de la historia ferroviaria colombiana, como por ejemplo el Ferrocarril de Nariño iniciado

58
en 1911 cuya finalidad era unir a Tumaco con Ipiales y Pasto no se pudo llevar a cabo por no
encontrar solución de continuidad; el caso del Ferrocarril de Armenia - Ibagué que tenía como
objetivo fundamental unir a Bogotá con Buenaventura en provecho de agilizar las exportaciones e
importaciones del país, las obras se iniciaron en 1929, se suspendieron a causa de la crisis
económica mundial; El Ferrocarril del Carare debía prolongar el Ferrocarril del Norte, hasta el río
magdalena, iniciaron los trabajos en 1924 pero en la crisis de 1929 se suspendieron,
posteriormente en compensación este ferrocarril se prolongo hasta La Falúa y Guadalupe en el
Departamento de Santander.130

Relevancia de los ferrocarriles en la Colombia de los siglos XIX y XX:

Los fenómenos sociales, económicos y políticos latinoamericanos del siglo XX, en los cuales se
destaca el proceso de modernización, se desarrollaron con diferentes ritmos en cada país de
acuerdo a su tipo de sociedad y recursos. Marco Palacios enfatiza en que la iniciativa de construir
ferrocarriles provino en el caso de la Colombia del siglo XIX, de los Estados soberanos
(jurisdicciones territoriales y administrativas equivalentes en la época a provincias federadas, que
con posterioridad darían forma a los actuales Departamentos). También La Nación (o Estado
central, con sede en Bogotá), impulsó algunas iniciativas. Como resultado de los intereses locales
y políticos involucrados todavía hacía 1930 había ferrocarriles públicos y privados, nacionales y
departamentales: por aquel entonces, “salvo casos excepcionales (como el Ferrocarril de la
Dorada o el de la United Fruit Company) los Estados Federales, posteriormente Departamentos y
la Nación, asumieron, empleando los más diversos procedimientos, el costo y la administración
de la red ferrocarrilera.”131 Esta característica del desarrollo de los ferrocarriles en Colombia a
partir de 1850, momento en que se inicio la construcción del Ferrocarril de Panamá, obedeció
pues al designio de gobernantes y empresarios, enfocados casi siempre en la resolución de
intereses y situaciones locales y regionales por medio del transporte. De ahí la diversidad

130
Ibíd. Pp. 32-33.
131
Palacios Rozo, Op. cit., p. 9.

59
palpable en la concepción de los distintos ferrocarriles, unos públicos, otros privados, unos
nacionales y otros departamentales. Eso sí, obedeciendo siempre al proceso de modernización
iniciado en toda América Latina.

Desde finales del siglo XIX el país demostró marcada preferencia por los ferrocarriles con
primacía sobre las otras formas de transporte, al menos hasta los años 1930. Así por ejemplo y
conforme ha podido observarse, Gabriel Poveda expone cómo el dinamismo constructor de vías
férreas reportó entre 1885 y 1898 el montaje de aproximadamente 612 Km., a un ritmo de 25 km.
por año, la mayoría en los tramos correspondientes a los proyectos de Antioquia, Cartagena,
Cauca, Girardot y Bogotá. De ese modo en Colombia, “Las vías férreas fueron la respuesta de los
gobernantes y empresarios para las grandes dificultades de transporte dentro de nuestro país,
dilatado y abrupto. Su carácter vital para la economía colombiana queda patente al demostrar que
el desarrollo del café, la formación de nuestra industria y otros procesos vitales de crecimiento,
hubieran sido imposible sin los ferrocarriles.”132 Según se ha visto, tal fenómeno no era
típicamente nacional, puesto que en toda América, y en general en todos los países dependientes
se experimentaron similares procesos conducentes al auge ferrocarrilero (aunque mucho más
dinámicos, obviamente, en el Cono sur del continente).133

Debido a las secuelas de la Guerra de los mil días (1899-1902), al iniciarse el siglo XX en
Colombia el balance social, político y económico era sin embargo muy desfavorable. Este hecho
provocó la interrupción de la construcción de múltiples ferrocarriles. La guerra afectó la
agricultura, las exportaciones, las actividades comerciales, monetarias y de transporte, etc.

132
Poveda, Ramos Gabriel. “Nuestra historia ferroviaria”, en: Revista antioqueña de economía y desarrollo,
Medellín, Cámara de Comercio de Medellín, Fundación para la investigación y la cultura, No 21, septiembre –
diciembre de 1980, p. 6. Marco Palacios hace alusión no obstante a que no todos los gobernantes estuvieron de
acuerdo con impulsar el sistema ferroviario destacando la posición de Salvador Camacho Roldan al respecto, político
del liberalismo radical y figura clave en la fundación del pensamiento sociológico, el desarrollo del análisis
económico y la organización moderna del Estado nacional en Colombia durante la segunda mitad del siglo XIX. A
pesar de ser en general favorable al desarrollo de las comunicaciones por sus benéficas consecuencias económico –
políticas, Camacho Roldán encarnó en lo relativo a la construcción de ferrocarriles una posición bastante impopular:
según él, los costos que demandaba tal empresa eran demasiado elevados como para asumirlos, teniendo en cuenta la
dispersión de la población, las condiciones topográficas del país, la debilidad fiscal de los Estados para garantizar
deudas y administrar eficientemente el sistema, así como considerando la dificultad para conseguir capitales
nacionales y/o extranjeros. Véase: Palacios Rozo, Op. Cit., p. 10.
133
Tirado Mejía, Álvaro. Introducción a la historia económica de Colombia, Bogotá, El Áncora Editores, 1983, p.
278.

60
Igualmente se produjo la perdida de Panamá (noviembre de 1903), consecuencia de un proceso
histórico de aislamiento y abandono por parte del poder central, separación que agudizó la crisis
económica vivida por el país toda vez que Panamá aportaba considerables dividendos
económicos a la nación.134

Cuadro No. 1
Líneas férreas colombianas finalizando el siglo XIX
Lugar 1885 1898
Antioquia (Puerto Berrío – Cisneros) 109 km.
Antioquia (Puerto Berrío hasta Pavas) 37 km.
Bogotá - Bosa 8 km.
Bolívar (Puerto Colombia- Barranquilla) 35 km.
Bolívar (Puerto Salgar – Barranquilla) 27 km.
Cartagena – Calamar 105 km.
Cauca (Buenaventura – Dagüa) 46 km.
Cauca (Buenaventura – Córdoba) 26 km.
Cúcuta al río Zulia 54 km. 54 km.
Cúcuta al Táchira 16 km.
Del Norte (Bogotá – Zipaquirá) 47 km.
Girardot (en construcción hasta Apulo) 49 km.
Girardot (en construcción hasta Tocaima) 31 km.
Honda (hasta q el Piñón) 15 km.
Honda – Dorada 32 km.
Panamá, a través del Istmo 80 km.
Puerto Wilches (en construcción) 4 km.
Santa Marta (en construcción) 4 km. 67 km.
La Sabana (Bogotá - Facatativá) 40 km.
12 km.

Total 286 km. 612 km.

Fuente: Poveda Ramos, Gabriel. Nuestra Historia Ferroviaria, en: Revista Antioqueña de Economía y Desarrollo,
Fundación para la Investigación y la Cultura, Medellín, Cámara de Comercio de Medellín, No 21, septiembre-diciembre
1980, p 9.

Es indudable que una razón fundamental para construir los ferrocarriles a finales del siglo XIX,
quizás la máxima, fue la necesidad de atender el movimiento expansivo de las exportaciones,
muy especialmente del café. José Antonio Ocampo señala varios ciclos de bonanza en aquella
época, que evidentemente coinciden con períodos de impulso a la construcción del ferrocarril.
Así, por ejemplo entre 1870 y 1873, se registró un marcado incremento en las exportaciones de
quina y café, y también aumentaron correlativamente las importaciones. Por ejemplo las compras
en Inglaterra en el quinquenio 1865–1869 habían sido anualmente de $2.02 millones, y
aumentaron hasta $3.56 millones anuales, como promedio, en el quinquenio de 1870–1874. Es

134
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 73.

61
indudable que tales incrementos en el movimiento de carga influyeron poderosamente en el inicio
de los Ferrocarriles de Buenaventura (en 1872) y de Antioquia (en 1874). 135 La evidencia de la
influencia decisiva del café en los comienzos de los ferrocarriles colombianos, es el hecho de que
dicho producto constituía generalmente, bastante más de la mitad del flete de salida durante los
años iníciales de los ferrocarriles. En Antioquia, entre 1895 y 1914, la línea Medellín–Berrío
arrastraba un cargamento compuesto en un 70 % por café. Para 1891 el Ferrocarril de
Barranquilla llevaba a la costa un cargamento de 20 mil toneladas anuales, de las cuales 3/4
partes eran del grano. En el caso del Ferrocarril de Cúcuta a Zulia, desde que fue puesto en
servicio, alrededor del 80% de los cargamentos eran de café.136

A comienzos de los años 1920 se indicaba de manera persistente que la principal limitación de la
economía nacional, era la carencia de un sistema articulado de medios de transporte para los
productos. La función de las vías de comunicación, en particular de las líneas férreas, había sido
la de integrar las áreas cafeteras a los puertos de embarque para el exterior. Durante ese período
el valor total del comercio interno transportado por los ferrocarriles era de apenas el 17.5% de los
fletes, estando representado el resto de los mismos a productos para la exportación. 137 En efecto,
de los 1.481 km. de vías férreas existentes en 1922, 992 km. estaban localizados en las regiones
típicamente cafeteras, 313 km. se orientaban directamente a los puertos de embarque, y solo el
176 km. conectaban regiones no vinculadas al comercio exterior.

Entre 1922 y 1934 se duplicó la cantidad de kilómetros de vía férrea construida y en explotación.
Pero la vocación de los ferrocarriles estaba cambiando. Si bien los tramos situados en las zonas
cafeteras aumentaron durante el antedicho lapso en un 65% (sobre todo por la ampliación de los
ferrocarriles de Antioquia, Girardot, y Tolima, que de algún modo vinculaban zonas internas), los
que prestaban servicio propiamente a las zonas céntricas del país presentaron un incremento de
más del 1000%. En efecto, durante esos escasos 12 años, los ferrocarriles céntricos igualaron en
kilómetros en uso, equipo rodante e inversión, la situación de los ferrocarriles cafeteros

135
Poveda, Ramos Gabriel. “¿Cuál es el Destino del Ferrocarril?”, en: Revista Antioqueña de Economía y
Desarrollo, Fundación para la Investigación y la Cultura, Medellín, Cámara de Comercio de Medellín, No 21, tercer
cuatrimestre 1998, p. 10.
136
Ibídem.
137
Ocampo, José Antonio. Historia Económica de Colombia, Bogotá, Siglo Veintiuno de Colombia Ltda., 1987, p.
196.

62
desarrollados durante las cinco décadas anteriores.138 Tal variación en el crecimiento de los
ferrocarriles daba cuenta de un fenómeno específico: el paso de una economía absolutamente
exportadora hacia otra en la que la industrialización creciente para la provisión del mercado
interno iba ganando peso específico de manera progresiva:

“El desarrollo de la primera mitad del siglo XX permitió la acumulación de capital que posibilitó la
implementación y posterior fortalecimiento de la industrialización. En este proceso el café permitió
que algunos comerciantes contaran con capital acumulado y circulante disponible, de alguna forma
monopólico, quienes lograron controlar trilladoras, depósitos, puertos, y gran parte del sistema de los
transportes, así como la implementación de industrias.”139

Inmediatamente después de la Gran depresión, hacia 1932-1934, los gobiernos de Olaya Herrera
y López Pumarejo reiniciaron la construcción de algunas vías férreas. Tal fue el caso de las líneas
Cartago–La Virginia, Espinal–Neiva, Tumaco– el Diviso, Villeta– Albán, entre otras. Ese
empeño formaba parte del propósito deliberado de intensificar el gasto público en obras de
infraestructura (como estrategia para la generación de empleo y la reactivación de la demanda
interna), así como también seguía el cometido de integrar nacionales con miras a superar la gran
crisis.140

Al respecto puede consultarse el cuadro No. 2:

Cuadro No 2
Crecimiento de la red ferroviaria:
Kilómetros en uso los años 1914-1934
1914 1922 1929 1934
Grupo I (Zonas cafeteras) Total 783 992 1402 1934
Ferrocarril de Antioquia 205 242 307 439
Ferrocarril de Cúcuta 71 72 102 83
Ferrocarril de la Dorada 111 111 111 111
Ferrocarril de Girardot 132 132 132 132
Ferrocarril de Pacifico 234 132 132 132
Ferrocarril del Tolima 30 94 172 199

Grupo II Total 122 176 674 1134

Ferrocarril Ambalema – Ibagué - - 20 65
Ferrocarril de la Sabana 40 55 124 238
Central del Norte 1ª. 20 20 95 109
Central del Norte 2ª. 62 62 172 256
Ferrocarril del Nordeste - - 116 252
Ferrocarril de Caldas - 39 117 117
Ferrocarril de Nariño - - 30 97

138
Ibíd., p. 198.
139
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 76.
140
Poveda, “¿Cuál es el Destino del Ferrocarril?”, Op. Cit., p. 16.

63
Otros ferrocarriles Total 261 313 358 486
Ferrocarril de Bolívar 28 28 28 28
Ferrocarril de Cartagena 105 105 105 105
Ferrocarril de Santa Marta 128 180 225 189
Otros - - - 164

Total todas las líneas 1166 1481 2434 3262

Fuente: Ocampo, José Antonio. Historia Económica de Colombia. Bogotá, Siglo Veintiuno de Colombia Ltda., 1987, p
199.

Finalizando los años 1930 casi todos los ferrocarriles, excepto dos o tres, eran propiedad del
Estado o de empresas oficiales, y estaban totalmente construidos, mantenidos y operados por
ingenieros y obreros colombianos. El gobierno de Eduardo Santos (1938-1942) concluyó, entre
las bocas del Río Negro y Bucaramanga la vía iniciada cien años atrás desde Puerto Wilches.
Construyó así mismo el empalme de La Virginia a la Pintada para conectar el Ferrocarril del
Pacifico con el Ferrocarril de Antioquia.141

A pesar del interés de impulsar el proceso de industrialización, todavía por esa época el café
continuaba jugando un papel de enorme importancia en la construcción de ferrocarriles, pues en
muchos casos constituía la fuente de capital que hacía posible la acumulación necesaria para la
industrialización subsiguiente, principalmente en Antioquia, pero también en cierta medida en
otras regiones del país, como las áreas de influencia de Bogotá y Cali.

El proceso histórico de construcción de ferrocarriles se produjo en Colombia en medio de las

transformaciones descritas, de manera aproximada entre 1870 y 1960. No obstante, desde esta
última fecha y durante aproximadamente 30 años, se verificó un “antiproceso” o progresivo
abandono del sistema ferroviario, pésima administración y desmantelamiento de ese importante
activo, que tan grandes servicios había prestado a la economía nacional. 142

141
Ibídem., p. 16.
142
Poveda, Ramos Gabriel. “Empresarios pioneros de ferrocarriles”, en: Tecnología administrativa, Medellín,
Universidad de Antioquia, Departamento de Ciencias Administrativas, Centro de Investigaciones y Consultorías
Administrativas Facultad de Ciencias Económicas, Vol. VIII, No. 19, agosto – diciembre de 1993, p. 59.

64
1.4. Los Ferrocarriles en Antioquia

Como ya se ha visto, durante el siglo XIX los medios de transporte estaban todos orientados
hacia el mercado de las grandes metrópolis capitalistas, que fueron las demandantes efectivas de
productos agrícolas y materias primas. Por tanto el sector exportador dependía de una
infraestructura vial capaz de colocar productos en puertos de embarque con destino a los centros
consumidores.143

Por ello la llegada del ferrocarril se constituyó en factor fundamental de los cambios sufridos por
el departamento de Antioquia a finales del siglo XIX y principios del XX. El establecimiento del
ferrocarril fue uno de los elementos que permitió a este departamento transformarse, de zona
rural predominantemente agrícola y minera, a región con importantes centros urbanos, de notable
importancia industrial y comercial.144 Para la época Antioquia experimentó en efecto un
momento de gran desarrollo económico, generado por la acción conjunta de factores como la
industrialización del Valle de Aburra, el crecimiento demográfico y la intensificación de la
producción agrícola, entre otros, que dieron como resultado una aceleración de importaciones y
exportaciones que condujo a pensar en la construcción de caminos y vías que le permitieran a la
región una comunicación más barata y eficiente con el exterior.145

En ese brillante momento de desarrollo económico:

“Los centros urbanos del Valle de Aburrá, entre 1902 y 1920, vivieron un periodo de
protoindustrialización estimulado bajo el gobierno de Reyes. Se fundaron las industrias textiles Compañía
Antioqueña de Tejidos, Compañía de Tejidos de Medellín, Coltejer, Rosellón, y Fabricato; junto con
estas se dieron industrias de hierro, ferrerías, fundiciones, despulpadoras, cementeras, cervecerías,
trilladoras, trapiches para la caña de azúcar, entre otros; la administración de Reyes generó expectativas
en torno al desarrollo industrial y el fortalecimiento de una industria ya existente, la ferrocarrilera. Las
industrias textiles transformaron el panorama laboral de Medellín y su área aledaña; las mujeres y los
niños entraron al panorama laboral siendo la principal fuente de trabajo, contrario a lo vivido en la
industria ferrocarrilera (que ofrecía una fuente de empleo a varones adultos, preponderantemente). Con
un desarrollo económico acelerado, un comercio que amplía sus fronteras, las nacientes industrias se

143
Muriel, Rafael Darío. “Café, bananos y ferrocarriles. Comercialización del café y la expansión ferroviaria”, en:
Revista Lecturas de economía, Medellín, No. 14, mayo–agosto de 1983, Pp. 12–13.
144
Uribe Saldarriaga, Carlos Mario. “Antecedentes del Mercadeo de Servicios en los reglamentos para la
organización de los trabajos de construcción y del servicio de explotación de ferrocarriles de Francisco J. Cisneros”,
En: Revista Universidad EAFIT., Medellín, No 127, Julio, Agosto, Septiembre. 2002, p. 32.
145
Londoño Saldarriaga, Op. Cit., p. 78.

65
 presentaron como escenario perfecto para el fenómeno de urbanización no solo de Medellín, sino de los
municipios cercanos […]”146

De ese modo el Ferrocarril de Antioquia ofreció desde en un primer momento la posibilidad de

comunicar a los pueblos antioqueños con el mundo, respondiendo a la dinámica de exportaciones
e importaciones, luego movilizando bienes de consumo y materias primas internamente,
convirtiéndose en parte estructural de las relaciones sociales, políticas, económicas y culturales,
con lo que indudablemente afectó profunda y definitivamente las nociones de desarrollo y
progreso.

Fue durante la presidencia del general Pedro Justo Berrío (en el Estado Soberano de Antioquia,
1864-1873), que se concibió la idea de construir un ferrocarril desde el río Magdalena hasta
Medellín. Pero para tomar forma concreta la iniciativa habría de esperar hasta 1874, siendo
presidente del Estado Soberano Recaredo de Villa, y presidente de la República Manuel Murillo
Toro, momento en que el gobierno de Antioquia llamó al ingeniero cubano Francisco Javier
Cisneros para consumarla.147 A la sazón este se encontraba en Perú, construyendo el ferrocarril
de Lima a la Oroya.148

En mayo de 1874 se firmó el contrato con Cisneros. Después de algunas gestiones en Estados
Unidos con miras a financiar el proyecto, en noviembre de ese año el contratista dio comienzo a
los estudios técnicos y trazados, tomando en cuenta las dificultades del clima, los pantanos, y la
selva tupida. Hasta ese momento en Colombia no se tenían antecedentes de una obra de
ingeniería con semejante grado de dificultad. Cisneros tuvo que contratar algunos ingenieros
extranjeros más para dirigir el trabajo. Entre ellos que se encontraban los cubanos Ernesto L.
Lauces y Aniceto Menocal; el peruano Vicente Marquetti; los norteamericanos George Totten,
John B. Daugherty y Denning Thayer; y los colombianos Juan Francisco Pérez y Rafael M.
Merchán.

146
Ibíd., Pp. 78 -79.
147
El iniciador de la construcción del Ferrocarril de Antioquia había nacido en1836, en Cuba. Hijo de una familia
española estudió en la Habana, graduándose como ingeniero civil. Completó luego su carrera en los Estados Unidos,
y se inició en su labor profesional en Cuba, trabajando con un sindicato inglés en calidad de ingeniero de
ferrocarriles.
148
Poveda Ramos, “¿Cuál es el Destino del Ferrocarril?”, Op. Cit., p. 8.

66
En octubre de 1875 se inició la construcción, avanzando la obra durante nueve años lentamente,
debido a enormes dificultades técnicas y financieras. La guerra civil nacional de 1876 y las dos
guerras civiles antioqueñas de 1879 y 1880 la paralizaron en esos momentos. En 1885, cuando
estalló la guerra civil contra Núñez, había 48 km construidos, hasta la estación de Pavas, y 30 km.
más trazados hasta el río Nus. La incapacidad del gobierno para atender a los pagos, forzó a
Cisneros a devolver el contrato, entregando al Estado de Antioquia la carrilera, las líneas
telefónicas, el material rodante, los estudios y las tierras que ya tenía el Ferrocarril.

Durante los tres años siguientes el gobierno de Antioquia se limitó al sostenimiento de lo

construido, que encargó al ingeniero Clímaco Villa. En 1888, el Departamento firmó otro
contrato con el ingeniero norteamericano Charles S. Brown para concluir el ferrocarril, pero
Brown no cumplió y el gobierno departamental volvió a tomar su administración en 1891. Este
año se firmó un nuevo contrato con la firma inglesa Punchard- Mac Taggart–Lowther and
Company, desastroso para la obra toda vez que dicha compañía incumplió todos los compromisos
establecidos, enredó al gobierno en especulaciones con bonos en el exterior y demandó al
Departamento y a la Nación: “Después de un gran pleito, los tribunales suizos fallaron en contra
de Colombia, y el gobierno debió pagar una gruesa indemnización a la compañía inglesa.”149

De nuevo en 1894 el departamento asumió la obra y continúo su trazado y construcción,

encargando del trabajo a los ingenieros Rafael Torres M., Tomas Arturo Acebedo, Jorge Páez,
Pablo E. Pérez, y Juan de Dios Vásquez, sucesivamente. Así se reiniciaron los trabajos, hasta que
en 1899 estalló la guerra civil de los Mil Días y nuevamente debieron ser suspendidos.150

En 1905, bajo el gobierno de Reyes, el entonces gerente del Ferrocarril de Antioquia Tomás
Acebedo, ofreció construir 25 km. de línea financiándose con unos bonos que desde 1896 la
Nación había autorizado expedir con este fin, además de los recaudos por el tráfico que ya
comenzaba a generar algunos fondos. Los gobiernos del departamento y la nación aprobaron tal
iniciativa, reanudando trabajos. Pero las dos entidades no estaban en ese momento en condiciones
técnicas ni financieras para terminar la obra, y decidieron recurrir nuevamente a contratistas
extranjeros, llamando esta vez al británico James T. Ford, quien construía el Ferrocarril de

149
Ibídem.
150
Ibídem.

67
Girardot. Con motivo de la muerte de este contratista, el gobierno declaró al poco tiempo la
caducidad del contrato.151

En 1910 se empezó a construir un camino carreteable entre las estaciones Cisneros y Botero para
sortear el obstáculo interpuesto por la cuchilla de La Quiebra, y se inició el tendido de rieles
desde la Estación Botero hacia Barbosa. Para construir este trayecto fue necesario transportar por
dicho carreteable todos los materiales, herramientas, rieles, locomotoras y vehículos. En 1911 se
inauguró el trayecto de 10 km. de Botero a Barbosa en dirección a Medellín; y en agosto de ese
año se inauguró el trayecto entre Girardota y Copacabana. Para 1913 se terminó la construcción
de los 27 km. de camino entre Cisneros y Botero. El día 9 de marzo de 1914 se dio al servicio la
última parte de la sección ferroviaria “Del Porce”, es decir la comprendida entre la Estación
Acebedo cercana a la estación Bello y la Estación Medellín.152

Llegado el ferrocarril a Medellín se insistió en la necesidad de consumar la construcción de otro

ramal férreo (del Ferrocarril de Antioquia) hacía el río Cauca, en dirección sur, buscando la
comunicación con el departamento de Caldas cuya riqueza cafetera ya se destacaba. José María
Bravo Betancur comenta expresamente al respecto: “con la construcción del Ferrocarril de
Medellín al Cauca […] se obtuvo un beneficio considerable para los productores del café”. 153
Obviamente, se pretendía adicionalmente, para potenciar el comercio interno, desarrollar una
región rica en productos básicos para la industrialización antioqueña. Con este ramal -o
Ferrocarril de Amagá, como mejor se le conoce- quedarían unidos por el centro de Antioquia los
dos ríos más importantes de la nación: el Magdalena y el Cauca. 154 La Compañía Ospina
Hermanos fue la encargada de la construcción del Ferrocarril. Desde 1909 se habían adelantado
algunas obras, llegando los rieles a La Valeria (actual ciudad de Caldas) en 1912. Para 1914 el
tendido llegó a Amagá, donde la gran producción carbonífera y cafetera justificaba la obra.

151
Santamaría Álvarez, Peter. “Ingeniería en Acción: El Transporte, Caminos y Construcción del Ferrocarril de
Antioquia”, en: Origen, Desarrollo y Realizaciones de la Escuela de Minas de Medellín, Medellín, Ediciones Dike
Ltda. 1 Edición, Tomo 1, 1999, p. 88.
152
Ibíd., Pp. 88-89.
153
Bravo Betancur, José María. Monografía sobre el ferrocarril de Antioquia, Medellín, Ediciones Autores
Antioqueños, Vol. 82, 1993, p. 148.
154
Vanegas García, Rubén Darío. Ferrocarril de Antioquia. en: “Aquí esta Antioquia 1830-1999” Sección Solemne
de fin de siglo. Asamblea Departamental de Antioquia. Medellín, diciembre 10 de 1999, p 146.

68
En cumplimiento de la ley 102 de 1922 que ordenaba construir un ferrocarril desde Cartagena
hasta Popayán con el nombre Troncal de Occidente, para 1923 se iniciaron en el Ferrocarril de
Amagá los trabajos de los tramos Amagá-Bolombolo y de éste hacia el sur, destinados a conectar
el Ferrocarril del Cauca procedente de Cartago con el de Amagá, lo cual se consiguió en 1942
quedando unidas así Cali y Medellín, extensión de la misma vía férrea que como parte del
Ferrocarril del Cauca llegaba hasta Buenaventura y Popayán.155 Hasta empatar con el Ferrocarril
del Pacífico el Ferrocarril de Amagá alcanzaba en territorio antioqueño 145 km.de longitud. Esta
obra fue básicamente concepción del ingeniero y exgobernador de Antioquia Camilo C. Restrepo,
secundado por elementos prestantes de la banca y el comercio de Medellín. En un principio el
público se mostró escéptico frente a la realización de la obra, dado lo accidentado del terreno y su
geología casi caótica.156

Grafico 3

Mapa del ferrocarril de Antioquia

Primera división +++++ segunda división +++++

155
Cárdenas Ulloa, Op. Cit., p. 23.
156
Escobar Vélez, Edgar Guillermo. Un gran trabajo obrero en Antioquia. El ferrocarril de Antioquia, Medellín,
Colección Academia Antioqueña de Historia, Editorial Salesiana, 1975, p. 63.

69
En esta nueva etapa la empresa Ferrocarril de Antioquia se dedicó a mejorar las obras en la zona
de Porce, a intensificar la conservación de la línea en la parte del Nus, a adquirir material rodante
y a adelantar los estudios de la Quiebra, con miras a unir mediante un túnel las secciones
Medellín-Santiago y Limón-Puerto Berrío. Desde ese momento el Ferrocarril de Antioquia arrojó
un resultado financiero favorable y se convirtió en una de las fuentes de ingreso más importantes
para el fisco departamental.157 Comenta Alfonso Mejía Robledo que una de las obras que mayor
orgullo produjeron a la empresa Ferrocarril de Antioquia fue el túnel de La Quiebra, pues en su
momento se consideró uno de los más grandes y difíciles del mundo. Su autor fue el destacado
ingeniero, empresario, político y diplomático colombiano Alejandro López.

Terminado el paso de la Quiebra por medio de un túnel, el 7 de agosto de 1929 Medellín quedó
por fin comunicada directamente con el rio Magdalena, a 8 horas de camino, evitando los
transbordos en Santiago y en El Limón, que con anterioridad obligaban a hacer el recorrido de la
capital antioqueña a Puerto Berrío en un día largo. 158

Contando con las rentas que ya producía el Ferrocarril de Antioquia por los años 1930, se dio
inicio a la construcción de algunas carreteras departamentales para conectarlo con varias
poblaciones. Las primeras correpondieron a los municipios de Bolívar, Jericó y Támesis,
terminando su construcción en 1935. Posteriormente, se concluirían las de San Roque, Segovia,
Fredonia, Valparaíso y Jardín.

Luego, entre 1938 y 1942, el Ferrocarril de Antioquia construyó para la nación –según ya se ha
referido- todo el sector del Ferrocarril Troncal de Occidente situado en el territorio del antiguo
Caldas (actualmente denominado “Eje cafetero”), instaló más de 3.000 líneas telefónicas, y
construyó el Hospital de Puerto Berrío. Paralelamente intensificó la adquisición de material
rodante para 10 años, con un pedido al exterior de equipos para carga. Construyó en los talleres
de Bello autoferros, carrostanques, góndolas y carros de pasajeros. Este el periodo fue el de más
intensa y variada actividad constructora en la vida del ferrocarril. 159

157
Ibíd., Pp. 88-89.
158
Mejía Robledo, Alfonso. “Ferrocarriles Nacionales de Colombia División Antioquia”, en: Hombres y Empresas
de Antioquia, Medellín, Movifoto S.A., 1971, p. 345.
159
Santamaría Álvarez, Op. Cit., p. 92.

70
La significación del Ferrocarril de Antioquia para la región y el país se compendia quizás en unas
cuantas palabras de Peter Santamaría Álvarez:

“El Ferrocarril de Antioquia fue la primera, y en muchos años la única y principal empresa industrial de
Antioquia, que estimuló el trabajo de la ingeniería nacional y constituyó la gran escuela en donde se
formaron técnicos e ingenieros que contribuyeron a desarrollar en Antioquia y el resto del país las
industrias, las carreteras, las plantas eléctricas y demás obras públicas. Su alto nivel de organización y
eficiencia la constituyeron en caso único y modelo de administración eficaz, tanto más importante y
admirable cuanto que se trataba de una entidad pública”. 160

En definitiva, en la región noroccidental de Colombia los Ferrocarriles “De Antioquia” y “De

Amagá” obedecieron a la necesidad de integrar la economía de la tierra al mercado mundial,
constituyendo una respuesta a una dinámica de exportaciones e importaciones en primera
instancia, así como a la necesidad de la movilización de bienes y consumo en el marco de una
industrialización floreciente a nivel interno, lo que condujo a la transformación de un entorno
rural y agrícola a otro de carácter urbano de notable importancia en términos industriales y
comerciales. Se trató en suma, en su momento histórico, de una variación económico-social de
dimensiones insospechadas, determinante de nuevos rumbos incluso en las esferas cultural y
política. Sin duda el ferrocarril marcó un antes y un después en la historia de Antioquia.

160
Ibíd., p. 95.

71
 2. ANTECECENTES DEL PROCESO DE VENTA DEL FERROCARRIL DE
ANTIOQUIA A LA NACIÓN

2.1. Antecedentes de la compraventa

Desde la década de 1930 la nación tuvo el propósito de unificar el sistema ferroviario del país
bajo una sola administración, la de los “Ferrocarriles Nacionales”. Uno de los hechos que ratificó
la intención del gobierno central respecto a la obra, fue el nombramiento en junio de 1937 del
ingeniero Neftalí Sierra para ocupar el cargo de Jefe del departamento técnico de la empresa, ya
que este era miembro del Consejo Nacional, facilitaría la vía de comunicación y crearía un
ambiente favorable al proyecto entre los miembros de la Junta Directiva del ferrocarril.161 Sin
embargo, este deseo tropezó con la oposición del Departamento de Antioquia, desde el momento
mismo en que su ferrocarril constituyó una fuente de ingresos no despreciable, que le permitía
terminar nuevos segmentos ferroviarios a través de su territorio, así como construir una serie de
nuevas carreteras capaces de aportar al desarrollo de ricas zonas del Departamento, mismas que a
su turno contribuían a alimentar con carga las vías férreas departamentales de antemano
establecidas.162

En efecto, para comienzos de los años 1960 ese proceso de nacionalización del Ferrocarril de
Antioquia o de su traspaso en compraventa a la Nación era ya largo, pues venía meditándose
desde décadas atrás. El ilustre mandatario antioqueño Camilo C. Restrepo, anticipando la suerte
futura del Ferrocarril pensaba con sagacidad y no con poca clarividencia en el porvenir de su
amada tierra.163 En vísperas de la crisis de 1930, serenamente previsor y quizás presintiendo la
época aciaga que se avecinaba, el Dr. Restrepo se dio a la tarea de considerar la posible venta del
Ferrocarril a la Nación. En mensaje a la Asamblea Departamental de 1929, reunida en sesiones
extraordinarias, planteó el problema en los siguientes términos:

161
El Colombiano, “Se gestiona venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación en: El Colombiano, Año XXVI, No
7392, Medellín, 11 de junio de 1937, p. 7.
162
Vélez Escobar, Ignacio. Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia,
Medellín, Imprenta oficial, Departamento de Antioquia, 1961, p.1
163
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 15,
Medellín, 18 de julio de 1961, Pp. 158-159.

72
 “Entre los medios que me he permitido sugerir al señor Presidente de la República para ayudar al
Departamento a solucionar la difícil situación fiscal por la que atraviesa, figura la venta del Ferrocarril de
Antioquia a la Nación. Pretensión inaudita de mi parte, sería entrar a discutir en este mensaje sobre el tan
batallado asunto de la nacionalización de los ferrocarriles. Se han aducido y se seguirán aduciendo
innumerables argumentos en pro y en contra, en si deben o no nacionalizarse. Y por consiguiente, me
limito aquí a dejar constancia de que me adhiero a la opinión de los que sostienen que los ferrocarriles
deben pertenecer al Estado [central]”.164

Para ilustrar mejor su discurso, el Dr. Restrepo expresó en aquella oportunidad que la posición
geográfica de Antioquia hacía de ella un caso excepcional, pues constituía el lazo de unión, o “el
palo de la H de dos grandes vías”: la Troncal de occidente y la troncal de oriente. Si el asunto era
tenido cuenta desde el punto de vista del interés nacional, lo conveniente, lo natural, era en
opinión suya que ese lazo de unión entre los dos grandes sistemas ferroviarios colombianos
perteneciera a la nación. Restrepo hacía notar además que se había dirigido con antelación al
presidente de la República, con el fin de manifestarle que, en su concepto, una de las maneras de
resolver la difícil situación fiscal de Antioquia pasaba por la venta del Ferrocarril a la Nación.165

Contraria era la opinión del Dr. Alejandro López, notable ingeniero antioqueño que desde un
primer momento se mostró reacio a la venta del Ferrocarril. El periódico “El Heraldo” publicó un
mensaje pronunciado por él sobre el particular en 1931, en el cual afirmaba textualmente:
“vender el Ferrocarril de Antioquia equivale a vender media alma, para salvar la otra media”. 166

La tesis favorable a la venta continuó madurándose y haciendo curso, hasta que el 13 de marzo de
1931 la Asamblea departamental, bajo la presidencia del Dr. Fernando Gómez Martínez, expidió
la Ordenanza No. 3 de dicho año, autorizando al gobernador para estudiar la pertinencia de entrar
en negociaciones con el gobierno nacional acerca de la enajenación u otra forma de traspaso del
Ferrocarril. Adicionalmente, se autorizaba el adelanto y consumación de esa negociación si
llegara a conceptuarse como favorable a los intereses departamentales.167

164
Ibídem.
165
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 42,
Medellín, 1 de septiembre de 1961, p. 509.
166
Ibíd., p. 511.
167
El Colombiano, “El ferrocarril debe venderse para cumplir con las nuevas jornadas que se están preparando” en:
El Colombiano, Año L, No 15.790, Medellín 14 de julio de 1961, p. 1.

73
Cabe resaltar que la iniciativa fue tomada por el Departamento en medio de una severa crisis
económica mundial, nacional y departamental. Largas y juiciosas habían sido las discusiones que
llevaron a la aprobación de la Ordenanza en cuestión. Mediante ella se establecía que se crearía
una Comisión compuesta por cinco miembros principales y cinco suplentes, que serían
designados por votación secreta en las sesiones de la Asamblea para colaborar en la iniciación,
desarrollo y perfeccionamiento de la negociación proyectada. 168 La aprobación definitiva de la
negociación requería para su validez, por lo menos, de dos terceras partes de los votos de los
miembros de la Junta Directiva del Ferrocarril y la citada Comisión de la Asamblea. Se dejaba en
claro, así mismo, que la negociación a celebrarse con el gobierno nacional no requeriría de la
aprobación ulterior de la Asamblea.169 La Ordenanza 38 de aquel año, en su artículo segundo,
determinó luego que las autorizaciones dadas por la Ordenanza 3ª de 1931 se extendían a facultar
al gobernador del Departamento para que, asesorado en la misma forma allí establecida, realizara
idénticas operaciones “con otras entidades o personas, nacionales o extranjeras”.170

Más tarde, una vez superada la crisis y en momentos en los que los recursos internacionales
empezaban a fluir hacia Colombia y hacia los erarios departamentales, la Asamblea expidió las
Ordenanzas No. 2 y No. 7 de 1933, en las que especificaba que cualquier negociación relacionada
con la enajenación total o parcial del Ferrocarril de Antioquia necesitaría para su validez de su
revisión y aprobación definitiva.171 En cuanto a la parte técnica el Ferrocarril pudo sortear
situaciones difíciles, como la ocasionada por la Segunda Guerra Mundial en 1939, cuando se hizo
imposible la importación de repuestos y artículos indispensables para su eficiente mantenimiento.
Ese rendimiento se debió al empeño puesto por todo el personal de los talleres de Bello, factoría
industrial que fue capaz de producir con sus propios mecánicos y peritos, en medio de gran

168
Vélez Escobar, Informe sobre las negociaciones… Op. Cit., p. 35.
169
Vélez Escobar Ignacio. La Gobernación de Antioquia 1961 , Medellín, [S. D.], 1961, p. 46.
170
Velásquez Luis Guillermo, “La Negociación del Ferrocarril de Antioquia entra a Magnífica Etapa” en: El
Colombiano, Año XLVIII, No 15.585, Medellín, 18 de enero de 1961, p.16.
171
La Ordenanza No. 2 aquí mencionada reza en su artículo 4º: “Cualquiera negociación que se celebre sobre venta o
traspaso del Ferrocarril de Antioquia, deberá ser sometida a la aprobación de la Asamblea Departamental” y el
artículo No. 5: “En los términos de los artículos que preceden quedan modificadas las Ordenanzas 3 y 38 de 1.931 y
derogadas todas las disposiciones que le sean contrarias”. Así mismo la Ordenanza No 7 de 1933 en su artículo No. 5
explicita: “Cualquiera negociación sobre enajenación total o parcial del Ferrocarril de Antioquia, necesita para su
validez la aprobación de la Asamblea Departamental. Igual norma se seguirá para el arrendamiento total o parcial de
la empresa y para contratos de administración, o de cualquiera otra clase, que versen sobre ella, o sobre cualquiera de
sus partes, o sobre cualquiera de sus bienes”. (Cf. Gaceta Departamental No. 4.014 de 21 de abril de 1.933) citado
por: Vélez Escobar, Informe sobre las negociaciones…, p. 36.

74
entusiasmo general, los accesorios de mayor volumen y costo. Se comprobó entonces que las
obras ejecutadas en las distintas secciones del taller constituían un verdadero adelanto en el
terreno de la siderurgia y la metalmecánica nacional.172

No obstante en otros campos la vida cotidiana de la empresa no presentaba panoramas tan

prometedores. Fue así como ese mismo año de 1939, aquejó a la institución una crisis
administrativa y financiera de grandes proporciones, según lo registró en su momento el diputado
José J. Zuluaga, quien pidió a la Asamblea que se ocupara del problema de manera inmediata.
Bajo la presidencia del Dr. Manuel Toro, se nombró entonces una Comisión para dicho cometido,
en la cual el diputado Zuluaga tomo parte. El Comité fue creado, con la intención de poder
continuar trabajando en el asunto una vez se clausuraran las sesiones de la legislatura en vigencia.

Entre los compañeros del diputado Zuluaga figuraron en aquella Junta, los doctores Rafael José
Mejía y Gabriel Vélez Vélez. Al cabo de seis meses la Comisión rindió informe, ocasión en la
que los comisionados solicitaron al gobernador que convocara a Asamblea extraordinaria, para
que la entidad administrativa en pleno corrigiera lo que fuere necesario. Conforme se anotó por la
Comisión, sólo a la Asamblea correspondía determinar de qué manera la Empresa del Ferrocarril
podía volver a marchar por sus tradicionales carriles de eficiencia administrativa, o en caso
contrario se llegara a producir la venta del mismo.173 Como Presidente de esa comisión, el Dr.
Zuluaga, participó en las conversaciones, pero tanto el Dr. Aurelio Mejía, gobernador del
Departamento, como el señor Manuel María Toro, presidente de la Asamblea, se negaron
rotundamente a dar el visto bueno para tomar tal iniciativa.

Entre tanto la crisis de 1939 fue superada y el Ferrocarril de Antioquia volvió a dar magníficos
rendimientos:

“En un periodo breve se tendió un Oleoducto de Virginias a La Gloria, se estableció un transporte por
camino de herradura para los artículos de primera necesidad y en aproximadamente de noventa a ciento
veinte días, con los mejores ingenieros, se restableció el tráfico en la empresa. En las sesiones siguientes

172
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 20,
Medellín, 27 de julio de 1961, Pp. 239-240.
173
Intervención del diputado José J Zuluaga en la discusión del proyecto de Ordenanza de “por la cual se autoriza la
venta de la Empresa del Ferrocarril de Antioquia a la Nación y se dictan otras disposiciones”. Departamento de
Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 42, Medellín, 1 de
septiembre de 1961, p. 512.

75
 de la Asamblea se legalizaron y arreglaron los créditos que se le habían concedido a la Empresa para su
recuperación.”174

A pesar de tan promisorias expectativas, con el pasar de los años las condiciones favorables a la
explotación ferroviaria por cuenta del Departamento empezaron a decaer, hasta el punto de que
para la década de 1950 en lugar de dar utilidad, la empresa ferroviaria propiamente dicha llegó a
explotarse con un déficit cuya cuantía ascendió en el año de 1960 a la suma de $ 5.522.320. Este
déficit fue saldado en parte con los productos líquidos de sus dos filiales, el Oleoducto, que
aportó para el efecto $ 2.513.263, y los Teléfonos intermunicipales, que contribuyeron con $
890.441, aparte de las utilidades generadas por varias explotaciones (plantas de energía eléctrica,
venta de carbón, arrendamientos etc.), y de la venta de propiedades físicas que también se
aplicaron al efecto, alcanzando a cubrir un valor de $ 1.964.708. Sin embargo, como la aritmética
más simple indica, aún así, quedó figurando una pérdida por $ 153.908.175

Este declive económico del Ferrocarril de Antioquia se debió a la fuerte competencia ejercida por
parte de otros medios de transporte, batalla que pierde por alto margen. La preponderancia de
carreteras entre 1930 y 1950 generó una fuerte competencia entre medios de transporte y una
guerra de tarifas.

El 16 de abril de 1956, luego de abrirse la sesión de la Junta Directiva de la Empresa, tomó la

palabra el entonces gobernador brigadier general Pioquinto Rengifo, para exponer los temas que
motivaban la reunión. Allí expresó que dentro de una especial reserva, quería tratar con la Junta
dos puntos, a saber: “sobre la posibilidad y modo de adelantar gestiones en un momento dado
para la venta del Ferrocarril, y sobre la localización de la nueva Estación central.” 176 Acerca del
primer punto Rengifo expresó que había recibido instrucciones de esferas allegadas a la capital de
la República, que manifestaban un posible interés del gobierno central de ese momento orientado
por Rojas Pinilla, para entrar a negociar la compra del Ferrocarril de Antioquia. Esas mismas
esferas habían sugerido que, en vista de tal circunstancia, se trataba de una buena oportunidad
para que el Departamento estudiara y concretara una fórmula de negociación para ser presentada

174
Ibídem.
175
Vélez Escobar Ignacio. La Gobernación… Op. Cit., p. 33.
176
Archivo Histórico de Antioquia. Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia. F. A. Acta No 8 de abril 16 de
1956, p [S. D]

76
llegado el caso. Rengifo, anticipó algunos conceptos personales ante los miembros de la Junta
directiva, sintetizándolos del modo que sigue: “Del Ferrocarril podría venderse solo lo que
estrictamente hace parte de la explotación de la Empresa como entidad de trasporte, o sea, el
material rodante y la línea. Se debe por consiguiente tratar de excluir las carboneras, los
teléfonos, el oleoducto, el edificio de la Estación Central, y los talleres de Bello, entre otros.”

Oída la exposición del gobernador, los asistentes se manifestaron de acuerdo, tanto en lo que se
refería a la conveniencia de aprovechar las circunstancias coyunturales que podrían ser favorables
a una negociación, como al aspecto particular enunciado por el gobernador sobre los bienes que
debían tratar de excluirse en caso de venta. El brigadier general reiteró que en esa sesión sólo
buscaba inquietar a los miembros para que ellos, en posteriores reuniones de la Junta, realizaran
un análisis detenido sobre la situación económica y financiera de la Empresa, considerando
perspectivas de su posible venta, y determinando como conclusión las bases generales en que
podría fundamentarse tal negociación. Como primer paso, el gobernador propuso concretar en
cifras diversos aspectos: Valor aproximado de los bienes que podrían ser objeto de la venta, costo
y producido de la explotación del Ferrocarril, deudas que afectaban el patrimonio, y cuantía de
las obligaciones sociales de carácter permanente. Con esos datos, podrían iniciarse gestiones de la
manera que pareciera más conveniente.177

El Dr. Darío Múnera Arango inició su mandato como gobernador el 6 de febrero de 1958.
Continuó adelantando las negociaciones con el gobierno nacional fruto de las cuales el gobierno
de la Junta militar (en el momento gobierno central o nacional), expidió el decreto legislativo No.
0201 de 20 de junio de 1958, por cuyas disposiciones se declaraba de utilidad pública la
adquisición por la Nación de la Empresa Ferrocarril de Antioquia, con las líneas comprendidas
desde Puerto Berrío hasta La Pintada (extensión total de los Ferrocarriles “De Antioquia” y “De
Amagá”). El citado Decreto agregaba además, que el gobierno nacional procedería a celebrar el
contrato de rigor con el gobernador de Antioquia.178 Un día antes de firmarse aquel decreto
legislativo, el gobernador Múnera había presentado un informe a la Junta Directiva del
Ferrocarril en el que hacía un recuento de la gestión adelantada por él ante el gobierno central.

177
Ibídem.
178
El Colombiano, “El ferrocarril debe venderse…” Op. Cit., p, 1.

77
Allí explicaba que desde la iniciación de su mandato había pensado en ese hecho tan
“trascendental y necesario”, del cual eran partidarias “las gentes pensantes de Antioquia”. La idea
encontró en Bogotá un ambiente propicio en las altas esferas oficiales, fue llevada al Consejo de
ministros por el titular de la cartera de Obras públicas, y tras largas deliberaciones se aprobaron
allí las bases de la negociación en virtud de la cual el Ferrocarril pasaría a la Nación.179

El ya mencionado Decreto Legislativo No. 0201 de 20 de junio de 1958 establecía:

1. La Nación adquiriría los bienes y privilegios del Ferrocarril, pero excluiría oleoductos,
teléfonos intermunicipales, Estación central de Medellín, Hotel Magdalena de Puerto Berrío, y
algunos inmuebles como carboneras y otros predios.

2. La cuantía de la negociación se fijaría por medio de peritos, así: uno que nombraría la Nación,
otro el Departamento y un tercero que nombrarían las partes de común acuerdo. Para fijar el
precio de la Empresa, los peritos tendrían en cuenta las siguientes normas: los equipos, rieles,
maquinaria, repuestos y demás elementos importados se avaluarían fijando su costo actual de
reposición al momento de la venta, tomando un tipo de cambio de 6.10 pesos colombianos por
cada dólar y deduciendo la depreciación con criterio comercial.

3. El precio de la Empresa lo pagaría la Nación haciéndose cargo de la deuda externa vigente del
Ferrocarril, y asumiendo igualmente el pago del saldo insoluto del Ferrocarril con el Fondo de
Estabilización [mecanismo compensatorio que permite ahorrar ingresos transitorios y abundantes
durante los periodos de auge], deuda consolidada a 10 años en noviembre 30 de 1957. El resto del
valor de la empresa, si lo hubiere, lo cubriría la nación por medio de bonos de deuda nacional
consolidada del cinco por ciento (5%).

4. En cuanto a prestaciones sociales, el Departamento se haría cargo del pago de las causadas,
especialmente cesantías y jubilación, y concurriría al pago de la cuota inmobiliaria que le
correspondía por servicios prestados por los trabajadores al Ferrocarril.180

179
Archivo Histórico de Antioquia. Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia. F. A. 229 Actas No 1 al 13 de 1958.
Acta No 8. Junio 19 de 1958, p. 73)
180
Ibídem.

78
El Dr. Múnera Arango manifestó entonces que era necesario dictar un Decreto extraordinario por
parte del gobierno seccional para autorizar la venta, tal como lo había hecho el gobierno nacional
para autorizar la compra. Teniendo como referente la expedición del Decreto legislativo por la
Junta militar, el gobernador dictó el Decreto extraordinario No. 277 de 24 de junio de 1958, por
medio del cual, en desarrollo de las Ordenanzas ya expresadas, se autorizaba la enajenación de
del Ferrocarril a la Nación, a título oneroso y dentro de las condiciones expresadas en el Decreto
legislativo aludido.181 Para la expedición de este Decreto, el gobernador tuvo en cuenta el avance
de los trabajos de construcción del Ferrocarril del Atlántico y la terminación del trayecto
comprendido entre La Dorada y Puerto Berrío -que para la época ya estaba en servicio-, la
necesidad y conveniencia de integrar la red férrea nacional, la unificación de itinerarios,
sostenimiento, operación y tarifas de las diferentes líneas férreas, la consolidación de los talleres
de mantenimiento y reparación que poseían tanto los Ferrocarriles Nacionales como el Ferrocarril
de Antioquia, y la economía que podría obtenerse con el intercambio y utilización del material
rodante de la empresa en la forma más eficiente posible.

Se consideró que para el Departamento de Antioquia sería de suma conveniencia la enajenación

de su Ferrocarril a la Nación, ya que con ello se lograría la incorporación de esta vía al sistema
ferroviario nacional, lo cual repercutiría en indudables beneficios para esta sección del país. De
otra parte, con el producto de la enajenación de la Empresa, el Departamento de Antioquia
lograría cancelar parte apreciable de su pasivo, tanto externo como interno, aliviar su situación
fiscal y adelantar obras necesarias para su progreso. Se tuvo en cuenta que previamente la Junta
Directiva del Ferrocarril de Antioquia había dado concepto favorable a la negociación.182

En las esferas políticas, económicas e intelectuales de Antioquia, comenzó a circular entonces el

rumor acerca de la posible venta del Ferrocarril, activo que era considerado como uno de los
máximos patrimonios regionales. El 21 de junio de 1958 el periódico El Colombiano de
Medellín, publicó una noticia que indicaba que el Consejo de ministros había impartido
aprobación a una negociación celebrada entre el gobierno nacional y el Departamento de
Antioquia, mediante la cual el primero adquiriría el Ferrocarril departamental, culminando con

181
Vélez Escobar, Informe sobre las negociaciones…, Op. Cit., Pp. 30–31.
182
Ibíd., Pp. 32-33.

79
ello una serie de propuestas, negociaciones y controversias que sobre el particular se habían
suscitado. Los escasos datos que allí se expresaban no indicaban en qué forma se había
desarrollado la operación, ni el precio convenido para la venta, ni las condiciones de pago. Sin
embargo el Secretario de hacienda departamental de la época, Dr. Alfonso Arias Montoya,
informó a los periodistas que la operación se había celebrado, contando con la aprobación de la
Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia.

Para indagar sobre el asunto, El Colombiano buscó al Dr. Raúl Alberto Isaza, Secretario
departamental de Obras Públicas, y como tal presidente de la Junta del Ferrocarril, quien al ser
consultado sobre las condiciones de la operación manifestó: “En dos periódicos, uno de Bogotá y
otro de Medellín leí la información sobre la venta del ferrocarril, pero no estoy enterado sobre el
particular, considero que el señor gobernador que viajó a Bogotá traerá noticias frescas y dará a
conocer a la prensa en cuanto al decreto que autorizó la negociación y del cual se habla. Púes
desconozco por completo sus términos”.183

Más tarde, un “alto funcionario del gobierno de Antioquia”, (no especificado por El
Colombiano), declaró que no se trataba de una operación ya consumada, sino de la aprobación,
por parte del gobierno nacional, para que el Ministerio de Obras Publicas conviniera los detalles,
siendo necesaria todavía la designación de dos peritos, uno por parte del gobierno nacional y otro
en representación de los intereses de la Empresa, de modo que, entre los dos, procediesen al
avalúo de los bienes que serían adquiridos por el gobierno nacional, ya que este “no tenía interés
en otros valiosos inmuebles de la empresa”. El “alto funcionario” consultado aclaró que dichos
inmuebles pasarían a ser administrados por el gobierno seccional, admitiendo que de todas las
propiedades del Ferrocarril, se excluían de pasar a manos del gobierno nacional, la Estación
Central de la Empresa, las minas de carbón, la red telefónica intermunicipal, algunas tierras, el
Hotel Magdalena de Puerto Berrío y el oleoducto, entre otras.184

183
El Colombiano, “La Nación adquirió el Ferrocarril de Antioquia” en: El Colombiano, Año XLVII, No 14.712,
Medellín, 21 de junio de 1958, p 1, 11.
184
Ibídem.

80
2.2. Debate de compraventa

A partir de ese momento el discurso sobre la venta del Ferrocarril se centró en todos los círculos
de Antioquia y la Nación misma, en conocer cuáles eran las circunstancias, beneficios y
perjuicios reales acarreados por la venta. En un editorial del El Colombiano titulado “La venta
del Ferrocarril de Antioquia”, publicado el 22 de junio de 1958, se hace un acercamiento a la
significación del negocio de la siguiente manera:

“Desde el punto de vista romántico y sentimental, el Ferrocarril de Antioquia deberá continuar haciendo
parte del patrimonio departamental, porque en cada polín está representado el esfuerzo pujante de la raza
y la función creadora de los antioqueños. Pero los tiempos modernos, la complejidad de los servicios
públicos, exigen la unificación de sistemas, la unidad de comandos, máxime en el caso de las vías férreas
colombianas, ahora cuando está próximo a entrar en funcionamiento el Ferrocarril del Atlántico o del
Magdalena. Los antioqueños no podemos negar nuestra sincera colaboración en el afán de darle a los
ferrocarriles una sincronización de mando para lograr el mejoramiento de estos servicios. Por eso es por
lo que creemos que la Nación ha estado en mora de comprar nuestra magna empresa férrea.
[…]”.Consideramos que tanto la Nación como el Departamento harán una brillante negociación,
realizarán un buen negocio porque los beneficios serán para las dos partes, la primera quedará en
condiciones magnificas para la unificación plena de los sistemas ferroviarios nacionales. Y la segunda se
librará de atender en el futuro el pasivo que tiene por concepto de la deuda externa contraída por el
Ferrocarril, a más de que arbitrará recursos para emprender obras cuya ejecución resultará de inaplazable
urgencia, tales como avanzar en los trabajos del plan vial, ampliar los medios de comunicaciones
telefónicas y montar las ya señaladas centrales regionales hidroeléctricas”. 185

Otro beneficio para Antioquia, según El Colombiano, sería el dinero que esta recibiría en detalle
por la venta. El periódico aclaraba que tales dineros debían merecer una destinación especial, de
modo que no se convirtieran en flor de un día. En su inversión habría que guardar la más estricta
austeridad, gastándolos no en obras superfluas sino en empresas de verdadera necesidad.

Es claro que la venta del Ferrocarril provocó opiniones encontradas, y no faltaron quienes
siguieran aferrados al criterio romántico de que Antioquia no podía vender su Ferrocarril,
aduciendo tesis regionalistas, respetables, pero en el momento aparentemente cortas frente al
argumento de que debía hacerse prevalecer el interés nacional, pues este no podía trasladarse a

185
El Colombiano, “La venta del Ferrocarril de Antioquia (editorial)” en: El Colombiano, Año XLVII, No 14.713,
Medellín, 22 de junio de 1958, p. 3.

81
ninguna parte, además de que también se avendría con las necesidades, de los colombianos, y de
todos los antioqueños.186

En un informe que el gobernador Darío Múnera Arango presentó a los diputados, conforme
consta en Acta de la Junta del Ferrocarril de Antioquia marcada con No. 9 y fechada el 24 de
junio de 1958, se expresa claramente que la venta resultaba aconsejable por múltiples razones,
entre las que se destacaban la integración de la red ferroviaria del país, ya que no se justificaba
que el Ferrocarril de Antioquia fuera la única red independiente, rompiendo la unidad vial
ferroviaria del país. El mandatario seccional destacaba además, como hecho cumplido, que “el
Consejo de Ministros había aprobado las bases de la negociación en virtud de las cuales el
Ferrocarril de Antioquia pasaría a la Nación”.187

Desde mi punto de vista (de historiador en formación) esta apreciación del gobernador Múnera
Arango de que la venta resultaba aconsejable se puede relacionar con la teoría expuesta en la
parte inicial del trabajo: la integración de la Nación por la vía de una economía nacional, (aspecto
que no puede desligarse de la permanente conformación de vínculos jurídicos que van
excluyendo, de manera progresiva, toda competencia al poder político central desde las regiones)
para la época, a mediados del siglo XX en Colombia, las élites regionales están perdiendo peso
específico (o poder) frente a las élites claramente nacionales, que en ese justo momento se están
fortaleciendo por la vía que les posibilita la acumulación de capital ya no por el comercio sino
por una clara, fuerte y creciente industrialización. Eduardo Saenz Rovner en su libro “La
Ofensiva Empresarial” argumenta, que el desarrollo Económico de Colombia durante las décadas
de los años 30 y 40 el Estado nacional promovió el desarrollo industrial188

La dimensión social de este proceso fue el surgimiento de poderosos intereses industriales

nacionales. Estos intereses no podían contemplar un retorno a la sencilla división internacional
del trabajo vigente antes de 1930, según la cual países como Colombia dependían
predominantemente de la exportación de productos primarios agrícolas y minerales y compraban,

186
Ibídem.
187
Archivo Histórico de Antioquia. Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia. F. A. 229 Actas No 1 AL 13 DE
1958. Acta No 9. Junio 24 de 1958, p. 23.
188
Saenz Rovner, Eduardo. La Ofensiva Empresarial, Bogotá, Tercer Mundo Editores. Ediciones Uniandes. 1992, p.
15.

82
a cambio la mayor parte de sus bienes manufacturados en los centros industrializados del sistema
mundial sobre todo en Estados Unidos y Europa Occidental. William Mc Greevery concluye que
“después de la consolidación del sector cafetero, los miembros de la elite colombiana
simplemente decidieron continuar “desarrollando” la economía y por tanto decidieron trasladar
los recursos del sector tradicional al moderno permitiendo que el proceso de industrialización se
llevase a cabo”189 Tanto así que para la década de los años 40 se había consolidado una burguesía
industrial en Colombia, un grupo bastante poderoso en Medellín, esta burguesía industrial lucho
por lograr el dominio sobre el Estado colombiano. Esta lucha se dio a través de la Asociación
Nacional de Industriales (ANDI) creada en Medellín a finales de 1944. (La ANDI tomaría partido
en los discursos presentados para la venta del ferrocarril).

Así mismo el gobernador Múnera Arango puntualizó varios pormenores del negocio, es decir,
bienes excluidos del mismo, peritos encargados de fijar el valor, precio y forma de cancelación, y
solución última al problema representado por las prestaciones sociales de los trabajadores.

Una inquietud surgida en la reunión de la Junta del Ferrocarril de Antioquia del 24 de junio de
1958, fue presentada por el diputado Nicolás Gaviria, quien manifestó que hubiera sido deseable
que la negociación se hubiera condicionado a la ulterior aprobación de la Asamblea
departamental. El gobernador contestó que la fórmula empleada fue propuesta por el gobierno
central, al solicitar que la negociación fuera realizada ad referéndum (con la condición de ser
aprobada por la autoridad competente respectiva) de la Asamblea departamental, proposición que
no fue aceptada por el gobierno nacional para no dilatar el proceso de la negociación. Haciendo
uso de la palabra, el diputado Dr. Elías Abad Mesa precisó por su parte que desde 1930 se había
tenido el propósito de vender el Ferrocarril de Antioquia:

“Yo recuerdo –apuntó-, que el Dr. Alejandro López en forma constante y reiterada se opuso a tal
propósito fundamentándose para ello especialmente en el aspecto sentimental de la negociación. Aspecto
que creo, nosotros hayamos superado en esta oportunidad. Pero como aquí en esta reunión tenemos ex
superintendentes y ex gobernadores como el Dr. Juan J. Ángel, actual miembro de la Junta Directiva del
Ferrocarril, quiero cederle la palabra para que nos informe sobre la venta actual del Ferrocarril y el por
qué ha variado el criterio acerca de ella ya que pienso que él fue adicto a las tesis planteadas por el Dr.
190
Alejandro López.”

189
Ibíd., Pp. 16-17.
190
Archivo Histórico de Antioquia. Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia. F. A. 229 Actas No 1 AL 13 DE
1958. Acta No 9. Junio 24 de 1958, p. 23.

83
El Dr. Ángel, quien en efecto era miembro activo de la Junta Directiva de la Empresa, expresó
entonces que “en verdad desde 1930 y 31 se ha tenido la iniciativa de vender el Ferrocarril. Para
esos años al Departamento le era casi imposible atender la deuda externa. Como único remedio
visible era declarar la moratoria para estas obligaciones imperativas, medida a la cual era opuesto
el señor presidente Olaya Herrera y a la cual hubo de acceder cuando ella tomó cuerpo como
fórmula solutiva para la crisis económica de la época”. Seguidamente, -continuó el Dr. Ángel-:

“[…] se proyectó una reunión en Puerto Berrío a la cual asistieron los más conspicuos hombres de
Empresa de Antioquia con el fin de definir la venta del Ferrocarril. La Junta Directiva de la Empresa en
ese entonces se opuso a cualquier negociación, alegando que aun el Ferrocarril de Antioquia no se había
terminado. En los años venideros mucho se había hablado de la venta del Ferrocarril a la Nación sin que
se hubieran dado roces fundamentales para ello, hasta ahora que la Nación había decidido comprar la
Magna Empresa de Antioquia. Yo creo que ya es hora de vender a la Nación lo que fue la mejor
Universidad de trabajo del país, la mejor aula para un curso de postgrados en ingeniería, el mejor yunque
de trabajo. Hoy el Ferrocarril de Antioquia no es un negocio. Ha sido y esa es la razón de su existencia:
una Empresa de transporte de servicio público. Al aprobar la Junta Directiva de la Empresa, en principio,
los términos de la negociación prospectada dejamos constancia de que era necesario que ella se diera a
conocer a la gente grande del Departamento”.191

De ese modo concluyó la explicación del Dr. Ángel, justificando su cambio de opinión sobre la
materia. Este cambio del Dr. Ángel se podría sustentar desde el análisis general del trabajo, en la
relación de los intereses gremiales sobre la posición de los trabajadores, los primeros aducían
problemas técnicos para favorecer la venta, los segundos aducían los mismos problemas técnicos
a los que se le sumaban razones sentimentales a favor de la “no venta”, el Dr. Ángel tenía claro
que el ferrocarril ya no era un negocio porque por un lado había adquirido deudas insalvables y
por el otro la maquinaria y todo el equipo férreo era obsoleto. El ferrocarril dejo de ser pensado
entonces en término de negocio y se convirtió una empresa de transporte de servicio público en
cuanto la élite planteó un conjunto de expectativas mediante el cual se buscó, una organización
especifica de los transportes.

Como se ha visto, en el seno de la Asamblea se discutió el objeto central del presente trabajo por
parte de los dirigentes políticos de Antioquia. No obstante en la controversia también participaron
algunos intelectuales, empresarios y la prensa, poniendo de manifiesto los hitos encontrados y
centrándose en mostrar las opiniones en juego a la ciudadanía. Todo indica que el debate fue
amplio y alcanzó a generar auténticos cuestionamientos en variados segmentos de la sociedad

191
Ibíd., p. 24.

84
tanto regional como nacional en la época. Aunque no podría hablarse en rigor de un proyecto
económico del pueblo porque al parecer este fue diseñado y pensado por la élite regional en
busca de convertirse en una élite nacional.

Fue así como la opinión de algunos ingenieros que en tiempos pasados habían estado vinculados
con el Ferrocarril en venta también fue consultada. Entre ellos El Colombiano entrevistó al Dr.
Jorge Uribe Jaramillo, ex superintendente de la Empresa a quien un año antes había
correspondido dar inicio a las gestiones que ahora parecían llegar a un punto de no retorno. El
ingeniero Uribe Jaramillo se expresó sobre el particular en los siguientes términos:

“La venta del Ferrocarril es una operación benéfica para el Departamento y para la Nación. En primer
lugar ésta, con la compra, unifica el sistema de redes nacionales, tarifas y sistemas. En cuanto al
Departamento, al vender el ferrocarril, con el dinero que recibe podría atender el pago de su deuda
externa y al logro de una inversión más grande en el plan vial. En esa época el Ferrocarril de Antioquia
representaba una carga e inversión muy grande del Departamento y con el traspaso a los ferrocarriles
nacionales se podrían llevar a cabo los estudios y trabajos de la variante de pavas y otras pequeñas
variantes que el Departamento no podía financiar. Creo además, que con la compra del ferrocarril se
mejoraría el servicio de auto ferros tan necesitados por la clase media, debido al alza considerable en los
pasajes aéreos. En un futuro muy cercano se podrá viajar de Medellín a Bogotá en auto ferro, gracias al
empalme con el Ferrocarril del Magdalena”. 192

El plan vial al que hace mención Uribe Jaramillo supone disponer de apropiados sistemas de
comunicación (ferrocarriles, caminos carreteables, puertos fluviales, aeropuertos, pero
preponderantemente carreteras) durante el período 1930-1946 el Estado otorgó máxima
importancia al cometido de dotar a Colombia de una verdadera red vial nacional. El Estado se
había apersonado de la construcción de vías con regularidad, siguiendo un claro sentido
integrador de regiones importantes en cuanto al potencial económico en general, prueba de un
empeño integrador-modernizador. Pero además de procurar dotar a Colombia de una
infraestructura vial básica esencial para llevar a cabo el proyecto de modernización en el plano
económico, el proceso repercutía de manera adicional sobre las esferas de lo social y lo político,

192
El Colombiano, “Es un Acierto la Negociación del Ferrocarril de Antioquia” en: El Colombiano, Año XLVII, No
14.715, Medellín, 25 de junio de 1958, p. 21.

85
al vincular zonas periféricas y colectividades -hasta entonces más o menos aisladas y dispersas-
se ampliaba el alcance del control estatal.193

En lo concerniente al factor social, esto es, la suerte futura de empleados y obreros de la Empresa
en venta, Uribe Jaramillo manifestó:

“[…] estos no quedarán cesantes ya que en mi concepto se intensificará el aumento de tráfico y de carga.
Únicamente habrá suspensión, como es muy lógico de los altos cargos de administración, ya que esta se
simplificara notablemente. Esta es otra de la ventaja para la Nación. Por otra parte al vender el Ferrocarril
el departamento podrá crear una corporación de servicios, incluyendo oleoducto, teléfonos y demás
bienes que no entran en la negociación. Esta corporación nacería sin pasivos y con amplias perspectivas
para prestar grandes beneficios a los municipios de Antioquia”. 194

Opiniones como las traídas a colación en torno a la negociación del Ferrocarril de Antioquia
fueron, podría decirse de alguna manera, aceptadas casi unánimemente por los pobladores
antioqueños, en virtud de lo cual el gobernador Múnera Arango celebró el 30 de junio de 1958,
un contrato que luego fue aprobado por el Consejo de ministros y sometido a la revisión del
Consejo de Estado. En dicho contrato se sentaron las bases del negocio considerando los avalúos
del ferrocarril, y estipulando cuáles bienes quedarían excluidos de la transacción. 195

2.3. Contrato de compraventa

El 30 de junio de 1958 se firmó un contrato de compraventa entre el Departamento de Antioquia

y la Nación. Esta se obligaba a adquirir la Empresa del Ferrocarril de Antioquia con las líneas
comprendidas desde Puerto Berrío hasta La Pintada, incluyendo túneles, puentes, viaductos,
servidumbres, mejoras y demás anexidades, con todos sus bienes, muebles e inmuebles,

193
López, Andrés. Modernización y Debate Político, Anotaciones sobre la aplicación del intervencionismo del
Estado en Colombia y la correspondiente repercusión en los ámbitos de la integración territorial, el control
administrativo-fiscal, la dinamización económica y la institucionalización sociolaboral, 1931-1944, Medellín,
Universidad de Antioquia, Tesis para optar al título de Magíster en Ciencias Políticas, Instituto de Estudios Políticos,
2003, p. 84.
194
El Colombiano, “Es un Acierto la Negociación del Ferrocarril de Antioquia” en: El Colombiano, Año XLVII, No
14.715, Medellín, 25 de junio de 1958, p. 21.
195
El Colombiano, “El ferrocarril debe venderse para cumplir con las nuevas jornadas que se están preparando” en:
El Colombiano, Año L, No 15.790, Medellín, 14 de julio de 1961, p. 1.

86
privilegios y demás elementos corporales e incorporales que componían su patrimonio.196 Se
aclaraba sin embargo que se excluían los siguientes bienes:

A. El oleoducto construido por el Departamento por conducto de la Empresa del Ferrocarril de

Antioquia, con su tubería, estaciones de bombeo, tanques y demás accesorios, así como los lotes
y fajas de terreno que tales instalaciones ocupaban con sus respectivos derechos de servidumbres,
constituidos a favor del Departamento.

B. La red telefónica intermunicipal, con todas sus instalaciones y dependencias.

C. Los terrenos de la Estación Central de Medellín, con las edificaciones existentes en ellas, pues
no podían retirarse sin detrimento.

D. Los lotes de terreno adquiridos por el Ferrocarril de Antioquia no vinculados directamente a la

explotación y sostenimiento de la línea férrea. Tales fincas eran las siguientes:

- Una llamada “del gobierno Departamental de Antioquia”, que se componía de seis (6) lotes de
terreno y sus carbones. Lote en terrenos de la finca “Santa Ana” en Amagá. - Otro lote de terreno
con carbones en “La Maní”,

- Un lote adicional en “La Ceniza”.

- Un terreno en “La Gualí”.

- Un lote en “La Honda”.

- La finca “El Cuchillón”, en Medellín.

- Unos solares en la Urbanización “Alejandría”, en Medellín.

- Las mangas de los talleres de Bello, y

- Demás lotes o propiedades inmuebles que a juicio de los peritos no fueran necesarios para la
explotación férrea o el sostenimiento de la vía.

196
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXIV, No 20,
Medellín, 13 de diciembre de 1958, Pp. 427-429.

87
E. Las minas de carbón adquiridas por el Ferrocarril de Antioquia y sus respectivas instalaciones.

F. El Hotel “Magdalena” en Puerto Berrío, con el lote en que se hallaba ubicado y que limitaba
en todas direcciones con la zona del Ferrocarril de Antioquia, con un área total de diez y seis mil
seiscientos veinticinco (16.625) metros cuadrados.197

El Colombiano registró la firma del compromiso de la siguiente manera:

“A partir de las doce del día de hoy el salón principal del palacio Calibío, despacho del Gobernador de
Antioquia, será escenario de las importantes negociaciones financieras que acaba de celebrar el gobierno
departamental: La venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Será allí donde los funcionarios de los
gobiernos nacional y departamental firmarán el compromiso de compraventa de la importante empresa
antioqueña, el Ferrocarril de Antioquia, que en pocos meses pasará a ser patrimonio de la Nación,
después de una prolongada etapa de negociaciones entre los representantes de ambas entidades”. 198

En su artículo el diario medellinense pone en evidencia las dificultades de diversos órdenes

afrontadas durante las etapas de la negociación, aclarando que varios jefes de la administración
pública (regional) batallaron por lograr la venta de la empresa al gobierno nacional, el cual a su
turno se mostró interesado en la adquisición para con ello completar la unificación de la red de
ferrocarriles nacionales.

Fueron muchos los conceptos favorables y otros tantos los desfavorables que se emitieron en
torno a las negociaciones, que en principio se estuvieron adelantando con filtración de
informaciones que fueron precisamente las que interfirieron y entorpecieron por algunos años
unas negociaciones que, podría decirse, se desarrollaron “en cámara lenta”. Con la llegada a la
gobernación de Antioquia del Dr. Darío Múnera Arango, tras obtener completísima información
sobre el desarrollo de las negociaciones que habían estado adelantando sus antecesores, se
reanudaron las entrevistas entre el ministro de Obras públicas y el mandatario seccional, mismas
que culminaron en completo éxito.

El periodista Roberto Agudelo, en una crónica que realizó para El Colombiano, apuntó en su
momento que no hubiera sido posible efectuar la operación en condiciones más ventajosas para
Antioquia que las especificadas por el contrato final. Desde su perspectiva resultaba mejor que el

197
Ibídem.
198
Agudelo, Roberto. “A las 12 se firma la venta del Ferrocarril” en: El Colombiano, Año XLVII, No 14.719,
Medellín, 30 de junio de 1958, p. 1.

88
Departamento aceptara desprenderse de su magna empresa, símbolo indudable de la pujanza
regional, que continuar soportando las cuantiosas erogaciones demandadas al erario público por
el servicio férreo. Vendida la parte principal de la Empresa, el Departamento continuaría
explotando varias de sus dependencias subsidiarias, que eran justamente las únicas que en el
momento continuaban generando utilidades, parte de las cuales -en cuantía bastante
considerable,- venían siendo destinadas a subsanar las pérdidas de la parte principal de la
Empresa.199 Las palabras del periodista no podían presentarse de otro modo: perteneciente a la
élite conservadora regional, el periódico El Colombiano no podría ver la operación de manera
distinta, pues esa misma elite regional (sumada a la élite regional liberal), se empeñaba en ese
preciso momento histórico en consolidarse como parte fundamental de una élite ya no regional
sino a nivel nacional, en otras palabras, procuraba con toda lucidez asegurar para su usufructo
nuevos campos de acción en una escala más grande que la que hasta entonces había desempeñado
históricamente, esto es, áreas de influencia que le permitieran afirmarse como instancia de poder
en el ámbito colombiano: que en lo político le proporcionaran mayor poder público (toma de
decisiones sobre los destinos colectivos de toda la República), en lo social mayor
representatividad o prestancia, y en lo económico mercados más grandes que se tradujeran en
más dinero para sus bolsillos, solidez y participación en el concierto capitalista latinoamericano
del momento.

Aclaraba el cronista que mediante la negociación el gobierno de Antioquia quedaría,

automáticamente, a paz y salvo en múltiples compromisos financieros externos e internos, por lo
cual podría invertir los dineros que sagradamente destinaba al cumplimiento de aquellas
obligaciones, en otra clase de obras de fomento de las que adolecían los municipios de Antioquia.
También quedaría saldada la deuda del Oleoducto de Antioquia, superior a seis millones de
pesos, quedando libres de todo gravamen las empresas de Teléfonos intermunicipales y las
numerosas propiedades que el Ferrocarril de Antioquia poseía a lo largo de la línea férrea, y en
múltiples municipios, entre los que se contaba la capital de Antioquia. El valor de estos se

199
Ibíd., p. 16.

89
calculaba en más de veinte millones de pesos, que podrían invertirse prontamente ya que con la
cesión del ferrocarril no se justificaría su tenencia.200

En la firma del contrato de compraventa, por tratarse de un documento calificado como

instrumento privado, no intervino ningún notario público. La ceremonia se cumplió al medio día,
en cabeza del ministro de Obras públicas, ingeniero Roberto Salazar Gómez, legalmente
autorizado por el gobierno nacional, y el Dr. Darío Múnera Arango, Gobernador de Antioquia,
representante legal de la Empresa en venta, quienes estamparon sus firmas sobre el histórico
documento que posteriormente serviría de base para la elaboración de la escritura. También
plasmó su rúbrica en el documento el Ministro de Hacienda y Crédito Público, Dr. Jesús María
Marulanda.201 Como testigos de la firma actuaron Tulio Botero Salazar, Arzobispo de Medellín;
el mayor general Pioquinto Rengifo, ministro de gobierno, y el general Alfonso Saíz Montoya,
ministro de guerra. Acto seguido, la gobernación ofreció una copa de Champaña en honor de los
ministros visitantes y de numerosos invitados especiales. La comitiva se trasladó poco después al
Club Campestre, lugar en el que la Alcaldía de Medellín los obsequió con un almuerzo. En los
salones del Club, aproximadamente cien funcionarios civiles y militares, así como prestantes
elementos de la sociedad, la banca, la industria y el comercio, departieron sobre diversos aspectos
siendo obviamente tema central de las conversaciones la negociación que acababa de culminar.202

El ministro de Obras públicas, Dr. Salazar Gómez, explicó prontamente que esa no era la etapa
final de las negociaciones. Según sus declaraciones, el contrato pasaría a revisión del Tribunal
contencioso administrativo. También sería presentado personalmente al Consejo de ministros
para su aprobación y posteriormente sería enviado para su revisión al Consejo de Estado, entidad
encargada de aprobar e improbar los actos de gobierno. Sólo en ese momento la operación
quedaría legalizada, y entonces podría procederse a las operaciones de inventarios y avalúos, tal
como se estatuyó en el convenio.203

200
Ibídem.
201
El colombiano. “Ayer tarde pasó el Ferrocarril de Antioquia a ser bien de la nación” en: El Colombiano, Año
XLVII, No 14.719, Medellín, 1 de julio de 1958, p. 16.
202
Ibídem.
203
Ibídem.

90
El pesimismo de los antioqueños en relación con la nueva administración que el gobierno
nacional daría al otrora Ferrocarril de Antioquia no se hizo esperar, El Dr. Ángel Ignacio Ortiz,
en calidad de gerente de la Empresa expresó:

“Sería absurdo pensar que con la negociación celebrada entre el Departamento y la Nación fuera a
producirse el desempleo de antioqueños que prestaban servicios a la empresa. Antes por el contrario, sería
posible ocupar más personal del que tenía la empresa ferroviaria en sí, ya que muchos tenían adscritas
funciones en las demás dependencias que no fueron negociadas y lógicamente continuarían en la una o en
la otra, en forma independiente”. 204

Frente a ese caso concreto resaltaba la necesidad de ocupar más personal de la nueva sección de
los Ferrocarriles Nacionales así conformada. Es más, decía,

“En algunas de las dependencias de los Ferrocarriles Nacionales, funcionarios antioqueños ocupaban
cargos de especial importancia, como en el Ferrocarril del Magdalena y las oficinas centrales de los
Nacionales en la capital de la República. El nuevo superintendente o administrador, sería igualmente
antioqueño. Esa sola circunstancia descarta las versiones que algunos habían hecho circular; En
consecuencia el Ferrocarril de Antioquia continuaría siendo una institución de esta sección de la
República, y sus habitantes serían los amos.” 205

El Gobernador Darío Múnera Arango manifestó ante la Junta Directiva del Ferrocarril que ya la
Nación había nombrado un perito avaluador para la operación de compraventa, nombramiento
que había recaído en el Dr. Lucio García. Correspondería ahora nombrar al Departamento uno, él
no quería tomar esta determinación sin antes escuchar a la Junta Directiva. Manifestó entonces el
gobernador que de los candidatos que había seleccionado creía que los más indicados eran los
doctores Carlos Gutiérrez Bravo y Antonio Restrepo Álvarez. Agregó que su preferencia estaba
por el primero, porque, además de las virtudes que tenía como ingeniero y como conocedor a
fondo de la vida de la Empresa, era un hombre de negocios con gran tino y tacto comercial.
También podría pensarse en el nombre del Dr. Restrepo Álvarez, dijo, en caso de que el Dr.
Gutiérrez Bravo no aceptase la designación.206

El 18 de julio de 1958 el Consejo de Estado devolvió con observaciones al despacho del ministro
de Obras Públicas el contrato de promesa de adquisición, argumentando que previos a la
formalización del aludido contrato de promesa debían verificarse algunos actos:

204
El Colombiano. “El Ferrocarril de Antioquia no será desantioqueñizado” en: El Colombiano, Año XLVII, No
14.720, Medellín, 2 de julio de 1958, p 1, 16.
205
Ibídem.
206
Archivo Histórico de Antioquia. Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia. F. A. 229 Actas No 1 AL 13 de
1958. Acta No 12. Julio 15 de 1958, p. 18.

91
 1. Convenir cuales bienes debían ser objeto de la venta y cuáles quedarían excluidos.
2. Designar los peritos que avaluarían los bienes que habían de ser vendidos por Antioquia a
la Nación, a fin de fijar el precio, según estaba previsto en las autorizaciones.
3. Determinados con toda precisión los bienes objeto de la compraventa y el precio de ellos,
se extendería una minuta o proyecto de contrato de promesa, ya que se trataba de ceder en
venta todos los inmuebles que Antioquia adquirió para el servicio del Ferrocarril y que se
debían enajenar a favor de la Nación traspasando el título de cada uno de ellos.
4. Firmada la promesa por el ministro y el gobernador, deberían obtener el certificado del
Contralor General de la República donde constaría el cumplimiento de los requisitos que
exigidos por el artículo 9º del Decreto extraordinario 911 de 1932. O sea, debían
obtenerse previamente las apropiaciones presupuestales necesarias. Agregó el Consejo de
Estado que el contralor debía certificar que existía un saldo de bonos de deuda
consolidada, suficiente para atender a las obligaciones que en favor del Departamento
imponía el contrato a la Nación.
5. Manifestó así mismo el Consejo de Estado que en el contrato debía constar “que la
entrega de las sumas de dinero a que la Nación quedaría obligada se subordinaría a las
apropiaciones que de tales sumas se hagan en los respectivos presupuestos”, según lo
ordenado por el artículo 11 de la ley citada.207

En carta enviada al Consejo de Estado por parte del ministro de Obras públicas Dr. Roberto
Salazar Gómez, con fecha 28 de julio de 1958, este estimaba que el contrato de promesa en
referencia llenaba todos los requisitos de rigor (señalados por el artículo 89 de la ley 153 de
1887). Tal apreciación se fundamentaba en las siguientes razones:

A. Porque constaba por escrito.

B. Porque no era un contrato que la ley declaraba ineficaz por no llenar los requisitos
exigidos por el artículo 1511 del Código civil vigente en ese momento.
C. Porque en la promesa estaba señalando un plazo de seis (6) meses para la celebración del
contrato.

207
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVI, No 13,
Medellín, 25 de octubre de 1960, p. 168.

92
 D. Porque el contrato aparecía completamente determinado en dicha promesa, ya que
expresaba claramente que el objeto de la negociación era la Empresa del Ferrocarril de
Antioquia, en lo que respecta a las líneas comprendidas entre Puerto Berrío y La Pintada,
incluyendo túneles, puentes, viaductos, servidumbres, mejoras y demás elementos
corporales e incorporales que componían su patrimonio, excluyendo únicamente los
bienes que en el mismo contrato y en su anexo estaban debidamente determinados y
detallados. Como el objeto del contrato era una Empresa, no había necesidad de
individualizar los distintos bienes que integraban su patrimonio, sino solamente aquellos
que se excluyeran.208

Añadía el ministro que la observación efectuada por el Consejo de Estado en el sentido de que la
determinación del precio de la transacción debía hacerse antes de formalizar el contrato de
promesa, no aparecía legalmente fundada si se tenía en cuenta el artículo 1855 del Código civil,
de conformidad con el cual : “Podrá asimismo dejarse el precio al arbitrio de un tercero, y si el
tercero no lo determinare, podrá hacerlo por él cualquiera otra persona en quien se convinieren
los contratantes; en caso de no convenirse no habrá venta”. Esta disposición era aplicable a todos
los contratos de compraventa, celebrados por entidades públicas o particulares, pues la Ley no
hacía distinción y era bien conocido el aforismo de que donde la Ley no distingue, no puede
distinguir el intérprete de ella. Además, debía tenerse presente que el contrato en cuestión, por
referirse a la enajenación de bienes fiscales, estaba sujeto a la regulación de las normas del
derecho privado.

Salazar Gómez fue enfático en resaltar que la apreciación del Consejo de Estado, en cuanto a que
terceros no podían determinar el precio de lo vendido con posterioridad al contrato resultaba
inaplicable, por ser contraria según sus conocimientos a las normas fiscales, a razones
elementales de previsión y al orden en los negocios del Estado. Dicha postura no se sustentaba
además, -en su concepto-, en ningún precepto legal, máxime si para el caso el certificado de
apropiaciones presupuestales expedido por la Contraloría no resultaba forzoso. Agregaba el
ministro que la posición del Consejo de Estado de que la fijación del precio no podía dejarse al
arbitrio de un tercero, se encontraba en franca contradicción con lo dispuesto por los artículos 2º

208
Ibídem.

93
y 3º del Decreto Legislativo 0201 de 1958, que imponía que el precio habría de ser fijado
mediante avalúo efectuado por peritos designados por el ministro de Obras públicas y el
gobernador de Antioquia.209 Adicionalmente, según el Decreto citado, la determinación pericial
del precio del Ferrocarril, no debería ser anterior al contrato de promesa, sino al pago del precio
de la Empresa.

La argumentación de Salazar Gómez continuaba destacando que el referido contrato no daría

origen a ninguna erogación por parte del Tesoro Nacional durante la vigencia fiscal en curso, ya
que el precio no iba a cancelarse en dinero efectivo, sino haciéndose cargo la Nación de la deuda
externa del Ferrocarril y de la que este tenía con el Fondo de estabilización. El saldo, si lo
hubiere, sería pagado en bonos de deuda nacional consolidada.

En cuanto al Artículo 9 del Decreto 911 de 1932 citado por el Consejo de Estado, el ministro
Salazar Gómez aducía que la exigencia de un certificado del contralor acerca de la existencia de
bonos consolidados, tampoco resultaba aplicable al caso, pues tal figura se había contemplado
para una situación diferente. Dicho artículo rezaba así en su parte A: “Cuando se trate de
contratos que afecten apropiaciones que deben cubrirse con fondos provenientes de empréstitos,
se requiere, además, que los empréstitos se hayan contratado y que los fondos provenientes de
ellos estén disponibles”. No obstante, y como Salazar Gómez lo recalcaba, “En el caso de la
compra del Ferrocarril de Antioquia no se iban a utilizar fondos provenientes de un empréstito,
sino que se iban a dar en pago posiblemente títulos representativos de un empréstito, situación
diferente a la prevista en el Artículo ya citado”.

Por otra parte, el ministro no veía la necesidad de exigir certificado sobre la existencia de bonos
consolidados, ya que el Artículo 6 del Decreto Legislativo 0201 de 1958, autorizaba al gobierno
para celebrar las operaciones de crédito que juzgara indispensables y efectuar las apropiaciones
presupuestales necesarias para atender al pago de las obligaciones que el contrato impusiera. De
acuerdo con esa facultad, una vez determinado el precio por los peritos, el gobierno estaría en
capacidad de atender a su pago. Dado el plazo de seis meses previsto en el contrato para los
avalúos periciales y el adicional de tres meses para la entrega de los bonos, si hubiere lugar a ella,

209
Ibíd., p. 170.

94
en opinión de Salazar Gómez era forzoso concluir que no se necesitaba apropiar suma alguna en
el presupuesto de la vigencia en curso.

El ministro de Obras Públicas resumía todas las razones que había expuesto de la siguiente
manera:

“Estando perfectamente ajustado al artículo 1865 del Código civil y al artículo 89 de la ley 1853 de 1887,
así como a las autorizaciones consignadas en el Decreto 0201 de 1958, por parte de la Nación, y en el
Decreto Extraordinario No. 277 del mismo año, dictado por el Gobernador de Antioquia, y no siendo
pertinentes las disposiciones fiscales, estimo que el honorable Consejo de Estado no tiene motivo alguno
para no impartir su aprobación al referido contrato de promesa. […] La exigencia de que se incluya en la
promesa la cláusula prevista en el artículo 9 del Decreto 911 de 1932, no la estimó aplicable al presente
caso. Dicha estipulación podrá formularse en el arreglo que se haga con los acreedores del Ferrocarril
cuando la Nación vaya a subrogarse en las obligaciones de aquel, pero no la estimo forzosa en un contrato
de promesa.”210

Aunque el Consejo de Estado observó que en el Decreto 0201 de 1958 no se declaraba

expresamente la urgencia inmediata de adquirir el Ferrocarril, este hecho no impedía que el
gobierno estimara necesario proceder a celebrar con el Departamento de Antioquia el contrato de
promesa, en el cual se consignarían las bases fundamentales de la negociación, las normas
acordadas por las partes (que los peritos habrían de acatar al realizar el avalúo), y otras
disposiciones indispensables para la realización del negocio. El Dr. Salazar Gómez insistió en
que el Consejo de Estado no podía negar su aprobación por el hecho de que el precio no
apareciera determinado, ya que el artículo 242 del Código contencioso administrativo imperante
admitía que el precio podía estar sin determinar. El ministro comentaba además su posición frente
a otras observaciones formuladas por los Consejeros para la formalización del contrato definitivo.
A su parecer: 1. La Estación Central se encontraba ubicada en un sitio de la ciudad de Medellín
que el progreso urbano había hecho completamente inadecuado para este objeto. Desde hacía
varios años el Ferrocarril de Antioquia, por el motivo indicado y por otras razones de orden
técnico, había decidido trasladarla a otro sector de la ciudad más apropiado, y al efecto había
comprado unos terrenos situados en la parte norte de Medellín, los cuales, por no haber quedado
excluidos de la negociación podrían ser utilizados por la Nación o los Ferrocarriles Nacionales
para construir una nueva Estación Central. De otro lado, las propiedades que ocupaba la Estación
Central de Medellín eran muy valiosas, motivo por el cual no se justificaba que la Nación hiciera

210
Ibídem.

95
un desembolso tan considerable como el que implicaba su adquisición, sabiendo que ese sitio era
inadecuado para fines relacionados con la operación ferroviaria. La Estación debía trasladarse a
otro lugar, para así lograr remover un obstáculo que indudablemente impedía el desarrollo urbano
de la ciudad de Medellín.

2. En lo relativo al pago de las cesantías del personal del Ferrocarril, el Decreto 0201 de 1958
dispuso que correría por cuenta del Departamento, en lo concerniente a aquellas causadas y aún
no pagadas al día del traspaso de la Empresa. No obstante no imponía al Departamento fecha
determinada para efectuar dicho pago. Las reglas sobre sustitución de patronos contenidas en los
artículos 67 y siguientes del Código Sustantivo del Trabajo, no son obligatorias para las entidades
de derecho público, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 3º y 4º del mismo Código. No
siendo obligatorias tales disposiciones en el caso en cuestión, de manera bastante conveniente se
le concedió una opción al Departamento de Antioquia, para que este, de acuerdo con su situación
fiscal, resolviera pagar de una vez el valor de todas las cesantías o esperar a que se fueran
causando en forma individual, de acuerdo con las leyes.211

El 28 de julio de 1958 se firmó en Medellín, por un grupo numeroso de ingenieros, una

declaración dirigida al gobierno nacional y a las cámaras legislativas, expresando el apoyo
decisivo del gremio a la operación de compraventa del Ferrocarril de Antioquia por parte de la
nación. La declaración tenía como fin borrar la impresión causada días atrás por un mensaje que
un pequeño grupo de colegas suyos, habían dirigido a los presidentes del Senado y de la Cámara
de representantes, solicitando la intervención del Congreso con el fin de suspender la
negociación. Este último mensaje fue calificado por el segundo grupo de ingenieros (más
numeroso que el primero) como de ligereza e inconsciencia del gran alcance negativo que
pronunciamientos de este tipo traerían para los intereses de Antioquia. Los ingenieros firmantes
de la nueva declaración, sostenían que tal como se realizó, la compraventa resultaba de gran
conveniencia para los intereses departamentales. Pedían además un aplauso para los distintos
funcionarios que habían intervenido en la negociación, desde sus preparativos hasta su
consumación. Insistían, igualmente, en que las cámaras del Congreso nacional debían otorgar su
aprobación en corto plazo al negocio. Advertían además que los autores del mensaje anterior

211
Ibídem.

96
habían tenido la intención de convertir su tesis en una proposición acogida por la Sociedad
Antioqueña de Ingenieros, que había sido presentada al estudio de dicha entidad, pero
oportunamente dicha instancia se había negado a avalar la misma.212

En respuesta al mensaje del segundo grupo de ingenieros (encabezados por los doctores Joaquín
Vallejo, Tulio Ospina P, Juan J Ángel, José María Bernal, y Antonio Restrepo Álvarez entre
otros), los presidentes de las Cámaras legislativas, Senado y Cámara, respondieron ese mismo día
a los firmantes, aclarando que la Cámara alta había designado una comisión con el fin de estudiar
la negociación para suministrar sobre ella una completa información al Senado, previamente a la
adopción de cualquier determinación decisiva. Los vicepresidentes del Senado calificaban en
dicho comunicado de “importantes los puntos de vista que los firmantes daban”, puesto que de tal
modo aportaban “una nueva y singular trascendencia al asunto que había venido debatiéndose y
que interesaba por igual a todo el país”. La comisión senatorial recibió para tratar el asunto a una
representación del Departamento de Antioquia, en cabeza del gobernador Darío Múnera Arango
y el secretario de Hacienda departamental Alfonso Arias Montoya, quienes dieron a conocer
importantes documentos al Senado de la república. Además, verbalmente, expusieron sus puntos
de vista e hicieron un recuento del desarrollo de las diligencias conducentes al contrato de
compraventa.213

En el Senado se produjo entonces un debate, en el cual el senador Moisés Prieto expresó que la
promesa no reunía las condiciones necesarias para que el contrato fuera valido; primero, porque
no se especificaban los linderos de los bienes inmuebles que se iban a adquirir mediante la
negociación; segundo porque no existían las asignaciones presupuestales exigidas por la ley; y
tercero porque se habían extralimitado las autorizaciones, al comprometerse el ministro a
construir una nueva Estación Central, obra no contemplada por el Decreto que autorizaba la
compra del Ferrocarril de Antioquia. Finalmente, el senador Prieto manifestó que en
concordancia con lo antedicho el contrato debía ir a las cámaras para recibir el visto bueno.214

212
El Colombiano. “La venta del Ferrocarril Resulta Conveniente, dicen los Ingenieros” en: El Colombiano, Año
XLVII, No 14.746, Medellín, 28 de julio de 1958, p. 1.
213
Ibíd., p. 18.
214
El Colombiano. “Aceptada como conveniente la venta del Ferrocarril” en: El Colombiano, Año XLVII, No
14.747, Medellín, 29 de julio de 1958, p. 9

97
En uso de la palabra el ministro Salazar Gómez defendió una vez más la necesidad de la
adquisición del Ferrocarril de Antioquia por la nación, considerándolo eslabón importante dentro
del plan ferroviario nacional. En su exposición, recalcó ante el Senado el gran interés de la
Nación en la unificación de dicho sistema de transporte. Mostrando el resultado y las
negociaciones adelantadas para la administración de los ferrocarriles del Tolima, Cundinamarca y
Caldas, señaló de paso las recomendaciones de la misión del Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento (BIRF); y aprovechó para informar al Senado sobre el estado de las
obras del Ferrocarril del Atlántico, mismo que empalmaba el sistema ferroviario del país
comunicando diez capitales departamentales. Finalmente, en la exposición de Salazar Gómez se
explicitaba un claro mensaje de conveniencia para el país entero derivado de la vinculación el
Ferrocarril de Antioquia al sistema general de ferrocarriles colombianos, indicando que las
interrupciones u oposiciones a esta iniciativa, además de causar grandes perjuicios y de encarecer
los costos del transporte, perjudicaban la modernización de los equipos técnicos del ramo. 215 En
concordancia con la teoría ese obstáculo representado por la administración regional del
Ferrocarril de Antioquia estaría en contra de los postulados de Elías –que observa- el proceso de
integración territorial como parte constitutiva de un proceso más amplio, el proceso de
conformación del Estado que busca de una u otra forma imponerse sobre los focos fragmentados
de poder que alteraban la idea centralizadora de la integración nacional.

El 3 de agosto de 1958 se reunió la Sociedad Antioqueña de Ingenieros con el fin de tratar

nuevamente ciertos aspectos relacionados con la negociación de compraventa. Los resultados de
esta reunión indican que la casi totalidad de los ingenieros estuvo de acuerdo en que la venta del
ferrocarril resultaba conveniente para las dos partes implicadas. A dicha reunión, asistieron
alrededor de cincuenta ingenieros afiliados a la entidad, aparte de algunos invitados de honor
como los doctores Luciano Elejalde, jefe administrativo del Ferrocarril de Antioquia, y Raúl
Botero Isaza, Secretario de Obras públicas del Departamento y superintendente encargado del
Ferrocarril. La reunión se encauzó en pos de hallar una mejor comprensión de la negociación.
Pasadas las intervenciones de los ingenieros vinculados a la Sociedad Antioqueña de Ingenieros,

215
Ibídem.

98
se llegó a consenso y a la aceptación de que el negocio resultaba indudablemente favorable para
Antioquia. 216

A la vez, el Dr. Luis Guillermo Echeverri quien en el pasado se había desempeñado como
abogado, periodista, alcalde de Medellín y ministro de comunicaciones, en un reportaje efectuado
por El Colombiano, manifestó que había sido amigo de la venta, pero que se complacía en
ratificar su concepto porque consideraba que el Ferrocarril del Magdalena y el Troncal,
(ferrocarril del Atlántico) no podían operar sin el concurso del de Antioquia. En tal sentido,
dirigió un mensaje al presidente de la Asamblea Departamental de Antioquia, dentro del cual
señalaba:

“La venta del Ferrocarril de Antioquia parece a todas luces un error irreparable, la conexión de ese tramo
con las redes del Pacifico y del Atlántico aumentará en forma insospechada los volúmenes de pasajeros y
cargas. El azúcar del Valle y sus productos industriales, el tabaco y los abonos que producirá la fábrica de
Barranca; el ganado, el arroz, el maíz, el algodón del Magdalena , los Santanderes y la Costa, la mercancía
elaborada en Antioquia con destino a Cundinamarca, Tolima, Huila, Boyacá, Llanos, Santanderes, y la
Costa, hacen pensar que el Ferrocarril de Antioquia alcanzará muy pronto una incalculable valorización y
un aumento invaluable de sus entradas. Hoy no se construiría el Ferrocarril de Antioquia con menos de
doscientos millones y Antioquia no necesita [dinero de manera urgente] para comprar mercado [para
poder comer].”217

El Dr. Echeverri agregaba que tan inestimable joya debía servir para controlar tarifas, a fin de que
el centralismo no acabara con los antioqueños, o quizás también, para garantizar un empréstito
que asegurara la prolongación del oleoducto a Caldas y el Valle, o la hidroeléctrica del Nare,
obras que resolverían numerosos problemas y colocarían a Antioquia en posición ventajosa frente
a las urgencias y necesidades del proceso de industrialización en que sus habitantes, (esto es, los
antioqueños) se encontraban empeñados, y con el que habían prestado ya un indiscutible servicio
al progreso nacional.

Antioquia debía además, argumentaba Echeverri, pensar en grande, sin traicionar su pasado, de
modo que los planes de colonización y parcelación no se quedaran en las goteras de las grandes
ciudades ni se realizaran olvidando el invaluable potencial agropecuario de las extensas regiones

216
El Colombiano. “La Venta del Ferrocarril es de conveniencia para ambas partes” en: El Colombiano, Año XLVII,
No 14.752, Medellín, 3 de agosto de 1958, p. 1.
217
El Colombiano, “la venta del Ferrocarril parece a todas luces un error irreparable” en: El Colombiano, Año
XLVII, No 14.933, Medellín, 08 de febrero de 1959, p. 1, 18.

99
de Urabá y Bajo Cauca, que podrían colocar al Departamento en primer puesto de esas
actividades con grandes beneficios para la economía nacional.

Echeverri manifestaba finalmente que era necesario reclamar los derechos de Antioquia
respetuosa pero enérgicamente, para impedir que los campesinos continuaran abandonando sus
veredas nativas en busca de trabajo en otras comarcas y en las ciudades. Tal éxodo, alarmante por
lo cotidiano y creciente, debía terminar. Y la única forma para contenerlo sería ofreciendo al
campesino tierra, crédito, higiene, educación y paz. Por lo dicho, era menester reclamar ante el
gobierno nacional para que Antioquia contara con planes y condiciones de desarrollo económico
y agrícola acordes con su categoría, su población y sus necesidades.218

El 2 de febrero de 1958, El Colombiano publicó otro reportaje a un personaje versado en la

materia, el Dr. Fernando Morales Cano, quien había dedicado gran parte de su vida al estudio de
los problemas del Ferrocarril de Antioquia, estando incluso vinculado a la Empresa en varias
oportunidades. Se dice versado porque en efecto Dr. Morales Cano había presentado como tesis
de grado para optar al título de abogado, un tratado sobre el transporte, mismo que le había
merecido grandes elogios: “Etiología del accidente de tránsito y responsabilidades contractuales
del empresario del transporte”.219

En el momento del reportaje Dr. Morales Cano trabajaba como abogado de la Cooperativa de
Municipalidades de Antioquia. A la pregunta sobre si conocía las declaraciones del Dr. Luis
Guillermo Echeverri sobre la venta del Ferrocarril contestó que sí, que se había enterado de ellas
considerándolas excelentes, pues “solamente el hombre público que las hizo, es el único que ha
interpretado y sentido al pueblo antioqueño”. En su concepto, el “oponerse a que tal hecho se
cumpla […] merece […] [un] gesto de respaldo y gratitud de la ciudadanía”.

Para Morales Cano, también resultaba cierto que el Ferrocarril se pudo haber vendido mejor en
otra coyuntura histórica, esto es, en momentos en que las circunstancias administrativas permitían
apreciarlo en condiciones más ventajosas a las que presentaba para el año de 1959:

218
Ibídem.
219
El Colombiano, “Las Gestiones de venta del Ferrocarril se han debido consultar a la comunidad” en: El
Colombiano, Año XLVII, No 14.934, Medellín, 09 de febrero de 1959, p. 1, 20.

100
 “Pero ocurre que los legisladores -añadía- se sugestionaron creyendo que la Empresa había llegado a un
estado irrecuperable y entonces so pretexto de atender las recomendaciones del Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento sobre la unificación de los sistemas ferroviarios del país empujaron la cosa
hasta dejarla en la promesa de venta que el publico conoce, aprovechando para ello los últimos actos
extraordinarios del gobierno que improvisaba con impresión de la política de austeridad que tenía en
mente el nuevo gobierno, lo que impedía a la Nación hacer una erogación extraordinaria compatible con
el estado fiscal de la época.”220

Los partidarios y detractores de la venta mostraron desde su posición varios puntos de vista que a
la final podrían resumirse de la siguiente manera: para los partidarios lo más importante de la
venta era insertar al Ferrocarril de Antioquia dentro del plan vial nacional entre otras razones
porque el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento expresó que no se lograría una
verdadera rehabilitación de los ferrocarriles si no se unificaba la red férrea nacional, igualmente
no se justificaría la construcción del Ferrocarril Troncal del Magdalena. Para los detractores, el
contrato no reunía las condiciones para que fuera valido a demás aducían que si conservaban el
ferrocarril por 5 años más, la nación triplicaría la oferta. El ferrocarril de Antioquia al unir las dos
troncales (Magdalena y Pacifico) aumentaría el volumen de pasajeros y de carga además serviría
para controlar tarifas. Para los detractores si el ferrocarril se vendiera debía ser por su precio real
pues el ferrocarril valía más de lo que la nación estaba dispuesta a pagar.

En medio de las posiciones encontradas defendidas por partidarios y detractores de la venta, el

ministro Roberto Salazar Gómez realizó entonces nuevas gestiones ante el Consejo de Estado
para poner a andar de nuevo el negocio. Contestada la reposición interpuesta por Salazar Gómez,
se suscitó con gran revuelo un nuevo debate sobre la materia en el Senado de la República,
instancia en la que actuando a nombre de la Nación el Dr. Carlos Lleras Restrepo (posteriormente
presidente de la república, entre 1966 y 1970) se opuso duramente a la compra del activo
antioqueño. De todo esto resultó la recomendación de introducir algunas modificaciones
sustanciales al proyecto de contrato, modificaciones que fueron comunicadas al gobierno por los
senadores antioqueños E. Livardo Ospina (periodista antioqueño verdaderamente comprometido
con los problemas de su región, según lo demostraron muchas de sus ejecutorias) y Aníbal

220
Ibíd., p. 20.

101
Vallejo Álvarez, con la recomendación, al mismo tiempo, de que el proyecto de contrato fuera
sometido a la aprobación de la Asamblea de Antioquia.221

2.4. Avalúos

Con la llegada de Alberto Jaramillo Sánchez a la Gobernación de Antioquia el 18 de abril de

1959 se hizo una declaración expresa al ministro de Obras Públicas Virgilio Barco Vargas (quien
dos décadas después llegaría a la presidencia de la República) de que la negociación había
prescrito y por tanto los términos del compromiso habían caducado, quedando para el momento
sujetos a las resoluciones que al respecto tomara la Asamblea departamental, aún cuando ésta,
como para el caso sucedía, no hubiera revocado todavía las atribuciones otorgadas al gobernador
para la venta.222

Allí empezó un nuevo vía crucis para la venta del Ferrocarril de Antioquia. Las conversaciones
entre Jaramillo Sánchez y el Ministro Barco Vargas se cristalizaron el 12 de junio de 1959,
cuando ambos suscribieron la llamada “Declaración de Barrancabermeja”, documento en el que
se hacía constar una modificación relativa a la forma de efectuar los avalúos, consistente en que
antes del avalúo legal se haría una estimación del valor del Ferrocarril mediante peritos
designados por las partes, misma que posteriormente serviría de base a estos para convenir el
precio de la compraventa.223

La declaración fue precisa al anotar que en el curso de las conversaciones celebradas entre los
dos organismos sobre la negociación, se había llegado a la conclusión de que, en vista de las
observaciones hechas a la promesa de contrato suscrita inicialmente entre las partes, -pues como
se recordará se llevó a estudio del Consejo de Estado-, era oportuno, indicado y conveniente

221
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. Cit., p. 3.
222
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 42,
Medellín, 01 de septiembre de 1961, p. 510.
223
El Colombiano, “El ferrocarril debe venderse para cumplir con las nuevas jornadas que se están preparando” en:
El Colombiano, Año L, No 15.790, Medellín, 14 de julio de 1961, p 1. véase también: Vélez Escobar, Ignacio. La
Gobernación de Antioquia 1961. Medellín, [s.n.] 2006, Pp. 32-33.

102
revisar los términos primitivos del contrato. Adicionalmente, en una consulta que el gobernador
había efectuado a los representantes antioqueños en el Congreso de la república, todos se
mostraron de acuerdo en la necesidad de la revisión de los términos de la promesa de contrato. El
gobierno departamental sometería a sí mismo el proyecto a consideración de la Asamblea de
Antioquia, ya que tras el regreso a la normalidad constitucional y a las instituciones republicanas
acaecido en 1957 con el derrocamiento de Rojas Pinilla, correspondía a esa corporación decidir el
último término sobre la conveniencia de los intereses seccionales.224 Según parece, por lo que se
dice, el más interesado en lograr la compra del Ferrocarril de Antioquia, al parecer, habría sido el
gobierno dictatorial de Rojas Pinilla, Gobierno Militar que desde su perspectiva particular, esto
es, desde lo castrense, se habría preocupado más que sus antecesores y sucesores civiles por
consolidar la unidad territorial de la Nación colombiana mediante la implantación de sistemas
viales de carácter no regional sino nacional. Ello habla, obviamente, paralelamente, de una
singular concepción de las implicaciones del asunto de la territorialidad y la “territorialización del
Poder” como factor relacionado con la consolidación y la nacionalidad colombiana.

La “Declaración de Barrancabermeja” también manifestaba que la toma en cuenta del factor de la

utilidad pública resultaba elemento de primer orden para la negociación. El Departamento de
Antioquia tenía gran interés en ella, por cuanto el paso del Ferrocarril regional a la nación hacía
posible, indudablemente, una mejoría sustancial en los servicios ofrecidos, así como una más
económica explotación de la Empresa como consecuencia de la rectificación de trayectos de la
vía férrea y la modernización de equipos.

Por su parte, la Nación estimaba conveniente la adquisición del Ferrocarril dados los avances en
los trabajos de construcción del Ferrocarril del Atlántico; la impostergable necesidad de integrar
la red ferroviaria nacional; la unificación de itinerarios que ello implicaba; las complicaciones
administrativas derivadas de la coexistencia de varios sistema férreos; el incremento en los costos
de sostenimiento, operación y tarifas de las diferentes líneas; la consolidación de los talleres de
mantenimiento y reparación requeridos por los Ferrocarriles Nacionales; y la economía que podía
obtenerse con el intercambio y utilización del material rodante de una y otra empresa.

224
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. cit. p. 3.

103
Así, teniendo como fundamento de la operación la utilidad pública, la Nación y el Departamento
convinieron en hacer una estimación del valor, previa al avalúo legal, camino expedito a la
determinación del justo precio de la transacción. Para ese fin designaron sendas comisiones de
expertos, que procedieron a analizar concienzudamente las condiciones económicas y técnicas de
la Empresa.225 Fueron designados a la sazón como avaluadores por parte del Departamento, los
ingenieros Antonio Restrepo Álvarez y Juan J. Montoya, en tanto que la Nación comisionó en su
nombre a los ingenieros Guillermo Camacho Gamba y Leopoldo Lascarro.226 La formulación de
los avalúos tentativos procedió a hacerse por separado, cuantificando el valor de determinados
bienes que servirían de base para la discusión en una posterior negociación directa.

Los bienes del Ferrocarril de Antioquia motivo de la negociación iniciada, quedaron detallados
en los informes de los avaluadores así:

1. Vía: de Puerto Berrío a la Estación Alejandro López (La Pintada), comprendiendo banca,
obras de arte, túneles, puentes, carrilera, aguas y servidumbres, balasteras e instalaciones
de agua y combustibles.
2. Terrenos: comprendidos por fajas para la vía, terrenos para estaciones y campamentos,
terrenos de los Talleres de Bello y otros adquiridos por el Ferrocarril para la futura
Estación Central.
3. Edificios: los destinados a la explotación de la línea, tales como estaciones y oficinas,
campamentos para obreros y tripulaciones, talleres y sus dependencias accesorias,
exceptuándose los edificios de la Estación de Medellín.
4. Material Rodante: locomotoras, carros de pasajeros, de carga y autoferros de servicio.
5. Maquinaria y equipo: comprendiendo maquinaria de taller, equipo de trabajo,
automotores, herramientas de la vía y de taller, así como equipo de oficinas.227

Se enumeraban así mismo de manera específica las propiedades y bienes a excluir del avalúo,
mismas que permanecerían como propiedad del Departamento de Antioquia: la Estación
Medellín con todas sus dependencias y terrenos aledaños, las carboneras, terrenos y demás
225
Ibídem.
226
El Colombiano, “El ferrocarril debe venderse para cumplir con las nuevas jornadas que se están preparando” en:
El Colombiano, Año L, No 15.790, Medellín, 14 de julio de 1961, p. 1.
227
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. Cit., p. 4

104
propiedades fuera de la línea no directamente relacionadas con la explotación ferroviaria, las
líneas telefónicas intermunicipales y aún las de tráfico, las plantas eléctricas, el hotel Magdalena
en Puerto Berrío y el Oleoducto.228

Los dos grupos de avaluadores siguieron una orientación completamente distinta: mientras los
designados por el Departamento trataron de hallar el valor de reposición y la depreciación por uso
de materiales y equipos (teniendo en cuenta las variaciones del valor adquisitivo del peso
colombiano y del dólar en las diversas épocas de construcción y en comparación con el valor de
dichas monedas al momento del avalúo); la orientación seguida por los delegados del ministerio
de Obras Públicas, al menos en parte, fue la de la rentabilidad, criterio según el cual el valor de la
Empresa concordaría con el de un capital cuyos réditos a una rata de interés normal, puede
producir la suma equivalente a las utilidades.229

En carta dirigida al Dr. Ford K. Edwards, ingeniero norteamericano experto en transportes

ferroviarios y consultor de la Nación para el momento, el ingeniero Camacho Gamba informaba
sobre la orientación seguida por los delegados del ministerio al momento de hallar el valor del
ferrocarril, hallaron el valor de reposición restándole la depreciación por uso de edificios, rieles,
traviesas, puentes de acero, teléfonos, equipo, existencia de almacén y terrenos. Es decir, el de
todos los bienes que pudieran ser vendidos. Para la banca, túneles, balasto, alcantarillas y
mamposterías, se tomó su costo original sin tomar en consideración la devaluación de la moneda.
No se tuvo en cuenta para esto el costo de reposición menos depreciación por uso por razón del
déficit que presentaba el Ferrocarril. Lo que los llevo a obtener una suma “P” como valor total de
los bienes del Ferrocarril.230

La productividad se consideraba tomando en cuenta las toneladas-kilómetros (138.766.615) y los

Pasajeros-kilómetros (44.421.509) producidos en 1958, aumentados en un 25% para el tráfico de
carga y en un 10% para el tráfico de pasajeros, porcentajes estos que Camacho Gamba
consideraba como la contribución del Ferrocarril del Atlántico al Ferrocarril de Antioquia, tan
pronto como su operación fuera iniciada en toda la línea. Asumía que esta última circunstancia

228
El Colombiano, “El ferrocarril debe venderse…, p. 1.
229
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. Cit., p. 5.
230
Ibídem.

105
conllevaría un aumento del 50% en las tarifas, aunque dicho aumento podía ser peligroso para la
carga de las más altas clases (fletada por las clases sociales más altas). Camacho Gamba tomó así
en consideración el costo adicional que el aumento del tráfico generaría, con lo que finalmente
halló la utilidad de la Empresa. Capitalizando esa utilidad al 6% encontró un capital “C” que era
más o menos igual a la suma establecida como valor de la Empresa.

Los anteriores cálculos partían de la suposición de un incremento natural de tráfico y carga en la

vía, para 1959, por la conexión con el ferrocarril del Atlántico, de un 25% (que se esperaba
produciría cerca de 173.458.269 ton.–km.). No obstante para ese año solo se produjeron
135.950.888, ton.–km., a pesar de que la conexión directa Puerto Berrío–Bogotá estuvo
operando. De otra parte, como a un aumento de transporte corresponde un aumento proporcional
en los gastos directos, hubo de considerarse también que en el caso del Ferrocarril de Antioquia
el 70% de los gastos eran variables y el 30% fijos. Por tanto, un aumento del 25% en el tráfico de
carga y uno del 10% en pasajeros -conforme se esperaba sería el incremento-, equivaldrían a un
aumento del 24.5% de los gastos de la explotación, mismos que para 1958 habían ascendido a
$22.460.335, lo que hacía prever un valor de gastos para 1959 de $27.850.815.

Resumiendo todo lo expresado sobre los cálculos técnicos adelantados por los peritos de la
Nación para avaluar inicialmente al Ferrocarril de Antioquia, se tienen las siguientes cifras
aproximadas por año:

Cuadro No 3
Proyección de Utilidad del Ferrocarril de Antioquia para el año de 1959
Producido de la carga 31.222.488
Producido de los pasajes 1.869.571
Total de producido 33.092.059
Gastos de explotación 27.850.815
Utilidad 5.241.244
Fuente: Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín,
Imprenta oficial, Departamento de Antioquia 1961, p 6.

La anotada sería la máxima utilidad a la que, en el corto plazo, podría aspirar el Ferrocarril de
Antioquia en el caso de contar con cierta libertad de tarifas y con un aumento apreciable del
tráfico. En definitiva, según la apreciación de Camacho Gamba, capitalizando las utilidades a una

106
rata anual del 6% (considerada prudentemente baja y usual en el caso de empresas de utilidad
pública), el valor total del Ferrocarril de Antioquia sería de $87.354.071.

En el cuadro No. 4 se indica el resumen de los datos de los dos avalúos:

CUADRO No. 4
AVALUÓ PRELIMINAR DEL F.C. ANTIOQUIA DEPARTAMENTO NACIÓN
VÍA
Banca 89.736.164 20.676.806
Obras de arte 29.825.987 (1)(1) incluidos en Banca
Puentes metálicos y concreto 7.955.618 2.413.199
Carrilera. Traviesas 3.524.765 3.316.700
Balasto 3.875.549 (2)(2) incluidos en Banca
Rieles y accesorios 19.949.698 19.655.202
Terrenos, Zonas, Estaciones y Campamento 4.124.228 3.772.648
Taller Bello 1.278.850 1.316.516
Futura Estación Medellín 2.470.613 2.537.717
Edificios Estaciones Y Oficinas 5.675.150 4.493.556
Campamento 617.142 584.905
Taller Bello 3.471.877 3.719.738
Túneles: La Quiebra 22.019.896 (3)(3) incluidos en Banca
Instalaciones eléctricas 75.925
Otros T. 8.753.100 (4)(4) incluidos en Banca
Varios. Est. Agua y combustible 369.685 387.849
Aguas y servidumbres 26.787 26.787
Balasteras 224.600 224.600
EQUIPO
Material rodante:
50 locomotoras 13.487.822 6.125.858
28 carros pasaj. 1ª. 2.482.388 1.002.500
56 carros pasaj. 3ª. 452.159 285.630
6 carros restaurante 947.989 391.000
5 carros refrigerados 9.000 13.250
9 furgones 63.065 40.972
8 carros equipajes 20.800 21.000
3 carros carga auxilio 8.550 12.800
41 carros tanque 1.589.884 1.105.139
55 carros carga cerrados 3.724.075 1.817.410
85 plataformas 814.400 552.958
186 góndolas 5.037.507 3.630.530
157 rejas de ganado 2.272.889 2.430.167
19 autoferros 188.189 228.794
MAQUINARIA Y EQUIPO
Maquinaria del Taller 3.206.347 1.971.640
Herramienta del Taller 280.696 302.972
Equipo de Trabajo 975.355 1.031.544
Herramienta y enseres vía 91.904 91.603
Equipo oficinas y estaciones 493.807 576.980
Automotores 132.351 71.000
Varios-Estación Medellín 268.289 268.000
VARIOS
Materiales de Almacén no lo incluye 2.995.932
Dotación Hospital “ “ “ 317.936
Drogas Farmacia “ “ “ 76.434
Total 240.447.175 88.564.197
Restar subvenciones dadas
por la Nación para construcción
del Ferrocarril 5.470.000
Valor total $ 240.447.175 83.094.197

Fuente: Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín,
Imprenta oficial, Departamento de Antioquia 1961, p 7, 8.

107
La diferencia entre la suma que figura en el cuadro No. 4 como avalúo total efectuado por la
Nación y la aportada por el ingeniero Camacho Gamba ($83.094.197 frente a $87.354.071) se
debe a que algunos ítems dejaron de ser incluidos, por tratarse de bienes que a la postre no
habrían de traspasarse a la Nación, , tales como terrenos y edificios en Puerto Berrío, fajas o
zonas del kilómetro 0 + 179 a k. 4 + 490 de la División Medellín-Puerto Berrío, ya que ese
trayecto tendría que ser variado al trasladarse la Estación Central de Medellín, quedando dichas
fajas como propiedad del Departamento de Antioquia, igual que algunas líneas telefónicas, todo
por un valor superior a los cuatro millones de pesos.231

Los dos avalúos fueron entregados a las partes por los avaluadores del Departamento en
Noviembre 20 de 1959, y por los de la Nación en Mayo de 1960.232

El Colombiano no dudó en resaltar el trabajo del gobernador Alberto Jaramillo Sánchez

relacionado con el proceso de venta. Este funcionario viajó a Bogotá el 18 de junio de 1960, a
reunirse con el ministro de Obras públicas, ingeniero Virgilio Barco Vargas para tratar sobre las
negociaciones que se venían adelantando. Tras esta reunión se anunció que Dr. Jaramillo Sánchez
había llevado personalmente a Medellín los estudios realizados por Guillermo Camacho Gamba y
Leopoldo Lascarro. Dichos estudios contenían las aproximaciones sobre el posible valor de los
bienes en los que estaba interesado el Estado, y servirían de base para realizar la oferta
correspondiente al Departamento. Sobre el concepto de los señores Camacho y Lascarro, en
cuanto a cifras se refería, el gobernador mantuvo completo hermetismo, pues consideraba
prudente no revelar cifras para evitar entorpecimientos en las negociaciones.233

Según el criterio del gobernador, éstas sólo deberían conocerse públicamente una vez la
Asamblea Departamental se ocupara de su estudio, momento para el cual se esperaba que las
negociaciones ya se encontraran en firme. El informe de avalúo de los peritos del Ministerio de
Obras públicas, sería entregado además a una comisión de ingenieros de la Secretaría de Obras
Públicas departamentales y del Ferrocarril, a fin de que estudiasen las apreciaciones allí
consignadas para luego formular las objeciones que consideraran oportunas. Los nombres de esos
231
Ibíd., p. 5.
232
Ibídem.
233
El Colombiano, “Ingenieros Antioqueños Iniciaran el Estudio de Avalúos del Ferrocarril” en: El Colombiano,
Año XLIX, No 15.398, Medellín, 18 de junio de 1960, p. 18.

108
“árbitros” se darían a conocer posteriormente. Por su parte, Jaramillo Sánchez envió al Ministerio
de Obras Públicas el informe de avalúo elaborados por los ingenieros que actuaron como peritos
del Departamento tan pronto dispuso de dicho documento, para que el ministro y sus asesores los
estudiaran y formularan frente a ellos las objeciones que a bien tuvieren. Llegada esta etapa de la
negociación el periódico El Colombiano informaba en junio de 1960: “Concluido el estudio de
los dos informes de avalúo, el nacional y el Departamental, [las partes interesadas] se centrarían
en la etapa de negociaciones directas entre los representantes de ambos gobiernos, las cuales
concluirían con una promesa de compraventa, sujeta a la aprobación de los cuerpos legislativos
de la Nación y del Departamento.”234

A pesar de que las dos comisiones habían concluido los estudios respectivos y que existía el
compromiso entre el ministro de Obras públicas y el gobernador de no divulgar nada por el
momento, El Colombiano publicó la noticia de que en un periódico bogotano -El Espectador-, se
había destacado ya “en primera página y a dos columnas”, una información en la cual advertía
notables diferencias entre los dos avalúos de los bienes del Ferrocarril de Antioquia.235 El diario
antioqueño afirmaba que los avaluadores del Departamento, Antonio Restrepo Álvarez y Juan J.
Montoya, fijaron la suma de doscientos cuarenta millones de pesos a los bienes raíces, muebles y
enseres que serían negociados con el Ministerio de Obras públicas, sin tener en cuenta, claro está,
los que no serían vendidos. Expresaba igualmente que los peritos de dicho Ministerio, Guillermo
Camacho Gamba y Leopoldo Lascarro, tampoco se encontraban de acuerdo entre sí en cuanto a
los valores de los bienes negociables, registrando los conceptos de uno y otro una diferencia de
más de treinta millones de pesos : “En efecto, si nos atenemos a la versión del periódico que lo
dio a conocer, el Dr. Camacho Gamba fijó como precio a los bienes negociables la cantidad de
ciento ochenta millones de pesos, en tanto que el profesor Lascarro sólo los avaluó en unos ciento
cuarenta y siete millones. En esas condiciones, la diferencia entre los peritos departamentales y el
profesor Lascarro sería aproximadamente de cien millones de pesos.”236

234
Ibídem.
235
El Colombiano, “No hago comentarios sobre avalúo del Ferrocarril” en: El Colombiano, Año XLIX, No 15.403,
Medellín, 24 de junio de 1960, p. 20.
236
Ibídem.

109
Ante tan alarmante información un cronista de El Colombiano entrevistó al mandatario seccional,
Dr. Alberto Jaramillo Sánchez, preguntándole por las afirmaciones de El Espectador. El
mandatario seccional respondió que no haría ningún comentario al respecto, pues había
convenido con el ministro de Obras públicas no suministrar el más mínimo detalle en relación
con las negociaciones que se adelantaban, hasta tanto las comisiones de ingenieros nombrados
para estudiar los avalúos no los discutieran y emitirán una opinión oficial.

Se esperaba entre tanto que los ingenieros al servicio del Departamento se ocuparan de analizar
los avalúos presentados por los Drs. Camacho y Lascarro. Concluido el estudio separado, las
comisiones se reunirían para discutir las diferencias y tratar de obviar las dificultades surgidas.
Una vez las comisiones hubieran redactado sus conclusiones sobre los pliegos de avalúo, al
ministro de Obras Públicas y al gobernador les correspondería discutir los términos finales de la
negociación, hasta hacerla efectiva. Concluidas las conversaciones el contrato pasaría a
conocimiento de la Asamblea Departamental, en donde todas sus cláusulas serían profusamente
divulgadas, para que no quedara antioqueño sin conocer el proceso seguido durante los
prolongados entendimientos. Sería función de la Asamblea, finalmente, decidir como última
instancia si la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación se efectuaba, o si por el contrario
esta empresa debía continuar perteneciendo al Departamento.237

El gobernador Jaramillo Sánchez fue designado por esos días embajador extraordinario de
Colombia ante el gobierno del general Francisco Franco, en España. En el resumen que hizo de
su administración, se refirió poco a la venta del Ferrocarril, pues se continuaba considerado
prudente no suministrar informaciones, ya que estas podrían interferir en la culminación de las
negociaciones, mismas que avanzaban normalmente. Restaba conocer el concepto de los
ingenieros que estudiaban los avalúos para poner en contacto a ministro y gobernador, quienes
como se ha señalado en repetidas ocasiones convendrían los detalles finales. De lo que sí habló el
gobernador saliente fue de la eventualidad de que no se vendiera el Ferrocarril, caso en el cual el
Departamento debería, en su concepto, buscar los medios de financiación para la modernización
de tan importante activo departamental, ya que de lo contrario en poco tiempo dejaría de prestar
un servicio eficiente: esa modernización -expresaba- ,demandaría una inversión no inferior a

237
Ibídem.

110
treinta millones de pesos, los cuales serían invertidos en cambio de rieles, en la variante de Pavas
para aumentar la capacidad transportadora y disminuir el elevado costo que para el Ferrocarril
representaba ese “cuello” de la línea, en adquisición de locomotoras y modernización de los
talleres, a fin de que estos pudieran dar un mejor rendimiento. Pero el mejor negocio, decía
Jaramillo Sánchez, era vender la Empresa.238

El nuevo gobernador, José Roberto Vásquez Muñoz, asumió su mandato el 1 de julio de 1960,
poniéndose de inmediato al frente del todavía inconcluso negocio. Era tal su interés en la
cuestión, que en uno de sus primeros Consejos departamentales de gobierno el tema central fue el
estudio del estado de las negociaciones. También se incluyó en el temario de esa sesión acerca de
un empréstito interno por veinte millones de pesos, mismo que se sustentaba en la venta del
Ferrocarril de Antioquia (es posible que se diera por hecho la venta poniendo como prenda de
garantía para el pago del empréstito la plata producto de la venta del Ferrocarril). Durante el
Consejo en mención se convino programar un viaje del gobernador Vásquez y sus secretarios de
Hacienda y Obras públicas, respectivamente ingenieros Antonio Restrepo Álvarez y Víctor
Suárez Vásquez a Bogotá, con el objetivo de gestionar ante el presidente de la República y el
ministro de Hacienda la autorización necesaria para que el Banco de la República pudiera
constituirse deudor solidario del Departamento de Antioquia, ante los bancos comerciales de
Medellín por un valor hasta de veinte millones de pesos, suma a la que ascendía la solicitud
crediticia formulada por el gobierno seccional, la cual estaban dispuestos los bancos a aceptar
siempre que el emisor suscribiera el documento.239

Le correspondió entonces al Dr. Restrepo Álvarez, en su carácter de secretario de Hacienda

departamental, continuar las conversaciones con el Dr. Virgilio Barco, quien todavía oficiaba
como ministro de Obras Públicas. Del análisis global de la cuestión se llegó a la conclusión de
que no era equitativo pagar parte muy considerable de la Empresa por el valor registrado en
libros, tal como lo proponía el ingeniero Camacho Gamba, sino que por el contrario, debía
estimarse el valor de reposición de los activos, habida cuenta de la diferencia del poder

238
El Colombiano, “Si Antioquia no vende el Ferrocarril hay que inyectarle 30 Millones” en: El Colombiano, Año
XLIX, No 15.407, Medellín, 29 de junio de 1960, p. 19.
239
El Colombiano, “A tratar sobre Ferrocarril ira el gobernador a Bogotá” en: El Colombiano, Año XLIX, No
15.454, Medellín, 19 de agosto de 1960, Pp. 1-24

111
adquisitivo de la moneda desde la época de construcción de los diversos trayectos hasta la época
de los avalúos; y que tampoco parecía conveniente hacer la estimación del valor de toda la
Empresa por el sistema de capitalización de utilidades, ya que una empresa de transportes
ferroviarios en el país se explotaba en condiciones en las cuales resultaba difícil obtener
utilidades proporcionales a la inversión.240

Vale la pena a propósito transcribir lo que sobre este sistema de avalúo se estableció en el
informe de los delegados por el Departamento de Antioquia:

“Este sistema no tiene aplicación en el caso que nos ocupa por dos razones principales: primero, la
creencia de que los servicios públicos sobre todo si son prestados por el Estado, lo han de ser a precios de
especial conveniencia para el público, sin tener en cuenta que la Empresa debe dar un rendimiento
económico sobre el capital invertido, suficiente para hacer las reservas necesarias para depreciación de
sus activos y un margen razonable de utilidad; y segundo, porque las tarifas no se mueven a la par que los
gastos de explotación, éstas son fijadas por el gobierno nacional con un criterio de servicio público y
como una contribución de las empresas transportadoras a detener el aumento del costo de la vida, que por
todos los conceptos había venido en aumento. El Ferrocarril de Antioquia estaba movilizando carga, en
muchos casos con tarifas inferiores al costo real del transporte, con tarifas que tenían prácticamente los
mismos valores o muy ligeramente superiores a los que regían antes de los aumentos de mucha
consideración en el costo de combustibles, equipos, jornales, etc., que habían encarecido
considerablemente los gastos de explotación. En estas condiciones era imposible que la Empresa diera un
rendimiento económico que fuera el reflejo de su verdadero valor”. 241

El análisis en detalle de los valores de los distintos ítems constitutivos de la Empresa, fue
encomendado por el gobierno de Antioquia a los ingenieros Víctor Suárez Vásquez, secretario de
Obras públicas, y a Antonio Restrepo Álvarez, Secretario de Hacienda departamental. Actuando
paralelamente por el ministerio de Obras públicas, dicho estudio fue encargado al ingeniero
Luciano Elejalde, subsecretario financiero de los Ferrocarriles Nacionales, quien, en razón de sus
vinculaciones anteriores con el Ferrocarril de Antioquia, y además por ser oriundo de Antioquia,
aceptó el encargo a condición de que su actuación fuera revisada a posteriori por otro ingeniero
designado por el ministerio.

En una serie de discusiones llevadas a cabo en la ciudad de Bogotá se llegó a convenir, en

principio, el valor de buena parte de los elementos constitutivos de la empresa. Esos avalúos se

240
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. Cit., p. 8.
241
Ibíd., p. 9.

112
referían a aquellos elementos cuyas cantidades precisas eran conocidas, porque el criterio del
comisionado del ministerio de Obras públicas, era avaluar por un camino distinto del que había
sido seguido por quienes previamente habían intervenido en el negocio.

CUADRO No 5
AVALUÓ PARCIAL DE ALGUNOS BIENES DEL F. C. DE ANTIOQUIA:
VÍA
Estudios y localización 1.695.000
Rocería y desmonte 695.500
Nivelación de banca 1.695.000
Cunetas 1.017.000
Cercas 339.000

PUENTES, estructuras metálicas y concreto,

Éstas en luces mayores de 5 mts. (no incluye Estribos, etc.)
Rieles, accesorios y enrielado 4.918.000
Traviesas 19.949.698
Aguas y servidumbres 3.250.000
Instalación agua y combustibles 26.787
Balasteras 369.685
224.600
33.654.270

TERRENOS
Vías, estaciones, campamentos 3.942.000
Talleres de Bello 1.297.000
Futura Estación Central 2.470.613
7.709.613
EDIFICIOS
Estaciones y oficina 5.075.000
Campamentos 601.000
Taller de Bello 3.471.877
9.147.877
MATERIAL RODANTE
Locomotoras 12.316.900
Coches pasajeros 1ª. Clase 2.430.240
Coches pasajeros 3ª. Clase 762.500
Carros carga-cerrados 4.830.346
Carros refrigerados 1.708
Carros Furgones 29.280
Plataformas 923.784
Góndolas 3.831.105
Carros de equipajes 51.240
Carros de auxilio 7.320
Carros tanque 1.250.378
Coches Restaurantes 1.024.800
Jaulas para ganado 1.947.486
Autoferros 188.189
29.595.276

MAQUINARIA Y EQUIPO
Maquinaria de taller 1.898.488
Herramienta de Taller 290.000
Equipo de Trabajo 980.000

Herramientas y enseres de vía 100.000

Equipo de Estaciones y oficinas 500.000
Automotores 100.000
Varios de Estación Medellín 268.290

Materiales de Almacén 3.000.000

Dotación Hospital 317.936
Drogas Farmacia 76.434
7.531.148
Total 87.638.184
Fuente: (Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín, Imprenta oficial,
Departamento de Antioquia 1961, p 9, 10

113
En el cuadro No. 5 se muestran los valores y los ítems sobre los que así se llegó a acuerdo. En
principio fueron los siguientes, por una suma total de $ 87.638.184.

No fue posible llegar a un acuerdo más extenso, atinente al valor de categorías tan importantes
como movimiento de tierras, obras de arte y túneles, porque no se disponía, entre otras cosas, de
las cubicaciones respectivas, ya que el avalúo de los comisionados de Antioquia había sido hecho
por el sistema de actualizar el valor de las inversiones, en tanto que el ingeniero Camacho Gamba
había asumido para esos ítems el costo original, contabilizado las deducciones correspondientes a
la amortización por uso contabilizadas por la Empresa.242

Se convino, entonces, en hacer una mensura directa sobre el terreno de los cubos del movimiento
de tierra y obras de arte y un estudio directo del Túnel de La Quiebra y de otros túneles menores,
para que, una vez conocidas esas cantidades, se convinieran los valores unitarios, que aplicados a
las cantidades resultantes de la mensura expresarían los valores totales correspondientes. Los
ingenieros Juan J. Montoya M. y Guillermo Camacho Gamba fueron de nuevo designados,
respectivamente, por el gobierno de Antioquia y por el ministerio de Obras públicas, para
ejecutar la mensura directa sobre el terreno, confrontando las medidas aludidas hasta donde fuera
posible, y también a partir de los datos que pudieran obtenerse de informes elaborados por los
ingenieros constructores y por las estadísticas hasta entonces llevadas por la Empresa.

Para esa tarea los dos ingenieros tomaron como fuente de información y punto de partida, a) Un
informe del ingeniero Francisco Javier Cisneros; b) las actas de entrega a la Nación de los
kilómetros construidos y los informes de los comisionados del gobierno nacional para recibir las
obras; c) los informes de los ingenieros jefes y de sección durante la construcción; y, d) los
archivos de los Ferrocarriles de Antioquia y de Amagá.243 El cuadro No. 6 compendia las
determinaciones finales de los ingenieros al respecto:

242
Ibíd., p. 11.
243
Ibídem.

114
 CUADRO No 6
RESUMEN TOTAL DE CUBICACIONES DEL F. C. DE ANTIOQUIA
Movimiento de Tierras Mts. 3 13.646.671
Excavaciones para Obras Mts. 3 386.056
Piedra Seca Mts. 3 89.988
Piedra Pegada Mts. 3 238.074
Concreto Reforzado Mts. 3 9.542
Tubos de Concreto de 16’’ Mts.Lin 5.692
Tubos de Concreto de 18’’ “ “ 2.722
Tubos de concreto de 28’’ “ “ 2.974
Tubería Corrugada de 14’’ “ “ 1.518
Trinchos Mts. lin 1.448
Tejones Mts. lin 9.998
Socavones Mts lin 1.734
TÚNEL DE LA QUIEBRA
Longitud 3.742
Enmaderado Mts. Lin 1.081
Excavado Mts.3 118.964
Revestimiento Mts.3 22.752
Caños Mts. Lin. 6.505 con Mts. 3 Concreto 1.561
TÚNELES DEL CAUCA
Longitud 1.017.00
Enmaderado Mts. Lin. 775
Excavado Mts.3 31.645
Revestimiento Mts.3 8.655
Fuente: (Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín,
Imprenta oficial, Departamento de Antioquia 1961, p 11)

El Dr. Antonio Restrepo Álvarez declaro en ese momento que en Antioquia ya no faltaba nada
más por hacer en relación con la venta del Ferrocarril. Para entonces el gobierno nacional había
aceptado la renuncia del gobernador, Dr. José Roberto Vásquez Muñoz, y éste a su vez había
aceptado la de su equipo de secretarios. Con relación al negocio del Ferrocarril, al cual habían
dedicado la mayor parte de su tiempo los gobernadores Múnera Arango, Mejía Medina, Jaramillo
Sánchez y Vásquez Muñoz, el mandatario seccional saliente expresó que se sentía muy satisfecho
de haber logrado, con la colaboración de sus secretarios de Hacienda y Obras públicas, llevar
hasta lo último esa gestión, misma que consideraba salvadora para el Departamento.244

Corría el mes de enero de 1961, cuando sobrevinieron algunos cambios burocráticos tanto en el
gobierno nacional como en el Departamental. Como ministro de Obras públicas fue designado el
Dr. Misael Pastrana Borrero (casi una década más tarde presidente de la república, entre 1970 y
1974). La gobernación de Antioquia entró a ser ocupada a su vez por el Dr. Ignacio Vélez
Escobar. No obstante esos cambios, la Secretaría de Hacienda del Departamento continuó servida

244
El Colombiano, “En tres Entrevistas Quedará Vendido a la Nación el Ferrocarril de Antioquia” en: El
Colombiano, Año XLVIII, No 15.571, Medellín, 03 de enero de 1961, Pp. 1, 17.

115
por el ingeniero Antonio Restrepo Álvarez, y al frente de la Gerencia Financiera de los
Ferrocarriles Nacionales continuó durante un tiempo más, el ingeniero Luciano Elejalde.245

Llegado Vélez Escobar a la gobernación de Antioquia, tras un cuidadoso análisis se convenció de

que para el Departamento ese resultaba el momento propicio vender su Ferrocarril. Concluyó que
la oportunidad no podía perderse, pues en esa precisa coyuntura la Nación estaba interesada en
adquirir tan histórico patrimonio de los antioqueños en vista de la terminación del Ferrocarril del
Magdalena. En su concepto no se tendría luego una mejor ocasión. Por eso sus esfuerzos se
enfocaron a cerrar la negociación. De otra parte, pensaba, dado el gran interés demostrado por el
gobierno nacional en los ferrocarriles, que este podía llevar a cabo las obras de rehabilitación
pertinentes y si éstas tenían el éxito esperado serían de gran conveniencia tanto para la nación
como para el departamento.246

En medio de ese panorama se reiniciaron las conversaciones sobre la tan trajinada transacción,
siendo ampliamente informados sobre el estado en que las negociaciones habían quedado desde
finales de 1960 tanto el ministro de Obras públicas como el gobernador del Departamento,247 El
ingeniero Restrepo Álvarez, comisionado por el Departamento, se refería de la manera que a
continuación se indica al valor de los elementos que todavía no se habían negociado: “Estimo que
esa valoración pueda representar una suma del orden de los cien millones de pesos; así el valor
total del Ferrocarril puede estimarse en una suma alrededor de ciento noventa millones de pesos”.

En una nueva serie de reuniones acaecidas en Bogotá, entre el Dr. Restrepo Álvarez y el
Ingeniero Luciano Elejalde, se convinieron los precios unitarios de todos los ítems faltantes,
estimando un valor total de los activos del ferrocarril de $ 202.671.386. 248

El 6 de marzo de 1961, en reunión de la Junta directiva del Ferrocarril de Antioquia, el Secretario

de Hacienda departamental presentó un informe de venta de la Entidad, dando origen al Acta No.
10 de la fecha en cuestión. En ella el Dr. Restrepo Álvarez expresaba, que él y el señor Víctor
Suarez habían sido comisionados por el gobernador para establecer diálogos con el ministro de

245
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op Cit., p. 13.
246
Vélez Escobar, La Gobernación de Antioquia…, Op. Cit., p. 35.
247
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. Cit., p. 13.
248
Ibídem.

116
Obras públicas, señor Pastrana, en relación con los avalúos del Ferrocarril de antemano
elaborados por él y por el Dr. Juan J. Montoya, teniendo a modo de contrapartes al Dr. Guillermo
Camacho Gamba y al profesor Leopoldo Lascarro, en calidad de representantes de la Nación.249

Como los avalúos elaborados por los peritos de la Nación estaban muy bajos comparados con los
presentados por los peritos del Departamento, lo primero que había que hacer era fijar cual de los
dos debería servir a manera de base. El ministro Pastrana no se decidió sin embargo por ninguno,
y procedió a designar al Dr. Luciano Elejalde, subgerente Financiero de los Ferrocarriles
Nacionales, para que conversara con ambas partes. En la conversación que duró tres días y tras
verificar los dos avalúos, se convinieron los precios siguientes:

CUADRO No. 7
Avalúo de Luciano Elejalde, subgerente financiero Ferrocarriles Nacionales
VÍA
Banca
Estudios y localización 1.695.000
Rocería y desmonte 169.500
Movimiento de tierra 43.942.280
Derrumbes 824.300
Nivelación de Bancas 1.195.000
Cunetas 1.017.000 49.682.080
Cercas 339.000
Obras de Arte
Excavación 3.416.596
M piedra seca 4.409.412
M piedra pegada 20.533.882
Concreto Reforzado 3.730.922
Tubos de concreto 16” 125.793
Tubos de concreto 18” 75.672
Tubos de concreto 28” 198.068
Tubos Corrugados 14” 16.698
Trinchos de Rieles 151.316
Tejones 29.994
Socavones 86.700
Puentes metálicos y concretos 37.693.053
Vigas mayores de 5 metros 4.918.000
Carrilera
Balasto 6.984.000
Traviesas 3.250.000 30.183.698
Rieles y accesorios 19.949.698

Terrenos
Vía estaciones campamento 3.942.000
Talleres de Bello 1.297.000 7.709.613
Futura Estación Central 2.470.613

Edificios
Estaciones y oficinas 5.075.000
Campamentos 601.000 9.147.877
Taller de Bello 3.471.877

Túneles
La Quiebra 24.432.469
Varios-Cauca 6.075.100

249
Archivo Histórico de Antioquia. Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia. F. A. 240 Actas No 1 AL 22 de
1961, [S.D.].

117
 30.507.569

Varios de la Vía
Aguas y Servidumbres 26.787
Instalaciones agua y combustible 369.685 621.072
Balasteras 224.600

Equipo
Material Rodante
Coches pasajeros 1 clase 2.430.240
Coches pasajeros 2 clase 762.500
Coches restaurantes 1.024.800
Carros refrigerados 1.708
Carros furgones 29.280
Carros equipajes 51.240
Carros auxilio 7.362
Carros tanque 1.250.378
Carros carga cerrados 4.830.346
Plataformas 923.784
Góndolas 3.831.105
Jaulas para ganado 1.947.486
Locomotoras 12.316.900 29.595.276
Autoferro 188.189

Maquinaria y equipo
Maquinaria de taller 1.898.488
Herramientas de taller 290.000
Equipo de trabajo 980.000
Herramientas y enseres de vías 100.000
Equipo de estaciones y oficinas 500.000
Automotores 100.000
Varios Estación Medellín 268.290 4.136.778

Varios
Materiales de almacén 3.000.000
Dotación de hospital 317.936 3.394.370
Drogas Farmacia 76.434

GRAN TOTAL 202.671.386

Fuente: Archivo Histórico de Antioquia. Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia. F. A. 240 Actas No 1 AL 22 DE 1961. S.D

El trabajo del ingeniero Elejalde debió ser sometido de todos modos a una revisión, a cuyo efecto
el ministro de Obras públicas designó al ingeniero Ángel Ignacio Ortiz, gerente general de los
Ferrocarriles Nacionales.250 Los valores globales fijados por el Ingeniero Ortiz, pueden apreciarse
en el cuadro No. 8, en el cual se comparan los resultados de su apreciación que con antelación
habían sido asignados por los ingenieros Restrepo Álvarez y Elejalde.

La suma de $ 2.380.320 que el Ingeniero Ángel Ignacio Ortiz deduce de los valores por él
fijados, se explica así: se había sostenido, con base en estudios hechos por los ingenieros del
Ferrocarril de Antioquia desde hacía muchos años, que el trayecto de línea entre Monos y
Cabañas -que incluía la pendiente de Pavas (con un 4½ %)-, había de ser variado si se quería
hacer una buena explotación económica, toda vez que dicho trayecto estaba limitando la
capacidad transportadora de la Empresa. De los trece y medio kilómetros que había entre Monos
250
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. Cit., p. 13.

118
y Cabañas, parte habrían de ser modificados por la introducción de una variante de 10 kilómetros
de longitud -con pendiente máxima de 2½ %-, a un costo estimado en $ 7.175.360. La suma
deducida no era representativa pues del valor de la variante, sino que podía estimarse como una
depreciación extraordinaria sobre un trayecto de línea considerado obsoleto. Esas mismas
consideraciones y ese mismo valor, habían sido tenidos en cuenta en el avalúo original por parte
de los comisionados del Departamento de Antioquia251:

Un valor tan bajo como el asignado por el ingeniero Ortiz, con una diferencia de $ 39.290.257
respecto a la cifra establecida por los ingenieros Restrepo Álvarez y Elejalde, no podía dejar
satisfechos a los representantes de Antioquia, y así se lo manifestaron al ministro de Obras
públicas Misael Pastrana Borrero, quien expresó al gobernador del Departamento su deseo de que
el comisionado antioqueño Restrepo Álvarez regresara a Bogotá a dirimir con el gerente de los
Ferrocarriles Nacionales los valores sobre los que persistían diferencias apreciables. Por fin,
después de muchas deliberaciones, se llegó a una cifra aceptable tanto para el gobierno nacional
como para el gobierno departamental, la cual alcanzaba los $190.512.017.252

CUADRO No 8
Avalúo de Ángel Ignacio Ortiz
Luciano Elejalde
AVALÚOS Ángel Ignacio Ortiz Antonio Restrepo A.

Banca 40.023.443 49.682.080

Obras de Arte y Puentes 25.039.557 37.693.053
Túnel de la Quiebra 21.056.341 24.432.469
Otros 4.446.247 6.075.100
Carrilera 27.075.247 30.183.698
Terrenos 7.709.613 7.709.613
Edificios 9.147.877 9.147.877
Varios Vía 621.072 621.072
Material Rodante Locomotoras 6.125.858 12.316.900
Material Rodante. Otros 15.990.946 17.278.376
Maquinaria y Equipo 4.136.778 4.136.778

Varios 3.394.370 3.394.370

Sub-total

Variante de Pavas restan 165.761.349

Total - 2.380.320

202.671.386
163.381.029

Fuente: Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín, Imprenta oficial, Departamento de Antioquia
1961, p 14

251
Ibíd., p. 14.
252
Ibídem.

119
En reportaje publicado el 25 de febrero de 1961, El Colombiano destacó el hecho del siguiente
modo:
“Después de interesantes entrevistas sostenidas durante tres días en la capital de la República por el
Secretario de Hacienda del Departamento, ingeniero Antonio Restrepo Álvarez, con el Ministro de Obras
Públicas Dr. Misael Pastrana Borrero y el Gerente General de los Ferrocarriles Nacionales, Dr. Ángel
Ignacio Ortiz, prácticamente culminaron las negociaciones que se estaban adelantando para la venta a la
Nación del Ferrocarril de Antioquia.” 253

Explicó el Dr. Restrepo Álvarez que la operación pasaría entonces a recibir aprobación
presidencial. Personalmente consideraba que las últimas gestiones descritas habían sido la pauta
definitiva para el término de las negociaciones, pues en ellas se convinieron los precios para la
totalidad de los bienes que el Ferrocarril de Antioquia cedería a la Nación.

Con respecto a las condiciones de los trabajadores vinculados a la Empresa, el ingeniero Restrepo
expresó que dentro de los planteamientos generales de la negociación había quedado estipulado
que el gobierno nacional, al hacerse propietario del Ferrocarril, asumiría el reconocimiento de las
pensiones de jubilación de todos los ex servidores de la Empresa que para ese momento
disfrutaban de ese derecho. Claro está, el Departamento reconocería cierta cantidad de dinero a la
Nación, para lo cual se tendrían en cuenta los cálculos de los actuarios designados por las partes
contratantes para el efecto. En esas condiciones los jubilados continuarían recibiendo sus
mesadas del gobierno nacional. En cuanto a las prestaciones sociales que se adeudaran al
momento de la entrega real de la Empresa, el gobierno departamental asumiría la responsabilidad
hasta ese día, procediendo a su reconocimiento inmediato.254

El 19 de mayo de 1961 el gobernador Ignacio Vélez Escobar anunció oficialmente el cierre de la

negociación del Ferrocarril, quedando pendiente no más su aprobación por parte de la Asamblea
Departamental. El gobernador se reunió luego con el director nacional de Planeación, Dr. Edgar
Gutiérrez Castro, con el jefe nacional de Crédito, Dr. J. A. Posada, y con el director nacional de
Presupuesto, Dr. José Luis Restrepo Vélez, con el objeto de ampliar detalles en relación con la
venta, proceso que sin duda había concentrado la atención de todo el país por tratarse de la más

253
El Colombiano, “En doscientos millones convenida la Venta del Ferrocarril a la Nación” en: El Colombiano, Año
XLIX, No 15.623, Medellín, 25 de febrero de 1961, p. 20.
254
Ibídem.

120
alta transacción entre entidades del Estado y en cuanto al valor de obras de infraestructura
efectuada hasta el momento en Colombia.255

El Dr. Posada informó extensamente al gobernador sobre la calificación y fijación de los créditos
que la Nación debía abrir en favor del Departamento para el pago de la deuda que aquella
contraía a raíz de la aprobación definitiva de la negociación, cuya cuantía, ascendía a doscientos
quince millones de pesos. Al respecto el gobernador justificaba, ante la opinión pública, tales
precauciones: “Un negocio de tanta importancia no puede amasarse fácilmente. Estamos
analizando los diferentes aspectos crediticios, fiscales y de planeación”.256

Hasta este punto las negociaciones se habían limitado solamente a determinar el valor de los
activos físicos materia de la transacción. Pero como quiera que, desde un principio, se había
contemplado la posibilidad de que la Nación se hiciera cargo de algunas deudas que estaban a
cargo del Departamento a manera de cierre o aspecto final de la negociación, dichas deudas
pasaron a ser negociadas con los representantes del gobierno Nacional en cabeza del ministro de
Hacienda, Dr. Hernando Agudelo Villa y del jefe del Departamento de Planeación Nacional, Dr.
Edgar Gutiérrez Castro. Con ellos se formalizó adicionalmente un convenio sobre la forma de
pago general de la transacción, relativo además al saldo que la Nación quedaría debiendo al
Departamento una vez deducido del monto total de los activos, el valor de las deudas que el
gobierno Nacional tomaba a su cargo.257 Aunque los valores de las deudas se entendían como
susceptibles de modificación (en el caso de empréstitos sujetos a amortizaciones posteriores, así
como en el exigido por el movimiento de cargos y abonos que el normal funcionamiento del
Ferrocarril exigía no detener a la nueva empresa propietaria), los valores de las deudas generales
a deducir fueron computados sobre las siguientes bases y cálculos, a 1º de enero de 1961:

A. La Nación asumiría el pago del servicio de los bonos de Deuda Externa Unificada del
Departamento de Antioquia, con intereses del 3% anual y plazo de amortización hasta 1978, por
valor aproximado de US $ 10.300.144. Para efectos de la deducción de este pasivo se computó el
valor comercial de los mencionados bonos al 65% de su valor nominal y se empleó la tasa de
255
El Colombiano, “$ 215 millones es el precio del Ferrocarril de Antioquia” en: El Colombiano, Año XLIX, No
15.734, Medellín, 19 de mayo de 1961, Pp. 1, 21.
256
Ibídem.
257
Vélez Escobar, Informe sobre la negociación…, Op. Cit., p. 17.

121
conversión a pesos colombianos de $ 6.10 por cada dólar, tasa con la cual habían sido hechos los
avalúos de equipos por los ingenieros Restrepo Álvarez y Elejalde, la cual había sido convenida
también desde el contrato original de junio de 1958.

B. La Nación asumiría el pago de la deuda del Ferrocarril con la Societé Gregg D’ Europe, por
valor de US $ 29.862. La deducción sobre el activo de esta deuda se haría al 100% de su valor y
el cómputo en pesos colombianos a la tasa de $ 6.10 por dólar.

C) La Nación asumiría el pago de los títulos de Deuda Interna del Departamento que a
continuación se detallan, computando su valor comercial al 90% para la deducción de este pasivo
del valor total del avalúo:

Cuadro No 9

Títulos de deuda interna del Departamento de Antioquia

Bonos 1943 7% Vencimiento 1963 801.500
Bonos 1944 6% Saldo 7.000
Bonos 1947 7% Vencimiento 1967 890.000
Bonos 1952 7% Vencimiento 1972 1.277.750
Bonos 1955 7% Vencimiento 1974 3.686.500
Carretera al Mar 8% Saldo 3.000
Bonos Conversión 6% 704.000
TOTAL 7.369.750
Fuente. : Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de
Antioquia. Medellín, Imprenta oficial, Departamento de Antioquia 1961, p 17

D) Se deduciría del valor total de los activos, una deuda aproximada de $ 2.500.000 que el
Ferrocarril de Antioquia tenía con los Ferrocarriles Nacionales.258

258
Ibídem

122
 Cuadro No 10
Pasivo aproximado a asumir por la Nación (y los Ferrocarriles Nacionales)
Deducibles del monto del avalúo total del Ferrocarril de Antioquia
Bonos de Deuda Externa Unificada al 65% US 6.695.094
Convertidos al 6.10 corresponde a: $ 40.840.073

Bonos de Deuda Interna según el detalle anterior al 90% $ 6.632.775

Deuda con la Societé Gregg D’Europe al 100% US$ 29.862
Convertidos al 6.10 $ 182.158
Deuda del Ferrocarril de Ant. Con los FFCC Nacionales (aprx.) $ 2.500.000
Total 50.155.006
Fuente: Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín, Imprenta
oficial, Departamento de Antioquia 1961, p 18.

El saldo a favor del Departamento de Antioquia y a cargo del gobierno nacional sería, por tanto,
aproximadamente de $ 140.357.011 así:

Cuadro No 11
Saldo a Favor del Departamento de Antioquia
Valor de los activos $ 190.512.017
Valor del pasivo a asumir por la Nación y los Ferrocarriles Nacionales 50.155.006
Saldo a favor del Departamento 140.357.011
Fuente: Vélez Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín,
Imprenta oficial, Departamento de Antioquia 1961, p 18.

El pago de este saldo sería hecho por la Nación al Departamento de Antioquia en pagarés de las
siguientes características:

1. Plazo de amortización de 10 años, con un período muerto inicial de dos años, es decir, que el
primer instalamento (pago) se haría el 1º. de julio de 1963, y el último el 1º. de julio de 1971
(constituyendo así un total de 17 instalamentos semestrales).

2. Intereses del 8% anual a partir de la fecha de la negociación. Sin embargo, los intereses
devengados por la totalidad de la deuda a cargo de la Nación se repartirían en cuotas iguales
semestrales durante los primeros 18 meses, para ser pagados en cada una de las fechas de los
vencimientos de los pagarés correspondientes.

123
3. La amortización se haría por el sistema de amortización gradual con cuotas iguales semestrales
de $ 12.496.028, mismas que incluían amortización de capital, intereses sobre los saldos y la
parte proporcional de los intereses correspondientes a los primeros 18 meses del plazo. El cuadro
No. 12 representa la tasa gradual por semestres vencidos, al 8% anual en 17 cuotas. Habida
cuenta de que la autorización contenida en el Decreto 201 de 1959 relativa al pago de la Nación
al Departamento de Antioquia, se refería a que éste debía hacerse en bonos de 5% de interés y
amortización a 20 años de plazo, y que tal forma de pago no fue aceptada por los comisionados
del Departamento, se hizo necesario que el gobierno nacional obtuviera del Congreso la
aprobación de la nueva forma de pago convenida. El proyecto de Ley correspondiente debía ser
presentado a las cámaras legislativas por el ministro de Obras Públicas, (quién para la fecha era
todavía Misael Pastrana Borrero).259

Dentro de los aspectos más interesantes en esta fase de la negociación, se destaca el hecho de la
Nación asumiría el pago de la totalidad de la deuda externa del Departamento de Antioquia, y la
correspondiente a la deuda externa que para entonces tenía contraída el Ferrocarril, de
conformidad con lo establecido en el contrato de junio 30 de 1958, (esto es, por un valor
comercial computado en un 65% del valor nominal, en lugar del 100% del mismo, como estaba
previsto en la negociación original). El descuento del 10% en el valor de la deuda interna en
bonos a cargo del Departamento, le representaría al mismo una utilidad de $737.000.260

El hecho de que las deudas en bonos a cargo del Tesoro Departamental, tanto la externa como la
interna iban a ser servidas por la Nación, aliviaba indudablemente al presupuesto departamental
en una cifra superior a los tres millones de pesos anuales, por concepto de pago de intereses y
amortización de dichas obligaciones. Esa deuda quedaría reducida así a cerca de 9 millones de
pesos, dando al Departamento excelentes condiciones para contratar nuevos empréstitos con
destino a obras de fomento. En esta fase de la negociación continuó discutiéndose el problema
del pago de las prestaciones sociales del Ferrocarril de Antioquia al personal que continuaría
prestando sus servicios a la firma compradora de la Empresa.

259
Ibídem.
260
Ibíd., p. 19

124
 Cuadro No 12
Amortización gradual por semestre vencido, al 8% anual en 17 cuotas sobre el capital de $140.000.000
No Fecha de pago Saldos de capital $ Valor amortización Valor intereses Valor cuota fija (*)Valor dist. Inter. Total
cuenta Liq. Al 30 de dic/62
140.000.000.oo
1ª Junio 30 de 1963 5.907.792.80 5.907.792.80 5.600.000.oo 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
134.092.207.20
2ª Diciembre 30 de 1963 6.144.104.51 6.144.104.51 5.363.688.29 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
127.948.102.69
3ª Junio 30 de 1964 6.389.868.70 6.389.868.70 5.117.924.10 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
121.558.233.99
4ª Diciembre 30 de 1964 6.645.463.44 6.645.463.44 4.862.329.36 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
114.912.770.55
5ª Junio 30 de 1965 6.911.281.98 6.911.281.98 4.596.510.82 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
108.001.488.57
6ª Diciembre 30 de 1965 7.187.733.26 7.187.733.26 4.320.059.54 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
100.813.755.31
7ª Junio 30 de 1966 7.475.242.59 7.475.242.59 4.032.550.21 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
93.338.512.72
8ª Diciembre 30 de 1966 7.774.252.29 7.774.252.29 3.733.540.51 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
85.564.260.43
9ª Junio 30 de 1967 8.085.222.38 8.085.222.38 3.422.570.42 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
77.479.038.05
10ª Diciembre 30 de 1967 8.408.631.28 8.408.631.28 3.099.161.52 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
69.070.406.77
11ª Junio 30 de 1968 8.744.976.53 8.744.976.53 2.762.816.27 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
60.325.430.24
12ª Diciembre 30 de 1968 9.094.775.59 9.094.775.59 2.413.017.21 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
51.230.654.65
13ª Junio 30 de 1969 9.458.566.62 9.458.566.62 2.049.226.18 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
41.772.088.03
14ª Diciembre 30 de 1969 9.836.909.28 9.836.909.28 1.670.883.52 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
31.935.178.75
15ª Junio 30 de 1970 10.230.385.65 10.230.385.65 1.277.407.15 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
21.704.793.10
16ª Diciembre 30 de 1970 10.639.601.08 10.639.601.08 868.191.72 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
11.065.192.02
17ª Junio 30 de 1971 11.065.192.02 11.065.192.02 442.607.81 11.507.792.80 988.235.29 12.496.028.09
TOTALES 140.000.000.oo 55.632.484.63 195.632.484.63 16.799.999.94 212.432.484.57
(*) La suma de esta columna equivale al valor total de intereses de $14.000.000 de junio 30 /61 a diciembre 31/62. El valor de intereses a junio 30 de 1963 corresponde al periodo
de diciembre 31/62 a esa fecha.
Fuente: Escobar Ignacio. [Gobernador] Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín, Imprenta Oficial, Departamento de Antioquia 1961. P 24.

125
En un principio se pensó que el Departamento pagaría de una vez las cesantías de todo el personal, y
que la Nación se haría cargo de continuar pagando las jubilaciones. Según esto los empleados
pasarían al servicio de los Ferrocarriles Nacionales, siendo liquidada su jubilación en el momento en
que alcanzaran el respectivo derecho. Para estimar el valor de dichas prestaciones sociales se
nombraron en comisión dos actuarios, el Dr. Jorge Acosta por el ministerio de Obras Públicas, y el
Dr. Roberto Arango por el Departamento de Antioquia. Finalmente se convino en que el valor de las
prestaciones sería deducido del valor del activo del Ferrocarril de Antioquia, de modo que el
Departamento quedara libre de compromisos tanto con los jubilados existentes como con aquellos
empleados que pasarían a los Ferrocarriles Nacionales. 261

El Departamento de Personal y el Departamento de Estadística del Ferrocarril de Antioquia alegaron

los datos requeridos, mismos que fueron empleados por los actuarios para determinar el valor de las
prestaciones sociales en cuestión. Esa información resultó ser más compleja de lo pensado en un
principio, puesto que gran parte de los datos necesarios no figuraban en las hojas de vida del
personal, lo que obligó a realizar un empadronamiento completo y actualizado de empleados y
obreros, tarea difícil pero ineludible para determinar el valor de las jubilaciones y demás
obligaciones laborales que la Nación tomaría a su cargo. Como ya se ha anotado la suma para tal
efecto se entregaría a los Ferrocarriles Nacionales, o mejor, sería deducida del monto de los activos
traspasados a la Nación. Se calculaba que puesta a un interés del 8% anual sería suficiente para, con
el producto de sus intereses y parte del capital, cubrir la totalidad de las jubilaciones y cuotas de
partes jubilatorias a cancelar según la Ley. Este cálculo se había efectuado sobre el presupuesto o
base de que al extinguirse el capital, la obligación por ambos conceptos (jubilaciones y partes
jubilatorias) quedaría también extinguida.

No habiéndose podido determinar ese cálculo con la certeza requerida, se convino finalmente
entonces en que el Departamento quedaría con la obligación de pagar:

1. Las cesantías en el momento del traspaso. De esta manera se favorecía a empleados y obreros,
puesto que podrían disfrutar del valor de esas prestaciones desde ese mismo momento sin el riesgo
de perderlas.

261
Ibíd., p. 20.

126
2. Las jubilaciones que para la fecha de la venta corrían por cuenta del Ferrocarril de Antioquia.

3. Las cuotas partes jubilatorias del personal que en lo sucesivo continuaría trabajando con los
Ferrocarriles Nacionales, una vez que a dicho personal se le fuera reconociendo el respectivo
derecho.262

El gobierno Departamental atendería las obligaciones antedichas por intermedio de la entidad a la

que se comisionaría el manejo de los bienes propiedad del Ferrocarril que quedarían por fuera de la
negociación, tales como el Oleoducto, teléfonos intermunicipales, terrenos, carboneras, etc. Los
fondos necesarios para atender ese tipo de obligaciones saldrían de la suma recibida por el
Departamento en pago de su Ferrocarril.

También se previó la posibilidad de que las cuotas parte jubilatorias fueran negociadas en un futuro
con los Ferrocarriles Nacionales, compromiso que quedó consignado en el Acta firmada con el
gerente general de los Ferrocarriles Nacionales. Respecto a los derechos de jubilación adquiridos
pero aún no decretados, también serían motivo de conversaciones posteriores entre las partes,
basándose en los estudios actuariales que en ese momento se adelantaban (para que el Ferrocarril de
Antioquia reconociera una suma global, o bien, para que al cumplirse la jubilación la cancelara por
cuotas partes).263

Estos dos aspectos interesantes de la negociación cierran el compendio de lo acontecido durante el

proceso de venta. Para entonces sólo faltaba que la Asamblea otorgara la autorización final para
consumarla. Dicha autorización habría de estar enmarcada, obviamente por un gran debate, en cuyo
curso continuarían siendo puestos en evidencia ante los antioqueños (y a los colombianos en
general) los pros y los contras contenidos en uno de los negocios indudablemente más sonados en la
Colombia del siglo XX.

262
Ibíd., p. 21.
263
Ibídem.

127
 3. DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA A FERROCARRILES NACIONALES

Este capítulo centra su atención en describir el debate que se produjo en seno de la Asamblea
Departamental tras el llamado a sesiones extraordinarias para discutir la posible venta del Ferrocarril
de Antioquia a la Nación. La discusión estuvo marcada por dos líneas principales, por una parte el
presidente de la Asamblea Departamental, Conrado Giraldo Palacio, instó a que las entidades y
agremiaciones más importantes se hicieran presentes, para que con su opinión aportaran a la
controversia de manera oral o escrita. De otra parte, se dio otro debate que se podría denominar
interno, en cuyo curso los diputados expresaron su opinión sobre la materia.

La forma como se encuentra estructurado el capítulo responde, en primer lugar, al orden de llegada
de dichas intervenciones ante la Asamblea por parte de personajes que distintas agremiaciones
escogieron para su representación. La riqueza del discurso, radicó en la visión personal de quienes a
nombre de alguna institución pasaron por el estrado. Algunos, con visión futurista, enfocaron su
intervención al futuro, pensando en lo que eventualmente podría pasar, caso del profesor Luis López
de Mesa, quien orientó su intervención a mostrar la necesidad de cambios y de liberar la mente para
reflexionar acerca de la incidencia de la situación del Ferrocarril sobre la planificación de la
Medellín del futuro. Otros sin embargo hicieron gala del regionalismo característico de los
antioqueños, llegando a aducir el argumento extremo de que la mera desaparición del nombre
“Ferrocarril de Antioquia” iba en detrimento del Departamento y exigía deshacer el negocio de
venta, ya que el honor regional se resentiría gravemente hasta con la sola pérdida del nombre.

En cuanto al discurso acaecido en el interior de la Asamblea, aunque los diputados que se mostraban
favorables a la venta eran mayoría desde un principio, la administración departamental tuvo que
librar una dura batalla para persuadir a otros más para poder llevar a cabo la venta. Se anexan los
informes de mayoría y de minoría (denominados así por la Comisión nombrada para el estudio del
Proyecto de Ordenanza que autorizaba el negocio). En la parte final se insertan además algunas
anécdotas acontecidas durante del desarrollo de las secciones extraordinarias de la Asamblea.

128
3.1. Sesiones extraordinarias de la Asamblea Departamental

El 12 de junio de 1961 se presentaron todos los diputados principales y algunos suplentes en el

recinto de sesiones de la Corporación, invitados por el gobernador Ignacio Vélez Escobar, quien
deseaba informar sobre el estado en que se encontraban las negociaciones de venta del Ferrocarril de
Antioquia, mismas que serían puestas a consideración y estudio para su aprobación o negación
durante una serie de sesiones extraordinarias a convocar.264

La mesa principal fue ocupada por el Gobernador y todos sus secretarios. El Gobernador expresó
que se había producido cierto malestar en algunos círculos vinculados a los diputados, por el hecho
de que el gobierno no los hubiera informado ampliamente de la marcha de las negociaciones.
Agregó que la Asamblea tenía todo el derecho de saber lo que se estaba haciendo, pero, explicó, que
las gestiones no se habían divulgado hasta ese momento en vista de que cualquier indiscreción
llevaría al traste de las negociaciones. Según manifestó, incluso el propio jefe del Estado, Dr.
Alberto Lleras, había solicitado la reserva del caso. Agregaba que en el momento en que el proceso
entrara en una etapa decisiva, se informaría al pueblo antioqueño por conducto de sus
representantes.265

En vista de tal situación el Dr. Hernán Arango Mejía, superintendente del Ferrocarril, presentó su
carta de renuncia, pues según había manifestado en repetidas ocasiones era franco enemigo de la
venta. La respuesta inmediata del gobernador indicaba por su parte que el mandatario seccional se
declaraba amigo decidido de un amplio y claro debate, por lo que respetuosamente solicitaba a
Arango Mejía retirar su renuncia y permanecer en su cargo, obviamente con libertad de exponer sus
opiniones opuestas, proposición que fue aceptada por Arango Mejía quien permaneció en el cargo y
entró a participar activamente del debate.266

La Asamblea, que constaba de 40 miembros, se reunió en el palacio de Calibío en sesión inaugural

el martes 20 de junio de 1961. Contestaron a la lista los siguientes 39 diputados: Abad Gómez
Héctor, Arango Saraz Jaime, Álvarez Guillermo, Arango F. Leonardo, Arango M. Luis Guillermo,
264
El Colombiano, “La Nación Pagará el Ferrocarril en 17 cuotas de doce y medio millones” en: El Colombiano, Año L,
No 15.759, Medellín, 13 de junio de 1961, Pp. 1, 17.
265
Ibídem.
266
Vélez Escobar, Ignacio. La Gobernación de Antioquia 1961, Medellín, [S. D.], 1961, p 37.

129
Arrubla Ocampo Carlos, Ayora Moreno Carlos, Botero Barrera Rafael, Cadavid Hoyos Luis
Eduardo, Correa A. Guillermo, Correa Castor Iván, Díaz Arsenio, Díaz G. Gilberto, Duque de A.
Lía, Eastman de López de Mesa Aydee, Gallo Gómez José, Gaviria F. Nicolás, Giraldo Palacio
Conrado, Guerra Serna Bernardo, Isaza Londoño Valerio, Jaramillo Velásquez Alfonso, Jiménez
Ramírez Gustavo, López Bernardo, López Gómez Roberto, Ochoa González J. Antonio, Pérez
Medina Julián, Puerta Pedro P., Ramírez Pineda Eduardo, Restrepo Arbeláez Carlos, Restrepo
Joaquín Guillermo, Robles Echavarría Francisco, Ruiz Velásquez Bernardo, Salazar Jiménez
Gilberto, Tobón Restrepo Jorge, Vásquez Muñoz José Roberto, White de Vélez Gabriela, Wolf
Reinaldo, Zuleta de Jaramillo Barbarita, y, Zuluaga José J. En dicha sesión inaugural fueron
elegidos los siguientes dignatarios: Presidente: Conrado Giraldo Palacio, Vicepresidente primero:
Julián Pérez Medina, Vicepresidente segundo: Francisco Robles Echavarría, secretario: Octavio
Arias, secretario Auxiliar: Juan Roca Lemus Rubayata. Estos dos últimos nombres no aparecen en la
lista general de los diputados.

Efectuada la anterior operación de rigor, el gobernador pronunció un mensaje de bienvenida, en el

cual se destacaron las siguientes palabras:

“El gobierno de Antioquia os ha convocado a sesiones extraordinarias, para que como supremo representante
de su pueblo, toméis la decisión final sobre la negociación de venta de la Empresa del Ferrocarril de
Antioquia a la Nación. Por inesperado designio de la providencia e inmerecido honor dispensado por el señor
Presidente de la República, me ha correspondido la imponderable tarea de dirigir los destinos de Antioquia y
en cumplimiento de las funciones de gobernante, me ha tocado -en unión de mis colaboradores-, dar término
a las negociaciones de venta del Ferrocarril, las cuales iniciadas en sus primeras e infructuosas etapas en el
año de 1931, fueron reiniciadas a partir de 1958, y continuadas con especial esmero y eficiencia por todas los
distinguidos ciudadanos que me han antecedido en el desempeño del cargo”.267

En el mensaje expresado por el Gobernador, entre otras cosas, se daba a conocer su posición con
respecto a la venta: tenía la convicción de que se trataba de una negociación ampliamente
conveniente para ambas partes:

1. Los ferrocarriles Nacionales con los recursos financieros de que disponían, deberían
emprender a la mayor brevedad múltiples inversiones que con urgencia requería la línea
férrea, incluyendo la adecuación de una nueva Estación Central, variantes, adquisición de

267
Ibíd., p. 39.

130
 nuevos equipos, mejoras en las líneas, etc. Con todo esto, pensaba Vélez Escobar, la
economía de Antioquia en general obtendría un mejor servicio de transporte férreo.

2. La negociación libraría al Departamento de las pérdidas que su empresa ferroviaria había

venido sufriendo desde la década de los años cuarenta por cuenta de la competencia con las
nacientes carreteras.

3. Permitiría que tanto el Oleoducto como los teléfonos municipales pudieran ampliarse y
mejorarse con sus propios productos. El Oleoducto estaba ya casi copado en su capacidad
transportadora y se requería iniciar a la mayor brevedad su ampliación. Las comunicaciones
telefónicas intermunicipales eran muy deficientes, y este servicio público primordial,
necesitaba una rápida modernización.

4. Al quedar liberado el fisco departamental de los servicios de la deuda interna y externa,

podría adquirir nuevos créditos para ejecutar obras de inversión en todo el Departamento.

5. Finalmente, porque con los dineros provenientes de la venta podrían emprenderse diversas
obras de fomento y desarrollo en los municipios y veredas del Departamento, que con tanta
justicia y urgencia venían reclamando la acción protectora y estimulante del Estado.268

En relación con el campo social, el gobernador consideraba que Antioquia había dado ejemplo al
país, y por ello para los negociadores había sido motivo de especial cuidado garantizar a los
servidores de la empresa que sus conquistas sociales fueran respetadas, conforme se contemplaba
expresamente en las cláusulas pertinentes de la negociación. El gobierno departamental creía que al
quedar todos los Ferrocarriles Nacionales integrados en una sola empresa, se generarían
oportunidades de trabajo en toda la Nación, lo cual repercutiría convenientemente sobre los
empleados y obreros antioqueños, quienes siempre habían demostrado una capacidad de trabajo.

Vélez Escobar recordaba adicionalmente en su mensaje que el pueblo de Antioquia seguiría los
debates relacionados con la negociación con gran interés. Como valor agregado prometía que el
gobierno seccional ofrecería la más amplia y decidida colaboración para que dichos debates fueran
adelantados con la amplitud y acopio de información necesarios, sometiendo así de manera gustosa

268
Ibídem.

131
los actos del gobierno al veredicto de la opinión pública. (Justamente sobre este tipo de opinión y el
contenido que le es inherente versa todo el trabajo presentado).

Como era evidente el debate suscitaba gran interés en distintos círculos, no sólo antioqueños sino de
otras partes del país. A nombre de su presidente Conrado Giraldo Palacio, la Asamblea aprobó una
invitación para que el gerente, miembros actuales y anteriores de la Junta del Ferrocarril, el
Sindicato ferroviario, los ex superintendentes, los representantes gremiales, y diferentes
personalidades y entidades de renombre en Antioquia, expusieran sus opiniones y conceptos sobre la
negociación propuesta. Dichas invitaciones venían a dar clara cuenta de que hasta ese momento los
debates en que la ciudadanía había tomado parte eran realmente escasos, sobre todo si se
consideraba el interés e intensidad que apenas comenzaba a suscitarse en torno a la venta en
curso.269 Teniendo en cuenta la definición de “debate público” como encuentro entre diversos con
capacidad de argumentar y sustentado en condiciones de igualdad el proceso de venta se contrapone
a esta definición. Hasta este punto se ve claramente que el discurso no fue sustentado en condiciones
de igualdad, todo el proceso se contrapone a la realización de lo implicado o requerido por el
concepto de “debate público”.

3.2. Debates de la Asamblea Departamental

Entre los gremios llamados a participar de la discusión se encontraban, las Universidades de

Antioquia, Nacional (Facultad de Minas), Medellín y Pontificia Bolivariana; algunos colectivos
como la Sociedad Económica de Amigos del País, la Federación de Ganaderos Fedegan, la
Cooperativa de Municipalidades de Antioquia, la Sociedad Antioqueña de Agricultores, la
Asociación Nacional de Industriales (ANDI), Camacol, el Sindicato Ferroviario, otros Sindicatos de
la ciudad, la Cámara Junior de Medellín, entre otras. También tomaron parte en el debate
distinguidos ingenieros, abogados y periodistas de la ciudad, entre los que se destacaron Abraham

269
Ibíd., p. 42.

132
Escobar Arango, Alfonso Restrepo Moreno, Luis Eduardo Muñoz, Joaquín Vallejo Arbeláez, Tulio
Ospina Pérez, Víctor Suarez, Juan de Dios Higuita, León Sánchez, y Carlos Gómez Martínez.270

El 22 de junio de 1961 se celebró una sesión en la Asamblea que puede considerarse como la
primera de las sesiones dedicada a la materia que motiva las presentes líneas. Con la presencia de
los cuarenta integrantes de la Corporación fue leída el Acta de instalación. Seguidamente se
formularon algunas objeciones de forma por parte de algunos diputados y se dio inicio al debate de
fondo.271

Como se ha anotado, un gran contradictor de la venta era el Dr. Hernán Arango Mejía,
superintendente de la empresa. En su intervención afirmaba que, contrario a lo que había dicho, el
Departamento constituía una carga para el Ferrocarril y no a la inversa, aseveración que produjo
serio malestar en la Asamblea. Tal señalamiento se fundamentaba en que, según él, el Departamento
no podría pagar “ni con cien millones” los servicios que había recibido del Ferrocarril en
construcción de hospitales, en construcción de carreteras, y en sostenimiento de becas dadas a los
estudiantes de la Escuela de Minas y de distintas facultades de las universidades de Medellín, cuyo
costo sumaba 32.400 pesos anuales.272

Refiriéndose al plan de inversiones que se planteaba como necesario para rehabilitar el Ferrocarril,
Arango Mejía consideraba que una empresa avaluada en 190 millones de pesos no podía necesitar
100 para reconstruirse. En su concepto, con un plan que se extendiera hasta 1967 y con una
inversión cercana a 26 millones de pesos, podría rehabilitarse. El dinero sería distribuido así:
adquisición de 8 mil toneladas de rieles para sustituir el enrielado de 108 kilómetros $10.032.000;
accesorios para este enrielado $938.000; traviesas $1.002.000; quinientas toneladas de rieles
contratadas con Paz del Río $602.000; sostenimiento de la vía $325.000; repuestos de trituradoras
de balastro $170.000; cambio de estructura del puente Pradera $11.000; adquisición de 38 plantas
para campamentos y estaciones $280.000; materiales para la construcción de 60 unidades (vagones)
y conversión de 25 aprovechado plataformas existentes $1.920.000; dobladora y cizalla destinadas a
talleres $300.000; equipo de tracción $8.500.000; inversiones de mano de obra $1.956.800. El valor
270
Ibídem.
271
El Colombiano, “25.500 Toneladas de riel del F.C. de A. necesitan reposición total” en: El Colombiano, Año L, No
15.768, Medellín, 22 de junio de 1961, p. 1, 20.
272
El Colombiano, “López de Mesa y Hernán Arango hablan hoy sobre venta del F.C.” en: El Colombiano, Año L, No
15.781, Medellín, 05 de julio de 1961, p. 1, 19.

133
total de estas inversiones ascendía a $26.036.800. Se estimaba además que un valor recuperable por
concepto de la venta de rieles usados podía ascender a $5.120.000. Según Arango Mejía, las
inversiones descritas podían distribuirse convenientemente entre los años de 1962 y 1967.

Otro de los llamados a pronunciarse fue el profesor Luis López de Mesa, quien en una brillante
exposición habló de historia y desarrollo del pueblo antioqueño. En su intervención inició
manifestando especial ternura por Antioquia, y explicando cómo resultaba justificado ese
sentimiento. López de Mesa propuso elaboradas figuras retoricas de lo que en su concepto
significaban Antioquia, sus constructores, y sus grandes personajes, todo ello para manifestar que
uno de los mayores constructores de la Antioquia grande y pujante fue el Ferrocarril:

“[…] Entre los constructores de Antioquia se de uno que ustedes lo conocen como persona y es el Ferrocarril
de Antioquia […] el Ferrocarril de Antioquia enseñó a pensar en grande, cuando la vida era una actitud
heroica. Y ese Ferrocarril ha sido y es el paradigma de un pueblo: el emblema del pueblo antioqueño. Era
una aspiración con orgullo y con cierto juicio. No solamente el Ferrocarril dio trabajo. No solamente fue un
pulmón para el comercio, para la expansión de la industria, para la cultura, para los viajes, sino la cosa más
interesante que ustedes puedan oír, porque el Ferrocarril de Antioquia enseñó a pensar en grande al pueblo
antioqueño”.273

Según López de Mesa la manera de pensar del pueblo antioqueño cambió cuando se le interpuso una
cordillera y dijo: he de romper esa cordillera, pues allí se aprendió que la vida toda era una virtud
heroica. Cuando hubo de traspasar esa cordillera se sintió dueño de un destino como pueblo
histórico. Por ello el Ferrocarril de Antioquia merecía figurar como emblema de la estirpe
antioqueña: no porque pasara a ser ajeno, en el futuro dejaría de ser reconocido como propio, pues la
gloria que representaba no se podía vender.

López de Mesa argumentaba que al efectuar un balance de la capacidad industrial de Antioquia, esta
quedaba estrecha. Era indispensable por tanto definir nuevos rumbos. No era posible ser adverso a la
venta por diferentes razones de conveniencia, comenzando por la necesidad que experimentaba
Antioquia de capitalizarse y adquirir nuevos negocios.274

Otro de los argumentos de López de Mesa tenía que ver “con que había que mantener la mente
libre”: el ferrocarril ocupaba un espacio extraordinario en la mente de los gobernantes, en la mente
de los hombres de industria y comercio. Al dejarle la mente libre, esa mente buscaría el capital. Y

273
Ibídem.
274
Ibídem.

134
era ahí donde se enlazaba el hecho de buscar nuevos rumbos en cultura, en bienestar de la economía,
en la seguridad misma. Esa constituía a juicio de López de Mesa una razón más que suficiente para
pensar en hacer de Antioquia algo mucho más grande. En su exposición dejaba claro además, con
visión amplia, lo que sería la Medellín del futuro, que para la época no pasaba de ser un cuadrado de
calles y carreras. La ciudad tendía a expandirse por todo el Valle de Aburrá, por lo que era
indispensable pensar en tales condiciones la ciudad futura, en la que la población continuaría
aumentando de forma incontenible, requiriendo por ende mayor atención en cuanto a elementos de
cultura e higiene. Por eso opinaba López de Mesa ante los asambleístas que correspondía a la
democracia en su sistema representativo atender semejante necesidad que se presentaba.275

Las intervenciones continuaron con la del Dr. Alejandro Uribe a nombre de la ANDI (Asociación
Nacional de Industriales), asociación que dijo no tener vacilación en su concepto favorable a la
venta. Según expresó Uribe, al Ferrocarril había correspondido contribuir en calidad de capital
social al desarrollo regional y del país, constituyendo una pieza maestra del proceso de
industrialización. Expresó que su integración con la red nacional de Ferrocarriles y con el resto del
sistema de transportes sería benéfica para todo el país. Antioquia podría invertir los dineros
provenientes de la venta en obras de fomento y bienestar social, lo que hacía aún más evidentes las
ventajas de la negociación.276

El anterior párrafo sobre la benéfica integración de la red de ferrocarriles deja ver la presión ejercida
por los “gremios mayores” en favor de la venta. Es entendible que una burguesía industrial como
(ANDI) bastante poderosa ya desde la década de los años 40 estuviera luchado por lograr el dominio
del Estado colombiano.277 Esto indica que a los industriales les estaba quedando estrecho ya los
marcos regionales para desempeñar su labor económica, por lo que no dudaron en respaldar con el
mayor empeño la iniciativa de venta. Esto estaría confirmando -en el caso puntual de la venta del
Ferrocarril de Antioquia a la nación colombiana-, que ya sobre los hechos, esto es, en el terreno del
devenir social y de manera comprobable empíricamente sobre vestigios documentales-, puede
observarse el cumplimiento de ciertas tesis expuestas por autores como Charles Tilly o Norbert

275
Ibídem.
276
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 9,
Medellín, 06 de julio de 1961, Pp. 85-86.
277
Saenz Rovner, Eduardo. La Ofensiva Empresarial, Bogotá, Tercer Mundo Editores. Ediciones Uniandes. 1992, p. 15.

135
Elías, en las que se establece que la dinámica económica misma, esto es, la circulación monetaria,
los flujos e intercambios de productos entre distintas provincias, van interconectando las redes de
intercambio social y político, haciéndolas más complejas, dándoles coherencia. Esto es, van
cohesionando al cuerpo social a la vez que poniendo dicha situación en evidencia mediante el
surgimiento -o el reacondicionamiento- de formas institucionales y prácticas cotidianas.278

De hecho la Universidad de Antioquia se pronuncio en el debate, en cabeza de su rector el Dr. Jaime

Sanín Echeverri, quien se mostró partidario de la venta y de que buena parte de los dineros
resultantes fueran invertidos en el incremento de la educación, tanto primaria como universitaria.
Según expresó: “Si cambiamos una línea férrea por una universidad salimos ganando”. Dijo
igualmente que se debía escuchar a la Universidad de Antioquia, porque ella en el orden espiritual y
el Ferrocarril en el material habían sido en la historia las representaciones del alma y del cuerpo del
Departamento.279 Esta idea, verdadera por demás, contaba con enorme fuerza y aceptación en la
época, siendo reiterada en todo momento y lugar no sólo por la dirigencia regional sino por la
población antioqueña en general.280

Sanín Echeverri continuó explicando que los antioqueños iniciaron su red ferroviaria cuando se
estaban inaugurando las principales troncales de Europa y de los Estados Unidos, con una
realización lenta, condicionada a las finanzas regionales. Cuando por fin estuvo lista, ya estaba lejos
de ser el único medio mecánico en la conducción de hombres y cosas. El automóvil había
suplantado al tren por su economía, por su costo, por su agilidad.281 El avión había superado el
automóvil por su velocidad. Era verdad que las ferrovías seguían imperando en el mundo como

278
López, Andrés. Modernización y Debate Político, Anotaciones sobre la aplicación del intervencionismo del Estado en
Colombia y la correspondiente repercusión en los ámbitos de la integración territorial, el control administrativo-fiscal, la
dinamización económica y la institucionalización sociolaboral, 1931-1944, Medellín, Universidad de Antioquia, Tesis
para optar al título de Magíster en Ciencias Políticas, Instituto de Estudios Políticos, 2003, p. 81-82.
279
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 9,
Medellín, 06 de julio de 1961, p. 81.
280
Cf. Bernal Nicholls, Alberto. “Palabras del rector durante el ciclo de conferencias de extensión cultural”, en: Revista
Universidad de Antioquia, No. 112, Medellín, 1953. Cf. además: García Estrada, Rodrigo de J. “Hacia la solución de los
problemas de la región”, En: Uribe de H., María Teresa (Coord.), Universidad de Antioquia. Historia y presencia,
Medellín, Editorial Universidad de Antioquia, 1998, p. 247.
281
Este fenómeno fue común a toda América Latina según anota Carlos Malamud, quien citando a Tulio Halperin
Donghi muestra como “el reemplazo de la dominación británica por la estadounidense en América Latina se ejemplifica
con el final de la era del ferrocarril y el inicio de la expansión automovilística”. Según dice, en los años treinta “los
caminos de hierro se cambiaron por el asfalto”. Cf. Malamud, Carlos. América Latina, siglo XX la búsqueda de la
democracia. Madrid, Síntesis S.A., 1992, p. 21-22.

136
transporte de carga pesada, pero el Ferrocarril de Antioquia “era el que habían soñado nuestros
tatarabuelos para su época, al servicio de una población exigua si se le comparaba con la de ese
momento”.282

En opinión de Sanín Echeverri se debían vender las líneas férreas de las dos Divisiones iníciales,
Magdalena y Cauca, pero no el Ferrocarril de Antioquia como Empresa, esto es, como razón social.
Porque las ferrovías de montaña resultaban inadecuadas para competir con las carreteras, pero la
empresa cuyo nombre y cuya función la debía conservar el departamento, era propietaria de las
líneas férreas en cuestión, pero también lo era de un Oleoducto, de una amplia línea telefónica, de
carboneras, de un gran hotel, de varias fincas valiosas. La Empresa no debía desaparecer en su
concepto de entre los activos del Departamento, ya que su solo nombre pesaba como oro allí en
donde se efectuaban operaciones de crédito nacional e internacional. En prestigio, en goodwill, todo
aquello era intangible pero real, y no figuraba en los avalúos oficiales. Simplemente porque no debía
ser ofrecido en venta. Los antioqueños, aclaraba el rector, amaban a su Ferrocarril, ante todo por lo
que representaba como esfuerzo humano, como Empresa.283

Pensando en alto, algo previsor y visionario del futuro el Dr. Sanín Echeverri se preguntaba acerca
de si Antioquia necesitaría construir técnicamente un Ferrocarril eléctrico, moderno, con sus tramos
elevados y subterráneos, que con doble línea uniera a gran velocidad el centro de Medellín con los
extremos del Valle de Aburrá. Según decía, los habitantes de “La capital de la montaña” necesitaban
ya entonces ese trasporte económico, rápido y confortable. Explicaba que a Antioquia, abanderada
de los Ferrocarriles colombianos, le correspondía dar ese paso, para que tal ejemplo de progreso
fuera seguido por Bogotá y el Valle del Cauca, que también lo requerían. Lo dicho podría parecer un
sueño o una locura, pero para Sanín Echeverri el Ferrocarril de Antioquia, como Empresa, no tenía
por qué quedarse atado a su gran misión pasada de unir los dos principales ríos de Colombia
solamente, y cumplida ya esa misión le correspondía pensar en una nueva vocación, en una
modalidad de servicio nueva. La venta de sus kilómetros de línea, de sus equipos y del taller debía
significar entonces un mero asiento en la contabilidad de la Empresa, y como gran proyecto
histórico el “Ferrocarril debía seguir en marcha”.
282
El Colombiano, “Si Vende la Línea Férrea, Antioquia tendrá el Fruto de un largo Ahorro” en: El Colombiano, Año L,
No 15.782, Medellín, 06 de julio de 1961, p. 1, 17.
283
Ibídem.

137
Sanín Echeverri aclaraba que resultaba conveniente aceptar la corrección del absurdo histórico de
que la construcción del Ferrocarril del Atlántico, unión entre el Cauca y el Magdalena, hubiera sido
adelantada por Antioquia, cuando la Nación debió haberla construido. Es decir, con la compra del
Ferrocarril de Antioquia, la Nación no hacía otra cosa que indemnizar al Departamento por haberla
construido a tiempo, además de reconocer que la obra no tenía el sentido local o lugareño con que
tantas veces la menospreció, sino el alcance nacional que en realidad siempre había tenido. ¿Habían
de despreciar ahora los antioqueños la oportunidad que les presentaba la Nación al interesarse en
adquirir un bien que ya no les convenía conservar?

Según señalaba el Dr. Sanín, el Departamento había asumido siempre a su Alma Mater como
concreción moral de las realizaciones de todo un pueblo, en tanto que a su magna empresa
ferroviaria la había exaltado siempre como “la prueba física de lo que era capaz en el mundo
corpóreo”. Esas dos obras, sumadas a la colonización extraterritorial efectuada durante el siglo XIX,
compendiaban en concepto de Sanín Echeverri la historia de Antioquia en tres palabras. Resaltaba
además que si el Ferrocarril se eliminaba de la gestión antioqueña no como Empresa sino como
renglón en el que había cumplido su más destacada función local, el Departamento quedaría en
mejores condiciones para velar adecuadamente por la otra incomparable obra que era la Universidad
de Antioquia, misma que tenía descuidada no por falta de afecto sino por penuria verdadera. Podría
y debía destinar, bienes y rentas al cabal funcionamiento de su más importante Universidad.284

El crecimiento de esta no guardaba proporción con el crecimiento general del Departamento, ni

menos con su urgencia vital de progreso. Año tras año tocaban en vano a la puerta de la Universidad
centenares de jóvenes que deseaban dedicarse a profesiones liberales, tras un esfuerzo estudioso y
perseverante. Conforme sostenía Sanín Echeverri, en lugar de la anhelada cultura a que estaban
llamados, se encontraban con un fracaso juvenil que repercutía en toda la sociedad, ávida de
técnicos con formación universitaria en todas las ramas del saber.

Desde su perspectiva una Universidad más pequeña que su pueblo equivalía a la condenación al
retroceso, pues los hombres de cultura superior eran los llamados a dar trabajo, justicia, salud,
bienestar a la inmensa muchedumbre. Limitar la Universidad a una vida precaria era cegar la fuente

284
Ibídem.

138
del mejoramiento colectivo. Aunque con muchos millones y sin la ciencia capaz de convertirlos en
bienes visibles para la colectividad, conseguir el bien común sería imposible. Si se vendía la línea
férrea, Antioquia tendría una fortuna en sus manos, continuaba diciendo Sanín Echeverri, tendría un
crédito potencial, reuniría “la mejor fama, la solvencia económica y la ausencia de todo pasivo”. De
manera semejante a “cuando el padre antioqueño logra vender la finca que desmontó y abrió para
venirse a la ciudad a educar a sus hijos”, la venta del Ferrocarril a la Nación constituía una
oportunidad única para que la Provincia pudiera trazarse el programa incomparable de educar a sus
hijos. En el cambio de una línea férrea por una Universidad, todos “salimos ganando”, aseveró
Sanín Echeverri, al tiempo que agregaba: “El viejo patriarca que enajenó la hacienda nativa para
lograr a sus hijos una profesión sin finca, les dejó mejor herencia que aquel otro que les legó la finca
sin educación”. Y dado que el Ferrocarril de Antioquia “había sido ante todo una escuela”, lo más
adecuado era “cambiarlo por educación”. 285

Sanín Echeverri proponía que en Guayaquil se demolieran los arrabales existentes, y al pie del
centro cívico, con sus grandes palacios administrativos como el de la Gobernación, se construyera el
núcleo mayor del Alma Mater, con capacidad de albergar cómodamente al menos a diez mil
estudiantes de disciplinas mayores, Equidistante de los barrios periféricos y los municipios aledaños
y centro natural del transporte, allí afluirían “con la naturalidad de los ríos al mar”, sin duplicidad de
rutas, y quizá algún día por trenes elevados o metropolitanos, miles de estudiantes “a beber la
ciencia en el mismo sitio en que solo se bebía la degeneración”.

Finalmente Sanín Echeverri añadía, que una ciudad universitaria digna de la Universidad de
Antioquia sería posible mediante la adquisición de crédito internacional. Todas las cosas que estaba
enunciando, expresó, carecían de estudios cabales, pero serían objeto, si lo requerían, de profundos
análisis que garantizarían la mejor inversión para los dineros procedentes de la venta de la línea
férrea. Aclaró que no despreciaba el valor afectivo de la ferrovía, mismo que no aparecía en los
avalúos, y que existían además valores que no debían enajenarse, tales como la estatua y el retrato
de Cisneros, al igual que la galería de representaciones pictóricas de hombres notables y anónimos
que hicieron y conservaron el Ferrocarril, entre los que podían contarse, -a modo de ejemplo-,
Germán Uribe Hoyos, Juan de la Cruz Posada, Efe Gómez y tantos, más muertos y vivos. El

285
Ibídem.

139
ejemplo de esos prohombres, dijo, “viviría siempre en la memoria y en el culto de los
antioqueños”.286

Terminada la extensa participación de Sanín Echeverri, a nombre de la Cooperativa de

Municipalidades y de la Federación Antioqueña de Ganaderos (FEDEGAN), presentó entonces su
intervención el Dr. Jorge Arango Vieira, quien había sido elegido para llevar la vocería de dichas
entidades dado que le había tocado informarse ampliamente sobre la negociación desde los
comienzos mismos de los avalúos, en los cuales hubo de colaborar en calidad de superintendente de
la Empresa con los ingenieros Restrepo, Montoya y Camacho. Arango Vieira manifestó que
respetando profundamente la opinión de quienes habían expuesto argumentos para oponerse al
negocio, él era francamente partidario de que se llevara a cabo. A su entender, hasta el momento se
habían presentado tres razones principales en contra de la negociación, razones que él mismo entra a
analizar a saber:

A. Razones de orden sentimental: la grande obra a la cual se ligaron esfuerzos y patrimonio de

nuestro pueblo, no debe ser entregada a terceros. Los abuelos y padres antioqueños hicieron
en efecto un grande esfuerzo, y cristalizaron allí el resultado de su inteligencia, de su
tenacidad y sacrificios de todo orden. Pero Antioquia estaba indudablemente reconocida y
llevaba grabados los nombres de quienes vincularon su vida y capacidades a tan magna
empresa. Se preguntaba Arango Vieira qué pasaría con las nuevas generaciones de esos
momentos, así como con las venideras: ¿debían dedicarse a las lamentaciones por la venta
del Ferrocarril, o en cambio, debían apartarse del muro de las lamentaciones y enfrentar la
situación con sentido real? En su concepto claramente debían probar que eran capaces de
emprender obras de igual o mayor envergadura, para bien de Antioquia, de Colombia, y
ejemplo de las generaciones futuras.

B. Razones de orden regionalista: los Ferrocarriles Nacionales retardarían el progreso de

Antioquia con tarifas altas, servicios deficientes, centralismo absorbente. El negocio de
transportes era muy complejo. No era el caso subir arbitrariamente tarifas para que
automáticamente la Empresa produjera utilidades. Quizá lo propio fuera lo contrario:

286
Ibídem.

140
 capitalizar a la Empresa para que sus gastos de explotación fueran suficientemente bajos,
pero de modo que fuera posible obtener rendimientos satisfactorios con tarifas competitivas.
Los Ferrocarriles Nacionales por su parte harían un buen negocio, pues sabían que con una
explotación adecuada, proveniente en buena medida de la inversión de sumas considerables,
podrían obtener utilidades. Necesitaban la conexión para alimentar su tráfico en otros
sectores; no tenían interés en entorpecer el normal movimiento del tramo de Antioquia; por
el contrario, mientras más ágil, económico y eficiente fuera el transporte a través de
Antioquia, más provechosa sería la explotación de las líneas que allí confluían.

C. Razones de orden financiero: la Empresa vale más de lo que se ofrece por ella; la Empresa
puede capacitarse para producir rendimientos satisfactorios. ¿Estaba el Departamento en
capacidad de invertir cincuenta, o más millones de pesos en modernizar la vía? En opinión
de Arango Vieira habría que cambiar 340 kilómetros de rieles y no menos de 300.000
traviesas; habría que construir 20 kilómetros de variantes para evitar el cuestionado sistema
“de lanzadera”; habría que reemplazar 50 locomotoras de fuel-oil por no menos de 13
locomotoras Diessel, y habría que reconstruir puentes, etc. Los talleres de Bello, necesitaban
una decidida modernización en sus equipos. La fabricación de máquinas y herramientas
había progresado tanto que las existentes en Bello, eran ya obsoletas en cualquier taller
moderno. El Ferrocarril, en casi todos sus aspectos, vivía años de atraso. Conforme a la
exposición de Arango Vieira -quien como ex superintendente de la Empresa contaba con
perfecto conocimiento de causa-, cuando en diciembre de 1959 se logró por fin equiparar las
entradas con las salidas de la Empresa, vino la Ley que ordenó revisar las jubilaciones,
implicando para la Empresa un desembolso adicional mensual de $120.000. Por solicitud del
Sindicato, fue inevitable entonces acceder a nuevas erogaciones laborales por cerca de
$70.000 mensuales. Es decir que cuando por fin se consiguió balancear las finanzas de la
entidad, se produjeron nuevos egresos por dos y medio millones de pesos anuales sin
compensación similar en los ingresos.287

Para Arango Vieira no estaba por demás destacar otros hechos fundamentales:

287
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 10,
Medellín, 07 de julio de 1961, p. 100.

141
1. El Ferrocarril había venido sobreviviendo por la venta continuada de bienes que fueron adquiridos
en tiempos pasados, los cuales habían experimentado una valoración extraordinaria. Se habían
vendido propiedades a lo largo de la línea, e inclusive terrenos de la Estación Medellín. 2. La deuda
con los Ferrocarriles Nacionales por concepto de fletes recaudados y no entregados, estaba
estacionada alrededor de dos y medio millones, y no estaba a la vista la manera de rebajarla. 3. A la
Compañía proveedora de combustible se le debía alrededor de millón y medio de pesos, deuda que
aumentaba día a día, sin perspectivas de rebajarla. 4. El Ferrocarril se tragaba el producido del
Oleoducto y de Teléfonos, en cuantía no inferior a cuatro millones por año. 5. Todo el sistema
ferroviario estaba todavía en el primer cuarto del siglo veinte. Las locomotoras tenían 20 y más años
de servicio. Varias de ellas fueron construidas para consumir carbón, y adaptadas luego a fuel-oil.288

Arango Vieira manifestó que era consciente de que el valor real de la Empresa era superior a la cifra
convenida para la cesión. Pero a su juicio no era posible dejar de considerar que:

a) Si en ese momento se fuera a pensar en unir con rieles los ríos Cauca y Magdalena, seguramente
no se tenderían por la misma vía; y b) los sistemas, medios y conocimientos disponibles cuando
aquella se construyó, eran inferiores en múltiples aspectos a los de 1961, y por tanto se construiría
una vía en forma mucho más técnica, más corta y más económicamente explotable.289

El 9 de julio de 1961, en medio del debate, se presentó un incidente, cuando un grupo de ingenieros
del Ferrocarril tomaron parte en las deliberaciones. Este grupo sostenía y defendía las tesis ya
expresadas por el superintendente, declarándose adversos a la venta. En la ocasión, cada uno de los
puntos planteados por el superintendente del Ferrocarril Dr. Hernán Arango Mejía, recibió el
respaldo de los jefes de sección de la Empresa. Los diálogos se desarrollaron entre los ingenieros del
Ferrocarril y el secretario de Hacienda, con intervenciones del superintendente. Estas discusiones
fueron finalmente tomadas en cuenta por parte de la Comisión de la Asamblea encargada del asunto,
la cual los incluyó en el informe que recopiló en contra de la venta.290 Uno de los puntos más
álgidos en el contrapunto en cuestión, correspondió al problema de las prestaciones de los
trabajadores de la Empresa y a las condiciones en que pudieran quedar al momento de la entrega de
288
Ibíd., p. 101.
289
Ibídem.
290
El Colombiano, “Informe sobre el F.C. se conocerá el Viernes” en: El Colombiano, Año L, No 15.785, Medellín, 09
de julio de 1961, p. 18.

142
la misma a la Nación. Este aspecto constituyó muy posiblemente el nudo gordiano del estudio, por
lo que a su análisis se designó una Subcomisión que elaboró una proposición para adicionar al
contrato, de manera que la nueva empresa propietaria ofreciera garantías suficientes a todos los
trabajadores. La Subcomisión mencionada o “de asuntos sociales” presentó un informe sobre las
condiciones laborales de que gozaban los trabajadores, sugiriendo la inclusión de una clausula “de
garantía social” que diera confianza a cuantos pudieran sentirse afectados en sus derechos y
garantías laborales. Esta cláusula incorporaría todas las disposiciones tomadas por la Empresa y
contenidas en Ordenanzas anteriores en favor de los trabajadores, obligando a la Nación a
conservarlas. Subsanado este aspecto, se esperaba que un buen número de diputados que se habían
declarado adversos a la venta, cambiaran de opinión.291

La Federación Nacional de Comerciantes (FENALCO, Seccional de Antioquia), también se hizo

presente en el debate contando con la vocería del Dr. Joaquín Vallejo Arbeláez, quien se mostró
abiertamente favorable a la venta.

Propuso por el contrario, las siguientes razones justificatorias de la aprobación del Proyecto:

1. Si no existiera la vía del Ferrocarril nadie osaría proponer al Departamento el esfuerzo financiero
de construirla con sus propios recursos. En cambio, toda la representación antioqueña al Congreso
estaría pidiendo que la Nación conectara al Departamento con el Cauca y con el Magdalena, para
vincular así a la región la red ferroviaria nacional. Ese había sido el anhelo de la provincia cuando se
solicitó la nacionalización de las carreteras y otras Obras Públicas, muchas veces sin compensación
alguna por la inversión inicial.

2. Mientras Antioquia emprendía con recursos propios obras como la electrificación, otras secciones
del país conseguían que ese tipo de obras fueran financiadas por la Nación. Pero si esas obras se
construían y luego se vendían a la Nación resultaban una manera muy eficaz de descentralizar la
iniciativa, puesto que podrían ordenar las prelaciones según el interés y conveniencia del
Departamento.

291
Ibídem.

143
3. Si Antioquia tuviese que mantener la propiedad de del Ferrocarril, sería necesario hacer
inversiones superiores al menos a $20.000.000 para equiparlo modestamente y mejorar la vía, con
sacrificio de otras obras urgentes por la limitación de la capacidad de crédito.

4. Sólo para evitar pérdidas y atender la amortización de la deuda del Ferrocarril, el consumidor
tendría que seguir soportando nuevas alzas en las tarifas, que para entonces eran ya excesivamente
altas. En cambio, un concepto de tarifa nacional exigía que los costos de explotación fueran
distribuidos entre todos los colombianos. Esto es, sin la unidad de Empresa el mayor costo de
explotación del Ferrocarril de Antioquia no podría ser desplazado al sistema nacional. Además, la
integración reportaría de paso una mejor economía administrativa de la Empresa, con lo cual los
productores y consumidores antioqueños podrían esperar fletes más bajos.

5. Convertir activos improductivos por $190.000.000 en bienes de inversión, -como podría ser la
electrificación departamental, por ejemplo-, permitiría establecer una estructura de empleos y una
renta anual de 6%, que atender la financiación del crecimiento de demanda eléctrica, disponibles
recursos del presupuesto que en el momento se destinaban al fomento de dicho sector. Aclaraba el
Dr. Vallejo que esas inversiones tenían la ventaja adicional, de que la Nación podría contribuir a
ellas en forma cooperativa, con recursos equivalentes, a través de las sociedades descentralizadas.
Además, sería la mejor manera de otorgar participación del patrimonio departamental a los
municipios.292

Es notorio que cada vez que se presentaban al debate los “gremios mayores” ejercían presión a favor
de la venta, esto indica que al igual que los industriales -como lo dejan en claro los comentarios del
Dr. Alejandro Uribe-, también los comerciantes -como lo expresó en sus intervenciones el Dr.
Joaquín Vallejo Arbeláez-, les estaban quedando estrechos ya los marcos regionales para
desempeñar su labor económica, por lo tanto no dudaron en respaldar con gran esmero la iniciativa
de venta. Lo que nos llevaría a sospechar que debió existir una presión grandísima del empresariado
colombiano sobre el Estado central para que se llevara a cabo la compra-venta.

292
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 14,
Medellín, 11 de julio de 1961, Pp. 155-156.

144
La invitación a exponer puntos de vista sobre la venta del Ferrocarril de Antioquia convocó también
a varios ex gobernadores. Suponiendo que en el caso de que cada uno de ellos quisiera referirse a la
negociación se requerirían largas disertaciones, se llegó a la conclusión que la previa reunión en
privado de dicho colectivo resultaba oportuna, , para intentar establecer si existía uniformidad de
pensamientos, de manera que fuera posible autorizar a uno sólo como vocero de los demás.293

El Dr. Fernando Gómez Martínez -quien a propósito había sido gobernador del Departamento-,
expresó su acuerdo con la reunión que citaba la presencia todos los ex gobernadores, pues esa
fórmula economizaría tiempo a la Asamblea. Hablando a título personal y sin esperar la realización
de la mencionada reunión, anunció su concepto favorable a la negociación. Las definió en tres
razones fundamentales:

1. Aunque con motivo de la conexión material no era absolutamente necesaria la unidad de

administración para lograr coordinación entre los servicios de los Ferrocarriles Nacionales y el
Ferrocarril de Antioquia, esta sí convenía por agilidad y economía administrativa. 2. Los avalúos de
la Empresa fueron hechos y repetidos por diversas comisiones de expertos, que llegaron a estimar
una cantidad justa en concepto de todos. De otra parte, la forma de pago al Departamento fue
estimada como ventajosa por dichos estudios. 3. De llegar a considerarse necesaria la unificación
ferroviaria y de no pactarse un convenio amigable, la Nación podría decretar una expropiación, lo
que conduciría a un nuevo y largo proceso que enajenaría voluntades y produciría razonamientos
nocivos para la unidad nacional.294

Como ya se ha anotado, en vista de que los ex gobernadores llamados a intervenir en el debate eran
muchos, se convocó una reunión con la idea de rendir un informe unificado a la corporación
legislativa departamental. Dicha deliberación tuvo lugar el 5 de julio de 1961 en los salones de la
gobernación, en donde se intercambiaron ideas en torno a la negociación. Conforme se ha expuesto,

293
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 8,
Medellín, 05 de julio de 1961, p. 74.
294
Ibídem.

145
algunos ex mandatarios habían dado ya su concepto favorable a la venta, pero hacía falta que los
demás se pronunciaran, por lo que se convocó la reunión.295

Del cruce de ideas se concluyó que, con solo una excepción, los ex gobernadores eran partidarios de
que la Empresa férrea de Antioquia fuera vendida. En la reunión estuvieron presentes los siguientes
ex gobernadores: Dionisio Arango Ferrer, Germán Medina, José María Bernal, Darío Mejía Medina,
José Roberto Vásquez Muñoz, Rafael Restrepo Maya, Pedro María Botero, Alfonso Restrepo
Moreno, Eduardo Correa Villa, Darío Múnera Arango, Jaime Arango Velásquez y Fernando Gómez
Martínez. Dejaron de asistir: Emilio Montoya Gaviria, por enfermedad, y los que se hallaban fuera
de Medellín, entre otros: Francisco Cardona Santa, Eduardo Berrío González, Jesús María
Marulanda, Francisco de Paula Pérez, Alberto Jaramillo Sánchez y Pioquinto Rengifo.

Varios de los asistentes intervinieron para analizar los argumentos en pro y en contra de la
negociación. El Dr. Jaime Arango Velásquez pidió que se hiciera constar su voto en contra de la
venta, exponiendo sus puntos de vista. En cuanto al Dr. José Roberto Vásquez Muñoz, anotó la
incompatibilidad que le impedía pronunciarse, por ser a la vez miembro de la Comisión de la
Asamblea que estudiaba la venta. Así, de doce ex mandatarios asistentes sólo uno se mostró adverso
a que Antioquia se desprendiera de su Empresa férrea.296

Con el fin de que rindieran el informe respectivo ante la Asamblea Departamental, se constituyó una
delegación integrada por los Drs. Darío Múnera Arango y Pedro María Botero para tomar parte en el
debate. En el informe puntualizaron que el producto no debía ser empleado en gastos corrientes de la
administración, si no invertirse en bienes de capital que contribuyeran al desarrollo económico de
Antioquia. Se declaraban consientes de que no todos los problemas de Antioquia ni su situación
fiscal se resolverían de ese modo, pero, conforme anotaron, la alternativa propuesta sí podían abrir
puertas y horizontes nuevos para el desarrollo de muchas actividades del Departamento y sus
municipalidades.297 Al tomar su decisión los ex mandatarios tuvieron en cuenta la deuda que el
Departamento tenía contraída con el Ferrocarril, puesto que la empresa había sido uno de los entes

295
El Colombiano, “Ex gobernadores partidarios de la venta del Ferrocarril” en: El Colombiano, Año L, No 15.782,
Medellín, 06 de julio de 1961, p. 1, 18.
296
Ibídem.
297
El Colombiano, “El ferrocarril debe venderse para cumplir con las nuevas jornadas que se están preparando” en: El
Colombiano, Año L, No 15.790, Medellín, 14 de julio de 1961, p. 1.

146
más eficaces en la promoción de la industrialización regional, y al mismo tiempo, singular escuela
de experiencia y trabajo para muchos antioqueños. Sin embargo, sopesadas todas las circunstancias,
finalmente se inclinaron por admitir la conveniencia de la venta.

Por otra parte, consideraban que con la venta Antioquia recuperaría la inversión efectuada por la
Empresa, sin perder los beneficios económicos y sociales que de ella derivaban, dejando libre un
capital para obras de progreso. Declararon que el pago de la Nación no era de ningún modo una
prebenda, sino simplemente una compensación justa y una retribución obligada al esfuerzo que en
su momento implicó la construcción y sostenimiento de la obra, la cual tantos y tantos servicios
había prestado a la Nación misma.298

Consultado por la Asamblea, el ingeniero, ex superintendente de la Empresa, y ex ministro de Obras

Públicas Juan de Dios Higuita, resumió en 5 puntos sus ideas sobre la venta:

Primero: La red ferroviaria colombiana alcanzaba para entonces una longitud de 3.560 kilómetros,
distribuidos en tres secciones así: Sección occidental (con respecto a la Cordillera central), con 936
kilómetros. Sección Transversal, Ferrocarril de Antioquia entre los ríos Cauca y Magdalena, con
340 kilometros. Sección oriental: con 2.284 kilómetros. En total 3.560 kilómetros. La red transversal
objeto de la venta, representaba menos del 10% de la longitud de la red nacional y estaba interpuesta
entre dos grandes extensiones de la red total, lo que implicaba, entre las secciones extremas, una
serie de operaciones dilatorias y costosas para el normal movimiento de carga y pasajeros. Tales
operaciones eran bien conocidas: así por ejemplo, en los extremos del trayecto entre Puerto Berrío y
La Pintada, ante la llegada de trenes nacionales era menester realizar la separación de carros
cargados y vacíos, efectuar el recibo de los mismos e incorporarlos en los trenes de Antioquia, etc.
Lo mismo ocurría en sentido contrario. Por lo que resultaba una necesidad la incorporación de la red
de Antioquia, tan urgente como inaplazable.299

Segundo: Los Ferrocarriles colombianos que repartían su carga con oleoductos paralelos estaban
dando pérdidas desde el momento mismo en que estos últimos se construyeron. Esas nuevas
conducciones de líquidos representaban un volumen considerable de la antigua carga total de los

298
Ibídem.
299
Ibídem.

147
ferrocarriles, que en algunos años no podría ser reemplazada. En consecuencia, era una operación
ventajosa para Antioquia la venta de su red férrea. A entender de Higuita existían argumentos
adicionales en favor de la venta: A) La pérdida anual, en la explotación de la línea férrea, que era
superior a los cinco millones de pesos. B) Para compensar esos egresos, las altísimas tarifas de
Antioquia (en comparación con las de los Ferrocarriles Nacionales), requerían de un aumento en la
explotación del Ferrocarril de casi el 30% (por tonelada-kilómetro). De otra parte, si la información
suministrada era verídica, el Ferrocarril de Antioquia necesitaba cambio de rieles por 12.000
toneladas. En cantidad de de 75 Lbs. por yarda, tal magnitud de rieles no valdría menos de
$14.000.000.

Tercero: Era razonable suponer que una vez incorporada la red de Antioquia a la Nación habría
unificación de tarifas de carga y pasajeros, por lo que las rebajas apreciables resultaban previsibles
para las tarifas cobradas en la región.

Cuarto: Ni los trabajadores comunes ni los obreros calificados sufrirían suspensiones en sus empleos
o rebajas de salarios por la venta. No era la primera vez que la Nación compraba un ferrocarril, y en
dichas experiencias era apreciable la continuidad de la estabilidad laboral en las demás empresas por
ella adquiridas. Por ejemplo, en el Ferrocarril de La Dorada y en el de Cartago–Manizales, los
mismos obreros que allí trabajaban continuaron operando las respectivas líneas.

Quinto: En cuanto al valor de venta no aparecía a primera vista muy halagador un precio de
$564.000 por kilómetro de línea equipado. Pero estudiando las diversas operaciones de avalúo el
valor final y único aceptado por $190.512.017 debía reconocerse como resultado de un estudio
cuidadoso, discriminado y razonable. Así mismo el Dr. Higuita consideraba aceptable la forma de
pago convenida.300

El 22 de agosto de 1961, El Colombiano publicó un reportaje en el que el Dr. Higuita hacía un

nuevo recuento sobre el tema del Ferrocarril de Antioquia. Para ello presentaba aspectos adicionales
a tener presentes en torno a la operación de venta:

300
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 17,
Medellín, 21 de julio de 1961, p. 207.

148
La línea del Ferrocarril de Antioquia cruzaba dos altas cordilleras, pero teniendo en cuenta las
pendientes admitidas en las diversas épocas de su construcción, ya para 1961 no resultaban
aceptables las gradientes primitivas del 1.5 % en la primera división (Medellín-Berrío), así como las
del 2.5% en la segunda división (Medellín–Pintada). La competencia de los ríos navegables, las
carreteras y el avión, hacían injustificables estas pendientes, más aún cuando se trataba de una
Empresa de poca extensión 338 Km. El Dr. Higuita manifestaba además que el sostenimiento
normal de la Empresa y sus adiciones y mejoras, se encontraban condicionados por los productos
netos totales presumibles dentro de cada año, pero cuando las circunstancias de explotación no
permitían el normal flujo de estos gastos la verdadera explotación se hacía probablemente,
simplemente “envejeciendo locomotoras, rieles y polines”. El 50% de las locomotoras que
transitaban en ese momento eran consideradas ya como chatarra, esto es, como material con más de
treinta años de trabajo. En ese sentido cabía resaltar que, en adelante, los Ferrocarriles Nacionales
no tendrían laborando ni a una sola locomotora de vapor.301

En esas condiciones, y teniendo en cuenta la marcada depreciación de la moneda y el cambio del

costo de la vida que se estaba experimentando, no había organización posible que resistiera
modificaciones estructurales enfocadas a remediar la falta de recursos indispensables para un mejor
sostenimiento económico del Ferrocarril. Hasta entonces, el único recurso había sido gestionar
autorizaciones en Bogotá, para luego de uno o dos meses de insistencia, obtener la concesión de
efectuar pequeños ajustes tarifarios. En tal sentido, podemos ver en el cuadro No. 13 la
diferenciación de tarifas en 1943. A manera de ejemplo solo se ilustran los datos referentes a
pasajeros-kilómetros tanto del Ferrocarril de Antioquia como de los Ferrocarriles Nacionales:

Cuadro No 13
Diferenciación de Tarifas ferroviarias en 1943
Ferrocarriles Nacionales Ferrocarril de Antioquia
Pasajeros Kilómetros Pasajeros Kilómetros
1ª clase 2.5 centavos 1ª clase 8.00 centavos
3ª clase 1.5 centavos 3ª clase 3.25 centavos
Fuente: Higuita, Juan de Dios. “La venta del Ferrocarril de Antioquia. Verdad de una obra y necesidad de
una negociación” En: El Colombiano, Año L, No 15.829, Medellín, 22 de agosto de 1961. p 20

301
Higuita, Juan de Dios. “La venta del Ferrocarril de Antioquia. Verdad de una obra y necesidad de una negociación”
En: El Colombiano, Año L, No 15.829, Medellín, 22 de agosto de 1961. P. 20.

149
Según argumentaba Higuita, ¿habría algo más impresionante que las cifras anteriores, para esgrimir
razones en favor de resolver una situación que desde todos los puntos de vista era inmodificable?
Inicialmente quizás hubiera podido solucionarse, pero luego, con la terminación de las carreteras a
Nare y Puerto Berrío, y Bolombolo–Santa Fé de Antioquia–Puerto Valdivia, sólo se podría seguir
pensando en la manera de continuar elevando las tarifas -sobre el valor normal del transporte
ferroviario (recurriendo para el efecto a la autorización de la Nación)-, para sostener una situación
que de hecho, era completamente insostenible. Los ferrocarriles nacionales explotaban 3.220
kilómetros en vez de 338 y más del 80% de sus líneas estaban en terrenos planos, todo lo contrario
de la situación del Ferrocarril de Antioquia.302

El Ferrocarril del Atlántico (entre Neiva y Santa Marta) alcanzaba una longitud de 1.140 kilómetros,
con más de 800 kilómetros en pendientes del 0.5%, y el resto del 1.0% como máximo. Al incorporar
en la red nacional la accidentada topografía antioqueña -que representaba en longitud de línea
menos del 10% de la extensión de la nacional-, era lógico suponer que las tarifas quedarían
unificadas, sin que la explotación de las líneas nacionales reflejaran sensiblemente el paso de sus
trenes sobre la transversal antioqueña entre los ríos Cauca y Magdalena. Este hecho era un gran
argumento en favor de la incorporación del Ferrocarril de Antioquia a la red nacional, sin hablar del
trastorno y demoras que se ocasionaba en el necesario intercambio de trenes con una empresa
extraña (en los puntos terminales de las ferrovías de ambas entidades)..303

Para el Dr. Higuita el futuro del Ferrocarril de Antioquia era preocupante, respecto al tráfico de
carga, -y eso sin tener en cuenta el de pasajeros, porque este, por lo general no había sido un renglón
productivo para la Empresa-. Entre 1954 y 1960 el costo de movilizar un tren de pasajeros había
sido superior al producto de ello derivado. Y entre los años de 1953 y 1954, el transporte de la
movilización de un tren de pasajeros había alcanzado un costo del doble o más de su producido.

Además cuando las carreteras a Nare y Puerto Berrío estuvieran terminadas, el renglón de pasajeros
sería todavía de menor importancia, aún contando con el crecimiento normal de la población. De
manera que no era razonable sostener ese tráfico, haciendo pagar a la gente una tarifa en 3ª clase a
más del doble, y en 1ª clase a más del triple de su costo normal. Desde el año de 1934, recién pasado

302
Ibídem.
303
Ibídem.

150
el auge de la conexión con las líneas del sur hacia el pacifico, hasta el año de 1941, el tráfico de
carga creció a una rata simple del 9.5% anual, desde luego muy elevada de acuerdo con lo que
ocurría en el resto de los ferrocarriles colombianos. Desde 1941 hasta 1954, el crecimiento anual del
trafico de carga fue sólo del 2.4%, cifra evidentemente muy baja. Tan escasa rata de crecimiento en
este renglón, y en vísperas de que al Ferrocarril de Antioquia se le restara la carga de los derivados
del petróleo (que representaba cerca del 25 o 30% del tráfico total), no sugería más explicación por
lo pronto, que la competencia de las carreteras -e incluso del avión-.

En efecto, de 70.000 toneladas de carga, más o menos, que llegaron a Antioquia por el norte durante
el periodo de 1941-1954, la mitad subió por el río Magdalena y el Ferrocarril. La otra mitad arribó
por la carretera Cartagena-Medellín. Este argumento demostraba, contundentemente, lo que
significaba la competencia de las carreteras. Del año de 1955 en adelante la explotación de la línea
férrea, sin las otras empresas que a ella estaban asociadas, empezó a dar pérdida, misma que cada
año fue haciéndose superior. Para el año de 1960 llegó a ser computada en $4´133.340, pero aún se
pensaba que podía compensarse con un mayor tráfico.304

Por el sur no aumentaría la carga fácilmente, ya que gran parte de la que llegaba por Buenaventura
se desviaría rápidamente hacia Cartagena, Barranquilla y Santa Marta debido al funcionamiento del
Ferrocarril del Atlántico que unía a Bogotá con la costa, por este hecho no habría carga férrea
especial que debiera pasar al sur de Antioquia, extinguiendo el Puerto de Buenaventura. 305 El Dr.
Higuita suponía que la carga que antes venía por el río Magdalena, sería la misma que continuaría
llegando, una parte por el río y la otra por el Ferrocarril del Atlántico. Todo esto dentro del
crecimiento normal que habría de esperarse en el renglón carga.306

Entonces el futuro del Ferrocarril de Antioquia era incierto. El 44% de su longitud sería línea
perdida para el transporte de carga; y en cuanto al de pasajeros, mucho más. A esto podría añadirse

304
Ibídem.
305
Desarrollos posteriores han demostrado que en realidad el declive del puerto de Buenaventura no era “tan evidente”:
aún hoy Buenaventura sigue siendo el principal puerto, por movimiento de importaciones y exportaciones, de toda
Colombia. Lo que sucedía y todavía sucede hoy es que históricamente Colombia ha mirado preferencialmente hacia el
Caribe, y muy poco hacia el Pacífico, perspectiva esta última que comenzó a ser explorada como promisoria -con
seriedad- apenas durante el tercio final del siglo XX. Véase: Tirado Mejía, Álvaro. “Del Frente Nacional al momento
actual: diagnóstico de una crisis”, en: Tirado Mejía, Álvaro. (Ed). Nueva Historia de Colombia, Vol. II, Santafé de
Bogotá, Planeta, 1989, p. 401.
306
Higuita, Op. Cit., p. 20.

151
la presencia de nuevos enemigos: la terminación de la carretera Medellín-Puerto Berrío, a Puerto
Nare, así como la proyectada culminación de la autopista Medellín-Bogotá.307

Para ilustrar el desarrollo económico del Ferrocarril durante sus últimos treinta años, el Dr. Higuita
preparó el siguiente cuadro, basado en datos tomados de los informes anuales de la Empresa:

Cuadro No 14
Productos COEFICIENTES DE EXPLOTACIÓN308 Y Toneladas. K Incremento
gastos OBSERVACIONES Y anual del
Producto neto Pasajeros. K tráfico
1931 34.8% Hasta el año de 1932 este coeficiente se sostuvo 27´665.063 Desde 1934
2´918.871 prácticamente estacionario. Pero al entrar en la explotación la 68´824.904
1´016.588 línea Medellín-Pintada empezó ya con valor de 42% el primer 9.46%
1´902.238 año de explotación (1933); en 1934 era del 47.8%. En 1938 del 0.70%
58.3%; en 1940 del 62.6%. y en promedio de las utilidades en
estos últimos años, inferior a las del año de 1931.

1941 Fue el primer año de la conexión con el F.C. del Pacifico. Cabe 68´824.904 Desde 1943
4´662.091 anotar que el año de 1943 fue un año anormal con el incremento 70´462.986
2´660.390 del tráfico de carga del 21% y el de pasajeros del 10%. En el 6.41%
2´001.701 informe respectivo del F.C. se admitió, que este aumento no 1.78%
continuaría – se entiende – en la misma proporción. 83.3%. En
este año era ya, muy elevado el tipo de la devaluación monetaria.

1951 75.6% pero los productos de los derivados del petróleo 127´044.435 2.43
14´519.313 produjeron más de 4 ½ millones de pesos. De este año en 89´508.407 7.84
12´089.503 adelante, ésta que representa la carga más productiva, quedó
2´429.815 excluida como carga férrea. Los coeficientes de explotación
pasarán, tal vez por muchos años, del 100%.
1954 producto 110.9%. En estos datos están incluido el valor del renglón 136´314.000 6.18%
neto 4´421.000 Comunicaciones (Teléfonos) y excluido el de los derivados del 68´454.000 1.65%
petróleo. (Oleoducto).
1958 pérdida 116.5 %. No se encontraron los datos del año de 1956 que 147´982. 985
2´264.891 hubieran sido importantes. Así que estos coeficientes de 24´221.509
disminución se refieren: para la carga desde 1958; y para los
pasajeros desde 1951.
1960 pérdida Se calcula una pérdida, en lo que es propiamente la línea férrea 129´693.807
4´133.340 de una suma superior a los 5 ½ millones. 52´022.590
1961 pérdida.
Fuente: Higuita, Juan de Dios. “La venta del Ferrocarril de Antioquia. Verdad de una obra y necesidad de una
negociación” En: El Colombiano, Año L, No 15.829, Medellín, 22 de agosto de 1961. p 20

En los datos del cuadro anterior se presentan pequeñas discrepancias con los valores reales por el
hecho de que quizá, estuvieran afectados por los de pequeñas empresas asociadas, como explotación
de carboneras, plantas eléctricas, etc. Pero la exposición de hechos en cadena que se anotó de los
307
Ibídem.
308
La definición más completa para coeficientes de explotación puede ser el análisis de ingresos y gastos en valores
corrientes presenta un aumento sucesivo a través del tiempo. Esta tendencia se manifiesta para el caso de los gastos y
queda reflejada en el coeficiente de explotación esto es, relación entre gastos e ingresos.

152
mismos, sí proporciona una impresión real del fenómeno analizado: el declive en la explotación
rentable del Ferrocarril de Antioquia. Hasta el año de 1954 se tomaron productos brutos y gastos
totales sin depreciación. Es decir, se trascribieron los productos netos y el coeficiente de explotación
en las condiciones más favorables a la Empresa. Para el Dr. Higuita el anterior cuadro permite
detallar las siguientes observaciones: En el renglón de gastos y productos se anota que el producto
neto de 1931 ($1´900.000), se obtuvo con un coeficiente de explotación muy expresivo, apenas del
34.8%. Es el menor de los registrados. Pero si mira el año de 1933 cuando se empieza el primer año
de explotación de la segunda división, Medellín–Pintada, el trafico de carga se incrementa
rápidamente con relación al año de 1931, 50% más en 1934, mas el 100% en 1938. 309 Era normal
que esto aconteciera así al conectarse el Ferrocarril con la extensa red nacional del sur (936
kilómetros, con Terminal en Buenaventura), pero en contra de lo esperado, los coeficientes de
explotación comenzaron a aumentar continuamente sin detenerse. Si se toma en cuenta el proceso de
devaluación de la moneda en los diez años que iban corridos desde 1931, era claro que en 1941 este
valor -el de los coeficientes de explotación-, representaba un beneficio productivo inferior a
$2´500.000 en comparación con el de 1931. El índice del costo de la vida obrera en Medellín pasó,
entre tanto, con un índice económico de 100 en 1940 a más de 300 en 1950, por lo que debe
considerarse que este producto neto -el de los coeficientes de explotación- era para 1951 menos del
45% del de 1941. Y si se continúa este análisis hasta 1954, último año en que el Ferrocarril de
Antioquia fue medianamente productivo, se encuentra cómo coeficiente de explotación apenas la
cifra de $4´421.000.

Por su parte, el índice del costo de vida obrera en Medellín pasó de 100 en 1940 a más de 400 en
1954, y el de los precios al consumidor, que apenas se inició en 1955, subió entre esa fecha y 1960
de 100 a 160. Las anteriores incidencias económicas demuestran de nuevo que el producto neto del
Ferrocarril de Antioquia de 1954, en valor representativo, era muy inferior en comparación al
establecido en 1940 o 1941. La productividad representativa del Ferrocarril estaba bajando
verticalmente, desde que se agregó a la Primera división, la Segunda, (Medellín-La Pintada).

Paradójicamente, mientras la empresa ferroviaria fue sufriendo los percances detallados en las
anteriores explicaciones, la economía del Departamento fue robusteciéndose de manera paulatina. El

309
Higuita, Op. Cit., p. 20.

153
Ferrocarril de Antioquia había sido un esfuerzo gigante del pueblo antioqueño desde hacía ochenta y
cinco años, con el beneficio del abaratamiento del transporte de personas, alimentos y materiales de
construcción. En ese sentido cumplió el papel de “padre generoso de las clases menos favorecidas”.
Mediante el esfuerzo y los sacrificios de varias generaciones, fue formando y acrecentando un activo
físico valioso, que semejante al contenido “de una gran caja de ahorros”. Era sin duda, según
expresaba Higuita, “una magnifica y tentadora alcancía”.310

El 27 de julio de 1961 Fernando Morales Cano, vocero del Sindicato ferroviario, se presentó ante la
Asamblea convencido que por ningún motivo la venta del Ferrocarril de Antioquia era aceptable, ni
tampoco el desesperado afán “de venderlo por venderlo”. Aclaraba, -no sin cierta osadía-, que la
despreocupación con que las distintas administraciones habían manejado la Empresa, tenía su origen
en las corporaciones que habían pasado por el recinto de la Asamblea Departamental desde años
atrás, pero que apenas hasta ese momento podían conocerse los resultados de la gestión
administrativa de las distintas juntas directivas del Ferrocarril que en su momento no conocieron
objetivamente acerca de la línea férrea. En tales circunstancias era apenas natural que se llegara a
mirar como la única solución posible la venta. No obstante lo grave no era considerarlo, sino decirle
y responderle al pueblo de Antioquia por su patrimonio, mismo que se administró indebidamente
para llegar al estado de postración que presentaba, con dolo innegable y con la ya inevitable certeza
de considerarlo en lamentable obsolescencia para poder forzar su venta a la Nación.311

Morales Cano calificó la compraventa como un pésimo negocio. Para comprobarlo entró a analizar,
entre otras cosas, el avalúo de los Drs. Montoya y Restrepo Álvarez. Con un total de
$240.447.187.61. En cambio la Nación avaluó en meros $83.094.197. Continuaba explicando
Morales Cano, que obraba por escrito en el Artículo 1º, cláusula tercera del Proyecto en
consideración, que el precio últimamente convenido era de $190.512.017, descontando la deuda del
Departamento. El saldo efectivo que pagaría la Nación sería entonces de $140.357.011.00, mientras
la sola vía -con lo que ella comprendía-, estaba evaluada en $186 millones de pesos. Ante ello

310
Ibídem.
311
Ibíd., p. 240.

154
Morales Cano se preguntaba: ¿De modo que los demás valores cuyas cifras están en el informe van
a ser descontados solamente porque la Nación va hacer la caridad de comprarlos?312

El Ferrocarril era, en la argumentación de Morales Cano, una entidad descentralizada, 313 que tenía
presupuesto propio y control de cuentas enteramente independiente. Por ello el Departamento no
tenía que apurarse en ejecución de traslados para atender a los gastos demandados por la Empresa
férrea, por el contrario, el superintendente había demostrado que el Ferrocarril había tenido que
atender al cumplimiento de mandatos Ordenanzales que le exigían tomar de su presupuesto
cuantiosas sumas para diversas inversiones, sumas estas que a pesar de no regresar en ninguna
forma al tesoro de la Empresa nunca dejaban de atender con regularidad a las obligaciones
pendientes. Tanto así, añadía Morales Cano, que ninguna entidad crediticia se había negado a
servirle en vista de que sus circunstancias económicas no eran tan fuertes como las que había
superado en el pasado.314

En los estimativos llevados a cabo por los peritos de la Nación, incluso el que realizó el señor Ángel
Ignacio Ortiz, así como en la revisión del que presentó el señor Luciano Elejalde, se advertía que el
criterio con que se fijó precio a la empresa era el de la supuesta obsolescencia en que se hallaba. En
el segundo figuraba más alto que en el primero, porque en el avalúo de $83 millones habían subido a
$163, al tiempo que en el de Antioquia había bajado a $202.671.336. Utilizando palabras del Dr.
Francisco Rodríguez Moya, que en palabras de Morales Cano “se había adelantado a lo que iba a
ocurrir en Antioquia con el Ferrocarril”, el dirigente del Sindicato ferroviario continuó sosteniendo
que el activo histórico sobre el cual se discutía, dada la creciente competencia entre las empresas
navieras del río Magdalena y el Ferrocarril del Atlántico, se encontraba llamado a mejorar su
productividad, pues el ser paso obligado para el comercio y la industria del occidente colombiano lo
ponía en colocación privilegiada, que, de seguro, haría que su capacidad transportadora se

312
Ibídem.
313
El doctor Morales cano manifestó que en algunas reuniones de la Asamblea, se habían dejado proposiciones y
constancias de carácter descentralista, que sugerían la desvinculación del Departamento de la unidad geográfica nacional
para crear la República de Antioquia, como protesta por la absorción centralista. Ese brote altivo, requeriría pensar que
si algún día dicha sugerencia llegaba a ser cumplida, “el Ferrocarril de Antioquia sería el de la Nación Antioqueña”, sin
necesidad de recuperarlo en lucha separatista. Mas si nada de lo sugerido tenía efecto, la venta en curso constituiría la
mayor demostración oficial de apego al centralismo.
314
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 20,
Medellín, 27 de julio 1961, Pp. 241-242.

155
mantuviese saturada, exigiendo aumento progresivo de trenes, pero nunca restricción de éstos por
falta de qué transportar.315

El Dr. Rodríguez había contemplado ya, continuó diciendo en su intervención Morales Cano, que en
el caso de la competencia de las carreteras paralelas al Ferrocarril, la situación podría conjurarse
regulando la oferta y la demanda del transporte, dándole a escoger al público entre las ventajas de
cada uno de los servicios en competencia. Al contrario de lo afirmado por todos los partidarios de la
venta que hasta ese momento habían intervenido, para Morales Cano, el negocio transportador del
Ferrocarril resultaba productivo, pues rápidamente pondría en evidencia todas sus ventajas sobre sus
competidores.316

Abogando por prever el problema social, Morales Cano advirtió a continuación que en las cláusulas
estructurales del convenio de venta, no había nada categórico e imperativo de las partes, que
mostrara la protección oficial para el derecho a subsistir y a contener el desalojo masivo de los
trabajadores: según observaba, en la cláusula quinta y en los numerales 1, 2, 3 y 4, así como en el
literal b) de la séptima cláusula, se leía: “La Nación deberá asumir, hacerse cargo, deberá pagar.”
Mientras en la décima tercera decía “el Departamento se obligará.” Se advertía entonces una falta de
uniformidad en los términos, ya que sí para el Departamento la cláusula era enfática, para la Nación
era en cambio hipotética, suponiendo la buena fe de quienes redactaron el documento,
“jurídicamente se hubiera querido significar lo mismo”. Lo que interesaba no era tener que apelar a
las reglas del Código Civil sobre interpretación de los contratos, sino que éstos fueran claros.
Gramaticalmente hablando, existía diferencia de sentidos entre decir la Nación deberá, y el
Departamento se obligará. Teniendo en cuenta que la redacción del contrato llegó de Bogotá,
resultaba de todos modos explicable la significación figurada de esos dos tiempos.317

Es importante anotar que mientras los “gremios mayores” o Sindicatos económicos integrados por
representantes de las clases más pudientes siempre se mostraron favorables a la venta, -
argumentando razones económicas de aparente e incluso incontrastable peso,- la tendencia general
del debate deja claro que la oposición de los denominados “gremios menores” -o Sindicatos de las

315
Ibídem.
316
Ibídem.
317
Ibíd., p. 243.

156
clases menos prestantes de la sociedad- a la negación, se dio por la vía de argumentar la viabilidad
económica del Ferrocarril a futuro. Pareciera ser que las razones de los opositores a la venta,
hicieran referencia al proceso malicioso llevado a cabo por los peritos que avaluaron el Ferrocarril,
al afán de vender y al hecho de que aunque reconocían que el ferrocarril pasaba por un momento
difícil, -pues las cifras lo corroboraban desde mediados del siglo XX,- esperaban que el empalme
con el Ferrocarril del Magdalena lo sacara de ese apuro y mejorara su productividad. Otro
argumento, quizás el más fuerte fue el del problema social, todo indica que la mayor preocupación
de estos gremios menores era la protección de los trabajadores de la empresa con todas las garantías
que habían obtenido a lo largo de los años.

Finalizadas las anteriores apreciaciones, el Dr. Jaime Salazar Montoya, representando a la

Universidad de Medellín, inició su exposición aclarando que “el problema no era la venta del
Ferrocarril,” dijo que el problema radicaba únicamente en la coordinación técnica. Indicó que no
existían grandes centros de tracción escalonados a través de la vía, y que así era imposible dar vida
propia a un proyecto tan corto como el Ferrocarril de Antioquia, ya que en distancias menores de
quinientos kilómetros estaba probado que un ferrocarril no podía competir con la carretera. Al igual,
la falta de políticas sobre ferrocarriles incidía sobre el asunto: por definición, desde la teoría de la
racionalidad económica, productos de minas en general como carbón o hierro, debían ser
transportados por un sistema ferroviario, pero atendiendo a la realidad estaban siendo desplazados,
de manera irregular, hacia otros sistemas de transporte. Así por ejemplo, durante los últimos años el
69.9% de las cargas habían sido transportadas por camiones, con gran derroche de la capacidad
transportadora del Ferrocarril.318

Refiriéndose a unas afirmaciones efectuadas por el diputado Giraldo Palacio, sobre la teoría de que
los ferrocarriles habían pasado a un segundo plano ya por los menores costos del transporte
automotor, dijo que no compartía esa tesis. Explicó cómo cada tráfico tenía su carga y cómo dentro
de la coordinación de los transportes no debía haber competencia de sistemas sino integración de los
mismos. Indicó además que no existían sistemas completos de transportes, justamente por lo
benéfico de integrar unos con otros. En distancias de más de 500 kilómetros y para cargas masivas,

318
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 35,
Medellín, 23 de agosto de 1961, p. 419.

157
el sistema ideal era sin duda el fluvial, si se contaba obviamente con un buen mantenimiento de las
arterias fluviales. En defecto de éstas, el Ferrocarril resultaba el sistema a privilegiar, siempre y
cuando existiera una acertada política de tráficos.319

En forma esquemática Salazar Montoya sentó principios económicos sobre tarifación y competencia
refiriéndose en términos al transporte en general (considerando no sólo el ferroviario sino todos los
sistemas), y también a las condiciones ideales del transporte: rapidez, seguridad y economía.
Concluyó entonces que para los ferrocarriles en Colombia ya se había iniciado la etapa decisiva de
su integración, por lo cual resultaba imposible pensar en mantener un ramal de 340 kilómetros
aislado, con detrimento de la red total.320

A la pregunta de un diputado sobre si era estrictamente necesario vender el Ferrocarril, el Dr.

Salazar respondió que imprescindible no era, pero conveniente sí. En su opinión, si se lograba
coordinar el tráfico de exportación con el de importación, si se llegaba a un acuerdo tarifario con el
resto de la red, si se modernizaba el equipo y se si lograba un criterio uniforme en el manejo de la
Empresa, no sería imprescindible venderla. Sin embargo Salazar Montoya se preguntaba: “¿valdría
la pena correr un riesgo tan grande, por parte del Departamento de Antioquia, si hay otra entidad que
[en su lugar] podía hacerlo?”. Y agregaba: lo importante no era detentar la propiedad o el dominio
sobre el Ferrocarril, lo importante era, en cambio, su servicio para el desarrollo de las regiones, para
generar más producción y para acrecentar el ingreso per cápita. Si era posible disponer de los
dineros del Ferrocarril para el fomento agrícola, ganadero y la construcción de vías de penetración
que alimentaran los rieles, “¿para qué seguir manteniendo el dominio de la empresa?”. Su
exposición terminaba insistiendo en la poca operación que podía tener una línea económicamente no
rentable y aduciendo razones para que el Ferrocarril pasara a ser parte integrante de la red nacional,
ya que de lo contrario, lo que trataba de protegerse, la vida de la Empresa, la estabilidad del personal
y el desarrollo de Antioquia, no podría conseguirse, con un grave perjuicio para la economía
regional. Esto resultaba obvio en su concepto, y hacía impropio mantener la aplicación de tarifas
diferentes y la espera de un tráfico potencial, que como estaba demostrado, se desplazaba

319
Ibídem.
320
Ibídem.

158
aceleradamente hacia la carretera por ser el sistema automotor más ágil en distancias cortas que el
ferroviario.321

El 25 de agosto se presentó el Dr. Jorge Leyva, expresando que aun cuando ya se había expuesto y
agotado el tema (en el momento se habían pronunciado ya doce ex gobernadores, la plana mayor de
la administración departamental, la prensa y las agremiaciones más importantes), efectuaría algunas
puntualizaciones. El Dr. Leyva tenía claro que para evitar la bancarrota y dotar al país de un
autentico sistema ferroviario, en 1950 se había emprendido la construcción del llamado Ferrocarril
del Atlántico o del Magdalena. Sin ese proyecto revolucionario de los sistemas de transporte
nacional, todos los ferrocarriles del país se encontraban abocados a desaparecer. Paralelamente, a
partir de 1950 se había emprendido el gran plan de reconstrucción, rectificación y pavimentación de
las carreteras troncales nacionales, lo que naturalmente puso en malas condiciones de competencia a
aquella red ferroviaria, ubicada en zonas montañosas y un tanto dislocada de la red general, además
como en el caso de Antioquia, constar apenas de trayectos cortos.322

Se inició entonces en firme la era de las carreteras y del automotor, en momentos en que Antioquia
poseía un sistema ferroviario contrario a toda regla económica. Entonces, en toda Colombia,
empezaron a quebrar todos aquellos ferrocarriles de trayectos cortos. Pero la Nación, apegada a la
tradición ferroviaria y con ánimo de resolver problemas político-regionales o de orden social, los fue
adquiriendo en condiciones liberales unas veces, y onerosas otras. En la práctica los ferrocarriles en
Colombia eran subvencionados por el Estado, y las perdidas las pagaba la Nación. En los últimos
tiempos todas las empresas ferroviarias públicas y privadas, desde las inglesas de La Dorada, y las
americanas de la zona bananera, hasta las seccionales del Tolima, Caldas y Cundinamarca, habían
entregado al Estado sus ferrocarriles, a titulo de venta para que los explotara. El de Santa Marta, en
la zona bananera, en julio de 1947. El de Caldas en abril de 1951. El del Tolima en 1956; “el de los
ingleses” en la Dorada en 1957. Y los de Cundinamarca en noviembre de 1960.323

321
Ibídem.
322
El Colombiano, “Sobre formulas concluyentes para vender el Ferrocarril de Antioquia y sistemas aplicables de
descentralización habló ayer el Dr. Jorge Leyva en la Asamblea.” En: El Colombiano, Año L, No 15.833, Medellín, 26
de agosto de 1961, p. 19.
323
Ibídem.

159
No siendo los Ferrocarriles Nacionales un modelo de eficiencia administrativa, tenían a su servicio
14.000 trabajadores en total, lo que arrojaba un promedio de cuatro y medio (4.5) trabajadores por
kilómetro de red, a diferencia del Ferrocarril de Antioquia, que mantenía 2.523 trabajadores en
acción, es decir siete y medio (7.5) por kilómetro de línea. Por los días que corrían se estaba
hablando con insistencia de grandes transformaciones de Colombia en todos los órdenes, no solo
con motivo de la “Alianza para el Progreso” acordada en Punta del Este, Uruguay, sino también con
ocasión de otros programas de desarrollo que se hacía necesario adelantar con diferentes recursos.
Todo indicaba que el país iba a entrar en un período de evolución que, de ser aprovechado,
transformaría totalmente la organización, colocándolo en un grado de mejoramiento económico y
social considerablemente elevado. Pero esa gran posibilidad de progreso no podría utilizarse
debidamente si no transformaban antes y con prontitud, las prácticas administrativas. Currie, en su
importante plan intitulado “Operación Colombia”, había afirmado con razón -a entender de Leyva-
que “el país no podría alcanzar el deseado desarrollo económico sin modernizar y hacer más
eficiente su administración pública”.324

El Dr. Leyva manifestó entonces que no sería justo que Antioquia pagara la pérdida de su
ferrocarril. Quedaban entonces sólo dos caminos: que la Nación cubriera anualmente el déficit o que
comprara la Empresa, como lo hizo en otros casos semejantes. Cualquier otra solución implicaría
una injusticia. A todas luces convenía, en tales circunstancias, que Antioquia vendiera su ferrocarril
a la Nación, salvo que esta pagara al Departamento una subvención en proporción a lo que a
Antioquia le correspondía por kilometraje de sus líneas o por su movimiento férreo, en las perdidas
que se iban sumando anualmente.325

La aspiración de Leyva, dijo, no era contribuir a formar un criterio con relación al Proyecto de
negociación, pues creía que no era difícil alcanzar un acuerdo de voluntades que permitiera decidir
sobre la materia sin intereses de grupos, ni de clases, ni de partidos, sino con el ánimo de buenos
antioqueños y de buenos colombianos. Ello se lograría sólo pensando en el bien común de ambas
patrias, la chica y la grande. Por tanto, quien hacía uso de la palabra exigía armonizar los intereses

324
Ibídem. Cf. además: Tirado Mejía, Álvaro. “Del Frente Nacional al momento actual: diagnóstico de una crisis”, en:
Tirado Mejía, Álvaro. (Ed). Nueva Historia de Colombia, Vol. II, Santafé de Bogotá, Planeta, 1989, Pp. 399-405.
325
Ibídem.

160
nacionales con los legítimos de la región, misma que servía, según aseveraba, de albergue a todos
sus seres queridos y a sus más cercanos afectos.

En opinión de Leyva, existían muchos otros motivos de orden práctico que dificultarían la
administración del Ferrocarril de Antioquia mientras se conservara como Empresa independiente del
sistema general. El intercambio de los dos sistemas, así se contara con la mejor voluntad, redundaría
en perjuicio del público y en especial del comercio y de la industria de Antioquia. Con motivo del
tránsito del ferrocarril del Magdalena, anotaba, se habían presentado ya las primeras dificultades en
el movimiento de ambas empresas.

En el aspecto social había faltado franqueza, le parecía a Leyva, en el estudio de la negociación, ni

los representantes de la Nación ni los del Departamento habían expresado cual iba a ser la situación
del personal ferroviario de Antioquia en cuanto a su estabilidad y vigencia de las prestaciones
sociales a que tenía derecho, pues estas no regían en el orden nacional. Por eso Leyva enfatizaba en
la lamentable permanencia de anteriores conflictos sociales, que bien podrían haberse evitado de
haber adoptado, en el momento oportuno, las medidas conducentes a evitarlos. No debía ocultarse
entonces, a su parecer, que el nuevo dueño del Ferrocarril de Antioquia buscaría, seguramente, una
reducción del personal.326

El 21 de mayo se publicó en El Colombiano un reportaje en el cual el gobernador indicaba que se

encontraba muy satisfecho por la manera como había culminado su misión en la venta del
Ferrocarril de Antioquia. Anticipó que el Proyecto de contrato sería sometido a consideración de la
Asamblea para su aprobación o improbación, que ya se encontraba redactado, pero su texto sólo
podría conocerse una vez lo aprobaran los Consejos de Ministros y Departamental de gobierno.
Advirtió que, una vez llenada esa formalidad, dictaría un Decreto de convocatoria a sesiones
extraordinarias de la Asamblea departamental, pero no especificó si estas tendrían período fijo o
indefinido. Era preciso tener en cuenta, según dijo, que la negociación era quizás la más cuantiosa
que se había hecho en la historia del país, y que además era una negociación entre dos entidades

326
Ibídem.

161
públicas en la que se involucraban infinidad de factores que era preciso compaginar. A ellos se debía
la aparente lentitud con que la negociación había venido adelantándose.327

El 8 de junio de 1961 el ministro de Obras públicas, Dr. Misael Pastrana Borrero, anunció
cablegráficamente al Dr. Ignacio Vélez Escobar la aprobación de los términos de la negociación por
el Consejo de Ministros, esto es por parte de la Nación. Seguidamente, el ministro le anunció que él
mismo llevaría a consideración del Congreso nacional el Proyecto de Ley tendiente a modificar el
Artículo (4) del Decreto-Ley 0201 de 1958, sobre términos y modalidades de pago de la compra
mencionada.328

Concluía así la primera y más difícil etapa de las negociaciones de compraventa. El mandatario
seccional se ocupó entonces de estudiar la fecha de convocatoria a sesiones extraordinarias de la
Asamblea Departamental, a fin de someter a su estudio los términos del contrato. De ese modo, con
el objeto de discutir el Proyecto de venta del Ferrocarril, fue citado por el gobernador el máximo
cuerpo legislativo del Departamento, por Decreto 320 del 14 de junio de 1961, para que se iniciaran
las sesiones a partir del 20 de junio del año en curso.329

3.3. Comisiones especiales: informe de mayoría

El 18 de julio de 1961 la Comisión especial nombrada para el estudio del proyecto de ordenanza
para autorizar la venta del Ferrocarril de Antioquia, firmó el informe de mayoría favorable a la
venta, con el fin de pasar a considerar la iniciativa en segundo debate. La tarea fue confiada por el
presidente de la Asamblea, Conrado Giraldo Palacio, a los diputados José Roberto Vásquez Muñoz,
Rafael Botero Barrera, Gabriela White de Vélez, Leonardo Arango Franco, Carlos Ayora Moreno,

327
El Colombiano, “Asamblea extra en junio para negociación de Venta del F.C.” en: El Colombiano, Año L, No
15.736, Medellín, 21 de mayo de 1961, p 1, 16.
328
El Colombiano, “El Consejo de Ministros Aprobó la compra del F.C. de Antioquia” en: El Colombiano, Año L, No
15.755, Medellín, 09 de junio de 1961, p. 1
329
Vélez Escobar, La Gobernación de Antioquia…, Op. Cit., p. 37.

162
Francisco Robles Echavarría, Gustavo Jiménez Ramírez y Gilberto Salazar Ramírez, quien firmó
haciendo constar ciertas salvedades.330

La Comisión hizo notar que la venta del Ferrocarril no era la única solución, pero que de alguna
manera era la más indicada entre las posibles soluciones, si la Asamblea decidiera desechar la
negociación propuesta, estaría obligada a acoger alguna otra alternativa, pues desde la perspectiva
de la Comisión, se tenían por delante problemas que no daban espera y que exigían alguna solución.
Este informe fue elaborado después de estudiar las apreciaciones sobre los factores relativos a la
condición jurídica en que habrían de quedar los trabajadores al servicio del Ferrocarril en el
momento de ser traspasada la Empresa a la Nación, las bases de avalúos que se tomaron para la
fijación del precio y demás aspectos económicos de la negociación. De ese modo se consignaron los
siguientes raciocinios esenciales:

En el campo jurídico la Comisión de mayoría fue unánime en patrocinar la aspiración formulada por
el Sindicato Ferroviario en el sentido de que se asegurara al personal vinculado a la Empresa, una
vez pasara ésta al servicio de la Nación, el mismo status jurídico de que venían gozando en cuanto a
prestaciones laborales -más favorables que las reconocidas por la Nación a sus trabajadores-. Para
los comisionados tal aspiración pudiera entenderse asegurada, pues regían disposiciones legales que
establecían que, en caso de sustitución de dueños de una Empresa, los contratos de trabajo ni se
extinguían ni se suspendían, ni se modifican por el solo cambio de patrono. Sin embargo el
Sindicato, personero de los trabajadores, creyó necesario eliminar anticipadamente cualquier duda al
respecto, dada la naturaleza oficial de la entidad sustituida y de la sustituyente y sus diversos
regímenes laborales, por lo cual estimó como de imperativa justicia asegurar la situación haciéndola
expresamente obligatoria en calidad de cláusula especial.331

En lo referente a las nuevas cargas surgidas al Departamento en cuanto a jubilaciones que se

reconociesen sobre el tiempo servido, parte al Ferrocarril de Antioquia y parte a la Nación, (en cuyo
caso parecía natural se prorrateara proporcionalmente la prestación entre las dos entidades), la
Comisión juzgó necesario que la parte de cuota a cargo del Departamento tuviera un tope prefijado

330
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 16,
Medellín, 19 de julio de 1961, p. 186.
331
Ibíd., p. 188

163
desde ese momento, ya que la jubilación seguramente habría de liquidarse futuramente en base a
salarios más altos. Para anticiparse a esa circunstancia, se propuso que tal cuota parte de obligación
del Departamento se estipulara en base al importe de lo que ella sería si se liquidara sobre los
salarios que en el momento del traspaso de la Empresa estuvieran gozando los posibles jubilados,
haciendo que la Nación absorbiera el costo extra, para no perjudicar así ni al Departamento ni a los
trabajadores.332

Otro aspecto jurídico que debía quedar solucionado, era el de que, al asumir la Nación el servicio de
las deudas departamentales y ferroviarias, se consagraría una fórmula jurídica que procuraría que tal
cesión de obligaciones fuera reconocida por parte de los acreedores, de manera que el Departamento
quedara liberado de esos pasivos en forma que pudiera entrar a celebrar operaciones de crédito, o
que, en defecto de ello, la Nación se obligara a respaldar dichas operaciones, si fuere necesario.

Con claro sentido de responsabilidad y dándose cuenta de la magnitud y repercusiones de la

negociación, la Asamblea Departamental tuvo entonces la iniciativa de pedir la colaboración
conceptual de calificados dirigentes de Antioquia, procedentes de todas las esferas económicas, para
conocer la opinión pública que a través de esos dirigentes podía ser representada. Salvo muy
contadas aunque bien respetables voces, esa opinión había estado marcada hasta el momento con el
acento de que la enajenación del Ferrocarril resultaba conveniente, y de que, mediante una prudente
y previsora inversión de los dineros que de ella derivaran, la negociación se traduciría en beneficios
indudables para el Departamento, para emprender nuevas obras, prestar nuevos servicios y atender a
muchas apremiantes necesidades generales.333

Pareciera que esa llamada “opinión pública” se redujo entonces -en las consideraciones básicas o
más trascendentales que enrutaron la negociación- a la opinión de los sindicatos patronales o
“gremios mayores” de la economía regional. Si bien no fue así totalmente, -ya que también se
consultó, por ejemplo al Sindicato de trabajadores del Ferrocarril de Antioquia y algunos Sindicatos
autónomos e independientes-, todo indica que en los aspectos más sustanciales de la venta los
gremios mayores fueron las voces cantantes o con posibilidad real de “hablar al oído” a la Asamblea
Departamental para la toma de la determinación final. Ahora, que las razones sobre las que se tomó

332
Ibídem.
333
Ibídem.

164
la resolución final –sobre todo aquellas de carácter económico- hayan sido a la postre más o menos
válidas, o no válidas, es otro asunto o cuestión aparte.

En el concepto colectivo rendido por los exgobernadores aparece que entre ellos fue Camilo C.
Restrepo, quien desde el año de 1929 recomendó por primera vez la venta del Ferrocarril y abrió así
el debate. En concepto de la Comisión de mayoría, la postura favorable a la venta fue tomando
fuerza en grado tal que lo que inicialmente se apreció como “conveniencia”, fue convirtiéndose de
manera paulatina en “necesidad” hasta el año de 1961. Al parecer el tránsito histórico que hizo en 32
años pasar de la “conveniencia” a la “necesidad” de la venta, se podría relacionar con el hecho de
que Antioquia ya quedaba pequeña como marco regional para desempeñar una labor económica. La
elite necesitaba entonces lograr ganar terreno a nivel nacional, con miras a buscar una mayor
dinámica económica, que favoreciera en cierto modo todos sus negocios, esto es, dejar lo regional
para conquistar el mercado nacional y lograr mayor circulación monetaria, y mayor intercambio
social y político. Sin embargo, por no haberse logrado entre los exgobernadores un consenso
unánime en tal sentido, varios de ellos resolvieron formular sus opiniones en informes individuales,
varios de los cuales todavía no eran de público conocimiento llegada una fase tan avanzada de la
negociación. Con solo una excepción, durante sus mandatos, los exgobernadores habían mantenido
la aspiración de nacionalizar la Empresa por la vía de la compraventa, anhelo que fue impulsado de
modo constante desde la gobernación del General Pioquinto Rengifo, hasta la del Dr. Ignacio Vélez
Escobar, a quien finalmente correspondió acordar las bases de la operación que luego fue puesta a
consideración de la Asamblea Departamental.

Aunque simultáneamente se expresaron recelos y desconfianzas sobre si la venta podría determinar

deficiencias de servicios, como por ejemplo respecto del tráfico local (por beneficiar el tránsito de
extremo a extremo de los ferrocarriles empalmados, buscando mayor rendimiento lucrativo), o que
por insuficiencia en el material rodante el poco existente se destinara a prestar servicio preferente en
otras líneas; la Comisión consideró que siendo de tan vital importancia para la Nación utilizar el
tramo ferroviario antioqueño, era lógico esperar que en todo sentido éste se atendiera de manera
suficiente, y que en materia de tarifas se produjera una rebaja, o al menos, la no elevación de las
mismas. En todo caso, ese era un problema futuro que en su oportunidad habría de atender el
personero de la administración departamental.

165
Fuera cual fuere la decisión de la Asamblea habría de traer trascendentales consecuencias: si optaba
por la venta se encontraba precisada a poner total empeño en el mayor aprovechamiento de los
productos de la operación, concentrándolos en inversiones vitales y duraderas. Si optaba por negarla
estaba obligada a proveer una solución alternativa, que sin demora procurara recursos indispensables
para atender problemas de gravísima índole que los antioqueños del momento enfrentaban.334

Visto todo lo anterior, la Comisión propuso que se le diera segundo debate al Proyecto de
Ordenanza por la cual se autorizaba, en cláusula especial, el aseguramiento del derecho de los
trabajadores al servicio del Ferrocarril de Antioquia,

3.4. Comisiones Especiales: Informe de Minoría

El 18 de julio de 1961 fue presentado el informe de la Comisión de minoría, delegación nombrada

para el estudio del Proyecto de Ordenanza. Como miembros de esta Comisión especial, nombrada
por el presidente de la Asamblea, figuraron los diputados Héctor Abad Gómez, Bernardo Ruiz V.,
Jorge Tobón Restrepo, Gilberto Díaz G., y Luis G. Arango Múnera. Estos personajes estudiaron en
detalle los aspectos favorables y desfavorables que acarrearía la negociación.335 Tras sopesar los
factores que podían tener al alcance, decidieron presentar a la Corporación las siguientes
consideraciones y conclusiones:

Para considerar la negociación es dable partir de los cinco puntos con los cuales el gobierno
departamental concluyó el informe respectivo ante la Asamblea, mismo que sirvió de base principal
a las opiniones de los expositores favorables a la venta. Según el gobierno seccional, la negociación
resultaba conveniente, por:

1. “Porque recibirá [el Departamento] una inyección apreciable de capital que puede invertir en
obras de desarrollo económico que le den una utilidad razonable, con la cual mejorará
posteriormente los servicios de su comunidad”.

334
Ibíd., p. 189
335
Ibíd., p. 185

166
La Comisión de minoría decidió que el valor real de esta afirmación debía ser analizado. La
supuesta “capitalización” de veinticinco millones anuales, que cada vez estarían más desvalorizados,
sin contar que nada se recibiría durante los dos primeros años, constituía un serio cuestionamiento a
la negociación. Con un déficit departamental de treinta y seis millones de pesos anuales -con
tendencia al aumento-, la inyección de veinticinco millones sólo serviría para aliviar parcialmente el
déficit, y ello empeoraría si prontamente no se corregía la distribución de los dineros públicos en el
país. Si la utópica Ley descentralizadora se presentaba y se aprobaba, no sería necesario
desprenderse del Ferrocarril. Pero, si no se aprobaba, tampoco se habría logrado entonces con su
venta, porque sólo serviría para cubrir parte del déficit y por lo tanto el gobierno departamental no
podría mejorar su servicio a la comunidad.

2. “Porque [-en la argumentación del gobierno departamental-] el pueblo antioqueño puede

esperar un mejor servicio de movilización de carga de pasajeros, por razón de que la Nación
se verá forzada, para hacer una explotación más económica del sistema, a introducir
variantes en la línea y a adquirir nuevos equipos a un costo que por el momento sobrepasa la
capacidad financiera del Ferrocarril de Antioquia”.

La Comisión de minoría presentó serias dudas a este respecto, pues según creía el gobierno nacional
carecía de recursos suficientes para cumplir con deberes de ese tipo. Aún más, según observó la
Comisión de minoría, el Palacio Nacional o sede de la administración del gobierno central en
Medellín aún se hallaba inconcluso, y la deuda de la Nación con los Seguros Sociales probaba así
mismo la insolvencia o la mala voluntad de la Nación para la prestación de servicios a los
antioqueños. Además, a su entender era ilógico pensar que la Nación, en cinco años, fuera a invertir
cien o más millones de pesos en la rehabilitación del Ferrocarril, mismos que según los expositores
que se habían pronunciado hasta ese momento serían necesarios para mejorar los servicios del
medio de transporte.

3. “Porque [-desde la perspectiva de la argumentación de la gobernación-] la negociación libra

al Departamento de un cuantioso déficit en la explotación del Ferrocarril, déficit que está
absorbiendo los producidos muy apreciables del Oleoducto y de los Teléfonos

167
 intermunicipales, pudiendo por tanto destinar esos productos en primer lugar al ensanche y
mejoramiento de esas dos empresas que están necesitadas de nuevas inversiones”.

Según la Comisión de minoría, el superintendente del ferrocarril había demostrado ya, de una
manera convincente, que la Empresa total nunca había producido déficit, y que antes bien, había
servido al Departamento a través de toda su historia, sin excluir los últimos años. Las prestaciones
sociales se pagaban con producidos del mismo Ferrocarril y si éste se vendía, según la cláusula
novena del contrato, aquellas deberían pagarse en el futuro con los producidos del Oleoducto y de
los Teléfonos, o con los fondos comunes del Departamento. Si los pretendidos ensanches de estas
empresas subsidiarias no pudieran efectuarse porque el producido de éstas apenas alcanzaría para el
pago de las prestaciones, se aumentaría el déficit presupuestal del Departamento.

4. “Porque [-en la argumentación del gobierno departamental-] es de esperarse una rebaja de

tarifas para la movilización de la carga, en lugar de alzas continuas que ha venido decretando
el Ferrocarril para poder atender a los gastos siempre crecientes en su explotación”.

Desde el punto de vista de la Comisión de minoría, este argumento tampoco se basaba en ninguna
consideración real. Era utópico pensar que los Ferrocarriles Nacionales fueran a rebajar las tarifas en
beneficio de los antioqueños y en detrimento de sus clientes de las regiones más favorecidas por la
topografía.

5. “Finalmente porque desde el punto de vista puramente económico [según la administración

departamental] ella [la venta] es un buen negocio como hemos tratado de demostrar en este
informe.”

Consideraba la Comisión de minoría que era posible contra argumentar los cuatro puntos anteriores
demostrado justamente lo contrario de lo que la Gobernación de Antioquia pretendía sostener,
además de que los argumentos favorables a la venta tenían tanto de romanticismo, sentimentalismo
y utopía, como de técnica, económica y apego a la razón.336

Uno de los factores que inclinó la balanza en un momento dado en favor de la venta, fue la posible
constitución de una corporación de desarrollo y fomento que sirviera a la urgente necesidad de

336
Ibídem.

168
avance económico del Departamento. Los integrantes de la Comisión de minoría estaban seguros
que la idea de esta corporación, autónoma pero estatal, no debía abandonarse y que el valor real del
Ferrocarril -de por lo menos trescientos millones de pesos-, debía incorporarse como capital activo a
esa eventual corporación, que pasaría a ser manejada por el Departamento, mismo que, a través de
los años de manejar el Ferrocarril, había demostrado ser un excelente administrador en pro del
beneficio colectivo. No había según la Comisión necesidad de vender el Ferrocarril para crear esa
corporación, ni para continuar e impulsar el progreso de Antioquia. Había que buscar, en cambio
nuevos caminos, que no fueran los de entregar los intereses generales en manos de los
representantes de intereses particulares, que por legítimos que pudieran ser, eran, al fin y al cabo,
primordialmente particulares.337

Con relación la intervención de la Comisión de minoría resulta interesante observar que la postura
de esta delegación siempre opuesta a la venta, -de manera contraria a la asumida por la Comisión de
mayoría-, podría significar que en la Antioquia de la época, los “gremios mayores” de la economía,
no solo detentaban el control sobre el terreno empresarial sino también sobre el político, lo que les
permitía incidir sobre las más trascendentales determinaciones de la vida pública, esto es de la esfera
política, gracias preponderantemente a su poder económico. Mientras los “gremios menores”
representados en las corporaciones públicas como la Asamblea Departamental por una persona
como Héctor Abad Gómez, no deja de ser llamativa su presencia como luchador de la justicia social,
esto es como representante de las franjas sociales desfavorecidas o luchadores por la equidad y
bienestar social.

La Comisión de minoría manifestó claramente “que la única Empresa verdaderamente estatal que
quedaba en el país era el Ferrocarril de Antioquia”. Sus integrantes aspiraban a que algún día este se
convirtiera en uno de los más poderosos núcleos económicos capaz de competir ventajosamente con
la influencia creciente de los intereses privados en los organismos públicos. Según dijeron, el
estudio de este negocio los había obligado “a una decisión importante, por encima de límites
partidistas, de amistad o generaciones”. Hicieron manifiesto que, desde su perspectiva, por un lado
estaban los intereses de quienes “querían sostener a toda costa la estructura”, haciendo esfuerzos
aislados y vanos porque no fueran tan evidentes los desastrosos efectos acarreados sobre el pueblo

337
Ibídem.

169
por la estructura económica vigente, y por el otro, los que junto con la Comisión de minoría, querían
contribuir “al necesario cambio estructural de la organización económica colombiana.”338

Otra razón que influyó en el ánimo para decirse finalmente por el voto negativo con respecto a esta
negociación, no se fundaba en razones económicas ni sentimentales, “sino puramente sociológicas”.
Conforme expresaron, apostaban por las opciones acogidas en medio del más alto sentido
democrático, aquel producido con motivo de una amplia discusión pública. Por ello, identificaban en
la posible venta una franca dicotomía social, en la que una clase, la dominante, había expresado su
opinión favorable, casi unánime y empleando para el efecto todos los métodos de difusión que
siempre habían estado a su alcance para influir con sus puntos de vista sobre la opinión pública,
sobre la población en general. Tales opiniones habían sido oídas y analizadas de su parte con toda
atención y respeto. No obstante, también habían auscultado la opinión de los sectores populares. En
varias encuestas habían descubierto que las clases desfavorecidas no eran favorables a la
negociación, y, según creían, dado que el mismo pueblo al cual representaban podía atribuirse cierta
especie de sabiduría popular, ésta también debía ser tomada en cuenta a la hora de guiar a los
verdaderos intereses democráticos. Desde el punto de vista de la Comisión de minoría, aún en contra
de las opiniones de los representantes de grandes intereses económicos, instintivamente el pueblo se
oponía a la negociación, y por ello, los comisionados pertenecientes a esta delegación habían
resuelto, justamente, defender los puntos de vista del pueblo. 339

3.5. Desarrollo del debate en la Asamblea

Las discusiones llevadas a cabo no fueron fáciles, quienes relatan lo ocurrido en el recinto de la
Asamblea Departamental durante el debate por la venta del ferrocarril recuerdan numerosas
versiones y en las mismas actas quedaron los registros. Claro ejemplo de ello fue la gran zambra en
que se convirtió la sesión del 27 de julio de 1961, cuando a causa de una determinación tomada por
la presidencia, que impedía la distribución de hojas insultantes a los diputados que se habían

338
El Colombiano, “Encontrados Informes, Op. Cit., p 186.
339
Ibídem.

170
mostrado partidarios de la venta, se originó un gran escándalo. Los diputados que discrepaban de la
actitud asumida por la presidencia subieron a las graderías de las barras, y conjuntamente con los
asistentes, entonaron los himnos de Antioquia y de la Universidad de Antioquia, impidiendo el
desarrollo de la sesión por espacio de casi una hora, al cabo de la cual, la presidencia ordenó llamar
a los suplentes para reintegrar el quórum.340 Como en muchas otras ocasiones, según se hizo
frecuente desde el siglo XIX, miembros de la Universidad de Antioquia tomaban parte de ese modo
en la abierta oposición a lo resuelto o adoptado por instituciones y administraciones -usualmente
acatadas sin chistar- en el ámbito local y regional.341

El texto insultante plasmado en la hoja que circuló llamaba “autocrático y soberbio” al presidente de
la Asamblea, Conrado Giraldo Palacio, acusándolo de atropellar a las barras inermes. Igual trato
recibió en el impreso el diputado Cástor Iván Correa, quien fue tildado de enemigo de las barras. En
la hoja volante los empleados ferroviarios, autores del mismo, protestaban enérgicamente por
habérseles dicho “que se vendían por aguardiente”.342

El 1 de agosto de 1961 el presidente de la Asamblea pidió a los diputados concretarse al tema que
motivaba las sesiones extraordinarias: el estudio de la negociación de la venta del Ferrocarril de
Antioquia. Sólo de esa forma el asunto debatido podría entrar en una etapa definitiva. Este mismo
día al reiniciarse el debate, la Asamblea entró a considerar el Informe de Minoría, entregado por la
respectiva Comisión el 18 de julio pasado. En él se establecían algunas salvedades relacionadas en
especial con las garantías sociales de los trabajadores de la Empresa. En torno a ese Informe, el
debate tocó aspectos de fondo que permitieron apreciar el talante de los diputados en relación con la
conveniencia o inconveniencia de la venta.343

Días antes, la oposición contaba con un equipo de 19 diputados, algunos de ellos indecisos aún y a
la espera de nuevos razonamientos e intervenciones. Entre ellos se sostenía la tesis de someterse al
peso de las razones que obraran en favor o en contra de la venta, esto es, de aquellas que resultaran

340
El Colombiano, “Carteles Insultantes de Ferroviarios originan zambra ayer en la Asamblea” en: El Colombiano, Año
L, No 15.798, Medellín, 28 de julio de 1961, p 20.
341
Cf. Uribe de H., María Teresa (Coord.), Universidad de Antioquia. Historia y presencia, Medellín, Editorial
Universidad de Antioquia, 1998, p. 830.
342
El Colombiano, “Carteles Insultantes, Op. Cit., p 20.
343
Ibídem.

171
superiores sobre las otras. El diputado Tobón Restrepo, uno de los conductores del grupo opositor,
admitió en su última intervención que si en el curso del debate los argumentos expuestos en favor de
la venta llegaban al convencimiento de los diputados que sostenían la no venta, la autorización sería
votada. Agregó también, que esperaban contar con una actitud semejante en la diputación amiga de
la venta, si los argumentos llevados al seno de la Corporación por los amigos de sostener la
Empresa, conseguían superar a los expuestos por sus contrapartes.344

El 17 de agosto, apenas a los veinte minutos de iniciada la sesión cuando aun se discutía el acta
anterior, irrumpió en el recinto, en forma violenta, una manifestación de enemigos de la misma,
corrillo encabezado por trabajadores ferroviarios y por el Dr. Luis Guillermo Echeverri -antioqueño
que aspiraba al Senado- quien previamente había sido invitado para referirse a la negociación. A su
paso la protesta alcanzó a llevarse el cordón policial y a destruir algunos vidrios de la puerta central
que daba acceso al recinto. A los gritos de “viva la revolución” y otros de “abajo los diputados,” los
manifestantes enardecidos tomaron posiciones insinuando una actitud amenazante. El Presidente de
la Asamblea, Conrado Giraldo, suspendió la sesión, mientras llegaban refuerzos policiales.
Obviamente Giraldo ordenó a la policía, despejar las barras y no permitir la entrada de más
público.345

La Presidencia reanudó la sesión, concediendo la palabra al Dr. Luis Guillermo Echeverri, quien
solicito se permitiera la entrada de las barras que él, empeñando su palabra, prometía mantendrían
compostura y buen orden. Giraldo dijo entonces al orador invitado que ya había tomado la
determinación de no permitir el ingreso de más espectadores, y que si la Corporación lo había
invitado, era para que se dirigiera a ella y no a las barras. Ante la enérgica actitud de la Presidencia,
el Dr. Echeverri manifestó que no había asistido para dirigirse a la Asamblea, sino al pueblo
antioqueño y que saldría, entonces, a efectuar sus descargos en la plaza pública. De inmediato se
levantó y salió aparatosamente del recinto, encontrándose en los pasillos de la gobernación con los
manifestantes que le aplaudían y elogiaban mientras acomodaban calificativos de rechazo a los
diputados y gritaban nuevos “Abajo la asamblea”. Con la actitud asumida por Echeverri se

344
Ibídem.
345
El Colombiano, “Zambra en la sesión de ayer propiciaron los ferroviarios” en: El Colombiano, Año L, No 15.825,
Medellín, 18 de agosto de 1961, p 4-20

172
enardecieron los ánimos, y los manifestantes bajo los efectos de la agitación se trasladaron a la calle,
realizando una manifestación en la plazuela Nutibara.

En el recinto de la Asamblea, después de un receso forzado de cuarenta minutos a causa de los

desordenes, todos presentaban constancias y proposiciones de protesta por la actitud del invitado
Luis Guillermo Echeverri y los bochornosos sucesos propiciados por los enardecidos manifestantes.
El diputado Francisco Robles Echavarría, reveló que en la mañana del día anterior el Dr. Echeverri
había manifestado en un club de Bogotá que iba a ir a Antioquia “a trabajar su futura senatoría”. El
diputado Bernardo Guerra expresó así mismo que tenía conocimiento de que el Dr. Echeverri había
venido no a ilustrar a la Asamblea, sino a buscar votos, denunciando la previa planeación de los
sucesos presentados.346

La diputada Aydee Eastman de López de Mesa, censuró los hechos registrados y anunció su voto
afirmativo a la proposición presentada para que en adelante se suprimieran las intervenciones orales,
admitiéndose simplemente las intervenciones por escrito. , proposición que fue presentada por
varios diputados para evitar nuevos desórdenes a propósito del que ya había ocurrido. Cuando la
diputada Eastman de López de Mesa adelantaba todavía su exposición, una multitud encabezada por
el Dr. Echeverri irrumpió con violencia una vez más en el recinto. Por segunda vez la Presidencia
suspendió la sesión, receso que se prolongó hasta las siete y quince minutos, cuando la fuerza
pública, con gran dificultad pudo desalojar a los manifestantes. 347

El 23 de agosto se presentó finalmente ante la plenaria de la Asamblea Departamental el “Proyecto

de Ordenanza por el cual se autoriza la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación y se dictan
otras disposiciones”. El secretario de Hacienda Antonio Restrepo Álvarez en asocio con el
gobernador Ignacio Vélez Escobar, habían hecho llegar previamente a los diputados un extenso y
detallado informe acerca del desarrollo de las negociaciones con la Nación, con sus diversos
aspectos y razones de conveniencia del Proyecto de Ordenanza. El envío de dicho informe los
eximió de hacer una minuciosa exposición de motivos. De lo anterior partió la propuesta a la
Asamblea para establecer las bases esenciales del negocio, y para facultar al gobernador para
estipular las cláusulas accesorias no previstas en el Proyecto, sin que por ello pudiera introducir

346
Ibídem.
347
Ibídem.

173
modificaciones sustanciales. Las bases mencionadas habían sido tomadas de los acuerdos previos
celebrados entre el gobierno Departamental y los ministros de Obras Públicas, Hacienda, y el
gerente general de los Ferrocarriles Nacionales. No obstante, los contratos que la conclusión del
negocio demandare requerirían de un desenvolvimiento más amplio y minucioso, que no era posible
ni conveniente establecer desde ese momento inicial en toda su extensión. 348

El diputado Valerio Isaza Londoño dijo, con respecto a la tributación de Antioquia, “de lo que se
recibía una mínima parte”, Isaza Londoño manifestó que esta relativamente valida, puesto que si
Antioquia tenía esa capacidad para tributar a la Nación, ello se debía “a que la Nación era el mejor
mercado para los productos de Antioquia”. Si no se dispusiera de ese mercado -argumentaba Isaza
Londoño-, “tampoco se tendrían las cifras de que se hacían alarde en los tributos de este
Departamento”. La descentralización, a su juicio, la estaban haciendo “al revés” porque cada vez
que buscaban propender por esa descentralización, “buscaban abrirle nuevas heridas al
Departamento”. 349

A partir del manifiesto hecho por el diputado Valerio Isaza ante la Asamblea Departamental de que
la Nación era el mejor mercado para los productos de Antioquia se percibe el cumplimiento de las
teorías de Tilly y Elías: La formación de circuitos económicos va de la mano con la consolidación
de la integración política, y la burguesía colombiana lo sabía, en otras palabras, en la Colombia de la
época la fuerza misma del desenvolvimiento económico hacía inviable la restricción de mercados a
secciones de país. Por el contrario, exigía abrirlos, ampliarlos, flexibilizarlos e incluso proyectarlos -
cada vez más- hacia el exterior del país.

El diputado Gilberto Díaz tomó la palabra, para referirse a los datos suministrados por el gobierno
seccional en apoyo de la venta. Citando las inversiones que se requirieron para la construcción de
los túneles y la construcción de nuevos ferrocarriles que permitirían el empalme de la red férrea, y
también refutando la tesis del secretario de Hacienda, afirmó que la Nación no podría ocuparse de la
construcción de nuevas vías férreas ni de la construcción de varios túneles para simplificar el
recorrido, ya que para el efecto tendría que disponer de sumas mayores a las ofrecidas por el
348
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 02,
Medellín, 22 de junio de 1961, p. 18.
349
El Colombiano, “En forma continua se adelantan las intervenciones sobre el Ferrocarril” En: El Colombiano, Año L,
No 15.831, Medellín, 24 de agosto de 1961. p 4.

174
Ferrocarril de Antioquia. Recordó, además, que el Estado central se encontraba ya obligado a
atender el mantenimiento de los Ferrocarriles Nacionales y a terminar el Ferrocarril del Magdalena.
Adicionó que, por tanto, la argumentación del secretario de Hacienda no era valedera ni serviría para
amedrentar a los opositores de la venta.350

Luego afirmó Díaz que existía un Proyecto de contrato que el gobernador prometía someter al
estudio de la Asamblea y preguntó dónde estaba ese contrato, generando de inmediato la entusiasta
intervención de varios diputados. El secretario de Hacienda Dr. Restrepo Álvarez replicó que a la
Asamblea no se había sometido un Proyecto de contrato para aprobarlo o improbarlo, -como hubo
quien opinara debía ser para no permitirles a los diputados la introducción de nuevas ideas en la
negociación-, sino un Proyecto de autorizaciones. Dijo que el gobierno departamental, respetuoso de
las determinaciones de la Corporación, quiso pedir autorización sobre bases primordiales de arreglo,
y en todo momento pensó que sería mejor tratar un Proyecto de autorizaciones que un Proyecto de
contrato. Según dijo esa había sido la razón para no llevarlo a la Asamblea.

Pero la respuesta del secretario de Hacienda no satisfizo a Díaz. Este contestó que, en
Barrancabermeja, el gobernador Jaramillo Sánchez había pactado en su momento presentar a la
Asamblea un Proyecto de contrato y no un Proyecto de autorizaciones, por lo cual insistió en que se
mostrara dicho Proyecto para conocimiento de la Corporación departamental. “Los compromisos se
hacen y se firman para cumplirlos”, dijo. A su juicio, el Proyecto de autorizaciones al gobernador
tenía rasgos de amplitud para la Asamblea, pero, conforme pensaba, los diputados también podrían
estar interesados en conocer el Proyecto de contrato.351

En ese momento, el diputado Gilberto Salazar Ramírez intervino para expresar que creía entender
que lo anterior se refería a un contrato celebrado entre el Departamento y la Nación, ante lo cual la
negociación “no debía tener términos secretos”. El diputado Guillermo Correa adhirió a lo
manifestado por el diputado Salazar Ramírez, y pidió al secretario de Hacienda que informara si era
verdad que dicho contrato existía. El secretario de Hacienda Dr. Restrepo Álvarez contesto que le
extrañaba que el diputado Díaz afirmara la existencia de un contrato firmado por el gobierno
departamental, pues tal cosa no era cierta. Adicionó, que en vez de un contrato firmado entre las

350
Ibídem.
351
Ibídem.

175
partes, en las conversaciones realizadas se sentaron bases para hacer dicho contrato, siempre y
cuando la Asamblea autorizara la venta. Esas bases estaban escritas, a su entender, en el Proyecto de
Ordenanza presentado, excluyendo el lugar, la fecha y la notaria dónde debía firmarse. Allí
figuraban los términos convenidos con el ministro de Obras Públicas y el presidente de la República,
y a pesar de que el diputado Díaz afirmara tener noticias sobre la existencia de ese contrato, en
realidad no existía. El secretario de Hacienda concluyó diciendo que ese era su conocimiento sobre
la situación y que así lo afirmaba como titular de su cargo.352

El diputado Díaz golpeando la mesa y hablando en voz alta expresó entonces, que ese contrato
existía efectivamente, y que debía presentarse. Una vez más el secretario de Hacienda Dr. Restrepo
Álvarez le respondió que no se acalorara, ni le diera golpes a la mesa, porque dicha actitud no le
inspiraba miedo, y “que sabía que las palmadas que daba en la mesa no se las podía dar a él”. Para
entonces el resto de diputados presentes se habían puesto de pie, prestos a intervenir en caso de que
la situación se fuera a las manos, en un ambiente ya excesivamente caldeado por la exaltación de los
ánimos. En ese punto el presidente de la Asamblea cortó todo diálogo y levantó la sesión.

En la sesión del 24 de agosto la Corporación departamental hizo manifestación expresa de su

voluntad de decidir sobre el negocio del Ferrocarril antes del 1º de septiembre, mediante una
proposición que fue aprobada por unanimidad. En la ocasión también se indicó que los oradores
inscritos hablarían todos en los días restantes para terminar el mes. La constancia expedida, que
contó con la firma de todos los diputados, rezaba: “Los suscritos diputados dejamos constancia en el
Acta de esta fecha sobre nuestro firme propósito de resolver en algún sentido el Proyecto de venta
del Ferrocarril de Antioquia a la Nación, antes del primero de septiembre del año en curso”.353

En agosto 31 se inició el proceso de votación para el primer Artículo que autorizaba al gobernador a
efectuar la negociación. Para que la ordenanza fuera una realidad, se requería de las dos terceras
partes de la diputación que para entonces sumaba 40. Por bastante tiempo esas dos terceras partes no
se lograban, insistían dos bandos, uno de 26 por la afirmativa y el otro de 13 por la negativa. Hasta
que por fin se cambio el resultado a 27 boletas blancas -a favor de la autorización-, por 13 negras -
en contra de la autorización-. Antes de entrar a votar el segundo Artículo, el diputado Guillermo

352
Ibídem.
353
Ibídem.

176
Álvarez reveló un pacto previo entre 14 diputados para votar negativamente, por lo que solicitó que
el diputado que hubiera desconocido dicho convenio se diera a conocer. Entonces el diputado
Guillermo Correa, no obstante el ambiente de hostilidad, comunicó a la diputación que la boleta
blanca era suya, revelando que había cambiado su voto porque tras una comunicación que había
sostenido con el Dr. Carlos Lleras Restrepo, en horas de la mañana de ese día, decidió que debía
votar afirmativamente la venta del Ferrocarril. Luego de su declaración la votación fue calificada
para todos sus efectos en 27 por 13.354

Siguiendo el sistema de votación secreta para cada uno de los 4 Artículos del Proyecto original, los
resultados resultaron favorables a los 3 primeros, pero desfavorables al 4º -referido a la Junta de la
Empresa-. Acometida a continuación la votación de los artículos sugeridos en el Informe de
Mayorías -dos en total-, ambos resultaron aprobados, quedando de esa manera votado
afirmativamente en segundo debate el Proyecto de autorizaciones.355

El diputado Guillermo Correa añadió y dejó constancia de que votó afirmativamente algunos
Artículos del Proyecto por razones “de patriotismo de conciencia”, “de lealtad a sus principios y
hombría”, “para rectificar”, “por conveniencia para los intereses del Departamento”, y “por un
imperativo de la sangre y del pueblo”. Los diputados Jorge Tobón Restrepo, José J. Zuluaga, Aydee
Eastman de López de Mesa, Guillermo Álvarez, Carlos Restrepo Arbeláez, Bernardo Ruiz
Velásquez, J. Antonio Ochoa González, Reinaldo Wolff Pizano, de filiación liberal y los diputados
Luis Guillermo Arango, Alfonso Jaramillo, Gilberto Díaz Granados, Roberto López Gómez y
Gilberto Salazar Ramírez de filiación conservadora, manifestaron que votaron en contra “porque el
Departamento no quedaba liberado en forma legal de la deuda”; “porque no estaban suficientemente
garantizados los derechos de los trabajadores”, “porque la Junta de los Ferrocarriles Nacionales
estaba en poder de una Junta sin mayoría del Estado”; “porque no era satisfactorio ni el avaluó ni la
forma de pago”, y “porque se entregaba la bandera descentralista”. Por su parte, el diputado Gilberto

354
El Colombiano, “Aprobada al amanecer la venta del Ferrocarril de Antioquia” en: El Colombiano, Año L, No 15.838,
Medellín, 31 de agosto de 1961, p. 17.
355
Ibídem.

177
Salazar dejó constancia independiente, aclarando que había votado negativamente “por no encontrar
las cláusulas que garantizan la estabilidad del personal al servicio de la Empresa”.356

Dos nuevos artículos fueron presentados para su consideración uno presentado por los diputados
Gilberto Salazar y Luis Eduardo Ramírez Pineda en sentido de recuperar unos bonos emitidos en la
crisis del año 30 -cuyo valor estaba cercano a cuatro millones de pesos-. Otro fue propuesto por el
presidente de la Asamblea Conrado Giraldo Palacio, en el cual se disponía que en adelante, al
efectuarse la negociación del Ferrocarril, este se siguiera denominando “División del Ferrocarril de
Antioquia”. Ambos artículos fueron aprobados.357

Luego de culminarse las exposiciones y los trámites legales de la negociación, se convino la venta
del Ferrocarril de Antioquia en los términos consignados en la Ordenanza No. 15 de 1961: “Por la
cual se autoriza la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación y se dictan otras disposiciones.358
En virtud de dicha Ordenanza el Departamento de Antioquia vendió: 1. La llamada Primera
División, o sea, el trayecto entre la Estación Central en Medellín y la terminal en Puerto Berrío, con
una longitud aproximada de 194 kilómetros. 2. Los bienes raíces de la Segunda División, o sea el
trayecto entre Medellín y la Pintada, con aproximadamente 144 kilómetros. El valor que la Nación
pagó al Departamento de Antioquia como precio básico, fue de $190.512.017.359

El periódico “El Colombiano” registró el hecho de la siguiente manera: “A las cinco de la tarde del
31 de agosto de 1961 en el despacho del gobernador del Departamento, prácticamente quedó
protocolizada la más grande negociación que se haya planeado en Colombia a través de toda su
historia, la venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia, cuyos bienes fueron avaluados en una
suma aproximada a doscientos millones de pesos”. Al acto concurrieron el mandatario seccional, Dr.
Ignacio Vélez Escobar, los secretarios de Gobierno, Hacienda, Educación, Salud Pública,
Agricultura, Obras Públicas y General del Departamento de Antioquia, Drs. Roberto Delgado
Sañudo, Antonio Restrepo Álvarez, Benjamín mejía Calad, Mario Giraldo Henao, Diego Restrepo

356
Ibídem.
357
Ibídem.
358
Bravo Betancur, José María. “Monografía sobre el ferrocarril de Antioquia”. Medellín. Ediciones Autores
Antioqueños. Vol. 82, 1993 p 173.
359
Mejía Robledo, Alfonso. Ferrocarriles Nacionales de Colombia División Antioquia, en: Hombres y Empresas de
Antioquia. Medellín, Movifoto S.A., 1971, p. 345.

178
Jaramillo y Carlos Jiménez Gómez. Cuando todos estuvieron reunidos en el despacho principal de la
Gobernación, el mandatario, Ignacio Vélez Escobar, procedió a estampar su firma en el original de
la Ordenanza aprobada en la madrugada anterior por la Asamblea Departamental, mediante la cual
se autorizó al gobierno seccional vender a la Nación el Ferrocarril de Antioquia. A continuación
rubricaron los secretarios asistentes, con lo cual quedó debidamente sancionada la disposición
legislativa.360

Concluyó de esa manera uno de los más agitados, discutidos, activos y contradictorios períodos de
sesiones extraordinarias de una Asamblea Departamental en la historia antioqueña, cuya
prolongación, durante de setenta días exactos -cumplidos el 31 de agosto a la hora de la sanción-,
ocasionó una serie de críticas de la ciudadanía contra los diputados, por considerar que la actitud
asumida frente a la negociación propuesta por el gobernador “había pasado de lo lógico” -por el
tiempo dilatado en discusiones inocuas-. A su turno la diputación, posiblemente con razón,
respondió a las críticas expresando que tan trascendental negociación no podía definirse cuando se
carecía de “suficiente ilustración”.361

Teniendo en cuenta las razones que tuvieron los diputados que votaron en contra de la venta, a
pesar de que el Ferrocarril ya no era tan viable económicamente como antes de 1930, es posible que
no existió el más mínimo interés de salvarlo por parte del Departamento como herramienta
económicamente productiva que todavía podría tener la posibilidad de ser útil, -o al menos que
pudiera de nuevo volver a ser rentable-. Da la impresión que de una u otra manera, las presiones
ejercidas por las elites y los gremios mayores de la economía regional sobre la representación
regional del Estado, -que fueron una constante en toda la negociación-, dieron el resultado esperado.
Y es que dichas elites y gremios mayores eran bien conocedores que “el desarrollo urbano y un
nuevo mundo comercial, de los transportes, de los servicios etc. ofrece una amplia participación
[…]”362 ávidos de conquistar nuevas regiones y mercados ya no de tipo regional, sino nacional que
al fin y al cabo ofrecía nuevas y mejores posibilidades.

360
El Colombiano, “Sancionada la Ordenanza que autoriza vender el F. C. de A.” en: El Colombiano, Año L, No
15.839, Medellín, 01 de septiembre de 1961, p. 18.
361
Ibídem.
362
León, Pierre. “El Asenso de la Economía de Burguesía de Negocios” en: Historia Económica y Social del Mundo,
Madrid, Encuentro Ediciones, tomo 4 “La Dominación del Capitalismo 1840-1914”, 1978, p 317.

179
Ahora sólo quedaba faltando la etapa final de una negociación que sin duda mantuvo en vilo a la
opinión pública antioqueña incluso desde la década de 1930, momento en que se sugirió por vez
primera la venta. La etapa final de la transacción se inició con las diligencias de inventarios y la
firma de la escritura por parte del gobernador. Con la aprobación de la Ordenanza ya mencionada, el
mandatario seccional contó por fin con la aprobación de la Asamblea Departamental a la venta.363

El editorial de El Colombiano fechado del 1º de septiembre de 1961, resaltó que luego de resuelta la
venta por la Asamblea, diversos círculos antioqueños, -principalmente los empresariales-,
manifestaron su satisfacción puesto que consideraban que la negociación no podía aplazarse por más
tiempo. Porque, según dijeron, siendo el Ferrocarril de Antioquia el lógico enlace entre las redes
ferroviarias del Pacifico y del Atlántico, “no podía dejarse como un bien seccional sin posibilidades
de progreso”, obligando a la Nación, a buscar otro empalme, lo cual “dejaría a Medellín al margen y
en aislamiento poco conveniente para el fomento de su economía, su comercio y su industria”.364

Expresaba el editorial que la decisión de la Asamblea tenía que recibirse con muestras de
complacencia. A su entender, una transacción no podía atajarse “con el argumento romántico, ni con
la frase sentimental en la cual se laudaba a los esforzados trabajadores que, en una verdadera
epopeya, realizaron la obra con extraordinario sacrificio”. Esa literatura no podía considerarse razón
poderosa para detener un negocio que, en verdad, “resultaba conveniente para los intereses del
Departamento”. Los diputados comprendieron al fin, expresó El Colombiano, que Antioquia no
estaba en condiciones de modernizar su ferrovía, dado lo costoso que resultaba tal objetivo, por lo
cual tenían que desprenderse de ella “así se desgarraran los corazones sensibles de los que evocaban
a los dinámicos varones que realizaron la prodigiosa obra de vencer la arisca topografía
antioqueña”.365

Concluidas las sesiones extras de la Asamblea, había que esperar a que el Congreso nacional
aprobara la nueva forma de pago y la cancelación de los intereses, con el engorroso procedimiento
previo de la aprobación del nombramiento de las comisiones respectivas, y de la realización de
plenarias en Senado y Cámara. Y después de eso quedaría faltando la aprobación del Consejo de
363
El Colombiano, “Sancionada la Ordenanza, Op. Cit., p, 18.
364
El Colombiano, “Sección editorial: Venta del Ferrocarril” en: El Colombiano, Año L, No 15.839, Medellín, 01 de
septiembre de 1961, p 3.
365
Ibídem.

180
Estado, que en otras negociaciones anteriores había anulado lo obrado en las instancias
antedichas.366

El 5 de diciembre de 1961 la Cámara de Representantes aprobó la autorización para adquirir el

Ferrocarril de Antioquia y absorber los pasivos de la Empresa, determinando el monto de las
prestaciones sociales y las pensiones mínimas y máximas para los trabajadores ferroviarios. El
Proyecto por el cual se facultaba al Estado central para adquirir el Ferrocarril de Antioquia, fijó
condiciones sobre la amortización de su valor que, como se ha dicho, quedó fijado en 192 millones,
y para el pago de prestaciones de los empleados de la Empresa. Luego fue sancionado en segundo
debate para pasar después al estudio del Senado de la República. 367 El 14 de diciembre del mismo
año el Senado aprobó la venta del Ferrocarril de Antioquia. En sesión permanente, evacuó la
totalidad de los Proyectos que figuraban en el orden del día, y prácticamente clausuró sus labores
por ese año, no sin antes aprobar otros Proyectos de carácter regional. Finalmente expidió el estatuto
reformatorio del Decreto legislativo 0201 de 1958, mismo que autorizaba la adquisición del
Ferrocarril de Antioquia por la Nación. Ese Proyecto, conocido como “Del Ferrocarril de Antioquia”
fue aprobado a las 12 de la noche del día en cuestión.368

366
Vélez Escobar Ignacio. La Gobernación de Antioquia 1961, Medellín, [S. D.] 1961, p. 62.
367
El Colombiano, “Aprobada la compra del Ferrocarril de Antioquia en la sesión de ayer” En: El Colombiano, Año L,
No 15.934, Medellín, 06 de diciembre de 1961, p. 23.
368
El Colombiano, “El senado aprobó la venta del F.C. de Antioquia ayer” En: El Colombiano, Año L, No 15.943,
Medellín, 15 de diciembre de 1961 p 1, 10.

181
 4. CONFIGURACIÓN DE LA VENTA DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA

La configuración de la venta del Ferrocarril debe entenderse cómo la entrega material al Estado de
los bienes adquiridos por éste. Como consecuencia de la venta se crearon dos entidades: la primera
con el nombre de Empresas Departamentales de Antioquia, con cuyo funcionamiento se buscaba
que las empresas que no se incluyeron en la negociación permanecieran unidas entre sí, pero
autónomas con relación al gobierno departamental. Su función debía ser la de administrar y
tecnificar los servicios hasta entonces prestados. Todo indica que la medida de agrupar estas
empresas en una sola resultó ser un acierto desde todo punto de vista, que conllevó al beneficio real
de consolidarlas.

A lo largo de este capítulo también podrá apreciarse cómo el proceso de creación del Instituto para
el Desarrollo de Antioquia (IDEA), segunda empresa nacida como consecuencia directa de la venta,
se encontró marcado por distintas alternativas entre las cuales finalmente salió adelante la propuesta
del gobierno que era justamente la de constituir una entidad para el fomento regional. La utilización
que debía darse al dinero producto de la venta se orientaría -según este proyecto- a ejecutar obras
reales de infraestructura física para el desarrollo social y económico departamental, finalidad para la
cual el Consejo de Planeación Departamental recomendó finalmente constituir una entidad de tipo
financiero, naturaleza que en efecto terminó caracterizando al IDEA.

Así como el gobierno departamental presentó una propuesta en el sentido descrito, algunos
diputados y agremiaciones presentaron sus propios proyectos de inversión (consecuentes en cada
caso con sus respectivas vertientes ideológicas), no obstante lo cual al final la propuesta del
gobierno departamental resultó siendo la favorecida.

182
4.1. Consumación de la venta

Cuando el Ferrocarril de Antioquia pasó el túnel de La Quiebra llevando sus primeros pasajeros
directamente a la ciudad de Medellín, el 12 de agosto de 1929, se ratificó como el más importante
medio de comunicación en Antioquia durante el siglo XX. Apenas 32 años más tarde, el 31 de
agosto de 1961, la Asamblea expidió la Ordenanza No. 15 de ese año, por medio de la cual se
autorizaba la venta de la entidad a la Nación, transfiriendo su dominio por el Departamento a ésta
“entre Puerto Berrío y la Pintada, con todos sus bienes relacionados en los inventarios.”369

Un año más tarde la presidencia de la República fue asumida por el Dr. Guillermo León Valencia,
quien tomó posesión de dicho cargo el 7 de agosto de 1962. Se eligieron entonces nuevo Congreso
Nacional, nuevas Asambleas Departamentales y nuevos Concejos Municipales. El presidente
Valencia nombró como gobernador de Antioquia a Fernando Gómez Martínez, y éste a su vez
nombró a Peter Santamaría como secretario de Hacienda Departamental.370

El 7 de diciembre de 1962 se configuró la negociación (en cumplimiento de lo acordado en la

Ordenanza 15 de 1961), entregando con ello el Departamento a la Nación la más grande obra
regional, individualmente considerada de todo el siglo XX. A la media noche de ese día el
Ferrocarril, que había constituido quizás el patrimonio más preciado de la provincia pasó a ser
propiedad del Estado central, denominándose en lo sucesivo “División Antioquia de los
Ferrocarriles Nacionales”.371

El hecho fue registrado por la página editorial de “El Colombiano” de la siguiente manera:

“El pueblo antioqueño se desprende naturalmente con pesar de una empresa a la cual se vincularon
generaciones anteriores que lucharon denodadamente por vencer los obstáculos de una arisca geografía y
llegar al Magdalena en busca de una salida hacia el mar Caribe. El Ferrocarril de Antioquia constituía un
legado extraordinario como expresión de una raza. Con Francisco Javier Cisneros el esforzado ingeniero
cubano, miles de antioqueños talaron montes para tender los rieles. Muchos de ellos ni siquiera escucharon el
primer pitazo de la locomotora pues se rindieron a las inclemencias climáticas antes de ver la culminación del

369
Vanegas García, Rubén Darío. “Ferrocarril de Antioquia,” en: Aquí esta Antioquia 1830-1999, Asamblea
Departamental de Antioquia, Medellín, diciembre 10 de 1999, Pp. 184-185.
370
Vélez Escobar Ignacio. La Gobernación de Antioquia 1961, Medellín, [S. D.], 1961, p. 62.
371
Muñoz Álvarez, Luis Eduardo. “A la media noche se hace el traspaso del Ferrocarril de Antioquia a la Nación” en: El
Colombiano, Año LI, No 16.290, Medellín, 7 de diciembre de 1962, p. 1.

183
 portentoso y gigantesco esfuerzo. Apenas si como el añoso patriarca bíblico, les fue dado contemplar de lejos
la tierra prometida después de haber participado valerosamente en la épica jornada de la conquista. A lado y
lado de la carrilera, está la osamenta de generosos obreros que sucumbieron en la lucha titánica por dominar
la naturaleza virgen. Hay una procesión de cruces que son un recuerdo de la ofrenda hecha en aras del
progreso, por un pueblo emprendedor que no se detuvo ante el tropiezo de innumerables condiciones
adversas, cuando Antioquia se propuso llegar hasta la que hace años era la principal arteria de la República:
el río Magdalena, vía segura para establecer contacto con el mundo exterior. Las páginas de historia del
Ferrocarril no dejan de estar siempre presente en la empresa del Ferrocarril que, indudablemente y teniendo
en cuenta las condiciones de la época en que fue construido es una triunfal epopeya, sino escrita todavía, por
lo menos viviente en la conciencia del pueblo. Si ahora se desprende Antioquia de la ferrovía, no es porque
se la tengan en menos como símbolo de la reciedumbre de la raza, sino porque la conveniencia pública, le
indica que debe cederla para la integración de la red nacional de ferrocarriles, lazo irrompible que
fortificará los vínculos de la unidad colombiana. Antioquia despojada de egoísmo, entrega a Colombia, hacia
la media noche de hoy, una obra hecha con ingentes sacrificios íntimamente unida al corazón de la montaña.
El Ferrocarril que pasa a la Nación es una sorprendente manifestación en vigor de un pueblo que ha sabido
colocarse, en todo tiempo y con orgullo, en posición erguida. Gloria se dé siempre a los constructores de la
grandeza regional propulsores al mismo tiempo de la excelsitud de la patria.”372

El párrafo anterior tomado del editorial de El Colombiano pone de manifiesto el fondo del asunto:
es decir, es notoria la idea de conveniencia pública la integración de la red nacional de ferrocarriles
que supuestamente fortificaría los vínculos de la unidad colombiana. Para la época, a ojos de las
burguesías regionales, era inequívoco que el desarrollo regional ya no importaba o no se pensaba
tanto como el desarrollo general de la economía colombiana: esto es, vincularse con el peso de una
economía nacional -e incluso continental- a los circuitos económicos mundiales, resultaba más que
prioritario, ineludible para la supervivencia económica de cualquier burguesía regional con
ambiciones de posteriores alcances nacionales e internacionales.

Eduardo Camargo Gómez, director de Relaciones Públicas de los Ferrocarriles Nacionales,

pronunció en idéntico sentido unas palabras publicadas en El Colombiano, expresando que el
Ferrocarril no se acababa para los antioqueños, sino que se prolongaba su presencia en beneficio de
toda la Nación, al transitar lo mismo hacia Buenaventura que hacia Santa Marta y Bogotá, salvando
con ello fronteras que hasta ese momento lo habían mantenido aislado de los demás departamentos
colombianos. Camargo Gómez señalaba que la organización de la División Antioquia de los
Ferrocarriles Nacionales, se constituía en un modelo para toda la Nación. Enfatizaba que tanto el
personal como los sistemas utilizados entrarían a beneficiar a la Nación entera. Precisaba además

372
El Colombiano, “El Ferrocarril” en: El Colombiano, Año LI, No 16.290, Medellín, 7 de diciembre de 1962, p. 3.

184
que el Ferrocarril de Antioquia encarnaba el más claro espíritu de lucha y trabajo de los antioqueños,
traducido a partir de ese instante en el desenvolvimiento económico mismo de toda la República.373

Darío Tobar Arango, gerente de la División Antioquia de los Ferrocarriles Nacionales, anotó por su
parte que la integración del Ferrocarril de Antioquia a la red nacional resultaba de gran
trascendencia, ya que se unían así las dos vertientes férreas más importantes del país (a lado y lado
del río Magdalena). En cuanto al personal de la Empresa ratificó en que se trataba de un recurso
humano especializado, mismo que se mantendría dentro de la nueva organización garantizándole la
estabilidad en todos los aspectos, manifestó que para los Ferrocarriles Nacionales sería de gran
beneficio “contar con servidores de esta clase.”374

Entre tanto los líderes sindicales del Ferrocarril, que se habían batido como leones en contra de la
venta mientras esta se discutió en la Asamblea (freneros, maquinistas, fogoneros, ayudantes y
empleados de la Empresa que laboraban en Medellín, etc.), se movilizaron y pronunciaron en
repetidas ocasiones concentrándose en diversos cafés de la zona aledaña a la Estación Central, en
espera de la hora “que calificaban como 'gris' ”. A las 12 de la noche cuando empezaron los actos
para oficializar la entrega, -muchos de ellos simbólicos-, dichos establecimientos y cantinas se
encontraban completamente abarrotados de gente que esperaba la culminación de una historia de
ochenta y ocho años.375

Los salones de la Estación Central se encontraban repletos de funcionarios llegados de Bogotá y

también de agentes del Departamento. A las doce de la noche, hora oficial de la entrega, un silencio
apenas interrumpido por las radiolas de los cafés vecinos dominaba el ambiente. En varias
locomotoras se accionaron los pitos, sonido al cual sus operarios denominaron “de despedida”.
Luciano Elejalde, gerente general de los Ferrocarriles Nacionales, expresó que la incorporación de la
red antioqueña al circuito de los Ferrocarriles Nacionales era un paso de colombianismo que debía
darse, igualmente manifestó que, “estaba en el alma de todo Consejo Directivo de los Ferrocarriles

373
Ibíd., p. 7.
374
Ibídem.
375
El Colombiano, “Reunión especial de la Junta del Ferrocarril hubo ayer” en: El Colombiano, Año LI, No 16.289,
Medellín, 6 de diciembre de 1962, p. 20.

185
Nacionales, manejar el servicio dentro de las divisiones antioqueñas.”376 Algunos directivos
oficiales de Antioquia también pronunciaron discursos que fueron respondidos por el secretario del
Ministerio de Obras Públicas, Evelio Ramírez. Simultáneamente, los directivos del Sindicato
Ferroviario, bajo la cabeza de su presidente Raúl Vélez, y su subsecretario Alejandro Echavarría,
pronunciaban discursos en contra del negocio en la plaza, frente a la estatua de Cisneros alusivos al
acto que se cumplía en el interior de las instalaciones de la Estación Central.377

Tan solo un rato después de cumplido el acto, los trenes salieron hacia sus lugares de destino sin que
lo que se había firmado a las doce de la noche interfiriera con las operaciones cotidianas. Mientras
tanto más de diez mil personas simpatizantes de la Empresa rodearon las calles vecinas a la
Estación, unas por simple curiosidad y otras por contemplar la actitud de los ferroviarios que
siempre se manifestaron enemigos acérrimos de la venta. Según cuenta un cronista, a las dos de la
mañana siguiente, cuando la plaza de Cisneros había recuperado ya su ritmo normal, un grupo de
simpatizantes del Ferrocarril (como bien departamental) remató su melancolía profiriendo un
desconsolado “se va el tren…”, tras escuchar el pito de una maquina destinada ya a la Primera
División. Fueron cumplidos así todos los engorrosos trámites inherentes al contrato, quedando la
firma del gobernador Gómez Martínez estampada en el documento de traspaso a la Nación más de
un año después de su aprobación por la Asamblea Departamental.378

Sin embargo la venta del otrora Ferrocarril de Antioquia planteó a la administración departamental
el problema de la utilización de los dineros provenientes de la transacción, así como la organización
de diversas empresas que habiendo formado parte de aquel permanecieron en poder del
Departamento.379 Fruto de estas preocupaciones el 28 de agosto de 1964 sería aprobada la
Ordenanza No. 13 del año en mención, por la cual se creó el Instituto para el Desarrollo de
Antioquia (IDEA), entidad de carácter Departamental concebida con patrimonio propio y personería

376
Saldarriaga, Jaime. “La nación asumió anoche a las 12 el dominio del ferrocarril de Antioquia” en: El Colombiano,
año LI, No 16.291, Medellín, 8 diciembre de 1962. p 20.
377
Ibídem.
378
Vélez Escobar, La Gobernación de Antioquia…, p. 62.
379
Gobernación de Antioquia, Departamento Administrativo de Planeación, Alternativas para Utilizar los Dineros
Provenientes de la Venta del Ferrocarril y Organización de las Empresas Departamentales, Medellín, 1963, p. 1.

186
jurídica orientada a cooperar en el fomento económico, social y cultural mediante la prestación de
servicios de crédito y garantía -y eventualmente a través de otras formas de ayuda-.380

Las Empresas Departamentales de Antioquia (EDA), se crearon por su parte con el fin de manejar
los bienes no incluidos en la venta. Inicialmente la entidad funcionó bajo órdenes de la misma Junta
del extinto Ferrocarril. Posteriormente se elaboró un Proyecto acogido con reformas por la
Asamblea como Ordenanza No. 49 de 1963, conforme se conoce quedó constituida en empresa con
autonomía administrativa y con patrimonio propio.381

Meses antes, la Ordenanza No. 18 de 1961 había obligado al Departamento a hacer una contribución
de 25 millones de pesos (generados por la venta) a la Universidad de Antioquia con destino a la
construcción de su ciudad universitaria, así como de cinco millones a la Universidad Pontificia
Bolivariana, a la Universidad de Medellín y al instituto educativo Central Femenino (CEFA).382

El debate en el cual quedó asegurado dicho auxilio fue seguido en todos sus pormenores por el
rector de la Universidad de Antioquia Jaime Sanín Echeverri (quien como se ha visto había
intervenido con indudable protagonismo en el negocio de venta), el secretario de salud
departamental Mario Giraldo, y un crecido número de profesores de la Universidad de Antioquia383
(no especificados en la fuente). La Comisión designada para rendir el informe correspondiente a este
Proyecto (integrada por los diputados Héctor Abad Gómez y Castor Iván Correa) se refirió
exclusivamente al Proyecto de auxilio de la Universidad de Antioquia -ya que la comisión
encargada del estudio tenía un profundo interés en que el proyecto saliera a flote-, solicitando
finalmente fuera aprobada la iniciativa porque a su juicio estaba bien planeada y porque “hablar de
la Universidad de Antioquia era hablar de la palanca espiritual del Departamento, era justo buscar su
engrandecimiento en procura del bien común”, y en consecuencia darle recursos constituía más que
una obligación un imperativo “que las futuras generaciones sabrían agradecer”.384

380
Vanegas García, Op. Cit., Pp. 184-185.
381
Bravo Betancur, José María. Monografía sobre el ferrocarril de Antioquia. Medellín. Ediciones Autores
Antioqueños. Vol. 82, 1993, Pp. 181-184.
382
El Colombiano, “Aprobados anoche auxilios para las Universidades de Antioquia” En: El Colombiano, Año L, No
15.921, Medellín, 23 de noviembre de 1961. Pp. 1-2.
383
Ibídem.
384
Ibídem.

187
El proceso conducente a la creación del IDEA parece haber transitado caminos no menos sencillos,
pues conforme se ha visto si la venta del Ferrocarril produjo álgidos enfrentamientos entre sectores
de la vida política y económica del Departamento, éstos continuaron motivando con posterioridad
serias discusiones en torno a la inversión de los dineros procedentes de la negociación.385 Tratando
de solucionar esta situación la oficina de Planeación Departamental, en asocio con el Consejo
Departamental de Planeación, (el primero ejecuta el pensamiento que lidera, orienta y coordina de
manera concertada el segundo), programó un estudio para abordar el problema. Según consta en la
documentación oficial, en primer término “se promovió una amplia discusión sobre el tema con el
objeto de consultar la opinión general y tener un conocimiento directo de lo que la ciudadanía creía
conveniente”. Para el efecto se llevaron a cabo reuniones en las cuales se oyeron y discutieron
múltiples ideas.386

Después de de estudiar las diferentes propuestas, la Oficina Departamental de Planeación llegó a

algunas conclusiones generales acerca de la utilización de esos fondos y la administración de las
empresas resultantes por parte de organismos descentralizados. Con base en esto se procedió a
estudiar la forma jurídica más acertada para la estructuración de dichos organismos por parte de la
Asamblea Departamental. Con tal cometido se llevaron a cabo reuniones con expertos en la materia
y se formularon diversos anteproyectos de Ordenanza que luego fueron ampliamente comentados.387
A manera de conclusión se determinó que lo más conveniente sería separar el problema en dos
partes para darles solución por separado: 1. Empresas que quedaban en poder del Departamento. 2.
Fondos provenientes de la venta del Ferrocarril.

385
Instituto para el Desarrollo de Antioquia IDEA; y, Universidad Nacional de Colombia sede Medellín. IDEA para el
Porvenir, Medellín, editorial L. Vieco e Hijas, agosto de 1994, p. 16.
386
Gobernación de Antioquia, Departamento Administrativo de Planeación, Alternativas para Utilizar los Dineros
Provenientes de la Venta del Ferrocarril y Organización de las Empresas Departamentales, Medellín, 1963, p. 1.
387
Ibíd., p. 2.

188
4.2. Empresas Departamentales

Finalmente se consideró conveniente agrupar en una sola organización a todas las empresas que
permanecieron en poder del Departamento, sumándole las que pudieran formarse y por su naturaleza
resultaran afines. Las entidades así consideradas eran vistas por la Asamblea Departamental como
de primera importancia. Las principales, Oleoducto y Comunicaciones, siempre habían patentizado
de hecho dinamismo constante en sus ingresos. Esta organización tendría las funciones de
administración y tecnificación de los servicios prestados, así como la constitución de empresas
alternas de importancia para el desarrollo departamental. Sus programas y planes debían contar con
una organización ágil dotada de autonomía administrativa, pero sin perder lazos vinculantes con el
gobierno departamental. Agilidad y autonomía eran condiciones necesarias para lograr un
desenvolvimiento dinámico y productivo en pos de mejores servicios a la comunidad.388

La Junta Directiva del extinto Ferrocarril de Antioquia se reunió el 5 de diciembre de 1962. Allí se
dio la orden de poner en marcha la organización administrativa de las Empresas Departamentales
como substitutas de la Empresa del Ferrocarril de Antioquia a partir del 8 de diciembre siguiente. La
Junta en cuestión se celebró en el despacho del gobernador Fernando Gómez Martínez, quien la
presidió con la presencia de los Vocales Jorge Pérez Romero, Jorge Arango Vieira y Gabriel S.
Londoño Jaramillo, y del representante del Fondo de Estabilización del Banco de la República
Carlos Gómez M., del último superintendente de la Empresa desaparecida Hernán Arango Mejía,
del ex-secretario de la misma Alberto Álvarez Zuluaga, y del secretario general de la gobernación
José J. Zuluaga quien resultó nombrado como gerente provisional de las Empresas
Departamentales.389

El Dr. José J. Zuluaga dio a conocer que las Empresas Departamentales funcionarían bajo una
organización especial, separadas de lo que hasta entonces se había denominado Ferrocarril de
Antioquia. Tendrían su Departamento Administrativo propio, su contabilidad y los departamentos

388
Ibíd., p. 3.
389
Bravo Betancur, Op. Cit., Pp. 181-184.

189
requeridos por la nueva organización.390 Según expresó le correspondería luego a la Asamblea
Departamental decidir sobre la organización que debía dárseles a estas nacientes Empresas
Departamentales, susceptibles todavía de llevar otro nombre aunque el expresado se encontraba ya
aprobado.391 En la ocasión se dispuso que los bienes excluidos de la operación de compra-venta del
Ferrocarril pasaran a ser materia de organización y administración por las nacientes Empresas
Departamentales de Antioquia y no por la Junta preexistente. Estarían integrados por el Oleoducto
Puerto Berrío–Medellín, las Carboneras de Amagá, el Hotel Magdalena, la Empresa de Teléfonos
Intermunicipales y algunas entidades menores. La medida de agrupar en una sola empresa tan
importantes entidades se consideró acertada, pues de ese modo no quedarían funcionando como
ruedas sueltas careciendo de dirección administrativa. 392

Posteriormente, mediante la Ordenanza No. 22 de 1969, se constituyeron finalmente las Empresas

Departamentales de Antioquia como establecimiento público, y se les dio la vitalidad jurídica y
operativa requerida. A pesar de la revisión de bastantes fuentes de información no hay ninguna
razón aparente para la demora tan prolongada en la creación legal de las Empresas Departamentales,
todo indica que estas tenían que asumir la recolección inmediata de un pasivo de veinticuatro
millones de pesos que había dejado el Ferrocarril de Antioquia representado en el pago de salarios,
pensiones y otras prestaciones que debían ser exigibles a corto plazo pero que posiblemente ese
plazo se alargó.

En su Artículo 1 la ordenanza en cuestión reza: “Créase el establecimiento público que se

denominará Empresas Departamentales de Antioquia, dotado de patrimonio propio, autonomía
administrativa y personería jurídica. También para distinguirlo podrá usarse la sigla EDA […]”.393
En su Artículo 2º esta Ordenanza señaló claramente los objetivos a seguir por la nueva entidad:

“Las Empresas Departamentales de Antioquia tendrán como objeto, aparte de su propia organización y
administración, la prestación del servicio telefónico local y de larga distancia; el transporte de combustible a
través del oleoducto o por otros medios; la exploración y explotación de minas de carbón, concesiones de cal

390
El Colombiano “Reunión especial de la Junta del Ferrocarril hubo ayer” en: El Colombiano, Año LI, No 16.289,
Medellín, 6 de diciembre de 1962, p. 20.
391
El Colombiano, “Empresas Departamentales” en: El Colombiano, Año LI, No 16.290, Medellín, 7 de diciembre de
1962, p. 5.
392
El Colombiano, “Ayer fue la última reunión de la Junta del Ferrocarril” en: El Colombiano, Año LI, No 16.290,
Medellín, 7 de diciembre de 1962, p.7.
393
Bravo Betancur, Op. Cit., Pp. 181-184.

190
 y otras, el desarrollo de planes de electrificación rural, y en general, de todas aquellas obras de manifiesta
utilidad para el progreso de Antioquia y para una mejor prestación de los servicios públicos a cargo de
394
ellas”.

El articulado continúa haciendo referencia a los demás aspectos de una organización del tipo
descrito, tales como patrimonio, administración, funciones de la Junta Directiva, gerencia,
contabilidad, etc.

4.3. Fondos provenientes de la venta

Después de las reuniones mencionadas y al analizar a profundidad el problema, se convinieron las

siguientes conclusiones:

El principal componente del patrimonio del Departamento de Antioquia había sido su Empresa del
Ferrocarril, construida con muchos esfuerzos. Ahora que la histórica Empresa se había convertido en
dinero, convenía meditar seriamente en la mejor utilización que debía dársele a dichos fondos. En
primer lugar debían conservarse, buscando que el capital se mantuviera como un todo único de
manera para rendir y producir en bien del desarrollo del Departamento.395 Su valor en dinero no
representaba una cantidad muy grande, pues no equivalía siquiera al presupuesto departamental de
un año. Por eso si se invirtiera en alguna obra o programa de vital importancia sólo se obtendría un
beneficio momentáneo. Si ello se hiciese en multitud de pequeñas obras probablemente se
resolvieran algunos problemas, pero eso representaría apenas un paliativo que en poco aportaría al
progreso general. De esa forma el capital también desaparecería. Era indispensable por tanto, pensar
con sentido de futuro para programar una utilización en que el capital permaneciera y sirviera a la
vez para ejecutar obras y programas realmente orientados a fomentar el desarrollo social y
económico antioqueño.

394
Ibídem.
395
Gobernación de Antioquia, Departamento Administrativo de Planeación, Alternativas para Utilizar los Dineros
Provenientes de la Venta del Ferrocarril y Organización de las Empresas Departamentales, Medellín, 1963, p. 4.

191
El Consejo de Planeación Departamental hizo las siguientes recomendaciones a modo de principios
generales sobre la inversión de los dineros en mención:

1. No se consideraba necesaria la creación de nuevos organismos ejecutores. Existían entidades

que podían ejecutar obras en los aspectos necesarios para el desarrollo. Si ellos no cumplían
sus funciones era conveniente buscar las causas de sus deficiencias y tratar de subsanarlas,
fortaleciéndolos económicamente.
2. El patrimonio de Antioquia representado en su Ferrocarril debía conservarse como un todo
único. Debía entonces evitarse su atomización en multitud de pequeños auxilios temporales.
3. La cantidad de recursos no era muy apreciable, por lo que no debía invertirse en gastos de
funcionamiento sino en obras que permitieran recuperar la inversión para formar un efecto
multiplicador a través de una reinversión orientada a satisfacer el mayor número posible de
necesidades.396

Concluyó el Consejo de Planeación Departamental que el empleo de esos fondos en la creación de

una entidad de tipo exclusivamente financiero sería acertado (Banco, Corporación, Fondo, etc.),
capital éste con destino preferente a préstamos para el Departamento, Municipios, Institutos o
entidades públicas Departamentales o Municipales, o bien, para obras o empresas interesadas en el
fomento del desarrollo económico regional. Como en el departamento no existía un organismo que
pudiera cumplir con las anteriores consideraciones, debía entonces crearse en suma una entidad de
tipo financiero. Esta debía contar con características tales como: capital (total del dinero producido
por la venta del Ferrocarril más todo el que el Departamento pudiera aportar). Dentro de sus
funciones estaría en primera instancia la de dar crédito y prestar asistencia técnica. Para las
condiciones de crédito debía contarse con Proyectos bien planteados, que en verdad correspondieran
a las necesidades demandadas por el desarrollo económico, que permitieran la recuperación del
capital (ya porque fueran productivos o porque estuvieran auxiliados por otras entidades), y que no
tuvieran otras fuentes de financiación. La entidad podría regirse por normas de derecho público o
privado, materia a definir por juristas especializados. La administración debería recaer en todo caso

396
Ibíd., p. 5.

192
en una Junta Directiva conformada por pocos miembros.397 Mucha democracia en el asunto era vista
pues como susceptible de eventual mala inversión y/o quiebra.

En el mes de junio de 1963 el gobernador Fernando Gómez Martínez fue nombrado como Ministro
de Relaciones Exteriores y en su remplazo ocupó el cargo seccional el Dr. Mario Aramburo R.,
siendo ratificado en la plaza subalterna de secretario de hacienda el Dr. Peter Santamaría. Pocas
semanas después se reunió en sesiones ordinarias la Asamblea Departamental, con el Dr. Bernardo
Penagos Estrada como su presidente y el señor Jaime Arango Saráz en calidad de secretario.
Entonces el gobierno departamental presentó a consideración de la cámara legislativa seccional el
proyecto de creación del Instituto para el Desarrollo de Antioquia (IDEA).398

4.4. Proyectos de Inversión

Al igual que el gobierno, ciertos diputados y algunas agremiaciones presentaron otros Proyectos
para destinar los dineros producto de la venta del Ferrocarril de Antioquia.

La Cámara Junior de Medellín, (institución que estaba integrada por hombres jóvenes que querían
prepararse para asumir posiciones directivas de responsabilidad), partidaria siempre de la venta del
Ferrocarril, propuso repartir los fondos así: energía eléctrica 30 millones, acueductos 10 millones,
hospitales y puestos de salud 15 millones, educación 15 millones, herramientas de labranza 10
millones, obras sociales en Medellín 39 millones, imprevistos y accesorios 10 millones.399 Para este
organismo al vender el ferrocarril los negociadores antioqueños habían actuado como personas “sin
necesidades que deseaban entregar apresuradamente, el patrimonio de sus hijos”.400

La propuesta de la Cámara Junior nació de una encuesta realizada a algunos representantes de los
municipios como personeros, alcaldes y presidentes de concejos, muestra que dejó ver innumerables
necesidades de inaplazable realización en los distritos antioqueños que en su orden general eran más

397
Ibídem.
398
Vélez Escobar, La Gobernación…, Op. Cit., p. 63.
399
Ibíd., p. 61.
400
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 10,
Medellín, 07 de julio de 1961, p. 102.

193
o menos las siguientes: energía eléctrica, acueductos, alcantarillados, vías de penetración, hospitales
o puestos de salud, educación y obras sociales diversas. Este Proyecto de inversiones fue elaborado
teniendo presentes las necesidades del momento, y no las que pudieran presentarse en el futuro
cuando comenzaran a percibirse los dineros producidos por la venta. Las cantidades anotadas,
aparentemente sin sentido, se encontraban justificadas por la forma en que habrían de realizarse las
obras, pues si para energía eléctrica se destinaban 30 millones y para vías de penetración sólo 10,
ello respondía a la aplicación que para el segundo caso tendría a la Acción Comunal en sentido de
que ellos pondrían en este caso toda la mano de obra disponible. En cuanto a los lugares y forma de
realizarse las inversiones, habría de tenerse presente el aspecto funcional, por zonas y regiones, de
suerte que el beneficio fuera para el mayor número de municipios y para aquellos conglomerados
más carentes de servicios y de vías de penetración.401

Otro de los proyectos que hizo eco en la Asamblea Departamental fue el de la “antioqueñización del
petróleo”, consistente en la inversión de los dineros y créditos resultantes de la venta del Ferrocarril
en la adquisición departamental de la Empresa SHELL CONDOR S.A., establecida en Yondó
(Campo Casabe), con el objeto de adelantar la exploración y explotación de yacimientos
petrolíferos. Los proponentes alegaban que el dinero de la venta debía ser invertido en una empresa
de las mismas proporciones que el Ferrocarril. En este proyecto se presentó la hipótesis de la
pertinencia de una expropiación, al declarar de utilidad pública y beneficio social tal operación. Con
esa autorización quedaría el gobernador facultado para proceder a realizar la adquisición con
asesoría de una comisión nombrada por la Asamblea, que luego sometería sus hallazgos al pleno de
la corporación. Los proponentes del Proyecto de Ordenanza fueron en este caso los diputados
Bernardo Guerra Serna, Jaime Sierra García, Juan del Corral Villa, Virgilio Vargas, Bernardo
Arango, Julio Latorre, Enrique Ospina. Frente a la propuesta algunas voces sugirieron que la idea
era de tal magnitud que quedaba por fuera de las posibilidades. Sin embargo en opinión de sus
proponentes, eran justamente esos propósitos descomunales los que siempre habían convocado “la
energía, la inteligencia y la decisión del pueblo antioqueño”. En su concepto el pueblo antioqueño
“nunca había fallado cuando se trataba de grandes realizaciones”. La antioqueñización del petróleo
debería sustituir una Empresa que en su época significó, no sólo el esfuerzo material, sino que

401
Ibídem.

194
además, puso la base para el desarrollo industrial y comercial de la provincia. Los diputados
proponentes manifestaron que la nueva obra pondría a prueba al Departamento una vez más,
implicando el momento fundacional de una gran industria petroquímica sin la cual resultaba
imposible “un sólido programa material” enfocado al desarrollo.402 Con relación a los beneficios que
los municipios del Departamento podían obtener, los proponentes afirmaron que no menos de la
cuarta parte de las utilidades provenientes de la explotación de los yacimientos petrolíferos de
Antioquia se pondría a disposición de los presupuestos municipales, pues era justo que todas las
células del Departamento recibieran los frutos de la empresa colectiva cuya base era el dinero
aportado por el Ferrocarril.403

Otra propuesta para la inversión de los dineros fue realizada por el diputado Iván Vallejo Duque, y
consistía en crear un Banco Antioqueño de Desarrollo Municipal del cual serían accionistas los
municipios del departamento con igual número de acciones. En su Artículo primero, este Proyecto
de Ordenanza establecía: “Declárese patrimonio exclusivo de los municipios antioqueños los dineros
provenientes de la venta del Ferrocarril de Antioquia”. Este Proyecto cumplía al parecer con dos
fines primordiales: conservar la integridad de los fondos provenientes de la venta y dotar a los
municipios del departamento, por vez primera, con un patrimonio propio cedido por la entidad
departamental. El diputado Vallejo Duque aclaraba que todas las opiniones favorables a su
propuesta habían sido incorporadas al elaborar el correspondiente Proyecto, cuidando en especial de
beneficiar debidamente a aquellos llamados municipios pobres, precisamente para que fueran ellos
los que alcanzaran mayores utilidades y salieran del prolongado estado de angustia y miseria en que
hasta entonces habían estado sumidos. Este Proyecto, eminentemente descentralista, concedía parte
del patrimonio del Departamento a los municipios, lo cual era visto por su proponente como justo y
conveniente ya que una vez fundado el Banco no se necesitaría la posterior distribución de dádivas
ni limosnas de parte de la entidad departamental. Los municipios alcanzarían por su lado un
desarrollo inusitado, que les permitiría vivir confortablemente en medio de recursos de salubridad,
educación y obras, evitando el permanente éxodo de personas de provincia hacia Medellín.404

402
Ibídem.
403
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXIX, No 5A,
Medellín, 28 de julio de 1964, p. 93.
404
Ibíd., p. 96.

195
Una propuesta adicional fue puesta a consideración por los diputados Julio Latorre y José J.
Zuluaga, apuntando a que los dineros de la venta entraran a ser parte del patrimonio de las Empresas
Departamentales de Antioquia y fueran manejados y administrados con las mismas facultades que
regulaban las atribuciones conferidas a ella, a su Junta Directiva y según las disposiciones
claramente señaladas en la Ordenanza a expedir. Este Proyecto atendía en primer término a la ágil
inversión de los dineros provenientes de la venta. Los proponentes argumentaban que nadie merecía
discutir el propósito general de que tales recursos se mantuvieran exentos de despilfarro. Lo que
debía considerarse sin duda es que fueran manejados de manera tal que se vieran acrecentados,
eficiente y técnicamente racionalizados, e invertidos en pro del desarrollo económico y social del
Departamento. Manifestaban además que en cálculos aproximados -con relación al instituto o
corporación de desarrollo propuesto por el gobierno, o el banco propuesto por Proyectos alternos-,
cualquiera de esas entidades tendría un costo de funcionamiento no inferior al millón de pesos por
año, sin contar los gastos que habría de efectuarse en equipos e instalaciones. Su Proyecto, en
cambio, buscaba capitalizar las Empresas Departamentales de Antioquia que ya contaban con un
activo aproximado a ciento cincuenta millones de pesos, mismo que permitiría aprovechar
plenamente la organización preexistente, generando una economía cercana al millón de pesos por
año. Esa diferencia resultaba en su criterio favorable a la iniciativa presentada, y se sumaba al hecho
de que el Proyecto facilitaba, desde el mismo día de la sanción de la Ordenanza, la iniciación de
actividades, puesto que ya existían recursos disponibles. Esta era una razón suficiente para inclinar
la simpatía de los proponentes hacia la iniciativa. Con cualquiera de los otros Proyectos no ocurriría
lo mismo, aducían, pues la sola organización de una entidad de la naturaleza requerida suponía un
presupuesto de tiempo más largo.405

El “Banco de Antioquia” fue por su parte otro un Proyecto presentado por los diputados Iván Duque
Escobar, Jairo Sierra Múnera, Carlos Ayora Moreno, Horacio Correa, Jesús María Jiménez, Iván
Vallejo Duque, Luz Elena Duque y Francisco Sierra Jaramillo, quienes demostraron gran interés al
exponer aspectos como la formación de capital y desarrollo, los empréstitos y donaciones
internacionales y el banco como medio de formación de capitales, servicios y proyecciones
económicas. Esta alternativa pretendía crear un Banco que funcionara y se manejara con el celo y

405
Ibíd., p. 98.

196
eficacia de una empresa privada, aunque con carácter mayoritariamente público esto es, mixto. Es
decir, por ser su capital principalmente oficial, podría disponer precisamente de esos organismos
oficiales para desarrollar oportunamente sus funciones de índole social y económica. Su objetivo
principal sería financiar y fomentar el desarrollo económico y social del Departamento y los
municipios antioqueños.406

El diputado Jorge Tobón Restrepo presentó una propuesta adicional que propendía por que los
dineros provenientes de la venta fueran repartidos entre todos los municipios antioqueños, de
manera que a cada uno -ya existente o que se creara en adelante-, le tocara un millón de pesos. El
resto de la suma total sería para el Departamento. El argumento central de la iniciativa “del millón
de pesos”, pretendía incrementar la producción, dar empleo, acrecentar el consumo, y mejorar el
nivel de vida en los distritos, factores que se pensaba repercutirían “en beneficio de toda la patria”.
Esta iniciativa podría producirle a cada municipio, por réditos, -según se dijo-, entre cien mil y
ciento veinte mil pesos anuales para obras de inversión, educación y salud. Esos ciento veinte mil
pesos serían para muchos municipios un presupuesto más, y para otros tantos mucho más de lo que
hasta ese momento poseían. Sin burocracia, esa suma podría traducirse en obras como
alcantarillados, acueductos, energía, programas sociales, etc. Según argumentaba el proponente, por
medio del Proyecto se obtendría un progreso uniforme en Antioquia, no fundado en iniciativas
sorpresivas, en ensayos de buena fe -pero de dudoso resultado-, sino a partir de la inversión
continuada “de los dineros del Estado y del pueblo”, de la manera establecida por la Ley y contando
con la experiencia de generaciones, con la veeduría de la Contraloría y la iniciativa del gobierno
para la inversión, ya que toda inversión debía contar con el visto bueno de la gobernación.407

Un nuevo Proyecto que se suma a los anteriores fue puesto a consideración de la Asamblea por los
diputados Jesús María Jiménez, Luz Elena Duque y William Bedoya. En su Artículo 1º este
Proyecto establecía:

“Se crea como dependencia administrativa el Departamento el Fondo Antioqueño de Desarrollo FANDES,
cuya misión será cooperar en el desarrollo integral de las distintas regiones del Departamento mediante la
prestación de servicios de crédito y de garantía a favor de obras de servicio público que se realicen dentro del

406
Ibíd., p. 126.
407
Ibídem.

197
 territorio de Antioquia, especialmente aquellas que tengan carácter regional, o sea que con su ejecución
benefician a más de un Municipio”.408

Este Proyecto, que por semejante hacía notorio contrapeso al Proyecto del gobierno departamental,
fue lanzado en vista de que la creación de un establecimiento público como el IDEA, debía enfrentar
impedimentos jurídicos en cuanto a la potestad de las Asambleas Departamentales para crearlo. Por
eso se propuso el FANDES (Fundación Antioqueña para el Desarrollo) como organismo
dependiente de la Administración Departamental. Al percatarse de ciertos problemas para la
creación del IDEA, los proponentes hicieron referencia a que un organismo como el FANDES
gozaría de todas las prerrogativas y derechos inherentes a la administración pública, tales como la
posibilidad de imponer multas, declarar la caducidad de contratos, jurisdicción coactiva, etc.,
derechos estos de los cuales se encontraría privado el establecimiento público autónomo
denominado IDEA. Este Proyecto, que como se ha dicho guardaba bastante concordancia con el
Proyecto del gobierno, se presentó al formarse el criterio de que se debatía acerca del precio
sustitutivo de una obra de interés general constituida por el ahorro colectivo de varias
generaciones, que por ende debía mantenerse en su nueva destinación sirviendo al desarrollo
económico y social de todo el Departamento. Este fin exigía que el dinero no se consumiera en
grandes obras, sino que se mantuviera entero y eventualmente enriquecido, financieramente
multiplicado, para que Antioquia, sus municipios y las entidades desprendidas de ellos tuvieran una
fuente propia, autónoma y perpetua de financiación.409

4.5. Creación del IDEA

En 1964 se dio el primer paso para consolidar este Instituto. El gobierno departamental decidió
invertir en él parte sustancial de los dineros recibidos como pago por la venta del Ferrocarril de
Antioquia, negociación que como se ha anotado culminó el 7 de diciembre de 1962 por un monto
de $190.512.017. Después de escuchar varias propuestas tendientes a darle utilidad a dicha venta, la
propuesta que finalmente se consideró como la más oportuna fue presentada por el entonces
408
Ibíd., p. 128.
409
Ibíd., p. 129.

198
gobernador de Antioquia, Dr. Mario Aramburo Restrepo, contando con el respaldo de importantes
personalidades de la región como los Dres. Luis López de Mesa y Peter Santamaría Álvarez. 410 Tras
intensos debates en la Asamblea Departamental se hicieron algunas modificaciones al Proyecto
inicial, resolviendo finalmente crear el Instituto para el Desarrollo de Antioquia (IDEA). Según la
Ordenanza No. 13 de 1964, este tenía como objetivo esencial: “Cooperar en el fomento económico,
social y cultural mediante la prestación de servicios de crédito y de garantía, y eventualmente de
otras ayudas […], a favor de obras de servicio público que operen dentro del Departamento de
Antioquia, de preferencia las de índole regional, de interés común de varios municipios o de carácter
municipal”.411

Debe tenerse en cuenta que el IDEA surgió en un contexto de transformaciones nacionales en el

ámbito social y político, que situaban al país en un acelerado proceso de urbanización en un
momento en el que las propuestas de desarrollo y conceptos tan capitales como el de planeación
hacían su debut como ejes cardinales de la modernización en boga. Se trataba de crear políticas
económicas y sociales que sacaran del atraso y el abandono a amplios sectores de la población. 412

El Dr. Luis López de Mesa se refirió a la destinación que debía darse a los dineros de la venta del
Ferrocarril, expresando que nunca se había permitido a Antioquia disponer de patrimonio tan
cuantioso. Por ello sugería que con tales recursos se instituyera una corporación semiautónoma para
el fomento de la cultura, la riqueza, el trabajo y las comodidades recreativas de los municipios, de
modo tal que en verdad fuera idónea para el estudio de las más urgentes necesidades, asesorara
técnicamente en ello y auxiliara a las municipalidades que así lo demandaran. Pero para el efecto no
debía consumir el capital sino funcionar con la renta de él derivada, misma ubicable a su entender al
uno por ciento, o sea, a una disponibilidad líquida de millón y medio de pesos cada treinta
días. 413

410
Instituto para el Desarrollo de Antioquia IDEA; y, Universidad Nacional de Colombia sede Medellín. IDEA para el
Porvenir, Medellín, editorial L. Vieco e Hijas, agosto de 1994, p. 15.
411
Ibídem.
412
Ibíd., p. 15.
413
López de Mesa, Luis. Antioquia ante el destino. Venta del Ferrocarril de Antioquia. Corporación antioqueña para el
Procomún IDEA, 1962, p. 517-519.

199
El IDEA comenzó con un capital apreciable (no especificado en las fuentes) que hacía promisorio el
futuro del Instituto. Para tratar de cumplir sus objetivos de desarrollo departamental, fue organizado
como ente autónomo cuya administración estaba cimentada en una Junta Directiva y un gerente. Sin
embargo, en 1964 el peso del enrarecido ambiente político nacional se hacía notorio: según la
Ordenanza que lo instituía su Junta Directiva debía encontrarse compuesta por el gobernador del
Departamento -o un secretario designado por su despacho para reemplazarlo de producirse su
ausencia-; por un secretario de filiación política distinta a la del gobernador, y por cuatro miembros
más con sus respectivos suplentes, elegidos en rigurosa paridad política por la Asamblea
Departamental. Esta paridad era el reflejo de las condiciones que para la administración pública
había impuesto el Frente Nacional, pacto que pretendía propiciar un ambiente de convivencia
pacífica de los dos partidos principales: el liberal y el conservador. Más allá de las consideraciones
políticas, hay que resaltar el hecho de que el IDEA fue organizado con criterios de eficiencia
económica. A partir de ese momento en medida notable, la vida y el progreso de Antioquia correrían
parejas con el destino del IDEA: después de todo este instituto nacía como la entidad financiera por
excelencia del Departamento.414

El criterio en que se sustentó la creación del instituto, era, según el Proyecto y conforme al aspecto
constitucional, que los Departamentos titulares gozaran en verdad de autonomía para manejar su
patrimonio, y las Asambleas, a quienes la Carta Magna confería facultad de disponer lo que resultara
más conveniente para el progreso seccional, bien podían erigir establecimientos autónomos a través
de los cuales se prestaran eficientemente los servicios públicos. Teniendo en cuenta lo anterior ¿qué
objeción de fondo podía plantearse a que el Departamento, buscando la mejor inversión de sus
valores financieros creara un instituto que si bien no tenía estructura exactamente igual al ferrocarril,
sería erigido sobre las mismas bases constitucionales? Un buen ejemplo que conviene anotar es que
el Consejo de Estado halló exequible la fundación de la Beneficencia de Antioquia el 20 de
diciembre de 1954 después que un plebiscito dejó sin valor el Acto Legislativo que autorizaba
expresamente la creación de establecimientos públicos especiales, mediante los cuales se sustraía del

414
Instituto para el Desarrollo de Antioquia IDEA; y, Universidad Nacional de Colombia sede Medellín. IDEA para el
Porvenir, Medellín, editorial L. Vieco e Hijas, agosto de 1994, p. 18.

200
campo de la gestión pública ordinaria el manejo de servicios singulares que sin la técnica de las
empresas privadas o no podrían funcionar o funcionarían inadecuadamente.415

La razón de esa definitiva refrendación contencioso administrativa se apoyó en los fueros de

autonomía de que gozaban los Departamentos en lo tocante a su patrimonio, y en la expresa facultad
atribuida a las Asambleas de disponer lo que juzgaran más conveniente para el progreso de sus
respectivas secciones territoriales. De otro lado, se autorizaban tales alcances ya que ellos no
constituían segregaciones absolutas capaces de producir la atomización del Estado en sub-Estados,
sino organismos públicos orientados a cuidar -desde su ámbito de acción particular- los intereses
del Estado del cual seguían formando parte. En otras palabras: por parte del Estado central se
consideró que mediante la adecuada prestación de un servicio público, entidades del tipo del IDEA
coadyuvaban a la mejor eficacia estatal.416

Aunque en efecto hubo también conceptos que salieron en rechazo de las corporaciones públicas
como la descrita, la Asamblea aprobó el Proyecto de creación del IDEA por medio de la Ordenanza
No. 13 de 1964. Este fue a la postre, como lo anotara Ignacio Vélez Escobar en su libro “La
gobernación de Antioquia 1961,” la joya de la corona de la administración seccional de ese
momento, y en lo sucesivo ciertamente un modelo de descentralización digno de tomarse en
cuenta.417

El 12 de enero de 1965, en el despacho del entonces Gobernador Mario Aramburo, se reunió por
primera vez la Junta del Instituto recién creado, con asistencia de los Drs. Gabriel Fernández
Jaramillo, Libardo Ramírez Agudelo, Jaime Sierra García y J. Emilio Valderrama, así como de los
secretarios de Educación y Hacienda, Luis Tirado Vélez y Rafael Arango Toro respectivamente. 418
En la ocasión el gobernador hizo un breve análisis sobre la trascendencia que para Antioquia y para
el país tenía la nueva entidad autónoma. Manifestó, igualmente, que se trataba de un
establecimiento público que sin perder su naturaleza oficial podía moverse y actuar en la vida
jurídica con mayor facilidad, respetando normas agiles que lo asemejaban a una empresa de índole

415
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXIX, No 5A,
Medellín, 28 de julio de 1964, p. 131.
416
Ibídem.
417
Vélez Escobar, Ignacio. La Gobernación…, Op. Cit., p. 64.
418
Junta Directiva del Instituto de Desarrollo de Antioquia, sección 12 enero 1965 [S.D.]

201
particular.419 Los dineros del otrora Ferrocarril de Antioquia podían insertarse pues, finalmente, -por
fin con la mayor facilidad-, en los flujos precisos y con las condiciones exactas demandadas por el
capital de ese momento histórico: un capital altamente circulante, fácilmente convertible y
reconvertible según las necesidades -ideología y concepciones- de sus operadores de turno.

Para dar legitimidad a la Junta se dejaba así en claro la finalidad principal del instituto, e igualmente
se expresaba por parte del gobernador que a ella correspondía a formar una lista de tres o más
candidatos con el fin de que él, en su condición de primer mandatario seccional, pudiera seleccionar
de ella un gerente idóneo para el instituto. Al efecto los nombres de los candidatos fueron: Luis
Arcila Ramírez, Guillermo Hincapié Orozco, Jorge Restrepo Uribe, Álvaro Salazar Diez y Jairo
Sierra Múnera.420 De esta manera desde la primera reunión de la Junta Directiva del IDEA quedaron
sentadas las bases para la concesión de empréstitos y la prestación de servicios técnicos a entidades
y municipios. Su fin más importante estribaba en garantizar que cualquier obra financiada se
aviniera -ingresaba Antioquia así por fin en los tiempos de la planeación gubernamental plena-, con
los planes de desarrollo del Departamento.

419
Ibídem.
420
Ibídem.

202
 5. CONCLUSIONES

En la historiografía dedicada al Ferrocarril de Antioquia producida desde el siglo XIX, puede

apreciarse cierta relación de complementariedad/oposición entre dos percepciones alusivas,
respectivamente, al gran símbolo regional y a la gran obra de ingeniería. Este antagonismo
culmina en el momento de la venta del Ferrocarril a la Nación, visibilizándose en el debate
acontecido en el marco de la negociación. Se trata de dos tendencias retóricas recurrentemente
plasmadas en los textos: la primera signada por la continua exaltación romántica del Ferrocarril, es
decir, por su calidad de “gesta heroica” y “culminación” de “las aspiraciones de un pueblo”. La otra
vertiente se dedicó de manera preferente, por su lado, a destacar aspectos de la “construcción”,
“desempeño técnico” y “rendimiento económico” del Ferrocarril.

Con la consumación de la venta de la línea férrea a la Nación colombiana, esta última idea
terminaría imponiéndose sobre la primera por la fuerza de los hechos cumplidos, esto es: de facto.
En el contexto de la segunda mitad del siglo XX, por sobre un bello pero anacrónico e impráctico
romanticismo, la “inviabilidad económica” del Ferrocarril pasó a ser asumida como “ineludible”. La
idea de la “indudable” finalidad técnico-económica del activo regional prevaleció entonces sobre el
cariz romántico que, paradójicamente, había resultado útil durante la segunda mitad del siglo XIX a
la demanda de una “impostergable” modernización de los trasportes de la provincia “si en verdad se
quería una Antioquia grande y pujante”. En efecto, desde el siglo XIX la idea romántica había
coadyuvado al proyecto de una Antioquia moderna, aunando voluntades y movilizando empeños.

Como complejo binario las visiones romántica y técnico-económica entablaron y mantuvieron

indudable contrapunto hasta los albores de los años 1960, valga decir, hasta casi un siglo después de
la construcción física de la gran obra, momento en que el contraste de ambas ideas mantenía
suficiente vigencia como para reactualizar el debate con respecto a cuál de las dos debía prevalecer.
Si bien desde los inicios del Ferrocarril la visión técnico-económica encontró resguardo y apoyo en
la valoración romántica, en el momento postrero del Ferrocarril como activo regional la primera

203
percepción rebasó -casi podría decirse logró desechar- a su eterna y complementaria contrincante, en
medio de un contexto económico en el que ya resultaba impráctica, pues más bien constituía un
lastre para futuros desarrollos que no podían darse el lujo de mantener un pie en el pasado.

Fue Camilo C. Restrepo quien desde el año de 1929 abrió el debate recomendando la venta del
Ferrocarril. En la Comisión de Mayoría de Asamblea Departamental 421 la postura favorable a la
venta fue tomando fuerza, en grado tal que lo que inicialmente se apreció como “conveniencia” para
1961 pasó a convertirse en “necesidad”. El tránsito que en apenas 32 años implicó pasar de la
“conveniencia” a la “necesidad” de la negociación, podría relacionarse con el hecho de que
Antioquia quedaba ya estrecha como marco territorial para el desempeño de diversas actividades
económicas. La clase dirigente necesitaba conquistar mercados en el ámbito nacional, con miras a
garantizar una mayor dinámica favorecedora de sus negocios. Quedaban atrás así los contornos
regionales en pos del control futuro de los mercados nacionales, la certeza del incremento de la
circulación monetaria y el acrecimiento de la prestancia social y política de los integrantes de un
grupo social determinado.

La élite paisa no dudó en apoyar entonces, decididamente, la idea de que resultaba de pública
conveniencia la integración de la red nacional de ferrocarriles, hecho que pensaba fortificaría de
manera crucial “los vínculos de la unidad colombiana”. Para la época, y ratificando lo anterior, a
ojos de las burguesías regionales el desarrollo regional no se ambicionaba tanto ya como el de la
economía colombiana globalmente considerada. O en otras palabras: vincularse con el peso de una
economía nacional -e incluso continental- a los circuitos económicos mundiales, resultaba a su
entender prioritario para la supervivencia de cualquier burguesía con ambiciones de posteriores
alcances, verbo y gracia, nacionales e internacionales.

Muchos han sido los debates que han pasado por la Asamblea y que han concluido en expresivas
ordenanzas, todas ellas de especial significación en sus respectivas épocas. Algunas aparentemente
ligeras por la brevedad de su vigencia, otras profundas y con enormes consecuencias en lo sucesivo,
como la expedida para decidir la venta del Ferrocarril de Antioquia. Iniciado el proceso de
negociación en 1961 y dada la magnitud de la transacción -en su momento llegó a constituirse en la

421
Las denominaciones “Minoría” y “Mayoría” se corresponden con las minorías y las mayorías de grupos o partidos
sociales políticamente representados en la Asamblea Departamental.

204
más grande entre entidades del Estado hasta entonces efectuada en Colombia-, la Asamblea
Departamental asumió la iniciativa de solicitar los conceptos de calificados dirigentes antioqueños
procedentes de diversas esferas económicas, para conocer la opinión pública que a través de dichos
líderes podía ser representada. La llamada “opinión pública” se redujo entonces -en las
consideraciones básicas o más trascendentales que enrutaron la negociación-, a la opinión de los
sindicatos patronales o “gremios mayores” de la economía regional. Si bien es cierto que también se
consultó al Sindicato de trabajadores del Ferrocarril de Antioquia, entre otros “gremios menores”,
todo indica que en los aspectos más sustanciales de la venta los sindicatos patronales fueron las
voces cantantes o con posibilidad real de “hablar al oído” de la Asamblea Departamental. Que las
razones sobre las cuales se tomó la resolución final hayan sido más o menos válidas, del todo
válidas o no válidas en lo absoluto, es otro asunto.

Valga recordar que el concepto de debate público debe entenderse como el escenario de encuentro
entre públicos diversos, cuyos vínculos se definen por la capacidad de argumentar y de comunicar
las opiniones, respetando el lenguaje y la expresión. Se trata de un procedimiento comunicativo
sustentado en condiciones de igualdad, donde no hay prevalencia de criterios y por el contrario se
exponen enfoques sobre temas de discusión, abiertos o cerrados en un contexto específico y
determinado.422 Teniendo en cuenta la anterior definición cabe anotar que el debate y las grandes
decisiones en torno a la venta del Ferrocarril fueron protagonizados básicamente por políticos,
técnicos, ingenieros, o en todo caso por personas cuyos intereses pudieron verse afectados directa o
indirectamente por las situaciones experimentadas por el Ferrocarril. Clara y fundamentalmente se
trató en la mayoría de las ocasiones de políticos de profesión, que llegaron a acuerdos en
conciliábulos, en camarillas actuantes a puerta cerrada, en convenios cuasi secretos, de manera
abiertamente alejada de la luz pública -y posiblemente también de genuinos criterios técnicos-.
Alegaron proceder así “para no entorpecer el curso de las negociaciones”, arguyendo
invariablemente tomar sus decisiones “en pro del bien público”, “por la conveniencia general de los
antioqueños y los colombianos”, o “por el bien tanto del Departamento como de la Nación”. En todo
caso siempre predicaron, actuar “al servicio de los intereses públicos”.

422
Price, Vincent. La Opinión Pública, Esfera Pública y Comunicación, 1ª ed., Barcelona, Paidos, 1994, p.100

205
A pesar de las apariencias defendidas por la administración departamental y las élites económicas
para morigerar tal situación, las expresiones directa, clara y abiertamente populares se encontraron
marginadas de la discusión fundamental, así como de todo acceso a la toma de las decisiones de
fondo en torno a ella. Todo indica que no era extraño que las grandes decisiones de la Asamblea
Departamental se tomaran de esa manera, fenómeno éste que promediando el siglo XX pareció
presentarse también con alguna frecuencia en otras entidades como el Concejo de Medellín.423

Así como María Teresa Uribe señala que la Universidad de Antioquia puede ser entendida como el
“proyecto cultural” de un pueblo, el antioqueño424, la historiografía alusiva al Ferrocarril suele
indicar la idea -frecuente y comparable- de que éste llegó a constituir “la espina dorsal del proyecto
económico” de un pueblo, el antioqueño.425 Ante ese panorama cabe al menos registrar que las
grandes decisiones en torno al Ferrocarril (como lo evidencian los casos de la resolución de
construirlo, de la asignación de las inversiones que fue menester apropiar para el efecto, del trazado
que debía seguir la vía, y luego la situación de su venta a la Nación, por ejemplo), involucraron
esencialmente a sectores privilegiados de la sociedad que solían percibirse a sí mismos como
“abanderados de los intereses públicos”, y en consecuencia actuaban apersonándose de tal encargo.

Aparte de la mano de obra que se esforzó, trabajó e incluso murió en la construcción del Ferrocarril,
el cual -como ya se ha anotado acostumbra figurar en los libros como el mayor proyecto económico
“de todo un pueblo”-, cabe preguntarse por la participación de las gentes del común en las
situaciones concernientes a la Empresa, o, en otras palabras, por el aspecto de “lo público” en torno
al Ferrocarril. Valdría la pena interrogarse específicamente por “lo público” en lo atinente al
proceso de venta, pues dicho debate no se sustentó, al menos visiblemente, en condiciones de
igualdad. Por el contrario, todo el proceso se verificó de manera contrapuesta a lo requerido por el
concepto de “debate público”. ¿En dónde figura pues, en este panorama, el “pueblo” antioqueño? De
esperarse sería al menos algún pronunciamiento sobre el particular efectuado por personas del
común (por ejemplo en el periódico El Colombiano, aunque pertenecía, y aún hoy pertenece a un

423
Véase: López Bermúdez Andrés. “Un Concejo Gerencial para consolidar el Proyecto Industrializador 1920-1947” en:
El Consejo de Medellín Protagonista del Desarrollo de la Capital Antioqueña 1900-1999. Medellín, Instituto
Tecnológico Metropolitano, 2000, p 106.
424
Uribe de H. María Teresa, Universidad de Antioquia, Historia y presencia, Medellín, Editorial Universidad de
Antioquia, 1998, cf. cobertor de la pasta final del texto.
425
Poveda Ramos, Gabriel. Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia, Medellín, Creset, 1974, p. 94.

206
segmento de la élite regional). La evidencia aportada por la información empírica resulta en cambio
expresiva de la ausencia de debate amplio y genuino. La controversia pudo ser pública en el sentido
de que, como acostumbra suceder en las democracias representativas, fue realizada en lo
fundamental por funcionarios públicos, más no fue pública en modo alguno en el sentido de que en
su desarrollo participaran sin restricciones ciudadanos del común. En consecuencia resulta factible
poner en tela de juicio tanto la preponderancia de los intereses “públicos”, como el efectivo
acontecimiento de “un debate” en relación con la venta del Ferrocarril de Antioquia.

En cuanto a los tópicos puntuales que se ventilaron en el marco del debate, ha de registrarse que
dentro de las razones que abogaban en favor de la venta existieron muchas y muy diversas. Una
posición previsora y visionaria fue la del Dr. Jaime Sanín Echeverri, quien representó los intereses
de la Universidad de Antioquia aduciendo que, lo que el Departamento necesitaba, era construir
técnicamente un Ferrocarril eléctrico, con sus tramos elevados, para unir con doble línea y a gran
velocidad a Medellín con los extremos del Valle de Aburrá. Un transporte económico, rápido y
confortable era solicitado de esa manera, puesto que a Antioquia, abanderada de los Ferrocarriles
colombianos, le correspondía dar el paso del ejemplo para que su progresista iniciativa fuera seguida
por Bogotá y el Valle del Cauca, lugares que también lo requerían. Propugnó igualmente Sanín
Echeverri para que el fruto de la venta del activo regional se invirtiera en la construcción de una
Universidad moderna, en donde pudieran educarse los jóvenes del Departamento. Porque, según
pensaba, “una Universidad más pequeña que su pueblo equivalía a la condenación, al retroceso.” 426

Desde una orilla más técnica, otra razón favorable a la venta fue expuesta por el Dr. Juan de Dios
Higuita, quien planteaba que la red ferroviaria de Antioquia representaba menos del 10% de la
longitud total nacional, hecho éste que implicaba una serie de operaciones dilatorias y costosas para
el normal movimiento de carga y pasajeros. En otras palabras: tratándose de una Empresa de escasa
extensión (338 km.), siempre habría de afrontar un alto costo operacional, razón por la que se
encontraría mejor posicionada formando parte de los Ferrocarriles Nacionales. Adicionalmente,
Higuita aseguraba que los Ferrocarriles colombianos que repartían su carga con oleoductos paralelos
continuarían arrojando pérdidas de manera inexorable. Con relación a las tarifas creía que

426
Departamento de Antioquia. Anales de la Asamblea de Antioquia, Imprenta Departamental, Año XXXVII, No 9,
Medellín, 06 de julio de 1961, p. 81.

207
incorporando las distintas redes se lograría por fin una anhelada unificación tarifaria. Esperaba, de
otro lado, que de cerrarse la negociación los trabajadores ferroviarios antioqueños no sufrirían
rebajas salariales. Frente al valor de la venta advirtió que debía pactarse como resultado de un
estudio cuidadoso y razonable.

En términos generales estas mismas ideas fueron ratificadas por el Dr. Jorge Leyva, quien manifestó
que por los años de 1930 se había iniciado la era de las carreteras y del automotor en momentos en
que Antioquia poseía un sistema ferroviario contrario a toda regla económica, porque en toda
Colombia habían comenzado a quebrar ya todos los ferrocarriles de trayectos cortos. Consideración
adicional era que Antioquia poseía un promedio de 7.5 trabajadores por kilometro de vía, mientras
los Ferrocarriles Nacionales tenían a su disposición sólo 4.5 trabajadores, carga prestacional que
constituía un problema. Ante estas circunstancias la única solución posible, según Leyva, era que la
Nación cubriera anualmente el déficit arrojado por el Ferrocarril de Antioquia, o que en su defecto
lo comprara como ya lo había hecho en casos semejantes. Según Leyva esta sería la solución más
loable para el Ferrocarril de esta sección del país.

Haciendo referencia a que los ferrocarriles estaban perdiendo su importancia en razón de los
menores costos de operación del transporte automotor, el Dr. Jaime Salazar Montoya expresó que
debía apuntarse a una coordinación de los transportes, pues no debía haber competencia entre
sistemas sino integración de los mismos. Indicó que no existían sistemas de transporte que pudieran
asumirse como “completos”, justamente por lo benéfico de integrar unos con otros. En su concepto,
en distancias de más de 500 kilómetros y para cargas masivas, el sistema ideal era el fluvial, pero en
defecto de éste o de la posibilidad de mantener las arterias fluviales en estado transitable, el
ferrocarril resultaba el sistema a privilegiar siempre y cuando existiera una acertada política de
tráficos.

Los miembros de la clase dirigente antioqueña mostraron interés en los destinos colectivos
regionales -y por sus propios intereses-, indudablemente afectados por un negocio de semejantes
magnitudes: agremiaciones como la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), la
Federación Antioqueña de Ganaderos (FADEGAN), y la Federación Nacional de Comerciantes
(FENALCO), entre otras, insistieron siempre en razones favorables a la venta presentando

208
argumentos en los que salta a la vista el empeño de ampliar sus proyectos empresariales: eran
conscientes sin duda de que los marcos regionales quedaban ya cortos para el cabal funcionamiento
de sus labores y capacidad de cobertura. Así permiten apreciarlo, por ejemplo diversos comentarios
de los Dres. Alejandro Uribe, Jorge Arango Vieira y Joaquín Vallejo, invariablemente orientados a
resaltar de manera directa la capacidad ganadera y la pujanza comercial de Antioquia. Guardando la
misma línea el diputado Valerio Isaza se pronuncio ante la Asamblea Departamental, señalando que
la Nación era mejor mercado para los productos antioqueños que la sola provincia.

De conformidad con lo hasta ahora expuesto, el caso del contexto que signó y proporciona luces
sobre la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación colombiana, se aviene con el cumplimiento
de la teoría enunciada por Charles Tilly y Norbert Elías en el sentido de que la formación de
circuitos económicos dentro de dominios políticos determinados, constituye un solo proceso, o en
otros términos, la integración de circuitos monetarios habrá inexorablemente de ir de la mano de la
integración política. Quizás sin conocer a los autores mencionados ni a las posiciones por ellos
sostenidas (esto es, de un modo no empírico-práctico sino propiamente académico), lo cierto es que
las clases dirigentes antioqueñas y colombianas así lo entendieron: pasada la mitad del siglo XX la
fuerza misma del desenvolvimiento económico hacía inviable la restricción de mercados a secciones
del país, exigiendo abrirlos, ampliarlos, flexibilizarlos e incluso proyectarlos -cada vez más- hacia el
exterior de Colombia. Como se recordará, los citados académicos, según se anotó repetidamente a lo
largo del presente trabajo, establecen que la dinámica económica misma, esto es, la circulación
monetaria, los flujos e intercambios de productos entre regiones diversas, van interconectando redes
de intercambios sociales y políticos, haciéndolos cada vez más complejos y proporcionándoles
coherencia en su calidad de unidad político-económica y social. En otros términos: van
cohesionando al cuerpo social a la vez que poniendo dicha situación en evidencia, mediante el
surgimiento -o el reacondicionamiento- de formas institucionales y prácticas cotidianas.427

Mientras las clases más pudientes de Antioquia siempre se mostraron favorables a la venta del
activo regional a la Nación, -argumentando razones principalmente económicas de aparente o
incluso incontrastable peso-, la tendencia general del debate deja en claro que en oposición a ellas
427
Tilly, Charles. “Cambio social y revolución en Europa, 1492-1992”, en: Historia social, No.15, Madrid, 1993, p. 91.
Véase además: Elias, Norbert. El proceso de la civilización. Investigaciones sociogenéticas y psicogenéticas. México,
Fondo de Cultura Económica, 1994, Pp. 276-278, 313,315, 386.

209
los denominados “sindicatos menores” o agremiaciones de las clases menos prestantes de la
sociedad, se dieron a la tarea de argumentar con ahínco la viabilidad económica del Ferrocarril (a
fututo, pero también con relación al difícil momento financiero que por entonces atravesaba la
Empresa). Pareciera ser -según la intervención del Dr. Fernando Morales Cano, quien actuó a
nombre del sindicato de los trabajadores ferroviarios-, que un “malicioso” encadenamiento de
circunstancias cohonestado por los peritos que avaluaron el Ferrocarril, el afán de vender y el hecho
de que la Empresa pasara por un momento difícil -lo cual era reconocido por los mismos opositores
a la venta-, empujaron la situación hasta descargar en el empalme del Ferrocarril de Antioquia con
el Ferrocarril del Magdalena la tabla de salvación que supuestamente “sacaría” a la Compañía de sus
apuros al mejorar su productividad. Otro argumento esgrimido por quienes sostenían la
inconveniencia de la venta, quizás el más fuerte, era el del problema social que se generaría con la
pérdida de los empleos hasta ese entonces allí proporcionados. Todo indica que, en efecto, la mayor
preocupación de los sectores contrarios a la negociación estribaba la protección de los trabajadores y
de las garantías obtenidas a través de los años y las décadas.

Con relación a la intervención de la Comisión de Minoría de la Asamblea Departamental en la

negociación, resulta interesante observar que la postura de esta delegación fue siempre opuesta a la
venta en contraposición a la opinión la Comisión de Mayoría. Esto bien podría estar dando cuenta de
que en la Antioquia de la época los “gremios mayores” no solo detentaban el control sobre el terreno
empresarial, sino también de manera muy acentuada sobre el político, lo que les permitía incidir
sobre las determinaciones más trascendentales de la vida pública gracias justamente a su prestancia
económica. Los “gremios menores” con representación en la Asamblea Departamental, encontraban
por su parte vocería en aquella época en una persona como el médico Héctor Abad Gómez,
reconocido en la región hasta su muerte en los años 1980 como abanderado de las causas sociales, o
si se quiere como vocero de segmentos sociales en situación de vulnerabilidad. Llama la atención
observar que aunque en la coyuntura de la venta del Ferrocarril el Dr. Abad Gómez figuró como
integrante de la Comisión de Minoría, su nombre no quedó registrado entre los diputados que
votaron en contra de la negociación, lo que pareciera indicar que los amigos de la venta lograron
convencerlo mediante argumentos compensadores de cariz social, como por ejemplo el de inyectarle
significativo capital fruto de la venta a la Universidad de Antioquia, institución ésta a la cual él
siempre mostró gran afecto.

210
Analizando el proceso de votación está claro que existió consenso entre la clase dirigente del
Departamento frente al asunto de integrar la región, de manera definitiva, a la economía nacional.
Ocho de los diputados que votaron en contra del proyecto eran de filiación liberal, siendo ellos Jorge
Tobón Restrepo, José J. Zuluaga, Aydee Eastman de López de Mesa, Guillermo Álvarez, Carlos
Restrepo Arbeláez, Bernardo Ruiz Velásquez, J. Antonio Ochoa González, y Reinaldo Wolff
Pizano. Otros cinco eran de filiación conservadora: Luis Guillermo Arango, Alfonso Jaramillo,
Gilberto Díaz Granados, Roberto López Gómez y Gilberto Salazar Ramírez, lo que dio como
resultado 13 votos en contra. Otros argumentos presentados por los diputados que votaron
negativamente el proyecto fueron: que el Departamento no quedaba liberado en forma legal de la
deuda que a la fecha aquejaba al Ferrocarril departamental y que en la Junta de los Ferrocarriles
Nacionales que entraría a administrarlo tras la venta no existía mayoría del Estado. Adicionalmente,
consideraban insatisfactorios el avaluó y la forma de pago planteadas. Considerando sus
declaraciones queda la impresión de que si bien el Ferrocarril difícilmente resultaba tan viable en
materia económica como antes de 1930, evidentemente tampoco se suscitó en el Estado seccional el
más mínimo interés por salvarlo como herramienta productiva a su haber. Al cabo, como
consecuencia directa y visible de la venta fue creado el Instituto para el Desarrollo de Antioquia
(IDEA), el cual surgió en un contexto de transformaciones nacionales en el ámbito social y político
que situaban al país en un acelerado proceso de urbanización. Justamente en ese momento histórico
hacía su debut en Colombia un concepto tan capital como el de planeación, a manera de eje cardinal
de la modernización en boga. Se trataba de crear políticas económicas y sociales “que sacaran del
atraso” y del abandono estatal a amplios sectores de la población. Quedaban así sentadas las bases
para la concesión de empréstitos internacionales y la prestación de servicios técnicos a entes
regionales y municipios. Su fin más importante estribaba en garantizar que cualquier obra financiada
por capitales ahora no sólo públicos sino mixtos se aviniera con los planes de desarrollo del Estado,
bien fuera a nivel Nacional, seccional o local. De tal suerte ingresaba por fin Antioquia en los
tiempos de la planeación gubernamental plena. Los dineros del otrora Ferrocarril de Antioquia,
patrimonio público regional centenario, podían ya insertarse pues -finalmente y sin escollos-, en los
flujos precisos y con las condiciones exactas demandadas por el capital de ese momento histórico:
un capital altamente circulante, fluctuante entre lo público y lo privado, fácilmente convertible y
reconvertible según las necesidades -ideología y concepciones- de sus operadores de turno.

211
 6. FUENTES Y BIBLIOGRAFIA

FUENTES PRIMARIAS

Archivos

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Fondo Ferrocarril de Antioquia, serie Actas, años 1957-1961.
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Fuentes Primarias Publicadas

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Revistas e impresos

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Prensa

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Gaceta Departamental, Medellín, años 1956-1964
Ferrocarril de Antioquia, Medellín, años 1956-1961

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Colombia y la correspondiente repercusión en los ámbitos de la integración territorial, el control administrativo-fiscal, la
dinamización económica y la institucionalización sociolaboral, 1931-1944, Medellín, Universidad de Antioquia, Tesis
para optar al título de Magíster en Ciencias Políticas, Instituto de Estudios Políticos, 2003.

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215
 7. ANEXOS

7.1. Ordenanza No 3 DE 1.931

“Por la cual se da una autorización sobre el Ferrocarril de Antioquia.”
La Asamblea Departamental de Antioquia en uso de sus facultades legales
Ordena:
Artículo Único: Autorizase al señor Gobernador del Departamento para que, asesorado por la Junta Directiva del
Ferrocarril de Antioquia y por la Comisión de que se hablará más adelante, estudie la conveniencia y oportunidad de
hacer alguna negociación con el Gobierno Nacional sobre enajenación u otra forma de traspaso del expresado
Ferrocarril, como lo estime más conveniente; y para que, asesorado en la misma forma, adelante y lleve a efecto tal
negociación, si llegare el caso.
Créase una comisión compuesta de cinco miembros principales y cinco suplentes personales, que se designarán por
votación secreta en las presentes sesiones del personal actual de la Asamblea, para que colabore en la iniciación,
desarrollo y perfeccionamiento de la negociación proyectada.
En las deliberaciones y decisiones respectivas tendrán voz y voto los Diputados que resulten elegidos al efecto y los
miembros de la Junta Directiva del Ferrocarril. La aprobación definitiva de la negociación requerirá para su validez por
lo menos las dos terceras partes de los votos sumados del personal de la Junta Directiva del Ferrocarril y de la Comisión
de la Asamblea. La negociación que se celebre con el Gobierno Nacional de acuerdo con esta autorización, no necesitará
la aprobación ulterior de la Asamblea.
Dada en Medellín a 13 de marzo de 1.931.
El Presidente, Fernando Gómez Martínez; El Secretario, Antonio Gómez C.
República de Colombia. Departamento de Antioquia. Gobernación. Medellín, marzo 14 de 1.931.
Publíquese y ejecútese.
Carlos Cock, El Secretario de Hacienda. Aurelio Mejía, Por el Secretario de Agricultura y Fomento, el Jefe de la
Sección de Obras Públicas encargado del despacho, Manuel T. Yepes. 428

7.2. Ordenanza No. 38 DE 1.931

“Por la cual se reorganiza el Ferrocarril de Antioquia.”
La Asamblea Departamental de Antioquia en uso de sus facultades legales,
Ordena:
Artículo 1. La Empresa del Ferrocarril de Antioquia, mientras pertenezca al Departamento, se administrará de acuerdo
con las disposiciones vigentes de las Ordenanzas 1 de 1.911 y 30 de 1.912, y por la Junta Directiva en ellas establecida y
reglamentada. Los miembros de la Junta designados por la Asamblea serán cuatro.
PARAGRAFO 1º. Derogase la Ordenanza 57 de 1.914, y demás disposiciones contrarias a la presente
Ordenanza.
PARAGRAFO 2º- El período de los miembros de la Junta será de dos años contados desde el primero de
mayo del corriente año.
Artículo 2. Las autorizaciones a que se refiere la Ordenanza 3 de 1.931 se extienden a facultad al Señor Gobernador del
departamento para que, asesorado en la misma forma allí establecida, realice las mismas operaciones con otras entidades
o personas, nacionales o extranjeras.
Artículo 3. La Junta Directiva se esforzará en organizar la administración de la Empresa, su explotación y sostenimiento
de acuerdo con las normas más adecuadas a la técnica administrativa moderna, procurando elevar al máximum la
capacidad productiva de la Empresa y reducir al mínimum razonable el de explotación, armonizando las asignaciones de
los empleados del Ferrocarril con las que la Asamblea se vio en la necesidad de adoptar para los empleados del
Departamento.
Así mismo procederá a suprimir o a suspender siquiera sea transitoriamente, todos los organismos o servicios que en la
actualidad no sean absolutamente necesarios.
Artículo 4. Los miembros de la Junta del Ferrocarril de Antioquia, de Rentas y de Caminos del Departamento, que no
sean Diputados, tendrán una remuneración de cuarenta pesos ($40) mensuales.
Dada en Medellín, a 29 de abril de 1.931

428
Gaceta Departamental, Medellín, No. 3.644, 03 de marzo de 1931.

216
El Presidente, Pedro Claver Aguirre; El Secretario, Antonio Gómez C.
República de Colombia, Departamento de Antioquia, Gobernación, Medellín, 6 de Mayo de 1.931.
Publíquese y ejecútese.
Carlos Cock, El Secretario de Hacienda, Aurelio Mejía 429

7.3. Ordenanza No. 2 DE 1.933

“Por la cual se hacen algunas reformas al régimen del Ferrocarril de Antioquia.”
La Asamblea Departamental de Antioquia en uso de sus facultades legales,
Ordena:
Artículo 1…
Artículo 4. Cualquiera negociación que se celebre sobre venta o traspaso del Ferrocarril de Antioquia, deberá ser
sometida a la aprobación de la Asamblea Departamental.
Artículo 5. En los términos de los artículos que preceden quedan modificadas las Ordenanzas 3 y 38 de 1.931 y
derogadas todas las disposiciones que le sean contrarias.
Artículo 6. Esta Ordenanza regirá desde su promulgación.
Dada en Medellín, a 15 de marzo de 1.933.
El Presidente, Pedro J. Berrío. El Secretario, Joaquín Emilio Sierra.
República de Colombia, Departamento de Antioquia. Gobernación. Medellín, 16 de marzo de 1.933.
Publíquese y ejecútese,
Julián Uribe Gaviria El Secretario de Hacienda, Aurelio Mejía 430

7.4. Ordenanza No. 7 de 1.933

Sobre dirección y fomento del Ferrocarril de Antioquia.
La Asamblea de Antioquia en uso de sus facultades constitucionales y legales
Ordena:
Artículo 1…
Artículo 5. Cualquiera negociación sobre enajenación total o parcial del Ferrocarril de Antioquia, necesita para su
validez la aprobación de la Asamblea Departamental. Igual norma se seguirá para el arrendamiento total o parcial de la
empresa y para contratos de administración, o de cualquiera otra clase, que versen sobre ella, o sobre cualquiera de sus
partes, o sobre cualquiera de sus bienes.
Artículo 6. Esta Ordenanza empezará a regir desde su promulgación.
Dada en Medellín a 4 de abril de 1.933.
El Presidente, Pedro J. Berrío. El Secretario, Joaquín Emilio Sierra.
República de Colombia – Departamento de Antioquia.- Gobernación – Medellín, abril 4 de 1.933.
Publíquese y ejecútese,
Julián Uribe Gaviria, el Secretario de Hacienda, Francisco Rodríguez Moya 431

7.5. Decreto Legislativo No. 0201 de 1.958

“Por el cual se autoriza la adquisición del F. C. de Antioquia.”
La Junta Militar de Gobierno de la República de Colombia,
En uso de las atribuciones que le confiere el Artículo 121 de la Constitución Nacional, y
Considerando:
Artículo 1. Declarase de utilidad pública la adquisición, por parte de la Nación, de la Empresa del Ferrocarril de
Antioquia, con las líneas comprendidas desde Puerto Berrío hasta la Pintada.
Artículo 2. El Gobierno Nacional procederá a celebrar con el Gobernador de Antioquia el contrato de adquisición del
Ferrocarril, ya convenir cuáles bienes de propiedad de dicha empresa deben quedar excluidos de la negociación.

429
Gaceta Departamental, Medellín, No. 3.672 08 de mayo de 1931.
430
Gaceta Departamental, Medellín. No. 4.000 22 de marzo de 1933.
431
Gaceta Departamental, Medellín, No. 4.014 21 de abril de 1993.

217
Artículo 3. El Gobierno Nacional queda autorizado para pagar el precio del Ferrocarril, el cual será fijado por medio de
avalúo efectuado por los peritos que designen el Ministro de Obras Públicas y el Gobernador de Antioquia.
Artículo 4. Será de cargo de la Nación el pago del total o de parte del saldo insoluto de la deuda externa del Ferrocarril
de Antioquia. Igualmente asumirá la Nación el pago del saldo insoluto de la deuda del Ferrocarril de Antioquia con el
Fondo de Estabilización. La diferencia entre el precio de la Empresa del Ferrocarril y el valor de las obligaciones
mencionadas, si la hubiere, la pagará la Nación al Departamento, en Bonos de Deuda Nacional Consolidada del cinco
por ciento (5%).
Artículo 5. Las prestaciones sociales a favor de los trabajadores, causadas y no pagadas el día del traspaso de la
Empresa, y las demás obligaciones que constituyen el pasivo comercial del Ferrocarril, quedarán a cargo del
Departamento.
Artículo 6. El Gobierno Nacional queda autorizado ampliamente para celebrar las operaciones de crédito que juzgue
indispensables para dar cumplimiento a este Decreto, y para efectuar las apropiaciones presupuestales, o abrir los
créditos adicionales necesarios para atender al pago de las obligaciones que el contrato le impone.
Artículo 7. Este decreto rige desde la fecha de su expedición, y suspende las disposiciones que le sean contrarias.
Comuníquese y cúmplase
Dado en Bogotá a 20 de junio de 1.958.
Mayor General Gabriel Paris G., Presidente de la Junta. Mayor General Deogracias Fonseca. Vicealmirante Rubén
Piedrahita. Brigadier General, Rafael Navas Pardo. Brigadier General Luis E. Ordoñez. 432

7.6. Decreto No. 277 de 1.958

Aprobado por la Resolución # 0501 de 27 junio 1958 Mingobierno
“Por el cual se autoriza la enajenación del Ferrocarril de Antioquia a la Nación.”
El Gobernador del Departamento de Antioquia en uso de las facultades que le confiere el Decreto Legislativo No. 0155
de 1.957, y
Considerando:
1. Que el Gobierno Nacional mediante el Decreto Legislativo No. 0201 de 20 de junio de 1.958 dispuso la adquisición
del Ferrocarril de Antioquia, teniendo en cuenta el avance de los trabajos de construcción del Ferrocarril del Atlántico y
la terminación del trayecto comprendido entre La Dorada y Puerto Berrío que ya está en servicio; la necesidad y
conveniencia de integrar la red férrea nacional; la unificación de itinerarios, sostenimiento, operación y tarifas de las
diferentes líneas férreas; la consolidación de los Talleres de mantenimiento y reparación que poseen tanto los
Ferrocarriles Nacionales como el Ferrocarril de Antioquia y la economía que podría obtenerse con el intercambio y
utilización del material rodante de una empresa en la forma más eficiente posible.
2. Que para el departamento de Antioquia es de suma conveniencia la enajenación de la Empresa del Ferrocarril a la
Nación, porque con ello se logrará la incorporación de esta vía al sistema ferroviario nacional, lo cual redundará
indudablemente en beneficio de esta sección del país.
3. Que con el producto de la enajenación de esta Empresa el Departamento de Antioquia logrará cancelar una parte muy
apreciable de su pasivo, tanto externo como interno; aliviar su situación fiscal y adelantar obras de progreso.
4. Que la Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia ha dado concepto favorable a esta negociación.
5. Que no estando reunida actualmente la Asamblea Departamental, corresponde al Gobierno de Antioquia tomar una
determinación sobre este asunto, para lo cual está facultado por las disposiciones vigentes.
Decreta:
Artículo 1. Autorizase la enajenación de la Empresa del Ferrocarril de Antioquia a la Nación, a título oneroso, con las
líneas comprendidas desde Puerto Berrío hasta la Pintada.
Artículo 2. El Gobernador del Departamento procederá a celebrar con el Gobierno Nacional el contrato de enajenación
del Ferrocarril y a convenir cuáles bienes de propiedad de dicha Empresa deben quedar excluidos de la negociación.
Artículo 3. El precio de la Empresa del Ferrocarril cuya enajenación se decreta, será fijado por medio de avalúo
efectuado por los peritos que designen el Gobernador de Antioquia y el Ministerio de Obras Públicas.
Artículo 4. En pago del precio de la citada Empresa la Nación deberá hacerse cargo del total o de parte del saldo insoluto
de la Deuda Externa del Ferrocarril de Antioquia. Igualmente asumirá la Nación el pago del saldo insoluto de la deuda
del Ferrocarril de Antioquia con el Fondo de Estabilización. La diferencia entre el precio de la Empresa del Ferrocarril y

432
Vélez Escobar, Ignacio. Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín, Imprenta oficial, 1961, p. 33

218
el valor de las obligaciones mencionadas, si la hubiere, deberá pagarla la Nación al Departamento en Bonos de Deuda
Nacional consolidada del cinco por ciento (5%).
Artículo 5. Las prestaciones sociales a favor de los trabajadores causadas y no pagadas el día del traspaso de la Empresa
y las demás obligaciones que constituyen el pasivo comercial del Ferrocarril, quedaran a cargo del departamento.
Artículo 6. El Gobernador del Departamento queda ampliamente facultado para convenir con el Gobierno Nacional las
condiciones de entrega de la Empresa, pago de su precio, bases para la estimación pericial del valor de los bienes de ella
y del valor en moneda colombiana de la deuda externa del Ferrocarril, plazos para el cumplimiento del contrato, así
como las demás modalidades que las partes estimen necesarias para la cumplida ejecución del contrato, todo esto con
sujeción a las bases previstas en el presente decreto.
Artículo 7. Así mismo queda autorizado el Gobernador de Antioquia para contratar el valor de los honorarios periciales
que corresponda pagar al Departamento.
Artículo 8. El presente decreto será sometido a la aprobación del señor Ministro de Gobierno
Publíquese y cúmplase
Dado en Medellín, a 24 de junio de 1.958.
El Gobernador, Darío Múnera Arango; El Secretario de Gobierno, Bernardo Penagos Estrada; Alfonso Arias Montoya,
Secretario de Hacienda; Carlos Arango Hoyos, Secretario de Educación Pública; Héctor Abad Gómez, Secretario de
Salud Pública; Fidel Ochoa Vélez, Secretario de Agricultura; Raúl Alberto Isaza Ochoa, Secretario de Obras Públicas;
Miguel Restrepo Rendón, Secretario General de Gobernación; Emilio Mejía, Contralor General del Departamento. 433

7.7. Ordenanza No 49 de 1963

“Por la cual se dicta el Estatuto sobre las Empresas Departamentales”.
La Asamblea Departamental
Ordena:
Artículo 1. La Empresa denominada “Ferrocarril de Antioquia” en lo sucesivo se denominará “Empresas
Departamentales de Antioquia”.
Artículo 2. El patrimonio de las Empresas Departamentales de Antioquia, queda constituido por los siguientes bienes:
a. Oleoducto constituido por el Departamento por medio de la Empresa del Ferrocarril de Antioquia, con todos los
bienes, derechos, mejoras y anexidades afectadas a la respectiva explotación.
b. En iguales términos, los bienes que comprenden el servicio telefónico intermunicipal y el trafico.
c. En los mismos términos enunciados, las minas de carbón adquiridas por el Departamento por conducto del Ferrocarril
de Antioquia.
d. El Hotel la Magdalena.
e. Los demás bienes muebles e inmuebles y derechos no incluidos en los inventarios que sirvieron de base a los avalúos
para la venta del Ferrocarril de Antioquia (planta eléctrica, acciones comerciales, créditos, etc.) vinculados o no
actualmente al oleoducto y comunicaciones.
Artículo 3. Las Empresas Departamentales de Antioquia, serán administradas por una junta y un superintendente,
compuesta aquella por el gobernador que la presidirá y en ausencia suya por los secretarios de Obras Públicas o
hacienda en su orden; por un secretario de despacho designado por el señor gobernador de distinta filiación política a él
y por cuatro miembros elegidos paritariamente por la asamblea, con sus suplentes personales. El periodo de la junta,
remuneración y funcionamiento estarán sujetas a la reglamentación sobre Juntas Departamentales.
Artículo 4. Todos los actos de la Junta serán autenticados por un secretario, de su libre nombramiento y remoción, y es
entendido que este trabajador no podrá desempeñar en las Empresas cargo alguno distinto al de Secretario de la Junta.
Artículo 5. El Gerente será designado por el gobernador y tendrá voz pero no voto en la Junta.
Articulo 6. Derogase los artículos 31 y 32 de la ordenanza No 21 de 1960 y el artículo 11 parágrafo único de la
Ordenanza No 21 de 1962 y todas las disposiciones que sean contrarias a la presente Ordenanza. El contralor del
Departamento al asumir las funciones que por esta Ordenanza se le confieren, vinculará a la contraloría, el personal que
considere necesario, seleccionándolo entre los que actualmente desempeña cargos de auditoría. 434

433
Vélez Escobar, Ignacio. Informe sobre la negociación de venta a la Nación del Ferrocarril de Antioquia. Medellín, Imprenta oficial, 1961, Pp. 30-
31.
434
Gaceta Departamental, Medellín. No. 8.615, lunes 27 de enero de 1964.

219