Vav 0034

UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE - UNESC
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
FRANCINI GIASSI D’AGOSTIN
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL E ANÁLISE

COMPARATIVA ENTRE OS CUSTOS DO PROJETO DE
REVITALIZAÇÃO E UMA PROPOSTA DE RECONSTRUÇÃO DA SC-
446 – RODOVIA JORGE LACERDA.
CRICIÚMA, DEZEMBRO DE 2010.

1

446 – RODOVIA GOVERNADOR JORGE LACERDA.
Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado

para a obtenção do grau de Engenheiro Civil no
curso de Engenharia Civil, da Universidade do
Extremo Sul Catarinense, UNESC.
Orientador: Prof. MSc. Adailton Antônio dos

Santos.
CRICIÚMA, DEZEMBRO DE 2010.

2

446 – RODOVIA GOVERNADOR JORGE LACERDA.
Trabalho de Conclusão de Curso aprovado

pela Banca Examinadora para obtenção do
grau de Engenheiro Civil no curso de
Engenharia Civil, da Universidade do Extremo
Sul Catarinense, UNESC.
Criciúma, Dezembro de 2010.
BANCA EXAMINADORA
Prof. MSc. Adailton Antônio dos Santos - Mestre - (UNESC) - Orientador
Prof. Pedro Arns - Especialista - (UNESC) - Banca
Eng. José Carlos Rocha - Engenheiro Agrimensor - (CEAL) - Banca

3
A quem dedico.
A busca pela realização de um grande sonho

vem acompanhada de inúmeros obstáculos,
sacrifícios e de um constante sentimento de
recomeço. Esse misto de angústia, alegria,
incertezas e finalmente vitórias, foi sempre
compartilhado com pessoas queridas e que
indiscutivelmente contribuíram de forma
decisiva para essa vitória.
Aos meus pais Lenadir e Rogério, ao meu

irmão Diogo e ao meu noivo Marcelo.
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, por ter sempre me dado forças para

jamais desistir diante das dificuldades.
Aos meus pais Rogério D’Agostin e Lenadir Giassi D’Agostin por sempre
estarem próximos me apoiando e por não medirem esforços para que eu buscasse a
realização dos meus sonhos.
Ao meu querido irmão Diogo Giassi D’Agostin, que sempre esteve
presente durante toda a caminhada.
Ao meu amado noivo Marcelo Mroskovski, por sempre me dar forças
diante das dificuldades e por estar sempre ao meu lado nos momentos em que
precisei.
Aos amigos e colegas de trabalho da Empresa CEAL que sempre me
apoiaram e compreenderam minhas ausências quando necessário ao longo de toda
a trajetória.
A amiga e colega de trabalho Engenheira Raquel Gava Destro, pela
orientação e opinião sempre proveitosa, nas horas necessárias ao longo desta
etapa.
A todos os professos que contribuíram para a minha formação ao longo
destes cinco anos, em especial ao professor e orientador Adailton Antonio dos
Santos, pelo auxílio durante a realização deste trabalho.
Aos colegas de curso que foram presença marcante durante a
caminhada, e que para não haver escolhidos e nem esquecidos, não cito nomes,
mais que serão para sempre lembrados como colegas que tiveram em muitas
situações atitudes de verdadeiros amigos.
E finalmente a todos que de forma direta ou indireta, contribuíram para a
minha formação, a vocês fica o meu sincero muito obrigado.
5
“Tudo o que um sonho precisa para ser

realizado é alguém que acredite que ele possa
ser realizado”.
Roberto Shinyashiki
6
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo o dimensionamento de uma proposta de

reconstrução da SC-446 – Rodovia Governador Jorge Lacerda e a análise
comparativa entre os custos das soluções propostas pelos métodos em relação ao
custo final de execução do Projeto de Revitalização. A rodovia em estudo é uma das
vias arteriais de acesso ao município de Criciúma/SC, tendo início no Bairro
Pinheirinho, e se estendendo até o entroncamento Verdinho/BR-101, com uma
extensão total de 5,04 km. O dimensionamento foi realizado para um trecho de 2 km
e contou com estudos geotécnicos, com o intuito de caracterizar física e
mecanicamente o solo de subleito. Esses estudos foram realizados através de
ensaios laboratoriais como Compactação, Índice de Suporte California, Limite de
Liquidez, Limite de Plasticidade, Granulometria por Peneiramento e Granulometria
por Sedimentação, para a determinação do percentual de silte. O pavimento foi
dimensionado tanto pelo Método do DNER quanto pelo Método da Resiliência, e
foram calculados os custos finais de execução para as soluções de ambos os
métodos. Posteriormente, estes custos foram confrontados entre si, onde se
observou que dentre os dimensionamentos, o realizado pelo Método da Resiliência
apresentou-se 7,70% mais econômico que o dimensionamento pelo Método do
DNER. O custo de implantação pelo Método da Resiliência foi adotado como
solução final, para este estudo, em função do custo e comparado ao custo final de
execução do Projeto de Revitalização da Rodovia Governador Jorge Lacerda. Esse
comparativo demonstrou que, a solução adotada por este estudo, apresentou-se
economicamente mais vantajosa, proporcionando uma economia de 13,75% no
custo final de implantação.
Palavras-chave: Dimensionamento. Pavimento Flexível. Método do DNER. Método

da Resiliência.
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Perfil resultante da alteração da rocha. .................................................... 20

Figura 2 – Estados de consistência do solo. ............................................................. 21
Figura 3 – Distribuição do carregamento em Pavimentos Flexíveis. ......................... 28
Figura 4 – Distribuição do carregamento em Pavimentos Rígidos. ........................... 29
Figura 5 – Seção Transversal do Pavimento............................................................. 29
Figura 6 – Área de contato para as diversas pressões. ............................................ 33
Figura 7 – Diagrama de pressão aplicada ao subleito. ............................................. 33
Figura 8 – Sobrecarga por eixo x redução da vida útil. ............................................. 34
Figura 9 – Mapa de Situação. ................................................................................... 59
Figura 10 – Seção Tipo Projetada. ............................................................................ 61
Figura 11 – Locais de coleta – Trecho 01. ................................................................ 62
Figura 12 – Locais de coleta – Trecho 02. ................................................................ 62
Figura 13 – Alteração de horizontes.......................................................................... 63
Figura 14 – Mapa Geológico. .................................................................................... 64
Figura 15 – Ensaio de Limite de Liquidez. ................................................................ 65
Figura 16 – Ensaio de Limite de Plasticidade............................................................ 66
Figura 17 – Peneiras 10 mm e 200 mm. ................................................................... 66
Figura 18 – Ensaio de Granulometria por Peneiramento. ......................................... 67
Figura 19 – Ensaio de Compactação. ....................................................................... 68
Figura 20 – Pesagem do Corpo-de-prova para determinação da densidade. ........... 68
Figura 21 – Peneira 19 mm e 4,8 mm. ...................................................................... 69
Figura 22 – Material para o Ensaio de Compactação. .............................................. 69
Figura 23 – Ensaio de Compactação. ....................................................................... 70
Figura 24 – Corpos-de-prova Imersos em Água. ...................................................... 70
Figura 25 – Ensaio de Índice de Suporte Califórnia. ................................................. 71
Figura 26 – Solo e solução defloculante em repouso................................................ 71
Figura 27 – Aparelho dispersor. ................................................................................ 72
Figura 28 – Ensaio de sedimentação. ....................................................................... 72
Figura 29 – Peneiramento Fino após a sedimentação. ............................................. 73
Figura 30 – Seção Tipo de pavimentação para o subtrecho 1A. ............................... 84
Figura 31 – Seção Tipo de pavimentação justificativa para o subtrecho 1A. ............ 86
8
Figura 32 – Seção Tipo de pavimentação para o subtrecho 1B. ............................... 88

Figura 33 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 02. .................................... 90
Figura 34 – Seção Tipo de pavimentação justificativa para o Trecho 02. ................. 92
Figura 35 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 1A-1. ................................ 97
Figura 36 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 1A-2. .............................. 100
Figura 37 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 1B. ................................. 102
Figura 38 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 2A. ................................. 106
Figura 39 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 2B. ................................. 109
Figura 40 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 2C. ................................. 112
Figura 41 – Seção Tipo de Pavimentação - 10+0,00 a 60+0,00. ............................ 114
Figura 42 – Seção Tipo de Pavimentação - 130+0,00 a 152+0,00 e 174+0,00 a
180+0,00. ......................................................................................................... 115
Figura 43 – Seção Tipo de Pavimentação - 152+0,00 a 174+0,00. ........................ 116
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Classificação dos Solos........................................................................... 24

Tabela 2 – Valores "t" para determinação do CBR de projeto................................... 42
Tabela 3 – Faixa granulométrica. .............................................................................. 46
Tabela 4 – Coeficiente de Equivalência Estrutural (k). .............................................. 47
Tabela 5 – Espessura mínima do revestimento betuminoso. .................................... 48
Tabela 6 – Valor estrutural da camada betuminosa. ................................................. 55
Tabela 7 – Coordenadas Planas UTM dos Trechos em Estudo................................ 60
Tabela 8 – Coordenadas Geográficas dos Trechos em Estudo. ............................... 60
Tabela 9 – Coordenadas Planas UTM dos pontos de coleta. ................................... 63
Tabela 10 – Resumo dos Ensaios - Trecho 01. ........................................................ 74
Tabela 11 – Resumo dos Ensaios - Trecho 02. ........................................................ 75
Tabela 12 – Tráfego futuro e número "N". ................................................................. 79
Tabela 13 – Classificação das Vias e Parâmetros de Tráfego. ................................. 80
Tabela 14 – Espessura mínima do revestimento betuminoso. .................................. 81
Tabela 15 – Coeficiente de equivalência estrutural (k).............................................. 82
Tabela 16 – Resumo das Camadas – Método do DNER. ......................................... 92
Tabela 17 – Classificação dos solos finos quanto à resiliência. ................................ 93
Tabela 18 – Classificação Resiliente para o Trecho 01. ........................................... 94
Tabela 19 – Constantes I1 e I2 ................................................................................. 96
Tabela 20 – Valor estrutural da camada betuminosa. ............................................... 96
Tabela 21 – Classificação Resiliente para o Trecho 02. ......................................... 104
Tabela 22 – Resumo das Camadas – Método da Resiliência. ................................ 113
Tabela 23 – Quantitativos e custos executivos - Trechos 01 e 02. ......................... 117
Tabela 24 – Quantitativos e custos - Método do DNER. ......................................... 119
Tabela 25 – Quantitativos e custos - Método da Resiliência (Trecho 01). .............. 120
Tabela 26 – Quantitativos e custos - Método da Resiliência (Trecho 02). .............. 121
Tabela 27 – Relação Resiliência X DNER - Economia. .......................................... 123
10
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Valores de CBR para o Trecho 01. ......................................................... 76

Gráfico 2 – Valores de CBR para o Trecho 02. ......................................................... 78
Gráfico 3 – Resumo dos Custos Totais de Implantação. ........................................ 122
Gráfico 4 – Comparativo e Impacto Financeiro. ...................................................... 124
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
HRB Highway Research Board
TRB Transportation Research Board
IPAT Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnológicas
LL Limite de Liquidez
LP Limite de Plasticidade
IP Índice de Plasticidade
IG Índice de Grupo
LMS Laboratório de Mecânica dos Solos
LP Limite de Plasticidade
UNESC Universidade do Extremo Sul Catarinense
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
ISC Índice de Suporte Califórnia
CBR Califórnia Bearing Ratio
CBRp Califórnia Bearing Ratio de projeto
USACE United States Corp of Engineers
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
COPPE Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos/UFRJ IPR
Instituto de Pesquisas Rodoviárias
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias
N Número Acumulativo de Repetições
FC Fator de Carga
FE Fator de Eixo
FR Fator Climático Regional
UTM Universal Transverso de Mercador
CEAL Consultoria em Engenharia e Assessoria Ltda.
PMUQ Pré Misturado Usinado à Quente
CBUQ Concreto Asfáltico Usinado à Quente
12
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 15
1.1 TEMA ................................................................................................................. 15
1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA .................................................................................. 15
1.3 PROBLEMA DE PESQUISA .............................................................................. 16
1.4 JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 17
1.5 OBJETIVOS ....................................................................................................... 18
1.5.1 Objetivos Gerais .............................................................................................. 18
1.5.2 Objetivos Específicos ...................................................................................... 18
2 REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................... 19
2.1 SOLOS ............................................................................................................... 19
2.1.1 Origem dos Solos ............................................................................................ 19
2.1.1.1 Solos Residuais ............................................................................................ 19
2.1.1.2 Solos Transportados..................................................................................... 20
2.1.2 Caracterização dos Solos ................................................................................ 21
2.1.2.1 Limites de Consistência ................................................................................ 21
2.1.2.2 Granulometria por Peneiramento e por Sedimentação................................. 22
2.1.2.3 Ensaio de Compactação de Solos (Ensaio de Proctor) ................................ 22
2.1.2.4 Índice de Suporte Califórnia (ISC) ................................................................ 23
2.1.3 Classificação dos Solos ................................................................................... 23
2.1.3.1 Índice de Grupo (IG) ..................................................................................... 24
2.2 PAVIMENTOS .................................................................................................... 25
2.2.1 Considerações................................................................................................. 26
2.2.2 Classificação dos Pavimentos ......................................................................... 27
2.2.2.1 Pavimentos Flexíveis .................................................................................... 27
2.2.2.2 Pavimentos Rígidos ...................................................................................... 28
2.2.3 Camadas Estruturais do Pavimento ................................................................ 29
2.2.3.1 Revestimento ................................................................................................ 30
2.2.3.2 Base ............................................................................................................. 30
2.2.3.3 Sub-base ...................................................................................................... 31
2.2.3.4 Reforço de Subleito ...................................................................................... 31
2.2.3.5 Subleito......................................................................................................... 31
13
2.2.3.6 Regularização ............................................................................................... 32

2.3 CARREGAMENTOS .......................................................................................... 32
2.4 ESTUDO DE TRÁFEGO .................................................................................... 35
2.4.1 Número “N” ...................................................................................................... 35
2.5 PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA..................................................... 37
2.5.1 Projeto de Pavimentação ................................................................................ 38
2.5.1.1 Estudos do Geotécnicos ............................................................................... 38
2.5.2 Determinação do CBR de Projeto ................................................................... 42
2.6 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ...................................... 43
2.6.1 Métodos Mecanísticos ..................................................................................... 44
2.6.2 Métodos Empíricos .......................................................................................... 44
2.6.2.1 Método do DNER.......................................................................................... 45
2.6.2.2 Método da Resiliência .................................................................................. 50
3 METODOLOGIA ................................................................................................... 58
4 DADOS DO PROJETO ......................................................................................... 59
4.1 LOCALIZAÇÃO .................................................................................................. 59
4.2 ESTUDO DO SUBLEITO ................................................................................... 61
4.2.1 Coleta das Amostras ....................................................................................... 61
4.2.2 Características Geológicas .............................................................................. 64
4.2.3 Ensaios Laboratoriais ...................................................................................... 65
4.2.3.1 Ensaio de Limite de Liquidez (LL)................................................................. 65
4.2.3.2 Ensaio de Limite de Plasticidade (LP) .......................................................... 65
4.2.3.3 Ensaio de Granulometria por Peneiramento................................................. 66
4.2.3.4 Ensaio de Índice de Suporte Califórnia (ISC) ............................................... 67
4.2.3.5 Determinação do Percentual de Silte (S)...................................................... 71
4.2.3.6 Resumos dos Ensaios .................................................................................. 74
4.2.4 Determinação do CBR de Projeto ................................................................... 75
4.2.4.1 Trecho em Estudo 01 – Subtrechos Homogêneos ....................................... 76
4.2.4.2 Trecho em Estudo 02 – Subtrechos Homogêneos ....................................... 77
4.3 ESTUDO DE TRÁFEGO .................................................................................... 79
5 DIMENSIONAMENTOS ........................................................................................ 81
5.1 DIMENSIONAMENTOS PELO MÉTODO DO DNER ......................................... 81
5.1.1.1 Trecho 1A ..................................................................................................... 82
5.1.1.2 Trecho 1B ..................................................................................................... 86
14
5.2 DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA RESILIÊNCIA................................ 92

5.2.1 Trecho em Estudo 01 ...................................................................................... 93
5.2.1.1 Trecho 1A-1 .................................................................................................. 94
5.2.1.2 Trecho 1A-2 .................................................................................................. 97
5.2.1.3 Trecho 1B ................................................................................................... 100
5.2.2 Trecho em Estudo 02 .................................................................................... 102
5.2.2.1 Trecho 2A ................................................................................................... 104
5.2.2.2 Trecho 2B ................................................................................................... 106
5.2.2.3 Trecho 2C ................................................................................................... 109
6 LEVANTAMENTOS DOS CUSTOS DE EXECUÇÃO DO PROJETO DE
REVITALIZAÇÃO E CÁLCULO DOS CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO PELOS
MÉTODOS DO DNER E DA RESILIÊNCIA ........................................................... 114
7 ANÁLISE DOS RESULTADOS ........................................................................... 122
8 CONCLUSÕES ................................................................................................... 125
REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 127
APÊNDICES ........................................................................................................... 129
ANEXOS ................................................................................................................ 179
15
1 INTRODUÇÃO
1.1 TEMA
Dimensionamento de Pavimento Flexível.
1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA
Dimensionamento de Pavimento Flexível e análise comparativa entre os

custos do projeto de revitalização ou uma proposta de reconstrução da SC-446 –
Rodovia Governador Jorge Lacerda.
16
1.3 PROBLEMA DE PESQUISA
A revitalização de rodovias, tem se apresentado como uma solução a

curto prazo economicamente mais viável, para o restabelecimento das condições de
operacionalidade de vias em processo de deterioração, em função de serem
reaproveitadas partes da estrutura antiga.
A proposta de revitalização da Rodovia Jorge Lacerda, tem como principal
objetivo, restabelecer as condições de operacionalidade desta rodovia. Para isso
adotou como solução, um misto de alternativas. Há trechos onde será executada a
revitalização do revestimento existente e trechos onde será feita a reconstrução total
das camadas do pavimento. Diante disso, faz-se o seguinte questionamento: “A
solução adotada pelo projeto de revitalização da SC-446 – Rodovia Jorge Lacerda é
em longo prazo, a solução econômica mais viável para restabelecer as condições de
operacionalidade desta rodovia?
17
1.4 JUSTIFICATIVA
No dimensionamento de um projeto de pavimento flexível na grande

maioria das vezes, busca-se a solução econômica mais viável, não levando em
consideração outras variáveis, como o desgaste futuro da estrutura e o seu
desempenho funcional, quando submetida aos carregamentos decorrentes do
tráfego.
Desse modo, tanto nos projetos de implantação quanto nos de
revitalização, existe a necessidade de se buscar uma solução que seja, a longo
prazo economicamente viável. Um projeto de reconstrução, a principio pode ter um
custo mais elevado em relação a uma revitalização, más a longo prazo, o
investimento pode se tornar vantajoso em virtude de um possível aumento na vida
útil da estrutura.
A Rodovia em estudo, SC-446 – Rodovia Jorge Lacerda, é uma das
principais vias de acessos ao município de Criciúma, principalmente no que diz
respeito ao escoamento da produção das indústrias da região. Desse modo, o
tráfego ao longo da rodovia é intenso, e, além disso, considerado pesado. A rodovia
foi construída em 1980, sendo que sua vida útil prevista em projeto que foi de 10
anos, que já está superada. Portanto, as execuções de melhorias que darão as
condições de operacionalidade e trafegabilidade da rodovia são de suma
importância para o município de Criciúma.
A utilização de soluções que necessitem de um investimento mais
econômico, e que garantam a durabilidade prevista para a estrutura, são
indispensáveis, pois interferem diretamente no orçamento e nos investimentos em
obras de pavimentação no município.
18
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 Objetivos Gerais
Fazer o comparativo, entre os custos da solução proposta pelo projeto de

revitalização da Rodovia Jorge Lacerda e o restabelecimento de suas condições de
operacionalidade, através da efetiva reconstrução do pavimento.
1.5.2 Objetivos Específicos
Obter dados referentes ao Projeto de Revitalização da Rodovia

Governador Jorge Lacerda – SC-446.
Caracterizar física e mecanicamente o subleito onde a rodovia está
atualmente implantada;
Determinar o CBR de projeto;
Dimensionar o pavimento flexível por dois métodos empíricos distintos
(DNER e Resiliência);
Levantar os custos executivos para o Projeto de Revitalização e cálculo
dos custos para os dimensionamentos pelos Métodos do DNER e da Resiliência
Definir o dimensionamento economicamente mais vantajoso;
Comparar o custo de implantação da solução adotada e o custo executivo
para o Projeto de Revitalização da Rodovia Governador Jorge Lacerda.
19
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 SOLOS
De acordo com Senço (1997, p. 42), “o solo é uma formação natural, de

estrutura solta e removível e de espessura variável, resultante da transformação de
uma rocha mãe, por influência de processos físicos, físico-químicos e biológicos”.
A engenharia rodoviária considera como solo todo material que possa ser
escavado a pá, picareta ou escavadeira sem a necessidade do emprego de
explosivos (BRASIL, 2006a).
2.1.1 Origem dos Solos
Com relação à origem de seus constituintes, os solos podem ser

divididos em dois grandes grupos: solos residuais e solos transportados. Solos
residuais são produtos da rocha intemperizada que permaneceram no local onde
ocorreu a transformação. Solos transportados são aqueles onde o produto de
alteração foi transportado por algum agente para um local diferente daquele em que
se deu a transformação. (BRASIL, 2006a).
2.1.1.1 Solos Residuais
Nos solos residuais, não existe um contato direto entre o solo e a rocha
que o originou. Pelo fato da passagem entre eles ser gradativa, permite a separação
de ao menos duas fases distintas. Uma imediatamente abaixo, que é chamada de
solo de alteração de rocha e outra logo acima da rocha chamada de rocha alterada
ou decomposta, como mostra a figura 1, abaixo.
20
Figura 1 – Perfil resultante da alteração da rocha.

Fonte – Brasil (2006a, p.18).
O solo residual não mostra nenhuma relação com a rocha que lhe deu
origem, sendo impossível observar restos da estrutura da rocha e de seus minerais.
O solo de alteração de rocha apresenta alguns elementos da rocha matriz, com
linhas de estruturas e minerais decompostos. A rocha alterada lembra em aspecto a
rocha de origem, preservando parte de seus minerais, porém apresenta resistência e
dureza inferior. A rocha sã é a própria rocha inalterada. (BRASIL, 2006a).
2.1.1.2 Solos Transportados
De acordo com Brasil (2006a, p.19), “os solos transportados formam

geralmente depósitos mais inconsolidados e fofos que os residuais, e com
profundidade variável”. È possível distinguir uma variedade especial que é o solo
orgânico, onde o material transportado está misturado a quantidades variáveis de
matéria orgânica.
Os solos transportados podem ainda ser classificados quanto ao agente
transportador em: solos coluviais, solos de aluvião e solos eólicos. Os solos coluviais
são aqueles cujo transporte deve-se exclusivamente a ação da gravidade. Os solos
de aluvião são aqueles transportados e arrastados pelas águas, formando depósitos
ao longo do leito dos rios e os solos eólicos são os transportados pela ação dos
ventos. (BRASIL, 2006a)
21
2.1.2 Caracterização dos Solos
2.1.2.1 Limites de Consistência
“A plasticidade é definida como uma propriedade dos solos, que consiste

na maior ou menor capacidade de serem eles moldados, sem certas condições de
umidade sem variação de volume”. (CAPUTO, 1973, p. 60).
Se a umidade de um solo é muito elevada, e ele se apresenta como um
fluído denso, diz-se que ele se encontra no estado líquido. À medida que a umidade
diminui, ele endurece e passa do estado líquido para o estado plástico. Essa
umidade que corresponde ao limite entre os estados sólidos e líquidos é
denominada limite de liquidez. Continuando a perder umidade, o solo passa do
estado plástico para o estado semi-sólido. A umidade correspondente ao limites
entre o estado plástico e o semi-sólido é denominada limite de plasticidade.
Perdendo ainda mais a umidade, o solo passa do estado semi-sólido para o estado
sólido e a umidade correspondente a esse limite é chamada de limite de contração.
(SENÇO, 1997).
Figura 2 – Estados de consistência do solo.

Fonte – Brasil (2005, p.35).
A diferença numérica entre o limite de liquidez (LL) e o limite de

plasticidade (LP) resulta no índice de plasticidade (LP)
IP = LL – LP
a) Ensaio de Limite de Liquidez (LL)
O ensaio de limite de liquidez é realizado com uma fração da amostra de

22
solo de cerca de 70g, passante na peneira 0,42mm. O ensaio é realizado em um

aparelho denominado Casagrande, o qual apresenta uma concha metálica, acionada
por uma manivela, que golpeia o solo colocado na base do aparelho (BRASIL,
1994a).
b) Ensaio de Limite de Plasticidade (LP)
O ensaio de limite de plasticidade é realizado com uma fração da amostra

de solo de cerca de 50g, passante na peneira 0,42mm. O ensaio consiste em formar
uma pequena bola de massa plástica de solo que será rolada com as mãos sobre
uma placa de vidro, resultando em um formato cilíndrico (BRASIL, 1994b).
2.1.2.2 Granulometria por Peneiramento e por Sedimentação
O ensaio é realizado com uma amostra de cerca de 1500g, devidamente

pesada. O ensaio consiste em determinar a porcentagem de material passante em
cada peneira de um conjunto de peneiras integrantes do ensaio. Os materiais mais
graúdos podem ter uma perfeita classificação, quando passados pelas aberturas das
peneiras. Já os materiais mais finos, podem exigir o auxílio de lavagem para serem
peneirados, e os siltes e argilas exigem processos indiretos de sedimentação para
determinação da porcentagem constituinte da amostra total (BRASIL, 1994c).
2.1.2.3 Ensaio de Compactação de Solos (Ensaio de Proctor)
O ensaio de Compactação consiste em compactar o solo com

percentagens crescentes de umidade, em três camadas, num molde cilíndrico de
dimensões específicas, sendo que cada camada deve receber um total de 25 golpes
de um soquete padrão com peso de 2,5 kg, tendo como altura de queda 30,5 cm
23
(SENÇO, 1997).
O ensaio tem por objetivo determinar para uma energia de compactação
específica, qual o teor de umidade ótimo necessário para a obtenção da massa
específica aparente máxima após a compactação, que resultará em um aumento na
resistência deste solo (SENÇO, 1997).
Segundo Senço (1997, p.131), “... o aumento da massa específica
aparente implica também uma melhoria da impermeabilidade do solo compactado, o
que, em última análise, é fator de estabilidade”.
Durante a execução das diversas camadas do pavimento, os processos
de compactação têm fundamental importância, uma vez que contribuem de forma
significativa em um aumento na resistência e na estabilidade da estrutura. A
compactação permite uma redução na permeabilidade do solo o que reduz por sua
vez a percolação de água entre os grãos, diminui a compressibilidade e a variação
volumétrica e ainda aumenta a tensão efetiva do solo.
2.1.2.4 Índice de Suporte Califórnia (ISC)
O ensaio de Índice de Suporte Califórnia, também conhecido como ensaio

e CBR, consiste na determinação da relação percentual entre a pressão necessária
para se penetrar um pistão padronizado, em uma amostra de solo devidamente
preparada e a pressão para que o mesmo pistão penetre a mesma profundidade, em
uma amostra padrão de pedra britada (BRASIL, 1994d).
2.1.3 Classificação dos Solos
Na engenharia de pavimentação, a classificação de solos mais utilizada é

a chamada classificação H.R.B (Hyghway Research Board) ou T.R.B (Transportation
Research Board).
A classificação dos solos T.R.B esta baseada nos ensaios de
caracterização dos solos, ou seja, o Limite de Liquidez, o Índice de Plasticidade e
24
ensaio de granulometria. (SENÇO, 1997).

Esse sistema de classificação se relaciona ao dimensionamento de
pavimentos pelo índice de Grupo. A tabela 1 abaixo apresenta o resumo da
classificação:
Tabela 1 – Classificação dos Solos.
2.1.3.1 Índice de Grupo (IG)
O índice de grupo é um parâmetro adicionado a classificação TRB, sendo

que o mesmo é expresso por um número variando se 0 a 20. É através do índice de
grupo que se define a capacidade de suporte de um terreno para pavimentação.
Quanto menor o valor do índice de grupo, melhor é o solo, sendo que o pior solo
apresenta o maior “IG”. (BRASIL, 2006a).
Esse parâmetro é baseado nos limites de liquidez e plasticidade dos
solos, e no percentual de material passante na peneira 0, 075 mm. Para obtenção
do seu valor utiliza-se a seguinte equação:
IG = 0,2. a + 0,005 . a. c + 0,01. b. d

25
Onde:
a = porcentagem de solo passante na peneira 0,075 mm menos 35%. Se

o valor de “a” for negativo, adota-se zero, se for superior a 40, adota-se 40.
b = porcentagem de solo passante na peneira 0,075 mm menos 15%. Se

o valor de “b” for negativo, adota-se zero, se for superior a 40, adota-se 40.
c = valor do limite de liquidez menos 40%. Se o valor de “c” for negativo,

adota-se zero, se for superior a 20, adota-se 20.
d = valor do índice de plasticidade menos 10%. Se o valor de “d” for

negativo, adota-se zero, se for superior a 20, adota-se 20.
2.2 PAVIMENTOS
BRASIL (2006a, p. 95) ao abordar sobre pavimento faz a seguinte

definição:
O pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema

de camadas com espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço
considerado teoricamente como infinito – a infra-estrutura ou terreno de
fundação, a qual é designada de subleito.
Para Senço (1997), “a estrutura do pavimento construída sobre a

terraplenagem é destinada, técnica e economicamente, a resistir e distribuir os
esforços verticais oriundos do tráfego, melhorar as condições de rolamento quanto
ao conforto e segurança e resistir aos esforços horizontais de forma a aumentar a
durabilidade da superfície de rolamento”.
26
2.2.1 Considerações
Desde o homem pré-histórico, durante sua busca diária pela

sobrevivência, onde vivia de forma nômade e para isso procurava deixar caminhos
entre sua moradia e os locais onde caçava, pescava ou colhia frutos, existia a
necessidade de melhorar esses caminhos, de modo a facilitar o transporte.
Segundo Senço (1997, p.3), “quando o homem montou o animal, deu um
passo adiante dessa evolução, conseguindo maior rendimento das viagens a custa
obviamente, de melhorias que teve que introduzir nos caminhos.”
Essas melhorias tornaram-se ainda mais necessárias quando a tração
animal foi substituída pelos veículos motores. A partir dessas condições, à medida
que o as viagens se tornavam cada vez mais freqüentes, existia a necessidade que
os caminhos fossem transitáveis em todas as épocas do ano. A solução adotada foi
revestir o leito até então trafegado apenas por veículos a tração animal, garantindo a
ele estabilidade, mesmo nas épocas chuvosas.
A estrutura construída sobre o leito pode então variar tanto na espessura
das camadas quanto nos materiais a serem empregados em decorrência das
solicitações a que a estrutura estará submetida. Desse modo, existe atualmente um
grande número de métodos para o dimensionamento da estrutura de pavimentos,
sendo que a grande maioria é baseada em idéias empíricas.
Um dos primeiros métodos de dimensionamento de pavimentos foi criado
pelo engenheiro O.J.Porter, diretor da divisão de Materiais do Califórnia Highway
Department, da década de 30. O método leva em consideração a capacidade de
suporte do subleito, determinada pelo ensaio de índice de Suporte Califórnia (ISC) e
a intensidade de tráfego para certo espaço de tempo determinado. (SENÇO, 1997).
Com base no trabalho desenvolvido por Porter, na década de 50, o
engenheiro Murillo Lopes de Souza introduziu no Brasil um método de
dimensionamento de pavimentos flexíveis, cujo mesmo foi oficializado em 1961 pelo
Departamento Nacional de Estradas e Rodagens como sendo o atualmente
conhecido Método do DNER/1961. (BUZZATI, 1991).
27
2.2.2 Classificação dos Pavimentos
Segundo Brasil (2006a, p.95), de forma geral, os pavimentos podem ser

classificados em flexíveis, semi-rígidos e rígidos:
Flexível: são aqueles em que todas as camadas sofrem deformações
elásticas oriundas do carregamento aplicado, sendo que essa carga se distribui em
parcelas aproximadamente equivalentes em todas as camadas.
Rígidos: são aqueles em que o revestimento apresenta elevada rigidez,
em relações as demais camadas, e, portanto, absorve praticamente todas as
tensões oriundas do carregamento aplicado.
A literatura menciona ainda a existência dos pavimentos ditos semi-rígido
onde são caracterizados por uma base cimentada, por algum aglutinante com
propriedades cimentícias e por uma camada de revestimento com características
flexíveis. (BRASIL, 2006a)
2.2.2.1 Pavimentos Flexíveis
Os pavimentos flexíveis são aqueles que sofrem deformações, porém

estas deformações até certo limite, não levam a ruptura da estrutura. Esse tipo de
pavimento é dimensionado a compressão e tração na flexão, e os carregamentos
provocados pelo tráfego dão origem a bacias de deformações, o que leva a estrutura
a deformações permanentes e ao rompimento por fadiga (SENÇO, 1997).
Os pavimentos flexíveis diferem-se dos rígidos não apenas pela
característica do revestimento, mas principalmente pela forma como distribuem os
esforços para as camadas inferiores. Para Yoder e Witczak (1975, APUD JORGE
2008), “nos pavimentos flexíveis existe uma concentração dos esforços nos pontos
de aplicação das cargas, ou seja, as tensões são distribuídas em uma área
relativamente pequena”. Desse modo, existe a concentração dos esforços nos
pontos em que são aplicados, o que gera um acúmulo de esforços pontuais que
desgastam a estrutura como mostra a figura 3.
28
Figura 3 – Distribuição do carregamento em Pavimentos Flexíveis.

Fonte – http://www.dtt.ufpr.brPavimentacaoNotasmod1Introducao.pdf
Geralmente os pavimentos flexíveis são constituídos das seguintes

camadas: revestimento flexível, base, sub-base, reforço de subleito, adotado no
caso de subleitos com baixa capacidade de suporte e regularização o subleito.
2.2.2.2 Pavimentos Rígidos
Os pavimentos rígidos são pouco deformáveis desse modo são

constituídos principalmente de concreto de cimento. A ruptura da estrutura se dá por
tração na flexão, quando sofre deformações (SENÇO, 1997).
As cargas nos pavimentos rígidos em geral são distribuídas de forma mais
uniforme do que nos flexíveis. Para Yoder e Witczak (1975, APUD JORGE 2008),
“os pavimentos rígidos tendem a distribuir a carga sobre uma área relativamente
maior, diminuindo as tensões. Isso acontece por apresentar um alto módulo de
elasticidade e a sua rigidez.” A figura 4 exemplifica a afirmação feita acima.
29
Figura 4 – Distribuição do carregamento em Pavimentos Rígidos.

Fonte – http://www.dtt.ufpr.brPavimentacaoNotasmod1Introducao.pdf
Normalmente os pavimentos rígidos são constituídos das seguintes

camadas: revestimento rígido, sub-base, reforço de subleito, adotado no caso de
subleitos com baixa capacidade de suporte e regularização o subleito.
2.2.3 Camadas Estruturais do Pavimento
Quanto às camadas constituintes de um pavimento, Senço (1997, p. 15),

faz a seguinte afirmação:
Uma seção típica transversal de um pavimento - com todas as camadas

possíveis – consta de uma fundação, o subleito, e de camadas com
espessuras e materiais determinados por um dos inúmeros métodos de
dimensionamento.
A figura 5 apresenta a representação gráfica de uma seção típica de

pavimentação:
Figura 5 – Seção Transversal do Pavimento.

30
2.2.3.1 Revestimento
O revestimento, também chamado de capa, é considerado a camada mais

nobre do pavimento.
Segundo Brasil (2006a, p.106), “o revestimento é a camada, tanto quanto
possível impermeável, que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e
destinada a melhorá-la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao desgaste”.
Para Pinto e Preussler (2002, p.18), “a camada de revestimento de uma
estrutura flexível consiste de uma mistura de agregados minerais e materiais
betuminosos, sobreposta à camada de base”. Esta mistura deve apresentar
características de estabilidade e flexibilidade compatíveis ao funcionamento elástico
das demais camadas da estrutura, garantindo o conjunto de comportará de forma
uniforme.
Normalmente a camada de revestimento é responsabilizada pelo
surgimento de problemas no pavimento, por ser a camada superficial e visível da
estrutura, porém o revestimento se rompe pela deformação excessiva e fadiga das
camadas inferiores em decorrência do tráfego.
2.2.3.2 Base
É uma a camada acima da sub-base destinada a resistir e distribuir os

esforços provenientes do trafego, sobre a qual será construída a camada de
revestimento.
A camada de base tem basicamente a função de oferecer um suporte
estrutural ao pavimento, garantindo a rigidez necessária para evitar o seu
rompimento por fadiga e garantir que a grandeza das tensões de flexão no
revestimento não leve ao seu trincamento prematuro (PINTO; PREUSSLER, 2002).
31
2.2.3.3 Sub-base
É uma camada situada imediatamente acima do subleito que tem por

objetivo complementar a camada de base, quando por condições técnicas e
econômicas não for aconselhável a execução da mesma diretamente sobre a
camada de regularização ou sobre o reforço do subleito.
Segundo Pinto e Preussler (2002, p. 14), “a sub-base deve ter
estabilidade e capacidade de suporte, ótima capacidade para drenar água
acumulada e reduzida suscetibilidade às variações volumétricas”.
O material empregado pode ser granular ou coesivo, porém devem ter
características geotécnicas superiores as do material do reforço e inferiores as do
material empregado na camada de base.
2.2.3.4 Reforço de Subleito
É uma camada de espessura constante, aplicada por condições técnicas

e econômicas, sobre o subleito regularizado. O material utilizado deve possuir
características geotécnicas superiores as da camada que o antecede e inferiores as
da camada que irá procede-lo.
É normalmente constituído de material com caráter argiloso de boas
características físicas e elevada resistência mecânica. Essas condições garantem
uma capacidade de suporte melhor que a do subleito, resistência de forma a
absorver e distribuir as cargas que são transmitidas ao longo das camadas
superiores do pavimento (PINTO; PREUSSLER, 2002).
2.2.3.5 Subleito
O subleito é a chamada fundação onde a estrutura do pavimento será

executada. Ele pode ser o leito de uma rodovia existente não pavimentada, que
32
receberá serviços que a deixe em condições de receber a estrutura proposta, ou um

terreno virgem onde será implantada uma rodovia.
Em qualquer caso do semi-espaço finito, apenas a camada próxima da

superfície é considerada subleito, pois, à medida que se aprofunda no
maciço, as pressões exercidas são reduzidas a ponto de serem
consideradas desprezíveis (SENÇO, 1997, p. 15).
Desse modo, é considerado como subleito, a camada cuja profundidade

varia de 0,60m a 1,50m, a partir do greide projetado.
2.2.3.6 Regularização
É a camada construída sobre o subleito, com o intuito de conformá-lo

transversal e longitudinalmente, para que apresente as cotas previstas para o greide
de terraplenagem (PINTO; PREUSSLER, 2002).
A camada de regularização apresenta as mesmas características
geométricas do pavimento quando acabado, ou seja, apresenta as inclinações
necessárias para o escoamento das águas pluviais incidentes na superfície do
pavimento.
2.3 CARREGAMENTOS
Os pavimentos recebem constantemente a ação de carregamentos

provenientes do tráfego. Esse carregamento é transmitido para a estrutura por meio
das rodas pneumáticas dos veículos comerciais. (SOUZA, 1976).
A atuação da carga provoca no pavimento deformações transitória que
dependem da geometria da carga, do seu valor, da pressão do pneu e do ponto de
sua medição em relação a sua atuação.
Conforme Senço (1997, p.7), “A área de contato entre os pneus e o
pavimento tem a forma aproximadamente elítica, e a pressão exercida, dada relativa
33
rigidez dos pneus, tem uma distribuição parabólica, com a pressão máxima exercida
no centro da área carregada. Na figura 6 podem-se visualizar as áreas de contato
para as diversas condições de pressão.
Figura 6 – Área de contato para as diversas pressões.

Fonte – Hotmix, Washington, 2004 apud Jorge, 2008, p.25.
Para Senço (1997, p.416), “O subleito recebe, na interface com o

pavimento, uma pressão inferior à pressão de contato e tanto menor quanto mais
espesso o pavimento e quanto mais nobres os materiais componentes desse
pavimento”. A figura 7 demonstra a distribuição das pressões decorrentes do tráfego
no subleito.
Figura 7 – Diagrama de pressão aplicada ao subleito.

Fonte – Senço (1997, p. 417).
No dimensionamento, não apenas os carregamentos a que será solicitada

a estrutura devem ser considerados, mais ainda o número de repetições destes
carregamentos, o tempo de atuação, definido pela velocidade de tráfego dos
veículos e as posições de tráfego dos veículos dentro das faixas de trânsito
34
(SOUZA, 1976).
De acordo com Pinto e Preussler (2002, p.7), “As variações entre os
acréscimos de cargas por eixo e os correspondentes efeitos de destruição do
pavimento ocorrem de forma exponencial...“. Desta forma, torna-se imprescindível
que os órgãos rodoviários façam o devido controle dos pesos por eixo a fim de
garantir a durabilidade dos pavimentos em uso.
Em estudos desenvolvidos pela Protos Engenharia a respeito do “Reflexo
do Excesso de Carga por Eixo na Vida Útil do Pavimento”, pode-se dar origem a
uma curva que representa a redução na vida útil do pavimento em função do
acréscimo de carga por eixo, apresentada na figura 8, onde fica claro que a
sobrecarga influencia de forma considerável na durabilidade da estrutura (PINTO;
PREUSSLER, 2002).
Figura 8 – Sobrecarga por eixo x redução da vida útil.

Fonte – Pinto e Preussler (2002, p.10)
Fazendo a análise do gráfico, pode ser observado que com uma

sobrecarga de 10 % atuando em uma estrutura projetada para uma vida útil de 10
anos, pode ter sua durabilidade reduzida para apenas 5 anos e se este acréscimo
for de 20%, a vida útil passa a ser reduzida em até 70% da prevista inicialmente em
projeto, ou seja, passa de 10 anos para apenas 3 anos (PINTO; PREUSSLER,
2002).
35
2.4 ESTUDO DE TRÁFEGO
Segundo Brasil (2006b, p.19), “o objetivo dos estudos de tráfego é obter,

através de métodos sistemáticos de coleta, dados relativos aos cinco elementos
fundamentais do tráfego (motorista, pedestre, veículo, via e meio ambiente) e seu
inter-relacionamento”. Com base nos dados obtidos nas etapas que compreendem o
estudo de tráfego, torna-se possível determinar o número de veículos que circulam
em uma via em certo espaço de tempo, bem como prever o aumento deste fluxo
para que o projeto atenda as necessidades futuras da via.
Os estudos de trafego fornecem ao projetista as características do trafego
regional e indicadores econômicos, além de fornecer o Número “N”, utilizado no
dimensionamento da estrutura do pavimento.
Para Pinto e Preussler (2002, p. 164), “O número equivalente “N”,
necessário ao dimensionamento de uma rodovia, é definido pelo número de
repetições equivalentes de um eixo-padrão de 8,2t, durante o período de vida útil do
projeto.”
Esses estudos são de responsabilidade da Engenharia de Tráfego, que
dispõem de profissionais capacitados e quem tem por sua vez, como finalidade
efetuar o planejamento das vias e da circulação do transito nas mesmas de forma
eficiente, econômica e segura (BRASIL, 2006b).
2.4.1 Número “N”
De acordo com Pinto e Preussler (2002, p.164), “na determinação do

número “N” são considerados fatores relacionados com a composição do tráfego e
referidos a cada categoria de veículos, definida em função da carga transportada e
do número de eixos dos veículos”.
Segundo Senço (1997), o número de operações de um eixo padrão “N” é
determinado pela seguinte equação:
36
N = 365 X P X Vm X FC X FE X FR
Onde:
N= número equivalente de repetições do eixo de 8,2tf;

365= número de dias no ano;
Vm= volume médio diário do tráfego no sentido mais solicitado, no ano médio do
período de projeto;
P= período do projeto em anos;
FE= fator de eixos;
FC= fator de equivalência de carga para o eixo padrão de 8,2tf;
FR= fator climático regional, adotado FR=1,0.
O fator de eixos (FE) é o coeficiente que tem a função de converter o

tráfego em número de veículos padrão no sentido do fluxo do tráfego, em número de
passagens de eixos equivalentes, devendo-se calcular o número de eixos dos
inúmeros tipos de veículos que irão trafegar na via (SENÇO, 1997). O fator de eixos
é definido pela equação abaixo:
´

…

Onde:
FE = fator de eixos;
P2 = porcentagem de veículos de 2 eixos;
P3 = porcentagem de veículos de 3 eixos;
Pn = porcentagem de veículos de n eixos.
Observação: No caso de ausência de dados, é indicado adotar-se FE=2,07.
O fator de carga (FC) é o coeficiente que multiplicado pelo número de

eixos ao qual o pavimento estará solicitado, fornece o número equivalente de
operações de eixo padrão. É o efeito da passagem de um veículo qualquer, com o
efeito provocado pela passagem de um veículo tido como padrão, considerando
ESRD de 8,2tf (SENÇO, 1997).
37
Para a determinação de FE e FC, é necessária a execução de uma

contagem de tráfego no trecho em estudo a fim de se obter a composição do tráfego
e determinar o seu volume total (BRASIL, 2006a).
Segundo Souza (1976), classifica-se os veículos comerciais nas seguintes
categorias:
a) Carros de passeio;
b) Ônibus;
c) Caminhões leves;
d) Caminhões médios;
e) Caminhões pesados;
f) Reboques e semi-reboques.
A metodologia de cálculo adotada pelo DNIT considera no cálculo do

número “N” apenas os caminhões e ônibus, sendo que os automóveis e caminhões
leves são desprezados (BRASIL, 2006a).
2.5 PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA
Para o atendimento da legislação vigente, Brasil (2006a, p. 103) afirma

que o Projeto de Engenharia Rodoviária envolve Projetos de Engenharia de duas
naturezas: Projeto Básico de Engenharia e Projeto Executivo de Engenharia.
O Projeto Básico deve apresentar os elementos necessários e suficientes
para a caracterização da obra e para a sua devida licitação, nunca para a sua
execução (BRASIL, 2006a).
O Projeto Executivo, como o próprio nome já diz, deve ser apresentado o
conjunto de elementos necessários para a execução da obra, como os métodos
construtivos, as formas de organização e gestão da obra, os planos de licitação, o
orçamentos do custo global, as notas de serviços para a implantação e ainda as
instruções quanto a processos desapropriatórios. Nele devem estar contidos o
projeto geométrico, o projeto de pavimentação, o projeto de sinalização e o projeto
de drenagem (BRASIL, 2006a).
38
2.5.1 Projeto de Pavimentação
2.5.1.1 Estudos do Geotécnicos
Conforme Brasil (2006a), os estudos geotécnicos necessários para o

desenvolvimento de um projeto de pavimentação apresentam basicamente duas
etapas distintas:
• Estudos do subleito;
• Estudos de ocorrência de materiais para pavimentação.
Os estudos do subleito têm por objetivo determinar as características dos

materiais que constituem o subleito para fins de dimensionamento do pavimento.
Os estudos de ocorrência de materiais para pavimentação têm por
finalidade a identificação e caracterização de jazidas próximas para fins de utilização
dos materiais como matéria prima na constituição das diversas camadas do
pavimento.
De acordo com Brasil (2006a, p.124) os ensaios empregados na
execução dos estudos geotécnicos são basicamente os seguintes:
• Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira

2,0mm e 0,075 mm;
• Limite de Liquidez;
• Limite de Plasticidade;
• Limite de Contração, em casos de materiais especiais no subleito;
• Compactação;
• Massa Específica Aparente “in situ”;
• Índice de Suporte Califórnia (ISC);
• Expansibilidade em caso de solos lateríticos.
39
a) Estudos do Subleito
Segundo Brasil (2006a), os estudos do subleito são divididos em duas

principais etapas:
• Sondagem no eixo e nos bordos da plataforma da rodovia para

identificação dos diversos horizontes de solos por intermédio de uma inspeção
expedita do campo e coleta de amostras;
• Realização de ensaios já citados nas amostras coletadas de cada
camada de solo para um posterior traçado dos perfis de solos.
Para reconhecimento das camadas de solo, a coleta de amostras deve

ser realizada no eixo e nos bordos da pista, mantendo uma distância, de preferência,
de 3,50m do eixo. O espaçamento entre os furos deve ser de 100m a 200m, tanto
em seções de corte como de aterro. Nos trechos onde haja a alteração de seção de
corte para seção de aterro, também devem ser realizados furos de sondagem. A
profundidade dos furos de sondagem pode variar de 0,60m a 1,00m abaixo do
greide de terraplenagem, sendo que em trechos de pé de taludes em cortes, para
verificação do nível do lençol freático, a profundidade do furo deve ser de até 1,50m
(BRASIL, 2006a).
Em cada furo de sondagem deve ser anotada a profundidade inicial e final
de cada horizonte, a presença e a cota do lençol freático, material com excesso de
umidade, ocorrências de mica e matéria orgânica, além de anotar a posição do furo
em relação ao estaqueamento do trecho e em relação à plataforma da pista e
assinalar o tipo de seção no ponto da coleta (BRASIL, 2006a).
Os solos podem ainda ser classificados no campo de forma expedita
utilizando os seguintes testes expeditos: teste visual, do tato, do corte, da dilatância,
e da resistência seca. A cor também é um elemento importante na classificação do
solo.
40
b) Estudos de Ocorrência de Materiais para Pavimentação
Segundo Senço (1997), os estudos de ocorrência de materiais para

pavimentação, seguem basicamente os seguintes passos:
• Procura e análise de mapas geológicos da região onde o projeto corta;

• Informações locais sobre a ocorrência de quaisquer materiais que
apresentem qualidades aproveitáveis na execução do pavimento;
• Localização de jazidas;
• Prospecção preliminar das jazidas, com avaliação primária sobre o
volume disponível e coleta de amostras representativas;
• Sondagem das jazidas para a determinação do seu volume real e coleta
de amostras para a realização de ensaios de laboratório;
• Estudos preliminares dos custos para a escavação e transporte do
material, efetuando o comparativo entre jazidas de qualidade equivalente.
Em resumo, os estudos e levantamentos de materiais que possam ser

usados na construção de qualquer camada do pavimento são divididos em duas
fases:
• Prospecção preliminar;
• Prospecção definitiva.
Quanto à definição de Prospecção preliminar, Baptista (1980, p.137)

afirma que, “É uma fase de reconhecimento preliminar das jazidas da região de
modo a definirem-se quais jazidas que devem ser mais bem estudadas para o
emprego em uma determinada camada do pavimento”.
A prospecção busca apresentar a possibilidade de aproveitamento das
ocorrências, mostrando a qualidade e o volume de material disponível, e
compreende três fases distintas (BRASIL, 2006a):
• Inspeção Expedita no campo;

• Sondagem; e
41
• Ensaios de laboratório;
Para as ocorrências de materiais consideradas aproveitáveis deve-se

proceder da seguinte forma (BRASIL, 2006a):
• Determina-se aproximadamente a área da jazida em estudo;

• Executa-se de 4 a 5 furos de sondagem na periferia e no interior da
área delimitada, até a profundidade necessária ou de acordo com o método de
extração a ser adotado;
• De cada furo coleta-se um volume de material suficiente para a
realização dos ensaios executa-se a classificação expedita para caracterização do
material e anotam-se as cotas de mudança de cada horizonte;
• Faz-se a amarração dos furos anotando as distâncias entre os mesmos
e as suas posições em relação ao traçado da rodovia em estudo.
Para Brasil (2006a), as amostras coletadas nas jazidas devem ser

ensaiadas quanto a:
• Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira

2,0mm e 0,075 mm;
• Limite de Liquidez;
• Limite de Plasticidade;
• Equivalente de Areia;
• Compactação;
• Índice de Suporte Califórnia (ISC);
Uma ocorrência será considerada satisfatória, quando os materiais

coletados e ensaiados apresentarem resultados satisfatórios de acordo com as
especificações vigentes ou em caso de necessidade, houver a possibilidade de
correção por meio de misturas ou emprego de aditivos (BRASIL, 2006a).
42
2.5.2 Determinação do CBR de Projeto
Para a determinação do valor do CBR de projeto, dá-se aos dados

obtidos nos ensaios laboratoriais um tratamento estatístico. Esse tratamento é feito
através da distribuição “t” de Student, adequada para amostragens pequenas, sendo
que o seu nível de confiança é de 95% para a determinação da capacidade de
suporte de projeto. A tabela 2 apresenta a os valores de “t” utilizados na
determinação do CBR de projeto.
Tabela 2 – Valores "t" para determinação do CBR de projeto.

n-1 t 0,90 n-1 t 0,90 n-1 t 0,90 n-1 t 0,90
1 3,08 11 1,36 21 1,32 40 1,30
2 1,89 12 1,36 22 1,32 60 1,30
3 1,64 13 1,35 23 1,32 120 1,29
4 1,53 14 1,34 24 1,32 ∞ 1,28
5 1,48 15 1,34 25 1,32
6 1,44 16 1,34 26 1,32
7 1,42 17 1,33 27 1,31
8 1,40 18 1,33 28 1,31
9 1,38 19 1,33 29 1,31
10 1,37 20 1,32 30 1,31
Fonte – http://www.sinaldetransito.com.brnormasSIURB_instrucao_geotecnica.pdf.pdf
O valor do CBR de projeto é obtido pela seguinte equação:
,

√
Onde:
CBR = valor de CBR médio;

S = desvio padrão;
t !,"!= valores “t” para CBR de projeto da distribuição de Student;
Sendo que:
43
∑ $ ∑$& '²

%
∑$
2.6 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Senço (1997, p. 409), faz a seguinte afirmação quanto ao

dimensionamento de um pavimento:
O dimensionamento de um pavimento consiste na determinação das

espessuras das camadas de reforço do subleito, sub-base, base e
revestimento, de forma que essas camadas sejam suficientes para resistir,
transmitir e distribuir as pressões resultantes da passagem dos veículos ao
subleito, sem que o conjunto sofra ruptura, deformações apreciáveis ou
desgaste superficial excessivo.
No dimensionamento, considera-se que as cargas aplicadas são

estáticas, porém a estrutura é submetida a cargas repetidas o que acarreta em
deformações permanentes e elásticas com intensidade de acordo com o número de
destas repetições (SENÇO, 1997)
O dimensionamento de um pavimento compreende as seguintes etapas
principais (PINTO; PREUSSLER, 2002):
• Determinação dos materiais que constituirão cada camada;

• Especificação dos sistemas de drenagem subterrânea a subsuperficial
necessários de acordo com as características do subleito;
• Comparativo econômico entre as várias soluções no que diz respeito a
materiais disponíveis e ao transporte necessário;
• Investigações geotécnicas dos solos e materiais disponíveis o que afeta
diretamente no custo de construção;
• Conhecimento das características climáticas da região onde será
implantado o projeto, visto que o pavimento sofre diretamente a ação climática o que
acarreta na intemperização de suas camadas superficiais;
• Pleno conhecimento da natureza das cargas decorrentes do tráfego, e
que levam a fadiga dos materiais. Esse é um importante aspecto que deve ser
44
levado em consideração no dimensionamento do pavimento.

Os métodos de dimensionamento podem ser classificados basicamente
em: métodos mecanísticos, métodos empíricos e os métodos técnico-experimentais.
2.6.1 Métodos Mecanísticos
Os métodos mecanísticos são aqueles que utilizam uma teoria para

prever as tensões e deformações provenientes do tráfego e do clima na estrutura do
pavimento. São baseados na teoria da elasticidade, onde são utilizados programas
computacionais para prever o funcionamento da estrutura quando solicitada,
permitindo assim a alteração dos materiais ou das espessuras das camadas de
modo que o conjunto seja solicitado de forma equilibrada, sem sobrecarregar
nenhuma das camadas, evitando assim ruptura precoce do pavimento (PINTO;
PREUSSLER, 2002).
Teoricamente são embasados nos seguintes métodos:
• Teoria de Boussinesq (FRANÇA, 1885) – Meios homogêneos,

isotrópicos e linearmente elásticos;
• Teoria de Burmister (EUA, 1943) – Cálculo de tensões e deslocamentos
em sistemas de camadas elásticas;
• Método de Odemark (SUÉCIA, 1949) – Método das espessuras
equivalentes.
2.6.2 Métodos Empíricos
Os métodos empíricos são aqueles que se baseiam em coeficientes e

correlações obtidas através de experiências e verificações repetidas inúmeras
vezes, visando à determinação de espessuras para cada camada de modo que essa
determinação obedeça ao critério de ruptura por deformações permanentes (PINTO;
PREUSSLER, 2002).
45
2.6.2.1 Método do DNER
O método foi desenvolvido pelo engenheiro Murilo de Souza Lopes, e tem

como base as características de suporte do subleito, o número de repetições de um
eixo de carga padrão de 8,2t e a vida útil esperada para a estrutura (BAPTISTA
1978).
O método tem como base o trabalho “Design of Flexible Pavements

Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, de autoria de W. J. Tumbulll,
C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos
E.E.U.U e conclusões obtidas na Pista Experimental da AASHTO (PINTO;
PREUSSLER, 2002, p. 160).
A capacidade de suporte é determinada pelo ensaio de ISC ou CBR,

desenvolvido com corpos-de-prova moldados em laboratório, para as condições de
massa específica aparente e umidade de campo.
Com relação aos materiais empregados na estrutura do pavimento, o
método define coeficientes de equivalência estrutural, sendo estes embasados nos
resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com algumas alterações
(PINTO; PREUSSLER, 2002).
O método do DNER dimensiona a estrutura do pavimento para que a
mesma não sofra ruptura por cisalhamento ou pelo acúmulo de deformações
permanentes.
O subleito e as demais camadas do pavimento devem ser devidamente
compactados e de acordo com as “especificações gerais” o grau de compactação
em nenhuma das camadas deve ser inferior a 100%.
Para evitar a ruptura precoce do pavimento, de acordo com Brasil (2006a,
p. 142), o método recomenda ainda as seguintes características mínimas para os
materiais a serem empregados:
• Os materiais de subleito devem apresentar CBR ≥ 2% e expansão ≤

2%;
• Os materiais para reforço de subleito devem apresentar CBR maior que
o do subleito e expansão ≤ 1%. Recomenda-se utilizar CBR ≥ 10%;
46
• Os materiais de sub-base devem apresentar CBR ≥ 20%, expansão ≤

1% e IG=0;
• Os materiais empregados como base devem apresentar CBR ≥ 80%,
expansão ≤ 0,5%, limite de liquidez ≤ 25% e índice de plasticidade ≤ 6%. Caso os
valores de LL e LP forem superiores aos permitidos, o material só poderá ser
utilizado como base se apresentar um equivalente de areia > 30%.
Os materiais utilizados como base granular devem estar enquadrados
numa das faixas de acordo com a tabela 3.
Tabela 3 – Faixa granulométrica.

6 6
Tipos de Para N > 5 x 10 Para N < 5 x 10
Peneiras A B C D E F
2" 100 100 - - - -
1" - 75-90 100 100 100 100
3/8" 30-65 40-75 50-85 60-100 - -
N⁰ 4 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 10-100
N ⁰ 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
N ⁰ 40 08-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
N⁰ 200 02-08 05-15 05-15 10-25 06-20 08-25
Para um número de repetições de eixo padrão N ≤ 5 x 106, podem ser

empregados como base materiais com CBR ≥ 60% e enquadrados nas faixas E e F
de acordo com a Tabela 3.
No caso de repetições de eixo padrão N > 5 x 106 podem ser usados
materiais enquadrados nas faixas A, B ou C, de acordo com a Tabela 5.
a) Fator Climático Regional (FR)
Para que possam ser levadas em consideração as condições de

temperatura e umidade durante todas as estações do ano, o número de repetições
do eixo padrão “N” deve ser multiplicado por um coeficiente de fator climático (FR).
O valor desse coeficiente, na pista experimental da AASHTO, ficou compreendido
entre 0,2 (baixo teor de umidade) e 5,0 (materiais praticamente saturados) (PINTO;
PREUSSLER, 2002).
47
O método considera mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando

se toma, para projeto, um valor de CBR compreendido entre o que se obtém antes e
o que se obtém após da saturação, isto é, um que representa a umidade de
equilíbrio. O valor de FR adotado é 1,0, de acordo com os resultados de pesquisas
desenvolvidas pelo IPR/DNER (PINTO; PREUSSLER, 2002).
b) Coeficiente de Equivalência Estrutural (k)
O coeficiente estrutural é determinado em função de uma espessura

granular para uma unidade de espessura de um determinado material considerado
como padrão.
De acordo com Pinto e Preussler (2002, p. 170), “na falta de correlações
experimentais no Brasil, são adotados valores adaptados da experiência rodoviária
norte-americana e decorrentes, principalmente, das pistas experimentais da
AASHTO.” O valores de coeficientes estruturais utilizados estão apresentados na
tabela 4.
Tabela 4 – Coeficiente de Equivalência Estrutural (k).

Componentes do pavimento Coeficiente K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação 1,70
densaou revestimento pré-misturado a frio, de graduação
Base 1,40
densaou revestimento betuminoso por penetração
Base 1,20
Camadas granulares 1,00
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias,
1,70
superior a 45 kg/cm
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre 45

1,40
kg/cm e 28 kg/cm

1,20
kg/cm e 21 kg/cm
Os coeficientes para as diversas camadas do pavimento respeitam a

seguinte nomenclatura:
48
Reforço: K Ref
Sub-base: K SB
Base: K B
Revestimento: K R
c) Espessura Mínima de Revestimento
O método determina ainda as espessuras mínimas para a camada de

revestimento, em função esforços impostos pelo tráfego.
Para Pinto e Preussler (2002, p.171), “A espessura e a qualidade do
revestimento influem no comportamento conjunto da estrutura do pavimento,
principalmente quanto aos esforços de tração sob repetição de cargas nas camadas
superiores.”
As espessuras adotadas estão apresentadas na tabela 5 e são de uso
exclusivo em revestimentos apoiados em bases de característica puramente
granular. Esses valores foram determinados através de inúmeras observações.
Tabela 5 – Espessura mínima do revestimento betuminoso.

N Espessura do Revestimento Betuminoso
N ≤10
6
Tratamentos superficiais betuminosos
6
10 < N ≤ 5 x 10
6
Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espes sura
6
5 x 10 < N ≤ 10
7
Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
7
10 < N ≤ 5 x 10
7
N > 5 x 10
7
d) Dimensionamento do Pavimento
As espessuras de base (B), sub-base (h20) e reforço de subleito (hn), são

obtidas através da solução sucessiva das seguintes inequações:
49
(R x KR) + (B x KB) ≥ H20

(R x KR) + (B x KB) + (h20 x KS) ≥ Hn
(R x KR) + (B x KB) + (h20 x KS) + (hn x KRef) ≥ Hm
KR: coeficiente de equivalência estrutural do pavimento;

R: espessura do revestimento;
KB: coeficiente de equivalência estrutural da base;
B: espessura da base;
H20: espessura de pavimento necessária para proteger a sub-base;
KS: coeficiente de equivalência estrutural da sub-base;
h20: espessura da sub-base;
Hn: espessura de revestimento necessária para proteger o reforço de subleito;
KRef: coeficiente de equivalência estrutural do reforço de subleito;
hn: espessura do reforço de subleito;
Hm: espessura total de pavimento necessária para proteger o material com CBR
igual em %.
A utilização das inequações acima deve respeitar as seguintes

considerações:
• Caso o CBR da sub-base seja superior a 20%, deve-se utilizar o valor

máximo de 20%;
• A espessura total mínima para as camadas granulares é de 15 cm;
• Se o CBR da sub-base for maior ou igual a 40% e o N ≤ 106, substitui-
se na inequação, (R x KR) + (B x KB) ≥ H20, H20 por 0,8 x H20;
• Para N > 107, recomenda-se substituir na inequação (R x KR) + (B x KB)
≥ H20, H20 por 1,2 x H20.
As espessuras Hm, Hn e H20, são determinadas pela equação a seguir, em

função do número N e do CBR.
Ht = 77,67 . N 0,0482 . CBR -0,598
Devem ser levadas em consideração as seguintes observações (BRASIL,

50
2006a):
• Supõe-se que exista uma drenagem superficial adequada e que garanta

que o lençol freático fique rebaixado a pelo menos 1,5 m em relação ao greide de
terraplenagem;
• No caso da existência de materiais de subleito cujo CBR seja < 2%, é
sempre recomendável que seja feita a substituição deste material a uma espessura
de pelo menos 1m por um material cujo CBR seja < 2% (Recomenda-se CBR ≥
10%);
• As espessuras máximas e mínimas para compactação das camadas
granulares são 20 cm e 10 cm, respectivamente.
No que diz respeito ao dimensionamento de acostamentos, pode-se dizer

que basicamente a estrutura definida é a mesma adotada para a pista de rolamento,
variando-se apenas a espessura e a categoria o material da camada de
revestimento. Para Pinto e Preussler (2002, p. 173), “a adoção nos acostamentos da
mesma estrutura da pista de rolamento, tem efeitos benéficos no comportamento
desta última e simplifica os problemas de drenagem.”
2.6.2.2 Método da Resiliência
a) Histórico
Em 1978, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias do Departamento Nacional

de Estradas e Rodagem (IPR/DNER) juntamente com a Universidade Federal do Rio
de Janeiro (UFRJ/COPPE) iniciaram uma pesquisa denominada DINAPAV
(Dinâmica dos pavimentos), com o objetivo de considerar a resiliência na avaliação
estrutural de pavimentos bem como no dimensionamento de reforços (PINTO;
PREUSSLER, 1994).
Os resultados alcançados pela pesquisa compreenderam a classificação
dos solos brasileiros quanto à resiliência, a correlação do módulo de reiliência com
51
os seus respectivos valores de CBR, determinação do módulo resiliente para

misturas betuminosas, além doa valores de deflexão admissível baseados em
modelos de fadiga para concretos asfálticos. Estes parâmetros foram divulgados por
MEDINA, PINTO e PREUSSLER em diversos congressos (PINTO; PREUSSLER,
1994).
Em 1982, PINTO e PREUSSER propuseram um procedimento que
permite considerar as características resilientes dos solos em projetos de
dimensionamento de reforços em pavimentos flexíveis (PINTO; PREUSSLER, 1994).
Em 1983, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) elaborou um modelo
de previsão do trincamento de pavimentos flexíveis recapeados o que possibilitou
elaborar uma nova versão do procedimento de Avaliação e Projeto de Reforço de
Pavimentos que considerasse o comportamento mecanístico e funcional do
pavimento (PINTO; PREUSSLER, 1994).
Em 1985, a Companhia Metropolitana do Estado de São Paulo – METRÔ,
diante da necessidade de projetar e restaurar longos trechos de rodovias urbanas
com tráfego intenso elaborou a primeira norma técnica para o dimensionamento de
pavimentos flexíveis que leva em consideração os estudos à respeito da resiliência
dos solos, realizados desde 1978 (PINTO; PREUSSLER, 1994).
Desse modo, pode-se perceber que os estudos considerando a mecânica
dos pavimentos se desenvolveram entre 1978 e 1985 e possibilitaram o
desenvolvimento de procedimentos que consideram as características resilientes
das diversas camadas que constituem o pavimento de forma a contribuir para a
melhoria estrutural dos pavimentos rodoviários, aeroportuários e urbanos.
b) Considerações do Método
Quanto às considerações do método para o comportamento estrutural de

um perfil de pavimento, Brasil (2005, p. 192), faz a seguinte afirmação:
[...] o procedimento leva, portanto, em consideração os indicadores mais

importantes na definição de uma estrutura de pavimento: deflexão da
superfície, diferença entre as tensões horizontal de tração e vertical de
compressão na fibra inferior do revestimento, tensão vertical no subleito.
52
Os dois primeiros indicadores, estão relacionados à fadiga do pavimento e

os demais, com as deformações permanentes.
Quando se dimensiona um pavimento em função do valor do CBR,
procura-se garantir que o mesmo não sofra ruptura por cisalhamento devido ao
acúmulo de tensões, e por deformações permanentes. Contudo, Pinto e Preussler
(2002, p.83) fazem a seguinte afirmação:
[...] a repetição das cargas transientes pode levar a ruptura por fadiga do
revestimento betuminoso ou da camada cimentada prematuramente, se não
for considerado o limite admissível das deformações elásticas para um “N”
de projeto – repetição do carregamento.
Para prever esse comportamento de fadiga devido ao acúmulo de

deformações recuperáveis, tem se utilizado a teoria da elasticidade. O termo
deformação recuperável, passa a ser chamado então de deformação resiliente e
caracteriza essa parcela de deformação recuperável do pavimento quando
submetido a carregamentos repetitivos.
A determinação do módulo de deformação resiliente e do coeficiente de
Poisson dos solos é feita através de ensaios dinâmicos, em laboratório como o
ensaio triaxial de carga repetida (PINTO; PREUSSLER, 1994).
Os materiais granulares freqüentemente utilizados em camadas de sub-
base e base, devido a pouca coesão apresentam módulos de resilientes diretamente
dependentes do estado de tensões horizontais da camada. Por esse motivo, em
pavimentos com uma espessa camada granular, quando solicitados, apresentam
módulos resilientes baixos e conseqüentemente deformações resilientes grandes. As
camadas granulares contribuem com mais de 50% na deflexão total da estrutura do
pavimento. (BRASIL, 2005)
Desse modo, pode-se afirmar que os projetos de pavimentação devem
levar em consideração além dos valores de CBR as características elásticas ou
resilientes dos materiais empregados. Além, de levar em consideração a resiliência
excessiva da estrutura projetada, limitando a espessura máxima da camada granular
e a espessura mínima de solos argilosos de forma a proteger o subleito de
deformações. A consideração da espessura mínima do revestimento betuminoso
está diretamente relacionada à fadiga do revestimento, associada às características
resilientes do conjunto fundação-pavimento.
53
c) Classificação dos Solos Finos Quando à Resiliência
Quanto à resiliência, os solos finos coesivos encontrados normalmente

nos subleitos ou em camadas de reforço de subleito, são classificados com
parâmetros de resiliência obtidos a partir de ensaios triaxiais dinâmicos da seguinte
forma:
Solos Tipo I: baixo grau de resiliência – apresentam com comportamento

como subleito e reforço, com possibilidade ainda de utilização como camada de sub-
base.
Solos Tipo II: grau de resiliência intermediário – apresenta comportamento
regular como subleito. Seu reforço requer estudos e ensaios especiais.
Solos Tipo III: grau de resiliência elevado – não aconselhável seu
emprego em camadas do pavimento. Como subleito, requer cuidados e estudos
especiais.
Essa classificação é obtida em função do valor de CBR correspondente e
da percentagem de silte da fração fina (S), como mostra a tabela 8.
Tabela 8 – Classificação dos solos finos quanto à resiliência.

S (%)
CBR (%)
≤ 35 35 a 65 > 65
≥ 10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
A percentagem de silte (S) é obtida através da seguinte equação:

–

Onde:
S = percentagem de silte da fração fina que passa na peneira 0,074 mm;

54
P1 = percentagem em peso de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a

0,005 mm, determinado na curva granulométrica;
P2 = percentagem em peso de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a
0,074 mm, determinado na curva granulométrica.
d) Determinação da Espessura Total do Pavimento
A espessura total do pavimento (Ht), em termos de material granular cujo

equivalente estrutural K =1,00, em função do valor do CBR e do número de
repetições do eixo padrão para o trafego N, é obtida pela seguinte equação:
Ht = 77,67. N 0,0482 . CBR -0,598
e) Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso
Para determinação da espessura mínima de revestimento betuminoso,

são definidas as constantes relacionadas à resiliência do subleito, obtidas a partir da
classificação do mesmo quanto à resiliência da seguinte forma:
Solos Tipo I: I1 = 0 e I2 = 0
Solos Tipo II: I1 = 1 e I2 = 0
Solos Tipo III: I1 = 0 e I2 = 1
A espessura mínima de revestimento é determinada pela equação abaixo:
/ ., 0
+ , -, .. , . 2 3, 2
1
Onde:
55
Dp = Deflexão de projeto, 0,01mm;

HCB = espessura mínima da camada betuminosa.
f) Critério da Deflexão Admissível
A partir dos estudos de PREUSSLER, PINTO & MEDINA, foi possível

determinar uma equação que determina o número acumulado de repetições N da
deflexão D, que leva a ruptura por fadiga do revestimento betuminoso. A equação é
a apresentada a baixo:
456 1, , 3/ , // 456 7
Desse modo, a deflexão Dp deve ser menor ou igual à deflexão admissível

89:; .
g) Valor Estrutural do Revestimento Betuminoso
O valor estrutural (VE) do revestimento betuminoso é obtido pela tabela 7:
Tabela 6 – Valor estrutural da camada betuminosa.

Tipo de N
Subleito 10 4
10 5
10 6
10 7
10 8
I 4,0 4,0 3.4 2,8 2,8

II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
O valor estrutural é determinado em função da classificação do solo

quanto à resiliência e do número projetado de repetições do eixo padrão (N)
determinado em projeto.
56
h) Espessura da Camada Granular
A espessura da camada granular é determinada a partir da equação

abaixo:
+ < += + > += ? -@
Onde:
HCB = espessura mínima da camada betuminosa;

VE = valor estrutural do revestimento betuminoso;
HCG = espessura máxima da camada granular;
Ht = espessura total do pavimento.
São considerados como camada granular, as bases, sub-bases ou

reforços constituídos por materiais de característica granular, desde que apresentem
menos de 35% em peso passado da peneira 0,074 mm.
i) Sub-base e/ou Reforço do Subleito
A aplicação de sub-base ou reforço mostra-se vantajosa no caso de

subleito com solo Tipo III. A espessura de sub-base ou reforço HR é determinada a
partir a seguinte expressão:
+ +
+
, .
Onde:
HR ≥ 30 cm;
Ht1 = espessura equivalente correspondente ao CBR do subleito;
57
Ht2 = espessura equivalente correspondente ao CBR da sub-base ou reforço de

subleito.
j) Revestimento Betuminoso em Camadas Integradas
A utilização de um revestimento em camadas integradas de concreto

asfáltico e pré-misturado torna-se uma alternativa que pode ser abordada a partir
das características de deformabilidade das misturas utilizadas. O procedimento
analítico aplicado leva em consideração o critério de igualdade de deflexões. Para
isso empregam-se as seguintes equações:
+ +B
+A
C/
AA
μ
AB
Onde:
HPM = espessura de pré-misturado (cm);

HCB = espessura total do revestimento em concreto asfáltico (cm);
HCA = espessura de concreto asfáltico (cm);
MPM = módulo de resiliência do pré-misturado (kgf/cm2);
MCA = módulo de resiliência do concreto asfáltico (kgf/cm2).
Essa combinação deve satisfazer as seguintes condições:
+A F +B
+A , 3 G , 0 +B
+A +B +
+A , 0 +
58
3 METODOLOGIA
O presente trabalhou realizou um redimensionamento para a reconstrução

da Rodovia Governador Jorge Lacerda – SC-446, com o objetivo de restabelecer as
condições de operacionalidade e trafegabilidade da mesma.
Para atingir os objetivos propostos pela pesquisa, foram desenvolvidas as
seguintes atividades:
Obtenção de dados referentes ao Projeto de Revitalização da Rodovia

Governador Jorge Lacerda – SC 446;
Definição dos trechos da rodovia adotados para efeito de estudo, bem
como os pontos de coleta de amostras caracterização física e mecânica do solo de
subleito;
Realização dos ensaios de Limite de liquidez, Limite de plasticidade,
Granulométrica por Peneiramento e por Sedimentação, Compactação, CBR e
Expansão;
Definição para cada um dos trechos em estudo, os subtrechos cujas
características foram semelhantes e posterior definição dos valores de CBR de
projeto;
Dimensionamento da estrutura do pavimento pelo Método do DNER e
pelo Método da Resiliência;
Levantamento dos custos executivos para o Projeto de Revitalização e
cálculo dos custos para os dimensionamentos pelos Métodos do DNER e da
Resiliência
Definição do dimensionamento economicamente mais vantajoso;
Comparativo entre o custo de implantação da solução adotada e os
custos executivos para a revitalização da Rodovia Governador Jorge Lacerda.
59
4 DADOS DO PROJETO
4.1 LOCALIZAÇÃO
A Rodovia Governador Jorge Lacerda – SC-446 é uma das vias arteriais

de acesso ao município de Criciúma. Ela tem início no Bairro Pinheirinho, nas
proximidades da SATC e se desenvolve no sentido Norte/Sul até o entroncamento
Verdinho/BR-101, tendo uma extensão total de 5,04 km. A figura 9 apresenta o
mapa de situação da Rodovia Governador Jorge Lacerda – SC-446, trecho em
estudo.
Figura 9 – Mapa de Situação.

60
A rodovia passou recentemente por obras de revitalização devido às

péssimas condições em que se encontrava o pavimento. O projeto de execução
apresentava trechos de reconstrução e trechos de revitalização. Para efeito de
estudo, foram adotados dois trechos distintos: um onde foi executado serviços de
revitalização e outro onde foi executada a completa reconstrução do pavimento,
ambos com extensão total de 1 km. Os trechos em análise ficaram assim divididos:
1. Estaca 10 +0,00 a 60+0,00 → 1 km → Trecho de revitalização;

2. Estaca 130+0,00 a 180+0,00 → 1 km → Trecho de reconstrução.
As coordenadas de localização do início e fim dos trechos 01 e 02, em

estudo, foram retiradas do Projeto Geométrico, parte integrante do Projeto Básico de
Restauração da Rodovia Governador Jorge Lacerda – SC-446, volume 2, de autoria
da empresa KTOP Topografia e Projetos Ltda. As coordenadas planas UTM estão
apresentadas na tabela 7.
Tabela 7 – Coordenadas Planas UTM dos Trechos em Estudo.

COORDENADAS PLANAS UTM
Coordenadas Iniciais Coordenadas Finais

TRECHOS EM ESTUDO
N E N E
TRECHO 01 6.823.554,44 655.844,36 6.822.570,66 655.881,52
TRECHO 02 6.821.174,87 655.904,92 6.820.206,65 655.865,08
As coordenadas planas UTM retiradas do projeto foram ainda

transformadas em coordenadas geográficas através do programa TransGeo. As
coordenadas obtidas após a conversão estão apresentadas na tabela 8.
Tabela 8 – Coordenadas Geográficas dos Trechos em Estudo.

COORDENADAS GEOGRÁFICAS
Coordenadas Iniciais Coordenadas Finais

TRECHOS EM ESTUDO
Latitude Longitude Latitude Longitude
TRECHO 01 28º42'20,90367"S 49º24'16,44719"O 28º42'52,84278"S 49º24'14,5930"O
TRECHO 02 28º43'38,17074"S 49º24'13,04205"O 28º44'09,63780"S 49º24'14,0325"O
O projeto apresenta uma seção tipo composta por uma pista com duas
faixas de rolamento, sendo cada faixa com 3,30m de largura e acostamento em
61
ambos os lados com largura de 2,00m, totalizando 10,60m de plataforma de

pavimentação como ilustra a figura 10, abaixo.
Figura 10 – Seção Tipo Projetada.
4.2 ESTUDO DO SUBLEITO
4.2.1 Coleta das Amostras
As amostras foram coletadas nos bordos da pista logo após o

acostamento, a cada 100 m, intercalando lado direito e lado esquerdo da rodovia,
com o auxílio de retro-escavadeira, sendo que a profundidade dos furos variou entre
1,20 m a 2,00 m. As coletas foram realizadas nos bordos laterais, pelo fato da
rodovia já estar implantada no local, não permitindo à retirada de amostras na região
destinada a pista de rolamento. As figuras 11 e 12 apresentam os locais onde foram
feitas as coleta ao longo do traçado da rodovia.
62
Figura 11 – Locais de coleta – Trecho 01.
Figura 12 – Locais de coleta – Trecho 02.
As coordenadas planas UTM das estacas onde foram executadas as

coletas de amostras, e a posição da coleta em relação ao eixo da rodovia estão
apresentadas na tabela 9.
63
Tabela 9 – Coordenadas Planas UTM dos pontos de coleta.

PONTOS DE COLETA DE AMOSTRAS
PISIÇÃO DA
ESTACAS N E
COLETA
10+0,00 LD 6.823.554,44 655.844,36
TRECHO 01 20+0,00 LE 6.823.356,52 655.873,13
30+0,00 LD 6.823.158,60 655.901,91
40+0,00 LE 6.822.960,92 655.895,42
50+0,00 LD 6.822.766,27 655.849,48
60+0,00 LE 6.822.570,66 655.881,52
130+0,00 LE 6.821.174,87 655.904,92
140+0,00 LD 6.820.975,05 655.896,42
TRECHO 02
150+0,00 LE 6.820.775,21 655.888,46

160+0,00 LD 6.820.589,52 655.828,34
170+0,00 LE 6.820.404,79 655.886,84
180+0,00 LD 6.820.206,65 655.865,08
Fonte – CEAL.
Durante a etapa de coleta das amostras, foi possível observar alterações

nos horizontes em alguns pontos de coleta, o que resultou em um total de dezenove
amostras para os doze furos onde foram feitas as coletas. A figura 13 apresenta uma
das alterações de horizontes observada durantes às coletas.
Figura 13 – Alteração de horizontes.

64
4.2.2 Características Geológicas
As características geológicas dos trechos em estudo foram realizadas

com base no Mapa Geológico da Bacia do Rio Araranguá (KREBS, 2003). A figura
14 mostra o posicionamento dos trechos no Mapa Geológico.
Figura 14 – Mapa Geológico.
É possível observar que o Trecho 01, desenvolve-se ao longo da

Formação Palermo, caracterizada pela presença de folhelhos sílticos argilosos,
formando normalmente por solos do tipo, silte argilosos e argilas siltosas, com
variação entre cinza, amarelo e roxo. Já o Trecho 02, está parte em solo também da
Formação Palermo, e em sua maioria em Depósitos de Leques Aluvionares. Os
Depósitos de Leques Aluvionares, são caracterizados por sedimentos argilosos,
argilo-arenosos, arenosos e conglomeráticos.
De acordo com a Avaliação Geológica e Geotécnica da Área da Jazida
J14 – Lote 27 da BR-101/SC – 2008, de autoria da Empresa Corona engenharia
65
Ltda., os solos da Formação Palermo apresentam em geral, valores de CBRmédio =

2,9% e Expansão = 6,4%.
4.2.3 Ensaios Laboratoriais
4.2.3.1 Ensaio de Limite de Liquidez (LL)
Os ensaios de limite de liquidez foram executados seguindo as

orientações do Método de ensaio DNER ME 122/94. O ensaio foi realizado em todos
os horizontes encontrados nas doze amostras coletadas e os resultados obtidos
estão apresentados no Apêndice A.
Figura 15 – Ensaio de Limite de Liquidez.
4.2.3.2 Ensaio de Limite de Plasticidade (LP)
Os ensaios de limite de plasticidade foram realizados de acordo com as

recomendações do Método de ensaio DNER ME 082/94. Assim como o ensaio para
a determinação do limite de liquidez, o limite de plasticidade foi realizado em todos
os horizontes das doze amostras coletadas e os resultados obtidos também constam
no Apêndice A.
66
Figura 16 – Ensaio de Limite de Plasticidade.
4.2.3.3 Ensaio de Granulometria por Peneiramento
A Classificação granulométrica das amostras foi realizada através do

ensaio de Granulometria por Peneiramento seguindo as recomendações do Método
de ensaio DNER ME 051/94. O ensaio foi realizado para cada horizonte coletado
com o objetivo de posteriormente enquadrar o material de acordo com a
Classificação TRB, sendo ele granular ou silto-argiloso. Para isso, foi inicialmente
realizado o peneiramento grosso e fino do material nas peneiras 10 mm e 200 mm
por meio de peneiramento e lavagem.
Figura 17 – Peneiras 10 mm e 200 mm.
Posteriormente o peneiramento foi feito por meio do aparelho Agitador de

Peneiras para a realização da classificação granulométrica.
67
Figura 18 – Ensaio de Granulometria por Peneiramento.
Os resultados obtidos nos ensaios estão apresentados no Apêndice A.
4.2.3.4 Ensaio de Índice de Suporte Califórnia (ISC)
Para a determinação da capacidade de suporte das amostras coletas, foi

inicialmente realizado o ensaio de Compactação com energia Proctor Normal, sem
reuso de material, seguindo as recomendações do Método de ensaio DNER ME
129/94. O ensaio foi realizado com o intuito de determinar a Umidade ótima e a
Densidade máxima dos solos.
68
Figura 19 – Ensaio de Compactação.
Figura 20 – Pesagem do Corpo-de-prova para determinação da

densidade.
Pelo fato de alguns dos furos, onde foram feitas as coletas, terem
apresentado alterações nos horizontes, foi realizado a mistura destes horizontes
para cada furo de forma proporcional, ou seja, determinando a proporção da
espessura da camada em relação à profundidade total da coleta. Esse processo foi
realizado nas amostras 02, 03, 05, 07, 08 e 11. Para as demais amostras, exceto a
amostra 06, foi encontrado apenas um horizonte durante as coletas, caracterizando
apenas um material.
A amostra 06 apresentou dois horizontes distintos durante as coletas: o
primeiro, 6 - A com 0,60 m de espessura, constituído de rejeito piritoso, e o segundo,
6-B com 1,00 m de espessura, formado por um material com aspecto argiloso. Como
os horizontes apresentaram características distintas, foi primeiramente realizado o
ensaio de compactação e ISC para o horizonte 6 – B. Posteriormente, assim como
69
na amostra 06 - A, foi encontrado subleito formado por rejeito piritoso também na

amostra 12, sendo que esta por sua vez, apresentou apenas um horizonte. Desse
modo, os materiais dos horizontes coletados nas amostras 06 - A e 12, foram
misturados de forma proporcional à espessura de cada horizonte encontrado e
posteriormente foram realizados os ensaios de compactação para esta mistura.
Neste caso, por se tratar de um material pétreo, a preparação da
amostras para o ensaio de compactação foi feita seguindo as recomendações do
Método de Ensaio DNER ME 129/94, que determina que seja feito o peneiramento
do material nas peneiras 19 mm e 4,8 mm, sendo utilizado para o ensaio o material
passante na peneira 19 mm e a mesma fração em peso do material retido na peneira
19 mm de material passante na peneira 19 mm e retido na 4,8 mm.
Figura 21 – Peneira 19 mm e 4,8 mm.
Figura 22 – Material para o Ensaio de Compactação.
Além disso, o Método determina que a compactação para esse tipo de

material deve ser realizada no cilindro grande e com Energia de Compactação
Proctor Normal, recebendo para isso, um total de 12 golpes por camada. Os valores
de Umidade ótima e Densidade máxima encontrados foram utilizados como
70
resultados para as amostra 06- A e 12 respectivamente.
Figura 23 – Ensaio de Compactação.
Para determinação da Capacidade de Suporte e Expansão das amostras

coletadas o ensaio de ISC foi realizado, também com energia Proctor Normal, sem
reuso de material e seguindo as orientações do Método de Ensaio DNER ME
049/94. Os critérios adotados durante os ensaios de ISC foram os mesmos
utilizados nos ensaios de Compactação. Com relação à amostra 6, a qual foi
realizada o ensaio de ISC para os dois horizontes encontrados, foi adotado com
valor de CBR para este ponto a média dos valores encontrados para cada um dos
dois horizontes.
Figura 24 – Corpos-de-prova Imersos em Água.

71
Figura 25 – Ensaio de Índice de Suporte Califórnia.
Os resultados encontrados nos ensaios de Compactação e Índice de

Suporte Califórnia podem ser observados nos Apêndice C e D respectivamente.
4.2.3.5 Determinação do Percentual de Silte (S)
Para a determinação do percentual de silte das amostras, foi utilizado o

ensaio de Granulometria por Sedimentação seguindo as recomendações do Método
de ensaio DNER ME 051/94. Assim como no ensaio de compactação e ISC, a
determinação do percentual de silte foi realizada para a mistura proporcional à
espessura dos horizontes encontrados em cada furo.
Figura 26 – Solo e solução defloculante em repouso.

72
Figura 27 – Aparelho dispersor.
Figura 28 – Ensaio de sedimentação.

73
Figura 29 – Peneiramento Fino após a sedimentação.
Os valores de percentual de silte encontrados, bem como os valores de

CBR, foram utilizados na classificação do solo quanto ao comportamento resiliente.
Porém, de acordo com o Método da Resiliência, solos cujo valor de CBR seja ≤ 5%,
serão classificados como solos do Tipo III, independente do valor do percentual de
silte do mesmo. Sendo assim, analisando os valores de CBR encontrados para as
amostras ensaiadas, verificou-se que a amostra 11 apresentou CBR= 4,31%, ou
seja, inferior a 5%, sendo, portanto classificada como Tipo III quanto ao
comportamento resiliente, não sendo necessária a execução do ensaio.
Quanto à amostra 09, o ensaio não foi realizado, pelo fato da mesma ter
apresentado CBR= 1,41%, não atendendo as recomendações dos métodos do
DNER e Resiliência, que determinam que o CBR seja de no mínimo 2%,
necessitando da remoção do solo neste trecho.
Além das amostras 09 e 11, não foi necessário a determinação do
percentual de silte para as amostras 06 – A e 12, pelo fato de as mesmas terem
apresentado, nas granulometrias por peneiramento, um percentual passante na
peneira 200 mm inferior a 35%, não atendendo a recomendação do Método de
Ensaio DNER ME 051/94, que determina que o ensaio de granulometria por
sedimentação só poderá ser realizado, em amostras que apresentarem um
percentual de material passante na peneira 200 mm ≥ 35%. Os resultados obtidos
nos ensaios de granulometria por sedimentação podem ser observados no Apêndice
B.
74
4.2.3.6 Resumos dos Ensaios
As tabelas 10 e 11 apresentam os resultados obtidos nos ensaios

laboratoriais para os Trechos 01 e 02 respectivamente, resultados estes utilizados
no dimensionamento do pavimento, segundo as recomendações do Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT.
Tabela 10 – Resumo dos Ensaios - Trecho 01.

75
Tabela 11 – Resumo dos Ensaios - Trecho 02.
4.2.4 Determinação do CBR de Projeto
Mediante os valores de Capacidade de Suporte e Expansão encontrados

nos ensaios de ISC, foram gerados gráficos com os valores de CBR para os Trechos
01 e 02, com o intuído de definir os subtrechos onde foram encontradas
características semelhantes. Os gráficos e as análises obtidas para cada trecho
estão apresentados a seguir.
76
4.2.4.1 Trecho em Estudo 01 – Subtrechos Homogêneos
Os valores de CBR para o Trecho 01 estão apresentados no gráfico 1

abaixo.
Gráfico 1 – Valores de CBR para o Trecho 01.

CBR
13
12
11
10
9
CBR
8
7
6
5
4
Estacas 10 20 30 40 50 60
CBR 8,96 6,65 6,2 8,63 10,48 12,52
Como pode ser observado, o CBR adotado para a amostra 06, referente à
estaca 60, foi 12,52%, ou seja, a média entre 10,35% e 14,68%, valores estes
obtidos para os dois horizontes ensaiados.
Em analise aos valores contidos no gráfico acima, foi possível observar
que todos os valores de CBR atenderam a especificação do DNER que determina
que o valor mínimo para CBR de subleito seja ≥ 2%. Sendo assim, para a
determinação do CBR de projeto, foi feita análise de dois subtrechos que
apresentaram valores de CBR aproximados. Os referidos subtrechos analisados
foram os seguintes:
Subtrecho 1A
Estaca 10 → CBR = 8,96%

Estaca 40 → CBR = 8,63%
Estaca 50 → CBR = 10,48%
Estaca 60 → CBR = 12,52%
77
Subtrecho 1B
Estaca 20 → CBR = 6,65%

Estaca 30 → CBR = 6,20%
A partir dos subtrechos descritos acima, foi adotado o menor valor de

CBR para cada subtrecho analisado como sendo o valor para o CBR de projeto, em
função de o mesmo ter sido superior aos demais pontos de cada subtrecho. Optou-
se por esse critério pelo fato das análises estatísticas para definição dos subtrechos
homogêneos convencionais, terem apresentado um desvio padrão elevado e dando
origem a valores finais, para os CBRs de projetos, que não condiziam com a
realidade dos dados analisados. Portanto, os CBR de projeto cada um dos dois
subtrechos do Trecho 01, em estudo, foram os seguintes:
1A → CBRp = 8,63%
1B → CBRp = 6,20%
4.2.4.2 Trecho em Estudo 02 – Subtrechos Homogêneos
Os valores de CBR para o Trecho 02 estão apresentados no gráfico 2,

abaixo.
78
Gráfico 2 – Valores de CBR para o Trecho 02.
CBR
14
12
10
CBR
8
6
4
2
0
Estacas 130 140 150 160 170 180
CBR 8,76 7,29 1,41 11,18 4,31 14,68
Analisando os dados do gráfico acima, é possível observar que as

estacas 150 e 170, cujos valores encontrados nos ensaios de CBR foram 1,41% e
4,31%, respectivamente, apresentaram valores relativamente baixos, quando
comparados aos demais pontos integrantes do Trecho 02. Então, como os demais
pontos apresentaram valores considerados satisfatórios, foi adotado como valor para
o CBR de projeto o menor valor entre esses quatro pontos restantes.
Desse modo, fica recomendado, no caso das estacas 140 e 170, que se
realize a remoção de no mínimo 0,60 cm da camada de subleito, sendo o material
removido, substituído por um colchão de areia de jazida. Esse colchão de areia,
deve apresentar um CBR de no mínimo 7,29% e expansão de no máximo 2%, ou
seja, deve apresentar no mínimo o valor do CBR de projeto adotado para o trecho.
A opção pela substituição por um colchão de areia, ao invés de um
material de jazida, foi adotada pelo fato do projeto recentemente executado na
rodovia, ter recomendado esse tipo de material no caso de possíveis remoções,
facilitando os comparativos finais, objetivos deste estudo. Novamente optou-se pelo
critério de escolha do menor valor dentre os resultados aceitáveis, em função das
análises estatísticas terem apresentado valores que não condiziam com a realidade
dos valores analisados, por apresentarem um desvio padrão elevado. Portanto, para
o Trecho 02 em estudo, o valor de CBR de projeto ficou assim definido:
Trecho 02→ CBRp = 7,29%

79
4.3 ESTUDO DE TRÁFEGO
O estudo de tráfego tem como principal objetivo estimar o volume e o tipo

de tráfego a que estará submetido o trecho em questão. É a partir dele que os
estudos referentes à geometria do projeto, a seção tipo transversal e a estrutura do
pavimento são desenvolvidos.
Os estudos de tráfego utilizados para a determinação do número “N”
foram resultados de contagens de tráfego realizadas na estaca 150 da rodovia em
questão, nas proximidades do Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPAT, pela
empresa KTOP Topografia e Projetos Ltda., responsável pelo Projeto Básico de
Restauração da Rodovia Governador Jorge Lacerda – SC-446.
A projeção de tráfego futuro até a final da vida útil da rodovia e o valor de
número “N” calculado segundo a metodologia de USACE pela empresa KTOP
Topografia e Projetos Ltda., para o trecho em estudo, estão apresentados na tabela
12.
Tabela 12 – Tráfego futuro e número "N".

NÚMERO N - USACE
Ano VP ON CL CM CP RS (365XFr)/Fp S(VixFvi) Anual Acumulado
2009 4751 151 127 178 194 76 182,5 2316,943 422842,09 422842,0875
2010 4924 158 133 186 202 80 182,5 2417,6897 441228,37 864070,4637
2011 5102 165 138 194 211 83 182,5 2522,8175 460414,2 1324484,661
2012 5287 172 144 202 219 86 182,5 2621,4034 478406,12 1802890,782
2013 5479 179 149 210 228 90 182,5 2723,8421 497101,18 2299991,961
2014 5678 186 155 218 237 93 182,5 2830,2841 516526,85 2816518,811
2015 5884 194 161 226 246 97 182,5 2940,886 536711,69 3353230,502
2016 6098 202 168 235 256 101 182,5 3055,8103 557685,37 3910915,875
2017 6297 209 174 243 265 104 182,5 3163,2923 577300,85 4488216,721
2018 6503 217 180 252 274 108 183 3275 597606 5,09E+06
Fonte – CEAL.
Portanto, o valor do número de operações de um eixo padrão de 8,2t

utilizado nos diversos dimensionamentos constantes neste estudo foi o seguinte:
N= 5,09 x 106
A partir do valor de número “N” encontrado, o tráfego futuro da rodovia em

estudo foi classificado de acordo com a Instrução de Projeto IP-02 – Classificação da
Vias da SIURB/PMSP. A tabela 13 apresenta a classificação das vias em função do
80
número “N”.
Tabela 13 – Classificação das Vias e Parâmetros de Tráfego.
Fonte – http://www.prefeitura.sp.gov.brarquivossecretariasinfraestruturaurbananormas_tecnicas_de_
pavimentacaoip02.pdf.pdf
Observando a tabela 13 acima, a partir de um número “N” de 5,09 x 106 a

rodovia em estudo foi classificada como Via Coletora Principal e seu tráfego futuro
como Tráfego Meio Pesado.
81
5 DIMENSIONAMENTOS
5.1 DIMENSIONAMENTOS PELO MÉTODO DO DNER
Em função do número de repetições de eixo padrão adotado

anteriormente (N = 5,09 x 106), foi possível determinar a espessura e o tipo de
revestimento a ser adotado. Conforme a tabela 14 obteve-se uma espessura de 7,50
cm de revestimento em Concreto Betuminoso.
Tabela 14 – Espessura mínima do revestimento betuminoso.

N Espessura do Revestimento Betuminoso
N ≤10
6
Tratamentos superficiais betuminosos
6
10 < N ≤ 5 x 10
6
Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
6
5 x 10 < N ≤ 10
7
7
10 < N ≤ 5 x 10
7
N > 5 x 10
7
Desse modo, foram adotados para os subtrechos 1 A, 1B e para o Trecho

02, as características de revestimento mencionadas acima. Posteriormente, foram
determinados os coeficientes estruturas para os materiais destinados as camadas de
revestimento, base e sub-base. As camadas de base e sub-base foram
dimensionadas como sendo camadas granulares. Os coeficientes estruturais obtidos
foram baseados na tabela 15 abaixo.
82
Tabela 15 – Coeficiente de equivalência estrutural (k).

Componentes do pavimento Coeficiente K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação 1,70
densaou revestimento pré-misturado a frio, de graduação
Base 1,40
densaou revestimento betuminoso por penetração
Base 1,20
Camadas granulares 1,00
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias,
1,70
superior a 45 kg/cm

1,40
kg/cm e 28 kg/cm

1,20
kg/cm e 21 kg/cm
Portanto, os coeficientes estruturais adotados nos dimensionamentos,

pelo Método do DNER, foram os seguintes:
Revestimento Concreto Betuminoso → KR = 2,00

Base Granular → KB = 1,00
Sub-base Granular → KSB = 1,00
Posteriormente, foram calculadas as espessuras das demais camadas

que constituem o pavimento, para os subtrechos 1A, 1B e para o Trecho 02. Os
referidos dimensionamentos estão apresentados nos itens subseqüentes.
5.1.1 Trecho em estudo 01
5.1.1.1 Trecho 1A
Os dados referentes ao subtrecho 1A, do Trecho em estudo 01, foram os

seguintes:
Subleito → CBRp = 8,63%

83
Base → CBR = 80%

Sub-base → CBR = 20%
Estacas → 10, 40, 50 e 60
Espessura do Revestimento (R) - Concreto Betuminoso.
R = 7,50 cm
Espessura da Camada de Base (B).
HI! 77,67 L !,!MNI OPQRSTUT9RV U!,W"N

HI! 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 20U!,W"N
HI! 27,26 ^_
&Q à ' &P `b ' c HI!

&7,5 2' &P 1' 27,26
27,26 15,00
P
1
P 12,26 ^_
Segundo o Método do DNER, a espessura mínima a se adotada para

camadas granulares deve ser de 15 cm.
Adotado → P = 15,00 cm
Espessura da Camada de Sub-base (h20).
H; 77,67 L !,!MNI OPQRSTdVefg U!,W"N

H; 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 8,63U!,W"N
H; 45,06 ^_
&Q à ' &P `b ' &kI! `l ' c H;

&7,5 2' &15 1' &kI! 1' c 45,06
84
45,06 &15,00 15,00'

kI!
1
kI! 15,06 ^_
Adotado → kI! = 15,00 cm
Espessura Total do Pavimento = 7,50 + 15,00 + 15,00 = 37,50 cm
7,50 cm
15,00 cm
37,50 cm
15,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 30 – Seção Tipo de pavimentação para o subtrecho 1A.
Para demonstrar como a escolha do menor valor de CBR entre os

encontrados no trecho 1ª, não acarretou em uma estrutura considerada
superdimensionada, quando utilizado o Método do DNER, foi realizado agora o
dimensionamento utilizando, para efeito de justificativa, o maior valor entre os
encontrados no trecho 1A. O valor de CBR adotado foi 12,52%, valor este
encontrado na amostra 06, referente à estaca 60. Os dados utilizados foram os
seguintes:

Base → CBR = 80%
R = 7,50 cm
85

HI! 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 20U!,W"N
HI! 27,26 ^_
&Q à ' &P `b ' c HI!

&7,5 2' &P 1' 27,26
27,26 15,00
P
1
P 12,26 ^_


H; 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 12,52U!,W"N
H; 36,08 ^_
&Q à ' &P `b ' &kI! `l ' c H;

&7,5 2' &15 1' &kI! 1' c 36,08
36,08 &15,00 15,00'
kI!
1
kI! 6,08 ^_
Como o Método do DNER determina que a espessura mínima a se

adotada para camadas granulares deve ser de 15 cm, e a espessura obtida no
cálculo acima foi de 6,06 cm, o projetista se obriga a adotar a espessura mínima
86
para a camada de sub-base de 15 cm, o que acarreta em uma estrutura idêntica, no

que diz respeito à espessura das camadas a encontrada quando utilizado o CBRp de
8,63%. Pode-se concluir então que, o aumento no valor do CBRp não se reflete no
dimensionamento da estrutura. A estrutura obtida a partir do CBRp de 12,52%, foi à
seguinte:
7,50 cm
15,00 cm
37,50 cm
15,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 31 – Seção Tipo de pavimentação justificativa para o subtrecho 1A.
5.1.1.2 Trecho 1B
Os dados referentes ao subtrecho 1B, do Trecho em estudo 01, foram os

seguintes:

Base → CBR = 80%
Estacas → 20 e 30
R = 7,50 cm
87

HI! 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 20U!,W"N
HI! 27,26 ^_
&Q à ' &P `b ' c HI!
&7,5 2' &P 1' 27,26
27,26 15,00
P
1
P 12,26 ^_


H; 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 6,20U!,W"N
H; 54,91 ^_
&Q à ' &P `b ' &kI! `l ' c H;

&7,5 2' &15 1' &kI! 1' c 54,91
54,91 &15,00 15,00'
kI!
1
kI! 24,91 ^_

88
7,50 cm
15,00 cm
47,50 cm
25,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 32 – Seção Tipo de pavimentação para o subtrecho 1B.
5.1.2 Trecho em estudo 02
Os dados referentes ao Trecho em estudo 02, foram os seguintes:

Base → CBR = 80%
Estacas → 130 a 180
Obs: Existe a necessidade de remoção nas estacas 150 e 170, em função

das mesmas terem apresentado valores de CBRs, inferiores ao valor do CBRp. A
escavação deve ser realizada, a uma profundidade mínima de 60 cm, e o material
para a substituição, deve ser um colchão de areia de jazida, que apresente um valor
de CBR ≥ 7,29%.
R = 7,50 cm

HI! 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 20U!,W"N
HI! 27,26 ^_
89
&Q à ' &P `b ' c HI!

&7,5 2' &P 1' 27,26
27,26 15,00
P
1
P 12,26 ^_


H; 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 7,29U!,W"N
H; 49,84 ^_
&Q à ' &P `b ' &kI! `l ' c H;

&7,5 2' &15 1' &kI! 1' c 49,84
49,84 &15,00 15,00'
kI!
1
kI! 19,84 ^_

90
7,50 cm
15,00 cm
37,50 cm
15,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 33 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 02.
Novamente, assim como no subtrecho 1A, para demonstrar como a

escolha do menor valor entre os considerados satisfatórios, obtidos no Trecho 02,
não acarretou em uma estrutura considerada superdimensionada, quando utilizado o
Método do DNER, foi realizado agora o dimensionamento utilizando para efeito de
justificativa, o maior valor entre os encontrados no Trecho 02. O valor de CBR
adotado foi 14,70%, valor este encontrado na amostra 12, referente à estaca 180.
Os dados utilizados foram os seguintes:

Base → CBR = 80%
R = 7,50 cm

HI! 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 20U!,W"N
HI! 27,26 ^_
&Q à ' &P `b ' c HI!

&7,5 2' &P 1' 27,26
27,26 15,00
P
1
91
P 12,26 ^_


H; 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 14,68U!,W"N
H; 32,80 ^_
&Q à ' &P `b ' &kI! `l ' c H;

&7,5 2' &15 1' &kI! 1' c 32,80
32,80 &15,00 15,00'
kI!
1
kI! 2,80 ^_
Como o Método do DNER determina que a espessura mínima a se

adotada para camadas granulares deve ser de 15 cm, e a espessura obtida no
cálculo acima foi de 2,80 cm, o projetista se obriga a adotar a espessura mínima
para a camada de sub-base de 15 cm, o que acarreta em uma estrutura bastante
semelhante à encontrada quando utilizando o CBRp de 7,29%, no que diz respeito à
espessura das camadas. Pode-se concluir que, o aumento no valor do CBRP
adotado, não se reflete no dimensionamento da estrutura. A espessura total
calculada para a estrutura foi à seguinte:

92
7,50 cm
15,00 cm
37,50 cm
15,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 34 – Seção Tipo de pavimentação justificativa para o Trecho 02.
5.1.3 Resumo das Camadas Dimensionadas pelo Método do DNER
Os dados utilizados nos dimensionamentos descritos acima, bem como os

resultados encontrados, para cada um dos trechos analisadas, estão apresentados
em resumo na tabela 16.
Tabela 16 – Resumo das Camadas – Método do DNER.

TRECHO 01
DADOS TRECHO 02
1A 1B
CBR de Projeto 8,63% 6,20% 7,29%
Estacas 10, 40, 50 e 60 20 e 30 130 a 180
Número "N" 5,09 E+6 5,09 E+6 5,09 E+6
Revestimento (cm) 7,50 7,50 7,50
Base (cm) 15,00 15,00 15,00
Estrutura
Sub-base (cm) 15,00 25,00 20,00

Reforço do Subleito (cm) - - -
Espessura Total (cm) 37,50 47,50 42,50
5.2 DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA RESILIÊNCIA
Para o dimensionamento pelo Método da Resiliência, dos Trechos 01 e

02, foi adotado um valor para o número de repetições de eixo padrão de N = 5,09 x
106. Os cálculos referentes aos dimensionamentos para cada um dos trechos estão
apresentados nos itens subseqüentes.
93
5.2.1 Trecho em Estudo 01
Para o dimensionamento pelo Método da Resiliência, primeiramente

foram confrontados os valores de percentual de silte, encontrados nos ensaios de
granulometria por sedimentação, com os valores de CBRs encontrados para cada
uma das amostras do Trecho 01. Essa análise teve como objetivo, a classificação do
solo de subleito quando ao comportamento resiliente e foi realizada com base na
tabela 17, abaixo.
Tabela 17 – Classificação dos solos finos quanto à resiliência.

S (%)
CBR (%)
≤ 35 35 a 65 > 65
≥ 10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Anteriormente, quando foram definidos os subtrechos homogêneos 1A e

1B para o Trecho 01, bem como os valores de CBRp para cada um deles, ficou
definido que o subtrecho 1A, constituído pelas estaca 10, 40, 50 e 60, teria um
CBRp de 8,63%, e que o subtrecho 1B, constituído pelas estacas 20 e 30, teria um
CBRp de 6,20%. Porém, a partir da classificação resiliente obtida para as amostras
do Trecho 01, o trecho foi novamente subdividido, agora para o dimensionamento
pelo Método da Resiliência.
Os valores de CBR e percentuais de silte de cada uma das amostras do
Trecho 01, além da classificação resiliente e dos novos subtrechos com seus
respectivos valores de CBRp a serem utilizados nos dimensionamentos pela
resiliência, estão detalhados na tabela 18.
94
Tabela 18 – Classificação Resiliente para o Trecho 01.

Amostras Classificação Sub-
Estaca CBR (%) CBRp (%) S (%)
Trecho 01 Resiliente trechos
01 10+0 8,96 8,63 65,21 Tipo III 1A-1

02 20+0 6,65 63,77 Tipo II
6,20 1B
03 30+0 6,20 57,35 Tipo II
04 40+0 8,63 46,67 Tipo II
05 50+0 10,48 8,63 60,76 Tipo II 1A-2
06 60+0 12,52 53,68 Tipo II
5.2.1.1 Trecho 1A-1
Os dados utilizados no dimensionamento pelo Método da Resiliência,

para o subtrecho 1A-1 do Trecho 01, em estudo, estão listados abaixo:

Classificação Resiliente → Tipo III
Estaca → 10
Espessura Total do Pavimento (Ht).
Hf 77,67 L !,!MNI OPQRSTdVefg U!,W"N

Hf 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 8,63U!,W"N
Hf 45,06 ^_
Deflexão Admissível (D).
log Dq, 3,148 0,188 log N

log Dq, 3,148 0,188 log &5,09 10\ '
Dq, 77,11 10UI mm
95
Reforço do Subleito (HR).
Pelo fato do subleito se tratar de um solo cuja classificação resiliente é do

Tipo III, o Método da Resiliência recomenda que a sua utilização como camada de
pavimento, deva obrigatoriamente, ser acompanhada de uma camada de reforço de
subleito. Neste caso, foi arbitrado que este reforço deve ser constituído por um
colchão de areia e apresentar as seguintes características:
CBR ≥ 10%
Classificação Resiliente = Tipo I
Percentual de Silte S ≤ 35%
Os cálculos para a determinação da espessura deste reforço, estão

apresentados abaixo.
Hft 77,67 L !,!MNI OPQRSTdVefg U!,W"N

Hft 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 8,63U!,W"N
Hft 45,06 ^_
HfI 77,67 L !,!MNI OPQuVvguçg U!,W"N

HfI 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 10U!,W"N
HfI 41,26 ^_
Hzt HzI
Hy c 30 cm
0,70
45,06 41,26
Hy c 30 cm
0,70
Hy 5,43 cm c 30 cm
Segundo o Método da Resiliência, a espessura mínima a se adotada para

a camada de reforço deve ser de 30 cm.
Adotado → Hy 30,00 cm
96
Espessura Mínima do Revestimento Betuminoso (HCB).
Para determinação da espessura mínima do revestimento betuminoso,

primeiramente foram definidas, em função da classificação resiliente do solo utilizado
como reforço, às constantes I1 e I2, de acordo com a tabela 19.
Tabela 19 – Constantes I1 e I2
Tipo de solo I1 I2
I 0 0
II 1 0
III 0 1
Solo de Reforço Tipo I → I1 = 0 e I2 = 0
807,961
H|} , 5,737 0,972 It 4,101 II
Dq
807,961
H|} , 5,737 0,972 0 4,101 0
77,11
H|} , 4,74 cm
Adotado → H|} , 5,00 cm
Valor Estrutural do Revestimento Betuminoso (VE).
Com base na tabela 20, em função da classificação resiliente do solo

utilizado como reforço e do número “N” adotado, foi definido o valor estrutural para a
camada de revestimento.
Tabela 20 – Valor estrutural da camada betuminosa.

Tipo de N
Subleito 10 4
10 5
10 6
10 7
10 8
I 4,0 4,0 3.4 2,8 2,8

II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Solo de Reforço Tipo I; N = 5,09 x 106 → VE = 3,4

97
Espessura da Camada Granular (HCG).
H|} V H| HzI > H| ? 35cm

4,74 3,4 H| 41,26 > H| ? 35cm
H| 25,14 cm
H| 25,14 cm ? 35cm → OK!
Adotado → H| 25,50 cm
H|
B c 10 cm
2
25,50
B
2
B 12,75 cm
Adotado → Base 12,00 cm c 10 cm → OK!

Adotado → Sub base 13,50 cm
Espessura Total do Pavimento = 5,00 + 12,00 + 13,50 + 30,00 = 60,50 cm
5,00 cm
12,00 cm
13,50 cm
60,50 cm
30,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
REFORÇO DE SUBLEITO
Figura 35 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 1A-1.
5.2.1.2 Trecho 1A-2

98
para o subtrecho 1A-2 do Trecho 01, em estudo, estão listados abaixo:

Classificação Resiliente → Tipo II
Estacas → 40 a 60

Hf 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 8,63U!,W"N
Hf 45,06 ^_
log Dq, 3,148 0,188 log N

log Dq, 3,148 0,188 log &5,09 10\ '
Dq, 77,11 10UI mm

primeiramente foram definidas, em função da classificação resiliente do subleito, as
constantes I1 e I2, de acordo com a tabela 19, apresentada na página 96.
Solo Tipo II → I1 = 1 e I2 = 0
807,961
H|} , 5,737 0,972 It 4,101 II
Dq
807,961
H|} , 5,737 0,972 1 4,101 0
77,11
H|} , 5,71 cm
99
Com base na tabela 20, apresentada na página 96, em função da

classificação resiliente do subleito e do número “N” adotado, foi definido o valor
estrutural para a camada de revestimento.
Solo Tipo II; N = 5,09 x 106 → VE = 3,0
H|} V H| Hz > H| ? 35cm

5,71 3,0 H| 45,06 > H| ? 35cm
H| 27,92cm
H| 27,92 cm ? 35cm → OK!
H|
B c 10 cm
2
28,00
B
2
B 14,00 cm
Adotado → B 14,00 cm c 10 cm → OK!

100
6,00 cm
14,00 cm
34,00 cm
14,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 36 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 1A-2.
5.2.1.3 Trecho 1B

para o subtrecho 1B do Trecho 01, em estudo, estão listados abaixo:

Estacas → 20 e 30

Hf 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 6,20U!,W"N
Hf 54,91 ^_
log Dq, 3,148 0,188 log N

log Dq, 3,148 0,188 log &5,09 10\ '
Dq, 77,11 10UI mm

101

807,961
H|} , 5,737 0,972 It 4,101 II
Dq
807,961
H|} , 5,737 0,972 1 4,101 0
77,11
H|} , 5,71 cm

classificação resiliente do subleito e do número “N” adotado, foi definido o valor
Solo Tipo II; N = 5,09 x 106 → VE = 3,0
H|} V H| Hz > H| ? 35cm

5,71 3,0 H| 54,91 > H| ? 35cm
H| 37,77 cm
H| 37,77 cm ? 35cm → Não OK!
Adotando H| 35,00 cm, de acordo com o método, deve-se recalcular a

espessura de revestimento betuminoso H|} .
H|} V H| Hz
H|} 3,0 35,00 54,91
102
H|} 6,64 cm
Adotado → H|} 7,00 cm
H|
B c 10 cm
2
35,00
B
2
B 17,50 cm
7,00 cm
15,00 cm
42,00 cm
20,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 37 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 1B.
5.2.2 Trecho em Estudo 02
Para o dimensionamento pelo Método da Resiliência, primeiramente

foram confrontados os valores de percentual de silte, encontrados nos ensaios de
granulometrias por sedimentação com os valores de CBR, encontrados para cada
uma das amostras do Trecho 02. Essa análise teve como objetivo a classificação do
103
solo de subleito quando ao comportamento resiliente, e foi realizada com base na

tabela 17, apresentada na página 93.
Os valores de CBR e percentuais de silte, além da classificação resiliente
obtida para as amostras constituintes do Trecho 02, estão apresentados na tabela
26. Como pode ser observado na tabela 26, não estão apresentados os valores de
percentual de silte para as amostras 09, 11 e 12.
Com relação à amostra 09, a determinação do percentual de silte não foi
realizada, pelo fato de a mesma ter apresentado um valor de CBR= 1,41% e
Expansão= 6,12%, não atendendo as recomendações do método que determina que
o subleito deva possuir um CBR ≥ 2% e Expansão ≤ 2%. Por esse motivo, na estaca
150, representada pela amostra 09, existe a necessidade que se realize a remoção
deste solo de subleito, a uma profundidade de no mínimo 60 cm, sendo o material
substituído por um colchão de areia de jazida.
Quanto à amostra 11, a determinação do percentual de silte não foi
realizada, pelo fato da mesma já estar classificada como solo do Tipo III, em função
de apresentar CBR entre 2% e 5%, não sendo necessária a realização do ensaio de
granulometria por sedimentação.
No que diz respeito à amostra 12, a determinação do percentual de silte
não foi realizada pelo fato do percentual passante na peneira 200 mm, obtido na
granulometria por peneiramento, ter sido inferior a 35%, não atendendo a
recomendação do Método de Ensaio DNER ME 051/94, que determina que o ensaio
de granulometria por sedimentação, deva ser realizado, apenas em amostras que
apresentarem um percentual de material passante na peneira 200 mm ≥ 35%.
Deste modo, o Trecho 02 foi subdividido em função das classificações
resiliente, e esta subdivisão bem como os valores de CBRp para cada subtrecho,
estão apresentados também na tabela 21.
104
Tabela 21 – Classificação Resiliente para o Trecho 02.

Amostras CBRp Classificação
Estaca CBR (%) S (%) Sub-trechos
Trecho 02 (%) Resiliente
07 130+0 8,76 60,29 Tipo II

7,29 2A
08 140+0 7,29 48,67 Tipo II
1,41 10,00 Tipo III - subleito
09 150+0 - 2B
(remoção) (areia) Tipo I - areia
10 160+0 11,18 7,29 77,67 Tipo III 2C
4,31 10,00 Tipo III - subleito
11 170+0 -
(remoção) (areia) Tipo I - areia 2B
12 180+0 14,68 10,00 - Tipo I
5.2.2.1 Trecho 2A

para o subtrecho 2A do Trecho 02, em estudo, estão listados abaixo:

Estaca → 130 e 140

Hf 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 7,29U!,W"N
Hf 49,84 ^_
log Dq, 3,148 0,188 log N

log Dq, 3,148 0,188 log &5,09 10\ '
Dq, 77,11 10UI mm
105

807,961
H|} , 5,737 0,972 It 4,101 II
Dq
807,961
H|} , 5,737 0,972 1 4,101 0
77,11
H|} , 5,71 cm

classificação resiliente subleito e do número “N” adotado, foi definido o valor
Solo Tipo II; N = 5,09 x 106 → VE = 3,0
H|} V H| Hz > H| ? 35cm

5,71 3,0 H| 49,84 > H| ? 35cm
H| 32,70 cm
H| 32,70 cm ? 35cm → OK!

106
H|
B c 10 cm
2
33,00
B
2
B 16,50 cm
Espessura Total do Pavimento = 6,00 + 13,00 +20,00 = 39,00 cm
6,00 cm
13,00 cm
39,00 cm
20,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 38 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 2A.
5.2.2.2 Trecho 2B

para o subtrecho 2B do Trecho 02, em estudo, estão listados abaixo:
Subleito → CBRp = 10% - (colchão de areia)

Classificação Resiliente → Tipo I - (colchão de areia)
Estacas → 150, 170 e 180
Obs: Existe a necessidade de remoção nas estacas 150 e 170, em função

das mesmas terem apresentado valores de CBRs, inferiores ao valor do CBRp. A
escavação deve ser realizada, a uma profundidade mínima de 60 cm, e o material
107
para a substituição, deve ser um colchão de areia de jazida, que apresente um valor
de CBR ≥ 10%.

Hf 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 10,00U!,W"N
Hf 41,26 ^_
log Dq, 3,148 0,188 log N

log Dq, 3,148 0,188 log &5,09 10\ '
Dq, 77,11 10UI mm

primeiramente foram definidas em função da classificação resiliente do colchão de
areia utilizado como material de reposição, para os trechos onde foi recomendada a
remoção do solo de subleito, às constantes I1 e I2, de acordo com a tabela 19,
apresentada na página 96.
Solo Tipo I – (colchão de areia) → I1 = 0 e I2 = 0
807,961
H|} , 5,737 0,972 It 4,101 II
Dq
807,961
H|} , 5,737 0,972 0 4,101 0
77,11
H|} , 4,74 cm
108

classificação resiliente do colchão de areia e do número “N” adotado, foi definido o
valor estrutural para a camada de revestimento.
Solo de Reforço Tipo I – (colchão de areia); N = 5,09 x 106 → VE = 3,4
H|} V H| Hz > H| ? 35cm

4,74 3,4 H| 41,26 > H| ? 35cm
H| 25,14 cm
H| 25,14 cm ? 35cm → OK!
Adotado → H| , 25,50 cm
H|
B c 10 cm
2
25,50
B
2
B 12,75cm

109
5,00 cm
12,00 cm
30,50 cm
13,50 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
Figura 39 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 2B.
5.2.2.3 Trecho 2C

para o subtrecho 2C do Trecho 02, em estudo, estão listados abaixo:

Classificação Resiliente → Tipo III
Estaca → 160

Hf 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 7,29U!,W"N
Hf 49,84 ^_
log Dq, 3,148 0,188 log N

log Dq, 3,148 0,188 log &5,09 10\ '
Dq, 77,11 10UI mm
110
Reforço do Subleito (HR).
Pelo fato do subleito se tratar de um solo cuja classificação resiliente é do

Tipo III, o Método da Resiliência recomenda que a sua utilização como camada de
pavimento, deva obrigatoriamente, ser acompanhada de uma camada de reforço de
subleito. Neste caso, foi arbitrado que este reforço deve ser constituído por um
colchão de areia e apresentar as seguintes características:
CBR ≥ 10%
Classificação Resiliente = Tipo I
Percentual de Silte S ≤ 35%
Os cálculos para a determinação da espessura deste reforço estão

apresentados abaixo.
Hft 77,67 L !,!MNI OPQRSTdVefg U!,W"N

Hft 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 7,29U!,W"N
Hft 49,84 ^_
HfI 77,67 L !,!MNI OPQuVvguçg U!,W"N

HfI 77,67 &5,09 10\ '!,!MNI 10U!,W"N
HfI 41,26 ^_
Hzt HzI
Hy c 30 cm
0,70
49,84 41,26
Hy c 30 cm
0,70
Hy 12,26 cm c 30 cm
Segundo o Método da Resiliência, a espessura mínima a se adotada para

a camada de reforço deve ser de 30 cm.
Adotado → Hy 30,00 cm
111

primeiramente foram definidas, em função da classificação resiliente do solo de
reforço, as constantes I1 e I2, de acordo com a tabela 19, apresentada na página 96.
Solo Tipo I → I1 = 0 e I2 = 0
807,961
H|} , 5,737 0,972 It 4,101 II
Dq
807,961
H|} , 5,737 0,972 0 4,101 0
77,11
H|} , 4,74 cm

classificação resiliente do solo de reforço e do número “N” adotado, foi definido o
valor estrutural para a camada de revestimento.
Solo Tipo I; N = 5,09 x 106 → VE = 3,4
H|} V H| Hz > H| ? 35cm

4,74 3,4 H| 41,26 > H| ? 35cm
H| 25,14 cm
H| 25,14 cm ? 35cm → OK!
Adotado → H| , 25,50 cm
112
H|
B c 10 cm
2
25,50
B
2
B 12,75cm
Espessura Total do Pavimento = 5,00 + 12,00 + 13,50 + 30,00 = 60,50 cm
5,00 cm
12,00 cm
13,50 cm
60,50 cm
30,00 cm
SUBLEITO
LEGENDA
REVESTIMENTO
BASE
SUB-BASE
REFORÇO DE SUBLEITO
Figura 40 – Seção Tipo de pavimentação para o Trecho 2C.
5.2.3 Resumo das Camadas Dimensionadas pelo Método da Resiliência
Os dados utilizados nos dimensionamentos descritos acima, bem como os

resultados encontrados para cada um dos trechos analisadas, estão apresentados
em resumo na tabela 22.
113
Tabela 22 – Resumo das Camadas – Método da Resiliência.

TRECHO 01 TRECHO 02
DADOS
1A-1 1A-2 1B 2A 2B 2C
CBR de Projeto 8,63% 6,20% 8,63% 7,29% 10,00% 7,29%
Número "N" 5,09 E+6 5,09 E+6 5,09 E+6 5,09 E+6 5,09 E+6 5,09 E+6
Estacas 10 40 a 60 20 e 30 130 e 140 150, 170 e 180 160
Classificação Resiliente Tipo III Tipo II Tipo II Tipo II Tipo I Tipo III
Revestimento (cm) 5,00 6,00 7,00 6,00 5,00 5,00
Base (cm) 12,00 14,00 15,00 13,00 12,00 12,00
Estrutura
Sub-base (cm) 13,50 14,00 20,00 20,00 13,50 13,50

Reforço do Subleito (cm) 30,00 - - - - 30,00
Espessura Total (cm) 60,50 34,00 42,00 39,00 30,50 60,50
114
6 LEVANTAMENTOS DOS CUSTOS DE EXECUÇÃO DO PROJETO DE

REVITALIZAÇÃO E CÁLCULO DOS CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO PELOS
MÉTODOS DO DNER E DA RESILIÊNCIA
O projeto de revitalização executado recentemente na Rodovia

Governador Jorge Lacerda, com o objetivo de restabelecer as condições de
trafegabilidade e operacionalidade da rodovia, apresentou trechos de reconstrução e
trechos de revitalização. Os Trechos 01 e 02, adotados para efeito deste estudo, de
acordo com o projeto, apresentavam seções tipo de pavimentações distintas. Para o
Trecho 01, compreendido entre as estacas 10+0,00 e 60+0,00, foram executados
serviços de revitalização, seguindo uma seção tipo de pavimentação, conforme a
figura 41, abaixo.
Figura 41 – Seção Tipo de Pavimentação - 10+0,00 a 60+0,00.

Fonte – CEAL.
Analisando a seção tipo apresentada na figura 41, pode-se observar que

a mesma prevê a construção dos acostamentos laterais, até então inexistentes na
rodovia, com uma camada granular de base em brita graduada de 13 cm de
espessura e um revestimento asfáltico composto por uma camada de Pré Misturado
Usinado à Quente (PMUQ) com 4 cm. Nas faixas de rolamento, a seção recomenda
115
apenas a execução de uma camada de reperfilagem em Concreto Asfáltico Usinado

à Quente (CBUQ), com 4 cm de espessura.
No que diz respeito ao Trecho 01, de acordo com a Empresa Ceal Consultoria
em Engenharia e Assessoria Ltda., responsável pela fiscalização durante a obra,
existiu a necessidade da execução de remendos ao longo das faixas de rolamento,
anteriormente a execução da camada de reperfilagem. Esta atitude foi tomada, em
função do revestimento existente ter apresentado aspectos de deterioração, sendo
estes caracterizados principalmente pela presença de trincas e afundamentos do
tipo trilha de roda. A execução dos remendos se deu por meio da remoção do
revestimento nas áreas danificadas e posterior reconstrução com uma camada de 4
cm de Concreto Asfáltico Usinado à Quente (CBUQ).
Para o Trecho 02, compreendido entre as estacas 130+0,00 e 180+0,00, foi
executada a reconstrução do pavimento, de acordo com duas seções tipos distintas:
uma para os trechos entre as estacas 130+0,00 e 152+0,00, e entre as estacas
174+0,00 a 180+0,00, e outra para o trecho entre as estacas 152+0,00 e 174+0,00.
Os detalhes de cada uma das seções mencionadas acima podem ser observados
nas figuras 42 e 43, respectivamente.
Figura 42 – Seção Tipo de Pavimentação - 130+0,00 a 152+0,00 e 174+0,00 a 180+0,00.

Fonte – CEAL.
Como pode ser observada na figura 42, a seção tipo apresenta uma
camada granular de base em brita graduada com 13 cm, e como revestimento
116
asfáltico, uma camada de Pré Misturado Usinado à Quente (PMUQ) com 4 cm e

uma camada de Concreto Asfáltico Usinado à Quente (CBUQ) também com 4 cm de
espessura.
Figura 43 – Seção Tipo de Pavimentação - 152+0,00 a 174+0,00.

Fonte – CEAL.
Como pode ser observada na figura 43, a seção tipo apresenta uma
camada granular composta por uma sub-base em macadame seco de 20 cm, e uma
base em brita graduada com 13 cm, e como revestimento asfáltico, uma camada de
Pré Misturado Usinado à Quente (PMUQ) com 4 cm e uma camada de Concreto
Asfáltico Usinado à Quente (CBUQ) também com 4 cm de espessura.
A partir destas informações, foram obtidos por meio da Empresa Ceal
Consultoria em Engenharia e Assessoria Ltda., o quantitativo dos materiais e
serviços utilizados durante a execução de cada um dos trechos em estudo. Esse
levantamento se ateve aos serviços relacionados a terraplenagem, pavimentação,
ligantes betuminosos e serviços complementares. Os preços utilizados neste
levantamento de custos, para cada um dos trechos em estudo, foram obtidos com
base no Referencial de Preços de Deinfra e atualizados até o mês de
setembro/2010, através dos índices de reajustamento da Fundação Getúlio Vargas.
Os custos executivos fornecidos pela empresa Ceal, para os Trechos 01 e 02, estão
apresentados na tabela 23.
117
Tabela 23 – Quantitativos e custos executivos - Trechos 01 e 02.
Fonte – CEAL.
118
Posteriormente, foram calculados os quantitativos e custos relativos aos

dimensionamentos realizados pelos Métodos do DNER e da Resiliência, Os preços
utilizados para cada um dos itens, foram os mesmos mencionados anteriormente.
Os custos executivos para os Trechos 01 e 02, em estudo, de acordo com cada um
dos métodos de dimensionamentos adotados, estão em detalhes nas tabelas 24, 25
e 26.
119
Tabela 24 – Quantitativos e custos - Método do DNER.

120
Tabela 25 – Quantitativos e custos - Método da Resiliência (Trecho 01).

121
Tabela 26 – Quantitativos e custos - Método da Resiliência (Trecho 02).

122
7 ANÁLISE DOS RESULTADOS
O gráfico 3,, apresenta os custos totais de implantação obtidos para os

métodos de dimensionamentos do DNER e da Resiliência, bem como, o custo de
execução do Projeto de Revitalização
Revitalização realizado recentemente na rodovia em estudo.
Gráfico 3 – Resumo dos Custos Totais de Implantação.

ORÇAMENTOS
R$ 2.000.000,00 R$ 1.918.981,30
R$ 1.900.000,00
R$ 1.793.261,81
R$ 1.800.000,00
R$ 1.700.000,00 R$ 1.655.186,29
R$ 1.600.000,00
R$ 1.500.000,00
PROJETO DE
MÉTODO DO
REVITALIZAÇÃO MÉTODO DA
DNER
RESILIÊNCIA
A partir do gráfico, pode-se

pode se perceber que ambos os métodos de
dimensionamentos aplicados neste estudo, apresentaram um custo final de
implantação inferior ao custo final da execução do Projeto
P de Revitalização.
evitalização.
No que diz respeito aos dimensionamentos realizados, fica evidente a
redução de custo obtido para os pavimentos dimensionados pelo Método da
Resiliência, uma vez se comparado ao custo obtido para os pavimentos
dimensionados pelo Método do DNER.
Fazendo um comparativo entre os custos totais para cada um dos itens
que compõem os orçamentos,
orçamentos tanto pelo Método do DNER e quanto pelo Método
Resiliência, pode-se
se observar
observ que na maioria dos itens, o Método
étodo da Resiliência
obteve custos inferiores aos obtidos pelo Método do DNER.
R. O detalhe deste
comparativo está apresentado na tabela 27.
123
Tabela 27 – Relação Resiliência X DNER - Economia.
Analisando a tabela, pode-se perceber que o item que contribuiu de forma

mais significativa para a obtenção de um custo total inferior, no Método da
Resiliência, foi o item da camada de macadame seco, relacionado às camadas de
sub-base dos pavimentos dimensionados. Este item apresentou uma redução total,
quando comparado ao custo total de execução do mesmo item quando nos
pavimentos dimensionados pelo Método do DNER, de R$ 116.387,00 (cento e
dezesseis mil, trezentos e oitenta e sete reais), sendo que este valor representa um
percentual de redução, em relação ao orçamento total pelo Método do DNER, de
6,49%.
O dimensionamento pelo Método da Resiliência apresentou uma
diferença de custo total de R$ 138.075,52 (cento e trinta e oito mil, setenta e cinco
reais e cinquenta e dois centavos), o que representou um percentual de 7,70% a
menos, quando comparado ao custo total obtido, para os pavimentos dimensionados
pelo Método do DNER.
Em função do Método da Resiliência ter apresentado um custo econômico
mais vantajoso, os pavimentos dimensionados pelo método foram adotados como
solução final de implantação neste estudo. Sendo assim, foi realizada a análise
comparativa entre o custo previsto para esta implantação e o custo de execução do
Projeto de Revitalização. O detalhe deste comparativo, pode ser observados no
gráfico 4, abaixo.
124
Gráfico 4 – Comparativo
Compar e Impacto Financeiro.
COMPARATIVO FINAL
R$ 1.918.981,30
R$ 1.800.000,00 R$ 1.655.186,29
R$ 1.600.000,00
R$ 1.400.000,00
ECONOMIA
R$ 1.200.000,00 13,75%
R$ 1.000.000,00
PROJETO DE
REVITALIZAÇÃO MÉTODO DA
RESILIÊNCIA
Confrontando os valores totais do projeto e da estrutura dimensionada

pela Resiliência, pode--se
se observar a considerável redução no custo final de
implantação, quando utilizada a solução adotada neste estudo. A solução adota,
apresentou uma diferença de custo total de R$ 263.795,01 (duzentos e sessenta e
três mil, setecentos e noventa e cinco reais e um centavo),
centavo), o que
q representou um
percentual de 13,75%,, em relação
relaç ao custo de execução do Projeto
rojeto de Revitalização
da Rodovia Governador Jorge Lacerda.
Lacerda
125
8 CONCLUSÕES
Após o término dos estudos propostos por este trabalho, pode-se concluir
que, para a Rodovia Governador Jorge Lacerda, objeto deste estudo, a efetiva
reconstrução do pavimento apresenta-se como a alternativa econômica mais viável
para restabelecer as condições de operação desta via, quando comparada ao custo
da solução proposta pelo Projeto de Revitalização executado recentemente. Essa
afirmação contraria no presente caso, a idéia de que os serviços de revitalização
apresentam-se como as soluções mais vantajosas, no que diz respeito ao custo final
de execução.
Essa redução de custo ficou evidente, tanto para os pavimentos
dimensionados pelo Método do DNER, quanto para os dimensionados pelo Método
da Resiliência. Porém, com relação aos dois métodos, obteve-se um custo final
menor, para a proposta encontrada através do Método da Resiliência. O total obtido
para o dimensionamento pelo Método do DNER foi de R$ 1.793.261,81 (um milhão,
setecentos e noventa e três mil, duzentos e sessenta e um reais e oitenta e um
centavos), enquanto para o Método da Resiliência obteve-se um total de R$
1.655.186,29 (um milhão, seiscentos e cinquenta e cinco mil, cento e oitenta e seis
reais e vinte e nove centavos). Essa proposta apresentou uma diferença de R$
138.075,52 (cento e trinta e oito mil, setenta e cinco reais e cinquenta e dois
centavos), o que representou um percentual de 7,70%, em relação ao custo final
pelo Método do DNER.
Como o custo da implantação dimensionado pelo Método da Resiliência
apresentou-se mais econômico, as estruturas dimensionadas por este método foram
adotadas como solução final para este estudo.
A solução final adotada apresentou um custo total de R$ 1.655.186,29
(um milhão, seiscentos e cinquenta e cinco mil, cento e oitenta e seis reais e vinte e
nove centavos), enquanto a execução do Projeto de Revitalização teve um custo de
R$ 1.918.981,30 (um milhão, novecentos e dezoito mil, novecentos e oitenta e um
reais e trinta centavos). Fazendo o comparativo entre estas soluções, pode-se
concluir que a solução final proposta por este estudo, apresentou uma redução de
R$ 263.795,01 (duzentos e sessenta e três mil, setecentos e noventa e cinco reais e
126
um centavo), o que representou uma economia de 13,75% no custo final de

implantação da obra.
127
REFERÊNCIAS
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Globo, vol. 1, 1978.
BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de

Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de
Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentação, 3. ed. – Rio de Janeiro, 2006a.

Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentação, 3. ed. – Rio de Janeiro, 2005.

Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego – Rio de Janeiro, 2006b.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de estradas e

Rodagens. DNER ME 122/94. Solos - determinação do estado de limite de liquidez –
Método de ensaio. Rio de Janeiro, 1994a. 7 p.

Rodagens. DNER ME 082/94. Solos - determinação do limite de plasticidade –
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para amostras não trabalhadas – Método de ensaio. Rio de Janeiro, 1994d. 14 p.
BUZZATI, Dauro José. Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis, Belo

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CAPUTO, Homero Pinto. Mecânica dos solos e suas aplicações, 3ª ed., rev. e
ampl. Rio de Janeiro, Livros Técnicos e Científicos, vol. 1, 1973.
128
JORGE, Fabiano da Silva. Redimensionamento Da Duplicação Da BR-101/SC

lote 28 E Avaliação Do Impacto Financeiro. 2008. 93f. TCC (Curso de Engenharia
Civil) – Universidade do Extremo Sul Catarinense, Criciúma.
PINTO, Salomão; PREUSSLER, Ernesto. A consideração da Resiliência no

Projeto de Pavimentos, Rio de Janeiro, 1994.
PINTO, Salomão; PREUSSLER, Ernesto. Pavimentação Rodovíária: conceitos

fundamentais sobre pavimentos flexíveis, 2a ed., Rio de Janeiro, Copiarte
Copiadora e Artes Gráficas Ltda., 2002.
SENÇO, Wlastermiler de. Manual de técnicas de pavimentação, volume I - 1 a. ed.

- São Paulo: Pini, 1997.
SOUZA, Murillo Lopes de. Pavimentação Rodoviária, volume 1, Rio de Janeiro,

Artes Gráficas Schulze, 1976.
129
APÊNDICES
130
APÊNDICE A: ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DO SOLO

131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
APÊNDICE B: ENSAIOS DE GRANULOMETRIA POR

SEDIMENTAÇÃO
UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE
100%
90%
80%
70%
PERCENTAGEM PASSANTE
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100
DIAMETRO DOS GRÃOS ( mm )
ARGILA SILTE A. FINA A. MÉDIA A. GROSSA P. FINO P. MÉDIO P.GROSSO P.MÃO

29,28% 63,77% 3,66% 2,21% 0,93% 0,15% 0,00% 0,00% 0,00%
TCC FRANCINI - T01 - AM 01

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

29,28% 63,77% 3,66% 2,21% 0,93% 0,15% 0,00% 0,00% 0,00%

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

39,11% 57,35% 2,61% 0,79% 0,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
FRANCINI - T01 - AM 03
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

45,28% 46,67% 5,04% 2,25% 0,53% 0,23% 0,00% 0,00% 0,00%

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

26,75% 60,76% 6,16% 3,36% 2,09% 0,87% 0,00% 0,00% 0,00%

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

25,85% 53,68% 5,03% 3,38% 6,13% 5,94% 0,00% 0,00% 0,00%
TCC FRANCINI - T02 - AM 06B

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

29,34% 60,59% 4,44% 2,99% 1,66% 0,98% 0,00% 0,00% 0,00%
TCC FRANCINI - T02 AM -07

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

43,44% 48,67% 4,38% 2,44% 0,87% 0,20% 0,00% 0,00% 0,00%

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,001 0,01 0,1 1 10 100

16,77% 77,67% 3,83% 1,29% 0,35% 0,09% 0,00% 0,00% 0,00%

159
APÊNDICE C: ENSAIOS DE COMPACTAÇÃO DO SOLO

160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
APÊNDICE D: PLANILHAS COM VALORES DE ISC E ESPANSÃO

173
174
175
176
177
178
179
ANEXOS
180
ANEXO A – Projeto Geométrico da Rodovia Governador Jorge

Lacerda.

Vav 0034

Caricato da

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UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE - UNESC

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

FRANCINI GIASSI D’AGOSTIN

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL E ANÁLISE

CRICIÚMA, DEZEMBRO DE 2010.

FRANCINI GIASSI D’AGOSTIN

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL E ANÁLISE

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado

Orientador: Prof. MSc. Adailton Antônio dos

CRICIÚMA, DEZEMBRO DE 2010.

FRANCINI GIASSI D’AGOSTIN

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL E ANÁLISE

Trabalho de Conclusão de Curso aprovado

Criciúma, Dezembro de 2010.

Prof. MSc. Adailton Antônio dos Santos - Mestre - (UNESC) - Orientador

Prof. Pedro Arns - Especialista - (UNESC) - Banca

Eng. José Carlos Rocha - Engenheiro Agrimensor - (CEAL) - Banca

A busca pela realização de um grande sonho

Aos meus pais Lenadir e Rogério, ao meu

Agradeço primeiramente a Deus, por ter sempre me dado forças para

“Tudo o que um sonho precisa para ser

O presente trabalho tem por objetivo o dimensionamento de uma proposta de

Palavras-chave: Dimensionamento. Pavimento Flexível. Método do DNER. Método

Figura 1 – Perfil resultante da alteração da rocha. .................................................... 20

Figura 32 – Seção Tipo de pavimentação para o subtrecho 1B. ............................... 88

Tabela 1 – Classificação dos Solos........................................................................... 24

Gráfico 1 – Valores de CBR para o Trecho 01. ......................................................... 76

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

2.2.3.6 Regularização ............................................................................................... 32

5.2 DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA RESILIÊNCIA................................ 92

Dimensionamento de Pavimento Flexível.

1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA

Dimensionamento de Pavimento Flexível e análise comparativa entre os

1.3 PROBLEMA DE PESQUISA

A revitalização de rodovias, tem se apresentado como uma solução a

No dimensionamento de um projeto de pavimento flexível na grande

1.5.1 Objetivos Gerais

Fazer o comparativo, entre os custos da solução proposta pelo projeto de

1.5.2 Objetivos Específicos

Obter dados referentes ao Projeto de Revitalização da Rodovia

De acordo com Senço (1997, p. 42), “o solo é uma formação natural, de

2.1.1 Origem dos Solos

Com relação à origem de seus constituintes, os solos podem ser

2.1.1.1 Solos Residuais

Figura 1 – Perfil resultante da alteração da rocha.

2.1.1.2 Solos Transportados

De acordo com Brasil (2006a, p.19), “os solos transportados formam

2.1.2 Caracterização dos Solos

2.1.2.1 Limites de Consistência

“A plasticidade é definida como uma propriedade dos solos, que consiste

Figura 2 – Estados de consistência do solo.

A diferença numérica entre o limite de liquidez (LL) e o limite de

a) Ensaio de Limite de Liquidez (LL)

O ensaio de limite de liquidez é realizado com uma fração da amostra de

solo de cerca de 70g, passante na peneira 0,42mm. O ensaio é realizado em um

b) Ensaio de Limite de Plasticidade (LP)

O ensaio de limite de plasticidade é realizado com uma fração da amostra

2.1.2.2 Granulometria por Peneiramento e por Sedimentação

O ensaio é realizado com uma amostra de cerca de 1500g, devidamente

2.1.2.3 Ensaio de Compactação de Solos (Ensaio de Proctor)

O ensaio de Compactação consiste em compactar o solo com

2.1.2.4 Índice de Suporte Califórnia (ISC)