Concessão Aeroporto de Salvador-BA

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 035.
261/2015-3
GRUPO II – CLASSE VII – Plenário

TC 035.261/2015-3
Natureza(s): Desestatização
Órgão/Entidade: Agência Nacional de Aviação Civil
Interessado: Secretaria de Aviação Civil (13.564.476/0001-05)
Representação legal: não há
SUMÁRIO: ACOMPANHAMENTO DA CONCESSÃO DE

EXPLORAÇÃO DE AEROPORTOS. AUSÊNCIA DE
FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICA PARA EXIGÊNCIA DE
EXPERIÊNCIA ANTERIOR. IMPROPRIEDADES NOS
ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICO-
FINANCEIRA E AMBIENTAL. DETERMINAÇÕES E
RECOMENDAÇÕES.
RELATÓRIO
Adoto como Relatório a íntegra da instrução constante da peça 83, que contou com a
anuência dos dirigentes da SeinfraAeroTelecom (peças 84 e 85). Incluo, no Relatório, parte do anexo
descritivo das fases dos investimentos no aeroporto de Salvador/BA de modo a evidenciar a construção
da segunda pista de pouso e decolagem:
“Tratam os autos de análise dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental

(EVTEA) para concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da
infraestrutura do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, de Salvador/BA,
encaminhado a este Tribunal pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em 17/12/2015.
2. O processo em tela é regido pela Instrução Normativa-TCU 27/1998, cujo art. 7º, inciso I,
define os documentos a serem examinados neste primeiro estágio de fiscalização.
3. Esse aeroporto faz parte da quarta rodada de concessões junto com os de Porto Alegre /RS
(Salgado Filho), Florianópolis/SC (Salgado Filho) e Fortaleza/CE (Pinto Martins), portanto, algumas
das análises apresentadas nesta instrução são comuns às elaboradas no âmbito dos respectivos
processos citados.
4. As concessões de serviço público são regidas pela Lei 8.987/1995, e, subsidiariamente, por
critérios e normas gerais da Lei 8.666/1993, com alterações posteriores. As condições de delegação à
iniciativa privada da exploração da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão, foram
estabelecidas pelo Decreto 7.624, de 22/11/2011.
5. Além disso, o Conselho Nacional de Desestatização (CND), mediante a Resolução-CND
6/2015, recomenda à Presidente da República aprovar a inclusão dos quatro aeroportos no Programa
Nacional de Desestatização (PND) com exigência de que o operador aeroportuário comprove
experiência prévia no processamento mínimo de 10 milhões de passageiros anuais em um único
aeroporto. O Decreto 8.517/2015 acolhe as propostas e designa a Anac como responsável pela
execução e pelo acompanhamento do processo de concessão (art. 2º).
6. Aplicam-se, ainda, à presente concessão as disposições contidas na Lei 11.182/2005, que
cria a Anac, e na Lei 7.565/1986, que institui o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).
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7. Os investimentos elencados nos estudos para expansão da infraestrutura do aeroporto são

divididos em fases, de acordo com as projeções de demanda, a fim de manter um nível mínimo da
qualidade do serviço prestado aos usuários. Contudo, dados os atuais garga los no aeroporto em
concessão, são previstos investimentos imediatos em expansão dos terminais de passageiros e de
pontes de embarque; ampliação e melhorias operacionais e de segurança das pistas de pouso e
decolagem existentes.
8. São projetadas relevantes receitas comerciais de exploração das áreas de embarque e
desembarque pela expansão da oferta de alimentação, bebidas e comércio em geral, além de
publicidade, estacionamento e outras diversas fontes de receitas.
9. Em contrapartida às concessões para exploração das infraestruturas aeroportuárias, o
governo federal optou pelo modelo de outorga, sendo 25% do valor na assinatura dos contratos, e o
restante pago anualmente ao longo do contrato.
10. Além dos valores de outorga fixados na licitação e de acordo com as propostas vencedoras
das respectivas licitações, as concessionárias são obrigadas a pagar anualmente, a título de outorga
variável, 5% da totalidade da receita bruta. Ou seja, quanto melhores os desempenhos das
concessionárias, maiores os benefícios transferidos ao poder concedente.
11. A partir das tratativas prévias com SAC/PR e Anac para recebimento dos estudos acima
referidos, a SeinfraAeroTelecom alocou equipe de trabalho e planejou s ua atuação conforme
metodologia para executar o acompanhamento de primeiro estágio estabelecido no art. 7º, inciso I, da
Instrução Normativa (IN)-TCU 27/1998, esplanada em tópico específico desta instrução de concessões
aeroportuárias.
12. Recebidos os estudos, a equipe técnica analisou a documentação, reuniu-se com
representantes da SAC/PR e Anac, inclusive acompanhados das consultorias que elaboraram os
estudos, para dirimir dúvidas e discutir os primeiros achados; buscou a Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) para obter informações complementares acerca dos projetos dos
aeroportos e possíveis impactos ambientais associados aos investimentos; e o Ministério Público
Estadual da Bahia foi consultado a respeito de antigas discussões sobre tentativas da Infraero de
remoção parcial das Dunas do Abaeté para ampliação do aeroporto local.
13. De pronto, a equipe técnica identificou que a documentação encaminhada pela Anac não
atende aos requisitos mínimos constantes da IN-TCU 27/1998 e de determinações do Tribunal, de
modo a possibilitar a emissão de pronunciamento conclusivo acerca da adequação dos EVTEA
apresentados e do primeiro estágio da concessão dos quatro aeroportos em tela.
14. Constatou-se no fluxo de caixa dos estudos a incorporação, sem fundame ntação legal, às
receitas tarifárias das futuras concessionárias de valores arrecadados atualmente sob a forma de tributo
e destinado ao Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac).
15. Ademais, a equipe técnica concluiu que são essenciais ajustes no cálculo do custo mé dio
ponderado de capital (WACC, da sigla em inglês), em razão de falhas detectadas, e recomendável a
atualização das premissas macroeconômicas dos estudos, não em razão de defasagem temporal,
dado que são de junho de 2015, mas pela expressiva mudança das condições da economia nacional
indicando queda das expectativas dos resultados vindouros, desde aquela data, o que pode afetar as
receitas projetadas das futuras concessionárias e as necessidades de investimentos.
16. Especificamente quanto à concessão do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães
(Salvador/BA), o relatório ambiental foi considerado falho por não abarcar elementos essenciais à
correta avaliação dos riscos de impedimentos socioambientais à construção da segunda pista de pouso
e decolagem com operação independente.
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17. No decorrer da presente instrução, cada elemento acima elencado é detalhadamente

explicado.
2. VISÃO GERAL
18. Os estudos do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães foram elaborados
pelo Consórcio Aéreo Brasil, nos moldes do Edital de Chamamento Público de Estudos 001/2015 e
preveem sua concessão pelo prazo de 30 anos.
19. O EVTEA prevê o desenvolvimento do sítio aeroportuário em seis fases (Anexo 1), ao
longo de seu horizonte de concessão, frente às projeções de demanda apresentadas no Relatório
referente aos Estudos de Mercado (peça 14) e no dimensionamento elaborado em observância aos
parâmetros da Associação do Transporte Aéreo Internacional (Iata) relativos ao nível de serviço “C”.
20. O destaque desse aeroporto são as importantes intervenções na Fase 3, cujas obras serão
iniciadas no quarto ano do período de concessão. Para tanto, está prevista a demolição dos pátios,
hangares e do sistema de pistas de pouso de decolagem (PPD) 17/35, localizados a oeste do sítio
aeroportuário, de modo a permitir o loteamento comercial. Além disso, está prevista a implantação de
nova PPD paralela 10R/28L com 2.400 m de extensão e as respectivas pistas de taxiamento.
21. Localizado a 25 quilômetros do centro de Salvador-BA, cerca de 30 minutos de carro (sem
trânsito) ou 1 hora e 40 minutos de ônibus, o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães
(siglas SBSV pela OACI e SSA pela Iata) é predominantemente doméstico, metade de seus
passageiros são de lazer. As taxas de passageiros em conexões são as mais elevadas do Nordeste, com
índice de 18,7% sobre total de passageiros, tendo 8,8 milhões de passageiros domésticos (96,5%) e
317 mil passageiros internacionais movimentados (3,5%), 150 mil movimentos de aeronaves (mais de
80% doméstica) e 56,6 mil toneladas de carga aérea processada em 2014, sendo 72% de carga
doméstica (peça 13, p. 7-8 e 72).
22. O acesso rodoviário principal ao aeroporto é feito pela Avenida Luís Viana, com
possibilidade de utilização de outras vias da região costeira (peça 13, p. 16). Esse acesso é realizado
mediante táxi (34,5%) e ônibus e vans (19,2%), como meios de transporte público, e por intermédio de
transporte individual (46,3%) (peça 13, p. 18). Consta do EVTEA a informação de que há previsão de
construção, para abril de 2017, da Linha 2 do Sistema Metroviário Salvador-Lauro de Freitas, o que
facilitará o acesso ao Aeroporto (peça 13, p. 21).
23. O sítio aeroportuário ocupa atualmente área de 1.073 hectares (sendo 481 ha de área civil,
212 ha de área militar, e os outros 380 ha para expansão, havendo, contudo, 439 ha de área patrimonial
não legalizada, principalmente na região das Dunas do Abaeté - peça 14, p. 13-17).
24. A atividade de aviação geral neste aeroporto é importante, representando 15% das
operações, com toda uma área dedicada à aviação geral, inclusive com uma pista auxiliar oblíqua à
principal para esse uso (peça 13, p. 28).
25. No que se refere à infraestrutura aeroportuária, possui duas pistas cruzadas de pouso e
decolagem. A principal (pista 10/28) com 3.003 m de comprimento e 45 m de largura, e a pista
secundária (cabaceiras 17 e 35) com 1.520 m de comprimento e 45 m de largura (peça 14, p. 24-27).
Existem quatro pátios de aeronaves: o pátio 1 com 72.192 m² para atender a 15 aeronaves comerciais
simultaneamente; o pátio 3 com 65.127 m² para atender a 14 aeronaves comerciais ou cargueiras
Código C da Oaci; e os pátios 4 e 5 com 23.720 m² totais para atender a 25 aeronaves da aviação geral
(peça 14, p. 27-28).
26. Já o terminal de passageiros tem área total de 69.750 m², com 11 pontes de embarque, e o
edifício garagem tem 1.350 vagas cobertas (peça 14, p. 31).
27. Destaca-se quanto a esse aeroporto a indicação de duas alternativas para o sítio
aeroportuário, analisadas com base nas projeções de dema nda (peça 14, p. 79-86):
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i. Implantação de melhorias e adequação das atuais pistas cruzadas de pouso e decolagem

10/28 e 17/35 e das pistas de taxiamento, com o desenvolvimento de um terminal de passageiros que,
no entanto, teria limitações como a área das Dunas do Abaeté ao sul do sítio; e
ii. Implantação de uma nova pista paralela à pista de pouso e decolagem 10/28, e
desativação e demolição da pista 17/35, sendo a atual renomeada pista 10L/28R e a nova pista
10R/28L, porém com grande impacto ambiental devido à necessidade de remoção de boa parte das
dunas, da lagoa e de áreas verdes, quer pela construção da nova pista, quer pelas novas instalações ao
sul do sítio, estando tal fato sendo questionado junto à SAC/PR e à Anac, a fim de se obter
esclarecimentos e informações complementares.
3. METODOLOGIA E ESCOPO
29. Os trabalhos foram realizados em estrita conformidade com os padrões de auditoria do
TCU e com a IN-TCU 27/1998, mas incorporando, no que foi possível, sistemática presente em
proposta de atualização deste normativo (TC 011.111/2015-1).
30. Previamente à chegada dos estudos no Tribunal, foram realizadas discussões internas e
definidos procedimentos e técnicas para orientar a abordagem dos principais elementos constantes dos
EVTEA, buscando-se enfatizar os potenciais riscos associados a cada um desses elementos (por
exemplo, estudos de demanda e previsão de receitas comerciais), com base na experiência adquirida
pelos auditores da unidade técnica em trabalhos anteriores de análise de processos de concessão de
infraestrutura aeroportuária e de acompanhamento da execução dos respectivos contratos.
31. Tal procedimento buscou qualificar a probabilidade da ocorrência do risco, o impacto, caso
ocorra, e o esforço exigido da equipe para avaliar cada risco. Da ponderação entre probabilidade e
impacto, determinou-se o nível de risco – alto, médio ou baixo.
32. Atrelado a cada elemento do estudo e de acordo com o nível de risco e o esforço requerido,
fixaram-se os procedimentos de auditoria a serem executados.
33. O nível de risco identificado foi determinante para a definição dos elementos que
integrariam, ou não, o escopo dos trabalhos a serem executados pela unidade técnica. Foram
incorporados ao escopo todos os elementos do estudo identificados como de alto risco; os de risco
médio, mas de esforço médio ou baixo; e os de risco considerado baixo, mas de esforço igualmente
baixo.
34. No interesse de conhecer com profundidade os estudos que seriam recebidos, a partir da
publicação pela SAC/PR, em 10/6/2015, do Edital de Chamamento Público de Estudos 1/2015
(relativo ao PMI), para que interessados em realizar os EVTEA dos quatro aeroportos internacionais
apresentassem projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiassem a
modelagem das concessões, a SeinfraAeroTelecom instaurou processo de acompanhamento (TC
013.561/2015-4) dos atos e procedimentos preparatórios para a nova rodada de concessões.
Informações e dados obtidos nesse processo colaboraram e foram incorporados às análises do presente
processo de concessão.
35. Recebido os EVTEA do aeroporto, foi analisada a robustez e consistência de cada
elemento individualmente e, sendo possível, comparadas as premissas e os resultados apresentados
com referenciais de mercado, nacionais e internacionais, e com os apresentados nas rodadas anteriores
de concessão.
36. Complementando a análise, verificou-se a concatenação e a correspondência entre os
diversos elementos do estudo. Por exemplo, se a demanda projetada determina os níveis e as datas dos
investimentos em expansão da pista de pouso e decolagem e do terminal de passageiros e se esses são
coerentes com as receitas tarifárias e comerciais e com as despesas operacionais.
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37. Os esclarecimentos de dúvidas e as solicitações de informações adicionais foram

empreendidos mediante trocas de mensagens de correio eletrônico e de reuniões com representantes da
SAC/PR, Anac e da consultoria responsável pelos estudos, posteriormente formalizadas em ofícios de
diligência.
38. Deve-se registrar que não faz parte do escopo deste relatório a análise das minutas de
edital e contrato e seus anexos, apesar da relevância e do interesse da unidade técnica em avalia-los.
Dessa forma, assuntos compreendidos nesses documentos, tais como qualidade de serviço, equilíbrio
econômico- financeiro, fator X, fator Q e alocação de riscos entre poder concedente e concessionária,
somente serão abordados no segundo estágio de análise pelo Tribunal.
4. CARÁTER PROVISÓRIO, INDEFINIÇÕES, IMPROPRIEDADES,

INCONSISTÊNCIA E INCOMPLETUDE DAS INFORMAÇÕES CONSTANTES DA
DOCUMENTAÇÃO ENCAMINHADA AO TCU
39. Em 17/12/2015, a Anac, mediante o Ofício 310/2015/GAB/DIR-P (peça 1, p. 1-2),
encaminhou ao TCU os EVTEA relativos ao primeiro estágio da fiscalização do processo de concessão
para ampliação, manutenção e operação dos aeroportos internacionais de Porto Alegre (SBPA),
Florianópolis (SBFL), Salvador (SBSV) e Fortaleza (SBFZ).
40. Constata-se que os EVTEA encaminhados não estão em versão final e definitiva, dado que
as minutas dos editais de licitação, que contêm premissas e obrigações de investimento que
fundamentam ou afetam os EVTEA, não foram disponibilizadas para a sociedade interessada mediante
audiência pública a ser realizada, sendo, portanto, passíveis de alteração. Além disso, os EVTEA
apresentam premissa de incorporação do Adicional de Tarifa Aeroportuária (Ataero) às receitas das
futuras concessionárias sem fundamentação legal subsistente.
41. O Ataero, destinado originalmente à aplicação em melhoramentos, reaparelhamento,
reforma, expansão e depreciação de instalações aeroportuárias e da rede de telecomunicações e auxílio
à navegação aérea, é considerado nos EVTEA como incorporado às receitas da futura concessionária,
reforçando a atratividade do empreendimento, porém, sem qualquer normativo legal que sustente tal
decisão.
42. A jurisprudência deste Tribunal é pacífica no sentido de não aceitar o recebimento de
estudos com premissas desprovidas de amparo legal, inclusive a Anac foi alvo de determinação nesses
exatos termos constantes do Acórdão TCU 3.232/2011-Plenário:
9.2 determinar à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com fundamento no art. 43, inciso I,
da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso II, do Regimento Interno do TCU, que:
9.2.1 abstenha-se de encaminhar a este Tribunal os estudos de viabilidade técnica, econômico-
financeira e ambiental de que trata o art. 7º, inciso I, da IN - TCU 27/1998 contendo premissas
desprovidas de amparo legal e regulamentar;
43. Portanto, a Anac descumpriu a determinação deste Tribunal, o que poderia ensejar a
realização de audiência do responsável daquela entidade ; contudo, entende-se não ser o caso no
mome nto.
44. Desse modo, cumpre determinar à SAC/PR e à Anac que, por falta de amparo legal e
regulamentar, excluam a incorporação do valor correspondente ao Ataero das projeções de
receita constantes dos EVTEA da concessão do Ae roporto Internacional Dep. Luís Edurado
Magalhães, localizado no município de Salvador/BA.
45. Referente à segunda constatação dos EVTEA – encaminhamento dos documentos ao TCU
em caráter precário, sem prévia realização de audiência pública, a Anac é reincidente nesta
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impropriedade, conforme se depreende de crítica presente no Relatório do Ministro Relator ao citado

Acórdão 3.232/2011-TCU-Plenário:
63.Outro ponto a se destacar é que os EVTEA em apreço foram enviados ao Tribunal antes da
regular realização e consolidação dos resultados da audiência pública, o que incrementa
sobremaneira o risco de que: 1) as contribuições ali recebidas viessem a alterar o projeto, ensejando
o reinício de sua análise pe lo TCU; ou, mais gravemente, 2) que a audiência pública viesse a
assumir caráter meramente pro forma, alijando os interessados desse democrático e legalmente
assegurado canal de influência na elaboração políticas públicas.
64. Nesse contexto de extrema incerteza legal, caracterizado pela possibilidade sempre iminente de
que os estudos de viabilidade tivessem que ser descartados e reformulados ab initio, este Tribunal
de Contas assentiu em iniciar análise fiscalizatória, em caráter excepcional, justificado pela
situação crítica em que se encontram os aeródromos públicos. (grifo nosso)
46. Ou seja, a Anac reincide na falha de encaminhar os estudos ao Tribunal antes da
audiência pública, quando a mesma ainda poderia vir a sofre r alterações. Portanto, os estudos
chegaram no Tribunal e m versão não definitiva, o que deve ser combatido pelos mesmos motivos
expostos no excerto transcrito acima.
47. O TCU já se manifestou em relação à documentação não correspondente à versão
definitiva de EVTEA nos termos dos Relatórios e Votos que subsidiaram os Acórdãos 1.510/2010,
939/2011 e 1.656/2011, todos do Plenário. No Acórdão 1.510/2010-TCU-Plenário, por exemplo, que
acompanhou o 1º estágio do processo de concessão do serviço público de transporte de passageiros por
meio de trem de alta velocidade – TAV, ficou consignado o seguinte entendimento:
13. Os inconvenientes do envio prematuro de projetos ainda em fase de elaboração são inú meros e
gravosos, entre os quais pode-se citar o fato de distorcer expectativas quanto aos prazos para
análise auditorial - que, por imperativo lógico, só podem começar a transcorrer quando do
oferecimento da versão definitiva dos estudos; ocasionar retrabalho a cada nova especificação - e,
ipso facto, desperdiçar recursos públicos alocados nesta Corte de Contas; e, finalmente, prejudicar
a previsibilidade do processo, ao fornecer sinalização inconsistente perante os agentes do mercado.
14. Em síntese, registra-se que, por força legal e regulamentar, a fiscalização exercida pelo TCU
não incide sobre versões preliminares de documentos oficiais - tirante a minuta contratual
integrante de edital de licitação já publicado -, aplicando-se tão somente às versões finais e
definitivas desses documentos.
48. Ademais, nos processos de concessão de aeroportos já efetivados, a Anac realizou as
respectivas audiências públicas disponibilizando aos interessados no endereço eletrônico da Agência
consulta aos estudos de viabilidade, à minuta de edital e anexos e à minuta do contrato de concessão e
anexos, conforme se depreende das Audiências Públicas 21/2010, 16/2011 e 5/2013:
a) Audiência Pública 21/2010 - referente à concessão da construção parcial, manutenção e
exploração do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante – RN (Asga) [Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEncerradas2011.asp. Acesso em: 1º fev.
2016];
b) Audiência Pública 16/2011 - referente à concessão para ampliação, manutenção e
exploração dos Aeroportos Internacionais de Brasília (DF), Campinas (SP) e Guarulhos (SP)
[Disponível em: http://www2.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEncerradas2011.asp.
Acesso em: 1º fev. 2016]; e
c) Audiência Pública 05/2013 - Audiência Pública referente à concessão para ampliação,
manutenção e exploração dos Aeroportos Internacionais Antônio Carlos Jobim – Galeão (RJ) e
Tancredo Neves – Confins (MG) [Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEncerradas2013.asp. Acesso em: 1º fev.
2016].
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49. Apesar de disponibilizados nas audiências públicas, os EVTEA não fazem parte do escopo
das discussões, o que é contraproducente, visto que subsidiam a elaboração do edital, contrato e
respectivos anexos.
50. O entendimento da Anac e da SAC/PR exposto em reuniões técnicas é de que, apesar de
disponibilizarem os EVTEA nas audiências públicas, consideram desnecessário fazerem parte do
escopo das discussões e não haveria mandamento legal a obrigar sua inclusão.
51. Em contraposição, esta unidade técnica entende que o princípio da publicidade insculpido
na Constituição Federal de 1998 é soberano neste quesito, inclusive é reproduzido no art. 26 da Lei de
Criação da Anac (Lei 11.182/2011), com avanços: “O processo decisório da ANAC obedecerá aos
princípios da legalidade, impessoalidade, eficiência, moralidade e publicidade, assegurado o direito
ao contraditório e à ampla defesa”.
52. O art. 32 da Lei 9.784/1999, por exemplo, determina que “Antes da tomada de decisão, a
juízo da autoridade, diante da relevância da questão, poderá ser realizada audiência pública para
debates sobre a matéria do processo”. Dentro do contexto do presente processo, a concessão de quatro
aeroportos de tamanho vulto representa sem dúvida um processo de grande relevância social e
econômica suficiente para deflagrar uma audiência pública prévia.
53. De igual modo que disponibilizar as minutas do edital, contrato e anexos sem os estudos
que os fundamentam impede a correta compreensão e avaliação daqueles, de nada adianta
disponibilizar os EVTEA, sem permitir à sociedade interessada questioná- los e propor modificações.
54. Esse é o caso que vem acontecendo, por exemplo, nos últimos processos concessórios do
setor, em que a Anac se limita a dizer que os EVTEA não fazem parte do objetivo das audiências e que
não são vinculantes, a pretexto de justificar sua opção por afastar a participação social. No entanto, tal
opção vem criando riscos desnecessários e afastando discussões relevantes sobre a real necessidade de
investimentos e a robustez das premissas adotadas, entre outras, conforme se exemplifica abaixo:
CONTRIBUIÇÃO Nº 7
(...) A projeção de demanda Galeão é de 59 milhões de pessoas por ano de acordo com estudo
referencial a configuração das duas pistas independentes, uma separação de 3 NM para atender 60
milhões de pessoas por ano. Essa configuração também é capaz de suportar capacidade declarada
de 59 movimentos de aeronaves por hora. E é superior a 400 mil movimentos por ano. A
implantação da terceira pista independente acarretará elevado custo ambiental, além da
desapropriação de aproximadamente 800 lares ao custo de R$ 200.000.000,00. Assim a primeira
pergunta é qual a razão de uma terceira pista como exigência do edital se pela projeção de demanda
apresentada não existe necessidade real? E porque ela precisa ser independente? (...)
RESPOSTA DA ANAC:
A ANAC agradece a contribuição e esclarece que os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e
Ambiental – EVTEA não são objeto de avaliação nesta Audiência Pública, tendo em vista que
são apenas estudos referenciais para o Governo Federal e não vinculam as Proponentes ou a futura
Concessionária, como bem observa o item 1.32 do Edital lançado em 03 de outubro de 2013. (...)
(grifo nosso)
(Relatório de Contribuições – Audiência Pública 5/2013. Concessão para ampliação, manutenção e
exploração dos Aeroportos Internacionais do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, da
Cidade do Rio de Janeiro/RJ, e Tancredo Neves/Confins, nos Municípios de Confins/MG e de
Lagoa Santa/MG, p. 56)
55. À sociedade não cabe acatar passivamente as decisões da Administração, mas sim
conhecê- las previamente a fim de poder controlá- las, impor-se contra, caso necessário, e propor
melhorias no processo. Tanto é assim que o referido artigo da Lei da Anac assegura o direito ao
contraditório e à ampla defesa, em todo processo decisório da agência. No caso dos processos de
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concessão, questionar amplamente, por meio de audiência pública, as premissas, metodologia e

resultados dos estudos de viabilidade, assim como seus resultantes edital, contrato e anexos.
56. A conclusão de que os estudos devem fazer parte do escopo das audiências públicas é
compartilhada dentro do Tribunal, tanto que a extinta Secretaria de Fiscalização de Desestatização e
Regulação de Transportes (SefidTransporte), em processo que tratava do primeiro estágio das
concessões de áreas e instalações localizadas em portos organizados, analisou questão idêntica e
propôs recomendação para que as audiências públicas promovidas pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (Antaq) disponibilizassem informações mais completas para a sociedade,
bem como incluísse no escopo das audiências questões sobre o EVTEA.
Relatório:
(...)
55. O art. 37 da Constituição Federal impõe à Administração Pública o princípio da publicidade,
que envolve, de maneira geral: (i) dar conhecimento dos atos administrativos de forma que eles
sejam oponíveis a partes e terceiros e (ii) dar transparência das motivações desses atos para fins de
controle social.
56. A Lei 10.233/2001, em seu art. 34A, §1º, traz que "As condições básicas do edital de licitação
serão submetidas à prévia consulta pública". No que pese a letra da lei não deixar claro quais
seriam as condições básicas do edital que devem ser submetidas ao escrutínio da sociedade, a
disponibilização e discussão com a sociedade dos elementos técnicos, econômico-financeiros e
jurídicos que irão embasar tão importante certame é considerada boa prática.
57. Esta tem sido a ótica nas licitações de rodovias e ferrovias capitaneadas pela Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), que, em seus processos de consulta e audiê ncia públicas,
coloca em discussão não somente os documentos jurídicos, mas também os estudos de
viabilidade que embasam o certame .
58. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no entanto, de forma semelhante à Antaq,
não adota a mesma diretriz da ANTT. A audiência pública que embasou o recente processo
licitatório dos aeroportos de Galeão e Confins também não discutiu os estudos de viabilidade
daqueles empreendimentos.
59. Considerando as finalidades do princípio da publicidade e o contexto atual do setor portuário,
que acabou de passar por severa reforma legislativa, com a promulgação da Lei 12.815/2013, que
alterou significativamente valores e princípios jurídicos e econômicos que eram aplicados desde a
Lei 8.630/1993, bem como da execução do atual programa de portos do Governo Federal, que
prevê a licitação praticamente simultânea de parte produtiva relevante do setor no decorrer dos seus
4 blocos, seria de bom alvitre que as audiências públicas promovidas pela Antaq disponibilizassem
informações mais completas para a sociedade, bem como incluísse no escopo das audiências
questões sobre o EVTEA.
60. Ademais, chama a atenção, que os projetos colocados em audiência pública foram alterados
significativamente em relação àqueles que foram encaminhados a esta Corte. E grande parte das
revisões decorreram de alterações dos estudos técnicos (por exemplo, prazo, investimentos, gasto
com pessoal, tamanho da área, esquema operacional e até mudanças de porto). Dada a resposta
padrão da Antaq, não é possível estabelecer ligação entre as alterações promovidas e os debates
ocorridos por conta das consultas e audiências públicas.
61. Pelo exposto, sugere-se recomendar à Antaq que nas audiências públicas dos próximos
blocos das licitações constantes da Portaria-SEP 38/2013 coloque em discussão com a
sociedade as informações técnicas, econômico-financeiras e jurídicas constantes dos estudos
de viabilidade dos projetos, disponibilizando ao público documentos que permitam
identificar claramente as metodologias, premissas e estimativas aferidas, calculadas e
utilizadas na tomada de decisão do Poder Público. (grifo nosso)
8
57. Indo além, a Ministra Relatora Ana Arraes acatou os argumentos da unidade técnica,
porém, frente a relevância da matéria, transformou a proposta em determinação a ser seguida em todos
os futuros processos de concessão:
Voto:
(...)
31. A discussão dos EVTEAs, no caso em exame, seria particularmente desejável, uma vez que: a)
são os primeiros procedimentos licitatórios levados a efeito sob a égide do novo marco regulatório
do setor; b) os procedimentos licitatórios pretendidos pelo governo federal são de grande
abrangência e serão realizadas de forma célere, praticamente simultânea, em todas as regiões do
país; c) todos os estudos foram realizados por uma única empresa (EBP), em prazo bastante
reduzido; d) a seleção dos estudos da EBP se deu de forma automática, uma vez que não houve
qualquer outra empresa que os tenha apresentado; e) as análises efetuadas por este Tribunal
demonstraram a existência de diversos equívocos constantes dos EVTEAs (parte dos quais já
corrigidos pelo poder concedente).
32. Assim, embora se considere que a ausência de discussão dos EVTEAs, nas audiências públicas,
não se reveste de gravidade suficiente para determinar a paralisação dos certames, considero
apropriado que se efetue determinação à Antaq para que inclua os EVTEAs no escopo das
discussões das audiências a serem realizadas para os próximos blocos das licitações constantes da
Portaria-SEP/PR 38/2013.
Acordão:
(...)
9.3. determinar à Agência Nacional de Transportes Aquaviários que:
9.3.1. para os próximos blocos das licitações constantes da Portaria-SEP 38/2013, coloque em
discussão, nas audiências públicas, as informações técnicas, econômico-financeiras e jurídicas
constantes dos estudos de viabilidade dos projetos , disponibilizando ao público documentos que
permitam identificar claramente as metodologias, premissas e estimativas aferidas, calculadas e
utilizadas na tomada de decisão do Poder Público; (grifo nosso)
58. Em razão do encaminhamento dos estudos contendo premissas desprovidas de amparo
legal e regulamentar e a não realização prévia de audiência pública, não é possível emitir neste
mome nto um juízo de valor sobre os EVTEA encaminhados ao TCU pela Anac referente à presente
rodada de concessões de aeroportos.
59. Assim sendo, propõe-se a adoção de medida similar à imposta à Antaq, no sentido de
determinar à Anac que inclua no escopo da audiência pública as info rmações técnicas,
econômico-financeiras, ambientais e jurídicas constantes dos estudos de viabilidade do aeroporto
em tela, disponibilizando ao público docume ntos que permitam identificar claramente as
metodologias, premissas e estimativas aferidas, calculadas e utilizadas na tomada de decisão do
Poder Público; e reenvie os EVTEA para nova apreciação do TCU, após a consolidação e análise
das contribuições advindas da audiência pública e da aprovação pela Diretoria da Anac da
minuta de edital e anexos, nos termos do art. 11, inciso VI, da Lei 11.182/2005.
60. Propõe-se ainda determinar que, nas próximas licitações para concessão de
infraestrutura aeroportuária, a Anac se abstenha de encaminhar ao TCU estudos de viabilidade
técnica, econômico-financeira e ambiental, antes da consolidação e análise das contribuições
advindas da audiência pública e da aprovação pela Diretoria da Anac da minuta de edital e
anexos, nos termos do art. 11, inciso VI, da Lei 11.182/2005.
5. RESULTADOS DAS ANÁLISES DE DEMANDA E MERCADO

9
5.1. Exigência de qualificação técnica para concorrer ao certame licitatório sem de monstração
de que o parâmetro fixado é adequado, imprescindível, suficiente e pertinente ao objeto licitado
61. O CND, mediante a Resolução-CND 6, de 26/6/2015 recomendou à Exma. Sra. Presidente

da República a inclusão no Programa Nacional de Desestatização (PND) dos Aeroportos
Internacionais Deputado Luís Eduardo Magalhães (Salvador/BA), Hercílio Luz (Florianópolis /SC),
Pinto Martins (Fortaleza/CE) e Salgado Filho (Porto Alegre/RS) integrantes deste novo ciclo de
outorgas aeroportuárias, estabelecendo em seu art. 5º a seguinte exigência para os operadores
interessados no certame (peça 28):
Art. 5º - Constitui requisito de participação no leilão, além de outros previstos no Edital, a
participação societária pelo operador aeroportuário que deverá comprovar experiência prévia no
processamento mínimo de 10 milhões de passageiros anuais em um único aeroporto . (grifo
nosso)
62. Os fundamentos para tal exigência, por sua vez, encontram-se nas Notas Técnicas
1/DERC/DEOUT/SPR/SAC-PR, de 30/3/2015 (peça 54), referente à concessão dos Aeroportos
Internacionais de Porto Alegre, Salvador e Florianópolis, e 2/DERC/DEOU T/SPR/SAC-PR, de
2/6/2015 (peça 54), referente à concessão do Aeroporto Internacional de Fortaleza, elaboradas pela
SAC/PR. Posteriormente, a Nota Técnica 11/DERC/SPR/SAC-PR, de 14/8/2015 (peça 54),
complementou as informações constantes dessas notas técnicas.
Síntese dos fundamentos quanto ao requisito de processamento de passageiros
63. Em breve resumo, a SAC/PR sustenta que a experiência exigida de 10 milhões de
passageiros processados anuais em um único aeroporto dá-se em razão da “experiência verificad a nas
rodadas anteriores”, dos “dados sobre possíveis concorrentes para a concessão dos aeroportos” e das
“recomendações do Tribunal de Contas da União” (peça 54, p. 90). No caso de Salvador e Porto
Alegre, relata que tal requisito corresponderia aproximadamente ao tráfego de passageiros previsto
para os primeiros anos de concessão (peça 54, p. 120).
64. Destaca ainda quanto aos aeroportos de Florianópolis/SC e Fortaleza/CE uma premente
necessidade de expansão de sua infraestrutura, em curto espaço de tempo, apesar do quantitativo de
passageiros processados atualmente, e a existência de “grande quantidade de aeroportos internacionais
que atendem a essa exigência (156 aeroportos)”, o que, em tese, “diminui sobremaneira preocupações
quanto à diminuição de competitividade do processo licitatório” (peça 54, p. 120).
65. A SAC/PR, por meio da Nota Técnica (NT) 2/DERC/DEOUT/SPR/SAC-PR, assevera que
a exigência em tela corresponderia ao volume de passageiros estimados para o primeiro ano de
concessão dos aeroportos de Salvador/BA e de Porto Alegre/RS, e que, apesar do Aeroporto de
Fortaleza possuir um volume menor de passageiros, assim como Florianópolis, o fato de tratar-se de
uma “concessão com leilão simultâneo” e por haver “grande quantidade de players mundiais q ue
preenchem esse requisito”, julgou conveniente que a experiência exigida não seja inferior para esses
aeroportos (peça 54, p. 120).
66. As justificativas apresentadas nas notas técnicas elaboradas pela SAC/PR destacam ainda o
fato de se tratar de uma prerrogativa legal do CND a definição de tal exigência, em especial, a de
definir as condições aplicáveis às desestatizações.
67. A SAC/PR argumenta adicionalmente que o estabelecimento de um conjunto de
indicadores – e não um único – na forma recomendada pelo TCU (itens 9.4.1 e 9.4.2 do Acórdão
2.666/2013-TCU-Plenário), traria riscos desnecessários ao processo, ainda que isso fosse possível
(peça 54, p. 6):
Nesse sentido, o estabelecimento de "um conjunto de indicadores que seja capaz de expressar, de
forma qualitativa e quantitativa, a qualificação técnica do licitante, no que se refere, pelo menos, a
10
movimentação de passageiros, movimentação de cargas e qualidade do serviço de infraestrutura

aeroportuária", tal como recomendou o TCU, mesmo se fosse possível, traria riscos
desnecessários a um processo que vem funcionando satisfatoriamente em prol do atingimento dos
objetivos da administração pública, em especial das diretrizes da Política Nacional de Aviação
Civil — PNAC (Decreto n 2 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, vários dispositivos já reproduzidas
nas Notas Técnicas da SAC-PR enviadas ao TCU) e do Plano Nacional de Desestatização — PND
(Lei 9.491, de 9 de setembro de 1997, Art. 1°).
68. A SAC/PR relata que não encontrou parâmetros mundiais objetivos no que se refere à
qualidade dos serviços aeroportuários que possam ser utilizados no certame, resultando difícil sua
obtenção ou aplicação prática no caso concreto (peça 54, p. 6). Noticia ainda que “da análise da
experiência internacional verificou-se que tal critério (a movimentação anual de passageiros) é adotado
em todos os processos de desestatização de que se tem notícia recente de aeroportos mundo afora”, a
exemplo da concessão dos aeroportos japoneses (Osaka e Kansai) e de Santiago no Chile, e que parte
dessa análise já consta da Nota Técnica 32/DERC/SPR/SAC-PR encaminhada ao TCU em resposta ao
Acórdão 2.466/2013 -rodada anterior envolvendo os aeroportos do Galeão e de Confins (peça 54 , p. 6-
7).
69. Discorre também sobre as dificuldades concretas em se exigir a operação de voos
internacionais como critério, em razão da dificuldade em se obter tal comprovação principalmente por
conta dos aeroportos que operam esses voos em regime sazonal (peça 54, p. 7).
70. Salienta a SAC/PR que, nas rodadas anteriores de concessões de infraestrutura
aeroportuária no Brasil, nunca houve qualquer questionamento ou sugestão alternativa para esse
requisito por parte de nenhum outro agente do setor, por interessados na concessão ou pela sociedade
em geral (peça 54, p. 6).
71. Por fim, para a eleição de processamento de carga como critério adicional, a SAC/PR
entende que não existe “uma listagem equivalente à da ACI” que tenha a mesma confiabilidade e, ao
mesmo tempo, suficientemente abrangente, até porque a aferição da mo vimentação de cargas varia em
diferentes países (peça 54, p. 7-8).
Análise da motivação trazida pela SAC/PR
72. A preocupação em analisar os fundamentos da decisão do CND de restringir a participação
no presente leilão remete ao contexto fático ocorrido na rodada anterior de licitação na qual o TCU
entendeu que os esclarecimentos técnicos a respeito dos requisitos de participação eram insuficientes
(Acórdão 2.466- TCU-Plenário).
73. Naquela ocasião, o subitem 9.2.1 daquele acórdão condicionou a publicação do edital de
licitação à adoção das seguintes providências pelo CND, pela SAC/PR e pela Agência Nacional de
Aviação Civil:
9.2. condicionar a publicação do respectivo edital à adoção das seguintes providências pelo
Conselho Nacional de Desestatização, pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República e pela Agência Nacional de Aviação Civil:
9.2.1. em observância aos princípios da motivação, da isonomia e da seleção da proposta mais
vantajosa, aos arts. 37, inciso XXI, da Constituição de 1988, 14 da Lei 8.987/1995, 3º e 30 da Lei
8.666/1993 e à súmula TCU 263/2011, inclusão no processo de concessão, expressamente, dos
fundamentos legais e técnicos (além daqueles constantes da Nota Técnica
001/DERC/DEOUT/SPR/SAC-PR) da exigência de experiência em processamento de
passageiros e da restrição à participação no leilão de acionistas das atuais concessionárias de
serviço público de infraestrutura aeroportuária, de forma a demonstrar, tecnicamente, que os
parâmetros fixados são adequados, imprescindíveis, suficientes e pertinentes ao objeto
licitado; (grifo nosso)
11
74. A restrição de processamento de passageiros atualmente imposta deve, portanto, de

maneira similar à ocorrida na rodada anterior, apresentar fundamentação técnica coerente, razoável e
proporcional com as especificidades dos aeroportos internacionais da presente desestatização, para que
tenha validade no plano jurídico.
75. Analisando a documentação apresentada, pode-se notar que a “experiência verificada nas
rodadas anteriores” alegada não pode ser aceita de maneira abstrata como fundamento para a exigência
imposta.
76. Isso porque os leilões passados ocorreram sob a exigência de requisito de processamento
de passageiros abaixo ou limitado ao processamento previsto no primeiro ano de operação da futura
concessão, não ficando claro qual foi o evento concreto ocorrido desde então que enseje o requisito
apresentado, como, por exemplo, indicativos de falhas graves de segurança operacional, o não
atingimento de determinados indicadores de qualidade nas concessões anteriores.
77. No leilão para concessão dos aeroportos de Brasília/DF, Guarulhos/SP e Campinas/SP
houve a exigência de processamento mínimo de 5 milhões de passageiros embarcados, desembarcados
e em conexão em pelo menos um ano dos últimos dez que antecederam a concessão.
78. Já nas concessões mais recentes dos aeroportos do Galeão/RJ e Confins/MG, o Governo
Federal optou inicialmente por estabelecer como habilitação técnica a operação em aeroportos com no
mínimo 35 milhões de passageiros em pelo menos um dos últimos 5 anos.
79. Adotou-se, no entanto, após intervenção do TCU, o limite de experiência para habilitação
no processo de licitação de 22 milhões de passageiros ao ano para o Galeão/RJ e 12 milhões de
passageiros ao ano para Confins/MG. Tais núme ros foram justificados pelo fato de
corresponde rem ao processamento de passageiros previsto para o primeiro ano de concessão
desses aeroportos, o que foi proposto como critério alternativo pela Corte, dada a ausência de
fundamentações robustas para o critério inicial estipulado pela SAC/PR.
80. O Gráfico 1 ilustra um panorama comparativo das rodadas anteriores, em termos de
exigência efetivamente imposta no leilão e processamento previsto para o primeiro ano de operação do
novo concessionário:
Gráfico 1 - Exigência do leilão versus Processamento (rodadas anteriores)
40
35
30 34
25
MM Pax
20 23 22
15 18
10 12 12
5 10
5 5 5
0
Viracopos Brasília Guarulhos Confins Galeão
Pax estimado no 1º ano de operação privada Mínimo exigido
Fonte: Planilhas “Relatório 1 – Modelo de Demanda GRU vfinal Anac”; “Relatório 1 –

Modelo de Demanda BSB vfinal Anac”; “Relatório 1 – Modelo de Demanda VCP v final
Anac”; “GIG_WACC atualizado e bagagem” e “CNF_atualizacao WACC e bagagem”.
Considerou-se como primeiro ano de operação 2014 (GIG/ CNF) e 2012 (VCP/ GRU/BSB),
ambos no cenário com restrições.
12
81. Em complemento, o Gráfico 2 também apresenta uma comparação entre a exigência

estabelecida no art. 5º da Resolução-CND 6/2015, com a projeção de demanda constante dos EVTEA
para o primeiro ano de concessão em cada um dos quatro aeroportos sob exame:
Gráfico 2 - Exigência do leilão versus Processamento (rodada atual)
10
8 9,0
8,5
MM Pax
6
6,5
4
3,8
2
0
Florianópolis Fortaleza Porto Alegre Salvador
Pax estimado no 1º ano de operação privada (2016)
Fonte: Planilhas “Modelo Econômico-Financeiro FLN”; “AER01-MF-v 00r27-FOR”; “Modelo

Econômico-Financeiro POA” e “AER01-MF-v00r27-SSA”.
82. Constata-se do Gráfico 2 que a exigência de processamento de 10 milhões de passageiros é
um pouco superior à projeção de demanda para os aeroportos internacionais de Salvador e de Porto
Alegre, e bastante superior à projeção de demanda para o Aeroporto Internacional de Florianópolis.
83. Além disso, a movimentação de 10 milhões de passageiros será alcançada em anos
bastante distintos durante a execução contratual para cada um dos aeroportos da presente
desestatização, conforme representado na Tabela 1:
Tabela 1 - Ano de atingimento da movimentação de 10 milhões de passageiros por aeroporto
Aeroporto Ano de atingimento do requisito de processamento (10 milhões pax/ano)
Florianópolis 2035
Fortaleza 2025
Porto Alegre 2021
Salvador 2019
Fonte: Planilhas “Modelo Econômico-Financeiro FLN”; “A ER01-MF-v00r27-FOR”; “Modelo

Econômico-Financeiro POA” e “AER01-MF-v00r27-SSA”.
84. Nota-se da Tabela 1 que, em alguns casos, a exigência feita somente será atingida em
aproximadamente 20 anos (Florianópolis/SC), o que chama a atenção para a real necessidade da
exigência de processamento para participar do certame licitatório.
85. As justificativas também não expõem concretamente a dificuldade em se exigir outros
indicadores (exceto o de processamento internacional e cargas), tais como: operação em mais de um
terminal, área de infraestrutura operada no segmento logístico, operação em aeroportos com mais de
uma pista, entre outros, que podem ser vetores de interpretação quanto à segurança na escolha do
futuro operador e que demonstraram ser características relativamente fáceis de aferir no caso concreto.
86. Com relação à suposta concorrência em razão da grande quantidade de aeroportos que
atenderiam o requisito de processamento, a mesma também não pode ser acatada, pois o nível de
concorrência não é balizador do requisito, vez que não há relacionamento direto entre este parâmetro e
13
as características mínimas indispensáveis que o operador deve possuir para cumprir com os requisitos
do serviço adequado (art. 6º, §1º, da Lei 8.987/1995).
87. Também é importante frisar que, a despeito da prerrogativa legal do CND de aprovar as
condições aplicáveis às desestatizações (art. 6º, inciso II, alínea “c”, da Lei 9.491/1997), a mesma não
se constitui em direito absoluto, devendo obediência ao princípio da motivação, e em especial ao
contido na Lei 9.784/1999:
Art. 2o A Administração Pública obedecerá, dentre outros, aos princípios da legalidade, finalidade,
motivação, razoabilidade, proporcionalidade , moralidade, ampla defesa, contraditório,
segurança jurídica, interesse público e eficiência.
Parágrafo único. Nos processos administrativos serão observados, entre outros, os critérios de:
I - atuação conforme a lei e o Direito;
(...)
VI - adequação entre meios e fins , vedada a imposição de obrigações, restrições e sanções em
medida superior àquelas estritamente necessárias ao atendimento do interesse público;
VII - indicação dos pressupostos de fato e de direito que determinarem a decisão; (...)
Art. 50. Os atos administrativos deverão ser motivados, com indicação dos fatos e dos fundamentos
jurídicos, quando:
I - neguem, limitem ou afetem direitos ou interesses;
(...)
§ 1o A motivação deve ser explícita, clara e congruente , podendo consistir em declaração de
concordância com fundamentos de anteriores pareceres, informações, decisões ou propostas, que,
neste caso, serão parte integrante do ato (...) (grifo nosso)
88. Especificamente sobre a dificuldade em elencar um critério alternativo ao de
processamento de passageiros, a SAC/PR manifestou-se nos seguintes termos:
Vale salientar que, nas rodadas anteriores de concessões de infraestrutura aeroportuária no Brasil,
nunca houve qualquer questionamento ou sugestão alternativa para esse requisito por parte de
nenhum outro agente do setor, por interessados na concessão ou pela sociedade em geral. De fato,
nas audiências púbicas, em esclarecimentos ao edital, em reuniões com interessados nas
concessões, em congressos e seminários sobre o assunto, e também em trabalhos publicados sobre
o tema, não foram apresentadas propostas alternativas para a exigência de experiência do
operador aeroportuário que garantissem a objetividade necessária para garantir lisura e
objetividade ao critério de exigência de experiência. (grifo nosso)
89. A despeito da opinião da SAC/PR de, em tese, não haver alternativas que garantissem a
objetividade ao critério de exigência de experiência, a equipe encontrou evidências em sentido
contrário analisando os recentes processos de concessão dos aeroportos japoneses (Osaka e Kansai)
citados anteriormente.
90. De acordo com a documentação oficial que listava os critérios preferenciais de negociação
na concessão da operação dos aeroportos de Osaka e de Kansai (de 12/11/2014), ao investidor bastaria
comprovar qualquer um dos três requisitos estabelecidos como relevantes nos últimos 10 anos (peça
34, p. 7 e peça 35, p. 4):
Have any of the following experiences since 2004:
I. Experience of operating a passenger facility used by at least 15 million users in a year
II. Experience of operating a commercial facility whose store floor area is no less than 10,000 m2
14
III. Experience of operating a multi-purpose building (which includes a commercial facility) whose
gross floor area is no less than 100,000 m2 , attached to a passenger facility used by at least 15
million users in a year (grifo nosso)
91. Nos recentes processos de concessão dos aeroportos japoneses (Osaka e Kansai) e de
Santiago (Chile) citados pela SAC/PR, a exigência de experiência prévia no processamento de 15
milhões de passageiros também não foi situada em patamar acima do processamento previsto para o
primeiro ano de operação do novo operador.
92. Consultando a documentação contratual, verifica-se, no caso dos aeroportos japoneses, que
o período de operação privada iniciar-se-á em abril/2016 (peça 36), sendo que no ano de 2015 (ano
anterior à operação do novo concessionário), no período de janeiro a novembro, apenas o aeroporto de
Kansai havia movimentado mais de 21 milhões de passageiros, e o de Osaka quase 16 milhões (peça
37).
93. E no caso chileno, embora não houvesse critério alternativo em relação ao requisito técnico
de processamento (15 milhões de passageiros), o aeroporto, no ano anterior à concessão, também já
havia movimentado mais de 16 milhões de passageiros, ou seja, também contava com processamento
prévio superior ao primeiro ano de operação privado pós-concessão (peça 38).
94. Dessa forma, o requisito de processamento de passageiros não se constituiu parâmetro
absoluto utilizado em processos de concessão similares (aeroportos japoneses), tampouco se situou em
patamar que superasse o processamento previsto para o primeiro ano de operação, o que também
ocorreu no caso chileno.
95. Nesse contexto, a SAC/PR não conseguiu demonstrar, tecnicamente, que os
parâmetros fixados são adequados, imprescindíveis, suficientes e pertinentes ao objeto licitado.
96. Consoante a teoria dos motivos determinantes, a validade do ato praticado pelo agente
público se vincula aos motivos indicados como seu fundamento, de tal modo que, se inexistentes ou
falsos, implicam a sua nulidade e a responsabilização de quem deu causa (v. Acórdãos 467/2010-TCU-
Plenário e 1.147/2010-TCU-Plenário). A propósito, aponta Bandeira de Mello:
De acordo com esta teoria, os motivos que determinaram a vontade do agente, isto é, os fatos
que serviram de suporte à sua decisão, integram a validade do ato. Sendo assim, a invocação
dos “motivos de fato” falsos, inexistentes ou incorretamente qualificados vicia o ato mesmo
quando, conforme já se disse, a lei não haja estabelecido, antecipadamente, os motivos que
ensejariam a prática do ato. Uma vez enunciados pelo agente os motivos em que se calçou,
ainda quando a lei não haja expressamente imposto essa obrigação de enunciá-los, o ato será
válido se estes realmente ocorreram e o justificavam. (MELLO, Celso Antônio Bandeira de.
Curso de Direito Administrativo. ed. 27. São Paulo: Malheiros, 2010, p. 404) (grifo nosso)
97. Nesse sentido, o STJ tem esclarecido que a invalidação dos atos administrativo s pela teoria
dos motivos determinantes dá-se não apenas quando os motivos elencados não existiram ou eram
falsos, mas também quando deles não advier a necessária coerência entre a fundamentação exposta e o
resultado obtido com a manifestação de vontade da Administração Pública:
ADMINISTRATIVO. ATO ADMINISTRATIVO. VINCULAÇÃO AOS MOTIVOS
DETERMINANTES. INCONGRUÊNCIA. ANÁLISE PELO JUDICIÁRIO. POSSIBILIDADE.
DANO MORAL. SÚMULA 7/STJ.
1. Os atos discricionários da Administração Pública estão sujeitos ao controle pelo Judiciário
quanto à legalidade formal e substancial, cabendo observar que os motivos embasadores dos atos
administrativos vinculam a Administração, conferindo-lhes legitimidade e validade.
2. "Consoante a teoria dos motivos determinantes, o administrador vincula-se aos motivos
elencados para a prática do ato administrativo. Nesse contexto, há vício de legalidade não
apenas quando inexistentes ou inverídicos os motivos suscitados pela administração, mas
15
também quando verificada a falta de congruência entre as razões explicitadas no ato e o

resultado nele contido" (MS 15.290/DF, Rel. Min. Castro Meira, Primeira Seção, julgado em
26.10.2011, DJe 14.11.2011). (...)
5. "Assim como ao Judiciário compete fulminar todo o comportamento ilegítimo da
Administração que apareça como frontal violação da ordem jurídica, compete -lhe,
igualmente, fulminar qualquer comportamento administrativo que, a pretexto de exercer
apreciação ou decisão discricionária, ultrapassar as fronteiras dela, isto é, desbordar dos
limites de liberdade que lhe assistiam, violando, por tal modo, os ditames normativos que
assinalam os confins da liberdade discricionária." (Celso Antônio Bandeira de Mello, in Curso
de Direito Administrativo, Editora Malheiros, 15ª Edição.) (...) Agravo regimental improvido.
(STJ, AgRg no REsp 1280729/RJ, 2ª Turma, Rel. Min. Humberto Martins, j. 10/04/2012, p. DJe
19/04/2012.) (grifo nosso)
98. Além disso, a Lei 8.666/1993, aplicável ao presente caso, dispõe que:
Art. 30. A documentação relativa à qualificação técnica limitar-se-á a:
(...)
II - comprovação de aptidão para desempenho de atividade pertinente e compatível em
características, quantidades e prazos com o objeto da licitação, e indicação das instalações e do
aparelhamento e do pessoal técnico adequados e disponíveis para a realização do objeto da
licitação, bem como da qualificação de cada um dos membros da equipe técnica que se
responsabilizará pelos trabalhos; (grifo nosso)
99. Embora a expressão “qualificação técnica” tenha grande amplitude de significado, a
Súmula-TCU 263/2011 balizou a interpretação do dispositivo no seguinte sentido:
Para a comprovação da capacidade técnico-operacional das licitantes, e desde que limitada,
simultaneamente, às parcelas de maior relevância e valor significativo do objeto a ser contratado, é
legal a exigência de comprovação da execução de quantitativos mínimos em obras ou serviços com
características semelhantes, devendo essa exigência guardar proporção com a dimensão e a
complexidade do objeto a ser executado. (grifo nosso)
100. Ocorre que não há dúvida de que na interpretação da pertinência entre a compatibilidade
das “características, quantidades e prazos” com o objeto licitado, a orientação da Constituição Federal
se dá no seguinte sentido:
Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados,
do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade,
moralidade, publicidade e eficiência e, também, ao seguinte:
(...)
XXI - ressalvados os casos especificados na legislação, as obras, serviços, compras e alienações
serão contratados mediante processo de licitação pública que assegure igualdade de condições a
todos os concorrentes, com cláusulas que estabeleçam obrigações de pagamento, mantidas as
condições efetivas da proposta, nos termos da lei, o qual somente permitirá as exigências de
qualificação técnica e econômica indispensáveis à garantia do cumprimento das obrigações. (grifo
nosso)
101. Não é possível, portanto, à luz da exposição do panorama jurídico- legal sobre a matéria
feita acima, conceber que o valor de 10 milhões de passageiros se afigure como o mínimo necessário e
indispensável ao cumprimento das obrigações da futura concessionária, em razão do fato de que o
valor do requisito deve guardar relação íntima com a complexidade de cada aeroporto a ser concedido.
Isso não ocorreu, uma vez que foi adotado o mesmo valor para os aeroportos com a projeção de
demanda constante dos EVTEA para o primeiro ano de concessão diferentes. Ademais, para cada um
dos quatro aeroportos internacionais da presente desestatização, essa projeção é inferior ao valor de 10
milhões recomendado pela SAC/PR nas Notas Técnicas 1/DERC/DEOUT/SPR/SAC-PR, de 30/3/2015
16
(peça 51), e 2/DERC/DEOUT/SPR/SAC-PR, de 2/6/2015 (peça 51), e estabelecido no art. 5º da

Resolução-CND 6, de 26/6/2015.
102. Nesse sentido, a jurisprudência do TCU já possui precedentes (excerto do Voto proferido
no Acórdão 1.891/2006-TCU-Plenário):
“(...) destaco que a jurisprudência deste Tribunal – Decisão 1.618/2002 e Acórdão 515/2003,
ambos de Plenário – já se manifestou no sentido de que o art. 30, § 1º, inciso I, da Lei 8.666/1993
somente se aplica à qualificação técnico-profissional, estando a limitação da capacidade técnico-
operacional insculpida no art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal de 1988, o qual
somente permite exigências de qualificação técnica e econômica que sejam indispensáveis à
garantia do cumprimento das obrigações.” (grifo nosso)
103. Marçal Justen Filho também adverte no mesmo sentido:
Ou seja, o próprio §1º, inciso I, do art. 3º admite, de modo implícito, a adoção de qualquer cláusula
discriminatória desde que tenha pertinência e relevância para a seleção da proposta mais vantajosa.
A parte final do dispositivo deve ser interpretada como consagrando o princípio da
proporcionalidade.
Isso significa que será inválida a cláusula discriminatória quando não tiver pertinência ou
relevância. Mais ainda, também será inválida quando deixar de consagrar a menor restrição
possível. Se as características do objeto licitado exigirem a adoção de tratamento discriminatório,
isso não significará a autonomia da Administração para consagrar discriminação excessiva.
Somente será admitida a mínima dis criminação necessária para assegurar a obtenção da
contratação mais vantajosa.
(...) Ou seja, atingido o mínimo necessário a satisfazer a necessidade administrativa, qualquer
restrição sobejante configura-se como antijurídica. (grifo nosso)
(FILHO, Marçal Justen. Comentários à Lei de Licitações e Contratos Administrativos, ed.13. São
Paulo: Dialética, 2009, p. 81)
104. Assim sendo, a exigência do requisito do operador aeroportuário participante do consórcio
licitante comprovar ter operado aeroportos com movimentação de no mínimo 10 milhões de
passageiros, estabelecida no art. 5º da Resolução-CND 6, de 26/6/2015, indica desarrazoabilidade e
desproporcionalidade quantitativa tendo em vista a projeção de demanda constante dos EVTEA para o
primeiro ano de concessão para cada um dos quatro aeroportos internacionais da presente
desestatização, o que não se coaduna com os termos do art. 2º da Lei 9.784/1999.
105. Em consequência, propõe-se dar ciência ao Conselho Nacional de Desestatização, à
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agência Nacional de Aviação Civil
que os fundamentos legais e técnicos incluídos no processo de concessão sob apreciação,
relativame nte à exigência de demonstração de qualificação técnica em termos de proce ssamento
de passageiros, nos volumes estabelecidos no art. 5º da Resolução CND 6/2015, não são
consistentes, não embasam ne m justificam, técnica e juridicame nte, a decisão do poder
concedente em proceder à referida exigência.
106. Ainda, determinar ao Conselho Nacional de Desestatização, à Secretaria de Aviação
Civil da Presidência da República e à Agência Nacional de Aviação Civil, com fundame nto no
art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso II, do Regimento Interno do TCU, c/c
arts. 2º e 3º do Decreto 8.517/2015, referente à concessão do Aeroporto Inte rnacional Salgado
Filho, que restrinjam as exigências editalícias relativas à comprovação de qualificação técnica do
operador aeroportuário às especificidades desse aeroporto, fundamentando devidamente, por
meio de estudos técnicos necessários e suficientes, os critérios adotados .
5.2. Abstenção de participação acionária da Infraero na SPE
17
107. A participação da Infraero como sócia relevante das concessionárias, com 49% do capital
social, tem sido historicamente objeto de preocupação desta Corte de Contas desde a rodada de
desestatização dos Aeroportos Internacionais de Guarulhos, Campinas e Brasília, tendo essa
participação também ocorrido na rodada dos Aeroportos Internacionais do Galeão e de Confins.
108. Essa preocupação ficou expressa nos termos dos Acórdãos 3.232/2011-TCU-Plenário
(Aeroporto Internacional de Guarulhos), 3.233/2011-TCU-Plenário (Aeroporto Internacional de
Brasília) e 3.234/2011-TCU-Plenário (Aeroporto Internacional de Viracopos), que recomendaram à
Anac que examinasse a necessidade de participação da Infraero na futura Sociedade de Propósito
Específico (SPE) ou estabelecesse, na minuta de contrato, mecanismo que possibilitasse e estimulasse
a diminuição gradativa dessa participação no capital social da concessionária.
109. O Acórdão 2.466/2013-TCU-Plenário (Aeroportos Internacionais do Galeão e de Confins)
também trouxe à tona essa preocupação ao recomendar à Anac que reexaminasse a necessidade de
participação da Infraero nas futuras SPE e fundamentasse sua decisão ou estabelecesse, na minuta do
contrato relativa ao certame, mecanismo que contribuísse para diminuição gradativa dessa
participação.
110. Nesse mesmo sentido, no Acórdão 548/2014-TCU-Plenário, que tratava de Auditoria de
Natureza Operacional na Anac e na Infraero, o TCU identificou diversos problemas na atuação da
Infraero que poderiam comprometer o alcance dos objetivos que justificaram a presença da empresa
como sócia que detém 49% do capital social das concessionárias dos aeroportos de Guarulhos,
Viracopos e Brasília. Entre os problemas citados no relatório, ressalta-se “limitações para verificar se
os contratos assinados com partes relacionadas às concessionárias atendem a termos e condições de
mercado”, que foi alvo de determinação por parte do TCU no referido acórdão:
9.5. (...) determinar à Infraero que se abstenha de consentir a celebração de qualquer contrato ou
instrumento congênere com parte relacionada às concessionárias das quais participa como sócia
relevante, sem analisar previamente e de maneira consistente o atendimento os termos e condições
de mercado.
111. A determinação acima, juntamente com as medidas 9.4 e 9.6 do Acórdão 548/2014-
Plenário, foi alvo de processo de monitoramento específico nesta Corte de Contas, no âmbito do
TC 030.165/2014-8. Neste processo, em 11/12/2015, foi deferida medida cautelar para:
a) (...) determinar à Infraero que, cautelarmente, abstenha-se de consentir com a celebração de
contratos, aditivos, ajustes e demais compromissos referentes a obras e serviços de engenharia
entre as SPE de que participa e partes relacionadas dos acionistas privados, até que este Tribunal
delibere sobre o mérito da questão;
112. Na Resolução CND 6/2015 (peça 28), de 26/6/2015, que recomendou a inclusão dos
aeroportos em tela no Programa Nacional de Desestatização (PND), não há previsão de participação
acionária da Infraero na Sociedade de Propósito Específico (SPE) que irá gerir o aeroporto. Nos
EVTEA também não há menção à participação da Infraero na composição da SPE e, além disso, em
reuniões realizadas no TCU para apresentações destes EVTEA, a SAC/PR informou que, a princípio,
não haveria participação da Infraero na composição da SPE. Essa abstenção de participação da
Infraero na SPE vai ao encontro de recomendações recorrentes feitas pelo TCU nos termos dos
Acórdãos 3.232/2011, 3.233/2011, 3.234/2011, 157/2012, 2.466/2013 e 548/2014, todos do Plenário.
113. Portanto, frente a importância e tempestividade do tema, a abstenção de participação
acionária da Infraero na SPE, até o momento, atende a recomendações recorrentes deste
Tribunal.
114. A confirmação do cumprimento das recomendações do TCU quanto ao tema em tela se
dará na oportunidade da análise de segundo estágio deste processo de desestatização, nos moldes do
art. 7º, inciso II, da IN-TCU 27/1998.
18
5.3. Premissas macroeconômicas desatualizadas

115. Para projeção de demanda anual de transporte aéreo, os EVTEA adotaram metodologia
econométrica, envolvendo modelos de regressão linear. Tais modelos buscaram explicar a demanda de
passageiros (domésticos, internacionais e de aviação geral) para o aeroporto através de variáveis
explicativas. Nas regressões lineares obtidas, uma das variáveis utilizadas para explicar a demanda foi
o Produto Interno Bruto (PIB) nacional (peça 13, p. 31). Assim, a projeção das taxas de crescimento do
PIB nacional por todo o prazo da concessão influencia diretamente a projeção de anual de demanda de
passageiros.
116. A projeção de crescimento do PIB brasileiro para o prazo da concessão foi uma premissa
dada pela SAC/PR para a consultoria que elaborou os EVTEA, tendo como referência a mediana anual
apurada em 24/7/2015 pelo sistema de expectativas Focus do Banco Central para os anos de 2015 a
2019, repetindo-se o valor deste para toda a série projetada (peça 16, p. 7).
117. Chegados os estudos no TCU, em 17/12/2015, verificou-se que as estimativas estão
temporalmente atualizadas, visto que possuem menos de dezoito meses da entrega do EVTEA,
conforme jurisprudência desta Corte, a exemplo do constante no Acórdão 2.104/2008-TCU-Plenário.
Apesar disso, dado que a conjuntura econômica do país mudou significativamente desde a data base
dos EVTEA (junho de 2015), diligenciou-se a SAC/PR e a Anac, mediante o Ofício 0014/2016-
TCU/SeinfraAeroTelecom, de 27/1/2016 (peça 21, p. 1), solicitando que encaminhassem informações
complementares e/ou justificativas quanto à não atualização das premissas econômicas (PIB, Selic,
câmbio, etc.). Adotou-se essa medida em vista de relevante mudança na situação macroeconômica do
país exposta em projeção do PIB datada de 22/1/2016, nos valores constantes da Tabela 2, em
comparação aos valores adotados nos EVTEA:
Tabela 2 - Comparativo entre taxas de projeção¹ do PIB julho/2015 e janeiro/2016
Data 2015 2016 2017 2018 2019
24/7/2015 (EVTEA) -1,76 0,20 1,70 2,00 2,35
22/1/2016 -3,78 -3,00 0,80 1,50 2,00
Fonte: Sistema de expectativas Focus - Banco Central.
(1) Em pontos percentuais (p.p.)
118. Constata-se da Tabela 2 uma diferença de 2 pontos percentuais (p.p.) em 2015, diferença
bastante significativa, considerando que reflete apenas seis meses de diferença entre uma e outra
previsão (o dado de 22/1 para 2015 ainda é uma previsão do fechamento de 2015). Já para 2016, há
uma diferença de quase 3 p.p. A redução de 0,35 p.p. na previsão para 2019 também é relevante, pois
afeta a projeção de demanda de passageiros para todos os demais anos da concessão.
119. Em resposta a esse questionamento, a SAC/PR enviou a Nota Técnica
04/DERC/SPR/SAC-PR (peça 63, p. 3-4), reproduzida abaixo:
(...)
O entendimento desta SAC-PR é de que alguma defasagem entre a data base para premissas
utilizadas nos estudos de viabilidade e a conclusão do processo de fiscalização pelo órgão de
controle, assim como a publicação do Edital de concessão dos aeroportos, é inerente ao processo de
estruturação das concessões. Tanto a expectativa da variável PIB, que afeta a projeção de
movimentação de passageiros, aeronaves e carga, quanto a projeção de cotação de câmbio, que
pode afetar preços de itens de investimento, projeção de receita comercial (receita com lojas franca,
por exemplo) e receita de carga importada, são comumente alteradas pelos agentes do mercado.
Ademais, conforme análise de dados apresentada adiante, tais expectativas são sistematicamente
frustradas (para mais ou para menos) e denotam elevado erro de estimativas pelos agentes do
mercado, como não poderia deixar de ser em vista dos inúmeros eventos que afetam a economia.
19
A atualização de tais variáveis, principalmente PIB, resultaria em nova estimativa de demanda e,

ainda que a alteração fosse pequena, teria como consequência a necessidade de estimar outra
necessidade de investimentos, receitas e despesas. Os novos estudos seriam entregues novamente
ao órgão de controle, o qual incorreria em prazo adicional para análise. Ao fim do processo,
novamente os estudos estariam desatualizados.
(...)
Ademais, conforme gráfico abaixo, as expectativas do mercado para o PIB podem se frustrar tanto
positiva quanto negativamente, ou seja, é possível que o mercado subestime ou superestime a
variação do PIB para os próximos anos.
Diferença (pontos percentuais) entre o esperado no início do ano (primeira informação do ano) e a
taxa de variação do PIB realizada no ano.
Fonte: SAC, dados BACEN-sistema de expectativas FOCUS

O gráfico acima demonstra a diferença da expectativa do mercado para o PIB no início do ano
(primeira informação do ano) em relação ao PIB de fato realizado. Observa-se que em 2007 e 2010
o PIB realizado foi 2,63 e 2,39 pontos percentuais superior à estimativa do mercado no início do
respectivo ano. Já nos anos de 2009, 2012, 2014 e 2015 (em 2015 considera-se a diferença dos
estudos em relação a mais recente projeção, tendo em vista os propósitos desta análise e a ausência
da informação oficial de 2015), destaca-se uma diferença no sentido contrário, ou seja, o PIB se
mostrou aquém da expectativa inicial.
(...)
Por fim, o processo de concessões de aeroportos conduzido pela Anac e SAC-PR, em vista da
comparação com outros setores no Brasil e com concessões de aeroportos em outros países, é um
dos mais céleres já realizados (aproximadamente 360 dias da data de chamamento dos estudos até a
realização do leilão), o que indica que defasagens existentes nas premissas devem ser suportadas
como algo inerente ao processo e que não há margem para encurtar prazos, dada a observância de
boas práticas de desestatização (estudos completos, consulta pública efetiva, etc).
120. Não se discute que alguma defasagem dos dados é inerente ao processo de estruturação das
concessões, porém o questionamento sobre a desatualização de premissas do presente estudo não se dá
pela questão temporal, mas sim pela mudança das condições macroeconômicas.
121. Outrossim, reconhece-se a dificuldade em estimar com precisão as expectativas de
mercado para as premissas macroeconômicas e o caráter meramente preditivo destas, entretanto, é de
se ponderar que as diferenças entre as duas previsões são consideráveis, e podem impactar de maneira
significativa as projeções de demanda, de receitas, e a necessidade de investimentos do projeto.
Ressalta-se ainda que tais diferenças ocorreram em um período de seis meses (24/7/15 a 22/1/16),
enquanto, pelo gráfico fornecido pela SAC/PR, percebe-se que defasagens dessa magnitude ocorrem
em período de um ano, quando ocorrem (o que não é a regra).
20
122. Reforçando o impacto da projeção do PIB sobre a estimativa da demanda de passageiros

domésticos, os cálculos da consultoria identificaram que a elasticidade-PIB é de 2,22 (peça 13, p. 37),
refletindo intensa resposta da demanda (RPK) em relação à mudança do PIB. Ou seja, PIB crescente
gera crescimento mais robusto na demanda, e, pelo contrário, decréscimo do PIB reduz com mais
ímpeto a movimentação de passageiros nos aeroportos.
123. Da leitura atenta do conteúdo do item 9.2.1.1 do Acórdão 2.104/2008-TCU-Plenário, que
analisou o 1º estágio de outorga de trechos rodoviários das BR-116 e 324, no Estado da Bahia, e do
voto condutor extrai-se exatamente a preocupação do ministro Ubiratan Aguiar de que as premissas
utilizadas no EVTEA sejam as mais atualizadas possíveis a fim de melhor captarem a realidade, dados
os efeitos sobre o montante de investimentos, o prazo da concessão e os custos operacionais. Naquele
caso, as estimativas de tráfego; no presente, as estimativas de movimentação de passageiros derivada
do PIB projetado. Vejamos a fundamentação ao referido decisum:
13. (...) De qualquer modo, o quadro ideal - que pode ser buscado em futuras concessões
rodoviárias - não poderia prescindir de dados captados em momento mais próximo ao da realização
da licitação, pelo fato de que podem trazer reflexos em parâmetros que impactam no montante de
investimentos, no prazo da concessão e nos custos operacionais.
(...)
15. De qualquer modo, deve a ANTT atentar para a necessidade de, nos estudos que vierem a
embasar futuras concessões de rodovias, utilizar estudos de tráfego os mais atualizados possíveis,
de modo que sejam obtidas estimativas que se aproximem ao máximo dos volumes de tráfego reais,
quando da realização da licitação.
124. Da conclusão acima, o Acórdão 2.104/2008- TCU-Plenário determinou à ANTT que:
9.2.1.1 apresente, nos estudos de tráfego, as contagens atuais, assim entendidas aquelas
realizadas há menos de 18 meses, efetuadas em mais de um período do ano, de forma a permitir
uma maior segurança nas estimativas dos volumes anuais, assim como possibilitar a aferição destes
levantamentos com os dados históricos de volumes de tráfego e de sazonalidade disponíveis;
125. Apesar de o presente questionamento se referir unicamente às projeções do PIB, outras
premissas macroeconômicas igualmente sofreram relevante alterações em suas estimativas.
126. Portanto, considerando o descolamento entre as projeções utilizadas nos estudos e as
atuais, com risco de impacto significativo sobre os resultados encontrados, entende-se prudente
recomendar à SAC/PR e à Anac reavaliar as pre missas macroeconômicas dos EVTEA da
presente concessão, especialmente a atualização da projeção do PIB.
5.4. Custo Médio Ponderado de Capital (WACC em inglês)

127. No bojo do processo que tratou dos procedimentos preparatórios para a nova rodada de
concessões aeroportuárias (TC 013.561/2015-4), a equipe de fiscalização acompanhou a divulgação
pela Secretaria do Tesouro Nacional (STN/MF) de nota à imprensa, em 16/7/2015, atualizando os
parâmetros de remuneração para os próximos leilões de aeroportos que viessem a ocorrer.
128. Ato contínuo, foi diligenciado o Ministério da Fazenda e a SAC/PR para que enviassem
documentação referente à fundamentação do novo WACC (do inglês Weighted Average Cost of
Capital - Custo Médio Ponderado do Capital) divulgado. Foram recebidos em resposta
pronunciamentos da STN/MF; do BNDES e da SAC/PR sobre o assunto.
129. Em síntese, a fundamentação essencial encontra-se no pronunciamento da STN, uma vez
que a SAC/PR limitou-se a aceitar a taxa calculada pelo Tesouro, órgão que detém maior expertise
sobre o assunto. O BNDES, por sua vez, também não influiu diretamente no cálculo do WACC, uma
21
vez que esclareceu o seu papel seria apenas de organizar a documentação necessária que subsidia as
decisões do CND.
130. O Ministério da Fazenda, mediante a Nota Técnica 5/2015/STN/SEAE/MF, sugere o valor
de 8,5% a.a. para o Custo Médio Ponderado do Capital (WACC) (peça 47), superior aos valores das
concessões anteriores, conforme apresentado no Gráfico 3. De acordo com a referida nota técnica, o
cálculo manteve a metodologia da Nota Técnica 64/STN/SEAE/MF/2007, conservando-se, ainda, as
premissas utilizadas na NT 675/2013/STN/SEAE/MF divulgada quando da rodada de concessão dos
aeroportos internacionais do Galeão e de Confins. Além disso, informa que foram uniformizados os
parâmetros da NT 2/2015/STN/SEAE/MF. Por último, a Nota Técnica 05/2015/STN/SEAE/MF (peça
47, p. 2) registra o uso da mediana em substituição à média para sua necessária compatibilização com
o procedimento adotado nos demais setores de concessões rodoviárias e de arrendamento portuário.
Gráfico 3 - Comparativo - WACC Aeroportos
FZ/SV/PA/FL 8,50%
GIG/CNF 6,63%
VCP* 8%
GRU/BSB 6,46%
Asga 6,30%
0,00% 1,00% 2,00% 3,00% 4,00% 5,00% 6,00% 7,00% 8,00% 9,00%
Asga GRU/BSB VCP* GIG/CNF FZ/SV/PA/FL
Fonte: Acórdãos 3.232/2011, 3.233/2011 e 3.234/2011, todos do Plenário.

(*) A taxa utilizada no Aeroporto de Viracopos era originalmente de 6,46% e foi majorada
posteriormente para 8%.
131. Analisando a fundamentação do presente WACC constante da Nota Técnica

5/2015/STN/SEAE/MF, a equipe constatou a necessidade de diligenciar a SAC/PR, medida efetivada
mediante o Ofício 0015/2016-TCU/SeinfraAeroTelecom, de 27/1/2016 (peça 22), a fim de que
encaminhasse informações complementares e/ou justificativas quanto aos seguintes aspectos:
a) adoção do parâmetro “beta desalavancado” idêntico ao utilizado na rodada de concessões
aeroportuárias anterior, tendo em vista que não se manteve a regra de coerência em relação às
concessões anteriores, em que o parâmetro foi sendo atualizado e acompanhado da memória de
cálculo contendo a amostra de empresas selecionadas, acompanhado de análise crítica a respeito da
representatividade da amostra;
b) não atualização da participação do capital de terceiros no cálculo do WACC em razão da
divulgação das condições de financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES) para a presente rodada de concessões, explicando (i) de que maneira as planilhas
financeiras, que optam pelo uso de capital de terceiros sempre que houver taxas mais vantajosas
(BNDES/Debêntures Incentivadas), são compatíveis com um nível inferior de alavancagem
contemplado no WACC; e
c) cálculo para obtenção do parâmetro “custo de capital de terceiros” utilizado para estabelecer o
WACC, em especial, esclarecendo em que medida a Taxa Preferencial Brasileira (TPB) utilizada
para atualizar o spread de crédito é a mais adequada, considerando (i) que a taxa de risco de crédito
máxima na linha Pró-Logística do BNDES é de 4,18% a.a.; (ii) que a própria Nota Técnica
64/STN/SEAE/MF especifica que o risco de crédito deve ter como referência o spread do BNDES
(v. item 3.7 – Custo de financiamento); (iii) que os estudos preveem alavancagem inicial de
22
aproximadamente 70% do Capex, sendo metade referenciado à TJLP (via BNDES) e a outra
metade via debêntures incentivadas; (iv) que a metodologia apresentada do WACC não foi clara a
respeito da inclusão dos financiamentos concedidos pelo BNDES no cálculo da TPB, e em que
proporção.
132. Em atendimento ao Ofício 0015/2016-TCU/SeinfraAeroTelecom, a SAC/PR enviou a Nota
Técnica Conjunta 4/2016/STN/SEAE/MF-DF, de 28/1/2016 (peça 53), na qual consta os seguintes
argumentos, em síntese:
a) sobre o beta desalavancado (peça 53, p. 3-4):
a.1) que se deve manter a amostra de aeroportos utilizada [sete] uma vez que a mesma
continua representativa para o setor e que indica uma tendência de queda para o valor médio de 0,39
para o beta desalavancado; e
a.2) que na avaliação da STN e da SEAE o valor de 0,39 não estaá em linha com o
aumento da incerteza e da percepção de risco no mercado, utilizando como base as quedas nos Índices
de Confiança da Construção e de Serviços, publicados pelo IBRE/FGV, o que motivou a decisão de
manter o valor médio de 0,42 para o parâmetro beta desalavancado, calculado na rodada anterior.
b) custo de capital de terceiros (peça 53, p. 6-7):
b.1) que a TPB, por ser representativa de clientes com o perfil semelhante ao de
financiamento de concessões, pode ser utilizada co mo proxy para estimar o spread de risco de crédito;
b.2) que, apesar das operações do BNDES não serem computadas no cálculo da TPB, o
que atrairia potencial para a superestimação do risco de crédito, sua inc lusão poderia gerar ainda mais
distorções, uma vez que a taxa não seria compatível com as praticadas no mercado, além de tais
operações serem destinadas a certos setores e estarem sujeitas a condicionantes cada vez mais
restritivas; e
b.3) que a adoção da TPB está em linha com a percepção de que há uma tendência de
aumento da participação dos bancos privados nos financiamentos das concessões de infraestrutura de
transporte, com tendência à menor participação dos bancos públicos em linhas subsidiadas.
c) participação do capital de terceiros (peça 53, p. 7-9):
c.1) que a metodologia adotada pelo Ministério da Fazenda não utiliza como parâmetro as
condições de financiamento divulgadas pelo BNDES e que as condições anunciadas pelo Banco são
apenas estimativas;
c.2) que as condições definitivas de financiamento dependerão do perfil de crédito do
cliente, à luz das políticas de crédito/operacionais da instituição financeira;
c.3) que a estrutura de capital real da futura concessionária depende da capacidade de
alavancagem dos seus acionistas e, por isso, deverá sofrer variações, inclusive por força dos resultados
operacionais do empreendimento;
c.4) que buscou-se refletir uma alavancagem média, da mesma forma adotada em notas
técnicas anteriores;
c.5) que a utilização específica das condições de financiamento do BNDES na elaboração
do EVTEA é questão afeta a competência da SAC/PR.
Parâmetro Beta Desalavancado

133. As justificativas trazidas com relação à ausência de atualização do parâmetro beta devem
ser ponderadas pelos seguintes motivos. Em primeiro lugar, a amostra atualmente adotada (sete
empresas) é idêntica àquela da concessão dos aeroportos do Galeão e de Confins, e menor que a
amostra de quinze empresas utilizada na concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.
Embora o último beta calculado na rodada dos aeroportos do Galeão e de Confins tivesse um número
reduzido de empresas na amostra, tal fato foi devidamente justificado à época, uma vez que foi
23
realizado um ajuste que refletia de maneira mais equilibrada os diferentes mercados, principalmente
excluindo da amostra pequenos aeroportos que não guardavam correlação razoável com o porte dos
ativos concedidos naquela ocasião.
134. Nos documentos enviados para a atual rodada de concessões de aeroportos, no entanto, não
há nenhuma análise ou demonstração de que a amostra de aeroportos utilizada na rodada passada [sete
empresas] continua representativa. A Nota Técnica Conjunta 5/2015/STN/SEAE/MF, de julho de
2015, apenas menciona que a referida amostra mantém-se adequada, sem demonstrar tal fato. Não há
qualquer comentário, por exemplo, a respeito da pertinência ou não de inserção de outras empresas na
amostra para o caso ora em análise.
135. Cita-se como exemplo a “Guangzhou Baiyun International Airport Co Ltd”, que constava
na amostra de quinze empresas, mas foi retirada das amostras desde a rodada passada. A Guangzhou é
operadora de aeroporto internacional localizado em Guangzhou/China (Buiyun International Airport) –
negociada na bolsa de Xangai. Outro exemplo diz respeito a grandes holdings concentradas em ativos
aeroportuários que poderiam ser incorporadas à amostra, tais como a “Vinci SA” detentora de
concessões em cinco continentes, e com administração de 23 aeroportos em Portugal, França e no
Camboja – negociada na bolsa de Paris.
136. Também não foram feitas explicações a respeito da exclusão da amostra de grandes
holdings do Brasil que detém participações aeroportuárias nos atuais concessionários, tais como a CCR
S.A. e Triunfo Participações S.A., ambas negociadas na BM&F Bovespa e sua pertinência para
percepção do risco não-sistemático.
137. Por fim, a Nota Técnica 64/STN/SEAE/MF/2007 (peça 50) faz menção a uma etapa de
“Reequilíbrio da amostra de betas” com o objetivo de retirar da amostra possíveis vieses, enquanto que
na Nota Técnica Conjunta 4/2016/STN/SEAE/MF-DF há a afirmação de que a amostra ainda é
representativa, sem fornecer maiores detalhamentos a respeito.
138. Nesse sentido, cabe recomendar à SAC/PR e à Anac que reavalie m a amostra de
empresas, a fim de garantir a sua representatividade, para cálculo do beta desalavancado tanto
para os aeroportos ora em análise quanto para as futuras concessões de infraestrutura
aeroportuária.
139. Consta da Nota Técnica Conjunta 4/2016/STN/SEAE/MF-DF, de 28/1/2016, que foi
adotado o procedimento de não considerar o parâmetro beta-desalavancado atualizado (0,39), sob o
argumento de que não estaria se capturando o aumento da incerteza, o que também não procede do
ponto de vista técnico, uma vez que a mudança na percepção de risco pelos investidores é capturado, a
priori, pelo prêmio de risco Brasil, no valor de 4,18%, incluído no cálculo do custo do capital próprio
(peça 53).
140. Tanto é que o prêmio de risco Brasil foi calculado adotando-se como indicador do risco
país o índice EMBI+BR (Emerging Markets Bond Index Plus Brazil), que reflete o comportamento de
títulos da dívida externa brasileira nas mãos de credores nacionais e internacionais (peça 47, p. 1). No
presente caso, utilizou-se a mediana do período compreendido de janeiro/1995 a maio/2015 para
obtenção do prêmio de risco país.
141. Além disso, os índices de confiança apresentados somente refletem a realidade dos
empresários brasileiros, não sendo fator determinante no apetite de risco dos investidores
internacionais, os quais representam a totalidade das empresas na amostra ora considerada. No próprio
modelo teórico do CAPM (Capital Asset Pricing Model) a variação do preço dos ativos em relação ao
mercado como um todo já deve ser considerada como a opinião final mais atualizada dos investidores
quanto ao preço dos ativos, vez que se assume implicitamente no modelo que todos os participantes
possuem conhecimento de todas as informações públicas disponíveis.
24
142. Propõe-se, assim, em virtude do exposto, determinar à SAC/PR e à Anac ajustare m o

WACC aplicável à presente rodada de concessões aeroportuárias mediante a inserção do
parâmetro beta-desalavancado constante da Nota Técnica Conjunta 4/2016/STN/SEAE/MF-DF
ou de uma nova nota técnica a ser elaborada.
Risco de crédito baseado na TPB do Banco Central
143. Quanto ao risco de crédito baseado na TPB do Banco Central, tal premissa adotada
também carece de amparo técnico uma vez que na própria Nota Técnica 64/STN/SEAE/MF/2007, que
constitui a base metodológica utilizada pela STN/MF, consta expressamente que naquela época tomou-
se como referência o valor apresentado pelo BNDES para projetos de financiamento de concessões
rodoviárias (peça 50, p. 3, 14-15):
O custo do capital de terceiros foi obtido mediante o somatório da taxa livre de risco Brasil e do
risco de crédito, sendo este calculado tomando-se como referência o valor apresentado pelo
BNDES para projetos de financiamento de concessões rodoviárias.
(...)
Tendo em vista que o BNDES é o principal financiador de projetos de infraestrutura no
Brasil, entende -se factível utilizar o spread por ele praticado em linhas de crédito de mesma
natureza como balizador para a determinação do custo estimado para o capital de terceiros.
No entanto, em projetos dessa natureza, o spread associado ao custo de financiamento corresponde
ao spread relativo ao risco de crédito, bem como ao spread básico. De acordo com informações
obtidas junto ao BNDES, o spread praticado em suas linhas de créditos tradicionais, para o
segmento de transporte rodoviário, varia de 2,8% a 3,8%. Nesse sentido, sugere-se a adoção do
valor de 3% como referência para o parâmetro de spread associado ao custo de financiamento.
(negrito nosso)
144. Com relação ao uso da TPB, embora o BNDES não ofereça compromisso firme de
financiamento previamente com o vencedor da licitação, isso não afasta o fato de que a base
metodológica apresentada considera como risco de crédito aquele praticado pelo BNDES em suas
linhas de crédito (peça 50, p. 3, 14-15).
145. Tanto é que, nessa linha, na primeira concessão do setor foi proposto o prêmio de risco de
crédito estimado a partir de valores de spread adotados em financiamentos de projetos no setor de
logística (Nota 815/2010/STN/SEAE/MF - WACC-ASGA, peça 64, p. 2), nicho no qual o banco
público é deveras atuante e contribui com a maior parte dos financiamentos.
146. É importante notar que a própria STN/MF reconheceu, aliás, que a não inclusão dos
financiamentos concedidos pelo BNDES na metodologia de obtenção da TPB poderá importar em uma
superestimava desta taxa.
147. Não obstante, sabe-se também que o BNDES não vem constituindo compromisso firme de
financiamento antes do leilão, ou seja, as estimativas não podem ser tomadas como valores
previamente acertados com os investidores. Além disso as taxas de juros de referência utilizadas nos
EVTEA são meramente referenciais, ou seja, não vinculam o concessionário ou o Poder concedente
caso não se concretizem.
148. Dessa forma, mostra-se mais adequado compatibilizar as premissas dos estudos com o
WACC, uma vez que possibilitaria maior segurança aos investidores no leilão, que já saberiam de
antemão que, atendendo determinados critérios, poderiam ter suas taxas pré-aprovadas em
determinados patamares. Tal ação reverteria de imediato em potencial ampliado para a disputa em
torno dos ativos leiloados, e, ao mesmo tempo, mitigaria o risco de superavaliação do spread de
crédito considerado no cálculo do WACC, gerando, dessa forma, benefícios a todos os envolvidos.
149. Assim, cabe recomendar à SAC/PR e à Anac que conside re m, no cálculo do WACC
dos EVTEA, para a presente rodada de concessão e para as futuras, as condicionantes do Banco
25
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obtenção de financiamentos

destinados a investimentos no setor de infraestrutura logística.
Participação do capital de terceiros
150. De acordo com as explicações prestadas pela STN/MF, foi possível aferir que a estrutura
de capital, e mais propriamente a participação do capital de terceiros, foi mantida em razão de que se
considerou a estrutura teórica que a futura concessionária poderia adquirir, de forma a refletir uma
alavancagem média.
151. É importante considerar, no entanto, que não foi feita nenhuma menção ao cenário
delineado na Nota Técnica 64/STN/SEAE/MF/2007 (peça 50) e sua pertinência quase 10 anos após a
sua edição para revalidar a premissa de que a proporção de 60% de capital de terceiros ainda continua
e crível no atual modelo.
152. Portanto, deve-se recomendar à SAC/PR e à Anac que promova a uma revisão crítica
no percentual de participação de capital de terceiros estimado para fins de cálculo do custo
médio ponderado de capital (WACC), considerando, se possível, informações sobre alavancage m
histórica de empresas concessionárias do setor de infraestrutura logística que tiveram
financiamentos concedidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES).
6. RESULTADOS DAS ANÁLISES DE ENGENHARIA

153. De acordo com os estudos encaminhados pela Anac, a definição dos investimentos
necessários para o período da concessão do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo
Magalhães, na cidade de Salvador/BA, foi baseado na projeção de demanda e demais análises
apresentadas no Estudo de Mercado. Na Tabela 3 está apresentada a evolução da demanda de
passageiros e aeronaves ao longo do período de concessão, a cada período de 10 anos.
Tabela 3 - Evolução da demanda durante o período da concessão
Demanda 2017 2026 2036 2046
Passageiros (Mpax/ano) 9,4 14,5 23,1 35,4
Hora Pico de Passageiros 2.067 2.824 4.001 5.517
(pax/h)
Aeronaves (mil operações/ano) 117 154 219 310
Hora pico de Operações 28 35 44 57
(operações/h)
Fonte: (peça 14, p. 87)
154. Desta forma, a partir dessas projeções foi realizado o dimensionamento do Aeroporto
Deputado Luís Eduardo Magalhães, assim como todos os desenhos do anteprojeto e das fases de
implantação os quais foram fornecidos anexos ao estudo. O desenvolvimento foi dividido em 6 fases,
cujas intervenções estão descritas no Anexo.
155. Além da descrição dos investimentos, bem como ilustrações e ante projetos das
intervenções previstas para todo o período da concessão, os estudos contemplaram as estimativas de
custos para cada uma das intervenções.
156. A planilha “AERO-SBSV- Relatório 2 – Capex” apresenta na aba intitulada “SSA -
Capex” (peça 59) todos os investimentos previstos para cada uma das fases, com os valores das obras a
preços correntes com data base de outubro de 2015.
26
157. A aba “Referências” (peça 65) traz uma listagem de editais RDCs licitados pela Infraero,
em diversas obras de aeroportos de sua responsabilidade, diversos editais de aquisições de
equipamentos elétricos e eletromecânicos utilizados em terminais de passageiros, tais como pontes de
embarque, esteira de bagagens, escadas rolantes e elevadores.
158. Desta forma, a partir dos valores efetivamente licitados para essa tipologia de obra da
Infraero, o consórcio responsável pelos estudos fez uma estimativa paramétrica dos custos das
intervenções para ampliação, construção, reforma de terminal de passageiros, construção de pátio de
aeronaves e pista de pouso de decolagem.
159. Esses valores foram ainda atualizados monetariamente pelo INCC correspondente à data
dos orçamentos e o mês de outubro de 2015.
160. Em suma, os investimentos iniciais apresentados pela SAC, resultaram nas seguintes
estimativas de custos, conforme Tabela 4:
Tabela 4 - Estimativa de custos dos investimentos
COM ISENÇÃ O
ITEM DESCRIÇÃ O
PREÇO TOTA L (R$)
1 1ª FAS E (ANOS 1 A 2) R$ 405.486.372,22
1.1 Serviços Preliminares R$ 28.375.214,40
1.2 Ed ificações e processadores R$ 234.817.836,19
Infraestrutura Básica (áreas externas) /
1.3 R$ 9.748.033,21
Utilidades
1.4 Pistas de Taxi e Pátio de Aeronaves R$ 116.652.619,47
1.5 Pistas de Pouso e Decolagem R$ 15.892.668,96
2 2ª FAS E (ANOS 3 a 4) R$ 196.175.998,56
2.3 R$ 651.129,01
Utilidades
3 3ª FAS E (ANOS 4 a 5) R$ 502.308.493,92
3.3 R$ 240.514.549,26
Utilidades
3.5 Pistas de Pouso e Decolagem R$ 67.846.508,80
4 4ª FAS E (ANO 6) R$ 105.759.869,47
5 5ª FAS E (ANOS 18 a 19) R$ 502.419.280,94
6 6ª FAS E (ANO 25) R$ 68.314.054,03
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COM ISENÇÃ O
ITEM DESCRIÇÃ O
PREÇO TOTA L (R$)
TOTAL R$ 1.780.464.069,14
Fonte: peça 59.
161. Observa-se da Tabela 4 que apenas os macro itens, “Edificações e processadores”,

correspondem a 55% do investimento total previsto no estudo.
162. Na aba “Referências” (peça 65), o estudo apresentou o custo do valor da obra de reforma e
ampliação do terminal com base no edital RDC 004-DALC-SBFZ-2011, contratação ocorrida no ano
de 2011, sendo que R$ 87 milhões referem-se a reforma da edificação existente e R$ 180 milhões
referem-se a ampliação do terminal. Estes excluem dispêndios com esteiras de bagagens, pontes de
embarque, escadas rolantes, além de despesas referente a administração e controle da obra,
mobilização de pessoal e equipamentos e manutenção de canteiro de obras.
163. A partir dos estudos de demanda do aeroporto, que dimensionou as áreas requeridas para
seu atendimento no horizonte da concessão, gerou-se os quantitativos de áreas de TPS. Portanto, o
custo de reforma ou ampliação é dado pela multiplicação dos valores por m2 pelas áreas projetadas,
obtendo-se assim as estimativas de custos dos investimentos.
164. Desta forma, após a análise dos investimentos, bem como a realização de reuniões e
diligências, resultaram os achados a seguir.
6.1. Estimativas de custo de ampliação e reforma de terminal de passageiros superestimada

165. Constatou-se diversos equívocos nas estimativas de custo paramétricas que fundamentaram
a elaboração dos custos de construção e reforma do terminal de passageiros (TPS) do aeroporto de
Salvador. Estas falhas foram relatadas à SAC/PR, cujas análises e resultados estão a seguir:
Da duplicidade do custo da administração local
166. O custo por m² foi calculado pela razão do custo da obra de reforma ou ampliação pela
área da intervenção. Em seguida, distribui-se, de forma ponderada, o custo referente a administração
da obra, obtido da contratação da obra do RDC 4/2011. Contudo, na planilha “AERO-SBSV- Relatório
2 – Capex”, aba “Referência”, foi proposta a inclusão dos custos de administração local no BDI,
compondo-se as disposições do acórdão TCU 2622/2013. Isso resultou em BDI de 27,81%.
167. Uma vez que no cálculo por m2 já havia sido rateado as despesas de administração local de
acordo com os valores da construção do RDC 4/2011, não seria admissível a ulterior multiplicação
deste valor, pelo novo BDI, já incorporando um percentual para fins de administração local da obra, o
que revelou acontecer na planilha.
168. Constatou-se, portanto, duplicidade no cálculo da administração local prevista no custo
paramétrico elaborado para subsidiar os cálculos dos investimentos. Assim, considera-se que a melhor
pratica para cálculo da administração local é alocá- lo na administração direta da obra, após detalhada
previsão dos custos em consonância com os Acórdãos 325/2007, 2622/2013,2369/2013, todos do
Plenário do TCU.
169. Questionados por meio do Ofício 0001/2016-TCU/SeinfraAeroTelecom, de 14/1/2016, a
SAC respondeu que de fato cometeu-se um equívoco com relação à aplicação do BDI, incluindo a
administração para os valores unitários de construção de TPS que já contemplavam verba para a
administração local.
28
170. Sendo assim, para a correção do equívoco, adotou como premissa a previsão de valor de
administração local explicitamente na composição de preços do orçamento da licitação 004-DALC-
SBFZ-2011 e excluiu a parcela percentual de administração do cálculo do BDI.
171. Desta forma, seguindo a metodologia prevista no Acórdão TCU 2.622/2013, o valor de
BDI a adotado para a construção do TPS seria foi alterado para 21,58% (ao invés dos 27,81% adotados
inicialmente no estudo), o que neste ponto promove u uma redução de 2,78% no valor de Capex total
previsto para o Aeroporto de Salvador.
Utilização de área de referência para cálculo paramétrico do custo por m² equivocada
172. Conforme apresentado, o estudo do custo da obra por m2 , baseou-se na licitação RDC
ocorrida em 2011 que atualizou os preços para outubro/2015, conforme INCC do período. Contudo,
constatou-se grande discrepância entre as áreas das intervenções de reforma e ampliação apresentadas
pelo estudo em comparação com os valores aferidos pela equipe de auditoria.
173. Assim a equipe de auditoria refez o levantamento, com o uso da ferramenta Autocad, de
todas as áreas de intervenção, conforme apresentado no memorial constante da peça 58.
174. Observou-se assim grande diferença entre as áreas declaradas na planilha do estudo, o que
elevava o custo paramétrico de construção e reforma do TPS, e consequentemente do valor total
previsto para a ampliação e reforma do TPS do aeroporto de Salvador em 19,45% e 29,19%,
respectivamente.
175. Questionada sobre esta inconsistência por meio do Ofício 0017/2016-
TCU/SeinfraAeroTelecom, de 28/1/2016, a SAC respondeu por meio da Nota Técnica nº
05/DERC/SPR/SAC-PR, que concorda com o entendimento do Tribunal quanto à maior precisão
proporcionada pela medição direta, bem como com as estimativas realizadas, por meio de checagem
própria. Acatou-se, portanto, as áreas estimadas pelo Tribunal para a reestimativa dos valores unitários
(em R$/m²) a serem considerados para a estimativa de Capex do projeto de desenvolvimento do
aeroporto proposto no EVTEA da concessão.
176. O cálculo de impacto em Capex foi realizado de forma agregada com demais alterações, e
é apresentado ao final do documento.
Da agregação de custos de fiscalização de obras ao custo paramétrico do TPS
177. Ainda na planilha que estimou os custos paramétricos para reforma e ampliação de
aeroporto, contatou-se que foram agregados os gastos com fiscalização de projetos e obras ao custo por
m².
178. A agregação destes custos não é adequada uma vez que eles podem ser absorvidos pela
própria operadora do aeroporto, ou ainda, caso a construtora seja parte do consórcio da futura
concessionaria, ela mesma poderia executar os serviços, não incorrendo nestes custos.
179. Ainda em relação aos custos da fiscalização, observa-se que o referencial adotado remete
ao edital RDC 003-DALC-SBFZ-2012 pelo valor R$ 42.659.570,08 (data base 4/2012), contudo em
consulta ao edital, observou-se que os valores contratados para tal serviço naquele ano foi de
contratado por R$ 19.515.120,83 e valor orçado pela estatal foi de R$ 26.975.744,01. (Ata anexa).
180. Desta maneira, solicitamos que sejam excluídos da agregação dos valores relativos a
fiscalização de projetos e obras dos custos paramétricos de reforma e construção. Assim, os valores
devem ser ou excluídos da projeção de Capex, caso a premissa seja a concessionaria contratando parte
relacionada, ou previstos de forma separada do Capex, caso a premissa seja de contratação de
construtora não relacionada a concessionária.
29
181. Mais uma incoerência em relação ao custo dos serviços de fiscalização conforme o RDC
4/2012, foi multiplicar seu valor pelo BDI referencial, isso porque o fator k atribuído no edital já
contempla as despesas indiretas decorrentes da contratação.
182. Tal incoerência foi questionada no Ofício 0017/2016-TCU/SeinfraAeroTelecom, de
28/1/2016, em que a SAC respondeu por meio da Nota Técnica nº 05/DERC/SPR/SAC-PR que a
assunção da atividade de fiscalização exclusivamente pela concessionária operadora do aeroporto não
corresponderia ao arranjo usual em atividades similares, dado que são serviços associados apenas a
fases com concentração de obras, que são discretas e não contínuas, o que não justificaria a contratação
de pessoal que posteriormente ficaria ocioso ou teria de ser demitido. Ainda, caso esse cenário fosse
considerado, teria de ser refletido na contratação de pessoal para a execução dessas atividades,
hipótese não contemplada no EVTEA.
183. Entretanto admite que houvera um equívoco no valor tomado como referência, uma vez
que este se refere ao valor original da proposta vencedora e não ao valor final contratado (após etapa
de negociações). De fato, o valor contratado e que, portanto, deve ser tomado como referência, foi de
R$ 19.515.120,83, conforme consta da circular da Infraero quando da homologação do resultado, “CF
CIRC. Nº 16496/DALC(LCIC)/2012”: “... o Sr. Superintendente de Empree ndimentos Centro-Oeste,
Norte e Nordeste, HOMOLOGOU a presente licitação a favor da licitante SOUZA NETO
ENGENHARIA E PLANEJAMENTO LTDA., CNPJ n º 03.423.615/0001-19, pelo valor global de R$
19.515.120,83 (dezenove milhões, quinhentos e quinze mil cento e vinte reais e oitenta e três
centavos).” O valor líquido de BDI corresponde a R$15.555.202,98.
184. Em relação a uma possível duplicidade do computo do BDI, devido a aplicação do Fator k,
informou que após revisão foi incorporado a mudança e o cálculo de impacto em Capex foi realizado
de forma agregada com demais alterações, e é ap resentado ao final do documento.
185. Após análise dos esclarecimentos prestados, bem como das novas planilhas referenciais,
confirmou-se a retirada da duplicidade encontrada no BDI a título Administração Local.
186. Além disso, a SAC/PR alterou os valores dos referenciais da área computada para o
cálculo paramétrico do custo de construção do TPS, o que resultou em uma redução no valor
paramétrico para ampliação e reforma do TPS
187. Por fim, a SAC/PR promoveu a correção dos valores de referência da fiscalização,
conforme apresentado pela equipe de auditoria. Sendo assim, considera-se elidida a incoerência.
188. Desta forma, confirmou a redução dos valores paramétricos para a refor ma e ampliação do
TPS de Salvador, conforme Tabela 5:
Tabela 5 - Resumo de alteração do valor do custo por m² do TPS de Salvador/BA
Valor Original Após Correção
R$/m² R$/m2
Reforma do terminal de passageiros R$ 4.485,66 R$ 2.863,15
Ampliação do terminal de passageiros R$ 7.273,55 R$ 5.013,71
Fonte: elaboração própria
6.2. Falta de me mória de cálculo do volume de aterros e inadequação da composição de serviço
Sinapi utilizada para este serviço
189. Além dos equívocos observados nos cálculos do custo paramétrico para construção e
reforma do terminal de passageiros, constatou-se uma série de serviços relativos a movimentação de
terra, com grande volume e materialidade financeira cujas composições de custos estavam
inadequadas.
30
190. A referência de custo adotada, foi a composição Sinapi 79482 contudo, a Lei 12.462/2012
que trata do RDC, dispõe em seu art. 8º § 3º que o custo global de obras e serviços de engenharia
deverá ser obtido a partir de custos unitários de insumos ou serviços menores ou iguais à mediana de
seus correspondentes ao Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil
(Sinapi), no caso de construção civil em geral, ou na tabela do Sistema de Custos de Obras
Rodoviárias (Sicro), no caso de obras e serviços rodoviários.
191. No caso em análise em função da particularidade dos serviços, que são semelhantes a
serviços rodoviários, considera-se que a composição de serviço Sicro 1 A 01 111 01 é mais adequada
aos serviços em comento.
192. A utilização do referencial inadequado aliado à falta de memória de cálculo de
quantitativos, resulta em um custo apenas de construção de aterros em um montante superior a R$ 200
milhões.
193. Questionado acerca dessa irregularidade, a SAC informou que re visou altimetria do terreno
por meio do software Google Earth. Essas informações de altimetria foram lançadas no software Civil
3D, da AutoDesk, que gerou a modelagem do terreno existente. O terreno atual modelado, comparado
ao projeto desenvolvido, gera a diferença que corresponde ao volume de aterro necessário. Informou
ainda que procedeu a alteração da composição de serviço, tendo reduzido os valores dos serviços.
194. Com base nos esclarecimentos prestados pelo consórcio responsável pela elaboração dos
estudos, consideram-se justificados os quantitativos referente ao volume de aterro necessários para a
conformação do terreno para a execução das obras.
195. Quanto aos valores de referência, considera-se atendida a recomendação da adoção do
Sicro como referencial para serviços assemelhada a obra rodoviárias, como são as obras de pistas e
pátio de aeroportos.
6.3. Previsão de investimentos para preparação de desenvolvimento imobiliários sem
justificativa
196. Observou-se também a previsão de investimentos para o desenvolvimento imobiliário na
área a oeste do sitio, na terceira fase de investimentos. Considera-se que tais investimentos não se
justificam do ponto de vista do concessionário, sendo portanto responsabilidade do futuro arrendatário
das áreas.
197. Ainda que se justifique a exploração daquelas áreas, o investimento em sua preparação
pressupõe um expressivo retorno em receitas comerciais do aeroporto, o que neste caso não foi
observado nos estudos que tratam da previsão de receitas, as quais crescem de forma tímida em todo o
período de concessão.
198. Os itens relativos à preparação da área para desenvolvimento imobiliário totalizam
aproximadamente R$ 28 milhões.
199. Desta forma, por meio do Ofício 0001/2016-TCU/SeinfraAeroTelecom, de 14/01/2016, foi
solicitada justificava para a previsão destes investimentos.
200. Como resposta, por meio do Ofício n.°015/SE/SAC-PR, de 18/01/2016, a SAC informou
que para a exploração comercial da área do aeroporto, considerou-se a disponibilização da
infraestrutura básica condição necessária para a atração de empresas dispostas a se instalar na
localidade ainda que a instalação de empresas fosse gradual.
6.4. Constatação de irregularidades na composição padrão utilizada para estimar os custos de
obra de pistas e pátios
31
201. Para estimar os custos com a implantação de novas pistas de pouso e decolagem, pistas de
táxi e pátios de aeronaves, o estudo adotou uma composição padrão que compreende os serviços de
terraplenagem e pavimentação. Na Tabela 6 é mostrada a composição em questão.
Tabela 6 - Composição padrão utilizada para estimar o custo das obras de pistas e pátios

202. O montante dos custos com pistas e pátio representa cerca de 25% (vinte e cinco por cento)
do valor total do Capex, destarte, devido a materialidade que essas obras apresentam no orçamento, a
equipe de auditoria analisou cada um dos itens constantes da composição padrão, verificando os
quantitativos e preços unitários e também solicitou ao consórcio responsável, uma descrição da
metodologia empregada para o dimensionamento da composição (peça 7, p. 6). As irregularidades
encontradas estão listadas nos próximos parágrafos.
203. Foi identificado que o primeiro item da composição, que diz respeito à escavação e carga
de material de 1ª categoria, estava utilizando como referência de preço o serviço de código Sinapi
79479, referente à “escavação manual, campo aberto, em solo exceto rocha, de 2,00 até 4,00 m de
profundidade”. Acontece que a execução com escavação manual não condiz com a realidade de obras
de grande vulto, de forma que foi solicitada a alteração para um serviço executado com máquinas
(peça 7, p. 6).
204. A brita graduada tratada com cimento (BGTC) é a camada de base ou sub-base, composta
por mistura em usina de produtos de britagem, cimento e água, adequadamente compactada e
submetida a processo eficiente de cura. No caso da compos ição padrão analisada, como o índice de
preços do Sinapi não dispõe de um serviço que contemple a BGTC, optou-se por fazer uma associação
entre o serviço Sinapi de código 73710, referente à “base para pavimentação com brita graduada,
inclusive compactação”, e o insumo Sinapi de código 1379, referente ao “cimento Portland composto
CP II-32”.
205. Ocorre que o teor de cimento padrão na BGTC é de 4% em peso na mistura, o que resulta
em uma proporção com cerca de 100 kg de cimento / 1 m³ de brita graduada, porém, a proporção
utilizada no orçamento foi de 300 kg de cimento / 1 m³ de brita graduada, que corresponderia a um
traço típico de concreto ao invés de um material meramente estabilizado ou tratado com cimento.
Sendo assim, foi solicitada a adequação da proporção cimento brita (peça 7, p. 6).
206. Para execução das camadas de rolamento (“capa”) e de ligação (“Binder”) do revestimento
asfáltico, foram previstos os serviços Sinapi 72965 e 72964, referentes respectivamente à “fabricação e
aplicação de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), CAP 50/70, exclusive transporte” e
“concreto betuminoso usinado a quente com CAP 50/70, Binder, incluso usinagem e aplicação,
exclusive transporte”. O preço destes serviços no Sinapi está com base na unidade tonelada, enquanto
que o quantitativo no orçamento está em metros cúbicos, desta forma, é necessário utilizar a densidade
do material como fator de conversão. O valor da densidade utilizada na composição padrão dos
estudos foi de 2,6 toneladas/m³, enquanto que o valor usual é de 2,4 toneladas/m³, a exemplo do
exposto na publicação do DNIT 1º Caderno de Perguntas e Respostas – Edital 639/2012-00. Logo, foi
solicitada a adequação ou justificação da densidade utilizada.
32
207. Em resposta aos questionamentos levantados pela equipe de auditoria, a SAC e o consórcio
responsável pela elaboração dos estudos enviaram os documentos constantes nas peças 10 e 57.
208. Em relação à descrição da metodologia empregada para o dimensionamento, o consórcio
alegou que “a composição dos pavimentos foi feita a partir de metodologia da FAA (Federal Aviation
Administration, US), considerando a aeronave tipo projetada para o aeroporto. Especificamente, foi
utilizado o programa Flexible Pavement Design AC 150/5320-6D da FAA. Os dados de entrada do
programa são CBR (coeficiente de suporte de carga) do solo, CBR das camadas granulares a serem
utilizadas (pedra brita, por exemplo) e o tipo de aeronave a ser atendido. A partir desses dados, obtêm-
se como parâmetros de saída os limites dos coeficientes dos materiais a serem utilizados e as
respectivas espessuras das camadas, que, por sua vez, orientaram a composição do Capex de
pavimentação do projeto”.
209. No que tange ao serviço da base Sinapi utilizado como referência para escavação e carga
de material 1ª categoria, o consórcio concordou que o item utilizado não foi o mais adequado e alterou
para um método com maior produtividade, mais especificamente, foi adotada escavação mecânica, se
reportando ao item 74151/001 do Sinapi (escavação e carga material 1a categoria, utilizando trator de
esteiras de 110 a 160hp com lâmina, peso operacional * 13t e pá carregadeira com 170 hp).
210. Quanto ao traço da mistura BGTC, o consórcio responsável reconheceu que houve um
equívoco no valor utilizado, 300 kg/m³, que corresponde na verdade à taxa típica do CCR (concreto
compactado com rolo), de forma que adotou o valor de 100 kg/m³, conforme solicitação da equipe de
auditoria.
211. Por fim, quanto aos valores de densidade do CAUQ e do Binder, foi alegado que estes
podem variar, sendo o principal fator determinante a faixa granulométrica do agregado utilizado, e
apresentada bibliografia de referência (peça 10, p. 26) que mostra valores de densidades para misturas
de CAUQ entre 2,51 e 2,56 ton/m³, similares ao valor de 2,6 adotado nas estimativas.
estudos, consideram-se justificados e/ou corrigidos a metodologia de dimensionamento dos
pavimentos, a inadequação do serviço da base Sinapi utilizado como referência para escavação e carga
de material 1ª categoria e o equívoco no valor do traço característico da mistura de BGTC.
213. Quanto aos valores de densidade do CAUQ e do Binder, a equipe de auditoria solicitou que
fosse utilizado o valor exato de densidade apresentado na bibliografia, ao invés de uma aproximação.
6.5. Previsão elevada para quantitativos de área para levantamentos topográficos, desenhos dos
projetos executivos e área para execução de paisagis mo, sem a respectiva justificativa
214. Durante a análise da documentação relacionada à previsão de investimentos do processo de
concessão, constataram-se quantitativos elevados para a área total prevista para execução de
levantamento topográfico, para a área de paisagismo, e para o quantitativo de desenhos dos projetos
executivos, todos sem a devida justificativa e fundamentação.
215. Os quantitativos de área previstos nos estudos para a execução de levantamento
topográfico são mostrados na Tabela 7. Como critério de referência a equipe de auditoria levantou uma
estimativa através de imagens via satélite com a ferramenta Google Earth, obtendo o valor de
8.000.000 m².
Tabela 7 - Quantitativos de área de Levantamento Topográfico
33
216. Em relação aos quantitativos para desenhos do projeto executivo, a equipe de auditoria
solicitou uma justificativa para os valores críticos apresentados, os quais não incluem os projetos
relativos ao terminal de passageiros, orçados separadamente. Os quantitativos questionados são
mostrados na Tabela 8.
Tabela 8 - Quantitativos de desenhos do projeto executivo
217. No que se refere aos quantitativos de área para execução de paisagismo, a equipe de
auditoria solicitou uma justificativa para o valor apresentado de 450.000 m², que foi todo concentrado
na primeira fase de intervenções.
219. No que tange aos quantitativos de área para o levantamento topográfico, foi alegado que o
memorial de cálculo levou em consideração a área total do sítio aeroportuário (área civil atual + área
de expansão) prevista no Plano Diretor, com um adicional apro ximado de 30% referente ao
levantamento das áreas do entorno.
220. O adicional de áreas de entorno é necessário e comumente executado em obras
aeroportuárias devido à sensibilidade da zona de proteção de obstáculos, necessidade de zoneamento
de ruído, altimetria dos arredores do sítio e ainda pela necessidade de implantação de novos acessos,
desapropriações e demais aspectos externos ao sítio.
221. Na Tabela 9 é apresentado o memorial de cálculo descritivo das áreas do levantamento
topográfico.
Tabela 9 - Memorial de cálculo descritivo das áreas do levantamento topográfico
Área Valor
Área Total Civil / INFRAERO 4.811.201 m²
Área total de Expansão 3.800.824 m²
Total sem adicional 8.612.025 m²
Áreas adicionais 30%
1
Total com adicional 11.000.000 m²
222. O consórcio alegou ainda que o levantamento topográfico foi considerado em sua
totalidade na primeira fase, em função de obrigações que deverão s er assumidas pelo concessionário
logo no início da concessão, além da elaboração de projeto próprio para a expansão e operação do
aeroporto.
1
Valor co m arredondamento
34
223. Em relação ao número de desenhos, o consórcio responsável a legou (peça 10, p. 20) que
este valor é de difícil quantificação nesta etapa do projeto e que o número de desenhos foi computado
de forma que o custo dos tópicos “Projeto Executivo” represente um percentual de cerca de 3% do
Capex total. Conforme alinhado em reunião realizada com a equipe de auditoria em 12/01/2016, a
forma de cálculo foi alterada na planilha de Capex para exatamente 3% do valor das obras em questão,
desta forma, a metodologia ficou apresentada de forma transparente na planilha.
224. Como justificativa para a área de paisagismo o consórcio enviou uma planta baixa com a
implantação do sítio aeroportuário no terreno, identificando exatamente as áreas em que serão
executadas o plantio de gramas, que corresponde principalmente aos arredores da nova pista de pouso
de pouso e decolagem. Além disso, o consórcio reconheceu que a previsão do serviço na primeira fase
de investimentos estava equivocada, de forma que esta foi realocada para a terceira fase, na qual será
executada a obra da nova pista.
estudos, consideram-se justificados e corrigidos os quantitativos para a área de levantamento
topográfico, uma vez que foi adotada a eliminação dos serviços de topografia previstos para as fases
três e cinco, que geravam uma previsão exagerada e que o levantamento de áreas excedentes ao
entorno do sítio se fazem necessárias, conforme boas práticas de engenharia.
226. Quanto à área de paisagismo, a equipe de auditoria executou a medição das áreas nos
arquivos enviados pelo consórcio e obteve resultado compatível com os valores apresentados. Sendo
assim, uma vez que o consórcio adequou a previsão temporal do serviço para compatibilizar com a
implantação da nova pista de pouso e decolagem, consideram-se justificados e corrigidos os
respectivos quantitativos.
227. Por fim, a mudança na metodologia para estimativa dos custos de Projeto Executivo
adotada pelo consórcio, além de proporcionar uma visão mais transparente do orçamento, sem a
presença de quantitativos exorbitantes que não apresentavam uma base definida para a sua estimativa,
tornou automática a incorporação de alterações no orçamento decorrentes de recomendações da equipe
de auditoria, apresentando no valor desta rubrica uma redução percentual de aproximadamente dezoito
por cento.
6.6. Constatação de incompatibilidade entre a previsão de investimentos e o Plano de Exploração
Aeroportuária
228. O Plano de Exploração Aeroportuária (PEA) é um documento emitido pela Anac que
detalha e especifica o objeto da concessão, delimita o Complexo Aeroportuário, detalha as atividades
acessórias da concessão, prevê os Elementos Aeroportuários Obrigatórios, entre outras especificações.
Destarte, a previsão de investimentos apresentada nos estudos deve estar alinhada com o PEA, de
forma que os requisitos temporais e de infraestrutura sejam atendidos e, por outro lado, que o estudo
não preveja investimentos além da obrigação contratual.
229. Durante a análise da documentação, a equipe e auditoria constatou diversas
incompatibilidades entre a previsão de investimentos apresentada no estudo e a minuta do capítulo 8
do PEA enviada pela Anac (peça 55), que trata das Melhorias da Infraestrutura Aeroportuária e o
capítulo 6, que trata dos Elementos Aeroportuários Obrigatórios (peça 56).
230. Vale salientar que a Anac enviou somente a minuta relativa ao capítulo 8 do PEA, porém,
em reunião realizada no dia 12/01/2016, foi alegado que o restante do documento trata de requisitos
padronizados para todas as concessões até então realizadas. Desta forma, a equipe de auditoria utilizou
como critério de referência o PEA constante do anexo 2 do contrato relativo ao edital do leilão Nº
01/2013 da concessão para ampliação, manutenção e exploração dos aeroportos internacionais do
Galeão e Confins (peça 56).
35
231. A seguir, são listadas as incongruências identificadas pela equipe de auditoria:

O item 8.1.1 da minuta do PEA (peça 55, p. 3) prevê como requisito da fase I-B do
contrato, a ampliação das instalações de embarque e desembarque de passageiros, com pelo menos 06
(seis) pontes de embarque adicionais e respectivas posições de pátio com área equivalente à adequada
para atender 06 (seis) aeronaves Código "C", enquanto que no orçamento foi prevista a instalação de
08 (oito) pontes de embarque para a primeira etapa contratual.
O item 8.1.3 da minuta do PEA (peça 55, p. 3) prevê como requisito também da fase I-B
do contrato a ampliação do edifício garagem existente e respectivas vias de acesso, de modo que o
aeroporto disponibilize, ao final desta fase, pelo menos 1.630 (hum mil seiscentos e trinta) vagas
dedicadas a visitantes e passageiros, enquanto que no orçamento não houve previsão de ampliação do
edifício garagem.
O item 6.1.10.2 do PEA de referência (peça 56, p. 4) prevê que deverá ser
disponibilizada Infraestrutura Básica para Lotes destinados aos Correios e Empresas de Comissaria
(“Catering”), enquanto que no orçamento foi prevista a Ampliação dos Correios.
O item 6.1.12.2 do PEA de referência (peça 56, p. 5) prevê que deverá ser
disponibilizada Infraestrutura Básica para Lotes destinados às empresas aéreas para atividades de
manutenção, enquanto que no orçamento foi prevista a Construção de Oficina para manutenção de
aeronaves.
233. Quanto a previsão de instalação de novas pontes de embarque, foi reconhecido o equívoco
quanto aos quantitativos previstos, não só para a primeira fase de investimentos como para outras fases
subsequentes, e procedeu-se aos ajustes necessários.
234. Em relação à previsão de ampliação do edifício garagem, foi alegado que tal investimento
já está em andamento e pertence ao escopo do co ntrato do atual arrendatário do estacionamento, a
empresa EWS ESTACIONAMENTOS SALVADOR, além disso, foi ressaltado que o item 4.2.4 do
Relatório de Engenharia e Afins (peça 14, p. 112 ) dispõe que “[...] Segundo as projeções, as 3.300
vagas disponibilizadas após o termino da obra atenderá a demanda prevista até além de 2033, quando
finda o contrato de arrendamento vigente. Considera-se no início da vigência do contrato subsequente
uma nova rodada de investimentos para capacitar o estacionamento até o final da concessão, chegando
a 4.329 vagas previstas [...]”.
235. No que tange às incompatibilidades encontradas em relação ao item “Elementos
Aeroportuários Obrigatórios”, do capítulo 6 do PEA de referência (peça 56), a resposta foi que a
posição do PEA reflete corretamente a previsão de obrigação ao concessionário e dessa forma, foi
ajustado o orçamento, com exclusão dos investimentos em hangares para correios e para manutenção
de aeronaves (itens 3.2.13 e 3.2.14) do orçamento do EVTEA (peça 59).
estudos e pela Anac, consideram-se justificados e corrigidos os quantitativos e a previsão temporal da
instalação das pontes de embarque e a previsão, antes equivocada, de ampliação dos itens que dizem
respeito aos “Elementos Aeroportuários Obrigatórios”.
237. Em relação à previsão da expansão do edifício garagem nas projeções de investimento, a
equipe de auditoria está de acordo com a justificativa apresentada, de forma que este investimento não
deve constar do orçamento estimativo da concessionária, uma vez que já está abarcado pelo atual
contrato de arrendamento.
36
7. NOVA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

238. Um dos principais investimentos previstos para o Aeroporto Internacional de Salvador/BA
é a construção de uma nova pista de pouso e decolagem (PPD) com cabeceira 10/28 paralela à pista
principal, com distância suficiente para permitir a operação simultânea e independente, isto é, afastada
lateralmente, pelo menos 1.035m. Os EVTEA preveem que essa nova PPD entre em operação ao fim
do 5º ano da concessão.
239. A solução proposta nos EVTEA foi a construção de uma PPD com dimensões 45x2.400m,
além das Áreas de Segurança de Fim de Pista (RESA) de 240x150m nas duas cabeceiras, afastada
1.350m ao sul da pista principal, de forma a permitir a expansão do TPS em área contígua ao terminal
existente e mantendo o afastamento regulamentar da nova torre de controle do aeroporto, atendendo os
requisitos de operação de aeronaves Classe E.
240. Após a construção da nova pista 10/28, a atual PPD secundária (com cabeceiras 17/35)
seria desativada para expansão de outros componentes do aeroporto, especialmente TPS e exploração
imobiliária do sítio.
241. O desenvolvimento da nova PPD, conforme previsto no EVTEA, trará significativos
impactos ambientais sobre extensa área de duas unidades de conservação da natureza – uma estadual, a
Área de Preservação Ambiental Dunas e Lagoas do Abaeté, e outra municipal, o Parque Metropolitano
e Ambiental Lagoas e Dunas do Abaeté – Parque das Dunas. Essas unidades, criadas nos termos da Lei
9.985/2000 (Lei do Sistema Nacional das Unidades de Conservação da Natureza), abrigam um dos
últimos remanescentes de dunas e restinga em área urbana do Brasil.
242. Não obstante, o relatório de Estudos Ambientais (peça 15) encaminhado ao Tribunal pela
Anac não apresentava elementos mínimos sobre os impactos ambientais do projeto, dando a entender,
pela omissão, que o processo de licenciamento ambiental necessário à execução do empreendimento
seria algo trivial. Não foram mencionados, entre outros aspectos relevantes, a existência das duas
mencionadas unidades de conservação na área de expansão do aeroporto, bem como da respectiva
legislação; a necessidade de anuência prévia dos órgãos gestores das unidades de conservação; os
impactos específicos da construção da nova pista nos meios físico, biótico e socioeconômico; e a
necessidade de se demonstrar a inexistência de alternativa técnica e locacional, conforme exige a Lei
11.428/2006, que trata da proteção da vegetação nativa do bioma Mata Atlântica.
243. Os EVTEA também não fizeram qualquer referência à proposição de construção de nova
PPD pela Infraero no final da década de 2000, nem à discussão sobre os impactos ambientais que se
seguiu e ao Estudo de Impacto Ambiental e seu Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima)
elaborado pela estatal, por meio de consultoria especializada, concluído em 2012 (peças 73 e 74). Esse
EIA/Rima, a propósito, concluiu, entre diversas alternativas, comparando os impactos ambientais e os
benefícios operacionais, que a melhor opção seria a ampliação da pista 17/35, e não a construção de
nova pista paralela 10/28.
244. Os riscos inerentes a um processo de licenciamento ambiental dessa envergadura, inclusive
de judicialização, da mesma forma, não foram devidamente avaliados nos estudos, tampouco previsto
tratamento adequado para esses riscos na minuta do contrato de concessão. Esses riscos seriam
agravados ainda pela ausência de audiência pública para discutir os estudos de viabilidade da presente
concessão.
245. Por fim, os EVTEA não justificavam por que a necessidade de entrada em operação da
nova PPD em 5 anos, uma vez que, de acordo com as alternativas avaliadas nos Estudos de Engenharia
(peça 14, p. 83), as atuais pistas do aeroporto, com melhorias, ainda seriam capazes de atender a
demanda por um período consideravelmente maior, pelo menos até o 14º ano da concessão, quando
parcela da aviação geral começaria a ser deslocada para outros aeroportos.
37
246. Esses pontos foram apresentados aos representantes da SAC/PR e da Anac em reunião no
TCU e, em seguida, objeto de diligência específica para que fossem apresentadas informações
complementares ou justificativas para as citadas omissões (Ofícios 0018 e 0019/2016-
TCU/SeinfraAeroTelecom, de 28/1/2016, peças 26 e 27).
247. Adicionalmente, foi questionado, na mesma reunião e nos ofícios de diligência (peças 26 e
27), a grande diferença entre as capacidades dos sistemas de pista informados nos EVTEA para os
aeroportos, especialmente entre os Aeroportos de Fortaleza e de Porto Alegre, os quais, apesar de
apresentarem características semelhantes, possuíam capacidades muito discrepantes, o primeiro, 40
movimentos/hora, e o segundo, apenas 32, com as melhorias previstas nos respectivos estudos.
Também se indagou por que não estavam sendo previstas melhorias nos procedimentos de
aproximação para pouso, reduzindo a separação mínima entre aeronaves na final, de forma a melhorar
a capacidade das pistas, como foi feito no processo de concessão dos Aeroportos de Guarulhos,
Viracopos e Brasília; e por que a Secretaria e a Agência não desenvolviam estudos próprios sobre tema
tão relevante para os processos de concessão e para o planejamento setorial.
Novos Elementos Apresentados
248. Em resposta, a SAC/PR, por meio do Ofício 31/SE/SAC-PR (peça 61), na condição de
responsável pela condução e aprovação dos EVTEA, de acordo com o art. 3º do Decreto 8.517/2015,
concentrou as respostas, sintetizadas na Nota Técnica 08/DERC/SPR/SAC-PR (peça 68), a qual foi
acompanhada de três anexos:
a) Nota Técnica Consórcio Aéreo Brasil – Fundamentação da solução de pistas paralelas
independentes para a expansão do Aeroporto Internacional de Salvador (peça 69);
b) Ofício 23/2016/GAB/DIR/P, de 1º/2/2016, que encaminha o Memorando nº
21/2016/SRA/ANAC, de 29/1/2016 (peça 61, p. 17);
c) Ofício DECEA 02/DCC01/1603, de 28/1/2016 e Nota Técnica anexa (peça 70).
249. A Nota Técnica do Consórcio Aéreo Brasil procura (i) demonstrar a necessidade do
sistema de pistas paralelas em razão da demanda prevista para o aeroporto; (ii) discorre, de forma mais
detalhada, sobre os impactos ambientais e respectivas medidas compensatórias da solução proposta; e
(iii) justifica a viabilidade jurídica do empreendimento à luz da legislação ambiental que trata da
matéria.
250. Os expedientes da Anac apresentam as alterações introduzidas na minuta contratual com
vistas a mitigar os riscos associados à construção da nova PPD e discutem a audiência pública dos
documentos jurídicos.
251. A Nota Técnica do Decea discute a metodologia para cálculo da capacidade do sistema de
pistas dos aeroportos brasileiros e mostra os resultados de capacidade para os 4 aeroportos objetos do
presente processo de concessão com as melhorias na infraestrutura aeroportuária previstas nos EVTEA
de cada aeroporto.
252. A Nota Técnica da SAC/PR, além de sintetizar todas essas contribuições, aduz comentários
adicionais sobre a capacidade do sistema de pistas.
253. A seguir, são analisados os principais pontos da resposta à diligência do Tribunal, na
seguinte ordem: (i) aspectos ambientais, (ii) risco contratual e audiência pública e (iii) capacidade do
sistema de pistas.
Aspectos ambientais associados à construção da nova PPD
38
254. Os aspectos ambientais da construção da nova PPD do Aeroporto de Salvador foram

tratados exclusivamente na nota técnica do Consórcio Aéreo Brasil. Diferentemente do relatório de
Estudos Ambientais originalmente encaminhado, essa nota técnica deixa claro que a construção da
nova pista “interferirá em áreas de elevado interesse sob diferentes aspectos: ambiental, turístico,
científico”. Ademais, foram tratados os principais elementos questionados na diligência, os quais
haviam sido omitidos ou não receberam aprofundamento adequado nos EVTEA.
255. A omissão mais relevante nos EVTEA referia-se à proposição pela Infraero de construção
de nova pista no Aeroporto e da elaboração do EIA/Rima que se seguiu, concluído em 2012.
256. A nota técnica do Consórcio apresenta uma contextualização mais completa da área a ser
afetada: menciona as unidades de conservação (UC) existentes, a categoria em que se enquadram, a
legislação de criação, e os respectivos gestores. Esclarece que será necessário realizar consulta prévia,
pelo órgão licenciador, junto aos gestores das referidas UC para elaboração do termo de referência do
respectivo EIA/Rima, além da necessidade de anuência prévia desses gestores para realização das
intervenções nas respectivas UC.
257. O Consórcio, no entanto, ao comentar o EIA/Rima, questiona alguns aspectos
metodológicos e conclusões, especialmente a de considerar a melhor alternativa para desenvolvimento
do Aeroporto a expansão da pista com cabeceiras 17/35 (oblíqua).
258. A contribuição mais relevante da nota técnica do Consórcio foi o detalhamento dos
impactos nos meios físico, biótico e socioeconômico – os quais eram tratados de forma extremamente
genérica nos EVTEA –, bem como dos respectivos programas com medidas mitigatórias e de
compensação. Esse detalhamento é fundamental para dar o devido dimensionamento das interferências
provocadas pela solução proposta.
259. Entre os impactos negativos nos meios físico, biótico e socioeconômico abordados,
merecem destaque os seguintes (todos conside rados de grande magnitude e alta relevância, e com
baixa ou média resolução):
a) resolução média:
possibilidade de instabilidade geomorfológica no sistema de dunas;
afugentamento da fauna, em função da perda de habitat, intensificado pela
produção de ruídos;
alteração na estrutura das populações de animais silvestres; e
alteração da comunidade hidrobiológica, com supressão de lagoas e brejos e
implicações na qualidade da água;
b) resolução baixa:
redução da vegetação nativa, com supressão de cerca de 200 hectares em áreas
de restinga, brejos e lagoas associadas;
alteração e perda de habitats, em função da redução da área disponível para
fauna;
perda de áreas para atividades de lazer, educacionais e científicas;
desapropriação de áreas urbanas, em lotes residenciais abarcados pela curva de
ruído de 75dB.
260. Como impacto positivo, apenas no meio socioeconômico, foi identificada a geração de
novos empregos, sendo 1.340 diretos e 800 indiretos, na fase de implantação, e de 1.400 na fase de
operação, além da dinamização da economia.
39
261. Segundo a nota técnica do Consórcio, a área das dunas a ser afetada pela construção da
pista paralela, conforme proposta nos EVTEA, é de cerca de 200 hectares, enquanto a solução proposta
no EIA/Rima de 2012 (ampliação da pista 17/35) teria um impacto de 131 hectares, apenas 35%
menor.
262. Na última parte da nota técnica, o Consórcio comenta a legislação federal, estadual (Bahia)
e municipal (Salvador) aplicável ao caso, os tipos de licenças ambientais exigidas (prévia, de
instalação e de operação) e as diversas etapas dos processos de licenciamento, tanto junto ao Governo
do Estado da Bahia como à Prefeitura Municipal de Salvador, suprindo as lacunas apontadas nos
EVTEA.
263. Apesar do licenciamento ambiental do aeroporto tramitar no âmbito estadual, esclarece que
as demais esferas de governo possuem competência supletiva e podem impor condicionantes. O órgão
municipal, especialmente, de acordo com a Resolução Conama 237/1997 deve ser previamente
consultado, declarar se o empreendimento está adequado à legislação ambiental do município e emitir
certidão de conformidade com as diretrizes de uso e ocupação do solo.
264. A intervenção em APP somente é permitida, conforme dispõe a Lei 12.651/2012, nos casos
de utilidade pública. Da mesma forma, por estar localizada em Bioma de Mata Atlântica, a Lei
11.428/2006 veda a supressão de vegetação, exceto nos casos de utilidade pública e interesse social.
265. A caracterização como de utilidade pública estaria suprida pelo Decreto Estadual
15.199/2014, posteriormente alterado pelo Decreto 15.912/2015, que declarou de utilidade pública
para fins de desapropriação com vistas à expansão do Aeroporto de Salvador as áreas onde seria
construída a nova pista.
266. A Lei 11.428/2006 também exige que seja demonstrada inexistência de alternativa técnica
e locacional ao empreendimento proposto, o que foi tratado no Relatório de Engenharia do EVTEA e,
em mais detalhes, no item 2 da nota técnica do Consórcio.
Análise dos aspectos ambientais associados à construção da nova PPD
267. A questão da nova PPD do Aeroporto de Salvador envolve diversos aspectos, relacionados
especialmente aos impactos ambientais, ao tratamento dos riscos associados e à avaliação da
capacidade do sistema de pistas. A seguir serão tratados os pontos mais relevantes relacionados aos
aspectos ambientais.
268. Com relação à contextualização da área a ser afetada pela construção da nova PPD e ao
detalhamento dos impactos ambientais da solução proposta nos EVTEA e da legislação aplicável ao
caso, a equipe entende que as novas informações apresentadas na NT do Consórcio suprem, em grande
parte, as lacunas inicialmente identificadas, permitindo uma melhor caracterização dos impactos
ambientais do empreendimento e dos riscos potencialmente associados ao necessário processo de
licenciamento ambiental.
269. Uma omissão significativa, contudo, é a necessidade de alteração legislativa para
desafetação ou redução das áreas do Parque Municipal Lagoas e Dunas do Abaeté e Área de
Preservação Ambiental (APA) Dunas e Lagoas do Abaeté, que sofrerão interferência da ampliação do
Aeroporto.
270. De acordo com o art. 225, §1º, inciso III, da Constituição Federal c/c o art. 22, §7º, da Lei
9.985/2000 (que institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e regulamenta o
referido dispositivo constitucional), as unidades de conservação só podem ser desafet adas ou ter seus
limites reduzidos mediante lei específica.
271. Assim, qualquer expansão no Aeroporto de Salvador que avance sobre área do Parque
Municipal das Dunas, criado pela Lei Municipal 3.551/1985, e sobre área da APA Dunas e Lagoas do
40
Abaeté, criada pelo Decreto Estadual 2.540/1993, depende, respectivamente, de lei municipal e de lei
estadual desafetando ou reduzindo os limites das referidas unidades de conservação.
272. Esse requisito legislativo caracteriza um relevante risco para a realização dos
investimentos previstos na concessão do Aeroporto Internacional de Salvador/BA que não foi
abordado nos Estudos Ambientais e até mesmo na Nota Técnica (complementar) do Consórcio. Os
documentos encaminhados imputam ao concessionário a obrigação de investimentos em UC, mas não
mencionam a necessidade de desafetação por lei estadual e municipal de tais áreas e quem será
responsável por buscar junto aos entes competentes a alteração legislativa necessária.
273. Por isso, cumpre determinar à SAC/PR e à Anac que explicitem, na matriz de riscos dos
documentos jurídicos do processo de concessão, a responsabilidade em relação à de lei específica
municipal e estadual para desafetação ou redução dos limites das áreas de unidades de
conservação necessárias às obras de ampliação do Aeroporto Internacional Deputado Luís
Eduardo Magalhães, no município de Salvador/BA, de acordo com o que dis põe o art. 225, §1º,
inciso III, da Constituição Federal c/c o art. 22, §7º, da Lei 9.985/2000, bem como procedam aos
ajustes necessários no EVTEA decorrentes de tal fato.
274. Dada a relevância e a gravidade do achado ora descrito, propõe-se encaminhar cópia do
Acórdão que vier a ser proferido, bem como do relatório e voto que o fundamentarem, à Procuradoria
da República na Bahia e ao Ministério Público do Estado da Bahia.
Risco contratual e audiência pública
275. Em resposta ao questionamento de que as minutas do edital e contrato não tratavam
adequadamente o risco relacionado à obrigação de construção da nova pista no Aeroporto de Salvador,
foi encaminhado o Memorando 21/2016/SRA/ANAC (peça 61, p. 22-24), da Superintendência de
Regulação Aeroportuária da Anac. Nesse expediente, a Agência informa que, em conjunto com a
SAC/PR, propôs cláusula adicional no Plano de Exploração Aeroportuária (PEA), Anexo 2 do contrato
de concessão (peça 61, p. 22), dispondo, em síntese, que:
Decorrido determinado prazo sem que a construção da segunda pista, prevista como
investimento obrigatório para o Aeroporto de Salvador, seja concluída, a Anac disparará,
de ofício, processo de revisão extraordinária. Fixará, ainda, nova data para a conclusão do
investimento ou determinará, alternativamente, a realização de investimentos na pista
auxiliar já existente naquele aeroporto. Para que isso seja possível, determina-se, ainda,
que a pista auxiliar somente poderá ser desativada no caso de conclusão da nova pista.
Este mecanismo garante que o reequilíbrio econômico- financeiro deverá considerar todas
as situações previstas (atraso na conclusão do investimento, novo prazo estipulado ou
substituição por melhorias na pista auxiliar). Busca-se, assim, conferir incentivos para que
a concessionária busque as soluções necessárias, especialmente em relação aos aspectos
ambientais que viabilizem a efetivação do empreendimento. Todavia, abre-se a alternativa
para que, caso isso não seja possível, e desde que em razão de risco expressamente alocado
ao Poder Concedente, realize-se investimento alternativo que, muito embora não atenda a
demanda até o final da concessão, ameniza futura restrição de capacidade da pista.
276. Em seguida, a Agência também transcreve as cláusulas acrescentadas no PEA (peça 61, p.
23).
277. Com relação à ausência de audiência pública dos EVTEA, momento em que se poderia
discutir com os interessados a proposta de construção da nova PPD na área das dunas de Salvador, a
Anac lembra que a nova PPD proposta faz parte dos investimentos previstos no PEA (Anexo 2 do
Contrato de Concessão), o qual será submetido à audiência pública juntamente com os demais
documentos jurídicos que integram o processo de concessão. Assim, previamente à publicação
41
definitiva do edital e seus anexos, haveria oportunidade de ampla discussão pública, até mesmo em
sessões presenciais nas cidades onde se localizam os aeroportos.
Análise do Risco contratual e audiência pública
278. Com relação, aos riscos relacionados à construção da nova PPD no Aeroporto de Salvador,
a equipe entende que as cláusulas acrescidas no PEA, conforme informado pela Anac, propõem um
tratamento adequado das questões levantadas na diligência do Tribunal. Os dispositivos introduzidos
dão maior flexibilidade à resolução de possível conflito relacionado à construção da nova pista e
explicitam a necessidade de reequilíbrio econômico- financeiro no caso de atrasos ou não execução dos
investimentos previstos, de forma clara e transparente, sem deixar de estabelecer incentivos para que a
concessionária enfrente os desafios ambientais ao seu alcance em consonância com a so lução
pretendida pelo Poder Concedente.
279. Por outro lado, a informação da Anac de que a construção da nova PPD, por estar prevista
no PEA, seria submetida à audiência pública dos documentos jurídicos relativos ao processo de
concessão, não corresponde ao que tem ocorrido nos últimos processos de concessão. Na verdade,
alguns elementos – como a previsão de construção de novas PPD – previstos nas minutas de edital e
contrato submetidos à audiência pública são tratados, pela Agência, como questões relativas aos
estudos de viabilidade, os quais, apesar de disponibilizados para consulta, não são objeto de audiência
pública.
280. Na última rodada de concessão, foram previstas novas PPD tanto no Aeroporto do Galeão
como em Confins. Não obstante, as questões dos interessados abordando a construção dessas novas
pistas eram tratadas, no respectivo Relatório de Contribuições – Audiência Pública 5/2013 (peça 71),
como questões referentes aos EVTEA, que não eram objeto de audiência, e, por isso, eram
desconsideradas sem maiores comentários i.
281. O entendimento da Agência, tudo indica, é de que apenas os aspectos jurídicos devem ser
objeto da audiência pública. Questões relacionadas à modelagem da concessão, que envolvem projeção
de demanda, necessidade de investimentos, capacidade do sistema de pistas – como a decisão de se
fazer nova pista paralela – não têm sido tratadas nas audiências públicas.
282. Por isso, a audiência pública tratando unicamente dos documentos jurídicos não pode ser
considerada adequada para permitir que a proposta de construção de nova pista no aeroporto de
Salvador seja submetida à necessária discussão com os interessados. O que reforça a necessidade de
submeter os elementos técnicos, econômicos e financeiros dos estudos de viabilidade à audiência
pública, de modo a permitir que aspectos relevantes da modelagem do processo de concessão
fossem, também, objeto de debate, como proposto no item 4 deste relatório.
Capacidade do Sistema de Pistas
Nota Técnica do Consórcio Aéreo Brasil
283. O Consórcio Aéreo Brasil pretende demonstrar que o sistema de pistas paralelas com
separação suficiente para operações simultâneas independentes é a única alternativa que atenderia a
demanda no horizonte da concessão, de pouco mais de 300 mil operações por ano. A solução proposta,
por oferecer capacidade horária de 72 movimentos/hora, permitiria um Volume de Serviço Anual
(ASV, na sigla em inglês) de 341 mil operações/ano, podendo chegar a um máximo teórico de 378
mil ii, mais do que suficiente para atender a demanda de 35 milhões de passageiros/ano ao final da
concessão.
284. De acordo com a nota técnica do Consórcio, a configuração atual de pista, por sua vez,
apresenta capacidade horária (Cw) – revisada pelo Consórcio iii – de 32 movimentos, com ASV de 152
mil ao final da concessão, suficiente para atender a demanda até 2017 iv . Com as melhorias previstas
42
para a infraestrutura aeroportuária, poderia chegar a 35 movimentos/hora e ASV de 166 mil ao final da
concessão, capaz de atender a demanda apenas até 2022.
285. Segundo a nota técnica do Consórcio, a alternativa considerada no EIA/Rima elaborado
pela Infraero em 2012, de ampliação da pista com cabeceiras 17/35 (oblíqua), não seria capaz de
atender a demanda até o final da concessão (peça 69, p. 7). Considera a hipótese otimista adotada pela
FAA v , de que a capacidade de um sistema de pistas oblíquas seria apenas 30% inferior à de pistas
paralelas com operação simultânea e independente, resultando em uma capacidade horária de 50
movimentos/hora, com ASV de 239 mil, o que atenderia a demanda projetada até 2036 (10 anos antes
do término da concessão).
286. O Gráfico 4, de autoria do Consórcio, apresenta as comparações de evolução de
capacidade do sistema de pistas para as diferentes alternativas mencionadas em face da demanda
projetada ao longo da concessão.
Gráfico 4 - Comparação entre demanda projetada no EVTEA e capacidade do sistema de pistas nas diferentes
alternativas
400 Atende demanda

além de concessão
350
300
Atende
mil operações/ano
250 até 2036
200
150
100 Atende
Atende
até 2017 até 2022
50
-
2018
2028
2038
2014
2015
2016
2017
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
Demanda
Capacidade atual
Capacidade com melhorias 10/28 (Fase 1)
Capacidade para 2 pistas transversais (estimado via FAA)
Capacidade para 2 pistas independentes
Fonte: Nota Técnica do Consórcio Aéreo Brasil (peça 69).

287. A nota técnica do Consórcio também critica a utilização da metodologia adotada no
EIA/Rima para definir a capacidade do sistema de pistas (oblíquas) adotado naquele estudo, a qual
teria incorrido em superestimativas, por se basear em normas da FAA, que diferem das utilizadas pelo
Decea e não refletem a prática de controle de tráfego aéreo existente no Brasil.
288. A nota técnica do Consórcio acrescenta que o Aeroporto de Salvador, por combinar
demanda consistente e disponibilidade de área em suas adjacências, é o único da Região Nordeste o nde
a construção de uma nova pista paralela, com operação simultânea independente, é técnica e
43
economicamente viável. O ganho de capacidade e a possibilidade de lidar com contingências

operacionais, ademais, reforçaria o papel de hub regional do aeroporto (peça 69, p. 12).
289. A solução proposta nos EVTEA (nova pista paralela) apresentaria outras vantagens em
relação à alternativa indicada no EIA/Rima (expansão da 17/35) (peça 69, p. 13): (i) maior
flexibilidade para expansão do TPS; (ii) acesso terrestre facilitado ao TPS; (iii) maior disponibilidade
da nova pista (em relação à 17/35) em função dos ventos dominantes; (iv) menor deslocamento de
aeronaves para acesso à PPD; e (v) possibilidade de exploração imobiliária do sítio aeroportuário (em
área hoje ocupada pela pista 17/35), aumentando a atratividade da concessão.
290. Em relação ao desenvolvimento de um novo sítio aeroportuário, para atender à demanda
excedente sem a construção da nova PPD, a solução do EVTEA teria, segundo a citada nota técnica,
diversas vantagens, como (peça 69, p. 13-14): (i) maximização do aproveitamento do sítio
aeroportuário; (ii) ganhos de escala em investimento (Capex) e em operação (Opex); (iii) no caso de
novo sítio aeroportuário, este teria excesso de oferta de capacidade por um longo período; (iv)
localização de um segundo aeroporto seria significativamente pior; e (v) prazo para implantação de
novo aeroporto seria significativamente maior que a expansão do atual.
291. O Consórcio esclarece, ainda, as razões para a localizaç ão da nova PPD conforme proposto
nos EVTEA. A construção de nova pista ao norte da pista principal ficou inviabilizada por não haver
espaço suficiente para o distanciamento mínimo de 1.035 metros, de forma a permitir operações
independentes.
292. Assim, a nova PPD foi posicionada ao sul da pista principal, no afastamento mínimo
possível, respeitando o distanciamento necessário da nova torre de controle (350m), que não existia à
época da elaboração do EIA/Rima.
Nota Técnica do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea)
293. Para tratar da capacidade do sistema de pistas dos aeroportos objeto da presente concessão,
a SAC/PR encaminhou Nota Técnica do Decea sobre a matéria, remetida por esse órgão por meio do
Ofício 2/DCCO1/1603 (peça 70).
294. Preliminarmente, registre-se que causou estranheza o fato de a mencionada Nota Técnica
do Decea não possuir qualquer identificação, nem papel timbrado, autoria ou data.
295. A nota técnica do Decea, depois de tecer considerações genéricas sobre a normatização
internacional, esclarece que a capacidade do sistema de pista é calculada com base no Manual do
Comando da Aeronáutica (MCA) 100-14 – Capacidade do Sistema de Pistas, levando em consideração
o tempo médio de ocupação de pista e a separação regulamentar entre aeronaves. Nesse aspecto, foi
considerada, nos cálculos de capacidade dos aeroportos objeto da presente concessão, a separação
mínima longitudinal na aproximação para pouso de 5NM (milhas náuticas), prevista na ICA 100-37.
296. Em seguida, são apresentados os fatores de planejamento e os relativos às operações de
pouso e decolagem considerados na definição da capacidade teórica.
297. Os fatores operacionais são especialmente relevantes:
a) Tempo médio de ocupação da pista;
b) Percentual de utilização das cabeceiras;
c) Mix de aeronaves;
d) Comprimento do segmento de aproximação final;
e) Separação mínima regulamentar de aeronaves;
f) Configuração das pistas de pouso e táxi;
44
g) Procedimentos de saída;
h) Velocidade de aproximação final; e
i) Uma decolagem intercalada entre dois pousos.
298. No caso de aeroportos com duas ou mais PPD, a nota técnica esclarece que a capacidade é
altamente dependente dos seguintes aspectos de configuração e operação:
a) Espaçamento entre eixo de pistas paralelas; e
b) Ponto de intersecção de pistas cruzadas.
299. Para se chegar na capacidade declarada, leva-se em conta a tipicidade do sítio, do órgão de
controle de tráfego aéreo (ATC), dos pilotos e da meteorologia. Ademais, o Decea, de acordo com a
nota técnica, seguindo o preconizado pela OACI e a prática internacional, adota 80% do valor
calculado, com vistas a absorver picos de demanda, minimizando a probabilidade de atrasos. Assim, a
capacidade total do Aeroporto de Salvador seria de 35 movimentos/hora, mas a capacidade declarada é
de apenas 28.
300. Em seguida, a NT do Decea avalia a capacidade do sistema de pistas dos aeroportos objeto
da concessão, de acordo com as melhorias previstas nas diferentes fases dos EVTEA, mas mantendo a
separação mínima de 5NM entre as aeronaves na aproximação final.
301. Em Salvador, foi estimado a capacidade do sistema de pistas para as fases 1 e 2, mantendo,
ainda, a configuração de pistas oblíquas com cabeceiras 10/28 e 17/35, de modo que a principal, mais
longa, fosse usada apenas para decolagem e a secundária fosse usada para pousos. Tendo em vista que,
em razão do vento predominante, 99% das operações ocorrem nas cabeceiras 10 e 17, essa
configuração permite operações segregadas independentes nas duas pistas. Com isso, o Decea definiu
que a capacidade total seria de 56 movimentos/hora e a ajustada (80%), de 45.
302. Para a fase 3, já com as duas pistas paralelas operando de forma simultânea e
independente, o Decea chegou aos valores de 76 (100%) e 61 (80%) movimentos/hora.
303. A Tabela 10 resume os valores de capacidade do sistema de pistas para os todos os
aeroportos encontrados pelo Decea, após as melhorias na infraestrutura aeroportuária previstas nos
estudos de viabilidade ao final da concessão, em comparação com a capacidade declarada atual.
Tabela 10 - Capacidade do Sistema de Pista Atual e Após as Melhorias na Infraestrutura Aeroportuária
Previstas nos EVTEA (em movimentos/hora)
Aeroporto Capacidade Atual Capacidade após Melhorias
100% 80% 100% 80%
1
Salvador 35 28 56 451
762 612
Fortaleza 35 28 40 32
Porto Alegre 32 26 37 30
Florianópolis 18 15 32 26
Fonte: Nota Técnica do Decea (peça x)
1
Configuração de pistas oblíquas: 10/28 e 17/35;
2
Configuração de duas pistas paralelas independentes 10/28.
Nota Técnica da SAC/PR
304. Por fim, a Nota Técnica 08/DERC/SPR/SAC-PR (peça 68), que encaminhou os demais
expedientes ao TCU, consolida as respostas e acrescenta alguns comentários.
305. A respeito da grande discrepância entre a capacidade do sistema de pistas observado nos
diferentes estudos de viabilidade, especialmente para os aeroportos de Porto Alegre e de Fortaleza, a
45
SAC/PR esclarece que, após tratar a questão com as consultorias responsáveis pela elaboração dos
EVTEA, o Consórcio Aéreo Brasil, responsável pelos estudos dos aeroportos de Fortaleza e de
Salvador, identificou erros nas planilhas de cálculo que resultaram em superestimativa das
capacidades. Esse erro explicaria boa parte das diferenças encontradas.
306. A Tabela 11 compara os números ajustados com os apresentados nos EVTEA para esses
aeroportos.
Tabela 11 - Valores de capacidade de pistas dos EVTEA e ajustados
Configuração SBFZ SBSV
EVTEA Ajustado EVTEA Ajustado
Atual 37 33 36 32
Com melhorias 40 35 40 35
Nova pista - - 82 72 vi
Fonte: Nota Técnica 08/DERC/SPR/SA C-PR (peça 68, p. 5).
307. A diferença residual entre os aeroportos de Porto Alegre (31 mov/h) e de Fortaleza (33
mov/h) se deve a fatores locais de cada sítio aeroportuário, especialmente configuração das taxiways e
mix de aeronaves. Ademais, a Secretaria admite que diferenças da ordem de 1~2 mov/h seriam
razoáveis para estimativas realizadas por consultorias diferentes.
308. Importante notar que, enquanto em Salvador a redução de estimativa de capacidade não
teria impacto no fluxo de caixa do projeto, no Aeroporto de Fortaleza essa redução levaria à
“expulsão” gradual da aviação geral nos anos finais da concessão, acarretando pequena redução, de
0,47%, no VPL.
309. Em seguida, a nota técnica da SAC/PR registra que a competência para definir capacidade
do sistema de pista é do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), órgão do Comando
da Aeronáutica subordinado ao Decea, o qual utiliza a metodologia do citado Manual MCA 100-14.
310. Para o presente Processo de Manifestação de Interesse (PMI), foi definido pela SAC/PR
que as consultorias deveriam elaborar os EVTEA utilizando a metodologia definida pelo Decea para
avaliar a capacidade do sistema de pistas, de forma a evitar maior subjetividade e simplificar a análise
dos estudos apresentados. Em relação aos contratos de concessão, contudo, continua a Secretaria:
a capacidade do sistema de pistas para cada aeroporto será determinada pelo DECEA,
considerando as fases de desenvolvimento do sítio aeroportuário previstas nos Estudos de
Viabilidade de cada aeroporto. Caso o Departamento projete futuras melhorias no sistema
de aproximação, poderá determinar também a capacidade do sistema de pistas para a
hipótese das melhorias a serem concretizadas.
311. A SAC/PR enfatiza que a metodologia evolui e novos procedimentos podem até mesmo
reduzir a capacidade, como já ocorreu para os aeroportos de Congonhas e Guarulhos.
312. De acordo com a SAC/PR, embora a OACI preveja uma separação mínima entre aeronaves
na aproximação final de 3NM, cabe ao órgão responsável pelo controle de tráfe go aéreo (no caso, o
Decea) a definição desse parâmetro, não sendo possível assegurar, de antemão, que a separação na
aproximação nos aeroportos a serem concedidos será reduzida (de 5 para 3NM) ao longo da concessão.
A Secretaria enfatiza, ainda, que a Nota Técnica do Decea, mencionada acima, não contempla essa
redução na hipótese de redução de separação mínima na aproximação final.
313. No caso de eventual aperfeiçoamento nos procedimentos de tráfego aéreo que aumentasse
a capacidade dos aeroportos, a nota técnica da SAC/PR dá a entender que eventuais aumentos de
capacidade do sistema de pistas não previstos no edital seriam tratados como ganhos de produtividade
46
setorial a serem incorporados no Fator X, de forma a refletir os ganhos da concessionária nos reajustes
tarifários.
314. Por fim, ressalta que a análise do Decea “apresentou números de capacidade para o final da
concessão de cada aeroporto todos menores do que os considerados pelos Estudos de Viabilidade”.
“De tal forma”, continua, “pode-se afirmar que os estudos apresentados consideram melhorias nos
processos de aproximação que vão até além dos avaliados pelo órgão competente”.
Análise sobre a capacidade do sistema de pistas
315. Com relação à construção da nova PPD no Aeroporto de Salvador, a inda que boa parte das
vantagens apresentadas pela nota técnica do Consórcio (comparadas à ampliação da pista 17/35 e à
construção de novo sítio aeroportuário) sejam pertinentes do ponto de vista operacional e econômico-
financeiro, entende-se necessário discutir algumas premissas e análises encaminhadas ao Tribunal.
316. A principal divergência identificada nas informações enviadas ao TCU diz respeito à
avaliação da capacidade do sistema de pistas, cuja limitação é um dos principais argumentos, se não o
principal, para justificar a necessidade de construção da nova PPD, uma vez que, segundo o Consórcio,
a SAC/PR e a Anac, essa seria a única hipótese que permitiria atender a demanda de movimentação de
aeronaves projetada para o aeroporto até o final da concessão (pouco superior a 300 mil/ano).
317. Segundo a nota técnica do Consórcio, a capacidade do sistema de pistas oblíquas 10/28 e
17/35 do Aeroporto de Salvador, mesmo com a adoção das melhorias previstas nos EVTEA, seria de
apenas 35 mov/h, o que permitiria um volume anual de serviço (ASV) de 166 mil/ano, capaz de
atender a demanda apenas até 2022.
318. Embora a SAC/PR tenha afirmado que todos os números de capacidade apresentados pelo
Decea para cada aeroporto ao fim da concessão fossem menores do que os apresentados nos EVTEA,
curiosamente, apenas para o sistema de pistas oblíquas (ou transversais) do Aeroporto de Salvador,
após as melhorias previstas nos estudos, a capacidade informada pelo Decea, de 45 mov/h, foi muito
superior à do Consórcio.
319. É importante ressaltar que esse número corresponde a 80% da capacidade total do sistema
de pistas, uma vez que o Decea, seguindo orientação da OACI e a prática internacional, considera uma
margem de 20% para absorver eventuais “picos de demanda”; 100% de capacidade corresponde,
portanto, a 56 mov/h.
320. Como o citado Manual MCA 100-14 (peça 75), que trata da metodologia de cálculo da
capacidade de pista adotada pelo Decea e utilizada nos estudos, não trata da adoção desse critério de
redução de 80% para declaração da capacidade, tampouco os estudos de viabilidade mencionam a
adoção dessa margem no cálculo da capacidade de pistas, é de se supor que os números de pista
apresentados nos EVTEA se refiram ao que o Decea considera como 100% da capacidade. Até mesmo
porque, como notou a SAC/PR, todos os números dos Estudos são maiores do que os do Decea (à
exceção daquele obtido para as pistas oblíquas), o que explicaria a diferença, uma vez que a
metodologia é a mesma.
321. Assim, enquanto o Consórcio obteve 35 mov/h o Decea calculou, para a mesma
configuração, a possibilidade de até 56 mov/h, 60% maior. O ASV para essa capacidade horária seria
de 265 mil, suficientes para atender a demanda projetada pelo menos até 2041. Se for utilizado um
parâmetro mais ousado, H=15 e D=350, como admitido na literatura citada pelo próprio Consórcio,
chegaríamos a um ASV de 294 mil, capaz de atender a demanda pelo menos até o antepenúltimo ano
da concessão.
322. Para mostrar como esses números não estão fora da realidade atual do Brasil, o Aeroporto
de Guarulhos, que possui um sistema de pistas paralelas dependentes (distantes apenas 350m uma da
47
outra) vii, teve um ASV de 305 mil em 2014, ano em que sua capacidade declarada era de 47 mov/h
(atualmente é 52 viii).
323. O Aeroporto de Guarulhos, a propósito, ainda não atingiu a sua capacidade horária
máxima, conforme previsto no Contrato de Concessão – Anexo 10 (Capacidade do Sistema de Pistas),
que será de 58 mov/h a partir de 2016 (peça 77).
324. O mesmo Anexo 10 (Capacidade do Sistema de Pistas) do Aeroporto do Galeão (peça 76),
que atualmente possui duas PPD oblíquas que operam de forma segregada independente, de forma
muito semelhante ao sugerido pelo Decea na análise das pistas oblíquas do Aeroporto de Salvador
após as melhorias, terá sua capacidade horária ampliada de 40 para 59 movimentos já nos primeiros
anos da concessão (até 2018), com a configuração de pistas existente (atualmente é de 44 ix ).
325. O que possibilitou esse aumento de capacidade horária do sistema de pistas nos Aeroportos
de Guarulhos e do Galeão foi, além das melhorias na infraestrutura aeroportuária, o aperfeiçoamento
nos procedimentos de controle de tráfego aéreo, que permitiu, nos primeiros anos da concessão,
a redução da separação mínima entre aeronaves na aproximação final de 5 para 3NM, conforme,
aliás, expressamente previsto nos respectivos contratos de concessão (Anexo 10).
326. Vale registrar que, embora a ICA 100-37/2013, que trata de Serviços de Tráfego Aéreo
(peça 79), estabeleça, no item 10.17.3.1, que a separação horizontal mínima entre as aeronaves é de
5NM, essa mesma norma prevê a possibilidade de redução dessa separação “se forem atendidas as
normas dispostas em publicação específica do Decea sobre o assunto”.
327. Essa publicação específica do Decea é a Circea 100-61/2015, aprovada pela Portaria Decea
376/DGCEA/2015 x (peça 78), a qual prevê a possibilidade de redução da separação mínima entre
aeronaves na aproximação final para 3NM, uma vez atendidas as condições definidas naquela norma,
relacionadas à operação radar (item 3.2.2).
328. Necessário observar, ainda, que a OACI, embora estabeleça a separação mínima de 5NM
como regra geral, prevê, no Documento 4444, item 8.7.4 (peça 82), a separação de 3NM e até mesmo
de 2,5NM, desde que atendidas determinadas condições operacionais.
329. Assim, da mesma forma como foi considerado nos Aeroportos de Guarulhos e do Galeão, a
avaliação da capacidade do sistema de pistas do Aeroporto de Salvador, para refletir adequadamente a
tecnologia e os procedimentos de tráfego aéreo disponíveis no Brasil (ainda que não aplicado em todos
os aeroportos, sobretudo por falta de necessidade), precisariam considerar não apenas as melhorias
na infraestrutura aeroportuária, mas também na infraestrutura aeronáutica, que poderiam ser
sintetizados na redução da separação mínima entre aeronaves de 5 para até 3NM na
aproximação final.
330. A incorporação dessas melhorias permitiria, muito provavelmente, que a capacidade
horária do sistema de pistas oblíquas (10/28 e 17/35) do Aeroporto de Salvador alcançasse números
próximos aqueles assegurados nos contratos de concessão dos Aeroportos de Guarulhos e do Galeão
(até a fase que ainda conta com apenas 2 pistas, 10/28 e 15/33), da ordem de 58 movimentos/hora.
331. Com uma combinação de fator H (horas médias de funcionamento por dia) de D (dias
médios de funcionamento por ano) de, respectivamente, 15 e 350, admitidos pela literatura, o ASV de
Salvador chegaria a 310 mil, suficiente para atender toda a demanda projetada de aeronaves ao longo
da concessão.
332. Complementarmente, deve-se registrar que, na análise do Consórcio, não foi considerada a
hipótese de deslocamento da aviação geral – que tem uma participação significativa no número de
operações de aeronaves no Aeroporto de Salvador, da ordem de 15%, corre spondendo a cerca de 37
mil operações/ano ao final do período da concessão – para outro aeroporto.
48
333. Essa possibilidade foi considerada, por exemplo, nos EVTEA do Aeroporto de Porto
Alegre, onde a projeção de crescimento da demanda atingiria o limite da capacidade do sistema de
pistas xi antes do fim da concessão. Após a revisão na capacidade de pista do Aeroporto de Fortaleza, a
mesma solução foi considera para esse aeroporto.
334. A construção de um novo aeroporto dedicado à aviação geral demanda área
significativamente menor do que a de um aeroporto para voos regulares. A PPD xii, as taxiways, o pátio
de manobras e de permanência de aeronaves, podem ser muito menores, não há necessidade de TPS,
apenas de um pequeno terminal da aviação geral (TAG) e o acesso viário não prec isa de grandes
estruturas. Por isso, além de apresentar um custo substancialmente menor de instalação, não exige uma
grande área para ser instalado, permitindo mais possibilidades de locação.
335. O deslocamento da aviação geral para outro aeroporto teria a vantagem adicional de
diminuir o mix de aeronaves operando em Salvador, o que teria efeito direto no aumento da
capacidade horária do Aeroporto.
336. É interessante notar que a capacidade dos sistemas de pistas assegurado pelo Poder Público
nos contratos de concessão dos referidos aeroportos – Guarulhos, 58, e Galeão, 59 (com a
configuração atual de 2 pistas oblíquas) – é muito semelhante àquela prevista pela FAA xiii e
descartada, sem maiores considerações, pelo Consórcio por não refletir os procedimentos adotados
pelo controle de tráfego aéreo do Brasil.
337. Enquanto a avaliação do Decea é baseada nos parâmetros vigentes de operação de cada
aeroporto, os números da FAA indicam o potencial de movimentação de determinadas configurações
de pistas, sem as restrições de infraestrutura de cada aeroporto, considerando próximas do ideal, mas
totalmente factíveis no Brasil, como demonstram os Aeroportos de Guarulhos e do Galeão.
338. Esse também é o entendimento expresso no Estudo do Setor de Transporte Aéreo do
xiv
Brasil (peça 81). Ao analisar a diferença entre a “capacidade potencial teórica máxima calculada
neste estudo e a capacidade declarada pelo Decea”, concluiu-se que ela se deve à margem de 10 a 20%
adotada pelo Decea para compensar picos de demanda e ao fato de o Decea conside rar a
infraestrutura instalada, mas não as potenciais melhorias.
339. Nesse Estudo, a capacidade declarada pelo Decea para os Aeroportos de Guarulhos e do
Galeão era, respectivamente, de 49 e 48 mov/h; enquanto a capacidade teórica calculada pelo ITA, que
auxiliou a McKinsey no citado Estudo, para os dois aeroportos, era de 58 mov/h, exatamente a
capacidade mínima assegurada nos contratos de concessão do Aeroporto de Guarulhos e um pouco
menor do que a do Galeão.
340. Mais uma vez, isso corrobora a necessidade de que, nos EVTEA – de todos os aeroportos
submetidos ao processo de concessão, mas especialmente daqueles que apresentem restrições de
capacidade – seja avaliada a capacidade do sistema de pistas considerando todas as possíveis
melhorias de infraestrutura e de procedime ntos. Dado a relevância dessa premissa para o
desenvolvimento dos EVTEA, não parece prudente que essa atribuição seja entregue às consultorias
que elaboram os estudos de viabilidade.
341. O sistema de pistas paralelas independentes, proposto nos EVTEA, certamente tem uma
capacidade maior do que o sistema de pistas oblíquas, mas essa diferença precisa ser devidamente
considerada. Enquanto na avaliação do Consórcio as pistas oblíquas (35 mov/h) têm menos da metade
da capacidade das pistas paralelas independentes (71 mov/h), na avaliação do Decea essa diferença é
de apenas 26% (pistas oblíquas, 45; pistas paralelas, 61).
342. Tudo indica, portanto, que o Consórcio não só subestimou a capacidade das pistas
oblíquas, mas também superestimou a capacidade das pistas paralelas, demonstrando forte viés
na análise das alternativas consideradas para a expansão do aeroporto.
49
343. Ainda que a construção da nova PPD paralela e independente da principal tenha vantagens
do ponto de vista operacional e até de desenvolvimento e exploração do sítio aeroportuário, é inegável
que a solução proposta nos EVTEA te m um drástico impacto sobre as unidades de conservação
localizadas na região de dunas e lagoas no entorno do Aeroporto.
344. Por isso, considera-se necessário, para avaliar com critério e seriedade as diferentes
alternativas de expansão do aeroporto, que se façam avalições consistentes e completas das
possibilidades, limitações, vantagens e desvantagens de cada solução. Isso passa necessariamente por
uma análise da capacidade do sistema de pistas oblíquas 10/38 e 17/35 diferente da que foi produzida
nos EVTEA ora analisados.
345. A princípio, não existe razão para que não se considerem, além das melhorias no sítio
aeroportuário, os aperfeiçoamentos possíveis na infraestrutura aeronáutica e nos procedimentos de
controle de tráfego aéreo, até mesmo porque os eventuais custos de implementação dessas melhorias
são significativamente menores do que os da construção de nova PPD, com toda a infraestrutura
acessória, ou, ainda pior, de um novo sítio aeroportuário.
346. Conclui-se, assim, que uma correta avaliação da capacidade do sistema de pista dos
aeroportos em concessão, que considere as diferentes alternativas em questão, e apenas as melhorias na
infraestrutura aeroportuária, mas também as melhorias na infraestrutura aeronáutica, possíveis com a
tecnologia e os procedimentos atualmente disponíveis, é uma condição essencial para que se avalie
adequadamente a melhor alternativa para o desenvolvimento dos aeroportos, ponderando os aspectos
operacionais, econômicos e financeiros vis-à-vis aos impactos ambientais de cada alternativa.
347. Por isso, entende-se necessário determinar à SAC/PR e à Anac que, relativamente ao
processo de concessão dos Aeroportos Inte rnacionais de Salvador/BA, Fortaleza/CE, Porto
Alegre/RS e Florianópolis/SC, ajuste os EVTEA com avaliação da capacidade do sistema de
pistas que considere todas as melhorias possíveis, com a tecnologia existente, na infraestrutura
aeroportuária e aeronáutica, inclusive nos procedime ntos de tráfego aéreo, tendo em vista os
termos do ite m 3.6 do Decreto 6.780, de 18/2/2009, de forma a refletir, adequadamente, o
potencial de desenvolvimento do ae roporto e permitir uma ponde ração equilibrada entre as
dive rsas alternativas de expansão dos sítios aeroportuários.
348. Ademais, a definição da capacidade do sistema de pista do aeroporto é um aspecto
fundamental para a projeção de investimentos e receitas da concessão já na fase de licitação. Diante de
maiores capacidades, com menor necessidade de investimento e maior geração de receitas, os
potenciais interessados podem fazer melhores avaliações do potencial de geração de caixa da
concessão e apresentar lances compatíveis com essa avaliação.
349. De outro lado, se a avaliação da capacidade de pista fica sujeita a reavaliações incertas,
ainda que em função de tecnologias e procedimentos já disponíveis, a insegurança por parte dos
interessados certamente leva a participações mais conservadoras e lances menores na licitação.
350. Por isso, ao contrário do que sugere a SAC/PR, essas potenciais melhorias nos
procedimentos de CTA não podem ficar a cargo da conveniência de futura (e incerta) redefinição do
órgão responsável pelo controle de tráfego aéreo. Ao contrário, devem ser previstas não apenas nos
editais de licitação, como ocorreu nos casos dos aeroportos de Guarulhos e Galeão, mas como
premissas para a elaboração dos EVTEA.
351. Por isso, entende-se necessário determinar à SAC/PR e à Anac que, para futuras
concessões de infraestrutura aeroportuária, considere, na elaboração dos EVTEA, a capacidade
do sistema de pistas de cada aeroporto com todas as melhorias possíveis, com a tecnologia
existente, na infraestrutura aeroportuária e aeronáutica, inclusive nos procedime ntos de tráfego
aéreo, tendo em vista os termos do ite m 3.6 do Decreto 6.780, de 18/2/2009, de forma a refletir, de
forma adequada, o potencial de desenvolvimento de cada sítio aeroportuário.
50
51
8. CONCLUSÃO
352. A presente instrução avaliou, por meio de metodologia de análise de riscos, os estudos de
viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) encaminhados pela Anac para concessão dos
serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Aeroporto
Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, localizado no município de Salvador/BA, nos moldes do
art. 7º, inciso I, da IN-TCU 27/1998.
353. Esse aeroporto faz parte da quarta rodada de concessões junto com os aeroportos
internacionais Salgado Filho (Porto Alegre/RS, TC 035.257/2015-6), Hercílio Luz (Florianópolis/SC,
TC 035.260/2015-7) e Pinto Martins (Fortaleza/CE, TC 035.263/2015-6).
354. Destaca-se, de início, que a Anac descumpriu a determinação do item 9.2.1 do Acórdão
3.232/2011-TCU-Plenário ao encaminhar os EVTEA contendo como premissa a incorporação às
receitas tarifárias o Adicional de Tarifa Aeroportuária (Ataero), atualmente destinado ao Fundo
Nacional de Aviação Civil (Fnac), sem amparo legal e regulamentar (itens 39-44).
355. Desse modo, entende-se que os valores referentes ao Ataero devem ser retirados das
receitas estimadas da concessionária; necessária a realização de audiência pública dos estudos e, além
disso, que os EVTEA sejam reencaminhados ao TCU somente após a consolidação e análise das
contribuições advindas da audiência pública e da aprovação pela Diretoria da Anac da minuta de edital
e anexos referentes à presente concessão, nos termos do art. 11, inciso VI, da Lei 11.182/2005, quando
o prazo constante do art. 8º, inciso I, da IN-TCU 27/1998 começará a contar (itens 39-44 e 59).
356. Os estudos encaminhados, ademais, não estão em sua versão final e definitiva, pois não
passaram por audiência pública, momento no qual a sociedade pode questioná- los e propor ajustes.
Sendo assim, propõe-se a inclusão dos EVTEA no conteúdo das audiências públicas na presente
concessão, bem como que não haja envio ao Tribunal de estudos antes da análise e consolidação das
contribuições da referida audiência e da aprovação pela Diretoria da Anac da minuta de edital e anexos
referentes às futuras concessões de infraestrutura aeroportuária (item 59).
357. Identificou-se como exigência de qualificação técnica para concorrer ao certame licitatório
a comprovação de experiência prévia no processamento mínimo de 10 milhões de passageiros anuais
em um único aeroporto, contudo, sem que a Anac tenha demonstrado tecnicamente que o parâmetro
fixado é adequado, imprescindível, suficiente e pertinente ao objeto licitado (itens 61-106).
358. Mantendo coerência com as decisões pretéritas desta Corte, propõe-se afastar a exigência
de experiência em processamento de passageiros estabelecida no art. 5º da Resolução CND 6/2015,
por vício de motivação (item 106).
359. A questão de histórica preocupação desta Corte de Contas, desde rodadas anteriores de
concessões aeroportuárias, em relação à participação acionária da Infraero na Sociedade de Propósito
Específico (SPE) que irá gerir o aeroporto não está prevista nos estudos encaminhados, atendendo
recomendações recorrentes do Tribunal (itens 107-114).
360. Foram encontradas ainda premissas macroeconômicas desatualizadas, que tem potencial de
afetar as projeções utilizadas nos estudos, com risco significativo sobre os resultados encontrados,
razão pela qual propõe-se recomendação no sentido de reavaliá- las no âmbito dos EVTEA da presente
concessão (itens 115-126).
361. A equipe técnica concluiu também que são essenciais ajustes no cálculo do Custo Médio
Ponderado de Capital (WACC, da sigla em inglês), em razão de falhas detectadas, e recomendável a
atualização das premissas macroeconômicas dos estudos, especialmente a projeção do PIB brasileiro,
não em razão de defasagem temporal, dado que são de junho de 2015, mas pela expressiva mudança
das condições da economia nacional indicando queda das expectativas dos resultados vindouros, desde
52
aquela data, o que afeta as receitas projetadas das futuras concessionárias e as necessidades de
investimentos (itens 127-152).
362. Em relação à proposição de construção de nova pista de pouso e decolagem (PPD) para o
Aeroporto de Salvador alguns pontos merecem destaque. Embora os novos elementos apresentados
pela SAC/PR, por meio de nota técnica do consórcio responsável pelos EVTEA, tenha suprido grande
parte das lacunas identificadas nos Estudos Ambientais originalmente encaminhados, ainda restou a
omissão a respeito da necessidade de lei específica – estadual e municipal – desafetando ou reduzindo
os limites das unidades de conservação estadual e municipal que serão impactados com o
empreendimento. Por isso, propõe-se que seja determinado que se explicite, na matriz de risco do
contrato de concessão, a responsabilidade pela implementação dessas inovações legislativas.
363. Considerou-se, também, que os riscos relacionados à construção da nova PPD são
agravados pelo fato de não ter sido feita audiência pública dos EVTEA. Não obstante a Anac alegue
que a matéria seria discutida na audiência pública dos documentos jurídicos, uma vez que a construção
da nova pista faz parte do PEA, verificou-se, nos processos de concessão precedentes, que questões
desse tipo são consideradas, pela Agência, como afetas aos estudos de viabilidade, e, por isso, acabam
sendo ignoradas nas audiências públicas. Essa constatação reforçou a proposta de se determinar a
inclusão dos elementos dos EVTEA nas audiências públicas da concessão.
364. Por fim, com relação à avaliação da capacidade do sistema de pistas, foi constatado que as
projeções de capacidade, tanto dos estudos quanto do Decea, consideram apenas as melhorias na
infraestrutura aeroportuária, mas não na infraestrutura aeronáutica e nos procedimentos de controle de
tráfego aéreo. Em razão disso, a capacidade projetada foi muito menor do que o potencial do sistema
de pistas do aeroporto. A avaliação do consórcio – tomada como base nos EVTEA – foi ainda
substancialmente menor do que a do Decea.
365. Não foi identificada qualquer razão para que a avaliação da capacidade do sistema de
pistas não leve em conta as melhorias em ambas as infraestruturas, até mesmo porque nas concessões
dos Aeroportos de Guarulhos e do Galeão isso foi feito. Essa questão tem impactos significativos na
elaboração dos estudos de viabilidade de qualquer concessão aeroportuária, especialmente nos casos
onde exista previsão de restrição da demanda em função de limitações no sistema de pistas. No caso do
Aeroporto de Salvador, ademais, a correta avaliação da capacidade do sistema de pistas é essencial
para que se proceda à uma ponderação equilibrada entre as várias alternativas para desenvolvimento do
sítio aeroportuário, sobretudo em vista de seu significativo impacto ambiental.
366. Por isso, entendeu-se necessário determinar que, tanto para a concessão do Aeroporto de
Salvador, como para as demais em andamento (Aeroportos de Fortaleza/CE, Florianópolis/SC e Porto
Alegre/RS) e para futuras concessões de infraestrutura aeroportuária, considere, na elaboração dos
EVTEA, a capacidade do sistema de pistas de cada aeroporto com todas as melhorias possíveis, com a
tecnologia existente, na infraestrutura aeroportuária e aeronáutica, inclusive nos procedimentos de
tráfego aéreo.
53
9. PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO
367. Ante o exposto acima, submetemos os autos à consideração superior, propugnando, com
fulcro no art. 258, inciso II, do Regimento Interno do TCU c/c o art. 7º, inciso I, da IN - TCU 27/1998,
a remessa do presente processo ao Ministro Relator Walton Alencar Rodrigues com a seguinte
proposta de encaminhamento:
a) determinar à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agê ncia
Nacional de Aviação Civil, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250,
inciso II, do Regimento Interno do TCU c/c arts. 2º e 3º do Decreto 8.517/2015, referente à atual
concessão do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, que:
a.1) excluam, por falta de amparo legal e regulamentar, o valor correspondente ao
Adicional Tarifário (Ataero) das tarifas aeroportuárias nos estudos de viabilidade técnica,
econômica e ambiental (EVTEA) (item 44);
a.2) coloquem em discussão, mediante audiência pública, as informações técnicas,
econômico- financeiras, ambientais e jurídicas constantes dos estudos de viabilidade do
aeroporto em tela, disponibilizando ao público documentos que permitam identificar
claramente as metodologias, premissas e estimativas aferidas, calculadas e utilizadas na
tomada de decisão do Poder Público (item 59);
a.3) reenviem os estudos de viabilidade técnica, econômico- financeira e ambiental, após a
consolidação e análise das contribuições advindas da audiência pública e da aprovação pela
Diretoria da Anac da minuta de edital e anexos, nos termos do art. 11, inciso VI, da
Lei 11.182/2005 (item 59);
a.4) ajustem o WACC aplicável à presente rodada de concessões aeroportuárias mediante a
inserção do parâmetro beta-desalavancado constante da Nota Técnica Conjunta
4/2016/STN/SEAE/MF-DF ou de uma nova nota técnica a ser elaborada (item 142);
a.5) explicitem, na matriz de riscos dos documentos jurídicos do processo de concessão, a
responsabilidade em relação à necessidade de lei específica municipal e estadual para
desafetação ou redução de limites das áreas de unidades de conservação necessárias às
obras de ampliação do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, no
município de Salvador/BA, de acordo com o que dispõe o art. 225, §1º, inciso III, da
Constituição Federal c/c o art. 22, §7º, da Lei 9.985/2000, bem como procedam aos ajustes
necessários no EVTEA decorrentes de tal fato (item 273).
b) determinar Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agência
Nacional de Aviação Civil, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 que, relativamente
ao processo de concessão dos Aeroportos Internacionais de Salvador/BA, Fortaleza/CE, Porto
Alegre/RS e Florianópolis/SC, ajuste os EVTEA com avaliação da capacidade do sistema de pistas que
considere todas as melhorias possíveis, com a tecnologia existente, na infraestrutura aeroportuária e
aeronáutica, inclusive nos procedimentos de tráfego aéreo, tendo em vista os termos do item 3.6 do
Decreto 6.780, de 18/2/2009, de forma a refletir, adequadamente, o potencial de desenvolvimento do
aeroporto e permitir uma ponderação equilibrada entre as diversas alternativas de expansão dos sítios
aeroportuários (item 347);
c) determinar à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agência
Nacional de Aviação Civil, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250,
inciso II, do Regimento Interno do TCU, c/c arts. 2º e 3º do Decreto 8.517/2015, para as próximas
concessões de infraestrutura aeroportuária:
c.1) que se abstenham de encaminhar ao TCU estudos de viabilidade técnica, econômico-
financeira e ambiental, antes da consolidação e análise das contribuições advindas da
54
audiência pública e da aprovação pela Diretoria da Anac da minuta de edital e anexos, nos
termos do art. 11, inciso VI, da Lei 11.182/2005 (item 60);
c.2) considere, na elaboração dos EVTEA, a capacidade do sistema de pistas de cada
aeroporto com todas as melhorias possíveis, com a tecnologia existente, na infraestrutura
aeroportuária e aeronáutica, inclusive nos procedimentos de tráfego aéreo, tendo em vista
os termos do item 3.6 do Decreto 6.780, de 18/2/2009, de forma a refletir, de forma
adequada, o potencial de desenvolvimento de cada sítio aeroportuário (item 351);
d) dar ciência ao Conselho Nacional de Desestatização, à Secretaria de Aviação Civil da
Presidência da República e à Agência Nacional de Aviação Civil, com fundamento no art. 7º da
Resolução-TCU 265/2014, que os fundamentos legais e técnicos incluídos no processo de concessão
sob apreciação, relativamente à exigência de demonstração de qualificação técnica em termos de
processamento de passageiros, nos volumes estabelecidos no art. 5º da Resolução CND 6/2015, não
são consistentes, não embasam nem justificam, técnica e juridicamente, a decisão do poder concedente
em proceder à referida exigência (item 105);
e) determinar ao Conselho Nacional de Desestatização, à Secretaria de Aviação Civil da
Presidência da República e à Agência Nacional de Aviação Civil, com fundamento no art. 43, inciso I,
da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso II, do Regimento Interno do TCU, c/c arts. 2º e 3º do Decreto
8.517/2015, referente à concessão do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, que as
exigências editalícias relativas à comprovação de qualificação técnica do operador aeroportuário
devem se restringir a parâmetros adequados, imprescindíveis, suficientes, pertinentes, razoáveis e
proporcionais ao objeto licitado (item 106);
f) recomendar, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250,
inciso III, do Regimento Interno do TCU, à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e
à Agência Nacional de Aviação Civil, referente à concessão do Aeroporto Internacional Dep. Luís
Eduardo Magalhães, que:
f.1) atualizem as premissas macroeconômicas dos estudos de viabilidade técnica,
econômica e ambiental (EVTEA), especialmente a projeção do PIB (item 126);
f.2) reavaliem a amostra de empresas utilizada no cálculo do parâmetro beta
desalavancado, dentro do cálculo do custo médio ponderado de capital (WACC), a fim de
garantir a sua representatividade (item 138);
f.3) considerem, no cálculo do WACC dos EVTEA as condicionantes do Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obtenção de financiamentos
destinados a investimentos no setor de infraestrutura logística (item 149);
f.4) promovam uma revisão crítica no percentual de participação de capital de terceiros
estimado para fins de cálculo do WACC, considerando, se possível, informações sobre
alavancagem histórica de empresas concessionárias do setor de infraestrutura logís tica que
tiveram financiamentos concedidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES) (item 152);
g) recomendar, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250,
à Agência Nacional de Aviação Civil, nas futuras concessões de infraestrutura ae roportuária , que:
g.1) reavaliem a amostra de empresas utilizada no cálculo do parâmetro beta
garantir a sua representatividade (item 138);
55
g.2) considerem, no cálculo do WACC dos EVTEA as condicionantes do Banco Nacional

de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obtenção de financiamentos
destinados a investimentos no setor de infraestrutura logística (item 149);
g.3) promovam uma revisão crítica no percentual de participação de capital de terceiros
estimado para fins de cálculo do custo médio ponderado de capital (WACC), considerando,
se possível, informações sobre alavancagem histórica de empresas concessionárias do setor
de infraestrutura logística que tiveram financiamentos concedidos pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) (item 152);
h) restituir os autos à SeinfraAeroTelecom para prosseguimento regular do processo, nos
termos do art. 7º da Instrução Normativa TCU 27/1998;
i) re meter cópia do acórdão, acompanhado do relatóro e voto que o fundamentarem:
i.1) ao Conselho Nacional de Desestatização, Casa Civil da Presidência da República, à
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agência Nacional de Aviação Civil;
i.2) à Procuradoria Geral da República no Estado da Bahia e ao Ministério Público do
Estado da Bahia (item 274).
[...]
ANEXO – Descritivo das fases dos investimentos no aeroporto de Salvador/BA
FASE 1
1. A primeira fase de intervenções deverá ter o seu começo no primeiro ano do período de
concessão, iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguidos pela
elaboração e detalhamento dos projetos de engenharia e estudos ambientais, e pela obtenção de
licenças para execução das obras. A Figura 1 representa as intervenções previstas nesta fase, as quais
são detalhadas em seguida.
56
Figura 1: Intervenções previstas na primeira fase de obras.

TPS e Demais Edificações
2. Após a elaboração dos projetos e obtenção das licenças, o estudo prevê o início da obra de
expansão do TPS, com a construção do 2º Píer do TPS (sobre a área hoje ocupada pelas edificações ao
sul do TPS), que adicionará 28 mil m² ao terminal. Esta ampliação permitirá a implantação de 6 novas
pontes de embarque e desembarque (Classe C), que proporcionarão um aumento considerável do nível
de serviço oferecido.
3. Deverá ser realizada a demolição do SESCINC, galpões de apoio e centro de manutenção
localizados ao sul do TPS, para permitir a expansão do mesmo. As edificações demolidas serão
reconstruídas na área a sul da pista de pouso e decolagem 10L/28R, próximo ao TECA.
Sistema de Pistas e Pátios
4. Nesta fase será realizado o afastamento das pistas de taxi A, paralela à pista de pouso e
decolagem 10/28, para atender os requisitos de operação para aeronaves classe E. Deverá ser realizada
também a conexão a 90° dessa pista de taxi com a cabeceira 10 deslocada, de modo a permitir entradas
mais rápidas das aeronaves.
5. Com relação aos pátios, deverá ser realizada a reforma dos pavimentos de todos os pátios,
que atualmente apresentam diversas patologias no pavimento, incluindo fissuras nas placas de concreto
e problemas nas juntas de dilatação. O pátio 1, de aviação comercial, será ampliado devido à
construção do 2º píer do TPS. Deverá ser construída também área para estacionamento de
equipamentos de rampa, contígua ao pátio de aviação comercial.
6. Com relação a pista de pouso e decolagem 10/28, deverá ser deslocada a cabeceira 10 em
300 m na direção da cabeceira 28, de forma a permitir o acesso a 90° a partir da pista de taxi A. Será
também implantada RESA de 240 metros x 150 metros em ambas as cabeceiras, bem como serão
implantadas três saídas rápidas da PPD, formando ângulo de 30° com esta, em direção a pista de taxi
A, de forma a diminuir o tempo de ocupação de pista das aeronaves comerciais.
7. Além disso, deverá ser realizada a adequação dos acostamentos da pista 10/28, bem como
das declividades nas faixas de pista, para atender os requisitos de operação para aeronaves classe E.
8. Com relação a pista de pouso e decolagem 17/35, deverá ser implantado RESA de 90
metros x 90 metros em ambas as cabeceiras da pista. Deverão ser removidos também objetos que estão
ferindo as faixas de proteção das pistas de taxi.
9. Visando ampliar a segurança da navegação aérea, previu-se ainda a implantação de
Sistema de Luzes de Iluminação - ALS2 no aeroporto. Além disso, deverão ser removidos objetos de
base não frangível existentes nas faixas de proteção das pistas e árvores existentes nas faixas de pista
das pistas de pouso e decolagem. Segundo recomendações da INFRAERO, deverão ser implantadas
novas sinalizações de eixo e borda de pista nas pistas de pouso e decolagem, as quais estão com
espaçamento inadequado.
10. Deverá também ser implantada nova pista de taxi simplificada, conectando os sistemas das
pistas de pouso e decolagem 10/28 e da 17/35.
Infraestrutura Básica e Utilidades
2
Approach Lighting System.
57
11. Além das intervenções principais descritas acima, deverão ser realizadas pequenas obras e
instalação de equipamentos, para mitigação de passivos ambientais das instalações existentes, correção
de não conformidades e implantação de melhorias em geral.
12. Dentre os principais itens para mitigação de passivos ambientais temos a implantação de
uma estação de tratamento de água, construção de caixa de separação de água e óleo, adequação do
sistema de coleta e destinação dos efluentes sanitários, construção de local para centralizar o manejo
de resíduos sólidos do sítio aeroportuário.
13. Faz-se ainda necessária a implantação e adequação de cercas e muros de divisa do sítio
aeroportuário. Será realizado paisagismo nas áreas verdes do aeroporto.
FASE 2
14. A segunda fase de intervenções deverá ser iniciada na sequência da primeira fase de
intervenções (operação em 2021) iniciando-se também pelos levantamentos de campo que se fazem
necessários, seguidos pela elaboração e detalhamento dos projetos de engenharia e estudos ambientais,
e pela obtenção de licenças para execução das obras. A Figura 2 representa as intervenções previstas
nesta fase, as quais são detalhadas em seguida.
Figura 21: Intervenções previstas na segunda fase de obras

[...]
FASE 3
17. A terceira fase de intervenções deverá ter suas obras iniciadas no quarto ano do período de
concessão, iniciando-se pela execução dos levantamentos de campo necessários, seguida pelos projetos
de engenharia e estudos ambientais, e, posteriormente, obtenção de licenças para execução das obras.
A Figura 3 representa as intervenções previstas nesta fase, as quais são detalhadas em seguida.
58
Figura 32: Intervenções previstas na terceira fase de obras

TPS e Demais Edificações

18. Nesta fase será realizada a demolição dos pátios, hangares e do sistema de pistas da pista
17/35, localizados a oeste do sítio aeroportuário, para permitir o loteamento comercial dessas áreas e
ampliação do TPS. Deverá ser ainda construído novo SESCINC para atender a nova pista de pouso e
decolagem 10R/28L.
19. A área de cargas será ampliada, aproveitando a área da oficina de manutenção construída
na primeira fase de expansão. Será construída uma nova oficina de manutenção da concess ionária nas
áreas remodeladas a sul do sítio aeroportuário, em substituição à oficina convertida em área do TECA.
20. A edificação dos correios também será ampliada, de forma a atender ao aumento de
demanda ao longo do período de concessão.
21. Finalmente, nesta fase será construído o Terminal de Aviação Geral nas áreas remodeladas
a sul do sítio aeroportuário, próximo às áreas destinadas aos novos hangares de aviação geral. Nessas
áreas será construída também uma oficina de manutenção de aeronaves.
Sistema de Pistas e Pátios

22. Nesta fase será implantada a nova pista de pouso e decolagem paralela 10R/28L, com
2.400m, assim como clearways de 60 metros X 45 metros e RESA de 240 metros x 150 metros em
ambas as cabeceiras, para atender os requisitos de operação para aeronaves Classe E.
59
23. Será permitida a decolagem a partir do RESA na cabeceira 10R com vistas a mitigar os
impactos da curva de ruído sobre as áreas lindeiras ao aeroporto próximas à orla. Serão implantados
também novos equipamentos de navegação aérea para atender à nova pista 10R/28L.
24. Deverá ser implantado o sistema de pistas de taxi da nova pista de pouso e decolagem
10R/28L, que também deverá atender os requisitos de operação para aeronaves classe E. Deverão ser
implantadas também novas pistas de taxi conectando os sistemas de pista das pistas de pouso e
decolagem 10L/28R e 10R/28L.
25. Deverá ser realizada também a ampliação de pátios de aeronaves, tanto para aviação
comercial (cargas e passageiros) como para aviação geral, nas áreas remodeladas a sul do sítio
aeroportuário.
Infraestrutura Básica e Utilidades
26. Como parte da remodelação da área oeste do sítio aeroportuário, será realizada nessa
região toda a reconfiguração do sistema viário e a disponib ilização de lotes comerciais para
implantação de atividades de apoio ao aeroporto.
27. Serão realizadas obras de infraestrutura básica (terraplenagem e pavimentação), e
disponibilizados serviços básicos (água/esgoto, energia elétrica) aos lotes comerciais.
28. Será necessária a remoção de parte da área de dunas ao sul do sítio, de forma a permitir a
implantação da nova pista de pouso e decolagem 10R/28L. Após a remoção das dunas, também serão
remodeladas as áreas a sul da pista 10L/28R, que serão destinadas aos novos hangares de aviação
geral, novas oficinas, áreas de apoio e áreas para expansão futura, com a implantação da infraestrutura
básica e disponibilização de serviços básicos.”
Estando os autos no Gabinete deste Relator, foram juntados ao processo os memoriais

encaminhados pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (peças 86 e 87).
Na sequência, foi editada a Medida Provisória 714/2016 versando sobre a extinção do
Adicional de Tarifa Aeroportuária – ATAERO, e a inclusão do seu valor nas demais tarifas
aeroportuárias (peça 88).
É o Relatório.
i
Veja, por exemp lo, as Contribuições 2 e 7.
ii
ASV = Cw x H x D
Onde:
Cw: Capacidade de movimentos por hora.
H: sinteticamente, pode ser considerado o número médio de horas de operação do aeroporto ao longo do ano.
D: sinteticamente, pode ser considerado o número médio de dias de op eração do aeroporto por ano.
D e H refletem o perfil da demanda e tendem a aumentar gradualmente à med ida que o aeroporto se desenvolve,
distribuindo melhor a demanda entre as horas pico. De acordo com a Nota Técnica do Consórcio, o ASV máximo teórico
considera H=15 e D=350. Não foram informados, contudo, quais os fatores D e H considerados para o final da concessão.
Pode-se deduzir, para efeito de comparação, que foram valores pró ximos de 14 (H) e 340 (D).
iii
A capacidade do atual sistema de p istas inicialmente apresentada nos EVTEA era de 36 movimentos/hora e chegaria a 40
com melhorias. Os novos números decorrem de rev isão do Consórcio após questionamento da equipe do TCU.
iv
Nesse caso o Aeroporto de Salvador estaria muito pró ximo da saturação do seu sistema de pistas.
v
Federal Aviation Adminstration, órgão norte-americano responsável pela regulação do setor aéreo. A Nota Técnica
considera a metodologia da FAA inadequada para ser aplicada no Brasil, pois não reflete os procedimentos de controle de
tráfego aéreo adotados no país. Por isso, não são considerados os números absolutos propostos pela metodologia
americana.
60
vi
Embo ra a NT da SA C mencione 71 mov/h, a NT do Consórcio, elaborada após os ajustes, informa, ao longo d e todo o
texto, que a capacidade do Aeroporto de Salvador com as pistas paralelas independentes seria de 72 mov/h.
vii
Configuração de pistas que pode ser considerada comparável co m o sistema de pistas oblíquas do Aeroporto de Salvador
em termos de capacidade horário, de acordo com a AC 150/5060-5 Airport Capacity and Delay, da FAA (ver,
respectivamente, croquis 2 e 14).
viii
Fonte CGNA.
ix
Fonte CGNA.
x
Essa Portaria revogou a Portaria Decea 51/SDOP/ 2014, que tratava da matéria anteriormente.
xi
De acordo co m avaliação do respectivo EVTEA!
xii
Uma PPD de 1.500m – correspondente ao tamanho atual da pista 17/35 e metade da 10/28 – atenderia, muito
provavelmente, quase a totalidade dos voos da aviação geral no Aeroporto de Salvador.
xiii
AC 150/5060-5 Airport Capacity and Delay, da FAA (ver, respectivamente, croquis 2 e 14).
xiv
Estudo contratado pelo BNDES e elaborado pela McKinsey&Company, em 2010. Em relação a capacidade de pistas e
pátio, a McKinsey contou com a consultoria do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA). (p. 89-94)
61
VOTO
Tenho a satisfação de trazer à apreciação deste Colendo Plenário os processos referentes às

análises dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) para concessão dos
serviços públicos de ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura dos aeroportos integrantes
da 4ª rodada de concessões aeroportuárias.
Fazem parte dessa rodada os aeroportos internacionais de Porto Alegre/RS (Salgado Filho),
Florianópolis/SC (Hercílio Luz), Fortaleza/CE (Pinto Martins) e Salvador/BA (Dep. Luís Eduardo
Magalhães), objetos, respectivamente, dos processos TC 035.257/2015-6, TC 035.260/2015-7, TC
035.263/2015-6 e TC 035.261/2015-3.
As questões examinadas são idênticas em todos os quatro processos, exceto em relação ao
aeroporto internacional de Salvador, que apresenta particularidade adicional, razão pela qual opto por
analisar todas as proposições em um mesmo voto.
Ressalto o esforço ingente realizado pela SeinfraAeroTelecom, em vista do interesse
público inerente a estas concessões, para agilizar os trabalhos a seu cargo. Saliento, igualmente, a
presteza das unidades jurisdicionadas para atender às diligências e corrigir as impropriedades,
encontradas pelos auditores, no curso das análises empreendidas, propiciando dinâmica própria que
muito contribuiu para o aprimoramento dos estudos em exame e pronta correção das falhas
encontradas.
Em que pese esse esforço, entendeu a SeinfraAeroTelecom que a documentação
encaminhada, a título de estudos de viabilidade, não atenderia aos requisitos da IN 27/98 e, por essa
razão, não permitiria emissão de parecer conclusivo quanto a sua adequação, razão principal a
conduzir à não aprovação do 1º estágio das concessões dos 4 aeroportos exa minados.
II
O objetivo deste estágio de acompanhamento das concessões aeroportuárias é examinar a
adequação dos estudos relacionados aos investimentos que deverão ser realizados e a razoabilidade das
premissas e parâmetros utilizados nas projeções dos fluxos de caixa dos projetos, com a consequente
definição dos valores mínimos de outorga.
O exame dos investimentos projetados foi detalhado no item 6 do relatório e os achados
encontrados foram todos devidamente sanados pela SAC/PR, razão pela qual não seriam necessárias
maiores observações, não fosse a relevância material das falhas corrigidas.
Nesse sentido, as alterações promovidas em relação aos custos parametrizados de reforma
e ampliação do terminal de passageiros tiveram os respectivos montantes significativamente reduzidos,
conforme tabela a seguir:
Resumo de alteração do valor do custo por m² do TPS de Salvador/BA

Valor Original Após Correção
R$/m² R$/m2
Reforma do terminal de passageiros R$ 4.485,66 R$ 2.863,15
Ampliação do terminal de passageiros R$ 7.273,55 R$ 5.013,71
1
Houve falhas em relação aos custos de terraplanagem, devidamente corrigidas, e em

relação a obras de pista e pátio de aeronaves, tendo o consórcio responsável pela elaboração dos
estudos reconhecido o erro em usar no orçamento a proporção de 300 kg de cimento / 1 m³ de brita
graduada, quando o correto seria de 100 kg de cimento / 1 m³ de brita graduada, bem como reconheceu
mais adequado utilizar, como referência para escavação e carga de material 1ª categoria, outro serviço
do Sinapi com maior produtividade, mais especificamente o item 74151/001 (escavação e carga
material 1a categoria, utilizando trator de esteiras de 110 a 160hp com lâmina, peso operacional * 13t e
pá carregadeira com 170 hp).
Questão de maior relevância diz respeito às incompatibilidades verificadas entre os
investimentos previstos no EVTEA e os previstos no Plano de Exploração Aeroportuária – PEA,
documento emitido pela Anac que detalha e especifica o objeto da concessão, delimitando as
atividades e planejando os investimentos necessários à ampliação dos aeroportos. A previsão de
investimentos apresentada nos estudos de viabilidade deve retratar as obrigações estabelecidas no
PEA, tanto em termos materiais, como em termos temporais.
Ante as inconsistências verificadas, o consórcio ajustou diversos investimentos, em razão
dos valores e em razão do momento de realização, com o objetivo de tornar o EVTEA compatível com
as obrigações estabelecidas no Plano de Exploração Aeroportuária de cada concessão.
A mais grave impropriedade encontrada nos estudos de viabilidade econômica diz respeito
à inclusão, na receita da concessão, dos valores correspondentes ao Adicional de Tarifa Aeroportuária
– ATAERO, sem que houvesse previsão legal para tanto. Essa questão já suscitou pedidos de
fiscalização do TCU no passado. Segundo entendo, todavia, ela já está superada, com a recente
publicação da Medida Provisória 714/2016, que extinguiu a cobrança do ATAERO e permitiu que seu
montante fosse incluído nas demais tarifas aeroportuárias.
Assim, ainda que os estudos apresentados padecessem de fragilidades, inconsistências,
indefinições, incompletude etc., as falhas foram devidamente corrigidas com a interação entre as
equipes e órgãos, razão pela qual não se vislumbra a necessidade de devolução e refazimento dos
estudos, devendo todas as medidas corretivas serem também adotadas para os futuros
empreendimentos.
Em relação às premissas macroeconômicas, considero corretas ambas as teses
apresentadas. Assiste razão à SAC/PR ao asseverar ser natural que em complexo processo de
concessão de exploração de infraestrutura haja defasagens entre o momento da realização dos estudos
e o momento da licitação. Igualmente correta a assertiva de que, neste caso, a defasagem temporal foi
pequena, haja vista que os dados utilizados nos processos em análise são datados de julho de 2015 e os
estudos de viabilidade foram enviados ao TCU em dezembro, momento em que não havia mais do que
6 meses de evolução.
Não há dúvida de que as previsões macroeconômicas se modificam com a passagem do
tempo. No mais das vezes, isso não acarreta impacto significativo nos estudos de viabilidade,
notadamente ante a finalidade pretendida de dar suporte à licitação que irá ocorrer no futuro. Essa
defasagem sempre existirá e o TCU sempre a admitiu. Nesse sentido a Unidade Técnica reconhece
expressamente que “as estimativas estão temporalmente atualizadas, visto que possuem menos de
dezoito meses da entrega do EVTEA, conforme jurisprudência desta Corte” (grifou-se).
No caso específico dos autos, porém, a situação é algo peculiar, como aponta a
SeinfraAeroTelecom, ante a expressiva e brusca deterioração da conjuntura econômica do País,
ocorrida nos últimos meses, o que levou ao descompasso entre as premissas usadas nos estudos e as
atuais projeções de mercado, o que se evidencia no quadro a seguir:
Comparativo entre taxas de projeção¹ do PIB julho/2015 e janeiro/2016
2
Data 2015 2016 2017 2018 2019

24/7/2015 (EVTEA) -1,76 0,20 1,70 2,00 2,35
22/1/2016 -3,78 -3,00 0,80 1,50 2,00
Fonte: Sistema de expectativas Focus - Banco Central.
(1) Em pontos percentuais (p.p.)
A magnitude das diferenças entre as projeções contidas nos estudos e as projeções atuais
pareceria indicar a necessidade de atualização das projeções, até mesmo para evitar o risco de
insucesso na licitação. A atualização dessas projeções, principalmente do PIB, contudo, resultaria em
novas estimativas de movimentação de passageiros, aeronaves, carga e demanda e, consequentemente,
de investimentos, receitas e despesas, com reflexos no PEA e até nas obras a serem realizadas. Ao final
da atualização, porém, ante a alta instabilidade pela qual atravessa o País, nada garante que os estudo s
não estariam, ainda outra vez, desatualizados.
As projeções de cenários macroeconômicos futuros têm flutuado intensamente ao sabor da
crise política e econômica e, em razão disso, esses cenários podem ainda variar de forma otimista ou
pessimista, não havendo qualquer indicativo de que as atuais projeções venham, em médio prazo, se
consolidar nos níveis atuais.
Diante desse quadro, em que não é possível afirmar com certeza se haverá benefício
concreto decorrente da atualização das projeções, não verifico razões bastantes para acolher a
proposição da unidade instrutiva, ainda que veiculem mera sugestão, na forma de recomendação, para
que haja essa atualização, não havendo impedimento para a continuidade certame com a utilização dos
estudos já realizados.
E ninguém melhor que o mercado é capaz de escrutinar dados e avaliar a correção dos
números utilizados no certame, corrigindo nas propostas eventuais alterações de conjuntura, para
melhor ou para pior.
Ainda em relação aos estudos econômicos, a SeinfraAeroTelecom teceu diversas
considerações a respeito do cálculo do Custo Médio Ponderado de Capital (item 5.4 do relatório) e
propôs recomendações para que fossem adotadas modificações na metodologia de cálculo, tanto em
relação às futuras concessões, como para aquelas em exame nesta ocasião.
A SAC/PR informa, em memorial, que a metodologia de cálculo do WACC para os
processos de desestatização de infraestruturas de transportes é definida pelo Ministério da Fazenda,
razão pela qual as sugestões foram a ele encaminhadas para apreciação.
Em não havendo divergência, acolho a recomendação proposta.
Quanto ao valor do beta desalavancado, utilizado nos estudos, assiste razão à Unidade
Técnica, ao não acolher a justificativa apresentada pela SAC/PR, para adotar o valor fixado para a
rodada anterior de concessões, 0,42, ao invés de utilizar o valor efetivamente calculado de 0,39.
O parâmetro beta não representa medida de risco, mas, sim, de volatilidade em relação ao
mercado, não sendo correta a justificativa de que o novo beta, por ser inferior ao antigo, não teria
capturado o aumento da incerteza de nosso mercado. Como bem ponderou a Seinfra, a mudança na
percepção de risco pelos investidores é capturada pelo prêmio de risco Brasil, no valor de 4,18%,
incluído no cálculo do custo do capital próprio.
Deixo, todavia, de acolher a proposta de determinação para atualização desse índice por
duas razões. Primeiro, a modificação resultaria em modificação mínima do WACC (de 8,5% para
8,4%). Segundo, a deterioração da situação macroeconômica ocorrida após a realização dos estudos
sugere a necessidade de aumentar a remuneração do capital, para compensar o risco, e não o contrário.
3
Assim, embora tecnicamente adequada, entendo que a determinação sugerida não se

mostra conveniente à luz da situação encontrada nos autos.
Outra questão controversa diz respeito à submissão do EVTEA à consulta pública
anteriormente ao seu envio ao Tribunal. A SAC/PR e ANAC efetivamente disponibilizaram na
internet, para acesso geral, os estudos de viabilidade, razão pela qual o acesso a eles é facultado a
todos os interessados. Tais órgãos entendem, porém, que não há a necessidade de submetê- los à
audiência pública, ao argumento de que os estudos não são vinculantes para o mercado, servindo
apenas como fonte de informações, para fins de estabelecimento das regras editalícias e contratuais
que regerão os leilões.
Na verdade, a discussão em audiência pública destina-se à toda sociedade, não apenas ao
mercado e a possíveis interessados no certame. Pelas próprias razões neles apresentadas, os estudos
embasam as regras do edital, as obrigações contratuais e, sobretudo, amparam o Programa de
Exploração Aeroportuária.
Entende-se, como razão de ser das audiências públicas, que a sociedade tem o direito de
conhecer e discutir a respeito do mérito das escolhas apresentadas pelos órgãos reguladores, sendo essa
a essência das consultas e audiências públicas, o aperfeiçoamento, segundo os órgãos competentes, das
soluções apresentadas. Não se trata de meros requisitos formais a serem cumpridos, mas do pleno
exercício da participação democrática da sociedade, nas deliberações das agências, como forma de
assegurar aos órgãos um mínimo de debate e legitimidade de suas escolhas. Disso decorre a relevância
da participação popular em matérias de evidente interesse público.
A propósito, reproduzo o ocorrido na Audiência Pública 5/2013 (Concessão para
ampliação, manutenção e exploração dos Aeroportos Internacionais do Rio de Janeiro/Galeão -
Antonio Carlos Jobim):
CONTRIBUIÇÃO Nº 7
(...) A projeção de demanda Galeão é de 59 milhões de pessoas por ano de acordo com estudo
referencial a configuração das duas pistas independentes, uma separação de 3 NM para atender 60
milhões de pessoas por ano. Essa configuração também é capaz de suportar capacidade declarada
de 59 movimentos de aeronaves por hora. E é superior a 400 mil movimentos por ano. A
implantação da terceira pista independente acarretará elevado custo ambiental, além da
desapropriação de aproximadamente 800 lares ao custo de R$ 200.000.000,00. Assim a primeira
pergunta é qual a razão de uma terceira pista como exigência do edital se pela projeção de demanda
apresentada não existe necessidade real? E porque ela precisa ser independente? (...)
RESPOSTA DA ANAC:
A ANAC agradece a contribuição e esclarece que os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e
Ambiental – EVTEA não são objeto de avaliação nesta Audiência Pública, tendo em vista que
são apenas estudos referenciais para o Governo Federal e não vinculam as Proponentes ou a futura
Concessionária, como bem observa o item 1.32 do Edital lançado em 03 de outubro de 2013. (...)
(grifo nosso)
Tal postura desvirtua a própria raison d´être da audiência pública, pois é evidente que
todos os que podem ser afetados pela decisão administrativa têm o direito de obter esclarecimentos e
dela participar, expondo, por algum modo, sua visão do tema tratado.
Situação idêntica pode ocorrer em relação à construção da 2º pista do aeroporto de
Salvador, em região de preservação ambiental. A correção dos estudos e a necessidade efetiva da
segunda pista paralela pode ser objeto de questionamento popular e essas questões devem ser
esclarecidas à população. Mesmo que, na espécie, pareça prevalecer acima de qualquer dúvida o
interesse público na obra, em confronto com o interesse público na preservação do meio-ambiente, a
lei traça em favor dos interessados o direito na participação em audiência pública.
4
Eventualmente, em cada caso concreto, pode-se chegar à conclusão de que determinada

escolha não foi adequada, o que resultaria supressão de investimentos, modificação do PEA e alteração
dos editais e contratos a serem publicados. Essa a verdadeira essência das audiências públicas.
Revela-se acertada, ainda, a proposta formulada de que os estudos de viabilidade somente
devem ser encaminhados ao Tribunal após a realização dessas audiências, tanto em razão das
modificações que podem ser introduzidas, como para evitar que determinadas matérias não sejam
discutidas, sob o argumento de que já teriam sido aprovadas pelo TCU.
Está plenamente demonstrada a inadequação do requisito de qualificação técnica adotado
para participação no certame, de processamento de 10 milhões de passageiros/ano.
A SAC/PR sustentou que a experiência exigida de 10 milhões de passageiros processados
anualmente em um único aeroporto decorre da “experiência verificada nas rodadas anteriores”, dos
“dados sobre possíveis concorrentes para a concessão dos aeroportos” e das “recomendações do
Tribunal de Contas da União”. No caso de Salvador e Porto Alegre, relata que tal requisito
corresponderia aproximadamente ao tráfego de passageiros previsto para os primeiros anos de
concessão. Nos casos de Florianópolis/SC e Fortaleza/CE, sustenta que haverá premente necessidade
de expansão de sua infraestrutura, em curto espaço de tempo, apesar do quantitativo de passageiros
processados atualmente e a existência de “grande quantidade de aeroportos internacionais que atendem
a essa exigência (156 aeroportos)”, o que, em tese, “diminui sobremaneira preocupações quanto à
diminuição de competitividade do processo licitatório”.
Ocorre que em todos os leilões anteriores foram fixados requisitos de processamento de
passageiros iguais ou inferiores ao processamento previsto no primeiro ano de operação da futura
concessão. Ao contrário, quando se intentou, no caso de Galeão e Confins, utilizar processamento de
passageiro superior a esse quantitativo, o procedimento não foi aceito pelo TCU. Por nossa
interveniência, o requisito de processamento de passageiros foi reduzido de 35 milhões a 22 milhões
(Galeão) e 12 milhões (Confins).
Nos recentes processos de concessão dos aeroportos japoneses (Osaka e Kansai) e chileno
(Santiago), citados pela SAC/PR, a exigência de experiência prévia no processamento de passageiros
também foi situada em patamar compatível com o processamento previsto para o primeiro ano de
operação.
O gráfico a seguir, elaborado pela SeinfraAeroTelecom, bem evidencia a discrepância
entre o critério adotado e o número previsto para o 1º ano de operação:
Gráfico 2 - Exigência do leilão versus Processamento (rodada atual)

10
8 9,0
8,5
MM Pax
6
6,5
4
3,8
2
0
Florianópolis Fortaleza Porto Alegre Salvador
Pax estimado no 1º ano de operação privada (2016)
5
Nesse ponto, acolho na íntegra a análise da Unidade Técnica, bem como a proposta de
realizar determinação para correção da impropriedade. Deixo, porém, de acolher a proposta de “dar
ciência” ao CND, uma vez que a determinação proposta já cumpre essa função.
II
A concessão do Aeroporto de Salvador apresenta peculiaridade consistente na construção

de nova pista de pouso e decolagem, tratada no item 7 do relatório antecedente, que efetivamente torna
mais complexo o exame destes estudos técnicos.
A SeinfraAeroTelecom questiona a necessidade dessa ampliação, bem como a viabilidade
ambiental do empreendimento.
A nova pista deverá ser construída sobre a área de duas unidades de conservação da
natureza, a Área de Preservação Ambiental Dunas e Lagoas do Abaeté, estadual, e o Parque
Metropolitano e Ambiental Lagoas e Dunas do Abaeté – Parque das Dunas, municipal. Essas unidades
abrigam um dos últimos remanescentes de dunas e restinga em área urbana do Brasil e encontram-se
protegidas pela Lei do Sistema Nacional das Unidades de Conservação da Natureza, Lei 9.985/2000.
Segundo a Unidade Técnica, os riscos ambientais não foram adequadamente tratados nos
estudos. Não foram mencionados, entre outros aspectos relevantes, a existência das duas mencionadas
unidades de conservação na área de expansão do aeroporto, bem como a respectiva legislação; a
necessidade de anuência prévia dos órgãos gestores das unidades de conservação; os impactos
específicos da construção da nova pista nos meios físico, biótico e socioeconômico; e a necessidade
de de monstrar a inexistência de alternativa técnica e locacional, conforme exige a Lei
11.428/2006, que trata da proteção da vegetação nativa do bioma Mata Atlântica.
Ademais, os estudos teriam sido omissos em relação ao Estudo de Impacto Ambiental e o
Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), elaborado pela Infraero, por meio de consultoria
especializada, concluído em 2012, tratando exatamente da viabilidade dessa segunda pista.
Esse EIA/Rima concluiu, entre diversas alternativas, comparando os impa ctos ambientais e
os benefícios operacionais, que a melhor opção seria a ampliação da pista oblíqua já existente, e não a
construção de nova pista, paralela à pista principal.
Em resposta aos questionamentos suscitados, o consórcio que elaborou o EVTEA, o
Consórcio Aéreo Brasil, encaminhou nota técnica que, segundo a Unidade Técnica, tratou dos
principais elementos questionados na diligência, menciona ndo as unidades de conservação existentes,
a categoria em que se enquadram, a legislação de criação, e os respectivos gestores. Esclareceu que
será necessário realizar consulta prévia, pelo órgão licenciador, junto aos gestores das referidas UC
para elaboração do termo de referência do respectivo EIA/Rima, além da necessidade de anuência
prévia desses gestores para realização das intervenções, etc.
Todavia, segundo a SeinfraAeroTelecom, o estudo ainda restaria omisso em relação ao fato
de que qualquer expansão no Aeroporto de Salvador que avance sobre as áreas de conservação
dependeria de desafetação das áreas por lei estadual e municipal.
Isso porque, de acordo com o art. 225, §1º, inciso III, da Constituição Federal c/c o art. 22,
§7º, da Lei 9.985/2000 (que institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e
regulamenta o referido dispositivo constitucional), as unidades de conservação só podem ser
desafetadas ou ter seus limites reduzidos mediante lei específica.
Esse requisito legislativo caracterizaria risco relevante para a realização dos investimentos
previstos na concessão do Aeroporto Internacional de Salvador/BA, razão pela qual a unidade
instrutiva propõe determinar à SAC/PR e à Anac que explicitem, na matriz de riscos dos
documentos jurídicos do processo de concessão, a responsabilidade em relação à de lei específica
6
municipal e estadual para desafetação ou redução dos limites das áreas de unidades de
conservação necessárias às obras de ampliação do Aeroporto Internacional Deputado Luís
Eduardo Magalhães, no município de Salvador/BA, de acordo com o que dis põe o art. 225, §1º,
inciso III, da Constituição Federal c/c o art. 22, §7º, da Lei 9.985/2000, bem como procedam aos
ajustes necessários no EVTEA decorrentes de tal fato.
Nos memoriais apresentados, a SAC/PR questiona a necessidade de leis específicas para
regulamentar a desafetação dessas áreas de preservação, porque tais áreas já estariam afetadas à
ampliação do aeroporto.
Nesse sentido o Decreto Estadual 15.199/2014, posteriormente alterado pelo Decreto
15.912/2015, que declarou as áreas onde seria construída a nova pista de utilidade pública, para fins
de desapropriação, com vistas à expansão do Aeroporto de Salvador.
A SAC/PR assevera que na regulamentação da Área de Proteção Ambiental da esfera
estadual, cuja poligonal compreende toda a unidade de conservação municipal, já há previsão expressa
de que a área afetada pelo projeto proposto no EVTEA pode ser destinada para fins de expansão do
Aeroporto de Salvador.
Sustenta que a área de expansão do aeroporto está completamente contida na porção
definida como Zona de Uso Específico (ZUE), descrita pela Resolução 3.023/2002 do CEPRAM/BA
da seguinte forma:
“Compreende áreas de dunas, lagoas, brejos e alagadiços, destinadas a ampliação do
aeroporto conforme Decreto Estadual n° 7.616/99 (Decreto de Desapropriação).
Representam os últimos remanescentes de sistemas de dunas associados à terras úmidas
(lagoas, alagadiços e brejos) conservados no município de Salvador, podendo vir a
constituir um laboratório natural de experiências científicas para manejo deste tipo de
ecossistema."
Em estando já prevista a utilização dessa área, declarada de utilidade pública, para fins de
ampliação do aeroporto, devem ser consideradas como áreas do sítio aeroportuário, regidas, portanto,
pelo Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA (Lei n° 7.565/1986), que assim dispõe:
Art. 38. Os aeroportos constituem universalidades, equiparadas a bens públicos federais,
enquanto mantida a sua destinação específica, embora não tenha a União a propriedade
de todos os imóveis em que se situam.
Entende a SAC/PR que não há necessidade de Lei especifica para regulamentar a
desafetação das áreas porque já são, pelo CBA, consideradas equiparadas a bens públicos federais.
Por fim, sustenta a SAC/PR que a proposta da Unidade Técnica já está atendida pelas
disposições contidas na minuta contratual, uma vez que a hipótese de fatos inimputáveis ao
concessionário que impactem no cronograma da implantação da segunda pista paralela independente,
ou mesmo na inviabilidade de sua implantação, foi prevista explicitamente na minuta contratual, seja
na matriz de riscos, seja em cláusula específica.
Não tenho dúvida de que a segunda pista seria a melhor opção de projeto de
aproveitamento para o Aeroporto de Salvador, com vantagens incomparáveis em relação a qualquer
outra opção existente. Ocorre que a eventual previsão em decretos e regulamentos estaduais de futura
utilização da área de preservação, para fins de expansão do aeroporto, não tem o condão de atender aos
requisitos específicos da Lei 9.985/2000 que rege o sistema de preservação.
Em exigindo a legislação federal a desafetação por meio de lei específica municipal ou
estadual, não há como entender que a área já está afetada ao aeroporto, muito menos há que considera-
la, antes da desafetação, como equiparada a bem público federal.
7
Existe, outrossim, disciplinamento contratual para os casos de atraso ou, até mesmo, de
impossibilidade de construção da pista paralela, ocasião em que a ANAC dará início, de ofício, a
processo de Revisão Extraordinária do Contrato de Concessão, sendo possível, até mesmo, a
substituição do investimento por melhorias na pista oblíqua, conforme explicitado na cláusula 8.6.8 e
seguintes da minuta de contrato encaminhada, devidamente transcrita no memorial juntado aos autos.
Deve ser acolhida parcialmente a proposta formulada no sentido de determinar à SAC/PR e
à Anac que explicitem, na matriz de riscos dos documentos jurídicos do processo de concessão, a
provável necessidade de lei específica municipal e estadual para desafetação ou redução dos limites
das áreas de unidades de conservação necessárias às obras de ampliação do Aeroporto Internacional
Deputado Luís Eduardo Magalhães, no município de Salvador/BA.
Resta por analisar, enfim, a questão referente à capacidade do sistema de pistas.
A SAC/PR informou que estabeleceu no Edital de Chamamento Público de Estudos que no
Estudo de Viabilidade “Deverá ser utilizada a metodologia de capacidade de pista de pouso e
decolagem adotada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e disponibilizada pela
SAC-PR”.
A metodologia empregada constava da norma vigente à época, o Manual MCA 100-14,
que preconizava, no que interessa a este processo, o limite mínimo de separação entre aeronaves de 5
milhas náuticas (5NM).
O Consórcio Aéreo Brasil realizou seus trabalhos adotando esses parâmetros e calculou a
capacidade do sistema de pistas nas diferentes configurações que poderiam ser adotadas para as pistas
de pouso e decolagem, considerando melhorias tanto nas pistas atuais, transversa is, como no caso de
adoção de pistas paralelas.
Com base nesses parâmetros, concluiu o consórcio que a única configuração que atenderia
à demanda projetada no EVTEA seria o sistema de pistas paralelas, conforme gráfico reproduzido no
item 168 do Relatório precedente.
A SeinfraAeroTelecom procurou demonstrar que a capacidade do sistema de pistas
transversais foi subestimado e, com a adoção de melhorias no sistema de tráfego aéreo, o sistema de
pistas atual seria capaz de atender à demanda projetada em todo o período de concessão.
Sustenta a Secretaria especializada que as normas nacionais e internacionais admitem a
possibilidade de redução do intervalo entre as aeronaves para 3 milhas náuticas (3NM), desde que
atendidas normas específicas sobre a operação dos sistemas de radar, a exemplo do que ocorreu nos
primeiros anos de concessão dos Aeroportos de Guarulhos e Galeão.
Nos memoriais apresentados, a SAC/PR ressalta que a Unidade Instrutiva expressamente
deixou de considerar que o DECEA tem como prática, seguindo recomendação internacional, admitir
como capacidade efetiva apenas 80% da capacidade calculada, nos seguintes termos:
"O DECEA, assim como preconizado pela OACI e a prática internacional, adota na
operação tática e estratégica a capacidade de 80% do valor calculado, a fim de absorver
eventuais picos de demanda, minimizando a probabilidade de atrasos. Deve-se ter em
conta que, o aumento deste valor, poderá acarretar um aumento nos atrasos dos voos e
que, nos eventos operacionais ou meteorológicos causadores de restrições na operação do
aeroporto, o tempo de volta à normalidade será bastante elevado por não haver muitas
possibilidades de atendimento aos voos em atraso simultaneamente aos voos
programados."
Ressalta, ainda, que a opção pela construção da pista paralela não decorreu apenas do
estudo de capacidade das pistas, mas, também, de vantagens econômicas que já havia descrito nos
esclarecimentos apresentados, notadamente o fato de que o Aeroporto de Salvador é, basicamente, o
8
único da Região Nordeste que viabiliza a instalação de uma segunda pista independente, por combinar
disponibilidade de área em suas adjacências com demanda consistente, o que torna técnica e
economicamente viável essa possibilidade.
O ganho de capacidade e a contingência operacional que uma segunda pista independente
proporciona têm papel fundamental indutor na economia local e para o eventual desenvolvimento de
hubs ope racionais de companhias aéreas, o que permite o aumento da oferta de voos e a redução de
seus custos operacionais e, consequentemente, do preço das passagens aéreas.
Verifico que a Unidade Técnica, em sua instrução, menciona, expressamente, em seu
relatório as vantagens da adoção de um sistema de pistas paralelas, conforme transcrito a seguir:
288. A nota técnica do Consórcio acrescenta que o Aeroporto de Salvador, por
combinar demanda consistente e disponibilidade de área em suas adjacências, é o único
da Região Nordeste onde a construção de uma nova pista paralela, com operação
simultânea independente, é técnica e economicamente viável. O ganho de capacidade e a
possibilidade de lidar com contingências operacionais, ademais, reforçaria o papel de hub
regional do aeroporto (peça 69, p. 12).
289. A solução proposta nos EVTEA (nova pista paralela) apresentaria outras
vantagens em relação à alternativa indicada no EIA/Rima (expansão da 17/35) (peça 69,
p. 13): (i) maior flexibilidade para expansão do TPS; (ii) acesso terrestre facilitado ao
TPS; (iii) maior disponibilidade da nova pista (em relação à 17/35) em função dos ventos
dominantes; (iv) menor deslocamento de aeronaves para acesso à PPD; e (v)
possibilidade de exploração imobiliária do sítio aeroportuário (em área hoje ocupada
pela pista 17/35), aumentando a atratividade da concessão.
290. Em relação ao desenvolvimento de um novo sítio aeroportuário, para atender à
demanda excedente sem a construção da nova PPD, a solução do EVTEA teria, segundo a
citada nota técnica, diversas vantagens, como (peça 69, p. 13-14): (i) maximização do
aproveitamento do sítio aeroportuário; (ii) ganhos de escala em investimento (Capex) e
em operação (Opex); (iii) no caso de novo sítio aeroportuário, este teria excesso de oferta
de capacidade por um longo período; (iv) localização de um segundo aeroporto seria
significativamente pior; e (v) prazo para implantação de novo aeroporto seria
significativamente maior que a expansão do atual.
Verifica-se, assim, que a solução adotada, de pistas paralelas, decorre não só do estudo de
capacidade das pistas, mas das vantagens adicionais que essa configuração pode trazer, notadamente
em relação à possibilidade de estabelecimento de novo hub na região nordeste.
Esses fundamentos não foram refutados pela unidade instrutiva e caracterizam escolha
legítima, fundamentada, baseada do poder discricionário do titular do serviço público, que tem o
poder/dever de definir o que considera adequado em relação à configuração dos aeroportos da União.
Ainda que, no futuro, em razão de melhorias nos procedimentos de controle de tráfego
aéreo, o DECEA venha a autorizar a redução do espaçamento entre aeronaves, o ganho de
produtividade obtido será compartilhado com os usuários por meio do Fator X.
A SAC/PR destaca que o contrato de concessão prevê a incorporação de ganhos de
produtividade setoriais à concessão. Assim, “caso ocorram mudanças tecnológicas e/ou gerenciais que
afetem a produtividade da concessionária, não apenas relativas ao sistema de pista, mas também
alterações que afetem os investimentos ou custos de operação de qualquer sistema aeroportuário, os
ganhos (ou perdas) de produtividade serão compartilhados com os usuários via tarifa, mediante revisão
e aplicação do Fator X nos processos de reajustes tarifários.
9
À luz dessas considerações, verifico não existir razão para, neste caso concreto, acolher a
proposta da SeinfraAeroTelecom, no sentido de ajustar o EVTEA.
Ante o exposto, acolho os pareceres, que incorporo às razões de decidir, com as ressalvas
expressas anteriormente, e voto por que o Tribunal adote o acórdão que ora submeto à apreciação deste
Colegiado.
TCU, Sala das Sessões Ministro Luciano Brandão Alves de Souza, em 20 de abril de 2016.
WALTON ALENCAR RODRIGUES

Relator
10
ACÓRDÃO Nº tagNumAcordao – TCU – tagColegiado
1. Processo nº TC 035.261/2015-3.
2. Grupo II – Classe de Assunto: VII - Desestatização
3. Interessados/Responsáveis:
3.1. Interessado: Secretaria de Aviação Civil (13.564.476/0001-05).
4. Órgão/Entidade: Agência Nacional de Aviação Civil.
5. Relator: Ministro Walton Alencar Rodrigues.
6. Representante do Ministério Público: não atuou.
7. Unidade Técnica: Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura de Aviação Civil e Comunicações
(SeinfraTel).
8. Representação legal : não há
9. Acórdão:
VISTOS, relatados e discutidos estes autos de acompanhamento do 1º estágio do processo
de concessão do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães.
ACORDAM os ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em sessão do Plenário,
diante das razões expostas pelo relator e com fundamento nos arts. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992, c/c
os arts. 250, incisos II e III, e 285, inciso II, do Regimento Interno e com o art. 7º, inciso I, da
Instrução Normativa TCU 27/1998, em:
9.1. condicionar a publicação do respectivo edital à adoção das seguintes providências pelo
Conselho Nacional de Desestatização, pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e
pela Agência Nacional de Aviação Civil:
9.1.1. adoção de requisitos de habilitação que sejam tecnicamente adequados,
imprescindíveis, suficientes e pertinentes ao objeto licitado;
9.1.2. inclusão, no âmbito de discussão das audiências públicas, das informações técnicas,
econômico- financeiras, ambientais e jurídicas constantes dos estudos de viabilidade do aeroporto em
tela, disponibilizando ao público documentos que permitam identificar claramente as metodologias,
premissas e estimativas aferidas, calculadas e utilizadas na tomada de decisão do Poder Público;
9.1.3. inclusão, na matriz de riscos dos documentos jurídicos do processo de concessão, de
esclarecimentos em relação à necessidade de lei específica municipal e estadual para desafetação ou
redução de limites das áreas de unidades de conservação necessárias às obras de ampliação do
Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, no município de Salvador/BA, de acordo
com o que dispõe o art. 225, §1º, inciso III, da Constituição Federal c/c o art. 22, §7º, da Lei
9.985/2000;
9.2. determinar à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agência
Nacional de Aviação Civil que, para as próximas concessões de infraestrutura aeroportuária, se
abstenham de encaminhar ao TCU estudos de viabilidade técnica, econômico-financeira e ambiental
antes da consolidação e análise das contribuições advindas da audiência pública;
9.3. recomendar, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250,
à Agência Nacional de Aviação Civil, na presente concessão e nas futuras concessões de infraestrutura
aeroportuária, que:
9.3.1. reavaliem a amostra de empresas utilizada no cálculo do parâmetro beta
garantir a sua representatividade;
9.3.2. considerem, no cálculo do WACC dos EVTEA as condicionantes do Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obtenção de
financiamentos destinados a investimentos no setor de infraestrutura logística ;
1
9.3.3. promovam revisão crítica no percentual de participação de capital de terceiros

estimado para fins de cálculo do WACC, considerando, se possível, informações sobre
alavancagem histórica de empresas concessionárias do setor de infraestrutura logística que
tiveram financiamentos concedidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES);
9.4. restituir os autos à SeinfraAeroTelecom para prosseguimento regular do processo, nos
termos do art. 7º da Instrução Normativa TCU 27/1998;
9.5. remeter cópia do presente acórdão, acompanhado do rela tório e voto que o
fundamentam ao Conselho Nacional de Desestatização, à Casa Civil da Presidência da República, à
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, à Agência Nacional de Aviação Civil e à
Procuradoria Geral da República no Estado da Bahia e ao Ministério Público do Estado da Bahia.
2
GRUPO II – CLASSE ___ – Plenário

TC 035.261/2015-3
Natureza: Desestatização
Órgão/Entidade: Agência Nacional de Aviação Civil
Interessado: Secretaria de Aviação Civil (13.564.476/0001-05)
Representação legal: não há
SUMÁRIO: ACOMPANHAMENTO DA CONCESSÃO DE

EXPLORAÇÃO DE AEROPORTOS. AUSÊNCIA DE
FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICA PARA EXIGÊNCIA DE
EXPERIÊNCIA ANTERIOR. IMPROPRIEDADES NOS
ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICO-
FINANCEIRA E AMBIENTAL. DETERMINAÇÕES E
RECOMENDAÇÕES.
DECLARAÇÃO DE VOTO
O presente TC 035.261/2015-3 trata de concessão do Aeroporto de Salvador-BA. Há que se

considerar que a Infraero passa por difícil situação econômico- financeira, consubstanciada em
elevados prejuízos e em excesso de pessoal no seu quadro, em decorrência da não absorção dos
empregados então lotados nos aeroportos já concedidos.
2. Tal fato motivou a realização de auditoria operacional sobre a sustentabilidade econômico-
financeira da empresa por este Tribunal, no âmbito do TC 025.043/2015-3, também relatado pelo
eminente Ministro Walton Alencar Rodrigues.
3. Ocorre que a concessão desses quatro aeroportos, ora em análise, poderá agravar a situação,
caso os novos concessionários não busquem contratar os empregados da Infraero. Nota-se ainda que a
ausência de recursos financeiros tem dificultado a realização do Plano de Demissão Voluntária daquela
empresa pública, situação que também poderá piorar com as concessões em comento.
4. Nesse sentido, proponho que sejam endereçadas recomendações com o fito de incluir, no edital
de licitação, previsão expressa de que o concessionário deverá contratar para seu quadros,
preferencialmente, os empregados da Infraero hoje em exercício no aeroporto objeto do contrato.
5. De igual forma, penso ser adequado recomendar que os recursos arrecadados a título de valor
de outorga inicial sejam destinados a garantir a execução do plano de demissão voluntária da Infraero,
referente aos empregados daquela empresa lotados em aeroportos concedidos que não forem
absorvidos pelas respectivas concessionárias.
TCU, Sala das Sessões, em 20 de abril de 2016.
RAIMUNDO CARREIRO
Ministro-Redator
1
2
ACÓRDÃO Nº tagNumAcordao – TCU – tagColegiado
1. Processo nº TC 035.261/2015-3.
2. Grupo II – Classe de Assunto: VII - Desestatização
3. Interessados/Responsáveis:
3.1. Interessado: Secretaria de Aviação Civil (13.564.476/0001-05).
4. Órgão/Entidade: Agência Nacional de Aviação Civil.
5. Relator: Ministro Walton Alencar Rodrigues.
6. Representante do Ministério Público: não atuou.
7. Unidade Técnica: Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura de Aviação Civil e Comunicações
(SeinfraTel).
8. Representação legal: não há
9. Acórdão:
VISTOS, relatados e discutidos estes autos de acompanhamento do 1º estágio do processo de
concessão do Aeroporto Internacional Luis Eduardo Magalhães, localizado no município de Salvador-
BA.
ACORDAM os ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em sessão do Plenário,
diante das razões expostas pelo relator e com fundamento nos arts. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992, c/c
os arts. 250, incisos II e III, e 285, inciso II, do Regimento Interno e com o art. 7º, inciso I, da
Instrução Normativa TCU 27/1998, em:
9.1. condicionar a publicação do respectivo edital à adoção das seguintes providências pelo Conselho
Nacional de Desestatização, pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e pela
Agência Nacional de Aviação Civil:
9.1.1. adoção de requisitos de habilitação que sejam tecnicamente adequados, imprescindíveis,
suficientes e pertinentes ao objeto licitado;
9.1.2. inclusão, no âmbito de discussão das audiências públicas, das informações técnicas, econômico-
financeiras, ambientais e jurídicas constantes dos estudos de viabilidade do aeroporto em tela,
disponibilizando ao público documentos que permitam identificar claramente as metodologias,
premissas e estimativas aferidas, calculadas e utilizadas na tomada de decisão do Poder Público;
9.2. determinar à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agência Nacional de
Aviação Civil que, para as próximas concessões de infraestrutura aeroportuária, se abstenham de
encaminhar ao TCU estudos de viabilidade técnica, econômico- financeira e ambiental antes da
consolidação e análise das contribuições advindas da audiência pública;
9.3. recomendar, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso III, do
Regimento Interno do TCU, à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e à Agência
Nacional de Aviação Civil, na presente concessão e nas futuras concessões de infraestrutura
aeroportuária, que:
9.3.1. reavaliem a amostra de empresas utilizada no cálculo do parâmetro beta desalavancado, dentro
do cálculo do custo médio ponderado de capital (WACC), a fim de garantir a sua representatividade;
9.3.2. considerem, no cálculo do WACC dos EVTEA as condicionantes do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obtenção de financiamentos destinados a
investimentos no setor de infraestrutura logística;
9.3.3. promovam uma revisão crítica no percentual de participação de capital de terceiros estimado
para fins de cálculo do WACC, considerando, se possível, informações sobre alavancagem histórica de
empresas concessionárias do setor de infraestrutura logística que tiveram financiamentos concedidos
pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES);
9.4. recomendar, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso III,
do Regimento Inte rno do TCU, à Agência Nacional de Aviação Civil que inclua no edital de
licitação cláusula que disponha expressamente que o concessionário deverá, preferencialmente,
1
buscar absorve r na contratação de seus quadros os empregados da Infraero atualmente lotados

no aeroporto objeto deste processo de desestatização;
9.5. recomendar, com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso III,
do Regimento Interno do TCU, ao Ministério da Fazenda, ao Ministério do Planejamento,
Orçamento e Gestão e à Secretaria de Aviação Civil que os recursos arrecadados a título de
valor de outorga inicial sejam destinados a garantir a execução do plano de demissão voluntária
da Infraero, referente aos empregados daquela empresa lotados em aeroportos concedidos que
não fore m absorvidos pelas respectivas concessionárias;
9.6. restituir os autos à SeinfraAeroTelecom para prosseguimento regular do processo, nos termos do
art. 7º da Instrução Normativa TCU 27/1998;
9.7. remeter cópia do presente acórdão, acompanhado do relatório e voto que o fundamentam ao
Conselho Nacional de Desestatização, à Casa Civil da Presidência da República, à Secretaria de
Aviação Civil da Presidência da República e à Agência Nacional de Aviação Civil.

Concessão Aeroporto de Salvador-BA

Caricato da

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Concessão Aeroporto de Salvador-BA

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TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 035.

GRUPO II – CLASSE VII – Plenário

SUMÁRIO: ACOMPANHAMENTO DA CONCESSÃO DE

“Tratam os autos de análise dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental

7. Os investimentos elencados nos estudos para expansão da infraestrutura do aeroporto são

17. No decorrer da presente instrução, cada elemento acima elencado é detalhadamente

i. Implantação de melhorias e adequação das atuais pistas cruzadas de pouso e decolagem

37. Os esclarecimentos de dúvidas e as solicitações de informações adicionais foram

4. CARÁTER PROVISÓRIO, INDEFINIÇÕES, IMPROPRIEDADES,

impropriedade, conforme se depreende de crítica presente no Relatório do Ministro Relator ao citado

concessão, questionar amplamente, por meio de audiência pública, as premissas, metodologia e

5. RESULTADOS DAS ANÁLISES DE DEMANDA E MERCADO

61. O CND, mediante a Resolução-CND 6, de 26/6/2015 recomendou à Exma. Sra. Presidente

movimentação de passageiros, movimentação de cargas e qualidade do serviço de infraestrutura

74. A restrição de processamento de passageiros atualmente imposta deve, portanto, de

Pax estimado no 1º ano de operação privada Mínimo exigido

Fonte: Planilhas “Relatório 1 – Modelo de Demanda GRU vfinal Anac”; “Relatório 1 –

81. Em complemento, o Gráfico 2 também apresenta uma comparação entre a exigência

Pax estimado no 1º ano de operação privada (2016)

Fonte: Planilhas “Modelo Econômico-Financeiro FLN”; “AER01-MF-v 00r27-FOR”; “Modelo

Fonte: Planilhas “Modelo Econômico-Financeiro FLN”; “A ER01-MF-v00r27-FOR”; “Modelo

também quando verificada a falta de congruência entre as razões explicitadas no ato e o

(peça 51), e 2/DERC/DEOUT/SPR/SAC-PR, de 2/6/2015 (peça 51), e estabelecido no art. 5º da

5.2. Abstenção de participação acionária da Infraero na SPE

5.3. Premissas macroeconômicas desatualizadas

A atualização de tais variáveis, principalmente PIB, resultaria em nova estimativa de demanda e,

Fonte: SAC, dados BACEN-sistema de expectativas FOCUS

122. Reforçando o impacto da projeção do PIB sobre a estimativa da demanda de passageiros

5.4. Custo Médio Ponderado de Capital (WACC em inglês)

Asga GRU/BSB VCP* GIG/CNF FZ/SV/PA/FL

Fonte: Acórdãos 3.232/2011, 3.233/2011 e 3.234/2011, todos do Plenário.

131. Analisando a fundamentação do presente WACC constante da Nota Técnica

Parâmetro Beta Desalavancado

142. Propõe-se, assim, em virtude do exposto, determinar à SAC/PR e à Anac ajustare m o

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obtenção de financiamentos

6. RESULTADOS DAS ANÁLISES DE ENGENHARIA

Fonte: peça 59.

161. Observa-se da Tabela 4 que apenas os macro itens, “Edificações e processadores”,

6.1. Estimativas de custo de ampliação e reforma de terminal de passageiros superestimada

Fonte: elaboração própria

Fonte: elaboração própria

Fonte: elaboração própria

231. A seguir, são listadas as incongruências identificadas pela equipe de auditoria:

7. NOVA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

254. Os aspectos ambientais da construção da nova PPD do Aeroporto de Salvador foram

400 Atende demanda

250 até 2036

Fonte: Nota Técnica do Consórcio Aéreo Brasil (peça 69).

economicamente viável. O ganho de capacidade e a possibilidade de lidar com contingências

g.2) considerem, no cálculo do WACC dos EVTEA as condicionantes do Banco Nacional

Figura 1: Intervenções previstas na primeira fase de obras.

Infraestrutura Básica e Utilidades

Figura 21: Intervenções previstas na segunda fase de obras

Figura 32: Intervenções previstas na terceira fase de obras

TPS e Demais Edificações

Sistema de Pistas e Pátios

Estando os autos no Gabinete deste Relator, foram juntados ao processo os memoriais

Tenho a satisfação de trazer à apreciação deste Colendo Plenário os processos referentes às

Resumo de alteração do valor do custo por m² do TPS de Salvador/BA

Houve falhas em relação aos custos de terraplanagem, devidamente corrigidas, e em

Data 2015 2016 2017 2018 2019

Assim, embora tecnicamente adequada, entendo que a determinação sugerida não se

Eventualmente, em cada caso concreto, pode-se chegar à conclusão de que determinada