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DERECHO AERONAUTICO
Libertades del aire: Dentro del convenio de Chicago de 1944 fueron creadas como
una forma de tener en cuenta las posiciones encontradas entre EEUU y Gran Bretaña
en cuanto a los servicios aéreos internacionales:
TECNICAS O DE TRANSITO: Porque no se demuestra la existencia de una actividad
comercial de la aeronave que sobrevuela o desciende para acondicionarse.
Primera libertad: derecho de sobrevolar sin escalas el territorio de los estados
signatarios. Esta libertad permite sobrevolar un Estado distinto del de la Nacionalidad
de la aeronave sin aterrizar.
Segunda libertad: Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por
razones no comerciales. Esta libertad permite realizar aterrizajes con fines no
comerciales tanto para la asistencia técnica como para recargar combustible.
2) Comerciales o de transporte: Son las que demuestran que esa aeronave está
recibiendo carga, pasajeros, mercadería o correos para ser transportada a otro destino
con el fin de cobrar por ese servicio. Son las siguientes:
Tercera libertad: Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del
Estado en que este matriculada la aeronave.
Cuarta Libertad: Derecho a embarcar pasajeros, correo y cargas destinados al
territorio del Estado en que este matriculada la aeronave.
Quinta libertad: Derecho a embarcar pasajeros, correo y cargas destinados al territorio
de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y
cargas provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.
La O.A.C.I. (I.C.A.O): Órganos que la integran. Labor o funciones del Comité Jurídico.
La organización de la aviación civil internacional es el organismo central encargado de
la elaboración, cumplimiento y perfeccionamiento de las normas sobre aviación civil, de
acuerdo con los progresos técnicos que la aeronáutica fuera experimentando. Los fines
y objetivos de la organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación
aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte
aéreo internacional.
La OACI se halla integrada por los siguientes órganos:
Asamblea, que es el órgano deliberativo de la organización.
Consejo, que es el órgano permanente de la organización y está constituido por
representantes de los países contratantes.
Comisión de Navegación aérea, que tiene como función asesorar al Consejo en materia
aeronáutica.
Comité de transporte aéreo, que estudia los aspectos económicos de la aviación civil
internacional.
Comité Jurídico, que elabora normas de aviación civil.
DERECHO MARÍTIMO
Embargo de buques: ¿Cuándo procede el embargo de un buque de bandera
extranjera? ¿Cuándo procede uno de bandera nacional?
El embargo es una medida cautelar con el fin de la indisponibilidad jurídica del buque.
En algunos casos especialmente previstos, dicha medida cautelar debe ser
complementada con la interdicción de salida, que importa la inmovilización del buque.
El embargo puede para:
1. Buques de bandera argentina: Pueden ser embargados en cualquier puerto de la
Republica, cuando se reclamen créditos privilegiados. Por créditos comunes, solo
pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque, a su
explotación o navegación, debe reunir, para la procedencia del embargo, los requisitos
exigidos por la ley común.
2. Buques extranjeros: El embargo procede por créditos privilegiados, por deudas
contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo
propietario, cuando se originó el crédito, por deudas originadas en la actividad del
buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante nuestros
tribunales. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de
sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o
extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la
traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida. Todo embargo o interdicción
de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio
del Tribunal.
Responsabilidad del armador en el contrato de ajuste.
El armador es quien utiliza el buque del cual tiene disponibilidad en uno o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por el designado en forma
expresa o tácita. El armador puede incurrir en responsabilidades de dos tipos:
a) Responsabilidad directa: Es la que deriva de sus actos o hechos personales. Se
rige por las normas de derecho común.
b) Responsabilidad indirecta: Es la que deriva de hechos ajenos, por ejemplo, de
hechos del capitán, de tripulación o dependientes terrestres. En estos casos, la
responsabilidad es integral, pues no existe forma para liberarse o limitar dicha
responsabilidad.

Comité de ayuda colectiva para los servicios de aeronavegación, que contribuye
mediante ayuda técnica y financiera, la instalación de servicios indispensables para la
navegación aérea.
Comité de finanzas, que estudia cuestiones financieras a solicitud del consejo o su
presidente.
El comité jurídico de la OACI y su labor o funciones:
A. Estudiar y preparar proyectos de convenios de derecho aeronáutico internacional.
B. Asesorar, a pedido de la Asamblea o el Consejo, sobre cuestiones jurídicas
especiales para la organización.
C. Colaborar con otras organizaciones internacionales encargadas de la unificación y
codificación del derecho internacional.
ESPACIO AEREO: ámbito físico que se encuentra por sobre los Estados y espacios
marítimos no sometidos a soberanía alguna y que esta divido por la proyección vertical
de los límites geográficos territoriales de los países, incluyendo los de sus aguas
jurisdiccionales. El límite superior es donde comienza el espacio ultraterrestre.
Régimen laboral de personal aeronáutico y Personal de superficie: jefe de
aeródromo.
En las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte debe haber una
tripulación mínima. Además del comandante, que es el piloto de mando se requieren:
A. Régimen de personal aeronáutico:
a) Copiloto: Asiste al piloto en todas las funciones directamente relacionadas con la
conducción técnica de la aeronave y esta específicamente destinado a reemplazarlo al
instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo.
Su jerarquía es de segundo comandante o primer oficial.
b) Mecánico navegante: Los vuelos de larga distancia requieren mecánico a bordo, es
responsable de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo,
re acondicionamiento y re aprovisionamiento en las escalas que realice, tiene jerarquía
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Responsabilidad del armador en el contrato marítimo según el artículo 174 de la
ley nacional.
El artículo 174 de ley nacional establece que el armador es responsable por las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la
expedición, así, como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado
lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimientos de sus
funciones. Así, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán
vinculadas con el buque y la expedición, es decir asume responsabilidad contractual
(puede ser responsables por hechos del capitán, ya que este está facultado para
celebrar ciertos contratos, de aprovisionamiento del buque o a raíz de la necesidad de
reparar el buque). A su vez, el armador asume responsabilidad extracontractual por los
hechos ilícitos generados por el capitán y la tripulación (cuando ocurren hechos típicos
de actividad navegatoria: abordaje, varadura, etc.). En este caso la responsabilidad no
es integral porque la ley pone al alcance del armador medios para limitar su
responsabilidad.
Limitación de responsabilidad del armador según el artículo 175 de la ley
nacional.
La responsabilidad del armador de un buque es básicamente indirecta o refleja. El
armador siempre puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de sus partes
con relación a los hechos que dan origen al crédito. Tiene tres formas de limitar su
responsabilidad en relación a tres sistemas distintos:
a) Sistema de fortuna del mar: Puede utilizarlo el armador sea o no propietario, puede
limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje, más el de los
fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje, y el de los créditos
a su favor que hayan nacido durante el mismo.
b) Sistema francés de abandono liberatorio del buque: Solo puede utilizarlo el
armador propietario, quien puede optar por poner el buque a disposición de los
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de segundo oficial. acreedores, es decir, coloca materialmente al buque más el dinero que haya cobrado
c) Radiotelegrafista: Tiene funciones establecidas en leyes y decretos referentes a las por fletes y pasajes.
radiocomunicaciones para el cargo de jefe de estación. Asiste al comandante en la c) Sistema fofatario de origen británico: Para daños personales, como es el caso de
navegación. Tiene jerarquía de segundo oficial. lesiones o muertes de personas. Se hace un fondo de reparación. Se va a aplicar al
d) Comisario de a bordo: Sus funciones no hacen a la seguridad, pero cobran conjunto de todos los créditos originado en un mismo hecho, no en otros hechos,
importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje, tiene la función de llevar posibilitando la reparación de los daños personales que se hayan dado en ese
toda la documentación relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la momento.
atención y confort de los mismos. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o
azafatas. Su jerarquía es de tercer oficial.
En cuanto al régimen laboral el explotador está obligado a asegurar su personal
habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de
producirse en el cumplimiento del servicio.
B. Personal de superficie: Son los siguientes:
b.1) Explotador: Puede ser el propietario o un tercero. Se denomina explotador de la
aeronave a la persona que utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de
lucro. La figura del explotador de la aeronave equivale a la del armador del buque, y
para que se le atribuya esa calidad, deben concurrir dos elementos:
Utilización de la aeronave por cuenta propia: Debe tener el poder de dirección sobre la
aeronave en cuanto a la navegación de la misma y sobre la tripulación, quedando
comprendido en el concepto de explotador, el propietario que la utiliza directamente en
beneficio propio, con fines de lucro o no y quienes la utilicen por un contrato que les
transfiera la tenencia (locación, comodato, usufructo).
Tenencia legitima de la aeronave: El usuario debe fundamentar su tenencia en un título
legítimo (propiedad, locación, usufructo). Nuestro código aeronáutico establece que sin
tener la disposición de la aeronave, la utiliza sin consentimiento del explotador,
responde por el daño causado. El explotador será responsable solidariamente, salvo
que pruebe que tomo las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la misma.
El propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de aeronaves, ese
contrato libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las
cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse
inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente
de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
b.2) Jefe de aeródromo: Se contempla dentro de este grupo al jefe de aeródromo
público, que es la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección,
coordinación y régimen interno. Debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la
que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También
dispone la obligación para los aeródromos privados de la designación de un encargado
por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser
comunicados a la autoridad aeronáutica.
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b.3) Controladores de tránsito aéreo: Desarrollan una tarea muy ardua y de alta
responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o
aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las
estadísticas de la OIT dentro de la primera categoría de las generadores de stress
laboral y causa de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal.
Régimen laboral de personal marítimo.
El régimen laboral a bordo es de carácter excepcional, puesto que no está regido por el
Derecho Laboral común, sino por el Derecho Laboral Marítimo, que es muy anterior en
el tiempo.El trabajo a bordo es ininterrumpido, un marinero no puede negarse a trabajar
aún en día feriado, pues una huelga a bordo es considerada motín; hay descansos,
pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del B lo aconseje puede
legítimamente ser obviado. Todo el personal está subordinado al C, quien tiene poder
de disciplina sobre el resto de la tripulación.
Prácticos y baqueanos: Responsabilidad del capitán y del armador frente a los defectos
de asesoramiento del práctico o el baqueano.
Los prácticos y baqueanos no integran la dotación permanente de un buque, cumplen a
bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal.
Realizan un servicio público obligatorio. El práctico es un idóneo de las vías de acceso
al puerto, un consejero de ruta. No obliga al capitán, solo lo asesora, este decide y
asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. En caso de accidente el responsable
es el capitán. Respecto de los baqueanos, la ley los exige en buques menores y en la
navegación fluvial, cuando no existe el práctico.
Contratos marítimos: Clasificación.

Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes
tienen en miradas al buque, ya sea considerado en su capacidad navegatoria
propiamente dicha, ya sea como instrumento para cumplir una prestación final, como
medio de traslación o empleando su fuerza motriz, así tenemos:
Contratos de utilización:
Localización del buque:
A casco desnudo.
Buque armado o tripulado.
Fletamento:
Fletamento a tiempo (sin transporte)
Fletamento total o parcial (con transporte)
Contrato de transporte:
Transporte de mercadería.
De carga general (con individualización del buque)
En líneas regulares (sin individualización del buque)
Transporte de personas.
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Transporte de equipajes.
Contrato de Remolque:
Remolque transporte.
Remolque maniobra.
Concepto de locación de buques: Es aquel cuya finalidad esencial radica en el
aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su
cocontratante de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su
beneficio mediante el empleo de la nave.
Clasificación y contratos que regula: Los contratos regulados por dicho instituto son
susceptibles de ser clasificados de la siguiente manera:
1. Locación de buques: Es el contrato por el cual una parte, se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo
determinado, transfiriendo la tenencia. Al incluir la transferencia de la tenencia acentúa
la nota distintiva entre este contrato y los de fletamento. El contrato debe
instrumentarse por escrito aun cuando tuviere por objeto buques menores. Es oponible
a terceros solo si ha sido inscripto en el Registro Nacional de Buques. Esta
transferencia de la tenencia es muy importante, porque da al locatario el carácter de
armador, en tanto el propietario pierde dicho carácter. Dentro de este contrato
distinguimos dos modalidades:
Locación a casco desnudo o buque desarmado: También llamado a casco limpio.
Esta forma encuadra en los lineamientos de la locación ordinaria, ya que contempla la
entrega pura y simple del buque, naturalmente con su certificado de navegabilidad
vigente, conservando el locador su derecho de propiedad sobre la nave y transfiriendo
la calidad de armador al locatario. El arrendatario recibe el buque sin armar, sin tripular,
quedando ambas cosas (aprovisionamiento y contratación de la tripulación, a su
cuenta)
Locación de buque armado y equipado: El locador entrega el buque armado y
equipado e incluso puede pactarse que lo sea tripulado. Armarlo supone equiparlo y
dotarlo de todo lo necesario para que navegue, para que sea usado conforme su
destino. También aquí, el locador se desprende de la tenencia del buque, de uso y
explotación, que quedan transferidas a la otra parte. El locatario asume calidad de
armador.
2. Fletamento: Es objeto de la respuesta siguiente, a la cual me remito, estableciendo
aquí solamente que se clasifica en fletamento a tiempo (sin transporte) y fletamento
total o parcial (con transporte)
Obligaciones del fletante.
A. En el fletamento a tiempo, las obligaciones son:
1) Poner al buque a disposición del fletador en el lugar y tiempo convenido: En cuanto
al lugar se lo podrá indicar con exactitud en el contrato, o bien dejarlo librado a la
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elección del fletante dentro de una determinada zona geográfica (por ejemplo, puerto
del rio de la plata). La fecha puede establecerse exactamente pero en general se deja
un cierto margen a favor del fletante.
2) Ejercer la debida diligencia para colocar el buque en estado de navegabilidad y
para mantenerlo durante la vigencia del contrato en las mismas condiciones: norma
común a todos los contratos de fletamento y transporte.
3) Hacer navegar el buque: Según instrucciones del fletador y en función de las
condiciones previstas por el contrato o por usos y costumbres.
4) Recibir el buque al finalizar el contrato: Debe recibir el buque en el lugar y tiempo
convenido, caso contrario, el fletador podrá también poner fin al mismo pero con
intervención judicial.
5) Exigir del fletador el pago del flete: debe abonarse en periodos mensuales y por
anticipado, salvo convención en contrario.
B. En el fletamento total o parcial:
1) Poner el buque a disposición del fletador en el lugar y fecha convenidos: El buque
debe identificarse con la póliza de fletamento, haciendo mención de nombre, puerto de
matrícula, nacionalidad, tonelaje de arqueo. Debe hacerse saber por escrito que está
en condiciones de recibir carga, ello se logra con una carta de aislamiento. El puerto de
carga puede determinarse en el contrato o dejarse al fletador la facultad de escogerlo
dentro de una zona geográfica.
2) Ejercer la debida diligencia para poner al buque en condiciones de navegabilidad:
El buque se halla en estado de navegabilidad cuando está provisto de todo lo
necesario para la realización del viaje y conservación de la carga.
3) Ejercer la debida diligencia para que el buque se halle en condiciones de
navegabilidad, antes del viaje y al comienzo de él. Esto es a cargo del transportador. En
caso de incumplimiento puede tener consecuencias, no solo en lo referente a la
responsabilidad por pérdidas o daños de mercaderías transportadas, sino también en lo
que atañe a las relaciones entre fletante y fletador.
4) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la
póliza: La póliza determina explícita o implícitamente, la clase y cantidad de
mercaderías que deben ser cargadas.
5) Transportar las mercaderías del puerto de carga hasta el de descarga.
6) Presentar el buque,, en el puerto de descarga, al fletador o su representante,
cumpliendo con lo estipulado en la póliza.
“Transporte de mercaderías por agua”. Explique, Documento: Conocimiento,
requisitos.
Concepto: Son aquellos en los que una parte, el transportador, se obliga frente a otra,
cargador, a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario,
destinatario o receptor, mercaderías o buques en mismo estado en que los recibió en
lugar o puerto de embarque. Este contrato puede asumir dos modalidades, una de ellas
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es el transporte de carga general (con individualización del buque) y otra es el

transporte en líneas regulares (sin individualización del buque) sometidos a tráficos
regulares y que corresponde a buques que son de empresas navieras integrantes de
conferencias de fletes (trafico liner o conferenciado)
Documentos, conocimientos y requisitos: Los contratos de carga general deben
documentarse por escrito y el conocimiento de embarque sirve de prueba de los
mismos. Dicho conocimiento de embarque es el contrato en el cual queda plasmado el
contrato de mercadería. Es un documento privado, y entre las partes contratantes
establece presunción, salvo prueba en contra de que las mercaderías han sido
recibidas por el transportador en la forma que aparece descriptas en aquellos. Al llegar
el buque a destino, quien sea en ese momento el legítimo tenedor del conocimiento de
embarque tiene el derecho de exigir al transportista la entrega de dichas mercaderías,
tal como figuran descriptas en ese documento. Este conocimiento se emite cuando la
carga ha sido embarcada en el buque y cumple tres funciones:
1) Constituye el recibo de las mercaderías a bordo.
2) Es el documento probatorio del contrato de transporte de mercadería por agua.
3) Es el titulo representativo de las mercaderías.
Los contenidos formales que debe contener dicho documento son: “nombre y domicilio
del transportador y cargador, nombre y nacionalidad del buque, puerto de carga o hacia
donde el buque deba dirigirse a “ordenes”, nombre y domicilio del destinatario, la
naturaleza y calidad de la mercadería, numero de bultos o piezas, cantidad o peso,
estado y condición aparente de la carga, flete convenido y lugar de pago, numero de
originales entregados, lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán”
En los contratos de fletamento total o parcial, se emite primeramente la póliza de
fletamento, y luego el conocimiento de embarque, por lo que es factible que se planteen
discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Salvo pacto en contrario, las
cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el
conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros, cuando en el
conocimiento se inserta la cláusula según póliza de fletamento.
Diferencia entre overbooking y oversale.
Overbooking: Supone el haber aceptado el compromiso de transportar en una
aeronave un número de personas superior al de su capacidad respectiva.
Oversale: Práctica mucho más moderada que el overbooking. Se vende un número de
billetes en cantidad superior a la disponibilidad de plazas de la aeronave, pero no
aceptando compromiso alguno en cuanto al transporte de aquellos que exceden tales
plazas. Las personas en exceso integran la llamada “lista de espera” y pueden
presentarse para la realización del vuelo, advertidas de que éste sólo se realizará si
alguno de sus pasajeros comprometidos deja de apersonarse hasta el momento límite
establecido en los reglamentos.
Contrato de Transporte multimodal. Concepto. Definiciones de la Ley 24.921
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(Régimen jurídico).
La cuestión de límite de responsabilidad.
Concepto de transporte multimodal: es la articulación entre diferentes modos
de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo
de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares
utilizados para consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es
necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su
lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.
Según el Art. 2 de la Ley 24.921 se entiende por “transporte multimodal de
mercaderías, el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal
utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador,
que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y
asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además
del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de
carga por destino, almacenada, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los
servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y
desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes”
El operador de transporte multimodal será responsable:
1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus
funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el
cumplimiento del contrato.
2) Por la pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que
ha causado la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba
bajo su custodia.
3) Por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una
declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido
aceptada por el operador de transporte multimodal. Se considera que hay demora en la
entrega de la mercadería si esta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto
dentro del plazo expresamente convenido.
El Operador de Transporte Multimodal no podrá acogerse a la limitación de
responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega
provinieron de una acción u omisión imputable a él, realizada con intención de causar
tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente
sobrevendrían dichos acontecimientos.
Créditos incluidos y excluidos. Créditos frente a los cuales el armador puede
Limitar su Responsabilidad.
Créditos alcanzados
Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el
art.175, son los originados en las siguientes causas:
- Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
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- Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

- Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de
un puerto o vías navegables.
Créditos excluidos
Los créditos frente a los cuales no se puede invocar la limitación de responsabilidad,
son los siguientes:
1- Frente a créditos provenientes de un servicio de asistencia o salvamento.
2- Frente a créditos provenientes de avería gruesa.
3- No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de
responsabilidad.
¿Quien más además del armador puede limitar sus responsabilidades?
Quienes pueden limitar su responsabilidad, además del Armador son: Propietarios,
transportadores, capitanes y miembros de la tripulación
ARTÍCULO 181. “La limitación de responsabilidad establecida en los artículos
precedentes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el
transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus
dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las
acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la
indemnización total no podrá exceder la referida limitación.
Causales que puede invocar el transportador marítimo para exonerarse de la
responsabilidad ante daño de la mercadería.
El ART 275 le ofrece al transportador numerosas causas de exoneración de
responsabilidad:
“Ni el transportador ni el buque (es decir, el propietario y el armador) son responsables
de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
1) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes
del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque.
2) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador
o propietario del buque.
3) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables (huracanes,
tempestades, etc).
4) Caso fortuito o fuerza mayor.
5) Hechos de guerra.
6) Hechos de enemigos públicos (ej: piratas, terroristas, etc).
7) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial (como cuando el gobierno ordena que determinado producto no salga del país).
8) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería.
9) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo.
10) Tumultos o revoluciones.
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11) Pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o

) Responsabilidad por los daños ocasionados a terceros en la superficie.
Daños causados a terceros en la superficie.
- Si se producen por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de
éstas responden solidariamente.
- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la
aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se
hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.
- Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese
abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
- Caso fortuito: Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el
explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en
las condiciones previstas, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le
corresponde, derecho a repetir el excedente.
propio de las mismas.
12) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable…”
Desarrollar sobre Culpas náuticas y culpas comerciales.
Culpas náuticas: son aquellas originadas en la negligencia 5 errores del capitán o sus
dependientes respecto a la navegación o al manejo técnico del buque (ej.: maniobras u
órdenes equivocadas, errores de ruta, mala interpretación de señales. abordajes,
varaduras, etc.). El transportador -como dijimos- no es responsable de este tipo de
culpa, pero para ello deberá demostrar que el daño realmente se produjo por ‘culpa
náutica’ atribuible al capitán o dependientes.
Culpas comerciales: son las que se originan en el incumplimiento de las obligaciones
del transportador o sus dependientes con relación a la mercadería, ya sea
en las operaciones de carga, estiba, transporte, custodia o descarga.

La Protesta aeronáutica: Régimen nacional e internacional.

En el Código Aeronáutico (arts. 148 y 149)
La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el título del transporte,
salvo prueba en contrario. En caso de avería, el destinatario debe dirigir al
transportador su protesta.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o
por escrito, dentro de los plazos previstos. La falta de protesta en los plazos previstos
hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
En la Convención de Varsovia de 1929
El recibo del equipaje y mercancías sin protesta por parte del destinatario constituirá
presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercancías han sido entregadas en
buen estado y conforme al contrato de transporte. En caso de avería, el destinatario
deberá dirigir al porteador una protesta inmediatamente después de descubierta la
avería. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse a más tardar dentro de los
catorce días, a partir de aquél en que el equipaje o mercancía fueren puestos a su
disposición.
A falta de protesta, dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el
porteador serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de éste.
Responsabilidad por los daños ocasionados a terceros en la superficie. LIMITACION DE RESPONSABILIDAD (Montreal)
Daños causados a terceros en la superficie. La característica es que el transportador no va a limitar por la totalidad de los daños
- Si se producen por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de producidos, sino que legalmente, la autoridad le establece topes con el cual se va a

éstas responden solidariamente.
- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la
aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se
hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.
- Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese
abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
- Caso fortuito: Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el
explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en
las condiciones previstas, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le
corresponde, derecho a repetir el excedente.
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mover. Por supuesto que el transportador podrá elevar dichos topes indemnizatorios,
pero nunca disminuirlos
Los topes MAXIMOS para la limitación de responsabilidad establecidos por el convenio
de Montreal de 1999, son los siguientes:
a) Por muerte o lesión corporal a los pasajeros:
- Por responsabilidad objetiva: 113.100 Derechos de Giro (DEG)  Es la moneda de
cuenta establecida por el FMI producto de la canasta de las más importantes
economías mundiales. Es decir que se puede reclamar HASTA ese monto.
- Por responsabilidad subjetiva: En lo que exceda a 113.100 DEG, no hay límite. Por lo
que basta con la culpa para que la responsabilidad se torne ilimitada. Es decir, pone un
tope, pero si se demuestra que hubo culpa, se convierte en ilimitada.
b) Por destrucción, perdida, avería o retraso de equipajes: el limite 1131 DEG por
pasajero.
c) Por destrucción, perdida, avería o retraso de mercaderías: el límite es de 19 DEG por
kilogramo.
d) Por retraso en el transporte de personas: el límite es de 4694 DEG por pasajero. Hay
que demostrar que el retraso le produjo al pasajero un inconveniente, un perjuicio tal
que merite un resarcimiento. EJ: no haya llegado a tiempo a un casamiento, a una
audiencia, etc.
La doctrina ha establecido que en el caso del equipaje de mano, debe aplicarse el
Sistema de Varsovia, cuyo tope es de 332 DEG por pasajero
PERDIDA DE LIMITACION
El convenio establece que el transportista va a perder la limitación de responsabilidad y
va a tener que resarcir de manera íntegra la indemnización solicitada por el damnificado
en los siguientes casos:
a) Cuando el transportista haya obrado con culpa, en caso de muerte o lesión corporal
de los pasajeros.
b) Cuando ha obrado con dolo o temeridad en caso de retraso en el transporte de
pasajeros
c) Cuando ha obrado con dolo o temeridad en caso de retraso, destrucción, perdida o
avería en el transporte de equipaje registrado
El transportista siempre limitara su responsabilidad
- en caso de daño en el equipaje de mano
- Por retraso, destrucción, perdida o avería de mercaderías
▪ Responsabilidad por retraso:
Tanto la Convención como el CA establecen que el transportador es responsable de los
daños resultantes
del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.
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→ El retraso es la demora del transportador en la ejecución del respectivo contrato.

Para que exista esta responsabilidad, tiene que haberse producido un daño a los
pasajeros o a las cosas transportadas con motivo del retraso, siendo insuficiente para
comprometer la responsabilidad del transportador, una simple molestia o incomodad
sufrida por el interesado.

▪ Validez de las cláusulas exonerativas de responsabilidad:

Conforme el art. 23 del convenio y el 146 del CA, son nulas las cláusula que tienda a
eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido;
pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el
transportador y el pasajero.
Eximición y atenuación:
Por otra parte el art. 142, dispone que el transportador no será responsable si prueba
que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que les fue imposible tomarlas.
El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo
que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de
algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

▪ Responsabilidad por daños a personas:

Convenio de Varsovia – La haya:
Establece que el transportador será responsable del daño causado por la muerte,
heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que
ocasiono el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones
de embarque y desembarque.

Régimen del CA:

Art. 139.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por
muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el
daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco
o desembarco.

Las operaciones de embarco y desembarco:

La determinación del momento en que comienzan las operaciones de embarco y
finalizan las del desembarco es importante, ya que ambas operaciones fijan, el inicio y
fin del periodo d ejecución del contrato de transporte, y por ende el lapso durante el
cual se encuentra vigente la responsabilidad del transportista en razón de la obligación
de seguridad contraída con el pasajero.

Responsabilidad en casos de abordaje.
Por su parte, el Código Aeronáutico establece, que abordaje aéreo es toda colisión
entre 2 o más aeronaves en movimiento. Se consideran también abordajes los casos
en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de
las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados.
- Culpa de una de las aeronaves:
Si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por
los daños es a cargo del explotador de ésta.
El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones en este título que
limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas
de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
- Concurrencia de culpa:
Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de
cada una de las aeronaves, es proporcional a la gravedad de la falta.
Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad
corresponde por partes iguales.
Esta responsabilidad es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una
suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
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En términos generales, operaciones de embarco se inician cuando al pasajero, por
indicación del transportador, abandonas las dependencias del aeropuerto, para dirigirse
al lugar en que deben abordar el avión, es decir cuando se ponga un pie en la manga, o
en la esclarea, a partir de ese momento comienza la responsabilidad. Para algunos
autores comienza cuando cruza la puerta de la aeronave.
En cuanto a las operaciones de desembarco, su finalización se produce cuando el
pasajero arribo a destino, y siguiendo las indicaciones del transportista, penetre en
lugar seguro del aeropuerto de llegada.
Limitación de la responsabilidad:
La responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada
hasta la suma equivalente en 1000 pesos argentinos oro, de acuerdo a la cotización
que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
En el Convenio la limitación es de 250.000 francos.
Tres diferencias entre Abandono de Buque y Pronto pago preventivo.
Acción de pronto pago: cuando se produce el siniestro y exista la posibilidad de que la
demora en el reconocimiento por parte del asegurador perjudique al asegurado, puede
este último recurrir ante el juez, acreditar el siniestro y la póliza; acreditar la
verosimilitud de los hechos, el peligro de la demora y ofrecer una contracautela (ej. el
valor de otro buque) y pedir que inmediatamente se le pague el monto asegurado. Esta
acción es muy útil dado que ante por ej. la destrucción del buque, con la acción del
pronto pago, el propietario puede adquirir otro buque para que pueda seguir con su
explotación comercial.
Acción de abandono: importa la transferencia irrevocable al asegurador de todos los
derechos que el asegurado posea sobre el bien vinculado al interés asegurable. Los
efectos de esta transferencia se producen a partir del momento de notificarse el
abandono al asegurador, de suerte que, desde ese instante, corresponden a éste las
mejoras o detrimentos que en tales derechos sobrevengan.
Clubes de protección e indemnidad.
La finalidad de estas entidades, de naturaleza mutual, es el de asegurar sobre una
base mutual la responsabilidad y pérdida en que incurren los miembros en relación
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directa con la explotación de los buques inscriptos. Es decir el asegurador se obliga a

mantener indemne al asegurado, por cuanto deba a un tercero, a consecuencia de un
hecho que genere responsabilidad civil prevista en el contrato celebrado de seguro.
Las principales características de la cobertura de Protección e Indemnidad son las de
ser un seguro mutual, adicional o complementario y de responsabilidad frente a
terceros.
En el seguro mutual, no encontramos un fin de lucro, no existe una relación "asegurado
- asegurar", sino que existe una relación societaria entre los miembros y en el caso de
insuficiencia se deben realizar contribuciones complementarias.
Al referirnos a la complementariedad, en este tipo de seguro, hablamos de que el
asegurado se encuentra cubierto respecto de riesgos normales previstos en los pólizas
tradicionales, es decir que los clubes de protección e indemnidad no cubren los riesgos
amparados por esa primas, sino que complementan al faltante, claro ejemplo es el caso
de la responsabilidad por colisión tradicional en el seguro de casco y maquinaria.
Es importante tener presente que nos encontramos ante un seguro, primordialmente de
responsabilidad civil, aunque algunos clubes extiendan sus coberturas a otros
extremos. A diferencia de las coberturas generales de responsabilidad civil, solo se
cubre responsabilidades y pérdidas especificadas y enumeradas en la póliza. Es de
notar que para que el club de Protección e Indemnidad, indemnice a su miembro es
necesario que su responsabilidad surja de una condena judicial o laudo o transacción
extrajudicial que cuente con la autorización previa del mismo.
Concepto jurídico de telecomunicación.
Definición suministrada por nuestro derecho positivo: “toda transmisión, emisión o
recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier
naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas
electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N° 19.978)
De esta manera se advierte que el legislador ha procurado englobar en una sola
definición, al fenómeno a regularse jurídicamente. Es decir, dentro del concepto de
telecomunicación se comprende todo: telefonía, telefax, video, radio, televisión, internet,
correo electrónico, etc; como así también la propia infraestructura de estas actividades,
esto es, las redes que sirven para transmitir señales, enlazar puntos de conexión, etc.