Proyecto de Saneamiento Chacan

PROYECTO DE INVERSION PUBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROCONDO – PACHAR,

DISTRITOS DE HUAROCONDO Y OLLANTAYTAMBO, PROVINCIAS DE
ANTA Y URUBAMBA, REGION CUSCO”
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROCONDO – PACHAR, DISTRITOS DE HUAROCONDO Y OLLANTAYTAMBO, PROVINCIAS DE ANTA Y URUBAMBA,
DEPARTAMENTO DEL CUSCO.
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública.
“Mejoramiento de la Carretera Huarocondo – Pachar, Distritos de Huarocondo y Ollantaytambo,

Provincias de Anta y Urubamba, Departamento del Cusco”.
B. Objetivo del proyecto.
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera Huarocondo Pachar.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.
DESCRIPCION SIN PROYECTO CON PROYECTO

Longitud total del tramo 19.94Km 19.94Km.
Tierra – afirmado
Tipo de Material de Superficie Asfalto en Caliente 3”
Capa de lastrado de 15cm.
Ancho de la plataforma Variable entre 2.9m y 9.45m 6.00m.
Estado de conservación Malo Bueno
Bermas No existen 0.50m. a cada lado
Velocidad Directriz < 30 Km/h >30 km/h
Radios de curvatura mínima 9.00m 30m. y Excepcional 20m.
Pendientes Máxima 24% 9%
Pendiente Mínima 0.03% 0.5%
0.50X1.00m de concreto f’c 175
Cunetas Triangular Sección Variable.
kg/cm2
Pendiente Variable por desgaste
Bombeo 2%
de la superficie de rodadura.
Defensas Ribereñas No existen Gaviones con espigones
Obras de Arte
04 de Concreto Armado.
01 Puente Metálico.
4 Unidades, de una sola vía
Puentes carrozables Capacidad de 48 toneladas en cada
Capacidad entre 15 y 20 toneladas.
sentido en cada uno de los
puentes.
Pontones No existen No requiere
Badenes No existen No requiere
Obras de estabilización
190m de muros de concreto
armado de H=7m y 130m de
H=6m.
Muros de Estabilización / 20m de muros de concreto
No existen
sostenimiento ciclópeo de H=4.30m; 150m de
H=3.80m; 180m de H=3.30m;
460m de H=2.80m; 30m de
H=2.25m.
Muros de gaviones y No existen 5,980m de muros de gaviones y
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espigones espigones a lo largo de la vía.

Drenaje
Sub drenes No existen 3,310m con tubería cribada de 8”.
19,815m de cunetas laterales y
Cunetas No existen 9,820 de cunetas de coronación
trapezoidal.
76 tipo marco de concreto y 24
Alcantarillas De concreto: 18 und.
tipo TMC.
Señalización y seguridad vial.
Señales preventivas No existen 95 unidades
Señales reguladora No existen 43 unidades
Señales informativas Solo existe en el puente Pachar. 34 unidades
20,000m de línea discontinua
central de segmentos de 4.50m de
largo por 0.10m de ancho
Marcas en el pavimento No existen
espaciadas cada 7.50m.
40,000m de línea de borde a
ambos lados de la carretera.
Postes delineadores No existen 745 unidades
Guardavías No existen 4,485m
Postes de kilometraje No existen 20 unidades
Tachas reflectivas
No existen 13,200 unidades
bidireccionales
D. Análisis técnico del PIP.
La vía a intervenir presenta una longitud de 19.94 Km.

El planteamiento de la alternativa a ejecutar a nivel técnico ha comprendido el análisis de los
siguientes aspectos:
 Diseños técnicos que correspondan a la topografía, clima y uso, a la que estará expuesta la vía en
la zona.
 Materiales e insumos óptimos para la naturaleza de la infraestructura, además de la
disponibilidad en los mercados de la zona y de los fondos.
COMPONENTE 1: Pavimentación.
Pavimento Flexible.
 Mejoramiento de Sub- rasante, en un volumen de 23,335.50m3.
 Sub base de 0.30 de espesor, en un área de 197,972.33m2.
 Base granular de 0.20m de espesor, en un área de 173,072.34m2.
 Asfalto en Caliente de 7.5cm, en un área de 150,245.10m2.
 Sección de la Calzada vehicular L= 6.00m
 Bermas de 0.5 a cada lado
Veredas y Sardineles.
 Sardineles de concreto f’c= 175 kg/cm2, de 0.15x0.55m., en una longitud de 1 440m.
 Veredas de concreto f’c= 175 kg/cm2, de 1.20m. de ancho promedio a cada lado en una longitud
de 1,440m.
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COMPONENTE 2: Obras de Arte y Drenaje.
Alcantarillas Tipo TMC

 Construcción de 02 Unidades de alcantarillas TMC 36”
Alcantarillas Tipo Marco

 Construcción de 19 Unidades de alcantarillas tipo marco de Concreto f’c 210kg/cm2 de
1.50X1.20m.
 Construcción de 57 Unidades de alcantarillas tipo marco de Concreto f’c 210kg/cm2 de Concreto
de 1.20X1.20m.
Cunetas Laterales y de Coronación Revestidas en Concreto

 Cunetas triangulares de concreto f’c= 175kg/cm2, de 1.00X0.50 m. en una longitud de 19,815m.
 Cunetas de Coronación trapezoidal en concreto de f’c= 175kg/cm2, de 0.90X0.40 m. en una
longitud de 9,820m, reforzado con acero de 3/8” a cada 0.30 m en ambos sentidos.
Aliviaderos de Cunetas de Coronación y Canales de Evacuación de Agua Pluviales

 Cunetas Trapezoidales de concreto f’c= 175kg/cm2, de 0.80X.30m. en una longitud de 3,750m.
e=0.10m. con dados de anclaje cada 3 m. y reforzado con acero 3/8” f’y=4200 kg/cm2 a cada
0.20m.
 Construcción de 02 sumideros de 7m. de longitud y ancho de 0.30m. de concreto de 30X30cm
de sección con tapa de reja metálica de 2”X2”X3/8” con marco
Sub Drenes
 Construcción de Sub Drenes en una longitud de 3,310m con tubería cribada de 8” enterrada en
un zanja de 0.50X0.70 con material permeable grava de ½” de 50 cm de espesor, y capa
impermeable de arcilla de e= 0.20m. Las paredes de la zanja estarán cubiertas con geo textil.
COMPONENTE 3: PUENTES.
Puente Puca Chaca Progresiva 0+280.

 Puente viga y losa de concreto armado, apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto armado.
 La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 20m.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 7.20 m,
veredas de 1.00 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 9.20 m
 La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada por Tres (03) vigas
de concreto unidas por cinco (05) diafragmas transversales o vigas diafragma
 uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm2 y fć = 280 kg/cm2, acero corrugado ASTM A615
grado 60 de fy = 4200kg/cm2.
Puente Santa Rosa Progresiva 2+500.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 7.20m.,
veredas de 1m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 9.20m
de concreto unidas por cinco (06) diafragmas transversales o vigas diafragma.
 uso del concreto armado de fć = 210kg/cm2 y fć = 280kg/cm2, acero corrugado ASTM A615
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Puente (03) Progresiva 17+570.

 La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00 m.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 7.20 mt.,
veredas de 1.00 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 9.20 m
 uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm2 y fć = 280 kg/cm2, acero corrugado ASTM A615
grado 60 de fy = 4200 kg/cm2.

 Puente viga y losa de concreto armado, apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto armado
 La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00m.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 7.20m.,
veredas de 1.00 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 9.20m
 uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm2 y fć = 280kg/cm2, acero corrugado ASTM A615
Puente Pachar Progresiva 19+900.

 Puente metálico de estructura tipo Warren con montantes. Sistema simplemente apoyado sobre
estribos de concreto armado en los extremos.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 7.20m,
veredas de 1m., cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 9.20m.; la
razón de la amplitud de las veredas se debe a la seguridad por razones de la proximidad a zona
urbana.
 La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada dos armaduras
metálicas tipo Warren con montantes. La superficie de rodadura está constituida por una losa de
concreto armado de 25 centímetros de espesor, la cual estará apoyada sobre vigas I
transversales, formando una losa continua a lo largo del eje del puente.
 Se ha proyectado el uso del concreto armado de fć = 210kg/cm2 y fć = 280kg/cm2, acero
corrugado ASTM A615 grado 60 de fy = 4200kg/cm2. Planchas de acero A36 y A572 grado.
COMPONENTE 4: Señalización y Seguridad Vial.
Señalización.
 Señalización Preventiva de 0.60m. x 0.60m. Cantidad: 95 und
 Señalización Reglamentaria rectangular de 0.60m. por 0.90m. de lado, salvo la señal de PARE
que es octogonal de 0.75m. de alto. Cantidad: 43 und.
 Señalización de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima
altura de 0.50m. y la máxima de 1.05m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de 2.40m. La
altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.10m. Cantidad: 34 und.
Marcas en el Pavimento.
 Línea central línea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho
espaciadas 7.50 m. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea continua
de 0.10 m. de ancho cada una, longitud: 20 000 m.
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 Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea continua en ambos
lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco longitud: 40 000 m.
Delineadores Reflectivos o Tachas.

 Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas a distancias
variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera así como también, tachas
bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera igualmente con espaciamiento
variable según las características geométricas de la vía teniendo un total de 13,200m.
Postes Delineadores.
 Los postes deberán ser de concreto cantidad: 745 und.
Guardavías.
 Guardavías cantidad: 4,485m
Seguridad durante la ejecución.

 Vestuario e Implementos necesarios para salvaguardar el adecuado desarrollo de la obra, tales
como cascos, botas, lentes, chalecos ponchos de lluvia, arneses, etc.
COMPONENTE 5: Mitigación de Impacto Ambiental y otros.
 Revegetalización de 10 hectáreas.
 Acondicionamiento de depósitos de material excedente.
 Restauración de áreas afectadas por campamentos.
 Monitoreo arqueológico.
 Reposición de terrenos afectados.
COMPONENTE 6: Estabilización y Protección de Zonas Críticas.
Muros de Concreto Armado

 Muros de Concreto Armado: H=7.00m en una longitud de 190.00m, H=6.00m en una longitud de
130.00m.
 Concreto Armado f’c=210kg/cm2, 1359.30m3.
 Relleno con Material permeable 475.00m2.
 Relleno con material clasificado 2186.60m3.
 Colocación de Tubería de 2” para dren transversal en 31.80m
 Colocación de 304.50m de Tubería Cribada para drenaje.
Muros de Concreto Ciclópeo

 Muros de Concreto Ciclópeo: H=4.30m en una longitud de 20.00m, H=3.80m en una longitud de
150.00m, H=3.30m en una longitud de 180.00m, H=2.80m en una longitud de 460.00m,
H=2.25m en una longitud de 30.00m.
 Concreto Ciclópeo f’c=175kg/cm2 +30%PM 2,927.10m3.
 Relleno con Material permeable 651.38m2.
 Relleno con material clasificado 1,319.43m3.
 Colocación de Tubería de 2” para dren transversal en 27.50m
 Colocación de 882.00m de Tubería Cribada para drenaje.
Muros Gaviones y Espigones

 Muro de gaviones y Espigones en una longitud de 5,980m a lo largo de la vía.
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 Transporte y Colocación de Piedras en gaviones en un volumen de 27144.40m3.

 Instalación gaviones recubiertos con PVC tipo caja de: 5.0x1.5x1.0m, 670.00 unidades;
5.0x1.0x1.0m, 1938.00 unidades; 5.0x1.0x0.5m, 28 unidades; 4.0x1.5x1.0m, 367.00 unidades;
4.0x1.0x1.0m, 1101.00 unidades;
 Instalación gaviones recubiertos con PVC tipo colchón de: 4.0x2.0x0.3m, 734.00 unidades;
3.0x2.0x0.3m, 1101.00 unidades; 5.0x2.0x0.3m 670.00 unidades.
 Relleno y Compactado manual con material propio en 13996.62m3.
E. Costos del PIP.
Concepto Costo S/.

Pavimentación 32,543,362.01
Obras de arte y drenaje 6,550,960.91
Puentes 10,091,151.69
Señalización y Seguridad Vial 2,163,085.76
Mitigación de Impacto Ambiental 1,223,197.80
Estabilización y Protección de Zonas Críticas 10,626,175.13
Costos Directos 63,197,933.30
Gastos Generales 9.16% 5,790,015.68
Gastos de Supervisión 3.54% 2,237,774.28
Estudio Definitivo 1.39% 877,130.00
Gastos de Liquidación 0.63% 400,000.00
Total de Inversión 72,502,853.26
Costo US$ 26,852,908.61
Costo US$/Km 1,346,685.49
F. Beneficios del PIP.
Bcov = COVsp- Beneficios

Año
COVcp exógenos
2 4,865,338.46 505,219
3 5,111,833.50 534,288
4 5,430,734.65 565,417
5 5,705,456.84 598,854
6 6,076,137.52 634,753
7 6,448,103.68 673,400
8 6,804,335.06 714,975
9 7,159,724.10 759,861
10 7,600,326.82 808,362
11 8,044,684.92 860,785
12 8,502,174.85 917,662
13 9,007,617.31 979,367
14 9,530,086.57 1,046,376
15 10,097,015.09 1,119,357
16 10,652,785.09 1,198,892
17 11,324,001.55 1,285,725
18 12,002,570.64 1,380,762
19 12,651,809.23 1,484,767
20 13,400,782.41 1,598,866
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G. Resultados de la evaluación social.
INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO – HDM III

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
Valor Presente Neto
0.00 5.29 5.95 7.10 7.05
(Beneficios Netos)
Tasa Interna de
NA 11.9 12.3 12.9 12.8
retorno (TIR) (%)
Valores Presentes al 9% de Descuento (millones de Dólares).
Fuente: HDM III – Corrida Carretera Huarondo Pachar.
Como se puede apreciar los resultados más altos los presenta la CUARTA ESTRATEGIA, tiene un VAN
de los beneficios netos de 7.10 millones de dólares, es decir 19.17 millones de Nuevos Soles.
Asimismo, tiene una TIR de 12.9%.
Las demás estrategias también representan rentabilidad ya que cuentan los valores del VAN y de la
TIR son positivos, sólo que sus valores son inferiores a los de la Cuarta Estrategia que es la que vamos
a adoptar.
H. Sostenibilidad del PIP.
El proyecto es sostenible en todas sus fases.
a) Disponibilidad de Recursos Financieros.

Fase de inversión. La inversión que requiere el presente proyecto será asumida en su totalidad
por el Gobierno Regional Cusco con fondos de Canón y sobrecanón. Asimismo la Municipalidad
Provincial de Anta y la Municipalidad Distrital de Huarocondo apoyarán durante la ejecución del
proyecto con maquinaria pesada.
Fase de post inversión. Los costos de mantenimiento de la carretera estarán a cargo de la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco, por ser de su competencia.
b) Capacidad de Gestión de la Entidad encargada del PIP en la Etapa de Inversión y Operación.

El Gobierno Regional Cusco es el encargado de la ejecución del proyecto a través del Proyecto
Especial Regional PLAN COPESCO.
Las actividades de mantenimiento recaen en la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones Cusco, la misma que tiene la competencia sobre las vías de Orden
Departamental.
c) Arreglos Institucionales.
Consiste en el plan de operación y mantenimiento de la infraestructura vial una vez construida, el
cual estará a cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco, dado que la
vía es de Orden Departamental y es de su competencia.
d) Participación de los Beneficiarios.

La participación de los beneficiarios será de manera directa en la etapa de inversión
comprometiéndose a ceder parte de sus terrenos para mantener uniforme el ancho de la
plataforma de la carretera, para ello se les compensará con la reposición de sus muros
perimétricos.
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e) Gestión del Riesgo de Desastres.

En el área de influencia del proyecto se registran peligros de origen natural como lluvias intensas
que pueden generar escasas inundaciones rara vez (caso de lluvias milenarias suscitadas en el año
2010), deslizamientos y sismos.
Para la reducción de la probabilidad de desastres a causa de dichos peligros en el diseño técnico

de la carretera se han considerado actividades o medidas de reducción de riesgos.
f) Generación de posibles conflictos en durante la operación del proyecto.

Con relación a los probables conflictos que se pueden generar durante el mantenimiento de la
carretera estos serían principalmente los siguientes:
- Presupuesto limitado o insuficiente.

- Que no se presenten postores a las convocatorias y se retrase la ejecución de actividades de
mantenimiento.
- Que la empresa adjudicada no concluya con las actividades de mantenimiento en el tiempo
programado.
I. Impacto ambiental.
Con el Informe N° 78-2012-GR-CUSCO/GRRNGMA-SGGMA-LPV de fecha 26 de julio del 2012 la Sub

Gerencia de Gestión del Medio Ambiente emite el informe de categorización del proyecto
concluyendo que el proyecto está clasificado en la Categoría II correspondiéndole un estudio de
Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd), estudio que deberá ser elaborado en la fase de Inversión
al elaborar el Expediente Técnico. El EIA – sd deberá ser alcanzado a la autoridad competente para su
evaluación y otorgamiento de la Certificación Ambiental correspondiente.
La Categoría II de estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd) incluye los proyectos cuya
ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efectos negativos pueden ser
eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente aplicables.
Los costos de las partidas incluidas en el estudio son:
COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

Actividad Monto
Acondicionamiento de depósitos de material
557,639.60
excedente
Revegetalizacion de 10 has. 48,038.60
Restauración de áreas afectadas por campamento 39,776.00
Sellado de letrinas 10,644.75
Costo Directo 656,098.95
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J. Organización y Gestión.
Actores Funciones Capacidad Técnica Capacidad Financiera

La U. formuladora cuenta La Unidad formuladora
Unidad Formuladora - AFEP.
con el equipo técnico y cuenta con la capacidad
Elaboración del estudio de
profesional calificado y con financiera para llevar a cabo
Factibilidad de la carretera.
amplia experiencia. la función asignada.
La U. Ejecutora cuenta con el
Unidad Ejecutora – PER personal técnico altamente
El Gobierno Regional Cusco
PLAN COPESCO. calificado y con equipos y
cuenta con los recursos
Elaborar el Expediente maquinarias para ejecutar el
financieros y de gestión para
técnico del proyecto. proyecto, además de su
Gobierno Regional Cusco cumplir con la ejecución del
Ejecución del proyecto en el amplia experiencia
proyecto al 100%.
cronograma establecido. ejecutando este tipo de
proyectos.
Área de Logística y
Abastecimientos.
Cuenta con personal técnico Cuanta con la capacidad
Contratar y dotar de insumos
y profesional capacitado para financiera para cumplir con
(bienes y servicios) al
cumplir con esta función. las funciones asignadas.
proyecto durante la
ejecución.
Cuentan con equipos en
Municipalidad Provincial Participaran del proyecto
óptimo estado de
de Anta y Municipalidad mediante el apoyo con
funcionamiento para cumplir
Distrital De Huarocondo maquinaria pesada.
con este compromiso.
Cuenta con un equipo Cuenta con recursos
Dirección Regional de Administrador de la
técnico y profesional financieros para el
Transportes y carretera Huarocondo -
calificado y con amplia mantenimiento de vías
Comunicaciones Cusco Pachar.
experiencia. departamentales.
K. Plan de Implementación.
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Cronograma de ejecución:
L. Financiamiento del PIP.
El Gobierno Regional Cusco financiará la ejecución del proyecto con fondos de Canón y sobrecanón.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco financiará las actividades de
mantenimiento con cargo a su presupuesto para tales fines.
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M. Marco Lógico.
MATRIZ DE MARCO LOGICO DEL PROYECTO

Niveles de Fuente o Medios de Condiciones externas
Objetivos Indicadores
objetivos Verificación (Supuestos)
Durante el horizonte del
proyecto mejoraran
- Datos estadísticos
paulatinamente los niveles de
del NEI.
ingreso en la zona, el IDH y el
- MINAG, encuesta Indicadores
NBI, hasta alcanzar un 20%.
a agricultores. macroeconómicos
Mayor desarrollo socioeconómico Se incrementará las opciones
FIN - Encuesta a estables.
del área de influencia del proyecto. de trabajo en la zona,
pobladores,
dinamizando la economía,
comerciantes, etc. Estabilidad política.
incrementando el PBI
en la zona.
provincial en un 10% los
- Evaluación ex post.
primeros 10 años hasta
alcanzar un 20% en el año 20.
Desarrollo de actividades
- Evaluación ex post. de mantenimiento
La cantidad de vehículos que
- Conteo vehicular. respetando la
Adecuadas condiciones de se transitan por la vía se
- Encuestas origen programación.
PROPOSITO transitabilidad vehicular en la duplicara al año 10 del
destino. Uso adecuado de la vía.
carretera Huarocondo Pachar. proyecto y se triplicará al año
- Operador MTC. Que no se susciten
20.
peligros naturales
extremos.
Costo Directo: S/.
1. Pavimentación.
32’543,362.01 Nuevos Soles.
Costo Directo: S/.
2. Obras de arte y drenaje.
6’550,960.91 Nuevos Soles. - Liquidación de
Costo Directo: S/. obra.
3. Puentes. Precios de materiales se
10’091,151.69 Nuevos Soles. - Informe de cierre
COMPONENTES mantengan constantes.
Costo Directo: S/. del proyecto.
4. Señalización y seguridad vial.
2’163,085.76 Nuevos Soles. - Acta de entrega de
Costo Directo: S/. obra.
5. Impacto ambiental
1’223,197.80 Nuevos Soles.
6. Estabilización y protección de Costo Directo: S/.
zonas críticas. 10’626,175.13 Nuevos Soles.
Longitud de la vía: 19.94 Km,
1.1 Construcción de Pavimento sección de la calzada vehicular
Flexible. L= 6.00m., bermas de 0.5m a
cada lado.
Veredas de concreto f’c= 175
kg/cm2, de 1.20m. de ancho a
1.2 Construcción de Veredas y
cada lado en una longitud de
Sardineles en zona urbana.
1,440m. y 1 440m de
Sardineles.
02 Unidades de alcantarillas
TMC 36”, 04 Unidades de Recursos financieros
2.1 Construcción de Alcantarillas
alcantarillas TMC 48” y 18 suficientes.
Tipo TMC.
Unidades de alcantarillas TMC Disponibilidad oportuna de
ACCIONES 60”. Expediente Técnico. mano de obra, materiales,
19 Unidades de alcantarillas maquinarias y equipos
2.2 Construcción de Alcantarillas tipo marco de 1.50X1.20m, 57 (Logística y
Tipo Marco de concreto. unidades de alcantarillas tipo Abastecimientos).
marco de 1.20X1.20m.
19,815m de cunetas
triangulares de 1X0.50m.
2.3 Construcción de Cunetas
9,820m de cunetas de
Laterales y de Coronación
Coronación trapezoidal de
Revestidas en Concreto.
0.90X0.40m reforzado con
acero de 3/8” a cada 0.30m en
ambos sentidos.
2.4 Construcción de Aliviaderos de 3,750m de cunetas
cunetas de coronación y Canales de Trapezoidales de 0.80X.30m
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Evacuación de Agua Pluviales. con dados de anclaje cada 3

m. y reforzado con acero 3/8”
a cada 0.20m.
02 sumideros de 7m. de
longitud y 0.30m de ancho,
sección de 30X30cm con tapa
de reja metálica de
2”X2”X3/8”.
3,310m de Sub Drenes con
tubería cribada de 12”
2.5 Construcción de Sub Drenes. enterrada en una zanja de
0.50X0.70 con paredes
cubiertas con geo textil.
20m de longitud total del
puente, ancho de calzada
3.1 Re -
entre bordes de 7.20m,
Construcción/mejoramiento de
veredas de 1m, incluye
Puente Puca Chaca Progresiva
barandas, ancho total de
0+280.
tablero de 9.2m.
Material: concreto armado.
3.2 Re -
Construcción/mejoramiento de
veredas de 1m, incluye
Puente Santa Rosa Progresiva
barandas, ancho total de
2+500.
tablero de 9.2m.
3.3 Re - entre bordes de 7.20m,
Construcción/mejoramiento de veredas de 1m, incluye
Puente (03) Progresiva 17+570. barandas, ancho total de
tablero de 9.2m.
3.4 Re - entre bordes de 7.20m,
Construcción/mejoramiento de veredas de 1m, incluye
Puente (04) Progresiva 18+660. barandas, ancho total de
tablero de 9.2m.
3.2 Re - veredas de 1m, incluye
Construcción/mejoramiento de barandas, ancho total de
Puente Pachar Progresiva 19+900. tablero de 9.2m.
Material: metálico de
estructura tipo Warren con
montantes
Señalización Preventiva de
0.60m. x 0.60m. Cantidad: 95
und
Señalización Reglamentaria de
0.60m. por 0.90m. de lado,
salvo la señal de PARE que es
octogonal de 0.75m. de alto.
4.1 Colocación de Señalización. Cantidad: 43 und.
Señalización informativa de
dimensiones variables,
mínima altura de 0.50m. y la
máxima de 1.05m.; el ancho
mínimo de 1.60 m. y el
máximo de 2.40m. Cantidad:
34 und.
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20 000 m de línea central

discontinua de 4.50m de largo
por 0.10m de ancho
espaciadas 7.50m. En tramos
que prohíben el sobrepaso:
4.2 Colocación de marcas en el doble línea continua de 0.10
Pavimento. m. de ancho cada una.
40 000m de línea de borde de
pavimento, línea continua en
ambos lados de la carretera
de 0.10 m. de ancho de color
blanco.
13,200 unidades de tachas
bidireccionales de color
amarillo en el centro de la
4.3 Colocación de delineadores
calzada y tachas
Reflectivos o Tachas.
bidireccionales blancas y rojas
para los bordes de la
carretera.
4.4 Instalación de postes 745 unidades de postes de
Delineadores. concreto.
4.5 Colocación de Guardavías. 4,485m de guardavías.
5.1 Mitigación de Impacto 10 hectáreas de
Ambiental. revegetalización.
6.1 Construcción de muros de
concreto armado.
H=6m.
de muros de concreto
ciclópeo:
20m de H=4.30m;
150m de H=3.80m;
concreto ciclópeo
180m de H=3.30m;
460m de H=2.80m;
30m de H=2.25m.
5,980m de muros de gaviones
y espigones a lo largo de la
vía.
Gaviones recubiertos con PVC
tipo caja:
670 unidades de
6.3 Construcción de muros
5.0x1.5x1.0m; 1938 unidades
gaviones y espigones
de 5.0x1.0x1.0m; 28 unidades
de 5.0x1.0x0.5m; 367
unidades de 4.0x1.5x1.0m;
1101.00 unidades de
4.0x1.0x1.0m.
Gaviones recubiertos con PVC
tipo colchón:
734 unidades de
4.0x2.0x0.3m; 1101 unidades
de 3.0x2.0x0.3m; 670.00
unidades de 5.0x2.0x0.3m.
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2.1. NOMBRE DEL PROYECTO.
“Mejoramiento de la Carretera Huarocondo – Pachar, Distritos de Huarocondo y

Ollantaytambo, Provincias de Anta y Urubamba, Departamento del Cusco”.
2.2. LOCALIZACIÓN.
GRAFICO N° 1
MESO LOCALIZACIÓN.
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Macro localización.
El Departamento de Cusco está ubicado en la Región sur oriental del Perú comprende
zonas andinas y parte de la selva alta. Limita con los departamentos de Junín y Ucayali por el
norte, Madre de Dios y Puno por el este, Arequipa por el sur-oeste y Apurímac y Ayacucho por
el oeste.
GRAFICO N° 2
MESO LOCALIZACIÓN.
CUADRO N° 1
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL DEPARTAMENTO DEL CUSCO
Latitud Sur Longitud Zona horaria
o
11 13´19” Entre meridianos 72º 59´52” y UT-5:00
73º 57´ 45”
Micro localización.
El proyecto se encuentra ubicado en:
Departamento: Cusco
Provincias: Anta y Urubamba
Distritos: Huarocondo, Ollantaytambo
Localidades: Huarocondo, Pachar
Altitud: Huarocondo: 3333 m.s.n.m.
Pachar: 2835 m.s.n.m.
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La carretera Huarocondo – Pachar pertenece a la Red Vial Departamental Ruta Nº CU-110,

Trayectoria: Emp. PE-3S (Izcuchaca) - Huarocondo - Amparaqui - Emp. PE-28 B (Pte. Pachar),
articulando las localidades de Huarocondo y Pachar pertenecientes a las provincias de Anta y
Urubamba respectivamente.
GRAFICO N° 3
MICRO LOCALIZACIÓN
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA.
2.3.1. UNIDAD FORMULADORA.
Nombre: Área Funcional de Estudios y Proyectos.

Sector: Gobiernos Regionales.
Pliego: Gobierno Regional Cusco.
Responsable: Ing. Melvyn Janet Colana Cuba.
Formuladores: Ing. Max Polytzer Camacho Tello.
Econ. Martha Concepción De Olarte Eguía.
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Ing. Jesús Gregorio Moreno Soto.

Econ. Dante Paúl Rojas Ocharan.
Ing. Oscar Clemente Valverde.
Bach. Christian Paolo Vargas Delgado.
Los siguientes profesionales apoyaron el último mes realizando los
siguientes trabajos específicos:
Ing. Janet Minaya Olarte: Diseño y metrado de muros de concreto
armado y muros de concreto ciclópeo, configuración de planos.
Ing. Ing. Arturo Yanquirimachi Barrantes: Metrados de muro de
gaviones y espigones, de guardavías. Configuración de planos.
Ing. Amnellyse Lívano Guzman: resumen de metrados y presupuesto.
Dirección: Calle Chachacomayoc 771.
Teléfono : 084 – 226864
2.3.2. UNIDAD EJECUTORA.
Nombre: Proyecto Especial Regional PLAN COPESCO.

Sector: Gobiernos Regionales
Pliego: Gobierno Regional Cusco
Responsable: Ing. Helio molina Aranda.
Dirección: Av. Tomasa Tito Condemayta s/n, Wanchaq.
Teléfono: 084 – 225748
El Proyecto Especial Regional PLAN COPESCO es responsable de “Dirigir, supervisar,

controlar y coordinar la ejecución de obras” a través de la Sub Dirección de
Infraestructura Vial de la Dirección de Obras, tanto por administración directa como
indirecta.
El PER PLAN COPESCO cuenta con los Recursos Humanos requeridos para el logro de las
metas planteadas, con 42 personas de personal permanente y 31 profesionales como
personal temporal, entre arquitectos, ingenieros, economistas, licenciados en turismo y
biólogos, que componen el equipo multidisciplinario encargado de desarrollar los
estudios de preinversión y ejecutar las obras de la institución.
Los recursos financieros con que cuenta la Institución provienen del Gobierno regional
Cusco, del cual el PER Plan COPESCO es una Unidad Ejecutora.
Además, aparte de contar con un moderno local institucional de tres niveles, con todas
las oficinas equipadas adecuadamente, posee una planta productora de asfalto insumo
principal para la ejecución de las carreteras, y además cuenta con el siguiente
equipamiento:
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 Pool de equipo pesado.
CUADRO N° 2
POOL DE EQUIPO PESADO PER PLAN COPESCO.
Descripción Marca Modelo Código Año Operatividad
Cargador Frontal Fiat Allis 435-B CF-001 1973 Operativo
Cargador Frontal Fiat Hitachi FR-160 CF-002 1995 Operativo
Cargador Frontal Caterpillar 950-H CF-003 2006 Operativo
Tractor sobre Orugas Caterpillar D6D TO-001 1981 Operativo
Tractor sobre Orugas Caterpillar D6D TO-003 o 1995 Operativo
Tractor sobre Orugas Caterpillar D6R TO-004 2006 Operativo
Camión Volquete Volvo NL-12 WZ-5240 1996 Operativo
Camión Volquete Volvo FM-440 WZ-7991 2006 Operativo
Camión Volquete Volvo FM-440 WZ-7988 2006 Operativo
Compresora de Aire Sullair 375-H CA-001 1998 Operativo
Compresora de Aire Sullair 375-H CA-002 1998 Operativo
Grupo Electrógeno Perkins Modasa No Precisa GE-001 1994 Operativo
Grupo Electrógeno Volvo Penta No Precisa GE-002 1996 Operativo
Grupo Electrógeno Volvo Penta No Precisa GE-003 1996 Operativo
Tanque Imprimador Internacional DA-58 TI-001 1994 Operativo
Rodillo Liso Tandem Dynapac CG-11 RL-001 1990 Operativo
Rodillo Liso Tandem Caterpillar CB534B RL-002 1994 Operativo
Rodillo Neumático Muller AP-26 RN-001 1996 Operativo
Esparcidora de Asfalto Cifaly VDA-621 EA-001 1994 Operativo
Planta de Asfalto Cifaly OHC-2D60 PA-001 1994 Operativo
Planta de Chancado Funvesa-Funcal No Precisa CH-001 1995 Operativo
Pluma Mecánica Loro & Parisini No Precisa PM-001 1994 Operativo
Motoniveladora Nissan Navara PZ-7720 2009 Nuevo
Retroexcavadora Nissan Navara PZ-7721 2009 Nuevo
Rodillo vibratorio Nissan Navara PZ-7722 2009 Nuevo
Rodillo Neumático Nissan Navara PZ-7723 2009 Nuevo
Camión Volquete Nissan Navara PZ-7706 2009 Nuevo
Camión Cisterna Toyota Fortuner EGA-088 2009 Nuevo
Fuente: Plan Operativo Institucional 2010 – PER PLAN COPESCO.
 Pool de equipo liviano
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CUADRO N° 3
POOL DE EQUIPO LIVIANO - PER PLAN COPESCO.
Descripción Marca Modelo Código Año Operatividad
Camioneta Pick Up 4x4 Toyota Hi Lux PGI-076 1995 Operativo
Camioneta Pick Up 4x2 Toyota Hi Lux PGB-037 1994 Operativo
Camioneta Combi Toyota Hiace RZ-3815 1998 Operativo
Camioneta Pick Up 4x4 Nissan Frontier PZ-6998 2007 Operativo
Camión Liviano Mitsubishi Canter WZ-8092 2007 Operativo
Camioneta pick Up 4X4 Nissan Navara PZ-7720 2009 Nuevo
Camioneta cerrada 4X4 Toyota Fortuner EGA-088 2009 Nuevo
Camioneta pick Up 4X4 Toyota Hi Lux EGA-089 2009 Nuevo
Motocicleta Yamaha AG200F EG-0322 2009 Nuevo
Fuente: Plan Operativo Institucional 2010 – PER PLAN COPESCO.
Asimismo, dentro del departamento de Cusco el PER PLAN COPESCO ha ejecutado

varios proyectos, algunos de los cuales son:
CUADRO N° 4
PROYECTOS EJECUTADOS POR EL PER PLAN COPESCO.
Proyecto Inversión s/. Provincia Distrito Localidad
Instalación e implementación de un Calca - todos -
sistema de señalización turística La Convención - todos -
1 estandarizada en las rutas turísticas de 855,934.00
las provincias de Calca, La Convención, Paucartambo - todos -
Paucartambo y Urubamba Urubamba - todos -
Mejoramiento carretera Cusco – Cusco Santiago Cusco
2 37,003,014.00
Occopata. Cusco Santiago Occopata
Mejoramiento Carretera Yaurisque - Paruro Paruro Yaurisque
3 75,065,903.00
Ranraccasa – Paruro. Paruro Paruro Paruro
Mejoramiento de los servicios turísticos Anta Huarocondo Huarocondo
en la ruta de caminata: Huarocondo -
Cachiccata en los distritos de
4 2,702,239.00
Huarocondo Y Ollantaytambo en las Urubamba Ollantaytambo Cachiccata
provincias de Anta y Urubamba-Región
Cusco
Mejoramiento del circuito valle sagrado Calca Taray Taray
5 3,271,107.00
de los incas - tramo Pisaq – Taray. Calca Pisac Pisac
Fuente: Elaboración propia.
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2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS.
Gobierno Nacional.
El 26 de Junio del 2007 el Gobierno Nacional promulgó la Ley Nº29063, Ley que declara de
interés y necesidad Pública la Ejecución y Conclusión de diversas obras de infraestructura en
coordinación con los Gobiernos Regionales, considerando entre ellas “la culminación de la
carretera Huarocondo – Pachar” (en el Anexo 15.00 se presenta el Proyecto de Ley y la Ley
aprobada por el Congreso de la República).
Gobierno Regional Cusco.

Participa del proyecto mediante la formulación del estudio de preinversión a nivel de
factibilidad a través del Área Funcional de Estudios y Proyectos; y a través del Proyecto Especial
Regional PLAN COPESCO se encargará de la ejecución del proyecto. Por otra parte, el PER PLAN
COPESCO realizará el levantamiento topográfico para el presente estudio y una vez que éste
sea aprobado se encargará de la elaboración del Expediente Técnico. Asimismo, el Gobierno
Regional Cusco se encargará de los costos de mantenimiento de la vía durante su vida útil.
Municipalidad Provincial de Anta.

Por intermedio de su Alcalde participarán durante la ejecución del proyecto con maquinarias
como: cargador frontal, excavadora, volquete, rodillo, cisterna, retroexcavadora.
Municipalidad Distrital de Huarocondo.

Para la formulación del presente estudio, la municipalidad se compromete a realizar el Estudio
de Mecánica de suelos, canteras y botaderos. Y durante la ejecución del proyecto apoyará con
un cargador y un volquete.
Municipalidad Distrital de Ollantaytambo.

Solo se allanará a los acuerdos tomados, da disponibilidad para intervenir en su territorio.
Dirección Regional de Transportes Cusco.

En la fase de operación del proyecto se encargará de ejecutar las actividades de operación y
mantenimiento de la vía.
Transportistas.
Los transportistas que hacen uso de la vía adoptaran los horarios y medidas de seguridad para
transitar por la vía durante la etapa de ejecución de la obra.
Población directamente beneficiada.

Es la población asentada en el área de influencia del proyecto, aquellos que se verán afectados
por el trazo de la carretera se comprometen a dar las facilidades para la ejecución del proyecto.
Pág. 20 de 193
CUADRO N° 5
MATRIZ DE INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO
Grupo de
Problemas percibidos Intereses Recursos
involucrados
Ley 29063 que declara de
Propiciar el desarrollo
interés nacional el
Deficiente interconexión socioeconómico del país
Gobierno Nacional mejoramiento de la
vial al interior del país. mediante una óptima red
carretera Huarocondo
vial de articulación.
Pachar.
Financiamiento de los
Gobierno Regional Inadecuada articulación Lograr del desarrollo
estudios y ejecución del
Cusco. vial regional regional sostenido.
proyecto.
Anta: participación en la
ejecución del proyecto con
maquinarias y equipos.
Huarocondo: participa
Gobiernos Locales:
Deficiente estado de Fomentar el desarrollo elaborando los estudios de
Huarocondo,
conservación de la socioeconómico de la mecánica de suelos,
Ollantaytambo,
carretera. población afectada. canteras y botaderos. Apoyo
Anta y Urubamba.
en la realización de estudios.
Apoyo con maquinaria
durante la ejecución del
proyecto.
Pésimo estado de Mantener en óptimas
Dirección Regional
conservación de las vías condiciones la Disponibilidad de recursos
de Transportes
de interconexión infraestructura vial de su humanos y financieros.
Cusco.
terrestre. competencia.
Mejora de las condiciones
Deficiente estado de la
de transitabilidad. Disponibilidad de vehículos
carretera.
Viajar con bajo riesgo de en buenas condiciones.
Transportistas Altos costos de operación
ocurrencia de accidentes. Empresas de transporte
vehicular.
Disminución de los costos organizadas.
Mayor tiempo de viaje.
de operación vehicular.
de transitabilidad.
Dificultad de acceso a los
Transportarse con
mercados y a servicios,
seguridad y en tiempos
Población viajes largos, riesgo de Disponibilidad de recursos
prudenciales.
beneficiaria accidentes, altos costos de humanos.
Mayor oferta de
transporte, baja oferta de
transporte.
movilidad.
Mayor acceso a servicios y
oportunidades de trabajo.
Los posibles conflictos podrían darse entre el grupo de los transportistas y la población
beneficiaria con el Gobierno Regional Cusco y la Unidad Ejecutora PER PLAN COPESCO, siempre
y cando se prolongara el tiempo de ejecución por las molestias esto debido a
2.5. Marco de referencia.
La carretera Huarocondo – Pachar de una longitud de 19.85Km. articula las localidades de

Huarocondo y Pachar perteneciente a las provincias de Anta y Urubamba respectivamente
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Constituye una ruta alternativa de acceso a Ollantaytambo y de este punto hacia la Provincia
de la Convención y la ciudadela Inca de Machupicchu, articulando el corredor económico
Cusco-Anta-Urubamba-La Convención, zonas importantes por el intercambio comercial y el
potencial turístico existentes.
Dadas las deficientes características de la carretera, las autoridades Nacionales, Regionales y

Locales, conscientes de que las condiciones actuales no favorecen una adecuada interconexión
vial, han determinado su intervención.
La intervención de la vía comprendida desde el centro poblado de Huarocondo de la Provincia

de Anta hasta la interconexión con la vía Urubamba Ollantaytambo se justifica en lo siguiente:
De acuerdo con la Constitución Política del Perú de 1993:
 En el Título III, Capítulo I, Artículo 58 “…el Estado orienta el desarrollo del país, y actúa
principalmente en las áreas de promoción de empleo, salud, educación, seguridad,
servicios públicos e infraestructura.”
 En el Título IV, Capítulo XIV, Artículo 192 “Los gobiernos regionales promueven el
desarrollo y la economía regional, fomentan las inversiones, actividades y servicios
públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y locales
de desarrollo. Son competentes para: 7. Promover y regular actividades y/o servicios en
materia de agricultura, pesquería, industria, agroindustria, comercio, turismo, energía,
minería, vialidad, comunicaciones, educación, salud y medio ambiente, conforme a ley.; y
8. Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de
proyectos y obras de infraestructura de alcance e impacto regional.” Y en el Artículo 195
“Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local, y la prestación de los
servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y
regionales de desarrollo. Son competentes para: 7. Fomentar la competitividad, las
inversiones y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura
local.; y 8. Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de educación, salud,
vivienda, saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los recursos naturales,
transporte colectivo, circulación y tránsito, turismo, conservación de monumentos
arqueológicos e históricos, cultura, recreación y deporte, conforme a ley.”
Como Política Nacional del Sector Transportes y Comunicaciones se tiene “Contar con
infraestructura de transportes que contribuya a la integración interna y externa, al desarrollo
de cadenas logísticas, al proceso de ordenamiento territorial y a la competitividad del país” y
como acciones a realizar “Rehabilitación y mejoramiento de la red vial nacional”, “Construcción
de puentes en la red vial nacional”.
De acuerdo con el Plan Operativo Institucional (POI) 2011 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, dentro del marco Orientador del Sector se tiene como Objetivo estratégico
general: “Conservar prioritariamente la infraestructura de transporte en los distintos modos y
desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte e hidrovías.” Dado que la
infraestructura de transportes contribuye a la integración territorial y al desarrollo e innovación
de actividades productivas, facilitando el traslado de personas, el intercambio de bienes y
servicios con adecuados costos que conducen al mejoramiento de la competitividad del país;
de allí que constituye una primera prioridad.
Pág. 22 de 193
Dentro del Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021:
 Se enmarca dentro de la visión de desarrollo regional plasmada en el Plan Estratégico de

desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021, el mismo que busca “… Estamos articulados
e integrados al entorno nacional e internacional de manera competitiva, lo que ha
permitido dinamizar la economía regional y acceder a los principales mercados, ampliando
las oportunidades de empleo digno para todos…”
 En las dimensiones estratégicas del desarrollo regional, en lo referente al “Capital
económico productivo” para “Fortalecer la articulación y la comunicación” tiene como
objetivo estratégico 1 “Lograr la articulación e integración vial y en telecomunicaciones
para desarrollar los componentes sociales, ambientales, económicos y culturales de la
región en el marco de una propuesta macroregional, nacional e internacional”, para lo cual
tiene como Objetivo específico 1.1 “Mejorar y ampliar la infraestructura vial para la
articulación regional, integrada a la red nacional e internacional” y como programa
“Construcción y mejoramiento de vías, según prioridad y responsabilidad por nivel de
gobierno”.
 “Constituyen una prioridad regional los programas y proyectos que contribuyan al
desarrollo de la competitividad productiva mediante: la articulación vial y la comunicación
que mejoren el acceso a los servicios públicos y a las oportunidades de mercado.” 1 Para
ello tiene como objetivo estratégico “Lograr la articulación e integración vial y en
telecomunicaciones para desarrollar los componentes sociales, ambientales, económicos y
culturales de la región en el marco de una propuesta macroregional, nacional e
internacional”; y como Programas la “Construcción, mejoramiento y rehabilitación de los
ejes de integración económica y territorial intra e interregional” y la “Construcción y
mejoramiento de vías, según prioridad y responsabilidad por nivel de gobierno”.2
Asimismo, el presente proyecto se enmarca dentro de la Naturaleza de Intervenciones de los

Proyectos de Inversión Pública.
CLASIFICADOR DE RESPONSABILIDAD FUNCIONAL.
La formulación del presente PIP se enmarca en la normatividad vigente del Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP). Se elaboró en el marco de la Ley 27293 Ley que crea el Sistema
Nacional de Inversión Pública y de su Directiva General Nº 001 – 2011-EF/68.01, Decreto
Supremo Nº 102-2007-EF, Nuevo Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública, Resolución Ministerial Nº 314-2007-EF/15, en el que aprueban la delegación de
facultades para declarar la viabilidad de los proyectos de Inversión Pública.
Función: 15 Transporte. Corresponde al nivel máximo de agregación de las

acciones para la consecución de los objetivos vinculados al
desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como
al empleo de los diversos medios de transporte.
1
Plan Estratégico de desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021. Pg. 197.
2
Plan Estratégico de desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021. Pg. 204-205.
Pág. 23 de 193
División Funcional: 033 Transporte terrestre. Conjunto de acciones orientadas al

planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el
desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte
terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del
tráfico por carretera así como la implementación y operación de la
infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Grupo Funcional: 0065 Vías departamentales. Comprende las acciones de

planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar su
operatividad.
Responsable: Transportes y Comunicaciones.
Pág. 24 de 193
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
3.1.1 EL ÁREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO.
Para el estudio se ha delimitado las áreas de influencia directa e indirecta como sigue:
GRAFICO N° 4
ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA
 Área de influencia Directa. Considera a todas las localidades ubicadas en un radio

de 2.5km. las mismas llegan a 53 localidades siendo estas:
Pág. 25 de 193
 Provincia de ANTA.
CUADRO N° 6
LOCALIDADES DISTRITO DE HUAROCONDO.
1 Urb. Huarocondo 20 Rur. Palta Huanca
2 Rur. Mutusqui 21 Rur. San José
3 Rur. Turpaypampa 22 Rur. Champayllo
4 Rur. Rarca 23 Rur. Pucyocucho
5 Rur. Quenqoñan 24 Rur. Urobambilla
6 Rur. Collccapata 25 Rur. Aymaraes
7 Rur. Yanarumiyoc 26 Rur. Inquilpata
8 Rur. Rupunata 27 Rur. Rosaspampa
9 Rur. Utcubamba 28 Rur. Chicoyo
10 Rur. Huayllas 29 Rur. Miskipucyo
11 Rur. Levita Ccancha 30 Rur. Sallac 1
12 Rur. Amparaqui 31 Rur. Santa Rosa
13 Rur. Tonoy 32 Rur. Sallac
14 Rur. Saratahuaylla 33 Rur. Iglesiayoc
15 Rur. Quishuarhiyoc 34 Rur. Naupañan
16 Rur. Huamanmarca 35 Rur. Kcallanquinray
17 Rur. Knachimpa 36 Rur. Challanquiray
18 Rur. Chaquepay 37 Rur. Callan
19 Rur. Gonzalo Huaycco
Fuente: Datum oficial de la Carta Nacional del Perú 27-R, formato GIS con curvas de nivel cada 50m.
 Provincia de URUBAMBA.
CUADRO N° 7
LOCALIDADES DE LOS DISTRITOS DE OLLANTAYTAMBO, URUBAMBA Y MARAS.
Distr. Ollantaytambo Distr. Urubamba Distr. Maras
1 Rur. Mascabamba 1 Rur. Villa Marcelo 1 Rur. Paucarbamba
2 Rur. Pachar 2 Rur. Chaquihuayco 2 Rur. Ccacllaraccay
3 Rur. Pilcobamba 3 Rur. Rinconada 3 Rur. Moray
4 Rur. Rallka 4 Rur. Miccay 4 Rur. Rurucancha
5 Rur. Soccma 5 Rur. Taral
6 Rur. Pumatales 6 Rur. Patashuaylla
 Área de influencia Indirecta. Considera a todas las localidades ubicadas en un radio

de 5km. las mismas llegan a 44 localidades siendo estas:
 Provincia de ANTA.
Pág. 26 de 193
CUADRO N° 8
LOCALIDADES DE LOS DISTRITOS DE HUAROCONDO, ANTA Y ZURITE.
Distr. Huarocondo Distr. Anta Distr. Zurite
1 Rur. Anapahua 1 CCpp Santa Ana 1 CCpp Huasca
2 Rur. Curpo 2 CCpp Markjo 2 CCpp Ccochapata
3 Rur. Munaypata 3 CCpp Rayanpata 3 CCpp Mayo Huaylla
4 Rur. Huayllacocha 4 CCpp Tullumayo 4 CCpp Rahuanqui
5 Rur. Pacupata 5
6 Rur. Sambor 6
7 Rur. Rahuanqui
8 Rur. Chinchaypugio
9 Rur. Miraflores
10 Rur. Siuna
11 Rur. Markju Grande
 Provincia de URUBAMBA.
CUADRO N° 9
LOCALIDADES DE LOS DISTRITOS DE OLLANTAYTAMBO, URUBAMBA Y MARAS.
Distr. Ollantaytambo Distr. Urubamba Distr. Maras
1 Urb. Ollantaytambo 1 CCpp Paquiscayoc 1 CCpp Fundo Mery
2 Rur. Pallata 2 CCpp Pucara 2 CCpp Occala
3 Rur. Tambochaca 3 CCpp Yanahuara 3 CCpp Mistiraccay
4 Rur. Charccahuaylla 4 CCpp Huascaray 4 CCpp Amoray
5 Rur. Rayan 5 CCpp Misminay
6 Rur. Marcoray 6 CCpp Anccoto
7 CCpp Mullakas
8 CCpp Collparay
9 CCpp Pillahuaro
10 CCpp Mahucypampo
11 CCpp Tayancayoc
12 CCpp Pucamachay
13 CCpp Keullacocha
14 CCpp Fiscuira
CCpp
15
Quillahuamanpata
3.1.2 CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO.
PROVINCIA DE ANTA.
La Provincia de Anta pertenece al departamento de Cusco. Su capital provincial se

encuentra a tan solo 25 kilómetros y al noroeste de la ciudad de Cusco.
Geográficamente está ubicada entre las coordenadas:
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Latitud Norte: 13° 29’ 24’’

Longitud Este: 72° 22’ 12’’
DATUM: WGS – 84
Zona: 18
Altitud mínima: 1,700 msnm
Altitud máxima: 5,850 msnm
Superficie: 2,414.29 km2
Densidad poblacional: 24 hab/km2
El territorio de la provincia se halla circunscrito dentro de las cuencas del Vilcanota y el

Apurímac, y forma zonas de vida de ceja de selva y sierra.
Límites Políticos:
Por el norte: Con las provincias de La Convención y Urubamba.

Por el sur: Con la provincia de Paruro y el departamento de Apurímac.
Por el oeste: Con el departamento de Apurímac.
Por el este: Con las provincias de Cusco y Urubamba.
La provincia se subdivide en 9 distritos, estos, a su vez, se subdividen en comunidades

campesinas, a continuación el detalle:
GRAFICO N° 5
PROVINCIA DE ANTA.
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CUADRO N° 10
DISTRITOS DE LA PROVINCIA
Superficie Creación política Altitud
Distritos 2 Cuenca
Km Ley Fecha m.s.n.m.
Anta 202.58 Vilcanota S.I S.I 3,337
Ancahuasi 123.58 Vilcanota 24549 15/09/86 3,435
Cachimayo 43.28 Vilcanota 18276 15/05/70 3,442
Chinchaypucyo 390.58 Apurímac 9394 01/10/41 3,105
Huarocondo 228.62 Vilcanota S.I 14/11/1896 3,320
Epoca
Limatambo 512.92 Apurímac S.I 2,554
Indep.
Mollepata 822,65 Apurímac 6623 29/04/29 2,803
Pucyura 37,75 Vilcanota 9618 30/09/42 3,351
Zurite 52,33 Vilcanota S.I 02/01/1857 3,391
Total provincial 2414,29
Fuente: INEI - Biblioteca Digital 2005
S.I. = Sin información
Características climáticas.
La provincia de Anta tiene características climáticas sumamente variadas, desde climas

cálidos hasta los más frígidos que determinan una diversidad de recursos naturales y
potencialidades productivas, que a su vez permiten a las familias campesinas la
diversificación de su producción agropecuaria. Esta variedad climática se puede
agrupar en tres climas más o menos definidos:
 Clima Tropical. Este clima se encuentra en los distritos de Limatambo, Mollepata y

parte baja de Chinchaypucyo, que están situados entre los 1,000msnm y 3,000
msnm. Las temperaturas máximas sobrepasan los 20°C y la precipitación anual se
encuentra por debajo de los 500mm, aunque en las partes más elevadas y
húmedas la precipitación suele alcanzar y sobrepasar en algunos años los
1,200mm. Este clima favorece el cultivo de maíz choclo, kiwicha, frijol, hortalizas,
zapallo, tomate, frutales y otros productos tropicales.
 Clima Templado a frío. La pampa de Anta se caracteriza por tener este clima. Las
precipitaciones anuales promedio oscilan entre 700mm, mientras sus
temperaturas medias anuales varían entre los 12°C. Presenta veranos lluviosos e
inviernos secos con fuertes heladas. Estas características hacen que la zona sea
propicia para el desarrollo de la actividad pecuaria.
 Clima Frígido. Conocido también como clima de puna, corresponde a la zona cuyas
altitudes están comprendidas entre los 4,000msnm y 5,000msnm. Se caracteriza
por presentar precipitaciones promedio de 700mm anuales y temperaturas
promedio anuales de 6°C. Este clima es propio de las laderas medias y altas de los
distritos de Anta, Chinchaypucyo (Ocra, Pantipata, etc.) y Limatambo (Pivil y
Chonta). Estas zonas son apropiadas para la crianza del ganado ovino y camélidos
sudamericanos, la producción de papas nativas y otros tubérculos (oca, olluco,
entre otros).
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Hidrografía.
La provincia de Anta cuenta con una red hidrográfica constituida por deshielos,
lagunas, ríos y riachuelos, manantes o qochas que son alimentados anualmente por la
precipitación pluvial, pero que no cubren el total de las necesidades para los diferentes
usos. Así, por ejemplo, las localidades de Izcuchaca, Pucyura y Cachimayo, muestran
déficit permanente de agua para consumo humano.
Red hidrográfica
La red hidrográfica de la provincia se articula a dos grandes sistemas que atraviesan la
región Cusco: la cuenca del río Vilcanota y la cuenca del río Apurímac, mediante
microcuencas y quebradas en cuyas cabeceras existe un conjunto de manantes, lagunas
y afluentes que permiten la relativa disponibilidad del recurso hídrico, tanto para el consumo
humano como para las actividades económicas.
1. Subsistema del Vilcanota. Constituido por todos los ríos, riachuelos y manantes
que se hallan ubicados en la denominada pampa de Anta, debido a que gran parte
del territorio tiene baja pendiente (distritos de Cachimayo, Pucyura, Anta,
Ancahuasi, Zurite y Huarocondo). Su área de influencia es de 659,93km 2 y presenta
la tipología de las cuencas de drenaje angulado. Cuenta como colector principal al
río que en sus inicios se denomina Cachimayo y luego Huarocondo. Últimamente,
se ha convenido en llamarlo río Jatunmayo. Entre las Microcuencas más
importantes que pertenecen a este subsistema se tienen:
 Microcuenca del río Cachimayo. Tiene su origen entre los límites del distrito
de Cachimayo (Anta) y Poroy (Cusco), y recorre un importante tramo hasta la
localidad de Izcuchaca en dirección este a oeste, luego cambia su curso hacia
el norte, pasando por la localidad de Huarocondo, hasta su desembocadura
en el río Vilcanota.
 Microcuenca del río Pitumayo. Nace en los límites de los distritos de
Ancahuasi y Limatambo. Su curso normal es de oeste a este. Recorre la
pampa de Anta hasta su encuentro con el río Cachimayo en la zona de
Huarocondo.
 Laguna de Huaypo. Laguna de gran importancia económica, ya que en
temporada de secas sus aguas se utilizan para la irrigación de tierras de
cultivo de varias comunidades de la pampa de Anta, así como para la crianza
de pejerrey y trucha.
 Represa de Chacán. Utilizada para el represamiento de las aguas pluviales,
tiene una extensión de 1,75ha. Sus aguas son utilizadas para la irrigación de
tierras de cultivo de las comunidades de Chacán y Pancarhuaylla.
 Quebrada de Sambor. Su principal fuente de agua es la laguna de Yanaqocha,
así como las aguas nacientes de la quebrada de Chacohac, que discurren de
oeste a este hasta llegar al río Cachimayo que a esta altura toma la
denominación de río Huarocondo. Hasta este punto hace un recorrido de 9,8
km. Tiene un.00 gran potencial de uso para irrigación. Actualmente, es
utilizada para el riego de tierras agrícolas en los distritos de Huarocondo y
Zurite.
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 Microcuenca Amparaqui. Sus aguas nacen de la quebrada de Antapahua y

otras quebradas menores y corre de sudoeste a este, hasta llegar a depositar
sus aguas en el río Huarocondo, casi llegando al límite de la provincia de Anta
con Urubamba.
 Microcuenca Silque. Nace en las cumbres altas del distrito de Huarocondo. Su
recorrido es de sur a norte. Sus aguas no llegan al río Huarocondo, sino
directamente al río Vilcanota. Su superficie alcanza los 62,98 km2.
2. Subsistema del Apurímac. Está conformado por un grupo de microcuencas y

quebradas que discurren sus aguas en orientación norte a sur o suroeste,
desembocando en el río Apurímac. Estas se ubican en territorios de los distritos de
Chinchaypucyo, Limatambo y Mollepata. Se trata de microcuencas de estructura
barbada, Pinnada y dentrítica en algunos casos con drenaje paralelo. Todo el
sistema suma un área de influencia de 1,754.36Km2 del territorio provincial.
Principalmente, se identifican tres microcuencas:
 Microcuenca del Río Cheq’emayo. Se inicia en las cumbres que limitan los
distritos de Huanoquite (provincia de Paruro), Anta, Zurite y Chinchaypucyo a
más de 4,000 msnm, en un recorrido de norte a sur. Sus aguas recorren
diferentes centros poblados del distrito de Chinchaypucyo hasta desembocar
en el río Apurímac. Sus aguas son utilizadas generalmente durante los meses
de julio a setiembre en la época de siembra de maíz y otros productos.
También se usa en el desamargado de chuño y moraya, así como para el
consumo humano y animal.
 Quebrada San José. Esta microcuenca se origina en el límite entre los distritos
de Ancahuasi y Chinchaypucyo. Sus aguas nacen de las lagunas de Coyoc,
Chaquicocha, Cuchurumi y Runtucocha, que se hallan ubicadas en la
comunidad de Pantipata. Sus aguas son utilizadas para el riego.
 Microcuenca Río Yuracmayu. Sus principales afluentes son los riachuelos
Pivilmayo y Mayhuayllo. Su topografía es escarpada y profunda, por lo que las
fuertes pendientes son una de las principales características. Los grandes
cambios de altura en pequeñas áreas son causa de severas limitaciones para
el desarrollo de actividades económicas.
 Subcuenca del Río Blanco. Sus aguas nacen de los deshielos del nevado de
Salkantay y son fuente de abastecimiento a sistemas de irrigación de tierras
de cultivo de Mollepata y Marcahuasi. También, sus aguas son utilizadas en
las pequeñas irrigaciones del sector de Carrizales, Sisal y Ayrahuay.
Suelos.
La provincia se extiende sobre una cadena montañosa, cuya conformación topográfica

presenta áreas identificadas como apropiadas para la construcción de infraestructuras
para el almacenamiento de agua, pero esa conformación heterogénea propicia también
una diversidad de suelos, originada en una gran variedad de rocas sedimentarias,
ígneas y metamórficas, sobre las que actúan los agentes climáticos de manera
diferenciada.
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Esto genera un sistema edáfico complejo, donde es posible reconocer suelos con
escaso desarrollo de horizontes, pero con grados diferenciados en sus procesos de
intemperización, donde es posible el cultivo agrícola (pampa de Anta). En las zonas
altas, el permanente clima frío propicia una inercia edáfica, que consiguientemente
produce una mínima intemperización y evolución de los suelos, mientras que en las
zonas cálidas (Limatambo y Mollepata especialmente) estos procesos son más
acelerados por las temperaturas altas. En consecuencia, se aprecian suelos más
evolucionados desde el punto de vista agrícola.
Por su textura, los suelos en las partes altas son de tipo franco arenoso, de calidad
agronómica medianamente apta para el cultivo de tuberosas nativas y en las que las
condiciones climáticas constituyen las limitantes. Sin embargo, son aptas para la
producción forrajera y la ganadería. Su potencialidad se sitúa en la crianza de camélidos
(alpacas, vicuñas y llamas) y ovinos en algunas zonas. En términos generales, muestran
niveles diferenciados de deterioro en su cobertura vegetal debido al mal uso de los
pastizales.
Los suelos de la pampa de Anta son de característica variada: arcillosa, franca en zonas
y superficial, en casi la generalidad, con serios problemas de drenaje. Las condiciones
de humedad existentes desde mucho tiempo atrás han propiciado el desarrollo de
contenidos orgánicos importantes.
Las características del micro relieve y textura de los suelos agrícolas han sufrido
procesos de diferenciación, gracias a las características y formas de uso de la tierra
como la construcción de terracerías en considerables extensiones como Zurite,
Limatambo, en condiciones ecológicas favorables.
Otro proceso importante de cambio fue dado con el drenaje de extensos humedales en
la pampa de Anta que eran importantes áreas dedicadas a la ganadería, para su
conversión a la agricultura. Esto también ha producido importantes transformaciones
en los ecosistemas.
Uso actual de suelos.
El uso del suelo en la provincia de Anta muestra variaciones respecto al censo

agropecuario de 1972. La superficie agrícola representaba 8,85% y la no agrícola
91,15%. Para 1994, la superficie agrícola se incrementó a 19,57%. De estas tierras,
31,74% son tierras bajo riego y 68,26% en condiciones de secano. En tanto que la
superficie no agrícola representa 80,43% del total, los suelos con pastos naturales,
bosques y montes y otra clase de tierra representan 77,07%, 10,98% y 11,94%
respectivamente.
Cuando contrastamos los valores anteriores con el mapa de uso actual, observaremos
fuertes variaciones. Así, encontramos que 66,883ha son de pastoreo extensivo;
76,493ha son utilizadas para cultivos anuales; 7,752ha están destinadas a cultivos
anuales de valle, mientras que 3,496ha están dedicadas a cultivos perennes. Por otro
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lado, se tienen 43,669ha de matorrales y bosques dispersos, 13,758ha de bosques

primarios de montaña y 27,785ha de áreas sin productividad.
Asimismo, podemos inferir que el uso del suelo en la provincia está condicionado por
las características climáticas de cada zona. La pampa de Anta es el área que concentra
la mayor actividad pecuaria de la provincia, complementada por la actividad agrícola,
cuya cédula está constituida por el cultivo de maíz, cebada, trigo y habas, cuyos
rastrojos, a su vez, sirven como insumo o forraje para la alimentación animal.
En las laderas, los suelos son utilizados en función de los recursos existentes. A esta
zona corresponden los cultivos de papa amarga, papa dulce u otras tuberosas andinas
(olluco, oca, mashua), habas y cebada. Asimismo, se tienen áreas extensas de
forestación de bosques de eucalipto, principalmente en los distritos de Anta,
Huarocondo, Zurite y Ancahuasi.
En la zona baja, gran parte de los suelos acceden a riego y son utilizados mayormente
para el cultivo de maíz, papa para el mercado, cebada forrajera, habas y hortalizas, en
alternancia con el pastoreo de vacunos luego de las cosechas. El uso y manejo
inadecuado de sistemas de riego ha generado déficit en la oferta de agua en algunas
zonas como Zurite, Ancahuasi, Limatambo, Cachimayo, Pucyura y Chinchaypucyo,
principalmente. Esto ha limitado las posibilidades de una mayor intensificación de la
agricultura, así como la sustitución de algunos cultivos tradicionales como la cebada,
por otros cultivos con mayores posibilidades de mercado.
CUADRO N° 11
CLASIFICACIÓN DE SUELOS POR TIPO DE USO.
Censo Agropecuario 1972 Censo Agropecuario 1994
Tipo de uso
ha % ha %
Superficie agrícola 16,445.00 8.85 23,334.17 19.58
Bajo Riego 7,406.24 31.74
En Secano 15,927.93 68.26
Superficie no agrícola 169,369.50 91.15 95,812.63 80.42
Cultivos Permanentes 780.40 0.46
Pastos Naturales 59,980.80 35.56 73,920.40 77.07
Bosques y Montes 7,376.80 4.37 10,435.71 10.88
Otra clase de Tierras 10,405.60 6.17 11,456.52 11.94
Superficie no Utilizable 90,825.90 53.85
TOTAL 185,814.50 100.00 119,146.80 100.00
Fuente: INEI, Censos Nacionales Agropecuarios: 1972 y 1994.
Recurso Minero.
La provincia de Anta muestra un potencial minero no metálico: se cuenta con canteras

para la producción de yeso en los distritos de Anta, Cachimayo, Limatambo. Se calcula
que su existencia sobrepasa las 50,000tm, en tanto que la oferta de material de
construcción (grava arena) en el distrito de Limatambo oscila entre el millón de tm.
Mientras las cantidades de arcilla en el distrito de Anta sobrepasan los 280,000m 3, se
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reportan también canteras de piedra en los distritos de Cachimayo y Limatambo. Otros

recursos mineros no metálicos de singular importancia para la economía familiar y de
las municipalidades son la sal para ganado en el distrito de Limatambo, piedra
chancada en el distrito de Zurite, Piedra para construcción en el distrito de
Huarocondo, entre otros.
Aspectos Sociales.
- Demografía.
La provincia de Anta, para el año 1862, tenía una población de 21 405 habitantes y
representaba 9% de la población departamental. Para el año 2005, después de 143
años, la provincia de Anta cuenta con una población de 57 905 habitantes que
representa 5% de la población del departamento del Cusco, lo que ha significado la
pérdida de su peso poblacional, y ha pasado del quinto al octavo lugar.
CUADRO N° 12
POBLACIÓN TOTAL POR DISTRITOS
Provincia de 1993 2007
1940 1961 1972 1981
Anta Pobl. % Pobl. %
Anta 16,259 11,790 12,082 12,769 16,737 29.66 16,336 29.79
Ancahuasi (*) - - - - 6,937 12.29 6,785 12.38
Cachimayo - - 1,329 1,624 1,757 3.11 2,037 3.72
Chinchaypucyo - 5,286 5,463 5,673 5,988 10.61 4,724 8.62
Huarocondo 5,572 1,860 6,199 5,864 6,032 10.69 5,719 10.43
Limatambo 7,102 6,615 6,975 7,529 8,413 14.91 9,076 16.55
Mollepata 3,857 3,835 3,496 3,565 3,793 6.72 2,901 5.29
Pucyura - 3,313 2,356 2,725 2,684 4.76 3,545 6.47
Zurite 6,587 8,071 8,430 8,703 4,083 7.24 3,705 6.76
TOTAL 39,377 45,090 46,330 48,452 56,424 100.00 54,828 100.00
Fuente: INEI, Censos Nacionales 1940, 1961, 1972, 1981, 1993 y 2007.
(*) Centro poblado hasta 1981
CUADRO N° 13
POBLACIÓN TOTAL POR AREA Y SEXO
Por área Por sexo
Total
Años Urbana Rural Varones Mujeres
provincial
Pobl. % Pobl. % Pobl. % Pobl. %
1940 39,377 7,627 19.37 31,750 80.63 19,369 49.19 20,008 50.81
1961 45,090 10,290 22.82 34,800 77.18 22,313 49.49 22,777 50.51
1972 46,330 11,751 25.35 34,597 74.65 23,313 50.32 23,017 49.68
1981 48,452 11,813 24.38 36639 75.62 24,447 50.46 24,005 49.54
1993 56,424 15,223 26.98 41201 73.02 28,563 50.62 27,861 49.38
2007 54,828 19,386 35.36 35,442 64.64 27,608 50.35 27,220 49.65
Fuente: INEI, Censos Nacionales 1940, 1961, 1972, 1981, 1993, 2007.
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- Educación.
La oferta educativa de la provincia de Anta identifica dos tipos de servicios: el formal y

no formal. Dentro del primero se encuentran las instituciones educativas de nivel
inicial, primario, secundario de menores, primario de adultos, secundario de adultos,
educación especial, ocupación artesanal, ocupación agropecuaria y un instituto
superior tecnológico. Entre los no formales, se cuenta con la oferta de capacitación
ofrecida por el proyecto Almería Solidaria ubicado en Ancahuasi.
Es igualmente importante la presencia del programa no escolarizado de educación

inicial (PRONOEI), dirigido a niños menores de 3 y 4 años de edad y en lugares o
comunidades donde no hay centros iniciales. Los PRONOEI son asistidos por
animadoras, personal sin nivel profesional, que son capacitadas por la Unidad de
Gestión Educativa Local UGEL–Anta. Se cuenta con 81 PRONOEI a nivel provincial que
en su mayoría se ubican en las comunidades.
CUADRO N° 14
INSTITUCIONES EDUCATIVAS DE LA PROVINCIA DE ANTA.
Área Urbana Área Rural
Etapa, modalidad y nivel educativo
Pública Privada Pública Privada
Básica Regular
Inicial - jardín 14 04 22 04
Primaria 16 08 69 02
Secundaria 13 07 14 03
Educación Básica Alternativa 02 01

Educación Especial 01
CETPRO 01
Educación Superior Tecnológica – IST 01 01
Inicial no escolarizado 07 73
Total 53 22 179 09
Fuente: ESCALE - Unidad de Estadística Educativa - Ministerio de Educación – 2010.
- Salud.
Los servicios de salud en la provincia de Anta están ofertados por el Ministerio de Salud
– MINSA, Servicio Municipal de Salud y el subsector privado – Almería Solidaria
(Comunidad de Kátaniray).
El Ministerio de Salud ofrece sus servicios a través de la RED Norte, para lo que cuenta
con 2 centros de salud que orgánicamente están ordenados en 2 microredes. La micro
red de Anta que tiene 12 puestos de salud a su cargo y la micro red de Limatambo con
3 puestos de salud. Estos servicios dependen administrativamente de la Red Norte de
Salud y de la Dirección de Salud Cusco respectivamente.
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GRAFICO N° 6
MICRORED DE SERVICIOS DE SALUD ANTA.
La provincia cuenta con un total de 19 establecimientos de salud. El distrito capital

(Anta) concentra el mayor número de establecimientos (06), Limatambo cuenta con 3
establecimientos de salud, un centro de salud en la capital del distrito, un puesto de
salud en la comunidad de Pampaconga y otro puesto de salud en la comunidad de
Uratari. Ancahuasi cuenta con solo una posta de salud; Chinchaypucyo cuenta con dos
postas de salud ubicadas en la capital distrital y en la comunidad de Pantipata;
Huarocondo cuenta con dos postas de salud: una ubicada en su capital distrital y otra
en la comunidad campesina de Huayllacocha.
CUADRO N° 15
NUMERO DE ESTABLECIMIENTOS DE SALUD SEGÚN TIPO - MICRO RED DE SERVICIOS DE
SALUD ANTA.
Total MINSA NO MINSA
PROVINCIAS Establecimientos Centros de Puestos de Otros
Hospitales EsSalud
MINSA Salud Salud Sectores
Anta 16 0 2 14 0 0
TOTAL 16 0 2 14 0 0
Fuente: Dirección Regional de Salud Cusco, 2012.
La Microred Anta cuenta con el siguiente recurso humano:
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CUADRO N° 16
RECURSOS HUMANOS MICRO RED DE SERVICIOS DE SALUD ANTA
Profesionales de la Salud Profesional Técnico de la Salud
Establecimiento Otros Total
Medico Enfermero Obstetra Odontólogo Psicólogo Enfermería Farmacia Laboratorio
Técnicos
CS Anta 5 6 6 4 1 15 1 1 5 44
PS Ancahuasi 3 4 3 1 3 1 15
PS Cachimayo 1 1 2 4
PS Chacan 1 1 1 3
PS Chinchaypugio 1 3 2 1 2 1 1 11
PS Compone 1 1 1 3
PS Conchacalla 1 1 2
PS Huarocondo 1 4 2 3 1 11
PS Huayllacocha 1 1 2
PS Pantipata 1 1 2 4
PS Pucyura 1 2 1 2 6
PS Zurite 1 5 1 1 8
Total 14 30 17 7 1 33 1 3 7 113
Fuente: Dirección Regional de Salud Cusco. Actualizado al 11/10/2011.
Con referencia a las causas de morbilidad en la provincia tenemos:
CUADRO N° 17
DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD EN LA PROVINCIA DE ANTA
0-28 Grupos de edad (años)
Grupo de causa Total %
días <1 1-4 5-9 10-14 15-17 18-29 30-59 60+
Enfermedades del sistema
88 1,999 3,841 2,457 1,548 797 2,156 4,110 1,756 18,752 32.07
respiratorio
6 32 463 1,179 863 541 1,264 2,308 968 7,624 13.04
digestivo
Ciertas enfermedades infecciosas
4 451 1,734 987 723 311 713 1,277 535 6,735 11.52
y parasitarias
Enfermedades endocrinas,
10 288 1,788 1,051 1,462 553 79 272 111 5,614 9.60
nutricionales y metabólicas
Traumatismos, envenenamientos
y algunas otras consecuencias de 4 28 287 407 422 273 667 1,830 996 4,914 8.40
causas externas.
0 9 43 36 55 105 1,061 1,778 508 3,595 6.15
genitourinario.
osteomuscular y del tejido 0 1 8 15 15 40 250 1,533 1,497 3,359 5.75
conjuntivo.
Enfermedades de la piel y del
7 100 210 154 166 92 204 351 183 1,467 2.51
tejido subcutáneo.
Trastornos mentales y del
0 0 10 47 79 87 287 552 164 1,226 2.10
comportamiento.
Síntomas, signos y hallazgos
anormales clínicos y
1 106 489 44 40 37 120 259 125 1,221 2.09
de laboratorio, no clasificados en
otra parte.
Todas las demás causas. 30 132 289 220 158 163 730 1,245 993 3,960 6.77
TOTALES 150 3,146 9,162 6,597 5,531 2,999 7,531 15,515 7,836 58,467 100
Fuente: Dirección Regional de Salud Cusco – 2010.
Pág. 37 de 193
- Vivienda y servicios básicos.
La condición de ocupación de las viviendas en la provincia de Anta, según el Censo

Nacional 2007, nos muestra que 79.12% de las viviendas están ocupadas con personas
presentes, indicador que ha disminuido en comparación al anterior censo (1993) en
aproximadamente 19%. Esto se debe fundamentalmente a tres causas: Primero, a que
su ocupación se hace sólo en determinadas épocas del año por la estacionalidad de la
agricultura; segundo, a la migración (permanente o temporal); y tercero, a que las
viviendas están en reparación o en proceso constructivo.
CUADRO N° 18
CONDICIÓN DE OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA EN LA PROVINCIA DE ANTA.
Ocupada, Ocupada, Desocupada,
Nombre de con con De uso Desocupada, en Abandonada,
Otra causa Total
Distrito personas personas ocasional en Alquiler construcción cerrada
presentes ausentes o reparación
Anta 3,980 275 238 4 109 466 24 5,096
Ancahuasi 1,720 89 132 2 37 106 2 2,088
Cachimayo 485 63 12 2 16 74 3 655
Chinchaypujio 1,227 88 70 0 13 89 6 1,493
Huarocondo 1,513 57 267 0 54 338 2 2,231
Limatambo 2,127 133 78 2 18 92 5 2,455
Mollepata 886 132 64 0 20 101 0 1,203
Pucyura 829 25 52 0 15 89 2 1,012
Zurite 892 32 22 2 17 65 1 1,031
Total 13,659 894 935 12 299 1,420 45 17,264
Fuente: Censos Nacionales 2007. XI de Población y VI de Vivienda.
Las características de las viviendas de la provincia de Anta, según el Censo Nacional

2007, el 95.88% de las paredes de las viviendas son de adobe y el 1.87% son de ladrillo
o bloque de cemento.
CUADRO N° 19
MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LAS PAREDES
Ladrillo o Piedra o
Piedra
Nombre de Bloque Adobe o Sillar con
Madera Quincha Estera con Otro Total
Distrito de tapia cal o
barro
cemento cemento
Anta 95 3,861 5 2 1 9 1 6 3,980
Ancahuasi 27 1,679 1 1 1 9 1 1 1,720
Cachimayo 34 450 0 0 0 1 0 0 485
Chinchaypujio 3 1,168 3 3 3 29 0 18 1,227
Huarocondo 17 1,434 1 1 2 57 1 0 1,513
Limatambo 27 2,027 11 14 5 40 0 3 2,127
Mollepata 9 822 6 11 2 31 2 3 886
Pucyura 32 780 0 0 0 12 3 2 829
Zurite 12 875 2 0 0 1 0 2 892
Total 256 13,096 29 32 14 189 8 35 13,659
% 1.87 95.88 0.21 0.23 0.10 1.38 0.06 0.26 100.00
Pág. 38 de 193
Los pisos de las viviendas son 89.47% de tierra, 8.7 de cemento y 1.5% de madera.
CUADRO N° 20
MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LOS PISOS
PROVINCIA DE ANTA.
Parquet o
Nombre de Losetas, Madera, Laminas
Tierra Cemento madera Otro Total
Distrito terrazos entablados asfálticas
pulida
Anta 3,373 438 14 30 122 2 1 3,980
Ancahuasi 1,660 53 0 2 3 0 2 1,720
Cachimayo 371 89 3 7 11 1 3 485
Chinchaypujio 1,199 8 1 2 13 3 1 1,227
Huarocondo 1,433 62 5 7 5 1 0 1,513
Limatambo 1,921 174 4 7 14 5 2 2,127
Mollepata 778 84 0 7 15 2 0 886
Pucyura 729 80 1 4 13 0 2 829
Zurite 757 114 1 2 9 0 9 892
Total 12,221 1,102 29 68 205 14 20 13,659
% 89.47 8.07 0.21 0.50 1.50 0.10 0.15 100.00
El proceso de construcción de viviendas, sobre todo en los ámbitos rurales como en la

pampa de Anta, se realiza sin ningún tipo de regulación municipal. Esto ocasiona
problemas de ocupación del territorio y, consecuentemente, de acceso a servicios
básicos para la vivienda.
El servicio de agua para consumo humano es administrado por las municipalidades

distritales en capitales de distrito y por las comunidades en sus ámbitos respectivos. El
31.81% cuenta con agua potable en sus viviendas, el 30.37% se abastece de río,
acequia, manantial o similar, 24.94% cuenta con red pública fuera de la vivienda.
CUADRO N° 21
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
Red pública Red Río,
Pilón de Camión-
Nombre de dentro de la Pública acequia.
uso cisterna u Pozo Vecino Otro Total
Distrito viv. (Agua Fuera de la manantial
público otro similar
potable) vivienda o similar
Anta 1,870 1,220 289 2 125 282 155 37 3,980
Ancahuasi 279 815 96 0 70 261 119 80 1,720
Cachimayo 137 261 8 0 28 28 15 8 485
Chinchaypujio 459 245 95 0 6 282 69 71 1,227
Huarocondo 576 37 24 0 43 784 32 17 1,513
Limatambo 43 8 9 8 11 2,028 15 5 2,127
Mollepata 347 111 25 3 37 323 24 16 886
Pucyura 532 18 35 2 84 117 37 4 829
Zurite 102 692 27 0 12 43 14 2 892
Total 4,345 3,407 608 15 416 4,148 480 240 13,659
% 31.81 24.94 4.45 0.11 3.05 30.37 3.51 1.76 100.00
Pág. 39 de 193
El 55.68% de las viviendas del distrito no cuentan con servicio higiénico, sólo el 14.83%
tienen red pública de desagüe dentro de la vivienda, mientras que el 13.13% cuenta
con pozo ciego o negro/letrina.
CUADRO N° 22
SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA
Red pública Red pública
Pozo ciego o
Nombre de de desagüe de desagüe Río, acequia
Pozo séptico negro / No tiene Total
Distrito dentro de la fuera de la o canal
letrina
Viv. Viv.
Anta 831 131 378 415 197 2,028 3,980
Ancahuasi 52 153 112 220 68 1,115 1,720
Cachimayo 63 129 26 12 12 243 485
Chinchaypujio 87 26 38 219 6 851 1,227
Huarocondo 374 33 100 113 12 881 1,513
Limatambo 103 133 135 441 54 1,261 2,127
Mollepata 145 46 81 195 11 408 886
Pucyura 350 5 7 61 49 357 829
Zurite 21 244 38 117 11 461 892
Total 2,026 900 915 1,793 420 7,605 13,659
% 14.83 6.59 6.70 13.13 3.07 55.68 100.00
El 70.88 de las viviendas de la provincia de Anta cuentan con alumbrado eléctrico,

mientras que el 29.12% no cuentan el servicio.
CUADRO N° 23
ALUMBRADO ELÉCTRICO
Si tiene No tiene
Nombre de
alumbrado alumbrado Total
Distrito
eléctrico eléctrico
Anta 3,364 616 3,980
Ancahuasi 1,003 717 1,720
Cachimayo 412 73 485
Chinchaypujio 501 726 1,227
Huarocondo 1,058 455 1,513
Limatambo 1,374 753 2,127
Mollepata 618 268 886
Pucyura 552 277 829
Zurite 800 92 892
Total 9,682 3,977 13,659
% 70.88 29.12 100.00
Pág. 40 de 193
- Factores económicos.
La base productiva de la provincia de Anta sigue siendo la actividad agropecuaria, que

generalmente tiene dos destinos: autoconsumo y comercialización. Debemos resaltar
que en los últimos años, Anta ha empezado a mostrar mejor dinamismo a través de los
mercados locales como Izcuchaca, Ancahuasi, Limatambo, Huarocondo y, más
recientemente, a través de la tablada ganadera de Inquilpata. Los principales productos
comercializados son papa, haba, frijol, zapallo, leche, queso, carne y últimamente
verduras, tara, cochinilla y el pimiento piquillo.
La población económicamente activa (PEA) nos permite examinar el comportamiento y

participación de la población en la actividad económica y, de esta forma, conocer la
dinámica y estructura de la economía provincial.
El 34.44% de la población se encuentra dentro de la PEA ocupada, el 1.12% dentro de la

PEA desocupada y el 64.43% corresponde a la No PEA.
CUADRO N° 24
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)
Nombre de PEA
PEA Ocupada No PEA Total
Distrito Desocupada
Anta 5,598 168 8,738 14,504
Ancahuasi 1,423 108 4,465 5,996
Cachimayo 798 10 991 1,799
Chinchaypujio 1,349 14 2,641 4,004
Huarocondo 1,450 58 3,506 5,014
Limatambo 2,813 97 5,109 8,019
Mollepata 945 33 1,626 2,604
Pucyura 989 45 2,029 3,063
Zurite 1,292 10 2,057 3,359
Total 16,657 543 31,162 48,362
% 34.44 1.12 64.43 100.00
En cuanto a la superficie agrícola en el ámbito de la provincia de Anta, esta comprende

aproximadamente 23 334 hectáreas que representan 20% del total de la superficie
agropecuaria. Por otro lado, se tienen 7406 hectáreas de tierra bajo riego, es decir, solo
32% de la superficie agrícola.
Pág. 41 de 193
CUADRO N° 25
SUPERFICIE AGROPECUARIA: BAJO RIEGO Y SECANO POR DISTRITOS.
Tipos de uso de la tierra (ha)
Total
Superficie agrícola (ha)
Distrito Agropecuario Con pastos Montes y Otra clase
Bajo En
(ha) Total naturales bosques de tierras
riego secano
Anta 15,033.14 3,896.73 1,847.04 2,049.69 8,653.71 835.20 1,547.51
Ancahuasi 9,825.40 2,464.26 1,345.33 1,118.93 4,628.52 1,788.37 944.26
Cachimayo 2,047.40 673.31 261.22 412.09 1,041.92 226.22 105.74
Chinchaypujio 22,686.01 4,463.36 256.73 4,206.63 15,816.88 705.19 1,700.51
Huarocondo 10,398.01 2,743.44 788.82 1,954.62 7,342.65 104.04 207.88
Limatambo 26,296.68 3,990.79 1,125.83 2,864.96 20,816.62 825.35 663.94
Mollepata 27,759.09 2,948.77 542.71 2,406.06 11,877.99 5,576.46 5,355.81
Pucyura 3,108.67 947.77 386.91 560.09 1,843.75 24.13 293.78
Zurite 4,092.62 1,206.51 851.65 354.86 1,898.36 350.75 637.00
Total 121,247.02 23,334.94 7,406.24 15,927.93 73,920.40 10,435.71 11,456.43
Fuente: INEI – III Censo Nacional agropecuario 1994.
La actividad pecuaria es una actividad principal en la pampa de Anta y constituye un

componente importante en la economía familiar de la mayoría de sus distritos, donde
la tenencia pecuaria representa para las familias un stock de capital que permite
afrontar situaciones de emergencia.
CUADRO N° 26
POBLACIÓN PECUARIA
Distrito Vacunos Ovinos Porcinos
Anta 8,977 8,762 4,520
Ancahuasi 5,103 6,265 2,755
Cachimayo 969 845 338
Chinchaypujio 5,499 9,996 2,594
Huarocondo 3,770 9,611 1,866
Limatambo 8,504 7,250 2,739
Mollepata 5,243 1,300 1,721
Pucyura 1,363 1,257 694
Zurite 4,032 2,367 1,402
Total 43,460 47,653 18,629
Fuente: INEI - III Censo Nacional Agropecuario 1994.
Según datos del Plan de Desarrollo Regional Agrario Concertado de la Región Cusco
2005, en la provincia de Anta, 53% de la venta de los productos agrícolas se realiza en
mercados y/o ferias, 24% en centros poblados y 6% en centros de producción.
Asimismo, 25% de la venta de los productos pecuarios se realiza a través de las
tabladas y/o ferias, 50% en centros poblados y 25% en centros de producción.
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CUADRO N° 27
FERIAS, FESTIVALES, MERCADOS, TABLADAS EN LA PROVINCIA DE ANTA
Ferias /festivales/tabladas Mercados/frecuencias
Distrito
Denominación Lugar Fechas /días
Feria agropecuaria Domingos
Inquilpata Setiembre
agroindustrial y artesanal (Izcuchaca)
Anta Tablada Inquilpata Viernes Semanal
Festival de la leche** Compone Anual
Tablada Compone Miércoles Semanal
Ancahuasi Domingos
Cachimayo Festival de cuyes Plaza Mayo 3 veces al año
Chinchaypucyo Domingos
Festival de La Virgen del
Huarocondo Plaza Julio Domingos
Carmen
Limatambo Domingos
Mollepata Feria agropecuaria Plaza Sábados
Feria agropecuaria, industrial
Plaza Setiembre Anual
Pucyura folklórica artesanal
Festival de cuyes* Plaza Mayo y Agosto 2 veces al año
Feria agropecuaria* Curamba Agosto Anual
Zurite Feria agropecuaria * Tamboreal Mayo Anual
Festival de ganado lechero* Tamboreal Anual
Fuente: Plan de desarrollo concertado de la provincia de Anta al 2015.
* Estas ferias son eventos recientes (2004 -2005) impulsadas principalmente con el apoyo del Proyecto Corredor Puno - Cusco,
que aún no están institucionalizadas.
** Este festival es aún incipiente.
- Turismo.
En la actualidad, la actividad turística en Anta se concentra en algunas pocas zonas

como Mollepata, Limatambo, río Apurímac operados por agencias de Cusco. Entre las
actividades turísticas que atraen a los visitantes extranjeros destacan el trekking, el
canotaje, ciclismo, o visitas a comunidades campesinas. En Huarocondo se desarrolla
turismo interno de ocio y gastronómico que aprovechan del clima y la riqueza de la
comida típica.
La provincia también cuenta con los siguientes sitios arqueológicos notables:
 El conjunto arqueológico de Tarawasi.

 El conjunto arqueológico de Quillarumiyoc.
 Los Andenes de Zurite: andenes anchos con fines agrícolas y andenes
angostos con fines de contención.
 Los Templos Coloniales de Pucyura, Huarocondo y Zurite que datan del siglo
XVI.
 El Santuario Histórico de Choquequirao.
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PROVINCIA DE URUBAMBA.
La Provincia de Urubamba está ubicada al noroeste del departamento de Cusco, en la

cuenca media del valle sagrado.
Geográficamente está ubicada entre las coordenadas:
Latitud Sur: 13° 09’ 10’’

Longitud Oeste: 72° 16’ 00’’
Altitud mínima: 2,060 msnm
Altitud máxima: 3,762 msnm
Superficie: 1,439.43 km2
Densidad poblacional: 39.38 hab/km2
Límites Políticos:
Por el norte: Con la provincia de La Convención.

Por el oeste: Con la provincia de La Convención.
Por el sur: Con las provincias de Cusco y Anta.
Por el este: Con la provincia de Calca.
La provincia se subdivide en 7 distritos, a continuación el detalle:
GRAFICO N° 7
PROVINCIA DE URUBAMBA
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CUADRO N° 28
DISTRITOS DE LA PROVINCIA.
Superficie Creación política Altitud
Distritos 2 Categoría
Km Ley Fecha m.s.n.m.
Urubamba 128.28 Ciudad S/N 9/11/1839 2,871
Chinchero 94.57 Pueblo 12301 03/05/55 3,762
Huayllabamba 102.47 Pueblo 12301 03/05/55 2,866
Machupicchu 271.44 Pueblo 9396 31/10/41 2,060
Maras 131.85 Pueblo 12301 03/05/55 3,385
Ollantaytambo 640.25 Pueblo 12301 03/05/55 2,846
Yucay 70.57 Pueblo 12301 03/05/55 2,857
Total provincial 1,439.43
Fuente: INEI - Compendio Estadístico 1999-2000.
Características climáticas.
En concordancia con su relieve variado, la provincia de Urubamba presenta climas

variados. Desde el clima cálido en los pisos que están debajo de los 2,300 msnm
pasando por climas templados entre los 2,300 y 3,500 msnm hasta frígidos en las
alturas superiores a los 3,500 msnm.
Las lluvias son más abundantes y permanentes en los pisos bajos en tanto que en los
pisos medios y altos son estacionales.
La temperatura promedio anual oscila entre 15°C en el distrito de Machupicchu y los

5°C en Chinchero; las temperaturas más altas se dan en los meses de octubre y marzo
(23°C – 24°C), mientras que las temperaturas más frías en los meses de junio y julio
(0°C a debajo de 0°C).
Hidrografía.
La provincia de Urubamba pertenece a la vertiente del Atlántico, cuenca del Vilcanota.

La fuente principal es el río Vilcanota que nace en el nido de Vilcanota en el límite con
el departamento de Puno y atraviesa la provincia en dirección sur oriente a Noreste, en
su recorrido recibe aguas de numerosos riachuelos como Mucsemayo, Urquillos y
Huarocondo (Pachar) por la margen izquierda, por la margen derecha recibe más
afluentes debido a la presencia de un sin número de nevados, lagunas y manantes que
dan origen a riachuelos como Chicon, Pumahuanca, San Juan de Yucay, Ollantaytambo,
etc., siendo la disponibilidad de agua 3 veces mayor en épocas de lluvia que en el
estiaje. El caudal promedio registrado durante 35 años fue de 115.1 metros cúbicos por
segundo.
Dentro de la provincia existen varios tributarios del Vilcanota que se nutren de los
aportes de la escorrentía superficial de los nevados Chicón, Pumahuanca, Salkantay,
Chullunku y la Verónica.
Así mismo cuenta con pequeñas micro cuencas que son abastecidas por lagunas como
la de Ccorimarca, Quinsacocha, Yanacocha, Aguas Calientes y el Alcamayo. La meseta
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de Maras – Chinchero alberga múltiples lagunas como Huaypo, Chacán, Piuray y

Chinchero.
Relieve.
La configuración física de la provincia de Urubamba es variada, condicionada por los

pisos altitudinales que define la cordillera de los Andes, se pueden apreciar desde
valles alargados interrumpidos por cañones, orados por los ríos, ubicadas en el cauce
del río Urubamba, con tierras de riego y de aptitud agrícola, quebradas profundas,
cerros escarpados con escasa vegetación, lomas con pendientes suaves, cerros y
acantilados, ubicados en la parte superior de la cuenca del Vilcanota, prolongándose en
picos nevados como el Chicón, Pumahuanca, Verónica, Chullunku y el Salkantay.
La zona que ocupan los distritos de Chinchero y Maras y parte superior del distrito de
HUayllabamba se caracterizan por su relieve de ondulaciones suaves que conforman la
Meseta de Chinchero – Maras, cubiertas de tierras aptas para la siembra de productos
agrícolas de altura.
La provincia de Urubamba posee una geografía muy compleja y variada cuyo potencial
para la agricultura y ganadería depende en mucho de la diversidad ecológica, dentro de
estas se manifiesta las siguientes características:
 En la Región Quechua estarían ubicados los llamados valles interandinos o valles

intermedios, base de la agricultura serrana como es el Valle Sagrado de los Incas.
El potencial de este piso radica en sus recursos naturales, sobre todo suelos y
grandes sistemas hidrográficos para uso agrícola, energético y piscícola.
 La zona de quebradas está conformada por áreas que se inician en la parte
superior de los afluentes del Vilcanota caracterizado por ser los colectores
principales del escurrimiento de las mesetas, desbordes de las lagunas o de los
deshielos. Estas quebradas surcan ambos lados del río Vilcanota y tiene una
topografía accidentada con taludes laterales bastante pronunciados. Esta
característica permite la formación de microclimas que propician una agricultura
diversificada básicamente de secano. El potencial de esta zona está en sus suelos
que requieren riego y mejoramiento de técnicas de cultivo. Existen recursos
hídricos que favorecerían las irrigaciones, etc.
CUADRO N° 29
CLASIFICACIÓN DE SUELOS POR TIPO DE USO.
Superficie Agrícola Superficie No Agrícola
Pastos Pastos Toda otra
Montes y
Bajo riego En secano Total naturales naturales no clase de
bosques
manejados manejados tierra
Unidades
6,662 5,497 9,024 223 719 794 4,514
agropecuarias
Has 5,393.05 12,599.81 17,992.87 227.60 33,171.56 4,863.25 4,072.51
Fuente: INEI, Censo Nacional Agropecuario 1994.
Pág. 46 de 193
Aspectos Sociales.
- Demografía.
La provincia de Anta, para el año 1862, tenía una población de 21,405 habitantes y
representaba 9% de la población departamental. Para el año 2005, después de 143
años, la provincia de Anta cuenta con una población de 57,905 habitantes que
representa 5% de la población del departamento del Cusco, lo que ha significado la
pérdida de su peso poblacional, y ha pasado del quinto al octavo lugar.
CUADRO N° 30
POBLACIÓN TOTAL POR DISTRITOS - PROVINCIA DE URUBAMBA.
1993 2007
Distrito
Pobl. % Pobl. %
Urubamba 13,692 28.37 17,787 31.38
Chinchero 9,146 18.95 9,422 16.62
Huayllabamba 4,736 9.81 4,980 8.79
Machupicchu 2,298 4.76 5,286 9.33
Maras 7,437 15.41 6,258 11.04
Ollantaytambo 8,065 16.71 9,851 17.38
Yucay 2,880 5.97 3,101 5.47
Total 48,254 100 56,685 100
Fuente: INEI, Censos Nacionales 1993 y 2007.
CUADRO N° 31
POBLACIÓN TOTAL POR AREA Y SEXO – PROVINCIA DE URUBAMBA.
Por área Por sexo
Distrito Urbana Rural Varones Mujeres
Pobl. % Pobl. % Pobl. % Pobl. %
Urubamba 11,817 42.61 5,970 20.62 8,854 30.67 8,933 32.11
Chinchero 2,664 9.61 6,758 23.34 4,628 16.03 4,794 17.23
Huayllabamba 1,271 4.58 3,709 12.81 2,539 8.79 2,441 8.78
Machupicchu 4,446 16.03 840 2.90 2,894 10.02 2,392 8.60
Maras 1,632 5.89 4,626 15.98 3,206 11.11 3,052 10.97
Ollantaytambo 2,982 10.75 6,869 23.72 5,197 18.00 4,654 16.73
Yucay 2,919 10.53 182 0.63 1,551 5.37 1,550 5.57
Total 27,731 100 28,954 100 28,869 100 27,816 100
Fuente: INEI, Censo Nacional 2007.
- Educación.
El sistema educativo en la provincia de Urubamba está conformado por 236

instituciones educativas, de los cuales 205 son de gestión pública y 31 pertenecen al
sector privado. De las instituciones de gestión pública, un total de 69 instituciones
brindan servicios de enseñanza en la modalidad no escolarizada en el nivel inicial. En
todas estas instituciones se vienen educando un total de 18,901 alumnos, con 1,048
profesores, haciendo uso de 1,142 aulas.
Pág. 47 de 193
CUADRO N° 32
INSTITUCIONES EDUCATIVAS DE LA PROVINCIA DE URUBAMBA.
Área Urbana Área Rural
Etapa, modalidad y nivel educativo
Pública Privada Pública Privada
Básica Regular
Inicial - Cuna jardín 1
Inicial - jardín 20 13 7
Primaria 60 2 14 9
Secundaria 11 10 7
Inicial no escolarizado 69
Educación Básica Alternativa 2 2

Educación Especial 1
CETPRO 2 2 1
Educación Superior Pedagógica – ISP 1
Educación Superior Tecnológica – IST 1 1
Total 160 4 45 27
Fuente: ESCALE - Unidad de Estadística Educativa - Ministerio de Educación – 2010.
La mayor concentración de infraestructura y recurso humano se da en el nivel primario

y secundario, respondiendo a la política del estado por generar en la población un nivel
de escolaridad básica.
- Salud.
Los servicios de salud en la provincia de Urubamba están ofertados por el Ministerio de

Salud – MINSA y un establecimiento de EsSalud. El Ministerio de Salud ofrece sus
servicios a través de la RED Norte, todos los servicios dependen administrativamente
de la Red Norte de Salud y de la Dirección de Salud Cusco respectivamente.
GRAFICO N° 8
MICRORED URUBAMBA.
Pág. 48 de 193
La provincia cuenta con un total de 13 establecimientos de salud.
CUADRO N° 33
NUMERO DE ESTABLECIMIENTOS DE SALUD SEGÚN TIPO - MICRO RED DE SERVICIOS DE
SALUD URUBAMBA.
Total MINSA NO MINSA
PROVINCIAS Establecimientos Centros de Puestos de Otros
Hospitales EsSalud
MINSA Salud Salud Sectores
Urubamba 13 0 5 8 1 0
Total 13 0 5 8 1 0
Fuente: Dirección Regional de Salud Cusco, 2012.
La Microred Urubamba cuenta con el siguiente recurso humano:
CUADRO N° 34
RECURSOS HUMANOS MICRO RED DE SERVICIOS DE SALUD URUBAMBA.
Profesionales de la Salud Profesional Técnico de la Salud
Establecimiento Total
Medico Enfermero Obstetra Odontólogo Biólogo Psicólogo Enfermería Otros Técnicos
CS Chinchero 2 3 2 3 6 1 11
CS Machupicchu 1 1 1 1 3 4
CS Maras 3 2 2 1 1 5 14
CS Ollantaytambo 2 2 2 1 1 4 1 13
CS Urubamba 4 5 5 2 3 1 13 4 23
PS Camino Inca
1 1
Huayllabamba
PS Chilca 2 2 4
PS Huayllabamba 1 2 2 3 8
PS Occotuan 1 1 2
PS Yanahuara 1 1 1 3
PS Yucay 1 2 1 4
Total 13 21 15 8 6 0 18 6 87
Fuente: Dirección Regional de Salud Cusco. Actualizado al 11/10/2011.
Con referencia a las causas de morbilidad en la provincia tenemos los siguientes

indicadores:
Pág. 49 de 193
CUADRO N° 35
DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD EN LA PROVINCIA DE URUBAMBA.
0-28 Grupos de edad (años)
Grupo de causa Total %
días <1 1-4 5-9 10-14 15-17 18-29 30-59 60+
Enfermedades del sist.
101 2,493 4,732 2,726 1,436 679 2,589 3,935 1,477 20,168 29.12
respiratorio
Enfermedades del sist. digestivo 2 40 579 1,219 945 786 2,469 2,874 1,111 10,025 14.47
Ciertas enfermedades infecciosas
13 620 2,911 2,162 1,420 618 1,297 1,907 722 11,670 16.85
y parasitarias
Enfermedades endocrinas,
43 1,072 3,550 677 320 81 57 96 72 5,968 8.62
nutricionales y metabólicas
Traumatismos, envenenamientos
y algunas otras consecuencias de 9 53 315 466 418 342 1,048 1,873 743 5,267 7.60
causas externas.
1 22 112 97 101 182 1,371 1,944 535 4,365 6.30
genitourinario.
osteomuscular y del tejido 2 10 13 30 52 45 433 1,647 1,294 3,526 5.09
conjuntivo.
Enfermedades de la piel y del
14 216 368 272 198 112 279 426 188 2,073 2.99
tejido subcutáneo.
Enfermedades del ojo y de sus
1 144 287 173 126 37 170 358 442 1,738 2.51
anexos.
Síntomas, signos y hallazgos
anormales clínicos y de 9 71 185 47 50 59 172 258 138 989 1.43
laboratorio, no clasificados.
Todas las demás causas. 55 99 227 125 124 178 1,021 1,055 596 3,480 5.02
TOTALES 250 4,840 13,279 7,994 5,190 3,119 10,906 16,373 7,318 69,269 100.00
Fuente: Dirección Regional de Salud Cusco – 2010.
- Vivienda y servicios básicos.
La condición de ocupación de las viviendas en la provincia de Urubamba, según el

Censo Nacional 2007, nos muestra que 81.86% de las viviendas están ocupadas con
personas presentes, mientras que el 5.69% son de uso ocasional.
CUADRO N° 36
CONDICIÓN DE OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA EN LA PROVINCIA DE URUBAMBA.
Ocupada, Ocupada, Desocupada,
Nombre de con con De uso Desocupada, en Abandonada,
Otra causa Total
Distrito personas personas ocasional en Alquiler construcción cerrada
presentes ausentes ó reparación
Chinchero 2,228 165 271 5 129 201 3 3,002
Huayllabamba 1,203 44 206 4 60 146 21 1,684
Machupicchu 1,198 12 6 1,216
Maras 1,648 146 176 3 40 156 1 2,170
Ollantaytambo 2,266 166 69 6 54 106 11 2,678
Urubamba 3,980 156 170 24 95 162 8 4,595
Yucay 646 24 24 18 30 1 743
Total 13,169 713 916 42 396 807 45 16,088
% 81.86 4.43 5.69 0.26 2.46 5.02 0.28 100.00
Pág. 50 de 193
Las características de las viviendas de la provincia de Urubamba, según el Censo

Nacional 2007, el 83.8% de las paredes de las viviendas son de adobe y el 10.57% son
de ladrillo o bloque de cemento.
CUADRO N° 37
MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LAS PAREDES
EN LA PROVINCIA DE URUBAMBA.
Ladrillo o Piedra o
Piedra
Nombre de Bloque Adobe o Sillar con
Madera Quincha Estera con Otro Total
Distrito de tapia cal o
barro
cemento cemento
Chinchero 40 2,176 2 3 4 1 2 2,228
Huayllabamba 29 1,171 1 1 1 1,203
Machupicchu 903 154 82 1 3 11 6 38 1,198
Maras 20 1,626 2 1,648
Ollantaytambo 67 1,866 13 5 303 5 7 2,266
Urubamba 288 3,446 10 2 8 205 2 19 3,980
Yucay 45 597 3 1 646
Total 1,392 11,036 107 3 20 529 14 68 13,169
% 10.57 83.80 0.81 0.02 0.15 4.02 0.11 0.52 100.00
Los pisos de las viviendas son 70.48% de tierra, 23.52% de cemento y 2.93% de losetas
o terrazos.
CUADRO N° 38
MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN PREDOMINANTE EN LOS PISOS
PROVINCIA DE URUBAMBA.
Parquet o
Nombre de Losetas, Madera, Laminas
Tierra Cemento madera Otro Total
Distrito terrazos entablados asfálticas
pulida
Chinchero 2,016 140 3 18 51 2,228
Huayllabamba 972 204 7 4 14 1 1 1,203
Machupicchu 231 695 239 8 19 6 1,198
Maras 1,583 59 1 5 1,648
Ollantaytambo 1,882 309 21 18 28 3 5 2,266
Urubamba 2,271 1,407 110 51 123 1 17 3,980
Yucay 326 284 6 15 11 4 646
Total 9,281 3,098 386 115 251 5 33 13,169
% 70.48 23.52 2.93 0.87 1.91 0.04 0.25 100.00
El servicio de agua entubada es prestado por la empresa SEDA QOSQO, que tiene una
planta de tratamiento de agua con captación a canal abierto, cuya capacidad es de
130,000 M3 de agua al año.
Pág. 51 de 193
En la provincia el 55.68% cuenta con agua potable en sus viviendas, el 21.96% se

abastece de río, acequia, manantial o similar, el 9.89% cuenta con red pública fuera de
la vivienda, mientras que 3.99 se abastece de pilón de uso público.
CUADRO N° 39
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
Red
Red
pública Camión- Río,
Pública Pilón de
Nombre de Dentro cisterna acequia.
Fuera de uso Pozo Vecino Otro Total
Distrito de la viv. u otro manantial
la público
(Agua similar o similar
vivienda
potable)
Chinchero 1,221 107 111 2 244 447 72 24 2,228
Huayllabamba 933 82 16 8 118 37 9 1,203
Machupicchu 662 428 11 85 6 6 1,198
Maras 1,170 12 47 62 95 154 69 39 1,648
Ollantaytambo 867 329 90 10 890 39 41 2,266
Urubamba 1,950 314 250 3 12 1,160 47 244 3,980
Yucay 568 30 1 38 3 6 646
Total 7,371 1,302 525 67 370 2,892 273 369 13,169
% 55.97 9.89 3.99 0.51 2.81 21.96 2.07 2.80 100.00
En todos los distritos las aguas servidas no son tratadas y son evacuadas al río Vilcanota
contaminándolo progresivamente.
El 39.06% de las viviendas del distrito no cuentan con servicio higiénico, sólo el 28.35%
tienen red pública de desagüe dentro de la vivienda, mientras que el 15.32% cuenta
con pozo ciego o negro/letrina.
CUADRO N° 40
SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA
Red pública Red pública
Pozo ciego o
Nombre de de desagüe de desagüe Río, acequia
Pozo séptico negro / No tiene Total
Distrito dentro de la fuera de la o canal
letrina
Viv. Viv.
Chinchero 220 27 193 432 13 1,343 2,228
Huayllabamba 218 18 128 315 22 502 1,203
Machupicchu 589 404 47 31 3 124 1,198
Maras 270 19 55 104 8 1,192 1,648
Ollantaytambo 424 280 133 97 59 1,273 2,266
Urubamba 1,525 289 456 1,030 56 624 3,980
Yucay 487 36 28 8 1 86 646
Total 3,733 1,073 1,040 2,017 162 5,144 13,169
% 28.35 8.15 7.90 15.32 1.23 39.06 100.00
Pág. 52 de 193
Las viviendas en el sector urbano cuentan con servicios de energía eléctrica, servicio
prestado por la empresa Electro Sur Este. S.A., destinando el servicio al uso doméstico.
El 83.15 de las viviendas de la provincia de Urubamba cuentan con alumbrado eléctrico,

mientras que el 16.85% no cuentan el servicio.
CUADRO N° 41
ALUMBRADO ELÉCTRICO
Si tiene No tiene
Nombre de
alumbrado alumbrado Total
Distrito
eléctrico eléctrico
Chinchero 1,891 337 2,228
Huayllabamba 1,030 173 1,203
Machupicchu 1,035 163 1,198
Maras 1,421 227 1,648
Ollantaytambo 1,520 746 2,266
Urubamba 3,451 529 3,980
Yucay 602 44 646
Total 10,950 2,219 13,169
% 83.15 16.85 100.00
El costo de instalación de este servicio es muy alto, y el consumo de energía de la

población rural es muy baja y el retorno de la inversión es muy lejana, de manera que a
la empresa Electro Sur Este S.A. no le interesa invertir en comunidades campesinas, y
por otro lado a la población campesina le parece muy elevado el precio del servicio aun
habiendo implementado la empresa tarifas diferenciadas con uso intensivo de energía
en horas bajas, con el objetivo de dar acceso del servicio a productores agropecuarios
para la ampliación de la frontera agrícola por el uso de bombeo nocturno y a pequeños
agroindustriales de la zona.
Los servicios de limpieza también se circunscriben a la población urbana, es un servicio

prestado por los municipios de cada localidad, se estima que la provincia de Urubamba
genera 13 TM de basura de productos orgánicos y sólidos por día, de los cuales 10 TM
de basura son producidos en Machupicchu. Los distritos no cuentan con rellenos
sanitarios para la disposición de sus desechos, haciendo uso de botaderos, que son
espacios a campo abierto, sin cercos o delimitaciones, ubicados en el sector rural,
relativamente alejados de los centros poblados.
- Factores económicos.
Mediante la población económicamente activa (PEA) podemos examinar el

comportamiento y participación de la población en la actividad económica y conocer la
dinámica y estructura de la economía provincial.
Pág. 53 de 193
El 39.38% de la población de la provincia de Urubamba se encuentra dentro de la PEA

ocupada, el 1.05% dentro de la PEA desocupada y el 59.57% corresponde a la No PEA.
CUADRO N° 42
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)
Nombre de PEA
PEA Ocupada No PEA Total
Distrito Desocupada
Chinchero 3,057 43 5,202 8,302
Huayllabamba 1,401 32 3,016 4,449
Machupicchu 2,396 88 2,324 4,808
Maras 1,675 45 3,795 5,515
Ollantaytambo 3,152 77 5,266 8,495
Urubamba 6,815 206 8,629 15,650
Yucay 1,189 34 1,542 2,765
Total 19,685 525 29,774 49,984
% 39.38 1.05 59.57 100.00
La producción agrícola es la actividad más importante en la provincia y cuenta con una

vasta producción diversificada en tubérculos, cereales, menestras, hortalizas, frutas
etc. Los productos más importantes, por el volumen de producción así como por su
participación en el PBI provincial son: la papa (41,649.86 TM.), el maíz amiláceo
(10,246.28 TM.), haba (6,614.23 TM.), olluco (5,326 TM.), cebada grano (2,174.43 TM.),
arveja/arvejón (2,324.98 TM.), trigo (2,041.10 TM.), plátano (1,176.30 TM.), zapallo
(959.04 TM.) y vergel hortícola (925.32 TM.).
La cédula de cultivo está determinada básicamente por los pisos ecológicos, así los
distritos de Huayllabamba, Yucay y Urubamba que tienen piso de valle, tienen una
cédula agrícola bastante diversificada y conformada por maíz (de las variedades
amilaceo y maíz blanco Urubamba mayormente), papa, cebada grano, haba,
arveja/arvejón, avena, trigo, quinua, kiwicha, olluco, y variedad de hortalizas; mientras
que los distritos de Chinchero, Ollantaytambo y Maras de piso mayormente quechua,
tienen una cédula de cultivo menos diversificada, conformada por los cultivos de papa,
maíz amarillo, haba, trigo, quinua, cañihua, oca, olluco, tarwi; finalmente el distrito de
Machupicchu de piso yunga, tiene una cédula diferente y conformada por: yuca,
camote, uncucha, virraca, y frutales como la granadilla, piña, plátano.
Respecto a la actividad pecuaria las especies de mayor presencia en la provincia son los
ovinos (43,154 Cbz), vacunos (19,744 Cbz), porcinos (14,065 Cbz) y aves (39,749
unidades). De los cuales la mayor concentración se da en los distritos de Ollantaytambo
y Chinchero, con una mayor proporción de vacuno, los distritos con regular
concentración son Huayllabamba y Urubamba, los distritos con muy poca
concentración son Yucay y Machupicchu en este último caso por la tendencia a la
erradicación de especies exóticas en el santuario de Machupicchu.
La explotación pecuaria es mayormente extensiva, observándose que las modalidades

de explotación semi intensiva e intensiva son menos frecuentes. Los sistemas de
Pág. 54 de 193
explotación intensiva son promovidos por organismos no gubernamentales, que vienen

facilitando tecnologías para el mejoramiento de los niveles de producción pecuaria,
especialmente del ovino criollo a través de transferencia tecnológica mejorada y
adaptada en manejo de ganado y pastos.
Para la explotación pecuaria se cuenta con pastos naturales y pastos cultivados como la
avena, cebada y centeno forrajero, que es destinado al ganado vacuno.
- Turismo.
La actividad turística se desarrolla en forma permanente en el transcurso del año, sin

embargo tiene una dinámica diferenciada en el transcurso del año, presentando un
mayor flujo en el periodo junio – octubre, conocido como temporada alta, y alcanzando
sus menores niveles en febrero y marzo, inclusive este se puede extender hasta mayo.
Esta actividad está mayormente concentrada en los distritos de Machupicchu,

Ollantaytambo y Chinchero, generando en las inmediaciones de la ciudadela servicios,
como: tiendas de artesanías, hospedajes, restaurantes, cafeterías etc.
Los centros más concurridos son la ciudadela de Machupicchu, Camino inca desde
diferentes puntos de partida, Huayna picchu, la ciudadela de Ollantaytambo, las ruinas
de Chinchero y las salineras de Maras. Se viene también desarrollando el turismo de
aventura, el turismo ecológico cultural, y el turismo místico, como una nueva tendencia
y preferencia de hacer turismo.
3.1.3 CARACTERISTICAS ECONOMICAS Y SOCIOCULTURALES DE LA ZONA DE ESTUDIO.
Dentro del ámbito de influencia directa del proyecto se tienen tres localidades con
poblaciones considerables, siendo estas Markjo, Huarocondo y Pachar.
CUADRO N° 43
POBLACION DE HUAROCONDO, PACHAR Y MARKJO
Localidad Población
Huarocondo 2,237
Pachar 303
Markjo 497
Total 3,037
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007.
Considerando la población de los mismos3, que llega a 3,037 se ha tomado una muestra
de 116 (muestra obtenida con un margen de error del 8%), a quienes se les aplicó una
encuesta socioeconómica obteniéndose los siguientes resultados:
3
En los otros centros poblados la cantidad poblacional no es relevante.
Pág. 55 de 193
¿Dónde se realizó la Encuesta?
La encuesta se aplicó en los Centros Poblados de Huarocondo, Pachar y Markjo, en la

siguiente proporción:
CUADRO N° 44
LUGAR DE APLICACIÓN DE LA ENCUESTA
Lugar Frecuencia %
Departamento : Cusco- Provincia: Anta -
Distrito: Huarocondo- Centro Poblado: 68 58.6
Huarocondo
Departamento : Cusco- Provincia: Urubamba-
Distrito: Ollantaytambo- Centro Poblado: 30 25.9
Pachar
Departamento: Cusco- Provincia: Anta- Distrito:
18 15.5
Anta- Centro Poblado : Markjo
Total 116 100.0
Fuente: Trabajo de campo.
Se han seleccionado dichos centros poblados por presentar mayor densidad

poblacional, dado que los demás centros poblados tienen población muy dispersa.
GRAFICO N° 9
LUGAR DE APLICACIÓN DE LA ENCUESTA
CUADRO N° 45
AREA AL QUE PERTENECEN LOS ENCUESTADOS
Centro Poblado Frecuencia %
Huarocondo Urbana 69 59.5
Pachar/Markjo Rural 47 40.5
Total 116 100.0
Pág. 56 de 193
GRAFICO N° 10
AREA AL QUE PERTENECEN LOS ENCUESTADOS
1. ¿Cuántos integrantes conforman su grupo familiar?
De acuerdo con los resultados obtenidos el 26.7% de los encuestados manifestó que en
su grupo familiar hay 5 integrantes, mientras que un 38% manifestó que en su grupo
familiar hay entre 3 y 4 integrantes.
CUADRO N° 46
NUMERO DE INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Número de Integrantes Frecuencia %
2 14 12.1
3 22 19.0
4 22 19.0
5 31 26.7
6 14 12.1
7 8 6.9
8 2 1.7
9 2 1.7
10 1 0.9
Total 116 100.0
Pág. 57 de 193
GRAFICO N° 11
NUMERO DE INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Sobre el género de los integrantes del grupo familiar de los encuestados tenemos que
el 50.5% son del género femenino y el 49.5% del género masculino.
CUADRO N° 47
GENERO DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Género N° de Personas %
Femenino 259 50.5%
Masculino 254 49.5%
Total 513 100%
Encuestas: 116
GRAFICO N° 12
GENERO DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Pág. 58 de 193
Sobre la edad de los integrantes del grupo familiar de los encuestados tenemos que el
29.8% tienen entre 16 y 30 años, el 23.2% tienen entre 31 y 35 años significando el
grueso de la población, mientras que el 12.2% tienen entre 61 años a más.
CUADRO N° 48
EDAD DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Edad por grupos Quincenales Frecuencia %
0 -15 86 16.8
16-30 153 29.8
31-45 119 23.2
46-60 92 17.9
61-75 52 10.1
76- + 11 2.1
Total 513 100.0
GRAFICO N° 13
EDAD DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Sobre la edad de los integrantes del grupo familiar de los encuestados tenemos que el
29.8% tienen entre 16 y 30 años, el 23.2% tienen entre 31 y 35 años significando el
grueso de la población, mientras que el 12.2% tienen entre 61 años a más.
Pág. 59 de 193
CUADRO N° 49
PARENTESCO DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Parentesco Frecuencia %
Conyugue 206 40.2
Hijo(a) 263 51.3
Yerno 3 0.6
Nuera 4 0.8
Nieto(a) 10 1.9
Padre-Madre 7 1.4
Suegro 4 0.8
Empleado 0 0.0
Otro Pariente 6 1.2
Otro no pariente 5 1.0
Hermano(a) 5 1.0
Total 513 100.0
GRAFICO N° 14
PARENTESCO DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Sobre el estado civil de los integrantes del grupo familiar de los encuestados tenemos
que el 42.7% son solteros, el 28.8% son casados, el 23.2% son convivientes, mientras
que el 5.3% son viudos, separados o divorciados.
Pág. 60 de 193
CUADRO N° 50
ESTADO CIVIL DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Estado Civil Frecuencia %
Conviviente 119 23.2
Casado(a) 148 28.8
Viudo(a) 14 2.7
Divorciado(a) 5 1.0
Separado(a) 8 1.6
Soltero(a) 219 42.7
Total 513 100.0
Fuente: Trabajo de campo
GRAFICO N° 15
ESTADO CIVIL DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Sobre la ocupación de los integrantes del grupo familiar de los encuestados tenemos
que el 54.4% trabajan, el 34.1% están en edad escolar o se encuentran estudiando, el
10.9% se dedican a las labores del hogar (amas de casa) y el 0.6% se dedican a otras
actividades no especificadas.
CUADRO N° 51
OCUPACION DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Ocupación Frecuencia %
Trabaja 279 54.4
Estudia 175 34.1
Ama de Casa 56 10.9
Otro 3 0.6
Total 513 100.0
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GRAFICO N° 16
OCUPACION DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Sobre el idioma que hablan los integrantes del grupo familiar de los encuestados
tenemos que el 82.1% hablan Castellano y Quechua, el 16.2% hablan sólo Castellano,
el 1.6% hablan sólo Quechua.
CUADRO N° 52
IDIOMA QUE HABLAN LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Idioma Frecuencia %
Castellano 83 16.2
Quechua 8 1.6
Castellano -Quechua 421 82.1
Aimara 0 0.0
Otro 1 0.2
Total 513 100
GRAFICO N° 17
IDIOMA QUE HABLAN LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
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Sobre el nivel educativo de los integrantes del grupo familiar de los encuestados
tenemos que el 45.7% tienen estudios completos de secundaria o se encuentran
estudiando en dicho nivel, el 27% de primaria, mientras que un 8.7% no tiene ningún
tipo de educación.
CUADRO N° 53
NIVEL EDUCATIVO DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
Nivel Educativo Frecuencia %
Inicial 26 5.2
Primaria 134 27.0
Secundaria 227 45.7
CEO 17 3.4
Superior No Universitaria 22 4.4
Universitaria 28 5.6
Post Grado 0 0.0
Ninguna 43 8.7
Total 497 100.0
NSE: 16
GRAFICO N° 18
NIVEL EDUCATIVO DE LOS INTEGRANTES DEL GRUPO FAMILIAR
2. ¿Dónde está ubicado el Centro Educativo donde asiste?
El 45.2% manifestó que estudia en la misma comunidad, el 34.4% en la capital de

Distrito, el 18.3% en capital de la provincia y el 2.2% en la capital del departamento.
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CUADRO N° 54
UBICACIÓN DEL CENTRO EDUCATIVO
Ubicación del Centro Educativo Frecuencia %
En la misma comunidad 42 45.2
En la capital de distrito 32 34.4
En la capital de provincia 17 18.3
En la capital de departamento 2 2.2
Total 93 100.0
NSE: 23
GRAFICO N° 19
UBICACIÓN DEL CENTRO EDUCATIVO
3. ¿Algún miembro de la Familia se enfermó en los últimos 3 Meses?
El 53% manifestó que si se enfermó durante los últimos tres meses y el 47% manifestó
que no.
CUADRO N° 55
ENFERMOS EN LOS ÚLTIMOS 3 MESES
Se enfermó en los últimos 3
Frecuencia %
meses
Si 60 53
No 54 47
Total 114 100.00
NSE: 2
Pág. 64 de 193
GRAFICO N° 20
ENFERMOS EN LOS ÚLTIMOS 3 MESES
4. ¿Cuál de las siguientes enfermedades tuvo?
De los encuestados el 20% manifestaron que los aquejaron enfermedades pulmonares

y el 12.86% que fueron enfermedades digestivas.
CUADRO N° 56
ENFERMEDADES QUE LOS AQUEJARON
Enfermedad o malestar Frecuencia %
Bajo peso 1 1.43
Artritis 3 4.29
Hipertensión/presión alta 5 7.14
Diabetes 1 1.43
Enfermedades pulmonares 14 20.00
Infección urinaria 1 1.43
Enfermedades digestivas 9 12.86
Tos, refrío 7 10.00
Erpes 1 1.43
Varices 1 1.43
Vista 3 4.29
Inflamación de ganglios 1 1.43
Cabeza 4 5.71
Dolor de espalda 1 1.43
Dolor de huesos 3 4.29
Osteoporosis 1 1.43
Ovarios 2 2.86
Fractura 2 2.86
Parálisis 1 1.43
Hongos 1 1.43
Varices 2 2.86
Quistes, tumores 2 2.86
Hígado 1 1.43
Operación 1 1.43
Quemaduras 1 1.43
Infección 1 1.43
Total 70 100.00
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5. ¿Realizó consulta médica debido a dicha enfermedad?
Debido a las enfermedades que los aquejaron, el 53% manifestó que realizo consulta
médica debido a ello, mientras que el 47% no lo hicieron.
CUADRO N° 57
REALIZO CONSULTA MÉDICA
Consulta Médica Frecuencia %
Si 54 53%
No 48 47%
Total 102 100.0
NSE: 14
GRAFICO N° 21
REALIZO CONSULTA MÉDICA
6. ¿Dónde fue atendido?
El 56.5% se atendió en una posta de salud, 14.5% busco atención en un centro de salud,
un 11.6% lo hizo en una clínica privada, otro 11.6% se atendió en un hospital del
MINSA, 2.9% en un hospital EsSalud y 2.9% en la Uro comunal.
CUADRO N° 58
DONDE SE ATENDIÓ
Fue atendido Frecuencia %
Uro Comunal 2 2.9
Hospital MINSA 8 11.6
Posta de salud 39 56.5
Hospital EsSalud 2 2.9
Centro de salud 10 14.5
Clínica privada 8 11.6
Total 69 100.0
NSE: 47
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GRAFICO N° 22
DONDE SE ATENDIÓ
7. ¿Dónde está ubicado el centro de salud en el que se atendió?
CUADRO N° 59
DONDE SE UBICA LA ENTIDAD MEDICA DONDE SE ATENDIÓ
Ubicación del Centro de Salud Frecuencia %
En la misma comunidad 21 34.4
En la capital de distrito 16 26.2
En la capital de provincia 18 29.5
En la capital de Departamento 6 9.8
Total 61 100.0
NSE: 55
GRAFICO N° 23
DONDE SE UBICA LA ENTIDAD MEDICA DONDE SE ATENDIÓ
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8. ¿Hasta dónde se desplaza para recibir atención médica?
El 69% de los encuestados manifestó que el 31.71% se desplaza en busca de atención

hasta el Distrito de Anta, el 31.71% se desplaza hasta el Distrito de Ollantaytambo, el
24.39% se desplaza hasta la ciudad del Cusco y el 12.20% hasta el Distrito de
Huarocondo.
CUADRO N° 60
HASTA DONDE SE DESPLAZA PARA RECIBIR ATENCION MEDICA
Se atendió en Frecuencia %
Cusco 10 24.39
Dist. Anta 13 31.71
Dist. Ollantaytambo 13 31.71
Dist. Huarocondo 5 12.20
Total 116 100.00
GRAFICO N° 24
HASTA DONDE SE DESPLAZA PARA RECIBIR ATENCION MEDICA
El tiempo que les toma para desplazarse a dichos lugares es entre 15 y 180 minutos,
dependiendo del medio de transporte que utilicen, ya que algunos de desplazan a pie,
otros hacen uso de animales de carga, el uso de trasporte público y en caso de
emergencias de taxi.
El 76.3% manifestó que para su desplazamiento utiliza vehículos de servicio público, el

2.6% se moviliza en vehículos particulares de su propiedad y el 21.1% manifestó que no
utiliza vehículos ya que se desplazan usando animales de carga o caminan hasta su
destino.
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CUADRO N° 61
MEDIO DE TRANSPORTE QUE UTILIZA
Medio de Transporte Frecuencia %
Auto Particular 1 2.6
Servicio Público 29 76.3
Ninguno 8 21.1
Total 38 100.0
NSE: 78
GRAFICO N° 25
MEDIO DE TRANSPORTE QUE UTILIZA
9. La vivienda que ocupa el grupo familiar es …
El 76.5% son propietarios de la vivienda que ocupan, el 16.5% son inquilinos, el 6.9%
ocupan la vivienda de allegados, de la comunidad o son cuidantes de la misma.
CUADRO N° 62
TENENCIA DE LA VIVIENDA QUE OCUPA
Vivienda Frecuencia %
Propia 88 76.5
Alquilada 19 16.5
Usufructuada( no es propia) 1 0.9
De un allegado (Casa de familiar no
5 4.3
hacen pago alguno)
Otro 2 1.7
Total 115 100.0
NSE: 1
Pág. 69 de 193
GRAFICO N° 26
TENENCIA DE LA VIVIENDA QUE OCUPA
El monto que pagan por alquiler va desde S/.10.00 hasta S/.250.00 nuevos soles
mensuales, ya que en algunos casos no ocupan toda la vivienda, sino solo una o dos
habitaciones.
CUADRO N° 63
MONTO QUE PAGA POR ALQUILER
Monto de alquiler Frecuencia %
10 S/. 1 6.3
15 S/. 2 12.5
20 S/. 3 18.8
25 S/. 1 6.3
30 S/. 1 6.3
35 S/. 1 6.3
48 S/. 1 6.3
50 S/. 2 12.5
90 S/. 1 6.3
100 S/. 2 12.5
250 S/. 1 6.3
Total 16 100.0
NSE: 100
Pág. 70 de 193
GRAFICO N° 27
MONTO QUE PAGA POR ALQUILER
10. ¿El material predominante en las paredes de la vivienda es?
CUADRO N° 64
MATERIAL DE LA PAREDES DE LA VIVIENDA
Material de las Paredes Frecuencia %
Ladrillo bloque cemento 9 7.8
Adobe o Tapia 104 90.4
Quincha (Caña con barro) 1 0.9
Piedra con barro 1 0.9
Total 115 100.0
NSE: 1
GRAFICO N° 28
MATERIAL DE LA PAREDES DE LA VIVIENDA
Pág. 71 de 193
11. ¿El material predominante en los pisos de la vivienda es?
En el 75.4% de los casos los pisos de las viviendas son de tierra aplanada, el 13.2% son
de cemento pulido, el 7.9% tienen acabado con losetas y el 3.5% tienen pisos de
madera.
CUADRO N° 65
MATERIAL DE LOS PISOS DE LA VIVIENDA
Material Frecuencia %
Tierra aplanada 86 75.4
Cemento pulido 15 13.2
Losetas / Similares 9 7.9
Madera 4 3.5
Total 114 100.0
NSE: 2
GRAFICO N° 29
MATERIAL DE LOS PISOS DE LA VIVIENDA
12. ¿El material predominante en los techos de la vivienda?
CUADRO N° 66
MATERIAL DE LOS TECHOS DE LA VIVIENDA
Material Frecuencia %
Madera 1 0.9
Plancha de calamina (fibra) 6 5.2
Teja 103 89.6
Paja, palmeras, etc. 4 3.5
Otro 1 0.9
Total 115 100.0
NSE: 1
Pág. 72 de 193
En el 89.6% de los casos los techos de las viviendas son de teja, en el 5.2% de casos son
de calamina o de fibra, un 3.5% tienen cobertura de paja.
GRAFICO N° 30
MATERIAL DE LOS TECHOS DE LA VIVIENDA
13. ¿Cómo se abastece de agua?
El 78.4% de los casos cuenta con red pública que les permite abastecerse de agua
de3ntro de la vivienda, el 18% se abastece de pilón, el 1.8% se abastece de red pública
fuera de la vivienda y el 1.8% de pozo o manantial.
CUADRO N° 67
ABASTECIMIENTO DE AGUA
Abastecimiento de Agua Frecuencia %
Red Pública dentro de la vivienda 87 78.4
Pilón 20 18.0
Red pública fuera de la vivienda 2 1.8
Pozo artesano, manantial 2 1.8
Total 111 100.0
NSE: 5
Pág. 73 de 193
GRAFICO N° 31
ABASTECIMIENTO DE AGUA
14. Su servicio higiénico está conectado a …
CUADRO N° 68
CONEXIÓN DE SERVICIO HIGIENICO
Servicio Higiénico Conectado Frecuencia %
Red pública dentro de la vivienda 83 70.3
Pozo séptico 12 10.2
Red pública fuera de la vivienda 3 2.5
Pozo ciego o negro 4 3.4
Sobre acequia o canal 2 1.7
No tiene servicio higiénico 10 8.5
Total 114 96.6
NSE: 2
GRAFICO N° 32
CONEXIÓN DE SERVICIO HIGIENICO
Pág. 74 de 193
El 70.3% de los encuestados dice contar con conexión a la red pública dentro de su
vivienda, el 10.2% cuenta con pozo séptico, 3.4% cuenta con pozo ciego o negro, 4.2%
tienen conexión fuera de la vivienda o usan acequias o canales, mientras que el 8.5%
no cuenta con servicio higiénico.
15. ¿Qué tipo de alumbrado / energía tiene ésta vivienda?
CUADRO N° 69
TIPO DE ALUMBRADO
Alumbrado Frecuencia %
Electricidad 110 95.7
Vela 2 1.7
Kerosene, petróleo o gas 1 0.9
No tiene 2 1.7
Total 115 100.0
El 95.7% cuenta con electricidad, el 1.7% se alumbra con vela, el 0.9% con kerosene,
petróleo o gas, mientras 1.7% no cuenta con alumbrado de ningún tipo.
GRAFICO N° 33
TIPO DE ALUMBRADO
En cuanto a la energía utilizada para cocinar es gas en baja proporción, mientras que la
gran mayoría utiliza leña para ello.
Pág. 75 de 193
16. ¿Cuenta con servicio de telefonía en la vivienda?
El 33% solo cuenta con el servicio celular, un 5.2% tiene teléfono fijo en casa, el 2.6%
cuenta con teléfono fijo y celular, mientras que el 59.1% no cuenta con el servicio de
ninguna modalidad.
CUADRO N° 70
SERVICIO DE TELEFONIA
Telefonía Frecuencia %
Si, solo fijo 6 5.2
Si, solo celular 38 33.0
Si, fijo y celular 3 2.6
No 68 59.1
Total 115 100.0
NSE: 1
GRAFICO N° 34
SERVICIO DE TELEFONIA
17. ¿Tiene acceso a internet?
El 95.5% no tienen acceso a Internet, el 0.9% cuentan con el servicio en su domicilio

mientras que un 3.6% acceden mediante cabinas de Internet.
CUADRO N° 71
ACCESO A INTERNET
Internet Frecuencia %
Si, dentro de la vivienda 1 0.9
Si, fuera de la vivienda 4 3.6
No 107 95.5
Total 112 100.0
NSE: 4
Pág. 76 de 193
GRAFICO N° 35
ACCESO A INTERNET
18. ¿Cuenta con televisión por cable?
En la zona de estudio sólo el 6.3% cuenta con televisión por cable.
CUADRO N° 72
ACCESO A TELEVISION POR CABLE
Televisión por Cable Frecuencia %
Si 7 6.3
No 105 93.8
Total 112 100.0
NSE: 4
GRAFICO N° 36
ACCESO A TELEVISION POR CABLE
Pág. 77 de 193
19. ¿Cuál es el estado ocupacional del jefe de familia?
El 63.4% de los encuestados manifestó que el jefe de familia actualmente se encuentra

trabajando, el 17.2% se encuentra desempleado, un 7.5% se encuentra buscando
trabajo y el 11.8% son jubilados o retirados.
CUADRO N° 73
ESTADO OCUPACIONAL DEL JEFE DE FAMILIA
Ocupación Jefe de Familia Frecuencia %
Empleado 59 63.4
Desempleado 16 17.2
Buscando Trabajo 7 7.5
Retirado 11 11.8
Total 93 100.0
NSE: 23
GRAFICO N° 37
ESTADO OCUPACIONAL DEL JEFE DE FAMILIA
20. Si el jefe de familia se encuentra trabajando, ¿en qué situación?
El 70% de los jefes de familia que trabajan lo hacen de forma independiente, mientras
que el 30% de forma dependiente.
CUADRO N° 74
CONDICION DE TRABAJO DEL JEFE DE FAMILIA
Trabajador Frecuencia %
Dependiente 30 30.0
Independiente 70 70.0
Total 100 100.0
NSE: 16
Pág. 78 de 193
GRAFICO N° 38
CONDICION DE TRABAJO DEL JEFE DE FAMILIA
21. ¿A qué actividad se dedica el jefe de familia?
El 51.4% se dedican a la actividad agrícola, el 20.6% son obreros, el 12.1% son

empleados, el 11.2% se dedican al comercio, 2.8% son técnicos, el 0.9% se dedican a la
actividad pecuaria y un 0.9% son profesionales independientes.
CUADRO N° 75
ACTIVIDAD EN LA QUE SE DESEMPEÑA DEL JEFE DE FAMILIA
Actividad Frecuencia %
Profesional Independiente 1 0.9
Técnico 3 2.8
Actividad agrícola 55 51.4
Obrero 22 20.6
Actividad pecuaria 1 0.9
Empleado 13 12.1
Comercio 12 11.2
Total 107 100.0
NSE: 9
GRAFICO N° 39
ACTIVIDAD EN LA QUE SE DESEMPEÑA DEL JEFE DE FAMILIA
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22. Si se dedica a la agricultura, las tierras agrícolas que trabaja son …
De los encuestados que dijeron dedicarse a la agricultura, el 53.6% trabajan tierras

privadas o comunales, en el primer caso al partir, el 41.2% son propias y el 5.2% son
tierras de la comunidad.
CUADRO N° 76
TENENCIA DE LAS TIERRAS AGRICOLAS QUE TRABAJA
Tierras agrícolas Frecuencia %
Privadas 40 41.2
Comunales 52 53.6
Privadas - Comunales 5 5.2
Total 97 100.0
NSE: 19
Fuente: Trabajo de campo
GRAFICO N° 40
TENENCIA DE LAS TIERRAS AGRICOLAS QUE TRABAJA
23. ¿Qué productos agrícolas cultiva?
CUADRO N° 77
PRODUCTOS AGRICOLAS QUE CULTIVA
Producto Frecuencia %
Papa 49 23.44
Trigo 22 10.53
Cebada 14 6.70
Quinua 1 0.48
Maíz 96 45.93
Haba 23 11.00
Olluco 1 0.48
Pasto 2 0.96
Hortalizas 1 0.48
Total casos 209 100.00
Pág. 80 de 193
El 45.93% dice que cultiva maíz, el 23.44% cultiva papa, 11% habas, 10.53% cultiva
trigo, la diferencia cultivan en cebada, quinua, olluco, pasto y hortalizas.
GRAFICO N° 41
PRODUCTOS AGRICOLAS QUE CULTIVA
24. Si se dedica a la actividad pecuaria, ¿qué animales cría?
De los encuestados, un 33.09% crían ganado vacuno, 14.39% ganado porcino, 7.91%
ganado ovino, 20.86% tienen aves de corral, 23.02% crían cuyes, un 0.72% crían
conejos. Cabe resaltar que varios encuestados crían las diversas opciones al mismo
tiempo.
CUADRO N° 78
ANIMALES QUE CRIA
Animales Frecuencia %
Ganado vacuno 46 33.09
Ganado porcino 20 14.39
Ganado ovino 11 7.91
Aves de corral 29 20.86
Cuyes 32 23.02
Conejos 1 0.72
GRAFICO N° 42
ANIMALES QUE CRIA
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25. ¿Qué otras actividades productivas realiza?
CUADRO N° 79
OTRAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Artesanía 2 28.57
Turismo 1 14.29
Comercio 4 57.14
Del total de encuestados, sólo 07 casos manifestaron dedicarse a otras actividades

tales como artesanía 2 (28.57%), turismo 1 (14.29%) y comercio 4 (57.14%).
GRAFICO N° 43
OTRAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
26. ¿En su familia existe otra persona que genere ingresos?
El 82% manifestaron que no, y un 18% manifestaron que sí.
CUADRO N° 80
ALGUN FAMILIAR GENERA INGRESOS EXTRAS
Otros Ingresos Frecuencia %
Si 9 18.0
No 41 82.0
Total 50 100.0
NSE: 66
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GRAFICO N° 44
ALGUN FAMILIAR GENERA INGRESOS EXTRAS
¿Quién?
Acerca del familiar que genera ingresos extras o adicionales al hogar, precisaron que en
el 45.45% es la esposa o conyugue, un 18.18% dijo que era la hija, 36.36% que era el
hijo.
CUADRO N° 81
¿QUIÉN?
Quien Frecuencia %
Esposa 5 45.45
Hija 2 18.18
Hijo 4 36.36
Total 11 100.00
GRAFICO N° 45
¿QUIÉN?
Pág. 83 de 193
Actividad que realiza ese familiar.
CUADRO N° 82
ACTIVIDAD QUE REALIZA ESE FAMILIAR
Comercio 2 22.22
Electricidad 1 11.11
Limpieza 2 22.22
Negocio Propio 1 11.11
Obrero 1 11.11
Proveedor en Cusco 1 11.11
Tiene una Tienda 1 11.11
Total 9 100.00
GRAFICO N° 46
ACTIVIDAD QUE REALIZA ESE FAMILIAR
27. ¿Cuál es el ingreso promedio mensual familiar?
CUADRO N° 83
INGRESO PROMEDIO FAMILIAR MENSUAL
Ingreso Promedio Mensual S/. Frecuencia %
De 0 a 500.00 39 42.86
De 501.00 a 1,000.00 35 38.46
De 1,001.00 a 1,500.00 13 14.29
De 1,501.00 a más 4 4.40
Total 91 100.00
NSE: 27
El ingreso promedio familiar mensual para un 42.86% está en un rango de S/.0.00 a

S/.500.00, para un 38.46% va desde S/.501.00 a S/.1,000.00, para el 14.29% va desde
S/.1,001.00 a S/.1,500.00 y para el 4.40% es de S/.1,501.00 a más.
Pág. 84 de 193
GRAFICO N° 47
INGRESO PROMEDIO FAMILIAR MENSUAL
28. ¿Algún miembro de su familia ha migrado a otra ciudad o país?
A la interrogante sobre si algún miembro del grupo familiar ha migrado, el 56.1%

manifestaron que no, en tanto que un 43.9% dijeron que sí.
CUADRO N° 84
MIGRACION DE MIEMBROS DE LA FAMILIA
Ha migrado a otra
Frecuencia Porcentaje
ciudad/País
Si 50 43.9
No 64 56.1
Total 114 100.0
NSE: 2
GRAFICO N° 48
MIGRACION DE MIEMBROS DE LA FAMILIA
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¿A dónde?
Con respecto al destino de los migrantes, el 83.72% migro a otra ciudad o localidad
dentro del país, mientras que el 16.28% lo hizo fuera del país.
CUADRO N° 85
A DONDE MIGRARON
Destino Frecuencia %
Dentro del país 36 83.72
Fuera del país 7 16.28
Total 43 100.00
GRAFICO N° 49
A DONDE MIGRARON
De aquellos que migraron dentro del país, el 69.44% lo hizo dentro del departamento
de Cusco, el 8.33% se fue a Lima, el 11.11% se fue a Puerto Maldonado, el 2.78% a
Arequipa, el 2.78% a Tacna, el 2.78% a Puno y un 2.78% exclusivamente al centro
poblado de Machupicchu.
CUADRO N° 86
A DONDE MIGRARON DENTRO DEL PAIS
Arequipa 1 2.78%
Cusco 25 69.44%
Lima 3 8.33%
Tacna 1 2.78%
Puno 1 2.78%
Puerto Maldonado 4 11.11%
Machupicchu 1 2.78%
Total 36 100.00
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GRAFICO N° 50
A DONDE MIGRARON DENTRO DEL PAIS
De aquellos que migraron fuera del país, tenemos que el 42.86% lo hicieron a Italia,
mientras que el resto se fueron a Argentina, Chile, Estados Unidos e Inglaterra en una
proporción igual a 14.29% a cada destino.
CUADRO N° 87
A DONDE MIGRARON FUERA DEL PAIS
Argentina 1 14.29
Chile 1 14.29
Estados Unidos 1 14.29
Inglaterra 1 14.29
Italia 3 42.86
Total 7 100.00
GRAFICO N° 51
A DONDE MIGRARON FUERA DEL PAIS
Pág. 87 de 193
¿Por qué Motivo?
El 25% manifestó que sus familiares migraron por oportunidades de trabajo, el 3.4% lo
hizo por estudios y un 5.2% lo hizo por ambas razones.
CUADRO N° 88
MOTIVO DE LA MIGRACION
Motivo Frecuencia %
Estudio 4 10.26
Estudio - Trabajo 6 15.38
Trabajo 29 74.36
Total 39 100.00
GRAFICO N° 52
MOTIVO DE LA MIGRACION
29. ¿Qué tipo de fenómenos naturales se presentan en la zona?
CUADRO N° 89
OCURRENCIA DE FENOMENOS NATURALES
Frecuencia Intensidad
Fenómeno natural
Baja Media Alta Baja Media Alta
Precipitaciones pluviales 15 62 34 12 44 54
Deslizamientos 52 14 5 36 15 3
Heladas 18 45 50 12 26 75
Sequias 30 34 6 25 29 9
Sobre la ocurrencia de fenómenos naturales se puede apreciar que de acuerdo con los
encuestados son las precipitaciones pluviales y las heladas las que más afectan la zona.
Entre otros eventos manifestaron la ocurrencia de inundaciones y desbordes del río a
causa de las lluvias, y eventuales granizadas.
Pág. 88 de 193
GRAFICO N° 53
OCURRENCIA DE FENOMENOS NATURALES
30. ¿Qué medio de transporte utiliza para desplazarse a otros Lugares?
El 86.5% de los encuestados utiliza transporte público, el 10.8% utiliza vehículos

privados para movilizarse, en tanto que un 2.7% no utiliza vehículos, sino animales de
carga o se desplaza caminando.
CUADRO N° 90
MEDIOS DE TRANSPORTE QUE UTILIZA
Medio de Transporte Frecuencia Porcentaje
Transporte Público 96 86.5%
Transporte Privado 12 10.8%
Ninguno 3 2.7%
Total 111 100.0
NSE: 5
GRAFICO N° 54
MEDIOS DE TRANSPORTE QUE UTILIZA
Pág. 89 de 193
31. Para Usted, el estado de la vía Huarocondo Pachar es…
CUADRO N° 91
PERCEPCION DEL ESTADO DE LAS VIAS HUAROCONDO PACHAR
Estado de la Vía Frecuencia Porcentaje
Bueno 12 10.9
Regular 45 40.9
Malo 20 18.2
Pésima 33 30.0
Total 110 100.0
NSE: 6
GRAFICO N° 55
PERCEPCION DEL ESTADO DE LA VIA HUAROCONDO PACHAR
3.1.4 LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP.
ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN O PROBLEMA QUE MOTIVA EL PROYECTO.
Las inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera Huarocondo - Pachar

han motivado la preocupación de las autoridades Nacionales, Regionales y Locales,
quienes están conscientes que las mismas no favorecen una adecuada interconexión
vial, que permitan un mejor desarrollo socio económico de la zona de influencia del
proyecto, motivo por el que se ha propuesto el presente proyecto.
La infraestructura de rodamiento de la carretera a intervenir presenta vías estrechas en

muchos tramos, puentes de poca capacidad de soporte, estructuras hidráulicas con un
mal funcionamiento (colapsadas, rotas o en desuso) e inexistentes en varios sectores;
así como un reducido radio de curvatura que necesitan ser mejoradas.
Pág. 90 de 193
Asimismo, es la misma población, mayormente la población del ámbito de influencia

del proyecto y los transportistas que utilizan la vía actualmente, los que han hecho
conocer su malestar con el estado actual de la vía y lo que ello significa: dificultad de
acceso a los mercados, mayor tiempo de viaje, altos costos de transporte, inseguridad e
incomodidad, etc., por lo que demandan el mejoramiento de la carretera Huarocondo-
Pachar.
CARACTERÍSTICAS DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR.
La carretera Huarocondo – Pachar de una longitud de 19.85Km articula las provincias

de Anta y Urubamba, a una altura de 3334 m.s.n.m. Se inicia en el Puente Huarocondo,
ubicado a la entrada del Distrito de Huarocondo y discurre casi paralelamente a la línea
del ferrocarril Cusco–Ollantaytambo–Machupicchu, hasta la localidad de Pachar en el
Distrito de Ollantaytambo, donde empalma con la carretera asfaltada Circuito Turístico
Valle Sagrado de los Incas.
GRAFICO N° 56
UBICACIÓN DE LA CARRETERA HUAROCONDO - PACHAR
CARRETERA
HUAROCONDO
-PACHAR
Fuente: MTC.
Pág. 91 de 193
Esta vía actualmente se encuentra a nivel de subrasante, lastrada en gran parte de su

longitud, con cunetas en tierra y alcantarillas de concreto, con un ancho de plataforma
variable de 4.5m. a 7.5m.
FOTOGRAFIA N° 1
PUNTO DE INICIO DE LA CARRETERA (HUAROCONDO)
FOTOGRAFIA N° 2
PUNTO FINAL DELA CARRTERA (PACHAR)
El tráfico vehicular de ésta vía está caracterizado básicamente por los siguientes
vehículos:
Pág. 92 de 193
 Vehículos de carga que transporta la producción agrícola de las Comunidades

ubicadas en ambos lados de la carretera para su comercialización en las ferias de
Urubamba, Inquillpata y Huarocondo.
 Vehículos de carga que transporta la producción agrícola proveniente de
Urubamba para su comercialización en las ferias de Inquillpata y Huarocondo.
 Autos, combis y buses procedentes de la Ciudad del Cusco que llevan y recogen
turistas de la estación de trenes de Ollantaytambo que visitan el Santuario
Histórico de Machupicchu.
 Vehículos ligeros y pesados que transportan carga y pasajeros entre la Provincia de
La Convención y la ciudad del Cusco (autos, combis, buses y camiones).
 Vehículos que proceden de la zona de Apurímac, Lima, hacia la Prov. De La
Convención y viceversa.
 Vehículos particulares de los habitantes de la zona.
FOTOGRAFIA N° 3
VISTA DE VEHICULOS DE CARGA TRANSITANDO LA CARRETERA
La inadecuada interconexión vial entre Huarocondo y Pachar incide sobre todo en:
 El intercambio comercial por la dificultad de transporte de los productos agrícolas

para su comercialización en las ferias de Urubamba, Inquillpata y Huarocondo,
debido a la ocurrencia de deslizamientos en la vía que incrementan el tiempo de
viaje y constituyen un riesgo.
 Escaso desarrollo de la actividad turística ya que los atractivos turísticos del
Distrito de Huarocondo y Zurite de la Prov. de Anta actualmente son raramente
visitados debido a que éstos no están integrados a ningún circuito turístico y a que
la zona no cuenta con infraestructura mínima para la prestación de servicios
turísticos, como cafeterías, souvenirs o restaurantes, esto debido a las condiciones
de la vía.
Pág. 93 de 193
 Incremento de los costos de transporte, por transitar por una vía en malas
condiciones de transitabilidad.
 Incremento de los costos de limpieza de prendas de vestir, dado que todo el que
viaja por ésta vía termina con polvo en sus prendas, polvo producido por el
desgaste del material (grava y arcilla) utilizado para el afirmado que se hizo a la vía
anteriormente.
La carretera Huarocondo Pachar constituye una de las rutas que permite interconectar
el corredor Económico Cusco-Quillabamba (Prov. La Convención), articulando espacios
de producción y centros poblados urbanos, siendo la ciudad de Quillabamba el centro
económico, comercial, político y administrativo de dicho corredor económico. La
generación de tráfico de este corredor básicamente se debe dos razones:
1. La Prov. de la Convención es el gran abastecedor de fruta (naranja, plátano,

papaya, piña, entre otros) a la ciudad del Cusco. Este corredor permite el traslado
de fruta y productos de exportación (café, cacao, achiote, te), hacia mercados de
la ciudad del Cusco, Puno, Arequipa y Lima y al mercado externo. Estas ciudades a
su vez proveen tecnología, equipos, insumos, para la producción agrícola.
2. En el Distrito de Echarate de la Provincia de la Convención se ubican los
yacimientos del Gas de Kamisea, que constituye uno de los recursos energéticos
más importantes descubiertos en Kamisea, cuya explotación ha posibilitado a los
Gobiernos Locales contar con Recursos Económicos por concepto de Canon y
Regalías, lo cual ha determinado gran movimiento socio económico entre el Cusco
y la provincia de La Convención.
Lo que se quiere modificar con la intervención son las inadecuadas condiciones de

transitabilidad de la carretera Huarocondo – Pachar.
FOTOGRAFIA N° 4
VISTA DEL ESTADO DE LA CARRETERA
Pág. 94 de 193
La carretera inicia en el Km 0+000 sobre una topografía ondulada con una pendiente de
2%, en esta zona existen terrenos de cultivo de propiedades privadas y comunitarias.
FOTOGRAFIA N° 5
VISTA DE TRAMO DE INICIO DE LA CARRETERA
A partir del Km 00+650 hasta el Km 5+910 la vía desciende con una pendiente de 0.5%
a 6%, sobre una topografía ondulada, pasando por el puente Puka Chaka de concreto
armado tipo viga losa en la progresiva 2+500.
FOTOGRAFIA N° 6
VISTA DEL ESTADO DE TRAMO INICIAL DE LA CARRETERA
Pág. 95 de 193
FOTOGRAFIA N° 7
VISTA DEL PUENTE PUKA CHAKA
Del Km 5+910 al Km 6+580 comienza a ascender sobre una topografía accidentada, con
pendientes de 2% a 5%, del Km 6+580 al Km 17+600 desciende con pendientes que van
desde de 2% a 15.86% con una topografía accidentada, con curvas de volteo en las
progresivas 7+430, 7+580, 9+310, 9+520, para luego atravesar por un puente de
concreto armado tipo viga losa en la progresiva 17+520.
FOTOGRAFIA N° 8
VISTA ESTADO DE CARRETERA A PARTIR DEL KM 5+910
Pág. 96 de 193
FOTOGRAFIA N° 9
VISTA DEL PUENTE 03
Del Km 17+600 al Km 17+860 se sube con pendientes que van desde 5% a 10%, con una
topografía accidentada, pasando el acceso hacia la zona arqueológica de Wata.
FOTOGRAFIA N° 10
VISTA ESTADO DE CARRETERA A PARTIR DEL KM 5+910
Pág. 97 de 193
FOTOGRAFIA N° 11
VISTA DE ACCESO HACIA LA ZONA ARQUEOLÓGICA DE WATA
FOTOGRAFIA N° 12
VISTA DEL ESTADO DE LA VIA
Se desciende desde el Km 17+860 al Km 19+940 con una topografía entre ondulada y

accidentada con pendientes que van de 1% hasta 10%, pasando el puente de concreto
armado tipo viga losa en la progresiva 18+635, y el puente de estructura metálica tipo
arco con losa inferior ubicado en el sector de Pachar en la progresiva 19+900.
Pág. 98 de 193
FOTOGRAFIA N° 13
VISTA DEL PUENTE 04
FOTOGRAFIA N° 14
VISTA DEL PUENTE PACHAR
Además a lo largo de todo el tramo se puede apreciar terrenos de cultivo, bosques

naturales a ambos lados de la carretera hasta llegar al punto final del tramo en el Km
19+940 (Sector denominado Pachar) a una altitud de 2,771 m.s.n.m.
Pág. 99 de 193
CUADRO N° 92
INVENTARIO VIAL - TOPOGRAFIA
Progresiva Tipo de Pendiente %
Ancho Plataforma
Del Km Al Km Terreno Máx. Mín.
Entre 2.9m y Entre 1 y Entre 0.5 y
0+000.00 2+435.00 O 9.45m 5.88 3.43
Entre 3.1m y Entre 0.35 y Entre 0.5 y
2+435.00 17+627.50 A 6.3m 17.7 7.07
Entre 0.5 y Entre 0 y
Entre 3m y 5.1m
17+627.50 18+991.00 O 10.17 7.27
Tipo de terreno: Plano: P; Ondulado: O; Accidentado: A.
Fuente: Inventario vial realizado el 08/06/12 por el equipo técnico.
En el tramo correspondiente a las progresivas 2+435.00 a 17+627.50 hay bastante

presencia de taludes inestables, existe un tramo de plataforma colapsada por la
socavación del río, otras secciones de roca fija y otras de roca suelta que provocan la
ocurrencia de derrumbes.
FOTOGRAFIA N° 15
VISTA DE ROCAS DESPRENDIDAS DEL TALUD A LA VIA
Asimismo se tienen 04 Puentes que actualmente se encuentran en funcionamiento:
CUADRO N° 93
INVENTARIO VIAL – PUENTES
Estado
Progresiva Ancho(m) Luz Tipo de Puente Observaciones
Conservación
02+500 5.65 8.00 Concreto Armado Regular En servicio
19+875 3.70 33.60 Metálico Regular En servicio
Fuente: Equipo técnico.
Pág. 100 de 193

En todo el trayecto de la carretera se tiene diferentes obras tanto de arte como de

drenaje, las alcantarillas así como las cunetas en su mayoría están obstruidas debido a
la falta de limpieza.
Por lo tanto, de acuerdo al inventario vial efectuado en el trabajo de campo, se tiene lo

siguiente:
a. Defectos en la superficie de rodadura debido a que predomina la existencia de

Baches (diámetro máximo de 1.00m) en los tramos tangentes en un 30 % del
ancho de la vía y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente
o gradiente. Además se observa que la composición de la superficie de rodadura
es compuesta por material gravoso, teniendo un IRI de 10-15.
b. De las 18 alcantarillas identificadas, 7 (38.89%) se encuentran en mal estado y 11
(61.11%) se encuentran en regular estado de conservación; 14 (77.78%) de ellas se
encuentran obstruidas y 4 (22.22%) semiobstruídas debido a la falta de limpieza.
c. La carretera cuenta con cunetas de tierra en algunos tramos, las mismas que por
falta de mantenimiento se encuentran inoperativas ocasionando la inundación de
la vía en época de lluvias.
d. Falta de señalización de la carretera, la única señalización existente es la del
tonelaje permitido en el Puente Pachar, el resto del tramo no presenta
señalización alguna, siendo de urgente implementación, sobre todo la
correspondiente a los Pasos a Nivel con el FFCC.
e. Actualmente existen 04 puentes; todos ellos con limitada capacidad de carga,
teniéndose un máximo permitido en el Puente de Pachar de 15Tn., lo que muchas
veces no se cumple, circulando por esta vía incluso vehículos mayores a 23Tn.)
f. El estado actual de la carretera ocasiona inadecuadas condiciones para la
transitabilidad vehicular y peatonal de la carretera, las que a su vez generan:
 Incremento de los costos de transporte y de los tiempos de viaje de en
aproximadamente un 30%.
 Inseguridad en el tráfico vehicular, considerando que tanto los transportistas
como pasajeros usuarios de la carretera tienen alto riesgo de sufrir accidentes
debido a las deficientes condiciones de la carretera.
La carretera Huarocondo-Pachar recibe mantenimiento rutinario por parte de la

Municipalidad Distrital de Huarocondo y en algunas ocasiones con apoyo del
Municipalidad Distrital de Ollantaytambo; las actividades que realizan principalmente
son las de limpieza de derrumbes, perfilado de la vía, bacheo y limpieza de cunetas; sin
embargo estas actividades resultan insuficientes para garantizar el adecuado
funcionamiento de la carretera.
Como consecuencia de todo ello, existe dificultad e incomodidad en el tránsito

peatonal y vehicular por la carretera Huarocondo Pachar, lo cual limita el desarrollo
socio económico del área de influencia del proyecto.
Por lo tanto, el mejoramiento de la carretera Huarocondo Pachar beneficiará las

actividades productivas a lo largo de todo el trayecto del corredor, en una forma
ambiental y socialmente sostenible.
Pág. 101 de 193

Invertir en infraestructura vial puede generar impactos positivos en el crecimiento

económico y en la reducción de la pobreza, debido a que la inversión permite reducir
los costos de producción y los costos de transacción. Es importante considerar que la
mayor densidad vial genera incentivos para la especialización, lo que permite una
agricultura más intensiva en insumos modernos. Por lo tanto, el impacto de una mejor
infraestructura vial en el mayor y mejor acceso a mercados de bienes y en la
generación de nuevas oportunidades de empleo debiera posibilitar ganancias de
bienestar o riqueza para la región.
LAS RAZONES POR LA QUE ES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD RESOLVER DICHA

SITUACIÓN.
El mejoramiento de la carretera en estudio, responde a diversos intereses de la

población:
- Necesidad de explotar atractivos turísticos.

- Limitado traslado de la producción agrícola.
- Necesidad de contar con una mejor interconexión vial.
- Dinamizar la economía de la zona.
La carretera en estudio es vía alterna de acceso a la ciudad de Ollantaytambo y de este

punto hacia la Provincia de la Convención y la ciudadela Inca de Machupicchu, por lo
tanto constituye una vía que articula el corredor económico Cusco-Anta-Urubamba-La
Convención, zonas importantes por el intercambio comercial y el potencial turístico
existentes.
Asimismo, se distingue el eje departamental comprendido por las carreteras Cusco-

Izcuchaca-Chinchaypucyo-Cotabambas y Puno-Cusco-Urubamba-Quillabamba, en esta
última está incluida la variante Izcuchaca-Huarocondo-Pachar), carreteras a las cuales
se conectan más del 15% de las vías vecinales de la jurisdicción4.
Por la provincia de Urubamba no pasa ninguna carretera de la Red Nacional, lo que

constituye una limitante que, sin embargo, se ve compensada por el hecho de que 6 de
sus 7 distritos están conectados por vías departamentales asfaltadas. Los dos ejes viales
de Urubamba son en primer lugar el que une Cusco-Chinchero-Urubamba-Quillabamba
por el que discurre el mayor movimiento vehicular; y en segundo lugar, el que une la
ciudad de Cusco-Calca-Urubamba. Ambos ejes totalmente asfaltados.
El resto de tramos si bien tienen una gran importancia vecinal, sobre todo para los
agricultores, tienen una menor utilización, concentrada fundamentalmente en la época
de siembra y cosecha. Debe advertirse que la vocación agrícola de esta zona es
eminentemente papera, y siendo éste de gran volumen es vital la disponibilidad de
estas vías para un mejor aprovechamiento de este recurso.
La provincia de Anta se caracteriza por ser un nodo de transporte y comunicación, ya

que, a través de la ciudad de Izcuchaca se transita hacia Lima (vía Abancay-Nazca)
4
Plan Vial Participativo de la Provincia de Anta – 2006. Pg. 106.
Pág. 102 de 193

incrementándose la relación comercial por el avance tecnológico en los medios de

transporte, asumiendo de esta forma un rol de proveedor de alimentos e insumos a
Cusco.
Cabe mencionar la existencia del eje vecinal Izcuchaca Huarocondo-Zurite-Ramal que

integra a manera de anillo vial a los distritos de Anta, Huarocondo, Zurite y es también
receptora de la conexión de vías de los distritos de Pucyura y Ancahuasi. Asimismo, es
el centro de confluencia del ámbito de “la pampa”, en el que se producen más del 60%
de los excedentes comercializables de la provincia y en el que habita el 45.9% de la
población provincial.
El ámbito en mención está articulado por carretera en lo que se refiere a pasajeros y

carga, la interconexión con otras provincias y departamentos de realiza principalmente
por vía terrestre. El transporte carretero es de vital importancia si se tiene en
consideración que el parque automotor se ha incrementado en alrededor de 300% de
1997 al 2004 y que el servicio de pasajeros interprovincial ha crecido en un 100% desde
el año 1998 debido a la construcción de la carretera Cusco-Abancay y por la
rehabilitación y mejoramiento de vías vecinales.
Es importante recalcar que desde que se construyó la carretera a Abancay se generó
una dinámica creciente, dado que los centros poblados de Ancahuasi, Pucyura y
Cachimayo iniciaron un despegue presentando tasas de crecimiento superiores al
promedio histórico. Y como consecuencia de la ampliación de la red vial se configura
una mayor trama de circuitos viales que facilitan la movilización de productos como la
papa, maíz amiláceo, haba verde, madera aserrada y puntales, piedra chancada, entre
otros; así como el desarrollo de servicios de apoyo a la producción. Es por ello que se
tiene la necesidad de integrar en esa dinámica de crecimiento a las localidades
ubicadas a lo largo de la carretera a intervenir.
Gran parte de la producción agropecuaria de la provincia de Anta es transportada por

la infraestructura vecinal, continuando por la departamental que empalma
posteriormente a la vía Cusco-Abancay-Nazca, corredor económico que integra la costa
con la sierra sur del país. Esto hace más dinámica la relación comercial de la provincia
con la costa; en cambio no sucede lo mismo con el corredor económico Cusco – La
Convención, debido al deficiente estado de la vías, en su gran mayoría en deplorables
condiciones de transitabilidad con baches y ahuellamientos en la plataforma que
permiten trasladar como mínimo 30km/h. La intervención de la vía significaría la
reducción de costos de operación vehicular y tiempos de viaje principalmente, con la
consecuente dinamización de la economía local.
De acuerdo a la clasificación del PNUD la segunda ciudad más importante de la

provincia de Anta es Huarocondo (2,662 habitantes), la cual, conjuntamente con Zurite
(2,075 hab.) conforman un eje de desarrollo integrado y complementario; asimismo
Huarocondo, Ancahuasi, Zurite, Mollepata y Chinchaypujio son centros de desarrollo de
producción agrícola y pecuaria, contando con la mínima dotación de servicios y medios
de comunicación que les permite ser centros de demanda y de organización de la
oferta abastecedora de los ámbitos comunales, constituyéndose como centros de
apoyo y acopio de la producción. Huarocondo es considerado un nodo de desarrollo de
Pág. 103 de 193

importancia media, por ser un centro poblado intermedio entre los centros productivos
y los centros de comercialización y distribución.
En el importante flujo de productos agrícolas al nivel macro regional destaca las cargas
de choclo que desde Urubamba y Calca se va directamente a Arequipa, a Juliaca y a
Lima vía Abancay – Nazca. De manera similar existen flujos menos importantes de otros
productos como papas, habas, arvejas y otros cereales andinos, aunque de manera
indirecta a través de acopiadores. En el sentido inverso traen a Cusco y Urubamba
productos manufacturados, frutas de la costa y pescado de mar. Hay también un
importante flujo de mercancía de contrabando especialmente de Bolivia.
A raíz del incremento de la demanda de un abastecimiento a los centros urbanos

emergentes y la configuración de corredores económicos que han influido en la
definición de los ejes viales, se ha hecho una necesidad la adecuada articulación de la
región. Dado que, pese a las rutas existentes se podría decir que la integración es casi
nula, puesto que solo se tiene transitabilidad para camiones de baja capacidad de
carga, camionetas rurales, camionetas pick up y además a que ésta es estacional, lo que
hace que sean necesarias la realización de más viajes para trasladar los excedentes
agrícolas destinados a la comercialización. Los distritos tienen fundamentalmente una
sola vía de integración que se conecta a la carretera nacional con tipo de superficie
afirmada y sin afirmar en estado malo a muy malo que no permite el fácil acceso de
unidades vehiculares pesadas.
En el servicio de transporte de carga predominan vehículos de capacidad media,

especialmente en cuanto se refiere a las rutas intraprovinciales que realizan el acopio
de la producción local; y de alto tonelaje: camiones y semi tráiler o tráiler que trasladan
la producción de los centros de acopio naturales (capitales de distrito) a los mercados
de destino (Cuzco, Nazca, Lima, Macro Sur).
El servicio de transporte de pasajeros en los distritos inmersos en el ámbito de

influencia tiene particularidades definidas en torno a los factores domésticos del
territorio, es decir el estado de conservación de las carreteras, de lo cual depende la
transitabilidad de las mismas. El servicio se realiza en vehículos ómnibus adaptados con
capacidad de entre 26-30 pasajeros, y en camionetas rurales, station wagon, autos y
camiones en las rutas donde se hace imposible el acceso de los omnibuses. A lo largo
de la carretera a intervenir son muy pocas las unidades que prestan el servicio, por
cuanto las unidades sufren deterioro por el estado de las vía, servicio que muchas
veces se interrumpe en época de lluvia, hecho que afecta negativamente a la población
que vive a lo largo de la misma.
Por otra parte, la ciudad del Cusco es un importante destino comercial hacia donde se
dirigen los mayores flujos tanto de pasajeros como de carga; ya que su calidad de
ciudad intermedia es lo que hace que en Cusco se concentren los servicios de mayor
categoría de la región, tanto en salud, educación, instituciones administrativas,
financieras, oportunidades de trabajo, entre otros, dado que es el principal mercado
de la región. Siendo un destino de mayor significación para el acopio de productos
agropecuarios, destacando el mercado de productores de Huancaro donde todos los
Pág. 104 de 193

sábados existe una feria a la que llegan camiones con carga desde diferentes provincias
y departamentos.
Se sabe que el departamento en el contexto macro regional, es altamente competitivo

como destino turístico de primer nivel, fundamentalmente por el atractivo que
representa la ciudad del Cusco y el Santuario Histórico de Machupicchu. Otros centros
que vienen ganando las preferencias de los turistas son: Ollantaytambo, Chinchero,
Maras, todos ellos dentro de la provincia de Urubamba.
Asimismo, debe hacerse hincapié de que gracias al importante flujo turístico hacia el
Cusco, existe una gran cantidad de vehículos turísticos que realizan visitas guiadas a
atractivos turísticos tales como Chinchero, Moray, Salineras de Maras y a la ciudad Inka
de Ollantaytambo, desde donde los turistas continúan su viaje por vía férrea o a pie a
través del Camino Inka hacia la ciudadela de Machupicchu, vehículos que vienen
utilizando solo dos rutas de las tres que conducen desde Cusco hacia Ollantaytambo.
Actualmente para desplazarse desde la ciudad del Cusco hacia la localidad de

Ollantaytambo, y viceversa, se realiza utilizando las siguientes rutas:
Ruta 01: Cusco – Ollantaytambo.
Ésta ruta comprende el tramo a intervenir.
CUADRO N° 94
RUTA 01: CUSCO – OLLANTAYTAMBO
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Cusco Poroy Asfaltado 12,412.5
Poroy Izcuchaca Asfaltado 11,470.9
Izcuchaca Huarocondo Asfaltado 10,265.7
Huarocondo Pachar Afirmado 20,000.0
Pachar Ollantaytambo Asfaltado 5,748.8
Total 54,149.1
CUADRO N° 95
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Poroy Chinchero Asfaltado 10,787.0
Chinchero Urubamba Asfaltado 34,152.6
Urubamba Ollantaytambo Asfaltado 19,337.2
Total 76,689.3
Pág. 105 de 193

CUADRO N° 96
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Poroy Izcuchaca Asfaltado 11,470.9
Izcuchaca Cruzpata Afirmado 13,776.1
Cruzpata Urubamba Asfaltado 17,143.0
Total 74,139.7
De la tres rutas que van desde Cusco a Ollantaytambo podemos apreciar que la Ruta 01
es la más óptima, ya que significa recorrer 22,540.2m (22.54km) menos que la ruta 02 y
19,990.6m (19.99km) menos que la ruta 03.
Esta ruta resulta conveniente para el traslado de productos agropecuarios, así como el
traslado de pasajeros con destino exclusivo a la Ciudadela Inka de Machupicchu, que
deben desplazarse hacia Ollantaytambo en la madrugada y retornar a la ciudad de
Cusco por la noche.
Por otra parte, para desplazarse desde Ancahuasi hacia Ollantaytambo, ruta utilizada
por los vehículos provenientes de Abancay, y viceversa, se realiza utilizando las
siguientes rutas:
Ruta 01: Ancahuasi – Ollantaytambo.

CUADRO N° 97
RUTA 01: ANCAHUASI – OLLANTAYTAMBO
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Ancahuasi Ramal a Zurite Asfaltado 7,703.4
Ramal a Zurite Izcuchaca Asfaltado 11,862.2
Izcuchaca Huarocondo Asfaltado 10,265.7
Total 55,580.1
Pág. 106 de 193

CUADRO N° 98
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Ancahuasi Zurite Afirmado 9,087.4
Zurite Huarocondo Afirmado 3,744.1
Total 38,580.3
CUADRO N° 99
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Ramal a Zurite Zurite Afirmado 4,961.2
Zurite Huarocondo Afirmado 7,123.0
Total 45,536.8
CUADRO N° 100
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Ancahuasi Ramal a zurite Asfaltado 7,703.4
Ramal a zurite Izcuchaca Asfaltado 11,862.2
Izcuchaca Poroy Asfaltado 11,470.9
Poroy Urubamba Asfaltado 44,939.6
Total 95,313.3
Pág. 107 de 193

CUADRO N° 101
Tipo de Distancia
Inicio Fin
pavimento (m)
Ramal a Zurite Izcuchaca Asfaltado 11,862.2
Izcuchaca Cruzpata Afirmado 13,776.1
Cruzpata Urubamba Asfaltado 17,143.0
Total 69,821.9
Como se puede apreciar las tres primeras rutas, que incluyen el tramo de intervención,
significan distancias menores a las que representan el utilizar las rutas que se
encuentran asfaltadas en su totalidad. Veamos a continuación las diferencias:
CUADRO N° 102
No incluye tramo a Diferencia
Incluye tramo a intervenir
intervenir m km
Ruta 01 55,580.1 39,733.2 39.73
Ruta 04 95,313.3 Ruta 02 38,580.3 56,733.0 56.73
Ruta 03 45,536.8 49,776.5 49.78
Ruta 01 55,580.1 14,241.8 14.24
Ruta 05 69,821.9 Ruta 02 38,580.3 31,241.6 31.24
Ruta 03 45,536.8 24,285.1 24.29
Fuente: Elaboración en gabinete con información de equipo técnico.
Si se evitaran dichas distancias significaría un gran ahorro en costos de rodamiento

(operación vehicular) y tiempos de viaje.
PORQUÉ ES COMPETENCIA DEL ESTADO RESOLVER DICHA SITUACIÓN.
Dentro del marco de la lucha contra la extrema pobreza, el Gobierno, a través de los
diversos organismos del Estado, tiene como objetivo implementar proyectos de
infraestructura productiva, económica y social básica. Tal es el caso de proyectos
destinados al mejoramiento de la infraestructura vial básica que facilitan la
interconexión de centros poblados y el acceso a los mercados regionales. De esta
manera, se espera elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida
de la población en diversas zonas del país; en particular, de las zonas rurales y alejadas
Pág. 108 de 193

de los principales centros de decisión política y administrativa, como de los mayores

centros de consumo.
De acuerdo a la clasificación vial, la carretera Huarocondo – Pachar corresponde a

caminos departamentales, por lo tanto la intervención es competencia del Gobierno
Regional Cusco.
GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR.
Temporalidad. Las inadecuadas condiciones de transitabilidad de la vía datan de

muchos años atrás y con el transcurrir del tiempo la situación viene empeorando
perjudicando el traslado de carga y pasajeros, ya que la incomodidad para el
desplazamiento por la vía es permanente.
Relevancia. La deficiente interconexión en el Área de influencia del proyecto, no otorga

facilidades para el desarrollo socioeconómico de las áreas afectadas, las cuales no
pueden integrarse al resto de la región.
3.1.5 ANALISIS DE RIESGOS.
En el ámbito del proyecto los peligros que se presentan son de origen natural,
asociados a fenómenos meteorológicos y geotectónicos.
Pág. 109 de 193

CUADRO N° 103
FORMATO Nº 01: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN
DEL PROYECTO.
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE
PELIGROS EN LA ZONA.
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la
en la cual se pretende ejecutar el proyecto? zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Cusco se encuentra en una zona considerada
de alta sismicidad y ha registrado 2 terremotos
devastadores en su historia (uno en el siglo XV
y otro en 1950). El último sismo de gran
magnitud entre VI-VII, ocurrió el 5 de Abril de
Sismos X Sismos X
1986 a las 15:14 horas (hora local), originando
daños medianamente graves en las
edificaciones antiguas de la ciudad. Los
últimos años hemos tenido sismos de menor
intensidad entre III – IV.
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ Derrumbes/
X X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe probabilidad de ocurrencia de alguno de los peligros señalados en las SI NO
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona SI NO
es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de
proyectos? X
Fuente: Elaboración propia en base a Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los proyectos de
Inversión Pública.
Al respecto de Inundaciones, el año 2010 en el departamento del Cusco se suscitaron

lluvias extremas catalogadas como lluvias MILENARIAS, lo que provocó desastres por
emergencia en varias provincias. Estas lluvias originaron la crecida de las aguas del Río
Huarocondo provocando la inundación de la plataforma en las progresivas … y …, las
mismas que fueron rehabilitadas en su momento. Cabe recalcar que cuando llueve
normalmente por la zona nunca se han presentado inundaciones que afecten la
plataforma.
Pág. 110 de 193

CUADRO N° 104
FORMATO Nº 01: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS.
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo
cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M = Medio: 2; A= Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4
Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
PELIGROS Si No
B M A S.I. B M A S.I. (c) = (a)*(b)
Inundación
- ¿Existen zonas con problemas de
X
inundación?
- ¿Existe sedimentación en el río o
X
quebrada?
- ¿Cambia el flujo del río o acequia
principal que estará involucrado con X
el proyecto?
Lluvias intensas X 2 1 2
Derrumbes/Deslizamientos X 2 1 2
Heladas X
Friajes/Nevadas X
Sismos X 2 1 2
Sequías X
Huaycos X
Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
Según el mapa de zonificación sísmica del Perú – RNC, el Cusco se encuentra en la Zona 2 de sismicidad media. Los sismos son de grado
menor a IV en la escala de Richter5.
Con los resultados obtenidos en el cuadro anterior se concluye que:
- Las lluvias intensas constituyen un peligro medio para el proyecto.

- Los derrumbes/deslizamientos constituyen un peligro medio para el proyecto.
- Los sismos constituyen un peligro medio para el proyecto.
5
Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública.
Pgs. 30 y 74.
Pág. 111 de 193

Las condiciones de vulnerabilidad por exposición, fragilidad y resiliencia del proyecto se

han determinado como sigue.
CUADRO N° 105
FORMATO Nº 02: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO.
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización). Si No Comentarios
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a
X
peligros?
Debido a que el proyecto es
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es
de mejoramiento, no de
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos X
construcción, la carretera ya
expuesta?
existe.
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología). Si No Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con El manual de diseño
X
el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica. geométrico para...
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Se han realizado estudios
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de específicos de suelos,
X
ejecución del proyecto? topografía, geología, geotecnia
y de hidrología.
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y
La obras se han diseñado
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido
X respetando la normativa
diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de
vinculada.
grandes volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características Se ha considerado la sismicidad
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La de la zona por lo que las
X
tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a estructuras son estables ante
movimientos telúricos? movimientos sísmicos
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta
La Unidad Ejecutora tiene
las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
X experiencia de ejecución en
Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvia es mucho más
época de lluvias.
difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia. Si No Comentarios
Puede utilizarse
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por temporalmente la plataforma
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a X donde se ubica la vía férrea,
la ocurrencia de desastres? con las debidas medidas de
seguridad.
El INDECI cuenta con un
presupuesto para
rehabilitación en caso de
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por desastres
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños X La Dirección Regional de
ocasionados por la ocurrencia de desastres? Transportes tiene presupuesto
asignado para el
mantenimiento de la vía por
ser de su competencia.
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por
Plan de trabajo del Comité de
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por X
Defensa Civil.
la ocurrencia de desastres?
Pág. 112 de 193

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de
manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
Sin embargo se han planteado
actividades de mantenimiento
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para
X de la infraestructura para
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
prevenir la ocurrencia de
desastres.
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se
X
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Como las respuestas a las preguntas 1 y 2 sobre Exposición son NO, en el diseño técnico
del proyecto se incorporarán medidas estructurales para la reducción del riesgo.
El grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto es el siguiente:
CUADRO N° 106
FORMATO Nº 3: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,
FRAGILIDAD Y RESILIENCIA.
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del Terreno. X
(C) Tipo de Construcción. X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad Económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de Organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres X
Fuente: Elaboración propia en base a Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los proyectos
de Inversión Pública.
Como todas la variables de exposición enfrentan vulnerabilidad MEDIA, todas las

variables de fragilidad presentan vulnerabilidad BAJA y sólo dos de las variables de
resiliencia presentan vulnerabilidad MEDIA y dentro del análisis no se ha presentado
ninguna vulnerabilidad ALTA, se concluye que el proyecto presenta VULNERABILIDAD
MEDIA.
Tomando en cuenta el análisis de Peligros se ha determinado que las lluvias intensas,

los derrumbes y los sismos constituyen peligros medios para el proyecto y según el
análisis de vulnerabilidad se ha concluido que el proyecto presenta una vulnerabilidad
media; por lo tanto se concluye que el proyecto posee nivel de riesgo MEDIO.
Pág. 113 de 193

CUADRO N° 107
ESCALA DE RIESGO CONSIDERANDO EL PELIGRO Y LA VULNERABILIDAD.
GRADO DE VULNERABILIDAD
DEFINICION DE PELIGROS/VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
BAJO BAJO BAJO MEDIO
GRADO DE PELIGROS MEDIO BAJO MEDIO ALTO
ALTO MEDIO ALTO ALTO
Fuente: Elaboración propia
Medidas de reducción del riesgo.
Para el presente estudio se realizará una gestión correctiva del riesgo, es decir se
adoptarán e implementarán medidas para reducir la vulnerabilidad existente.
Dado que el proyecto tiene un nivel de riesgo MEDIO, en el diseño del proyecto se han
incluido las siguientes medidas estructurales para la reducción del riesgo.
 Frente a las lluvias intensas que pueden provocar inundaciones tenemos:
CUADRO N° 108
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DEL RIESGO FRENTE A LLUVIAS INTENSAS
Medidas de reducción del riesgo
Peligros
Puentes Vía
- Diseño apropiado de sistema de
drenaje y evacuación de aguas
superficiales y empleo de materiales
adecuados.
Diseño apropiado de las
- Frente a flujos intensos de agua se
características físicas con periodo de
Lluvias intensas han planteado cunetas de
retorno de 500 años y empleo de
coronación para estabilizar taludes.
materiales adecuados.
- Construcción de gaviones de
defensa ribereña para protección de
áreas de cultivo y plataforma de la
carretera.
Fuente: trabajo en gabinete.
Tengamos en cuenta que las lluvias intensas son el factor desencadenante de peligros
como los deslizamientos y derrumbes, inundaciones, huaycos, entre otros. Para
nuestro estudio de los peligros mencionados tenemos los deslizamientos y derrumbes.
 Frente a los deslizamientos y derrumbes tenemos:
Pág. 114 de 193

CUADRO N° 109
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DEL RIESGO FRENTE A DESLIZAMIENTOS Y DERRUMBES
Peligros
Vía
- Tratamiento de taludes acorde al tipo de suelo debido a que el trazo de la
carretera tiene un ligero grado de vulnerabilidad por las condiciones
orográficas.
Deslizamientos - La carretera corta el cauce de quebradas que evacuan el agua al cauce del
y derrumbes río Huarocondo por lo que se han diseñado alcantarillas acorde a lo dispuesto
por la norma DG2001.
- Para estabilizar los taludes se han propuesto revegetalizar con plantas
nativas en un área de 10has.
 Frente a los Sismos tenemos:
CUADRO N° 110
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DEL RIESGO FRENTE A SISMOS
Peligros
Puentes Vía
Cumplimiento del Reglamento
Cumplimiento del Reglamento Nacional
Nacional de Construcción,
de Construcción, Norma Técnica de
Sismos Norma Técnica de Edificaciones
Edificaciones E-30, Diseño
E-30, Diseño Sismorresistente.
Sismorresistente. MTC.
MTC.
Estimación de costos de las medidas de reducción del riesgo.
Dentro del proyecto se tienen dos componentes que están considerando la ejecución
de actividades orientadas a la mitigación o reducción de riesgos, siendo estas:
CUADRO N° 111
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DEL RIESGO FRENTE A LLUVIAS INTENSAS
Componente: Obras de arte y drenaje Monto S/.
Alcantarillas tipo TM 583,922.97
Alcantarillas tipo Marco 1’844,574.21
Cunetas laterales revestidas en concreto 1’559,194.63
Cunetas de coronación revestidas en concreto 1’157,438.61
Aliviaderos de cunetas de coronación
1’044,228.53
revestidas en concreto
Construcción de canal y sumidero de
6,336.02
evacuación de aguas pluviales
Sub drenes 355,265.94
Total 6’550,960.91
Pág. 115 de 193

CUADRO N° 112
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DEL RIESGO FRENTE A DESLIZAMIENTOS Y DERRUMBES
Componente: Estabilización y Protección de
Monto S/.
zona críticas.
Muros de concreto armado 1’615,308.78
Muros de concreto ciclópeo 1’718,723.02
Muro de gaviones y espigones 7’727,059.01
Total 11’061,090.81
Por lo tanto la inversión total destinada a actividades orientadas a la reducción de

riesgos es de S/. 17’612,051.72 Nuevos Soles.
3.1.6 LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.
El proyecto involucra la participación de entidades públicas de los distintos niveles de

gobierno: nacional, regional y local, así como de los propios beneficiarios (población y
transportistas. Veamos la siguiente matriz:
CUADRO N° 113
MATRIZ DE INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO
Grupo de
Problemas percibidos Intereses Recursos
involucrados
Ley 29063 que declara de
Propiciar el desarrollo
interés nacional el
Deficiente interconexión socioeconómico del país
Gobierno Nacional mejoramiento de la
vial al interior del país. mediante una óptima red
carretera Huarocondo
vial de articulación.
Pachar.
Financiamiento de los
Gobierno Regional Inadecuada articulación Lograr del desarrollo
estudios y ejecución del
Cusco. vial regional regional sostenido.
proyecto.
Anta: participación en la
ejecución del proyecto con
maquinarias y equipos.
Huarocondo: participa
Gobiernos Locales:
Deficiente estado de Fomentar el desarrollo elaborando los estudios de
Huarocondo,
conservación de la socioeconómico de la mecánica de suelos,
Ollantaytambo,
carretera. población afectada. canteras y botaderos. Apoyo
Anta y Urubamba.
en la realización de estudios.
Apoyo con maquinaria
durante la ejecución del
proyecto.
Pésimo estado de Mantener en óptimas
Dirección Regional
conservación de las vías condiciones la Disponibilidad de recursos
de Transportes
de interconexión infraestructura vial de su humanos y financieros.
Cusco.
terrestre. competencia.
Pág. 116 de 193


Deficiente estado de la
de transitabilidad. Disponibilidad de vehículos
carretera.
Viajar con bajo riesgo de en buenas condiciones.
Transportistas Altos costos de operación
ocurrencia de accidentes. Empresas de transporte
vehicular.
Disminución de los costos organizadas.
Mayor tiempo de viaje.
de operación vehicular.
de transitabilidad.
Dificultad de acceso a los
Transportarse con
mercados y a servicios,
seguridad y en tiempos
Población viajes largos, riesgo de Disponibilidad de recursos
prudenciales.
beneficiaria accidentes, altos costos de humanos.
Mayor oferta de
transporte, baja oferta de
transporte.
movilidad.
Mayor acceso a servicios y
oportunidades de trabajo.
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO.
Objetivo Central
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera Huarocondo Pachar.
CUADRO N° 114
INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL
Indicador de beneficio Tipo de Unidad de
Objetivo Central
directo indicador medida
Número de días transitable
Disponibilidad Días/año
por año.
Número de viajes por
Impacto Viaje día
origen/destino.
Adecuadas condiciones de
Tiempo de viaje por
transitabilidad vehicular en la Impacto Minutos/viaje
origen/destino.
carretera Huarocondo Pachar
Índice internacional de
Disponibilidad Número
rugosidad - IRI
Costo de Mantenimiento de Nuevos
Beneficio
carretera por año. Soles/año
Fuente: Trabajo en gabinete.
Medios de Primer Orden.
 Adecuadas características de la vía.

Se espera que al culminar la intervención la vía tenga las siguientes características:
 Adecuado estado de la vía.
Al culminar la intervención la vía estará en buenas condiciones de transitabilidad y 100%
operativa.
Pág. 117 de 193

CUADRO N° 115
INDICADORES DE LOS MEDIOS DE PRIMER ORDEN
Tipo de Unidad de
Medio de primer orden Indicador de efecto
indicador medida
rugosidad (IRI)
Adecuadas características de la Cantidad de puentes,
vía cunetas, alcantarillas, muros
de contención con
deficiencias o limitaciones
por año.
Adecuado estado de la vía. Utilización Viaje /día
origen/destino
IMDa Utilización Vehículos/día
Tiempo de viaje Utilización Minutos/viaje
Medios Fundamentales.
 Superficie de rodadura adecuada

 Optimo estado y adecuada cantidad de cunetas y alcantarillas.
 Adecuada capacidad de carga de los puentes.
 Óptima señalización de la vía.
 Adecuado mantenimiento vial.
CUADRO N° 116
INDICADORES DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
Tipo de Unidad de
Medio Fundamental Indicador de producto
indicador medida
Longitud de la carretera. Producto km
Superficie de rodadura Ancho de la carpeta. Producto m
adecuada Tipo de la carpeta. Producto -
Número de carriles Producto Número
Optimo estado y adecuada Cantidad y estado de
cantidad de cunetas y conservación. Producto Número
alcantarillas Número de alcantarillas.
Dimensión de los puentes Producto m
Adecuada capacidad de carga
Capacidad de carga de los
de los puentes Producto Ton
puentes:
Carteles de señalización Producto Und.
Óptima señalización de la vía Pintado en superficie de
Producto m.
rodadura.
Superficie de rodadura en
óptimo estado de Producto Und.
conservación.
Adecuado mantenimiento vial
Cunetas limpias y operativas. Producto Und.
Alcantarillas limpias y
Producto Und.
operativas.
De acuerdo a la tramificación del proyecto se ha definido un solo tramo en la carretera.
Pág. 118 de 193

De los medios fundamentales anteriores se han originado las siguientes componentes:
1. Pavimentación.
2. Obras de arte y drenaje.
3. Puentes.
4. Señalización y seguridad vial.
5. Impacto ambiental
6. Estabilización y protección de zonas críticas.
Pág. 119 de 193

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROCONDO – PACHAR, DISTRITOS DE HUAROCONDO Y OLLANTAYTAMBO, PROVINCIAS DE ANTA Y URUBAMBA, DEPARTAMENTO DEL CUSCO.
4.1 Horizonte de evaluación del proyecto.
CUADRO N° 117
HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
Meses Años
Actividades 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 1 2 0 1 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Fase de Inversión
Elaboración del
Expediente Técnico
Adquisición de
insumos
Construcción de la
obra
Fase de Post Inversión
Operación y
mantenimiento
El periodo establecido para la evaluación del proyecto es de 20 años, tiempo asignado para el asfaltado de carreteras.
Pág. 120 de 193

4.2 Análisis de la demanda.
4.2.1 Estimación de la población demandante.
a. Población demandante actual.
Como se ha podido apreciar en el diagnóstico, la zona de influencia del proyecto se

superpone sobre los distritos de Huarocondo y Ollantaytambo de las provincias de
Anta y Urubamba respectivamente.
 Población demandante de referencia.
Se considera las poblaciones de las provincias de Anta y Urubamba.
CUADRO N° 118
POBLACION DEMANDANTE DE REFERENCIA
Urbano Rural
Provincia Total
Varón Mujer Varón Mujer
Anta 9,601 9,785 18,007 17,435 54,828
Urubamba 14,071 13,660 14,798 14,156 56,685
Total 23,672 23,445 32,805 31,591 111,513
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007. XI de Población y VI de Vivienda.
 Población demandante objetivo.
Se considera las poblaciones de los distritos de Huarocondo y Ollantaytambo.
CUADRO N° 119
POBLACION DEMANDANTE OBJETIVO
Urbano Rural
Distrito Total
Varón Mujer Varón Mujer
Huarocondo 1,121 1,116 1,785 1,697 5,719
Ollantaytambo 1,587 1,395 3,610 3,259 9,851
Total 2,708 2,511 5,395 4,956 15,570
b. Población demandante proyectada.
 Población demandante de referencia.
Para la proyección poblacional se utilizara las tasas intercensales correspondientes

6
a las provincias de Anta y Urubamba , estas son:
6
Tasa periodo 1993-2007 – INEI Perfil Sociodemográfico del Departamento de Cusco.
Pág. 121 de 193

Anta: -0.2%
Urubamba: 1.2%
Como la tasa de crecimiento de Anta es negativa, se asume que la cantidad

poblacional de la Provincia de Anta se mantendrá constante.
CUADRO N° 120
POBLACION DEMANDANTE DE REFERENCIA PROYECTADA
Periodo Año Anta Urubamba Total
0 2011 54,828 59,354 114,182
1 2012 54,828 60,041 114,869
2 2013 54,828 60,735 115,563
3 2014 54,828 61,438 116,266
4 2015 54,828 62,149 116,977
5 2016 54,828 62,868 117,696
6 2017 54,828 63,595 118,423
7 2018 54,828 64,331 119,159
8 2019 54,828 65,075 119,903
9 2020 54,828 65,828 120,656
10 2021 54,828 66,589 121,417
11 2022 54,828 67,359 122,187
12 2023 54,828 68,139 122,967
13 2024 54,828 68,927 123,755
14 2025 54,828 69,724 124,552
15 2026 54,828 70,531 125,359
16 2027 54,828 71,347 126,175
17 2028 54,828 73,007 127,835
18 2029 54,828 73,852 128,680
19 2030 54,828 74,706 129,534
20 2031 54,828 75,570 130,398
Fuente: Elaboración en gabinete.
 Población demandante objetivo.
Para la proyección poblacional se han calculado las tasas de crecimiento

intercensales correspondientes a los distritos de Huarocondo y Ollantaytambo.
CUADRO N° 121
TASA DE CRECIMIENTO DISTRITAL
Tasa
1993 2007 periodo
1193-2007
Huarocondo 6,032 5,719 -0.37988137
Ollantaytambo 8,065 9,851 1.43910875
Pág. 122 de 193

Como la tasa de crecimiento de Huarocondo es negativa, se trabajará bajo el

supuesto de que la cantidad poblacional del distrito de Huarocondo se mantendrá
constante.
CUADRO N° 122
POBLACION DEMANDANTE OBJETIVO PROYECTADA
Periodo Año Huarocondo Ollantaytambo Total
0 2011 5,719 10,430 16,149
1 2012 5,719 10,581 16,300
2 2013 5,719 10,733 16,452
3 2014 5,719 10,887 16,606
4 2015 5,719 11,044 16,763
5 2016 5,719 11,203 16,922
6 2017 5,719 11,364 17,083
7 2018 5,719 11,528 17,247
8 2019 5,719 11,694 17,413
9 2020 5,719 11,862 17,581
10 2021 5,719 12,033 17,752
11 2022 5,719 12,206 17,925
12 2023 5,719 12,381 18,100
13 2024 5,719 12,560 18,279
14 2025 5,719 12,740 18,459
15 2026 5,719 12,924 18,643
16 2027 5,719 13,110 18,829
17 2028 5,719 13,298 19,017
18 2029 5,719 13,490 19,209
19 2030 5,719 13,684 19,403
20 2031 5,719 13,881 19,600
4.2.2 Tramificación de red vial según la demanda.
El tráfico vehicular en la carretera Huarocondo-Pachar es homogéneo a lo largo de toda

la vía, dado que no existen desvíos a lo largo de la vía, por lo tanto se ha definido un
solo tramo para el análisis de la demanda.
4.2.3 Análisis de la demanda vehicular.
Para la determinación de la demanda en términos de vehículos en la carretera materia

7
de estudio se ha llevado a cabo un conteo vehicular (estudio de Tráfico ). El conteo
vehicular se efectuó desde el miércoles 13 de junio del 2012 al martes 19 de junio del
2012. Habiéndose establecido para el mismo dos estaciones de conteo en la carretera
Huarocondo – Pachar, la estación de conteo E-01 Pachar ubicada en el km 19+670km
de la carretera y la E-01 ubicada en el 1+170km de la carretera. El conteo se realizó las
24 horas del día durante los 7 días antes especificados.
7
Se presenta el detalle del estudio en anexos.
Pág. 123 de 193

Los resultados del conteo de la E-01 son los siguientes:
CUADRO N° 123
CONTEO VEHICULAR ESTACION E-01.
Tipo de Vehículo Miérc. 13 Jueves 14 Viernes 15 Sábado 16 Dom. 17 Lunes 18 Martes 19
Autos 33 40 31 44 25 26 38
Camioneta Pick up 25 11 22 26 16 15 19
Combi Rural 29 20 18 19 22 21 33
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 Ejes Ligeros 5 10 8 16 11 7 17
Buses 2 Ejes Pesados 0 0 0 0 0 0 0
Buses >=3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 Ejes Ligeros 42 69 71 74 44 22 59
Camiones 2 Ejes Medianos 55 65 46 96 51 48 56
Camiones 2 Ejes Pesados 29 44 27 61 22 22 50
Camiones 3 Ejes 32 48 43 66 40 24 52
Camiones 4 Ejes 5 10 4 9 2 4 3
Semi Trayler 2S1/2S2 5 15 7 18 10 4 11
Semi trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >=3S3 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0
Trayler >= 3T3 0 0 0 0 0 0 0
Total 260 332 277 429 243 193 338
Fuente: Conteo vehicular E-02. Junio 2012.
GRAFICO N° 57
CANTIDAD DE VEHICULOS POR DIA E-01
Estación 01
500
450
400
350
300
250
200 Vehículos/día
150
100
50
0
Miérc. Jueves Viernes Sábado Dom. Lunes Martes
13 14 15 16 17 18 19
Pág. 124 de 193

El conteo de la E-02 es el siguiente:
CUADRO N° 124
CONTEO VEHICULAR ESTACION E-02.
Tipo de Vehículo Miérc. 13 Jueves 14 Viernes 15 Sábado 16 Dom. 17 Lunes 18 Martes 19
Autos 32 39 25 43 20 22 37
Camioneta Pick up 23 8 19 26 13 11 16
Combi Rural 30 12 14 13 27 19 32
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 Ejes Ligeros 7 11 13 18 16 10 8
Buses 2 Ejes Pesados 0 0 0 0 0 0 0
Buses >=3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 Ejes Ligeros 42 68 59 66 40 20 62
Camiones 2 Ejes Medianos 58 66 46 94 49 40 60
Camiones 2 Ejes Pesados 31 36 26 49 22 18 50
Camiones 3 Ejes 38 51 45 52 37 16 46
Camiones 4 Ejes 3 10 2 9 0 2 1
Semi Trayler 2S1/2S2 4 11 4 15 7 6 12
Semi trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >=3S3 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0
Trayler >= 3T3 0 0 0 0 0 0 0
Total 268 312 253 385 231 164 324
Fuente: Conteo vehicular E-02. Junio 2012.
GRAFICO N° 58
CANTIDAD DE VEHICULOS POR DIA E-02
Estación 02
450
400
350
300
250
200
Vehículos/día
150
100
50
0
Miérc. Jueves Viernes Sábado Dom. Lunes Martes
13 14 15 16 17 18 19
Pág. 125 de 193

Demanda actual (sin proyecto).
Para efectos de evitar el sobredimensionamiento de la demanda y por ende de los

beneficios del proyecto, se tomará en cuenta los resultados obtenidos en la E-02.
Para la determinación del tráfico actual, se han utilizado los factores de corrección
estacional promedio de la estación de peaje de Saylla (la más cercana a la carretera)
correspondientes al mes de Junio, siendo estos:
F.C.E. Vehículos ligeros8: 1.17181041907111

9
F.C.E. Vehículos pesados : 1.08590625533585
CUADRO N° 125
CALCULO DEL IMDa
TIPO DE JUNIO 2012
Mie Jue Vie Sab Dom Lun Mar Total IMDs FC IMDa
VEHICULOS
13 14 15 16 17 18 19
Autos 32 39 25 43 20 22 37 218 31 1.1718 36
Cmta Pick up 23 8 19 26 13 11 16 116 17 1.1718 19
Cmta Rural (Combis) 30 12 14 13 27 19 32 147 21 1.1718 25
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1718 0
Buses 2 ejes ligero 7 11 13 18 16 10 8 83 12 1.1718 14
Buses 2 ejes pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1718 0
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1718 0
Camiones 2 ejes liviano 42 68 59 66 40 20 62 357 51 1.0859 55
Camiones 2 ejes mediano 58 66 46 94 49 40 60 413 59 1.0859 64
Camiones 2 ejes pesado 31 36 26 49 22 18 50 232 33 1.0859 36
Camiones 3 ejes 38 51 45 52 37 16 46 285 41 1.0859 44
Camiones 4 ejes 3 10 2 9 0 2 1 27 4 1.0859 4
Semitraylers 2S2 4 11 4 15 7 6 12 59 8 1.0859 9
Semitraylers 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0859 0
Semitraylers 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0859 0
Semitraylers >=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0859 0
Traylers 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0859 0
Traylers 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0859 0
Traylers 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0859 0
Traylers >= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0859 0
TOTAL 268 312 253 385 231 164 324 1937 277 306
Fuente: Trabajo de gabinete en base a información de conteo vehicular E-02. Junio 2012.
8
Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2000-2010). Unidades Peaje PVN_OGPP.
9
Factores de corrección promedio para vehículos pesados (2000-2010). Unidades Peaje PVN_OGPP.
Pág. 126 de 193

CUADRO N° 126
TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
CARRETERA HUAROCONDO - PACHAR.
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Auto 36 11.76
Cam. Pick Up 19 6.21
Cam. Combi Rural 25 8.17
Micro 0 0.00
Bus 2E Ligero 14 4.58
Bus 2E Pesado 0 0.00
Bus >= 3E 0 0.00
Camión 2E Ligero 55 17.97
Camión 2E Mediano 64 20.92
Camión 2E Pesado 36 11.76
Camión 3E 44 14.38
Camión 4E 4 1.31
Semi Trayler 2S1/2S2 9 2.94
Semi Trayler 2S3 0 0.00
Semi Trayler >= 3S3 0 0.00
Trayler 2T2 0 0.00
Trayler 2T3 0 0.00
Trayler 3T2 0 0.00
Trayler>= 3T3 0 0.00
IMD 306 100.00
Fuente: conteo vehicular.
GRAFICO N° 59
TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
70 64
60 55
50 44
40 36 36
30 25
19
20 14 IMD
9
10 4 Distribución (%)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
Pág. 127 de 193

Demanda proyectada sin proyecto.
El método utilizado para las proyecciones considera la estructura de los flujos de

transporte, aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:
Tn = To (a+r)n
Donde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico actual o en el año base
r = Tasa de crecimiento
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
Las tasas de crecimiento utilizadas son las tasas de elasticidad por tipo de vehículo,
siendo estas:
rauto= 6.88% Automóviles y Station Wagon

rcamioneta = 6.99% Pick Up, Camioneta Rural (COMBI), Panel
rbuses = 0.93% Microbús, Ómnibus 2E y 3E
rcamion = 5.87% Camiones, Remolques y Semiremolques
CUADRO N° 127
PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR SIN PROYECTO (AÑO 0 AL AÑO 10).
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 306 306 324 343 364 385 409 435 458 486 516
Auto 36 36 38 41 44 47 50 54 57 61 66
Cam. Pick Up 19 19 20 22 23 25 27 29 30 33 35
Cam. Combi Rural 25 25 27 29 31 33 35 38 40 43 46
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Ligero 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15
Bus 2E Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >= 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E Ligero 55 55 58 62 65 69 73 77 82 87 92
Camión 2E Mediano 64 64 68 72 76 80 85 90 95 101 107
Camión 2E Pesado 36 36 38 40 43 45 48 51 54 57 60
Camión 3E 44 44 47 49 52 55 59 62 66 69 73
Camión 4E 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7
Semi Trayler 2S1/2S2 9 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler>= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pág. 128 de 193

CUADRO N° 128
PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR SIN PROYECTO (AÑO 11 AL AÑO 20).
Tipo de Vehículo Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 546 580 615 652 691 732 778 827 875 929
Auto 70 75 80 86 91 98 104 112 119 127
Cam. Pick Up 37 40 43 46 49 52 56 60 64 69
Cam. Combi Rural 49 53 56 60 64 69 74 79 84 90
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Ligero 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17
Bus 2E Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >= 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E Ligero 97 103 109 115 122 129 137 145 153 162
Camión 2E Mediano 113 120 127 134 142 150 159 169 179 189
Camión 2E Pesado 64 67 71 76 80 85 90 95 100 106
Camión 3E 78 82 87 92 98 103 110 116 123 130
Camión 4E 7 7 8 8 9 9 10 11 11 12
Semi Trayler 2S1/2S2 16 17 18 19 20 21 22 24 25 27
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler>= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Demanda con proyecto.
Tráfico generado.
Para el cálculo del tráfico generado se ha aplicado el 15% al Tráfico Normal10,

obteniéndose los siguientes resultados:
10
Guía para la formulación de proyectos de inversión exitosos – Caminos Vecinales. MEF 2011.
Pág. 129 de 193

CUADRO N° 129
DEMANDA VEHICULAR GENERADA CON PROYECTO
Tipo de Vehículo IMDa Generado
Auto 36 5
Cam. Pick Up 19 3
Cam. Combi Rural 25 4
Micro 0 0
Bus 2E Ligero 14 2
Bus 2E Pesado 0 0
Bus >= 3E 0 0
Camión 2E Ligero 55 8
Camión 2E Mediano 64 10
Camión 2E Pesado 36 5
Camión 3E 44 7
Camión 4E 4 1
Semi Trayler 2S1/2S2 9 1
Semi Trayler 2S3 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0
Trayler 2T2 0 0
Trayler 2T3 0 0
Trayler 3T2 0 0
Trayler>= 3T3 0 0
IMD 306 46
GRAFICO N° 60
TRÁFICO NORMAL Y GENERADO
70
60
50
40
30
20 IMDa
10 Generado
0
Pág. 130 de 193

CUADRO N° 130
PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR GENERADA CON PROYECTO.
Tráfico Generado 0 46 47 52 54 58 61 64 67 75 78
Auto 0 5 5 6 6 7 7 7 8 9 9
Cam. Pick Up 0 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Cam. Combi Rural 0 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Ligero 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 2E Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >= 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E Ligero 0 8 8 9 9 10 11 11 12 13 13
Camión 2E Mediano 0 10 11 11 12 13 13 14 15 16 17
Camión 2E Pesado 0 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8
Camión 3E 0 7 7 8 8 9 9 10 10 11 12
Camión 4E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Semi Trayler 2S1/2S2 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler>= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 83 86 93 98 104 110 115 123 133 141
Auto 10 10 11 12 13 14 14 15 17 18
Cam. Pick Up 6 6 7 7 8 8 9 9 10 11
Cam. Combi Rural 8 8 9 10 10 11 12 13 14 14
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Ligero 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 2E Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >= 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E Ligero 14 15 16 17 18 19 20 21 22 24
Camión 2E Mediano 18 19 20 21 22 24 25 26 28 30
Camión 2E Pesado 9 9 10 10 11 12 12 13 14 15
Camión 3E 12 13 14 15 16 16 17 18 20 21
Camión 4E 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Semi Trayler 2S1/2S2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler>= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pág. 131 de 193

Tráfico desviado.
Asimismo, luego de realizado el reconocimiento de la vía en estudio y de realizado el

diagnóstico, se ha llegado a la conclusión de que se generará tráfico desviado después
de la ejecución del proyecto, dado que resultara más conveniente utilizar esta vía para
muchos de los conductores que hacen uso de la carretera Urubamba Ollantaytambo.
Se aplicó una encuesta a los conductores de diversos vehículos en la carretera

Urubamba – Ollantaytambo Ruta PE-28B sobre intención de uso de la carretera
Huarocondo-Pachar, la encuesta que se aplicó a los vehículos que prestan servicio de
traslado de carga y de pasajeros se aplicó a la altura del ramal hacia Pachar.
Se aplicaron 100 encuestas, cuyos resultados fueron:
CUADRO N° 131
INTENCION DE USO DE LA CARRETERA A INTERVENIR.
Dijeron
Tipo de vehículo Encuestados
Si % No %
Autos 21 20 95.24 1 0.05
Camioneta Pick up 18 17 94.44 1 0.06
Combi Rural 10 10 100.00 0.00
Micro 10 10 100.00 0.00
Buses 2 Ejes Ligeros
5 5 100.00
Buses 2 Ejes Pesados
Buses >=3 Ejes 2 2 100.00 0.00
Camiones 2 Ejes Ligeros
Camiones 2 Ejes Medianos 9 9 100.00 0.00
Camiones 2 Ejes Pesados
Camiones 3 Ejes 20 20 100.00 0.00
Camiones 4 Ejes 1 1 100.00 0.00
Semi Trayler 2S1/2S2 2 2 100.00 0.00
Semi trayler 2S3 2 2 100.00 0.00
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0.00 0.00
Semi Trayler >=3S3 0 0 0.00 0.00
Trayler 2T2 0 0 0.00 0.00
Trayler 2T3 0 0 0.00 0.00
Trayler 3T2 0 0 0.00 0.00
Trayler >= 3T3 0 0 0.00 0.00
TOTAL 100 98 2
Fuente: Encuesta aplicada en trabajo de campo.
Pág. 132 de 193

Como se puede observar es el 98% de los encuestados los que manifestaron que
utilizarían la carretera Huarocondo Pachar por significar un ahorro en costos de
operación vehicular y tiempos de viaje.
A continuación se presenta la distribución porcentual de los vehículos que

manifestaron que si utilizarían la vía una vez mejorada.
CUADRO N° 132
DISTRIBUCION DE VEHICULOS QUE USARIAN LA CARRETERA A INTERVENIR.
Distribución
Tipo de vehículo Cantidad
%
Autos 20 20.41
SW 0.00
Camioneta Pick up 17 17.35
Panel 0.00
Combi Rural 10 10.20
Micro 10 10.20
Buses 2 Ejes 5 5.10
Buses >=3 Ejes 2 2.04
Camiones 2 Ejes 9 9.18
Semi trayler 2S3 2 2.04
Semi Trayler >=3S3 0 0.00
Trayler 2T2 0 0.00
Trayler 2T3 0 0.00
Trayler 3T2 0 0.00
Trayler >= 3T3 0 0.00
TOTAL 98 100.00
Para el cálculo de la demanda desviada se ha trabajado con el Índice Medio Diario

Anual del Ministerio de Transportes correspondiente a la carretera Urubamba –
Ollantaytambo para el año 2010.
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CUADRO N° 133
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL CARRETERA URUBAMBA OLLANTAYTAMBO
Tipo de vehículo MTC
Autos 184
SW 534
Camioneta Pick up 120
Panel 303
Combi Rural 522
Micro 48
Buses 2 Ejes Ligeros
114
Buses 2 Ejes Pesados
Buses >=3 Ejes 4
Camiones 2 Ejes Ligeros
Camiones 2 Ejes Medianos 128
Camiones 2 Ejes Pesados
Camiones 3 Ejes 58
Camiones 4 Ejes 3
Semi Trayler 2S1/2S2 2
Semi trayler 2S3 2
Semi Trayler 3S1/3S2 0
Semi Trayler >=3S3 1
Trayler 2T2 0
Trayler 2T3 0
Trayler 3T2 0
Trayler >= 3T3 0
TOTAL IMDa 2023
Fuente: Ministerio de Transportes - 2010.
Sin embargo para efectos de no sobredimensionar el proyecto se trabajará con el

supuesto de que sólo un 05% de tráfico de la carretera Urubamba – Ollantaytambo se
desviará a la carretera Huarocondo Pachar después de su intervención. Dicho
porcentaje se ha aplicado solo en el caso de camionetas rurales y camiones, debido a
que las camionetas rurales llevan turistas desde la ciudad del Cusco hasta la estación
ferroviaria de Ollantaytambo y viceversa, por lo que el uso de la vía podría significar un
ahorro en tiempo de viaje; en el caso de los camiones, se trata de aquellos que llevan o
traen productos y/o mercadería de Quillabamba, que pasarían directamente por la vía.
Aplicando dicho porcentaje se tienen los siguientes resultados:
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CUADRO N° 134
CALCULO DEL TRÁFICO DESVIADO
11
Tipo de vehículo IMDa MTC Desviado 5%
Combi Rural 522 26
Camiones 2 Ejes Ligeros 56 3
Camiones 2 Ejes Medianos 43 2
Camiones 2 Ejes Pesados 28 1
Camiones 3 Ejes 58 3
Camiones 4 Ejes 3 0
Total 710 35
A continuación presentamos la proyección del tráfico desviado:
CUADRO N° 135
PROYECCION DEL TRÁFICO DESVIADO CON PROYECTO (AÑO 0 AL AÑO 10).
Tráfico Desviado 0 35 37 39 43 46 48 51 54 60 63
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cam. Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cam. Combi Rural 0 26 28 30 32 34 36 39 42 45 48
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Ligero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >= 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E Ligero 0 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5
Camión 2E Mediano 0 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
Camión 2E Pesado 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Camión 3E 0 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler>= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11
Índice Medio Diario Anual, por sentido y tipo de vehículo, según tramos viales 2010. Estudio de Conteo, Clasificación
Vehicular y Encuesta de Carga y Pasajeros - 2010 Oficina de Inversiones - OGPP - MTC.
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CUADRO N° 136
PROYECCION DEL TRÁFICO DESVIADO CON PROYECTO (AÑO 0 AL AÑO 10).
Tráfico Desviado 67 73 77 81 87 93 98 106 113 121
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cam. Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cam. Combi Rural 51 55 59 63 67 72 77 82 88 94
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Ligero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >= 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E Ligero 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9
Camión 2E Mediano 4 4 4 4 4 5 5 5 6 6
Camión 2E Pesado 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Camión 3E 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler>= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Por lo tanto la demanda vehicular global (normal + generado + desviado) total con
proyecto es la siguiente:
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CUADRO N° 137
DEMANDA VEHICULAR TOTAL CON PROYECTO (AÑO O AL AÑO 10).
Tráfico Normal 306 306 324 343 364 385 409 435 458 486 516
Auto 36 36 38 41 44 47 50 54 57 61 66
Camioneta 19 19 20 22 23 25 27 29 30 33 35
Combi Rural 25 25 27 29 31 33 35 38 40 43 46
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15
Camión 2E 155 155 164 174 184 194 206 218 231 245 259
Camión >= 3E 48 48 51 53 57 60 64 68 72 75 80
Semi Trayler 9 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Auto 0 5 5 6 6 7 7 7 8 9 9
Camioneta 0 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6
Combi Rural 0 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 0 23 24 26 27 29 31 32 34 37 38
Camión >= 3E 0 8 8 9 9 10 10 11 11 13 14
Semi Trayler 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi Rural 0 26 28 30 32 34 36 39 42 45 48
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 6 6 6 7 8 8 8 8 10 10
Camión >= 3E 0 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5
Semi Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 306 387 408 434 461 489 518 550 579 621 657
Fuente: Elaboración en gabinete. Para la demanda total se ha sumado el tráfico normal con el tráfico generado y el desviado por tipo de
vehículo.
Pág. 137 de 193

CUADRO N° 138
DEMANDA VEHICULAR TOTAL CON PROYECTO (AÑO 11 AL AÑO 20).
Tráfico Normal 546 580 615 652 691 732 778 827 875 929
Auto 70 75 80 86 91 98 104 112 119 127
Camioneta 37 40 43 46 49 52 56 60 64 69
Combi Rural 49 53 56 60 64 69 74 79 84 90
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17
Camión 2E 274 290 307 325 344 364 386 409 432 457
Camión >= 3E 85 89 95 100 107 112 120 127 134 142
Semi Trayler 16 17 18 19 20 21 22 24 25 27
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Auto 10 10 11 12 13 14 14 15 17 18
Camioneta 6 6 7 7 8 8 9 9 10 11
Combi Rural 8 8 9 10 10 11 12 13 14 14
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 41 43 46 48 51 55 57 60 64 69
Camión >= 3E 14 15 16 17 18 18 19 21 23 24
Semi Trayler 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi Rural 51 55 59 63 67 72 77 82 88 94
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 11 12 12 12 13 14 14 16 17 18
Camión >= 3E 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9
Semi Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 696 739 785 831 882 935 991 1056 1121 1191
Fuente: Elaboración en gabinete. Para la demanda total se ha sumado el tráfico normal con el tráfico generado y el desviado por tipo
de vehículo.
4.3 Análisis de la oferta.
4.3.1 Situación sin proyecto.
Para la definición de la situación actual de la infraestructura se ha realizado un inventario

vial, presentándose a continuación la información recogida.
En cuanto a la topografía de la vía se tiene la siguiente información:
Pág. 138 de 193

CUADRO N° 139
TOPOGRAFIA DE LA VIA.
Ancho de
Progresiva Pendiente %
Tipo de superficie
Derrumbes Observaciones / Comentarios
Terreno de rodadura
Del Km Al Km Máx. Mín.
c/50m
0+000.00 0+100.00 O 9.45 1 0.5
0+100.00 0+265.00 O 4 1.42 0.55
0+265.00 0+375.00 O 3.7 5.45 0.64 Buzón
0+375.00 0+475.00 O 3.7 5.02 0.66
0+475.00 0+620.00 O 3.8 3.06 0.54
0+620.00 0+720.00 O 2.9 5.88 2.74 Buzón
0+720.00 0+815.00 O 6.5 4.17 0.5 Entrada a Huarocondo
0+815.00 1+000.00 O 6.5 3 1.5
1+000.00 1+110.00 O 3.8 5.24 3.43
1+110.00 1+145.00 O 3.8 3.45 3.43 Alcantarilla
1+145.00 1+235.00 O 3.8 3.56 1.95 Ramal
1+235.00 1+400.00 O 3.8 1.66 0.5 Alcantarilla
1+400.00 1+542.50 O 3.8 1.13 0.5
1+542.50 1+642.50 O 3.8 3.87 1.18 Alcantarilla
1+642.50 1+800.00 O 4 2.83 0.5
1+800.00 2+000.00 O 3.6 3.2 0.5
2+000.00 2+185.00 O 3.5 2.55 0.5
2+185.00 2+335.00 O 3.8 3.31 1.8
2+335.00 2+435.00 O 3.4 3.06 2.54 Cruce del tren
2+435.00 2+560.00 A 3.4 1.81 0.5
2+560.00 2+750.00 A 3.5 4.6 0.5 X Talud inestable
2+750.00 2+950.00 A 6.3 4.5 0.57
2+900.00 3+000.00 A X Talud inestable
2+950.00 3+150.00 A 5.5 4.38 1.04 Sifón
3+150.00 3+350.00 A 5.1 2 0.5
3+300.00 3+400.00 A X
3+350.00 3+537.50 A 4.6 6.84 2.61
3+725.00 3+930.00 A 3.5 15.87 1.13
4+065.00 4+142.50 A X 30m
4+125.00 4+307.50 A 4.3 5.05 1.32
4+292.50 4+385.00 A X 30m
4+307.50 4+500.00 A 3.6 9.52 3.42
4+435.00 4+535.00 A X 30m
4+500.00 4+700.00 A 4.3 9.41 3.85
4+640.00 4+740.00 A X Talud inestable 100m
4+700.00 4+875.00 A 3.4 4.75 1.87
4+875.00 5+060.00 A 3.8 2.57 1.04 Posible botadero
5+060.00 5+250.00 A 3.6 7.71 5.78
5+250.00 5+465.00 A 3.8 3.81 0.5 Ramal
Pág. 139 de 193


5+685.00 5+792.00 A X Alcantarilla, talud inestable (fin)
5+775.00 6+042.50 A 4.8 9.03 0.64
6+042.50 6+292.50 A 3.6 10.52 1.53 R.S. 50m
6+292.50 6+490.00 A 4 8.08 6.93
6+490.00 6+615.00 A 4.5 7.15 1.33 R.s.
6+615.00 6+800.00 A 4.5 7.36 2.14 R.s.
6+735.00 6+795.00 A X R.s.
6+795.00 6+860.00 A X R.s.
6+800.00 7+000.00 A 4.2 7.24 2.43
7+000.00 7+200.00 A 4.3 5.93 2.51
7+200.00 7+390.00 A 3.3 5.8 3.7 Bolonería
7+390.00 7+590.00 A 4 7.95 0.67
7+590.00 7+800.00 A 4.1 8.09 5.81
7+800.00 7+925.00 A 4.2 7.5 4.82
7+925.00 8+012.50 A 4.2 7.13 5.76 R.s.
8+012.50 8+227.50 A 4.2 4.55 1.02 R.s.
8+227.50 8+415.00 A 3.6 4.71 1.51 Mina de yeso
8+415.00 8+550.00 A 3.7 6.1 2.76 X 40m
8+550.00 8+715.00 A 3 5.12 1.13 X 20m
8+715.00 8+795.00 A 3.8 9.22 5.4 R.f.
8+795.00 8+925.00 A 3.8 9.96 3.3 R.f. 10m
8+925.00 9+137.50 A 3.7 9.86 7.07 R.f.
9+137.50 9+337.50 A 4.3 10.44 6.6 R.s. 30m
9+337.50 9+532.50 A 4 15.24 2.77
9+452.50 9+545.00 A X 20m
9+532.50 9+712.50 A 4.4 5.47 3.47
9+712.50 9+910.50 A 4.9 3.65 0.72 Manante
9+910.50 10+110.50 A 3.8 7.4 2.03
10+110.50 10+240.00 A 3.6 4.48 1.82 Paso de agua
10+240.00 10+340.00 A 3.4 3.34 1.48
10+430.00 10+505.00 A X R.f.
10+475.00 10+665.00 A 4.6 4.41 0.7 Posible botadero, alcantarilla
10+665.00 10+890.00 A 3.4 10.51 0.5 R.s.
10+890.00 11+085.00 A 3.5 6.15 2.65 R.s.
11+085.00 11+255.00 A 3.5 4.37 1.34 Sequia izquierda
11+255.00 11+451.50 A 3.5 3.62 1.06 Bolonería
11+451.50 11+656.50 A 4 3.87 0.6 Fin de sequia
11+656.50 11+802.50 A 3.8 1.51 0.5
11+802.50 11+997.50 A 3.5 4.75 1.95
Plataforma colapsada por
11+955.00 12+097.50 A X
socavación del rio
11+997.50 12+235.00 A 3.9 4.46 1.35
12+235.00 12+425.00 A 3.8 0.35 0.5 R.f. 20m
12+425.00 12+620.00 A 3.7 6.13 2.49
12+620.00 12+817.50 A 3.7 4.24 1.33 C.P. Pomatales
12+817.50 13+002.50 A 3.5 4.85 2.13
13+002.50 13+190.00 A 4 3.51 1.72
Pág. 140 de 193

13+190.00 13+390.00 A 3.9 1.79 0.5

13+390.00 13+580.00 A 3.5 4.37 1.7 R.S. 100m
13+710.00 13+810.00 A 0.5 X R.S. 100m
13+972.50 14+167.50 A 3.2 3.8 0.5 Alcantarilla 14+000
14+167.50 14+355.00 A 4.1 3.74 0.98
14+355.00 14+550.00 A 3.7 4.8 0.79
14+540.00 14+605.00 A X
14+550.00 14+935.00 A 3.3 17.7 0.51 X 20m
14+935.00 15+315.00 A 4 5.23 0.5
15+315.00 15+520.00 A 3.1 4.08 0.79
15+520.00 15+725.00 A 3.3 4.87 2.96
15+910.00 16+092.50 A 4.4 3.27 0.92 R.f.
16+092.50 16+292.50 A 3.1 3.78 0.5
16+292.50 16+487.50 A 3.6 4.72 0.5
16+487.50 16+677.50 A 3.7 11.39 2
16+677.50 16+875.00 A 3.5 5.28 0.5
16+875.00 17+072.50 A 3.4 6.43 0.5 R.f. 10m
17+072.50 17+277.50 A 3.5 7.13 1.85
17+277.50 17+445.00 A 3.5 2.34 1.28
17+445.00 17+627.50 A 3.9 7.67 2.08 Puente
17+627.50 17+847.50 O 3.6 10.17 2.98
17+847.50 18+045.00 O 3 9.05 1.01
18+045.00 18+245.00 O 3.4 8.96 4.3
18+245.00 18+430.00 O 3.8 7.96 5.34
18+430.00 18+585.00 O 3.6 10.05 7.27
18+585.00 18+770.00 O 5.1 7.15 1.84
18+770.00 19+075.00 O 4.1 3.29 0.5
19+075.00 19+365.00 O 3.5 3.36 0.78
19+365.00 19+555.00 O 3.3 3.64 1.47
19+555.00 19+685.00 O 3.7 2.43 0.51
19+685.00 19+785.00 O 3.5 0.67 0.5
19+785.00 19+852.50 O 4.2 0.5 0
19+852.50 18+991.00 O 3.7 5.41 0 Puente
Tipo de terreno: Plano: P; Ondulado: O; Accidentado: A
En cuanto al estado de la superficie de rodadura, a continuación se presenta información de

acuerdo al tipo de daño existente.
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CUADRO N° 140
ESTADO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
Daños
Progresiva
Tipo Dimensiones
0+600.00 E 4.00 m2
0+940.00 E 15.00 m2
1+075.00 E 110.00 m
1+225.00 A 50.00 m
1+345.00 A 30.00 m
1+435.00 A 30.00 m
1+570.00 A 20.00 m
1+660.00 A 20.00 m
1+720.00 A 80.00 m
2+165.00 A 10.00 m
2+650.00 A 20.00 m
3+180.00 A 40.00 m
3+435.00 A 50.00 m
3+910.00 B 10.00 m2
4+430.00 E 200.00 m2
4+770.00 B 6.00 m2
5+070.00 A 20.00 m
6+245.00 A 20.00 m
7+820.00 A 40.00 m
8+040.00 A 20.00 m
8+210.00 B 2.00 m2
8+270.00 A 60.00 m
8+820.00 A 40.00 m
8+910.00 A 20.00 m
9+210.00 A 20.00 m
9+470.00 A 60.00 m
9+530.00 A 20.00 m
9+685.00 A 70.00 m
9+775.00 A 30.00 m
9+890.00 A 20.00 m
9+950.00 A 60.00 m
10+025.00 A 90.00 m
10+120.00 B 10.00 m2
10+185.00 A 90.00 m
10+200.00 C
10+365.00 A 110.00 m
10+470.00 A 20.00 m
10+505.00 A 50.00 m
10+570.00 A 20.00 m
10+710.00 A 60.00 m
10+780.00 E 50.00 m2
10+860.00 A 80.00 m
10+980.00 B 10.00 m2
11+040.00 A 40.00 m
11+080.00 A 20.00 m
11+140.00 B 10.00 m2
11+177.50 A 35.00 m
Pág. 142 de 193

11+352.50 A 145.00 m
11+450.00 B 5.00 m2
11+640.00 B 5.00 m2
11+730.00 B 5.00 m2
11+770.00 B 5.00 m2
11+880.00 A 150.00 m
11+985.00 A 30.00 m
12+740.00 E 25.00 m2
12+830.00 B 10.00 m2
12+980.00 A 40.00 m
13+030.00 B 50.00 m2
13+075.00 A 150.00 m
13+360.00 A 40.00 m
13+680.00 B 5.00 m2
13+745.00 A 50.00 m
13+870.00 A 20.00 m
14+050.00 A 20.00 m
14+130.00 B 5.00 m2
14+235.00 A 90.00 m
14+380.00 B 15.00 m2
14+420.00 B 5.00 m2
15+040.00 A 40.00 m
15+080.00 B 5.00 m2
15+135.00 B 10.00 m2
15+310.00 A 20.00 m
15+580.00 A 40.00 m
15+650.00 A 20.00 m
15+710.00 A 20.00 m
15+830.00 A 140.00 m
16+085.00 A 30.00 m
16+220.00 E 45.00 m2
16+390.00 A 60.00 m
17+050.00 A 60.00 m
17+160.00 A 40.00 m
17+545.00 A 50.00 m
17+700.00 A 40.00 m
18+090.00 A 100.00 m
18+260.00 B 50.00 m2
18+440.00 A 100.00 m
19+180.00 A 40.00 m
19+410.00 A 140.00 m
19+850.00 C
Tipo Daño: Ahuellamiento: A; Baches: B; Cruce de agua: C;
Erosión: ER; Encalaminado: E; Otros: O.
Sobre el espesor del afirmado de la superficie de rodadura, tenemos la siguiente información:
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CUADRO N° 141
ESPESOR DEL AFIRMADO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
Progresiva Espesor (m) Observaciones / Comentarios
Km 0+750 0.13 Regular, Reposición de Afirmado
Km 02+400 0.2 Regular, Reconformación de Plataforma existente
Se han identificado también las siguientes canteras, fuentes de agua y botaderos:
CUADRO N° 142
CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS.
Acceso Fuente
Progresiva Lado Cantera D.M.E. Observaciones / Comentarios
(m) Agua
0+230.00 0 x Rio Huarocondo
Municipalidad Distrital de
1+000.00 I 250 x
Huarocondo
4+950.00 30 x Posible Botadero
6+290.00 30 x
Pág. 144 de 193

Sobre las obras de arte y de drenaje identificados en la vía, tenemos la siguiente información:
CUADRO N° 143
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.
Progresiva Tipo Material Estado Operativ. Dimens. daño Observaciones / Comentarios
0+325 Bz C B L 120 Bz del Centro Poblado de Huarocondo
0+510 P CA R Puente como ramal
0+730 -0+910 C T S Cuneta sin mantenimiento
1+120 A2 C M O 100*60 presencia de arbustos
1+165 P CA R Puente como ramal
1+300 A3 C M O 90*50 presencia de arbustos
1+585 A4 C R O 90*140 presencia de arbustos
L=9.00 A=5.65
2+500 P CA M puente parte de la calzada vehicular
H=3.50
3+050 Pase de Sifón
3+535 A5 C R O 60*60 presencia de maleza y barro
4+035 A6 C R O 80*80 presencia de maleza y barro
4+390-4+400 M P R 60 m. Muro seco
gran presencia de lodos producto del
4+915 A7 P M O 60*5
arrastre
5+312 A8 C R O 80*110 presencia de plantas
10+200 A9 C M O 60*80 con maleza
10+460 A10 C R S 80*80 con maleza
11+340 A11 C R S 60*70 con maleza y lodo
11+460 A12 C R O 60*60 con arrastre de lodos y maleza
11+565 A13 C M O 50*50 con plantas arbustivas
con material producto de
11+785 A14 C M O 60*60
deslizamientos
12+160 A15 C R S 60*70 con plantas arbustivas
12+540 A16 C R S 60*60 con plantas y lodo
12+795 A17 C R O 50*50 con plantas y lodo sedimentado
13+060 Pase de Sifón
13+670 A18 C R O 60*70 con arrastre de lodos y maleza
15+190 A19 C M O 60*70 con arrastre de lodos y maleza
L=12.20 A=5.00
17+520 P CA R socavamiento de cimentaciones
H=3.90
L=10.90 A=4.90
18+635 P CA R socavamiento de cimentaciones
H=5.00
19+720 paso de agua
L=33.80 A=3.70
19+875 P Met. R Puente Pachar
H=8.50
Tipo: Alcantarilla: A; Puente: P; Tajea: T; Pontón: Ptn; Cunetas: C; Badén: B; Muro: M; Buzón: Bz
Mat. Obra Arte y/o Drenaje: Tierra: T; Madera: Mad.; Mamp Piedra: M; Piedra: P; Cº Simple: C; TMC; Cº Armado: CA; Metálico: Met.
Estado: Bueno: B; Regular: R; Malo: M
Operatividad: Limpia: L; Semi Obstr: S; Obstruida: O
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Para cada uno de los puentes identificados se tiene la siguiente información:
 Puente Puca Chaca.
- Ubicado en el Km 2+400 del tramo Huarocondo - Pachar.

- Luz: 8.00 m.
- Ancho: 4.50 m.
- Vías: 01 sola
- Capacidad: 20 Tn.
- Material Estribos: Concreto ciclópeo
- Material Superestructura: Concreto Armado.
- Estado: Estribos, requiere calzadura del estribo derecho; superestructura deteriorada
por falta de mantenimiento: Estado general Regular.
FOTOGRAFIA N°
PUENTE PUCA CHACA
 Puente Km 17+410.
- Ubicación, Km 17+410 del tramo Huarocondo - Pachar.

- Longitud: 13.00 m.
- Ancho: 4.50 m.
- Vías: 01 sola
- Capacidad: 20 Tn.
- Material Superestructura: Concreto Armado
- Estado: Estribos, requiere mantenimiento; superestructura deteriorada por falta de
mantenimiento: Estado general Regular.
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FOTOGRAFIA N°
PUENTE Km 17+410.
 PUENTE Km 18+520:
- Ubicado en el Km 18+520 del tramo Huarocondo - Pachar.

- Luz: 12.00 m.
- Ancho: 5.00 m.
- Vías: 01 sola
- Capacidad: 20 Tn.
- Material Superestructura: Concreto Armado
- Estado: Estribos, requiere mantenimiento; superestructura deteriorada por falta de
mantenimiento: Estado general Regular.
FOTOGRAFIA N°
PUENTE Km 18+520.
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 PUENTE PACHAR:
- Ubicado en el Km 19+800, sobre el río Urubamba.

- Luz: 33.60 m.
- Ancho: 3.65 m.
- Vías: 01 sola
- Capacidad: 15 Tn.
- Material Estribos: Concreto ciclópeo - superficiales
- Material Superestructura: Metálico, con remaches
- Estado: al haber sido instalado provisionalmente hace aproximadamente 15 años
empleándose la superestructura del antiguo puente de Urubamba, a la fecha se ha
convertido en uno de los principales cuellos de botella del acceso de vehículos al
tramo Huarocondo – Pachar.
FOTOGRAFIA N°
PUENTE PACHAR.
Finalmente en cuanto a las características de transitabilidad actual de la vía, tenemos lo

siguiente:
Pág. 148 de 193

CUADRO N° 144
CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO
DESCRIPCION SIN PROYECTO
Longitud total del tramo 19.950Km
Tierra – afirmado
Tipo de Material de Superficie
Ancho de la plataforma Variable entre 2.9m y 9.45m
Estado de conservación Malo
Bermas No existen
Velocidad Directriz < 30 Km/h
Radios de curvatura mínima 9.00m
Pendientes Máxima 24%
Pendiente Mínima 0.03%
Pendiente Variable por desgaste de la
Bombeo
superficie de rodadura.
Defensas Ribereñas No existen
Obras de Arte
Puentes carrozables
Pontones No existen
Badenes No existen
Muros de Estabilización / sostenimiento No existen
Muros de gaviones y espigones No existen
Drenaje
Sub drenes No existen
Cunetas de coronación No existen
Señales preventivas No existen
Señales reguladoras No existen
Señales informativas Solo existe en el puente Pachar.
Postes delineadores No existen
Guardavías No existen
Postes de kilometraje No existen
Tachas reflectivas bidireccionales No existen
Fuente: Equipo de diseño técnico del proyecto.
4.3.2 Situación con proyecto.
Con la ejecución del presente estudio la vía tendrá las siguientes características técnicas:
Pág. 149 de 193

CUADRO N° 145
CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA CON PROYECTO
DESCRIPCION CON PROYECTO
Longitud total del tramo 19.950 Km.
Ancho de la plataforma 6.00 mt.
Estado de conservación Bueno
Bermas 0.50m. a cada lado
Velocidad Directriz >30 km/h
Radios de curvatura mínima 30 mts. y Excepcional 20 mts.
Pendientes Máxima 9%
Pendiente Mínima 0.5%
Cunetas 0.50X1.00 mts de concreto f’c 175 kg/cm2
Bombeo 2%
Defensas Ribereñas Gaviones con espigones
Obras de Arte
04 de Concreto Armado y 01 Puente
Puentes carrozables
Metálico
Pontones No requiere
Badenes No requiere
190m de muros de concreto armado de
H=7m y 130m de H=6m.
20m de muros de concreto ciclópeo de
Muros de Estabilización / sostenimiento
H=4.30m; 150m de H=3.80m; 180m de
H=3.30m; 460m de H=2.80m; 30m de
H=2.25m.
5,980m de muros de gaviones y espigones
Muros de gaviones y espigones
a lo largo de la vía.
Drenaje
Sub Drenes 3,310m con tubería cribada de 8”
19,815m de cunetas laterales y 9,820 de
Cunetas
cunetas de coronación trapezoidal.
Alcantarillas 76 tipo marco de concreto y 24 tipo TMC.
Señales preventivas 95 unidades
Señales reguladora 43 unidades
Señales informativas 34 unidades
20,000m de línea discontinua central de
segmentos de 4.50m de largo por 0.10m
Marcas en el pavimento de ancho espaciadas cada 7.50m.
40,000m de línea de borde a ambos lados
de la carretera.
Postes delineadores 745 unidades
Guardavías 4,485m
Postes de kilometraje 20 unidades
Tachas reflectivas bidireccionales 13,200 unidades
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4.4 Balance Oferta-Demanda.
A continuación se presenta el balance oferta demanda:
CUADRO N° 146
CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA – BALANCE OFERTA DEMANDA
DESCRIPCION SIN PROYECTO CON PROYECTO
Longitud total del tramo 19.950Km 19.950 Km.
Tierra – afirmado
Ancho de la plataforma Variable entre 2.9m y 9.45m 6.00m.
Estado de conservación Malo Bueno
Bermas No existen 0.50m. a cada lado
Velocidad Directriz < 30 Km/h >30 km/h
Radios de curvatura mínima 9.00m 30m. y Excepcional 20m.
Pendientes Máxima 24% 9%
Pendiente Mínima 0.03% 0.5%
0.50X1.00m de concreto f’c 175
kg/cm2
Pendiente Variable por desgaste
Bombeo 2%
de la superficie de rodadura.
Defensas Ribereñas No existen Gaviones con espigones
Obras de Arte
04 de Concreto Armado.
01 Puente Metálico.
Puentes carrozables Capacidad de 48 toneladas en cada
sentido en cada uno de los
puentes.
Pontones No existen No requiere
Badenes No existen No requiere
H=6m.
Muros de Estabilización / 20m de muros de concreto
No existen
sostenimiento ciclópeo de H=4.30m; 150m de
H=3.80m; 180m de H=3.30m;
460m de H=2.80m; 30m de
H=2.25m.
Muros de gaviones y 5,980m de muros de gaviones y
No existen
espigones espigones a lo largo de la vía.
Drenaje
Sub drenes No existen 3,310m con tubería cribada de 8”.
19,815m de cunetas laterales y
Cunetas No existen 9,820 de cunetas de coronación
trapezoidal.
76 tipo marco de concreto y 24
tipo TMC.
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Señales preventivas No existen 95 unidades

Señales reguladora No existen 43 unidades
Señales informativas Solo existe en el puente Pachar. 34 unidades
20,000m de línea discontinua
central de segmentos de 4.50m de
espaciadas cada 7.50m.
40,000m de línea de borde a
ambos lados de la carretera.
Postes delineadores No existen 745 unidades
Guardavías No existen 4,485m
Postes de kilometraje No existen 20 unidades
Tachas reflectivas
No existen 13,200 unidades
bidireccionales
4.5 Análisis técnico del PIP.
La vía a intervenir presenta una longitud de 19.94 Km.

El planteamiento de la alternativa a ejecutar a nivel técnico ha comprendido el análisis de los
siguientes aspectos:
 Diseños técnicos que correspondan a la topografía, clima y uso, a la que estará expuesta la
vía en la zona.
 Materiales e insumos óptimos para la naturaleza de la infraestructura, además de la
disponibilidad en los mercados de la zona y de los fondos.
COMPONENTE 1: Pavimentación.
Pavimento Flexible.
 Mejoramiento de Sub- rasante, en un volumen de 23,335.50m3.
 Sub base de 0.30 de espesor, en un área de 197,972.33m2.
 Base granular de 0.20m de espesor, en un área de 173,072.34m2.
 Asfalto en Caliente de 7.5cm, en un área de 150,245.10m 2.
 Sección de la Calzada vehicular L= 6.00m
 Bermas de 0.5 a cada lado
Veredas y Sardineles.
 Sardineles de concreto f’c= 175 kg/cm2, de 0.15x0.55m., en una longitud de 1 440m.
 Veredas de concreto f’c= 175 kg/cm 2, de 1.20m. de ancho promedio a cada lado en una
longitud de 1,440m.
COMPONENTE 2: Obras de Arte y Drenaje.
Alcantarillas Tipo TMC

 Construcción de 02 Unidades de alcantarillas TMC 36”
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Alcantarillas Tipo Marco

 Construcción de 19 Unidades de alcantarillas tipo marco de Concreto f’c 210kg/cm 2 de
1.50X1.20m.
 Construcción de 57 Unidades de alcantarillas tipo marco de Concreto f’c 210kg/cm 2 de
Concreto de 1.20X1.20m.
Cunetas Laterales y de Coronación Revestidas en Concreto

 Cunetas triangulares de concreto f’c= 175kg/cm 2, de 1.00X0.50 m. en una longitud de
19,815m.
 Cunetas de Coronación trapezoidal en concreto de f’c= 175kg/cm 2, de 0.90X0.40 m. en
una longitud de 9,820m, reforzado con acero de 3/8” a cada 0.30 m en ambos sentidos.
Aliviaderos de Cunetas de Coronación y Canales de Evacuación de Agua Pluviales

 Cunetas Trapezoidales de concreto f’c= 175kg/cm 2, de 0.80X.30m. en una longitud de
3,750m. e=0.10m. con dados de anclaje cada 3 m. y reforzado con acero 3/8” f’y=4200
kg/cm2 a cada 0.20m.
 Construcción de 02 sumideros de 7m. de longitud y ancho de 0.30m. de concreto de
30X30cm de sección con tapa de reja metálica de 2”X2”X3/8” con marco
Sub Drenes
 Construcción de Sub Drenes en una longitud de 3,310m con tubería cribada de 12”
enterrada en un zanja de 0.50X0.70 con material permeable grava de ½” de 50 cm de
espesor, y capa impermeable de arcilla de e= 0.20m. Las paredes de la zanja estarán
cubiertas con geo textil.
COMPONENTE 3: PUENTES.
Puente Puca Chaca Progresiva 0+280.

 Puente viga y losa de concreto armado, apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto
armado.
 La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 20m.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 7.20
m, veredas de 1.00 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de
9.20 m
 La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada por Tres (03)
vigas de concreto unidas por cinco (05) diafragmas transversales o vigas diafragma
 uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm 2 y fć = 280 kg/cm2, acero corrugado ASTM
A615 grado 60 de fy = 4200kg/cm2.
Puente Santa Rosa Progresiva 2+500.

armado.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de
7.20m., veredas de 1m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de
9.20m
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vigas de concreto unidas por cinco (06) diafragmas transversales o vigas diafragma.
 uso del concreto armado de fć = 210kg/cm 2 y fć = 280kg/cm2, acero corrugado ASTM

armado.
 La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00
m.
 La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 7.20
mt., veredas de 1.00 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de
9.20 m
 uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm2 y fć = 280 kg/cm2, acero corrugado ASTM
A615 grado 60 de fy = 4200 kg/cm2.

armado
 La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de
25.00m.
7.20m., veredas de 1.00 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero
de 9.20m
 uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm2 y fć = 280kg/cm 2, acero corrugado ASTM
Puente Pachar Progresiva 19+900.

 Puente metálico de estructura tipo Warren con montantes. Sistema simplemente apoyado
sobre estribos de concreto armado en los extremos.
7.20m, veredas de 1m., cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de
9.20m.; la razón de la amplitud de las veredas se debe a la seguridad por razones de la
proximidad a zona urbana.
 La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada dos
armaduras metálicas tipo Warren con montantes. La superficie de rodadura está
constituida por una losa de concreto armado de 25 centímetros de espesor, la cual estará
apoyada sobre vigas I transversales, formando una losa continua a lo largo del eje del
puente.
 Se ha proyectado el uso del concreto armado de fć = 210kg/cm2 y fć = 280kg/cm2, acero
corrugado ASTM A615 grado 60 de fy = 4200kg/cm2. Planchas de acero A36 y A572 grado.
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COMPONENTE 4: Señalización y Seguridad Vial.
Señalización.
 Señalización Preventiva de 0.60m. x 0.60m. Cantidad: 95 und
 Señalización Reglamentaria rectangular de 0.60m. por 0.90m. de lado, salvo la señal de
PARE que es octogonal de 0.75m. de alto. Cantidad: 43 und.
 Señalización de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la
mínima altura de 0.50m. y la máxima de 1.05m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo
de 2.40m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.10m.
Cantidad: 34 und.
Marcas en el Pavimento.
 Línea central línea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho
espaciadas 7.50 m. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea
continua de 0.10 m. de ancho cada una, longitud: 20 000 m.
 Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea continua en
ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco longitud: 40 000 m.
Delineadores Reflectivos o Tachas.

 Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas a distancias
variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera así como también,
tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera igualmente con
espaciamiento variable según las características geométricas de la vía teniendo un total
de 13,200m.
Postes Delineadores.
 Los postes deberán ser de concreto cantidad: 745 und.
Guardavías.
 Guardavías cantidad: 4,485m
Seguridad durante la ejecución.

 Vestuario e Implementos necesarios para salvaguardar el adecuado desarrollo de la obra,
tales como cascos, botas, lentes, chalecos ponchos de lluvia, arneses, etc.
COMPONENTE 5: Mitigación de Impacto Ambiental y otros.
 Revegetalización de 10 hectáreas.
 Acondicionamiento de depósitos de material excedente.
 Restauración de áreas afectadas por campamentos.
 Monitoreo arqueológico.
 Reposición de terrenos afectados.
COMPONENTE 6: Estabilización y Protección de Zonas Críticas.
Muros de Concreto Armado.
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 Muros de Concreto Armado: H=7.00m en una longitud de 190.00m, H=6.00m en una

longitud de 130.00m.
 Concreto Armado f’c=210kg/cm2, 1359.30m3.
 Relleno con Material permeable 475.00m2.
 Relleno con material clasificado 2186.60m3.
 Colocación de Tubería de 2” para dren transversal en 31.80m
 Colocación de 304.50m de Tubería Cribada para drenaje.
Muros de Concreto Ciclópeo.
 Muros de Concreto Ciclópeo: H=4.30m en una longitud de 20.00m, H=3.80m en una

longitud de 150.00m, H=3.30m en una longitud de 180.00m, H=2.80m en una longitud de
460.00m, H=2.25m en una longitud de 30.00m.
 Concreto Ciclópeo f’c=175kg/cm2 +30%PM 2,927.10m3.
 Relleno con Material permeable 651.38m2.
 Relleno con material clasificado 1,319.43m3.
 Colocación de Tubería de 2” para dren transversal en 27.50m
 Colocación de 882.00m de Tubería Cribada para drenaje.
Muros Gaviones y Espigones.
 Muro de gaviones y Espigones en una longitud de 5,980m a lo largo de la vía.

 Transporte y Colocación de Piedras en gaviones en un volumen de 27144.40m 3.
 Instalación gaviones recubiertos con PVC tipo caja de: 5.0x1.5x1.0m, 670.00 unidades;
5.0x1.0x1.0m, 1938.00 unidades; 5.0x1.0x0.5m, 28 unidades; 4.0x1.5x1.0m, 367.00
unidades; 4.0x1.0x1.0m, 1101.00 unidades;
 Instalación gaviones recubiertos con PVC tipo colchón de: 4.0x2.0x0.3m, 734.00 unidades;
3.0x2.0x0.3m, 1101.00 unidades; 5.0x2.0x0.3m 670.00 unidades.
 Relleno y Compactado manual con material propio en 13996.62m3.
4.6 Costos a precios de mercado.
Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto.
Los costos de operación y mantenimiento de la vía sin proyecto son:
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CUADRO N° 147
MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO ANUAL
LONGITUD DEL TRAMO: 19.94 km
Descripción Unid. Cantd. P. Unit. Sub total P. Total
MANTENIMIENTO
Roce de malezas y limpieza del derecho de
m2 1,997.80 0.23 459.49
vía.
Reconformación de Plataforma
ml 19,978.00 0.45 8,990.10
desencalaminado.
Remoción de Derrumbes. m3 2,796.92 24.55 68,664.39
Bacheo Superficial m2 799.12 77.74 62,123.59
Reparación y Pintado de Barandas en puentes ml 58.00 7.25 420.50
Limpieza y descolmatación de Cunetas de
ml 6.32 12,626.10
tierra. 1,997.80
Limpieza de Alcantarillas. Unid 48.00 12.45 597.60
Sellado de juntas en obras de arte. m2 3,566.88 3.25 11,592.36
Reparación de Obras de arte y pontones. unid 4.80 52.30 251.04
Limpieza y descolmatación de cauces bajo
ml 145.00 54.40 7,888.00
puente.
Total presupuesto S/. 173,613.16
Mantenimiento anual por kilómetro en S/. S/. 8,690.22
Mantenimiento anual por kilómetro en US$ US$ 3,218.60
CUADRO N° 148
OPERACIÓN RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO SIN PROYECTO
OPERACIÓN ANUAL
OPERACIÓN
Gastos de gestión de carreteras (10% Costo
Glb. 1.00 17,361.32 17,361.32
Mantenimiento).
Operación anual por kilómetro en S/. S/. 870.68
Operación anual por kilómetro en US$ 322.47
Fuente: Equipo diseño técnico del proyecto.
Costos de Operación y Mantenimiento con proyecto.
Los costos de operación y mantenimiento de la vía con proyecto son:
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CUADRO N° 149
MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO
MANTENIMIENTO ANUAL
MANTENIMIENTO
Roce de malezas y limpieza del derecho de vía m2 1,997.80 0.23 459.49
Desquinche de taludes Críticos m2 6,992.30 0.25 1,748.08
Remoción de Derrumbes m3 1,398.46 24.55 34,332.19
Sello de Fisuras de Grietas m2 399.56 2.13 851.06
Bacheo Superficial y Profundo m2 599.34 70.74 42,397.31
Pintura de línea central y bordes de vía m 998.900 4.05 4,045.55
Reparación de Guardavías ml 14.50 125.80 1,824.10
Mantenimiento de señales verticales Unid 63.00 10.25 645.75
Limpieza y descolmatacion de Cunetas ml 1,997.80 6.32 12,626.10
Limpieza de Alcantarillas Unid 48.00 12.45 597.60
Sellado de juntas en obras de arte ml 3566.88 3.25 11,592.36
Reparación de muros con Gaviones ml 32.00 31.72 1,015.04
Limpieza y descolmatacion de cauces bajo
ml 145.00 54.40 7,888.00
puente.
Mantenimiento anual por kilómetro en S/. S/. 6,038.10
Mantenimiento anual por kilómetro en US$ 2,236.33
CUADRO N° 150
OPERACION RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO
OPERACION ANUAL
LONGITUD DEL TRAMO EN MTS: 19.94 km
OPERACIÓN
Gastos de gestión de carreteras ( 10% Costo
Glb. 1.00 12,039.96 12,039.96
de mantenimiento)
Operación anual por kilómetro en S/. S/. 603.81
Operación anual por kilómetro en US$ 223.63
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CUADRO N° 151
MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO
MANTENIMIENTO CADA 04 AÑOS.
MANTENIMIENTO
Roce de Malezas y limpieza del derecho de vía m2 1,997.80 0.23 459.49
Sello de Fisuras de Grietas m2 1,997.80 2.13 4,255.31
Pintura de línea central y bordes de vía m 19,978.000 4.05 80,910.90
Reparación y Pintado de Barandas en puentes ml 145.00 7.25 1,051.25
Reparación de Obras de arte y pontones unid 48.00 52.30 2,510.40
ml 145.00 54.40 7,888.00
puente
Total presupuesto 206,449.53
Mantenimiento por kilómetro en S/. S/. 10,353.54
Mantenimiento por kilómetro en US$
CUADRO N° 152
OPERACION PERIODICO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO
OPERACION CADA 04 AÑOS
OPERACIÓN
Glb. 1.00 20,644.95 20,644.95
de mantenimiento)
Operación por kilómetro en S/. S/. 1,035.35
Operación por kilómetro en US$ 383.46
Las actividades de mantenimiento que se han considerado para las componentes orientadas a
la reducción de riesgos, tanto en mantenimiento rutinario como periódico son:
- Desquinche de taludes Críticos.

- Remoción de Derrumbes.
- Mantenimiento de señales verticales
- Limpieza y descolmatacion de Cunetas
- Limpieza de Alcantarillas
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- Reparación de muros con Gaviones

- Limpieza y descolmatacion de cauces bajo puente.
Costos de inversión del proyecto.
CUADRO N° 153
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO DEL PROYECTO
Concepto Costo S/.
Puentes 10,091,151.69
Mitigación de Impacto Ambiental 1,223,197.80
Costo US$ 26,852,908.61
Costo US$/Km 1,346,685.49
Costos incrementales.
CUADRO N° 154
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO DEL PROYECTO
Costos de Costos con proyecto Costos incrementales
Año Mantenimiento
Sin Proyecto Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 72,502,853.26 0 72,502,853.26
1 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
2 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
3 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
4 190,974.49 227,094.48 36,119.99
5 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
6 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
7 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
8 190,974.49 227,094.48 36,119.99
9 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
10 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
11 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
12 190,974.49 227,094.48 36,119.99
13 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
14 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
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15 190,974.49 132,439.59 -58,534.90

16 190,974.49 227,094.48 36,119.99
17 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
18 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
19 190,974.49 132,439.59 -58,534.90
20 190,974.49 227,094.48 36,119.99
4.7 Evaluación Social.
4.7.1 Beneficios sociales.
Cálculo del Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular (Bcov).
Bcov = COVsp-COVcp
Donde:
COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto.
COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto.
Los COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC.
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario

establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV del MTC
con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, se tiene lo siguiente:
CUADRO N° 155
CORRESPONDENCIA DE TIPOS DE VEHICULOS
Tipo de vehículo Formato de CONTEO del MTC
Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes
Articulado Semi-Trayler + Trayler
CUADRO N° 156
SELECCIÓN DE FACTORES A UTILIZAR SEGÚN ESTADO DE LA CARRETERA
Bus Bus Cam Cam Articu
Región Topografía Superficie Estado Auto Camta
med gran 2e 3e lado
Sin proyecto Sierra Accidentada Afirmada Malo 0.491 0.679 1.049 1.490 2.398 2.905 3.313
Con proyecto Sierra Accidentada Asfaltada Bueno 0.286 0.532 0.649 1.141 1.307 1.798 2.306
Fuente: Anexo SNIP 10 Parámetros de evaluación.
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CUADRO N° 157
FACTORES A UTILIZAR PARA EL CÁLCULO DEL COV (US$).
Tipo de Vehículo Sin Proyecto Con Proyecto
Auto 0.490620 0.286195
Camioneta 0.678691 0.531505
Combi Rural 0.678691 0.531505
Micro 1.048950 0.649350
Buses 1.490175 1.140525
Camión 2E 2.397600 1.307025
Camión >= 3E 2.905425 1.798200
Semi Trayler 3.313350 2.306025
Trayler 3.313350 2.306025
Aplicando los factores de la tabla anterior tenemos los siguientes resultados para la situación sin proyecto:
CUADRO N° 158
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO EN NUEVOS SOLES (AÑO 1 AL AÑO 10)
Tipo de
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 11,973,191.06 12,692,910.82 13,360,519.14 14,194,089.06 14,948,074.75 15,889,211.39 16,853,326.01 17,763,130.49 18,777,717.71 19,902,797.42
Auto 347,079.95 366,362.17 395,285.50 424,208.83 453,132.16 482,055.49 520,619.93 549,543.26 588,107.70 636,313.25
Camioneta 253,400.50 266,737.37 293,411.11 306,747.98 333,421.72 360,095.45 386,769.19 400,106.06 440,116.66 466,790.40
Combi Rural 333,421.72 360,095.45 386,769.19 413,442.93 440,116.66 466,790.40 506,801.01 533,474.74 573,485.35 613,495.96
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 409,965.29 409,965.29 409,965.29 409,965.29 439,248.53 439,248.53 439,248.53 439,248.53 439,248.53 439,248.53
Camión 2E 7,302,813.52 7,726,847.85 8,197,997.11 8,669,146.37 9,140,295.63 9,705,674.74 10,271,053.85 10,883,547.89 11,543,156.85 12,202,765.81
Camión >= 3E 2,740,518.19 2,911,800.58 3,025,988.84 3,254,365.35 3,425,647.74 3,654,024.25 3,882,400.77 4,110,777.29 4,282,059.67 4,567,530.32
Semi Trayler 585,991.89 651,102.10 651,102.10 716,212.31 716,212.31 781,322.52 846,432.73 846,432.73 911,542.94 976,653.15
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 11,973,191.06 12,692,910.82 13,360,519.14 14,194,089.06 14,948,074.75 15,889,211.39 16,853,326.01 17,763,130.49 18,777,717.71 19,902,797.42
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CUADRO N° 159
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO EN NUEVOS SOLES (AÑO 11 AL AÑO 20)
Tipo de
Vehículo
Tráfico Normal 21,065,350.94 22,283,523.35 23,620,378.83 24,970,233.09 26,471,749.43 27,938,811.52 29,675,081.61 31,485,764.92 33,250,980.15 35,239,661.19
Auto 674,877.69 723,083.24 771,288.79 829,135.45 877,341.00 944,828.76 1,002,675.42 1,079,804.30 1,147,292.07 1,224,420.95
Camioneta 493,464.14 533,474.74 573,485.35 613,495.96 653,506.56 693,517.17 746,864.64 800,212.12 853,559.59 920,243.93
Combi Rural 653,506.56 706,854.04 746,864.64 800,212.12 853,559.59 920,243.93 986,928.28 1,053,612.62 1,120,296.96 1,200,318.18
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 439,248.53 468,531.76 468,531.76 468,531.76 468,531.76 468,531.76 468,531.76 468,531.76 497,815.00 497,815.00
Camión 2E 12,909,489.70 13,663,328.51 14,464,282.25 15,312,350.92 16,207,534.51 17,149,833.03 18,186,361.40 19,270,004.70 20,353,647.99 21,531,521.14
Camión >= 3E 4,853,000.96 5,081,377.48 5,423,942.25 5,709,412.90 6,109,071.80 6,394,542.44 6,851,295.48 7,250,954.38 7,650,613.28 8,107,366.31
Semi Trayler 1,041,763.36 1,106,873.57 1,171,983.78 1,237,093.99 1,302,204.20 1,367,314.41 1,432,424.62 1,562,645.04 1,627,755.25 1,757,975.67
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 21,065,350.94 22,283,523.35 23,620,378.83 24,970,233.09 26,471,749.43 27,938,811.52 29,675,081.61 31,485,764.92 33,250,980.15 35,239,661.19
Los resultados para la situación con proyecto son los siguientes:
CUADRO N° 160
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO EN NUEVO SOLES (AÑO 1 AL AÑO 10)
Tipo de
Vehículo
Tráfico Normal 6,971,005.92 7,386,089.87 7,772,254.13 8,253,982.44 8,697,895.20 9,241,436.39 9,801,046.11 10,324,490.75 10,910,577.17 11,562,515.41
Auto 202,463.31 213,711.27 230,583.21 247,455.15 264,327.09 281,199.04 303,694.96 320,566.90 343,062.83 371,182.73
Camioneta 198,446.18 208,890.71 229,779.78 240,224.32 261,113.39 282,002.46 302,891.53 313,336.07 344,669.68 365,558.75
Combi Rural 261,113.39 282,002.46 302,891.53 323,780.61 344,669.68 365,558.75 396,892.36 417,781.43 449,115.03 480,448.64
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 313,772.32 313,772.32 313,772.32 313,772.32 336,184.63 336,184.63 336,184.63 336,184.63 336,184.63 336,184.63
Camión 2E 3,981,047.65 4,212,205.25 4,469,047.03 4,725,888.82 4,982,730.60 5,290,940.74 5,599,150.88 5,933,045.20 6,292,623.70 6,652,202.20
Camión >= 3E 1,696,137.33 1,802,145.92 1,872,818.31 2,014,163.08 2,120,171.67 2,261,516.44 2,402,861.22 2,544,206.00 2,650,214.58 2,826,895.55
Semi Trayler 318,025.75 353,361.94 353,361.94 388,698.14 388,698.14 424,034.33 459,370.53 459,370.53 494,706.72 530,042.92
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Pág. 163 de 193

Tráfico
228,172.93 233,395.20 257,096.26 267,540.80 286,019.59 301,686.40 317,353.20 330,609.72 369,977.59 385,644.39
Generado
Auto 14,059.95 14,059.95 16,871.94 16,871.94 19,683.93 19,683.93 19,683.93 22,495.92 25,307.91 25,307.91
Camioneta 15,666.80 15,666.80 15,666.80 20,889.07 20,889.07 20,889.07 26,111.34 26,111.34 26,111.34 31,333.61
Combi Rural 20,889.07 20,889.07 26,111.34 26,111.34 26,111.34 31,333.61 31,333.61 31,333.61 36,555.87 36,555.87
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54
Camión 2E 120,112.16 125,334.43 135,778.96 141,001.23 151,445.77 161,890.30 167,112.57 177,557.11 193,223.91 198,446.18
Camión >= 3E 41,778.14 41,778.14 47,000.41 47,000.41 52,222.68 52,222.68 57,444.95 57,444.95 67,889.48 73,111.75
Semi Trayler 5,222.27 5,222.27 5,222.27 5,222.27 5,222.27 5,222.27 5,222.27 5,222.27 10,444.54 10,444.54
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
196,839.33 208,087.29 219,335.25 241,831.17 258,703.11 269,951.08 286,823.02 303,694.96 337,438.84 354,310.79
Desviado
Auto 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Combi Rural 146,223.50 157,471.46 168,719.42 179,967.38 191,215.35 202,463.31 219,335.25 236,207.19 253,079.13 269,951.08
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 33,743.88 33,743.88 33,743.88 39,367.87 44,991.85 44,991.85 44,991.85 44,991.85 56,239.81 56,239.81
Camión >= 3E 16,871.94 16,871.94 16,871.94 22,495.92 22,495.92 22,495.92 22,495.92 22,495.92 28,119.90 28,119.90
Semi Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 7,396,018.18 7,827,572.36 8,248,685.64 8,763,354.41 9,242,617.90 9,813,073.87 10,405,222.33 10,958,795.44 11,617,993.60 12,302,470.59
CUADRO N° 161
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO EN NUEVOS SOLES (AÑO 11 AL AÑO 20)
Tipo de
Vehículo
Tráfico Normal 12,234,513.86 12,945,785.64 13,720,557.15 14,501,745.16 15,373,665.76 16,222,290.65 17,233,113.03 18,280,867.55 19,310,074.20 20,465,422.34
Auto 393,678.65 421,798.56 449,918.46 483,662.34 511,782.25 551,150.11 584,894.00 629,885.84 669,253.71 714,245.55
Camioneta 386,447.82 417,781.43 449,115.03 480,448.64 511,782.25 543,115.85 584,894.00 626,672.14 668,450.28 720,672.96
Combi Rural 511,782.25 553,560.39 584,894.00 626,672.14 668,450.28 720,672.96 772,895.64 825,118.32 877,341.00 940,008.21
Pág. 164 de 193

Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 336,184.63 358,596.94 358,596.94 358,596.94 358,596.94 358,596.94 358,596.94 358,596.94 381,009.24 381,009.24
Camión 2E 7,037,464.87 7,448,411.72 7,885,042.76 8,347,357.97 8,835,357.36 9,349,040.92 9,914,092.85 10,504,828.95 11,095,565.05 11,737,669.51
Camión >= 3E 3,003,576.53 3,144,921.30 3,356,938.47 3,533,619.44 3,780,972.80 3,957,653.78 4,240,343.33 4,487,696.69 4,735,050.05 5,017,739.61
Semi Trayler 565,379.11 600,715.31 636,051.50 671,387.69 706,723.89 742,060.08 777,396.28 848,068.67 883,404.86 954,077.25
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 409,345.46 425,012.26 459,157.86 482,858.92 511,782.25 540,705.58 566,816.92 606,184.78 653,586.90 692,954.77
Auto 28,119.90 28,119.90 30,931.89 33,743.88 36,555.87 39,367.87 39,367.87 42,179.86 47,803.84 50,615.83
Camioneta 31,333.61 31,333.61 36,555.87 36,555.87 41,778.14 41,778.14 47,000.41 47,000.41 52,222.68 57,444.95
Combi Rural 41,778.14 41,778.14 47,000.41 52,222.68 52,222.68 57,444.95 62,667.21 67,889.48 73,111.75 73,111.75
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54
Camión 2E 214,112.98 224,557.52 240,224.32 250,668.86 266,335.66 287,224.73 297,669.27 313,336.07 334,225.14 360,336.48
Camión >= 3E 73,111.75 78,334.02 83,556.29 88,778.55 94,000.82 94,000.82 99,223.09 109,667.62 120,112.16 125,334.43
Semi Trayler 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 10,444.54 15,666.80 15,666.80 15,666.80
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Desviado 376,806.71 410,550.59 433,046.52 455,542.44 489,286.32 523,030.21 551,150.11 596,141.96 635,509.82 680,501.67
Auto 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Combi Rural 286,823.02 309,318.94 331,814.86 354,310.79 376,806.71 404,926.61 433,046.52 461,166.42 494,910.31 528,654.19
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Buses 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 61,863.79 67,487.77 67,487.77 67,487.77 73,111.75 78,735.73 78,735.73 89,983.69 95,607.67 101,231.65
Camión >= 3E 28,119.90 33,743.88 33,743.88 33,743.88 39,367.87 39,367.87 39,367.87 44,991.85 44,991.85 50,615.83
Semi Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 13,020,666.02 13,781,348.50 14,612,761.53 15,440,146.52 16,374,734.33 17,286,026.43 18,351,080.05 19,483,194.28 20,599,170.93 21,838,878.78
Pág. 165 de 193

CUADRO N° 162
BENEFICIOS DEL PROYECTO EN NUEVOS SOLES (COVsp-COVcp)
Con Proyecto Bcov = COVsp-
Año Sin Proyecto
Normal Generado Desviado COVcp
1 11,973,191.06 6,971,005.92 228,172.93 196,839.33 4,577,172.88
2 12,692,910.82 7,386,089.87 233,395.20 208,087.29 4,865,338.46
3 13,360,519.14 7,772,254.13 257,096.26 219,335.25 5,111,833.50
4 14,194,089.06 8,253,982.44 267,540.80 241,831.17 5,430,734.65
5 14,948,074.75 8,697,895.20 286,019.59 258,703.11 5,705,456.84
6 15,889,211.39 9,241,436.39 301,686.40 269,951.08 6,076,137.52
7 16,853,326.01 9,801,046.11 317,353.20 286,823.02 6,448,103.68
8 17,763,130.49 10,324,490.75 330,609.72 303,694.96 6,804,335.06
9 18,777,717.71 10,910,577.17 369,977.59 337,438.84 7,159,724.10
10 19,902,797.42 11,562,515.41 385,644.39 354,310.79 7,600,326.82
11 21,065,350.94 12,234,513.86 409,345.46 376,806.71 8,044,684.92
12 22,283,523.35 12,945,785.64 425,012.26 410,550.59 8,502,174.85
13 23,620,378.83 13,720,557.15 459,157.86 433,046.52 9,007,617.31
14 24,970,233.09 14,501,745.16 482,858.92 455,542.44 9,530,086.57
15 26,471,749.43 15,373,665.76 511,782.25 489,286.32 10,097,015.09
16 27,938,811.52 16,222,290.65 540,705.58 523,030.21 10,652,785.09
17 29,675,081.61 17,233,113.03 566,816.92 551,150.11 11,324,001.55
18 31,485,764.92 18,280,867.55 606,184.78 596,141.96 12,002,570.64
19 33,250,980.15 19,310,074.20 653,586.90 635,509.82 12,651,809.23
20 35,239,661.19 20,465,422.34 692,954.77 680,501.67 13,400,782.41
Beneficios exógenos.
Dado que el área de influencia del proyecto tiene atractivos turísticos tales como
centros arqueológicos, áreas de desarrollo de deportes de aventura (hiking, river
rafting), gastronomía, entre otros, se ha concluido que con la intervención del proyecto
se generarán beneficios exógenos, calculados en base al gasto que realizarán los
turistas tanto nacionales como extranjeros a lo largo de los centros poblados en el área
de influencia del proyecto, dado que con el mejoramiento de la carretera se dinamizará
la economía local incentivando el incremento de inversiones para ampliar o generar
nuevos servicios turísticos, como hospedajes, restaurantes y otros orientados a hacer
sentir cómodos a los turistas, servicios que actualmente no existen en la zona o son
muy deficientes.
Se ha realizado los cálculo de la demanda turística y con base en un monto de gasto por
turista en la zona se han obtenido los beneficios exógenos del proyecto, siendo estos:
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CUADRO N° 163
BENEFICIOS EXOGENOS DEL PROYECTO EN NUEVOS SOLES
Beneficios sin proyecto Beneficios con proyecto Beneficios incrementales
Nacional Extranjero Total Nacional Extranjero Total Nacional Extranjero Total
56,668 328,653 385,321 113,335 657,306 770,641 56,668 328,653 385,321
49,150 403,447 452,597 98,300 806,893 905,193 49,150 403,447 452,597
55,675 422,384 478,059 111,351 844,767 956,118 55,675 422,384 478,059
1 63,040 442,179 505,219 126,081 884,358 1,010,439 63,040 442,179 505,219
2 71,359 462,929 534,288 142,718 925,857 1,068,575 71,359 462,929 534,288
3 80,785 484,632 565,417 161,569 969,264 1,130,833 80,785 484,632 565,417
4 91,470 507,385 598,854 182,939 1,014,770 1,197,709 91,470 507,385 598,854
5 103,566 531,187 634,753 207,132 1,062,374 1,269,507 103,566 531,187 634,753
6 117,266 556,134 673,400 234,531 1,112,269 1,346,800 117,266 556,134 673,400
7 132,797 582,179 714,975 265,594 1,164,357 1,429,951 132,797 582,179 714,975
8 150,350 609,511 759,861 300,701 1,219,021 1,519,722 150,350 609,511 759,861
9 170,232 638,131 808,362 340,464 1,276,261 1,616,725 170,232 638,131 808,362
10 192,746 668,039 860,785 385,492 1,336,077 1,721,569 192,746 668,039 860,785
11 218,237 699,425 917,662 436,474 1,398,850 1,835,324 218,237 699,425 917,662
12 247,124 732,243 979,367 494,248 1,464,485 1,958,734 247,124 732,243 979,367
13 279,789 766,587 1,046,376 559,578 1,533,173 2,092,752 279,789 766,587 1,046,376
14 316,804 802,553 1,119,357 633,609 1,605,105 2,238,714 316,804 802,553 1,119,357
15 358,704 840,188 1,198,892 717,408 1,680,376 2,397,784 358,704 840,188 1,198,892
16 406,137 879,588 1,285,725 812,274 1,759,176 2,571,450 406,137 879,588 1,285,725
17 459,866 920,896 1,380,762 919,732 1,841,792 2,761,525 459,866 920,896 1,380,762
18 520,655 964,112 1,484,767 1,041,310 1,928,225 2,969,535 520,655 964,112 1,484,767
19 589,534 1,009,332 1,598,866 1,179,068 2,018,664 3,197,732 589,534 1,009,332 1,598,866
20 667,495 1,056,698 1,724,193 1,334,989 2,113,396 3,448,386 667,495 1,056,698 1,724,193
4.7.2 Costos sociales.
Para el cálculo de los costos de operación y mantenimiento a precios sociales se ha

aplicado el siguiente factor:
Mantenimiento y Operación 0.75
Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto a precios sociales.
Los costos de operación y mantenimiento de la vía sin proyecto a precios sociales son:
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CUADRO N° 164
MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES SIN PROYECTO
MANTENIMIENTO ANUAL
MANTENIMIENTO
Roce de malezas y limpieza del derecho de
m2 1,997.80 0.17 344.62
vía.
Reconformación de Plataforma
ml 19,978.00 0.34 6,742.58
desencalaminado.
Remoción de Derrumbes. m3 2,796.92 18.41 51,498.29
Bacheo Superficial m2 799.12 58.31 46,592.69
Limpieza y descolmatación de Cunetas de
ml 4.74 9,469.57
tierra. 1,997.80
Limpieza de Alcantarillas. Unid 48.00 9.34 448.20
Sellado de juntas en obras de arte. m2 3,566.88 2.44 8,694.27
Reparación de Obras de arte y pontones. unid 4.80 39.23 188.28
Limpieza y descolmatación de cauces bajo
ml 145.00 40.80 5,916.00
puente.
Mantenimiento anual por kilometro S/. 6,530.08
CUADRO N° 165
OPERACIÓN RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES SIN PROYECTO
OPERACIÓN ANUAL
OPERACIÓN
Gastos de gestión de carreteras (10% Costo
Glb. 1.00 13,020.99 13,020.99
Mantenimiento).
Operación anual por kilómetro S/. 653.01
Costos de Operación y Mantenimiento con proyecto a precios sociales.
Los costos de operación y mantenimiento de la vía con proyecto a precios sociales son:
Pág. 168 de 193

CUADRO N° 166
MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
MANTENIMIENTO ANUAL
MANTENIMIENTO
Roce de malezas y limpieza del derecho de vía m2 1,997.80 0.17 344.62
Sello de Fisuras de Grietas m2 399.56 1.60 638.30
Pintura de línea central y bordes de vía m 998.900 3.04 3,034.16
Reparación de muros con Gaviones ml 32.00 23.79 761.28
ml 145.00 40.80 5,916.00
puente.
CUADRO N° 167
OPERACION RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
OPERACION ANUAL
OPERACIÓN
Glb. 1.00 9,029.97 9,029.97
de mantenimiento)
Pág. 169 de 193

CUADRO N° 168
MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
MANTENIMIENTO CADA 04 AÑOS.
MANTENIMIENTO
Roce de Malezas y limpieza del derecho de vía m2 1,997.80 0.17 344.62
Sello de Fisuras de Grietas m2 1,997.80 1.60 3,191.49
Pintura de línea central y bordes de vía m 19,978.000 3.04 60,683.18
Reparación de Obras de arte y pontones unid 48.00 39.23 1,882.80
ml 145.00 40.80 5,916.00
puente
CUADRO N° 169
OPERACION PERIODICO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
OPERACION CADA 04 AÑOS
OPERACIÓN
Glb. 1.00 15,483.72 15,483.72
de mantenimiento)
Costos de inversión del proyecto.
Para el cálculo de los costos de inversión a precios sociales se ha aplicado el siguiente

factor:
Inversión 0.79
Pág. 170 de 193

CUADRO N° 170
COSTOS DE INVERSION DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES
Concepto Costo S/.
Puentes 7,972,009.84
Mitigación de Impacto Ambiental y otros 966,326.26
Costo US$ 21,213,797.81
Costo US$/Km 1,063,881.53
Costos incrementales a precios sociales.
CUADRO N° 171
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
Costos de Costos con proyecto Costos incrementales
Año Mantenimiento
Sin Proyecto Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 57,277,254.08 57,277,254.08
1 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
2 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
3 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
4 143,230.87 170,320.86 27,090.00
5 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
6 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
7 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
8 143,230.87 170,320.86 27,090.00
9 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
10 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
11 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
12 143,230.87 170,320.86 27,090.00
13 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
14 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
15 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
16 143,230.87 170,320.86 27,090.00
17 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
18 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
19 143,230.87 99,329.69 -43,901.17
20 143,230.87 170,320.86 27,090.00
Pág. 171 de 193

4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del Proyecto.
Para el cálculo de los indicadores de rentabilidad social del proyecto se ha adoptado la

evaluación Costo Beneficio utilizándose el programa HDM III, al cual se han ingresado
los datos requeridos y los flujos de costos y beneficios en dólares (tipo de moneda
requerido) a una tasa de cambio de 2.70 y se ha utilizado una tasa social de descuento
de 9% para la actualización de los flujos económicos del proyecto.
Para la aplicación del mencionado software se establecieron 05 estrategias para llevar a

cabo las actividades de operación y mantenimiento, siendo los siguientes:
Primera Estrategia: Estado actual.

Segunda Estrategia: Mantenimiento mínimo, de rutina.
Tercera Estrategia: Mantenimiento asfaltado periódico (PAV: PERIOD).
Cuarta Estrategia: Mantenimiento asfaltado rutinario (PAV: ASFMR2).
Quinta Estrategia: Mantenimiento asfaltado periódico (PAV: ASFMP5).
A continuación presentamos los resultados de la evaluación:
CUADRO N° 172
INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO – HDM III
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
Valor Presente Neto
0.00 5.29 5.95 7.10 7.05
(Beneficios Netos)
Tasa Interna de
NA 11.9 12.3 12.9 12.8
retorno (TIR) (%)
Valores Presentes al 9% de Descuento (millones de Dólares).
Como se puede apreciar los resultados más altos los presenta la CUARTA ESTRATEGIA,
tiene un VAN de los beneficios netos de 7.10 millones de dólares, es decir 19.17
millones de Nuevos Soles. Asimismo, tiene una TIR de 12.9%.
Las demás estrategias también representan rentabilidad ya que cuentan los valores del
VAN y de la TIR son positivos, sólo que sus valores son inferiores a los de la Cuarta
Estrategia que es la que vamos a adoptar.
Se adjunta el detalle de la corrida en el HDM III en los anexos.
4.7.4 Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres (MRRD).
No corresponde, ya que las medidas de reducción de riesgos son parte del proyecto ya
que se considera su inclusión en el diseño técnico del proyecto, por lo que han sido
incluidas dentro de la evaluación económica del proyecto.
Pág. 172 de 193

4.8 Evaluación Privada.
Para elaborar este ítem es necesario precisar que los actuales procesos de privatización se dan
sobre carreteras auto sostenibles con la garantía de ingresos por peaje. En la carretera que nos
compete no existen pagos por peaje, además que por su longitud, de 19.94km y tener un solo
tramo no es atractiva ni resultaría rentable la colocación de una estación de peaje.
Por lo tanto, se desestima un análisis de evaluación privada por tener ex ante la limitación de la
demanda proyectada.
4.9 Análisis de Sensibilidad.
El análisis de sensibilidad para la cuarta estrategia de acuerdo con los resultados del HDM III
son los siguientes:
Cuarta Estrategia: ASFALTADO
CUADRO N° 173
ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO – HDM III
Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Inversión 1.00 1.20 1.00 1.20 1.30 1.40
Operación y
1.00 1.20 1.00 1.20 1.30 1.40
mantenimiento
COV 1.00 1.00 0.80 0.80 0.70 0.60
Tiempo de Viaje 1.00 1.00 0.80 0.80 0.70 0.60
Bnf Exógenos 1.00 1.00 0.80 0.80 0.70 0.60
Valor Presente Neto 1.31 -2.63 -2.90 -6.84 -10.91 -14.98
Tasa Int. Ret. (%) 12.9 10.5 10.0 7.8 5.5 3.3
Moneda: (millones de Dólares)
Con un incremento de hasta 20% en los costos de inversión y de operación y mantenimiento se

obtiene un VAN de -2.63 millones de dólares y una TIR de 10.5%, manteniendo la rentabilidad
del proyecto.
Con disminuciones de 20% en los COV, en los tiempos de viaje y en los flujos de beneficios
exógenos se obtiene un VAN de -2.90 millones de dólares y una TIR de 10.0%, manteniendo la
rentabilidad del proyecto.
Si se dieran simultáneamente el incremento de hasta 20% en los costos de inversión y de

operación y mantenimiento; y las disminuciones de 20% en los COV, en los tiempos de viaje y
en los flujos de beneficios exógenos se obtiene un VAN de -6.84 millones de dólares (negativo)
y una TIR de 7.8%, con lo que el proyecto pierde su rentabilidad.
Para variaciones mayores a los indicados los resultados del VAN siguen siendo negativos y los
de la TIR por debajo del 6%, por lo que el proyecto también pierde su rentabilidad (casos 5 y 6).
Pág. 173 de 193

4.10 Análisis de Sostenibilidad.
El proyecto es sostenible en todas sus fases.
a. Disponibilidad de Recursos Financieros.
Fase de pre inversión. Para la elaboración de los estudios de pre inversión el Gobierno
Regional del Cusco ha asumido el total de los mismos. El PER PLAN COPESCO ha
participado con la elaboración del estudio de suelos y de puentes con el cofinanciamiento
de la Municipalidad Distrital de Huarocondo para dicho estudio, el de canteras y
botaderos.
Fase de inversión. La inversión que requiere el presente proyecto es de S/.72’502,853.26

Nuevos Soles y será asumida en su totalidad por el Gobierno Regional Cusco con fondos de
Canón y Sobrecanón. Asimismo la Municipalidad Provincial de Anta y la Municipalidad
Distrital de Huarocondo apoyarán durante la ejecución del proyecto con maquinaria
pesada.
Fase de post inversión. Los costos de mantenimiento de la carretera ascienden a

S/.2,497,653.00 Nuevos Soles, entre actividades de mantenimiento rutinario y periódico a
lo largo del horizonte de evaluación del proyecto y estarán a cargo de la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco, por ser de su competencia dado que la
carretera es de orden departamental, realizará estas actividades de mantenimiento con
cargo a su fondo presupuestal para tales fines.
b. Capacidad de Gestión de la Entidad encargada del PIP en la Etapa de Inversión y

Operación.
El Gobierno Regional Cusco es el encargado de la ejecución del proyecto a través del

Proyecto Especial Regional PLAN COPESCO, institución que cuenta con la capacidad de
gestión necesaria y la experiencia suficiente para la ejecución del proyecto.
Las actividades de mantenimiento recaen en la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones Cusco, la misma que tiene la competencia sobre las vías de Orden
Departamental, para lo cual suele realizar convocatorias para la Contratación del servicio
de mantenimiento de las carreteras de su competencia.
c. Arreglos Institucionales.
Consiste en el plan de operación y mantenimiento de la infraestructura vial una vez

construida, el cual estará a cargo de la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones Cusco, dado que la vía es de Orden Departamental y es de su
competencia. Actualmente es la encargada del mantenimiento de la vía (en anexos se
adjunta antecedentes de convocatoria realizada en mayo del año en curso para
actividades de mantenimiento rutinario en la carretera Huarocondo Pachar).
Pág. 174 de 193

d. Participación de los Beneficiarios.
La participación de los beneficiarios será de manera directa en la etapa de inversión

comprometiéndose a ceder parte de sus terrenos para mantener uniforme el ancho de la
plataforma de la carretera, para ello se les compensará con la reposición de sus muros
perimétricos, cabe recalcar que esto sólo en los caso de beneficiarios afectados, más
detalle en el estudio de PACRI adjunto en anexos.
e. Gestión del Riesgo de Desastres.
En el área de influencia del proyecto se registran peligros de origen natural como lluvias
intensas que pueden generar escasas inundaciones rara vez (caso de lluvias milenarias
suscitadas en el año 2010), deslizamientos y sismos.
Para la reducción de la probabilidad de desastres a causa de dichos peligros en el diseño

técnico de la carretera se han considerado actividades o medidas de reducción de riesgos.
f. Generación de posibles conflictos en durante la operación del proyecto.
Con relación a los probables conflictos que se pueden generar durante el mantenimiento
de la carretera estos serían principalmente los siguientes:
- Presupuesto limitado o insuficiente.

- Que no se presenten postores a las convocatorias y se retrase la ejecución de
actividades de mantenimiento.
- Que la empresa adjudicada no concluya con las actividades de mantenimiento en el
tiempo programado.
Dichos conflictos de presentarse deberán ser resueltos administrativamente por la entidad

operante.
4.11 Impacto ambiental.
La Ley N° 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental del 23 de abril
del 2001, en el Artículo 3° Obligatoriedad de la certificación ambiental dice: “A partir de la
entrada en vigencia del Reglamento de la presente Ley, no podrá iniciarse la ejecución de
proyectos incluidos en el artículo anterior y ninguna autoridad nacional, sectorial, regional o
local podrá aprobarlas, autorizarlas, permitirlas, concederlas o habilitarlas si no cuentan
previamente con la certificación ambiental contenida en la Resolución expedida por la
respectiva autoridad competente”.
Es por ello que en fecha 17 de julio del 2012 se solicitó la Categorización de acuerdo al riesgo
ambiental del PIP Mejoramiento de la Carretera Huarocondo Pachar a la autoridad
competente, en este caso la Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión del Medio
Ambiente del Gobierno Regional Cusco, autorizada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para evaluar los estudios de Impacto Ambiental de Carreteras en el
departamento del Cusco.
Pág. 175 de 193

Con el Informe N° 78-2012-GR-CUSCO/GRRNGMA-SGGMA-LPV de fecha 26 de julio del 2012 la

Sub Gerencia de Gestión del Medio Ambiente emite el informe de categorización del proyecto
concluyendo que el proyecto está clasificado en la Categoría II correspondiéndole un estudio
de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd), estudio que deberá ser elaborado en la fase de
Inversión al elaborar el Expediente Técnico. El EIA – sd deberá ser alcanzado a la autoridad
competente para su evaluación y otorgamiento de la Certificación Ambiental correspondiente.
La Categoría II de estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd) incluye los proyectos

cuya ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efectos negativos
pueden ser eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente aplicables.
La documentación antes mencionada se adjunta en los anexos del presente estudio. Asimismo
se adjunta el estudio de Evaluación Preliminar presentado para la categorización del proyecto.
Por otro lado, se ha elaborado el TDR para la contratación del EIA semi detallado, los mismos
que fueron enviados a la Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión del Medio
Ambiente del Gobierno Regional Cusco para su revisión y visto bueno, luego de lo cual se
hicieron cotizar con diferentes consultores. En anexos también se adjunta copia del TDR y de
las propuestas económicas de los consultores.
En el estudio de factibilidad se ha considerado la componente de Impacto Ambiental y Otros

donde se han considerado las siguientes partidas para mitigación de impactos:
CUADRO N° 174
COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Actividad Monto
Acondicionamiento de depósitos de material
557,639.60
excedente
Revegetalización de 10 has. 48,038.60
Restauración de áreas afectadas por campamento 39,776.00
Sellado de letrinas 10,644.75
Costo Directo 656,098.95
4.12 Organización y Gestión.
Pre inversión.
Los estudios de pre inversión del proyecto están a cargo del Gobierno Regional del Cusco,
quien mediante el Área Funcional de Estudios y Proyectos ha formulado el estudio a nivel de
Perfil y el presente estudio a nivel de Factibilidad. La OPI Gobierno Regional Cusco es la
encargada de la evaluación, aprobación y otorgar la viabilidad del proyecto.
Inversión.
La elaboración del Expediente Técnico del proyecto estará a cargo del PER PLAN COPESCO.
Pág. 176 de 193

La inversión para la ejecución del presente proyecto estará a cargo del Gobierno Regional
Cusco con fondos de Canón y sobrecanón, mediante su Unidad Ejecutora del Proyecto Especial
Regional PLAN COPESCO. Asimismo la Municipalidad Provincial de Anta y la Municipalidad
Distrital de Huarocondo apoyarán durante la ejecución del proyecto con maquinaria pesada.
Post Inversión.
El mantenimiento rutinario y periódico de la carretera estará a cargo de la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones Cusco que es el encargado de la administración de la
carretera.
La OPI Gobierno Regional Cusco estará a cargo de realizar la evaluación ex post del proyecto.
CUADRO N° 175
CAPACIDADES TÉCNICAS, ADMINISTRATIVAS Y FINANCIERAS
CAPACIDAD CAPACIDAD
ACTORES FUNCIONES
TECNICA FINANCIERA
Unidad Formuladora - La Unidad formuladora
La U. formuladora cuenta
AFEP. cuenta con la capacidad
con el equipo técnico y
Elaboración del estudio de financiera para llevar a
profesional calificado y con
Factibilidad de la cabo la función
amplia experiencia.
carretera. asignada.
La U. Ejecutora cuenta con
Unidad Ejecutora – PER
el personal técnico El Gobierno Regional
PLAN COPESCO.
altamente calificado y con Cusco cuenta con los
Elaborar el Expediente
equipos y maquinarias para recursos financieros y de
GOBIERNO REGIONAL técnico del proyecto.
ejecutar el proyecto, gestión para cumplir con
CUSCO Ejecución del proyecto en
además de su amplia la ejecución del
el cronograma
experiencia ejecutando este proyecto al 100%.
establecido.
tipo de proyectos.
Área de Logística y
Abastecimientos. Cuenta con personal Cuanta con la capacidad
Contratar y dotar de técnico y profesional financiera para cumplir
insumos (bienes y capacitado para cumplir con las funciones
servicios) al proyecto con esta función. asignadas.
durante la ejecución.
MUNICIPALIDAD Cuentan con equipos en
PROVINCIAL DE ANTA Y Participaran del proyecto óptimo estado de
MUNICIPALIDAD mediante el apoyo con funcionamiento para
DISTRITAL DE maquinaria pesada. cumplir con este
HUAROCONDO compromiso.
DIRECCIÓN REGIONAL Cuenta con un equipo Cuenta con recursos
Administrador de la
DE TRANSPORTES Y técnico y profesional financieros para el
carretera Huarocondo -
COMUNICACIONES calificado y con amplia mantenimiento de vías
Pachar.
CUSCO experiencia. departamentales.
La modalidad de ejecución definida para el presente proyecto es la de ADMINISTYRACION

DIRECTA, debido a que la Unidad Ejecutora designada cuenta con la capacidad técnica,
administrativa, con equipos y maquinarias necesarios y la capacidad operativa para cumplir con
la ejecución del proyecto de acuerdo a lo planificado.
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4.13 Plan de Implementación.
ETAPAS
PRE INVERSION INVERSION POST INVERSION
PER PLAN COPESCO: responsable de la elaboración del Expediente Técnico y de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco:
AFEP: responsable de la formulación del proyecto.
ejecución del proyecto. responsable del mantenimiento de la vía.
OPI Región Cusco: responsable de la evaluación, Oficina de Supervisión PER PLAN COPESCO: responsable de la supervisión del OPI Región Cusco: responsable de la evaluación ex post del
aprobación y viabilidad del proyecto. proyecto. proyecto.
Costo: S/.234,546.60 Nuevos Soles aprox. Costo: S/. 72’502,853.26 Nuevos Soles. Costo: S/. 3’188,286.05 Nuevos Soles.
PER PLAN COPESCO

AFEP Elaboración del Expediente Técnico
Formulación
del proyecto
DRTCC
Expediente Técnico APROBADO Mantenimiento Rutinario (anual?)
OPI GRC
Aprobación
OPI GRC y Viabilidad
Evaluación del Adquisición de materiales
del proyecto proyecto (insumos).
DRTCC
Trabajos preliminares I Mantenimiento Periódico (cada … años)
N
A
AFEP E Pavimentación
U
Levantamiento J G
de E U
Obras de arte y drenaje.
observaciones C R
U A OPI GR CUSCO
C Puentes. C Evaluación Ex Post del proyecto
I I
Ó Ó
N Señalización y seguridad vial. N
Mitigación de impacto ambiental y

otros.
Estabilización y protección de
zonas críticas.
Duración: 07 meses. Duración: 27 meses. Duración: 20 años (240 meses).
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CUADRO N° 176
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FISICA
Trimestres Total Por
Componentes
01 02 03 04 05 06 07 08 09 Componente
Pavimentación 0.00% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 0.00% 100.00%
Obras de arte y drenaje 0.00% 0.00% 0.00% 15.00% 25.00% 25.00% 25.00% 10.00% 0.00% 100.00%
Puentes 0.00% 0.00% 0.00% 15.00% 25.00% 25.00% 25.00% 10.00% 0.00% 100.00%
Señalización y seguridad vial 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 70.00% 30.00% 0.00% 100.00%
Mitigación de Impacto
0.00% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 0.00% 100.00%
Ambiental y otros
Estabilización y Protección de
0.00% 0.00% 0.00% 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Zonas Críticas
Gastos Generales 9.02 % 0.00% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 0.00% 100.00%
Gastos de Supervisión 3.48 % 0.00% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 14.29% 0.00% 100.00%
Elaboración del Expediente
100.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Técnico 1.37 %
Gastos de Liquidación 0.62 % 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00% 100.00%
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CUADRO N° 177
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA
Trimestres Total Por
Componentes
01 02 03 04 05 06 07 08 09 Componente
Pavimentación 4,649,051.72 4,649,051.72 4,649,051.72 4,649,051.72 4,649,051.72 4,649,051.72 4,649,051.72 32,543,362.01
Obras de arte y
982,644.14 1,637,740.23 1,637,740.23 1,637,740.23 655,096.09 6,550,960.91
drenaje
Puentes 1,513,672.75 2,522,787.92 2,522,787.92 2,522,787.92 1,009,115.17 10,091,151.69
Señalización y
1,514,160.03 648,925.73 2,163,085.76
seguridad vial
Mitigación de
Impacto Ambiental y 174,742.54 174,742.54 174,742.54 174,742.54 174,742.54 174,742.54 174,742.54 1,223,197.80
otros
Estabilización y
Protección de Zonas 2,656,543.78 2,656,543.78 2,656,543.78 2,656,543.78 10,626,175.13
Críticas
Costo Directo 63,197,933.30
Gastos Generales
827,145.10 827,145.10 827,145.10 827,145.10 827,145.10 827,145.10 827,145.10 5,790,015.68
9.02 %
Gastos de
319,682.04 319,682.04 319,682.04 319,682.04 319,682.04 319,682.04 319,682.04 2,237,774.28
Supervisión 3.48 %
Elaboración del
Expediente Técnico 877,130.00 877,130.00
1.37 %
Gastos de Liquidación
400,000.00 400,000.00
0.62 %
Sub Total 72,502,853.26
Presupuesto Total 877,130.00 5,970,621.40 5,970,621.40 11,123,482.07 12,787,693.33 12,787,693.33 14,301,853.36 8,283,758.38 400,000.00 72,502,853.26
4.14 Financiamiento.
El Gobierno Regional Cusco financiará la ejecución del proyecto con fondos de Canón y sobrecanón.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco financiará las actividades de mantenimiento con cargo a su presupuesto
para tales fines.
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4.15 Matriz del marco lógico del proyecto
La matriz de marco lógico para el presente proyecto es la siguiente:
CUADRO N° 178
MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
Niveles de Fuente o Medios Condiciones externas
Objetivos Indicadores
objetivos de Verificación (Supuestos)
Durante el horizonte del
proyecto mejoraran
- Datos
paulatinamente los
estadísticos del
niveles de ingreso en la
NEI.
zona, el IDH y el NBI,
- MINAG,
hasta alcanzar un 20%. Indicadores
encuesta a
Mayor desarrollo Se incrementará las macroeconómicos
agricultores.
FIN socioeconómico del área de opciones de trabajo en la estables.
- Encuesta a
influencia del proyecto. zona, dinamizando la
pobladores,
economía, Estabilidad política.
comerciantes,
incrementando el PBI
etc. en la zona.
provincial en un 10% los
- Evaluación ex
primeros 10 años hasta
post.
alcanzar un 20% en el
año 20.
Desarrollo de
- Evaluación ex actividades de
post. mantenimiento
La cantidad de vehículos
- Conteo respetando la
Adecuadas condiciones de que se transitan por la vía
vehicular. programación.
PROPOSITO transitabilidad vehicular en la se duplicara al año 10 del
- Encuestas Uso adecuado de la
carretera Huarocondo Pachar. proyecto y se triplicará al
origen destino. vía.
año 20.
- Operador MTC. Que no se susciten
peligros naturales
extremos.
Costo Directo: S/.
1. Pavimentación. 32’543,362.01 Nuevos
Soles.
Costo Directo: S/.
2. Obras de arte y drenaje. 6’550,960.91 Nuevos
Soles.
- Liquidación de
Costo Directo: S/.
obra.
3. Puentes. 10’091,151.69 Nuevos Precios de materiales
- Informe de
Soles. se mantengan
COMPONENTES cierre del
Costo Directo: S/. constantes.
4. Señalización y seguridad proyecto.
2’163,085.76 Nuevos
vial. - Acta de entrega
Soles.
de obra.
Costo Directo: S/.
5. Impacto ambiental 1’223,197.80 Nuevos
Soles.
Costo Directo: S/.
6. Estabilización y protección
10’626,175.13 Nuevos
de zonas críticas.
Soles.
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Longitud de la vía: 19.94

Km, sección de la calzada
1.1 Construcción de
vehicular L= 6.00m.,
Pavimento Flexible.
bermas de 0.5m a cada
lado.
Veredas de concreto f’c=
175 kg/cm2, de 1.20m.
1.2 Construcción de Veredas y
de ancho a cada lado en
Sardineles en zona urbana.
una longitud de 1,440m.
y 1 440m de Sardineles.
02 Unidades de
alcantarillas TMC 36”, 04
Unidades de alcantarillas
Alcantarillas Tipo TMC.
TMC 48” y 18 Unidades
de alcantarillas TMC 60”.
19 Unidades de
alcantarillas tipo marco
de 1.50X1.20m, 57
Alcantarillas Tipo Marco de
unidades de alcantarillas
concreto.
tipo marco de
1.20X1.20m.
19,815m de cunetas
triangulares de 1X0.50m.
2.3 Construcción de Cunetas 9,820m de cunetas de
Recursos financieros
Laterales y de Coronación Coronación trapezoidal
suficientes.
Revestidas en Concreto. de 0.90X0.40m reforzado
Disponibilidad
con acero de 3/8” a cada
Expediente oportuna de mano de
ACCIONES 0.30m en ambos
Técnico. obra, materiales,
sentidos.
maquinarias y
3,750m de cunetas
equipos (Logística y
Trapezoidales de
Abastecimientos).
0.80X.30m con dados de
anclaje cada 3 m. y
2.4 Construcción de reforzado con acero 3/8”
Aliviaderos de cunetas de a cada 0.20m.
coronación y Canales de 02 sumideros de 7m. de
Evacuación de Agua Pluviales. longitud y 0.30m de
ancho, sección de
30X30cm con tapa de
reja metálica de
2”X2”X3/8”.
3,310m de Sub Drenes
con tubería cribada de
2.5 Construcción de Sub 12” enterrada en una
Drenes. zanja de 0.50X0.70 con
paredes cubiertas con
geo textil.
puente, ancho de
3.1 Re - calzada entre bordes de
Construcción/mejoramiento 7.20m, veredas de 1m,
de Puente Puca Chaca incluye barandas, ancho
Progresiva 0+280. total de tablero de 9.2m.
Material: concreto
armado.
Pág. 182 de 193


puente, ancho de
de Puente Santa Rosa incluye barandas, ancho
Progresiva 2+500. total de tablero de 9.2m.
Material: concreto
armado.
puente, ancho de
de Puente (03) Progresiva incluye barandas, ancho
17+570. total de tablero de 9.2m.
Material: concreto
armado.
puente, ancho de
de Puente (04) Progresiva incluye barandas, ancho
18+660. total de tablero de 9.2m.
Material: concreto
armado.
puente, ancho de
calzada entre bordes de
3.2 Re -
7.20m, veredas de 1m,
Construcción/mejoramiento
incluye barandas, ancho
de Puente Pachar Progresiva
total de tablero de 9.2m.
19+900.
Material: metálico de
estructura tipo Warren
con montantes
Señalización Preventiva
de 0.60m. x 0.60m.
Cantidad: 95 und
Señalización
Reglamentaria de 0.60m.
por 0.90m. de lado, salvo
la señal de PARE que es
octogonal de 0.75m. de
4.1 Colocación de
alto. Cantidad: 43 und.
Señalización.
Señalización informativa
de dimensiones
variables, mínima altura
de 0.50m. y la máxima de
1.05m.; el ancho mínimo
de 1.60 m. y el máximo
de 2.40m. Cantidad: 34
und.
20 000 m de línea central
discontinua de 4.50m de
4.2 Colocación de marcas en
el Pavimento.
espaciadas 7.50m. En
tramos que prohíben el
Pág. 183 de 193

sobrepaso: doble línea

continua de 0.10 m. de
ancho cada una.
40 000m de línea de
borde de pavimento,
línea continua en ambos
lados de la carretera de
0.10 m. de ancho de
color blanco.
13,200 unidades de
tachas bidireccionales de
4.3 Colocación de color amarillo en el
delineadores Reflectivos o centro de la calzada y
Tachas. tachas bidireccionales
blancas y rojas para los
bordes de la carretera.
4.4 Instalación de postes 745 unidades de postes
Delineadores. de concreto.
4.5 Colocación de Guardavías. 4,485m de guardavías.
5.1 Mitigación de Impacto 10 hectáreas de
Ambiental. revegetalización.
190m de muros de
concreto armado de
concreto armado.
H=7m y 130m de H=6m.
de muros de concreto
ciclópeo:
20m de H=4.30m;
150m de H=3.80m;
concreto ciclópeo
180m de H=3.30m;
460m de H=2.80m;
30m de H=2.25m.
5,980m de muros de
gaviones y espigones a lo
largo de la vía.
Gaviones recubiertos con
PVC tipo caja:
670 unidades de
5.0x1.5x1.0m; 1938
unidades de
6.3 Construcción de muros 5.0x1.0x1.0m; 28
gaviones y espigones unidades de
5.0x1.0x0.5m; 367
unidades de
4.0x1.5x1.0m; 1101.00
unidades de
4.0x1.0x1.0m.
Gaviones recubiertos con
PVC tipo colchón:
734 unidades de
4.0x2.0x0.3m; 1101
unidades de
3.0x2.0x0.3m; 670.00
unidades de
5.0x2.0x0.3m.
Pág. 184 de 193

4.16 Línea de Base para evaluación ex-post de impactos del proyecto.
Para la determinación de la línea de base para la evaluación ex-post se ha establecido la

metodología e indicadores relevantes que deberán ser considerados.
Metodología.
 Revisión de información sobre el tema de estudio.
 Revisión de literatura general: de línea base, de indicadores, variables monitoreo,

área de estudio, y otros relevantes para el estudio.
 Revisión de fuentes secundarias de información (censos, encuestas anteriores,
estadísticas oficiales, estudios previos y otras) en su contenido agregado (contexto
general y dimensión territorial).
 Búsqueda de antecedentes o esfuerzos anteriores referentes al tema de estudio.
 Reconocimiento del área de estudio y de sus características físicas y socioeconómicas.

 Entrevistas y reuniones personales y grupales o talleres con los diferentes tipos de actores
involucrados en el proyecto.
 Uso de técnicas e instrumentos de recopilación de información tales como entrevistas
estructuradas, encuestas, sondeos, observación, reflexión, grupos focales, investigación de
campo, etc., acordes al tipo de indicador para el cual se está obteniendo la información.
 Procesamiento toda la información recabada mediante el uso de programas estadísticos
probados y/o reconocidos.
Indicadores.
A continuación se presentan los indicadores de evaluación identificados para ser tomados en

cuenta al momento de elaborar la línea de base para la evaluación ex post. Sin embargo, si el
Equipo técnico encargado de la elaboración de la Línea de Base viera por conveniente la
inclusión de otros indicadores que se hubieran obviado lo podrá realizar, pero de ninguna
manera podrá omitir alguno de los ya identificados.
Los indicadores se han establecido de acuerdo a lo plasmado en el árbol de medios y fines del
proyecto.
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 Indicadores del fin último del proyecto:
CUADRO N° 179
INDICADORES PARA EL FIN ULTIMO
Tipo de Unidad de
Fin último Indicador de impacto
indicador medida
PEA ocupada en la zona por
Impacto Número
actividad.
Tasa de desempleo en la zona Impacto %
Cantidad de establecimientos
Impacto Número
comerciales y de servicios
Mayor desarrollo
PBI provincial Impacto Nuevos soles
socioeconómico del área de
Excedente exportado de los
influencia del proyecto. Impacto Ton/año
productos agrícolas
Precios de venta de
Impacto Nuevo sol/kg
productos agrícola en chacra.
Ingreso per cápita del hogar Impacto Nuevos soles
 Indicadores para el Fin Indirecto del proyecto:
CUADRO N° 180
INDICADORES PARA EL FIN INDIRECTO
Tipo de Unidad de
Fin Indirecto Indicador de efecto
indicador medida
Índice Medio Diario Anual Impacto/ vehículos

(IMDa) por tipo de vehículo. Utilización / día
Número de pasajeros que Impacto/ Pasajeros

Incremento del flujo vehicular transitan por la carretera. Utilización / día
favorable al desarrollo de las Frecuencia de transporte
Impacto No. / día
actividades económicas y público
sociales del área de influencia Frecuencia de traslados
del proyecto afuera de la comunidad en la Impacto No. / mes
zona de influencia
Promedio diario de toneladas Impacto/

Ton / día
que transitan por el camino Utilización
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 Indicadores para los Fines Directos del proyecto.
CUADRO N° 181
INDICADORES DE LOS FINES DIRECTOS
Tipo de Unidad de
Fin Directo Indicador
indicador medida
Densidad de accidentes de
Impacto Número/km
tránsito por año.
Seguridad del tráfico vehicular
Beneficio
12 Nuevo
Tarifas pasajeros . Beneficio
Sol/persona
13
Tarifas carga por producto Nuevo
Beneficio
Disminución de los costos de agrícola. Sol/ton
transporte y tiempo de viaje Nuevos
COV ahorrado Beneficio
Soles/año
Nuevos
Costo de tiempo ahorrado Beneficio
Soles/año
 Indicadores para el Objetivo Central del proyecto.
CUADRO N° 182
INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL
Indicador de beneficio Tipo de Unidad de
Objetivo Central
directo indicador medida
por año.
Impacto Viaje día
origen/destino.
Adecuadas condiciones de
Tiempo de viaje por
transitabilidad vehicular en la Impacto Minutos/viaje
origen/destino.
carretera Huarocondo Pachar
rugosidad - IRI
Beneficio
12
En el ámbito de influencia directo.
13
En el ámbito de influencia directo.
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 Indicadores de los medios de primer orden del proyecto:
CUADRO N° 183
INDICADORES DE LOS MEDIOS DE PRIMER ORDEN
Tipo de Unidad de
Medio de primer orden Indicador de efecto
indicador medida
rugosidad (IRI)
Adecuadas características de la Cantidad de puentes,
vía cunetas, alcantarillas, muros
de contención con
deficiencias o limitaciones
por año.
Adecuado estado de la vía. Utilización Viaje /día
origen/destino
IMDa Utilización Vehículos/día
Tiempo de viaje Utilización Minutos/viaje
 Indicadores de los medios fundamentales:
CUADRO N° 184
INDICADORES DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
Tipo de Unidad de
Medio Fundamental Indicador de producto
indicador medida
Longitud de la carretera. Producto km
Superficie de rodadura Ancho de la carpeta. Producto m
adecuada Tipo de la carpeta. Producto -
Número de carriles Producto Número
Optimo estado y adecuada Cantidad y estado de
cantidad de cunetas y conservación. Producto Número
alcantarillas Número de alcantarillas.
Dimensión de los puentes Producto m
Adecuada capacidad de carga
Capacidad de carga de los
de los puentes Producto Ton
puentes:
Carteles de señalización Producto Und.
Óptima señalización de la vía Pintado en superficie de
Producto m.
rodadura.
Superficie de rodadura en
óptimo estado de Producto Und.
conservación.
Adecuado mantenimiento vial
Cunetas limpias y operativas. Producto Und.
Alcantarillas limpias y
Producto Und.
operativas.
De acuerdo a la tramificación del proyecto se ha definido un solo tramo en la carretera.
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El cronograma tentativo para la elaboración de la línea de base es el siguiente:
CUADRO N° 185
CRONOGRAMA TENTATIVO ELABORACION DE LINEA DE BASE
Semana Semana Semana Semana Semana
Acciones a realizar
01 02 03 04 05
Caracterización de indicadores
Caracterización de cada indicador. XX
Definición de las variables de estimación de
XX
cada indicador
Instrumentos de captura de información:
Determinar los instrumentos de captura de
X
información para cada indicador.
Diseño de los instrumentos de captura de
información (forma de registro y XX
almacenamiento de datos) por indicador.
Elaboración del instructivo para la utilización
X
de los instrumentos de captura de información
Elaboración del plan de capacitación del
X
personal que recopilará información.
Capacitación del personal que recopilará la
X
información.
Diseño muestral:
Determinación de la población de estudio
(actores) y/o fuente de obtención de X
información para cada indicador.
Determinación del tamaño de muestra para
X
cada indicador.
Distribución de la muestra en el ámbito de
X
influencia del proyecto.
Recopilación de la información:
Aplicación de instrumentos de recopilación de
XXXXX
información.
Procesamiento y análisis de resultados:
Verificación de la consistencia de la
XX
información obtenida.
Procesamiento de la información. XXXXX
Análisis de resultados. XX
Establecimiento de la línea de base para cada
XXXX
indicador.
Redacción de informe final. XX X
Conclusiones y recomendaciones. XX
Presentación del Informe Final (Estudio). X
El presupuesto tentativo para la elaboración de la línea de base es el siguiente:
Pág. 189 de 193

CUADRO N° 186
PRESUPUESTO TENTATIVO ELABORACION DE LINEA DE BASE
Actividad Costo (S/.)
Diseño de los instrumentos de captura de
información, instructivo y fichas técnicas para 200.00
recopilación de información (por indicador).
Reproducción de fichas y otros materiales. 500.00
Capacitación de personal de recopilación de
100.00
materiales.
Aplicación de los instrumentos de recopilación
de información (personal, materiales, 6,000.00
movilidad y refrigerios).
Procesamiento de información. 1,500.00
Redacción de informe final 700.00
Total 9,000.00
Se ha desarrollado los contenidos mínimos de la línea de base para la evaluación ex post,

siendo estos:
Resumen Ejecutivo
1. Caracterización de indicadores.
- Para cada indicador presentar la descripción técnica de cómo levantar su dato en
campo (encuesta, muestra, metodología, etc.), así como la forma de interpretar o
analizar su estado o valor (utilizar fórmulas, tablas comparativas, lista de verificación,
etc.) y la forma de cómo realizar la medición siguiente (¿Cuándo?).
- Desarrollar la caracterización de cada indicador en función a los siguientes elementos:
 Tipo de indicador
 Descripción
 Importancia y utilidad del indicador
 Frecuencia de monitoreo
 Lugar o sitio específico donde se levantan los datos
 Forma de registro y almacenamiento de datos
- Definir las variables de estimación de cada indicador, precisando claramente los
cálculos que las originan y los supuestos y parámetros que definen cada estimación.
2. Instrumentos de captura de información.
- Determinar los instrumentos de captura de información para cada indicador,
distinguiendo entre información cualitativa y cuantitativa, y precisar las técnicas
utilizadas para obtener la información (aplicación).
- Presentar el diseño de los instrumentos de captura de información (forma de registro
y almacenamiento de datos) por indicador, las preguntas–temas estarán dirigidas a
cada tipo de actor vinculado al indicador y deberán cubrir las diferentes áreas
temáticas relacionadas a los objetivos del proyecto.
- Presentar el instructivo para la utilización de los instrumentos de captura de
información y el plan de capacitación del personal que recopiló la información.
3. Diseño muestral:
- Deberá establecer claramente la población de estudio (actores) y/o fuente de
obtención de información para cada indicador.
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- Establecer el tamaño de muestra necesario para cada indicador, precisando la

metodología aplicada en su cálculo, especificando la probabilidad, el error estándar y
el nivel de significancia.
- Establecer la distribución de la muestra en el ámbito de influencia del proyecto,
precisando el método de asignación proporcional utilizado.
4. Recopilación de la información.
- Deberá presentar el plan de aplicación de instrumentos de recopilación de
información y el cronograma utilizados por tipo de indicador.
5. Procesamiento y análisis de resultados.
- Para asegurar la calidad de la información obtenida en campo deberá plantear y
detallar un sistema de control de calidad con el que verificará la consistencia de la
información obtenida.
- Establecer las bases de datos, programas de cálculo y programas estadísticos
utilizados para el procesamiento de la información.
- Presentar los resultados finales del estudio, es decir la línea de base de cada indicador
con su análisis respectivo e interpretación, con una redacción clara y precisa, deberá
presentar la información por tipo de indicador.
6. Conclusiones.
7. Recomendaciones.
8. Anexos:
Deberá incluir la siguiente información.
8.1 Instrumentos de captura de información por indicador: ficha técnica, formularios de
campo, guías de entrevista, etc., aplicados durante el trabajo de campo con la
información levantada en el mismo.
8.2 Relación de fuentes de información.
8.3 Bases de datos en programa original (presentar en CD).
8.4 Archivo fotográfico del trabajo de campo.
8.5 Otros.
Se recomienda que una vez contratada la elaboración de la línea de base, los instrumentos de
recojo de información que se vayan a utilizar y sus formatos sean revisados y validados por los
contratantes del estudio.
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5.1 CONCLUSIONES.
El análisis llevado a cabo en el presente estudio de pre-inversión a nivel de factibilidad:

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROCONDO – PACHAR, DISTRITOS DE HUAROCONDO Y
OLLANTAYTAMBO, PROVINCIAS DE ANTA Y URUBAMBA, DEPARTAMENTO DEL CUSCO, nos ha
llevado a la conclusión de que el proyecto es socialmente rentable, sostenible y está enmarcado
dentro de los lineamientos de política a nivel Local, Regional y Nacional.-------------------------------------
La situación actual de la zona afectada permitió la identificación del siguiente problema:

“Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular en la carretera Huarocondo – Pachar”, de lo
cual surge el objetivo central del proyecto que es: “Adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular de la carretera Huarocondo-Pachar”. ----------------------------------------------------------------------
El presente proyecto dará solución a la problemática sentida por las poblaciones de los distritos de
Huarocondo y Ollantaytambo, de no contar con una vía en óptimas condiciones de transitabilidad lo
que conlleva el incremento de sus gastos mensuales y por ende el reducido desarrollo
socioeconómico por la limitación de acceso a servicios básicos. Todas estas condiciones cambiaran
sustancialmente con la puesta en operación del presente proyecto.-------------------------------------------
La inversión total que se requiere para la ejecución del presente proyecto es de 72’502,853.26;
hecha la evaluación del proyecto en el HDM III se llega a la conclusión de que el proyecto es
rentable por alcanzar una TIR de 12.9% y un VAN de 19.17 millones de nuevos soles.---------------------
Los indicadores de rentabilidad antes presentados son producto de un determinado planteamiento

técnico para la intervención de la vía y con precios de insumos al 17 de septiembre del 2012. ---------
5.2 RECOMENDACIONES.
- Se recomienda que la Unidad Ejecutora respete durante la ejecución del proyecto los criterios
establecidos en el presente estudio. -----------------------------------------------------------------------------
- Se recomienda que una vez contratada la elaboración de la línea de base, los instrumentos de
recojo de información que se vayan a utilizar y sus formatos sean revisados y validados por los
contratantes del estudio. --------------------------------------------------------------------------------------------
- Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de mitigación de impactos
ambientales que se planteen en el estudio de EIA-sd que se elaborará conjuntamente que el
Expediente Técnico. ---------------------------------------------------------------------------------------------------
- Se recomienda que se cumpla con los compromisos asumidos con los beneficiarios que se
verán afectados por el trazo de la carretera en cuanto a reposición de muros perimétricos.
- Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de reducción de riesgos
planteadas en el perfil. -----------------------------------------------------------------------------------------------
- Se recomienda que la entidad operadora de la carretera, es decir la Dirección Regional de
Transportes cumpla a cabalidad con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico
propuestas tanto para la superficie de rodadura de la carretera como de todas las
componentes de reducción de riesgo en los periodos de tiempo establecidos. -----------------------
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PROYECTO DE INVERSION PUBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUAROCONDO – PACHAR,

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública.

“Mejoramiento de la Carretera Huarocondo – Pachar, Distritos de Huarocondo y Ollantaytambo,

B. Objetivo del proyecto.

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera Huarocondo Pachar.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.

DESCRIPCION SIN PROYECTO CON PROYECTO

espigones espigones a lo largo de la vía.

D. Análisis técnico del PIP.

La vía a intervenir presenta una longitud de 19.94 Km.

COMPONENTE 2: Obras de Arte y Drenaje.

Alcantarillas Tipo TMC

Alcantarillas Tipo Marco

Cunetas Laterales y de Coronación Revestidas en Concreto

Aliviaderos de Cunetas de Coronación y Canales de Evacuación de Agua Pluviales

Puente Puca Chaca Progresiva 0+280.

Puente (03) Progresiva 17+570.

Puente (04) Progresiva 18+660.

Puente Pachar Progresiva 19+900.

COMPONENTE 4: Señalización y Seguridad Vial.

Delineadores Reflectivos o Tachas.

Seguridad durante la ejecución.

COMPONENTE 5: Mitigación de Impacto Ambiental y otros.

COMPONENTE 6: Estabilización y Protección de Zonas Críticas.

Muros de Concreto Armado

Muros de Concreto Ciclópeo

Muros Gaviones y Espigones

 Transporte y Colocación de Piedras en gaviones en un volumen de 27144.40m3.

E. Costos del PIP.

Concepto Costo S/.

F. Beneficios del PIP.

Bcov = COVsp- Beneficios

G. Resultados de la evaluación social.

INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO – HDM III

H. Sostenibilidad del PIP.

El proyecto es sostenible en todas sus fases.

a) Disponibilidad de Recursos Financieros.

b) Capacidad de Gestión de la Entidad encargada del PIP en la Etapa de Inversión y Operación.

Las actividades de mantenimiento recaen en la Dirección Regional de Transportes y

d) Participación de los Beneficiarios.

e) Gestión del Riesgo de Desastres.

Para la reducción de la probabilidad de desastres a causa de dichos peligros en el diseño técnico

f) Generación de posibles conflictos en durante la operación del proyecto.

- Presupuesto limitado o insuficiente.

Con el Informe N° 78-2012-GR-CUSCO/GRRNGMA-SGGMA-LPV de fecha 26 de julio del 2012 la Sub

Los costos de las partidas incluidas en el estudio son:

COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

Actores Funciones Capacidad Técnica Capacidad Financiera

L. Financiamiento del PIP.

MATRIZ DE MARCO LOGICO DEL PROYECTO

Evacuación de Agua Pluviales. con dados de anclaje cada 3

20 000 m de línea central

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO.

“Mejoramiento de la Carretera Huarocondo – Pachar, Distritos de Huarocondo y

El proyecto se encuentra ubicado en:

La carretera Huarocondo – Pachar pertenece a la Red Vial Departamental Ruta Nº CU-110,

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA.

2.3.1. UNIDAD FORMULADORA.

Nombre: Área Funcional de Estudios y Proyectos.

Ing. Jesús Gregorio Moreno Soto.

2.3.2. UNIDAD EJECUTORA.

Nombre: Proyecto Especial Regional PLAN COPESCO.