Leccion 7 Programa Master

LECCION 6 – Inyección Electrónica Avanzada
Para realizar las pruebas se deberá colocar el multimetro o el osciloscopio en el cable

numero 3 señales del DPFE, donde se debe encontrar que no exista diferencia de presión
si no existe un ciclo de trabajo en la válvula EVR.
Básicamente los códigos de falla aparecen por dos razones fundamentales.
a) Porque eléctricamente el PCM, no reciba una señal coherente del solenoide o del
sensor (Corto, Abierto, Valor fijo)-
b) Que no colocando ciclo de trabajo o colocando un amplio ciclo de trabajo al

solenoide, no corresponda un valor ajustado en el DPFE, por ejemplo si el PCM no
coloca un ciclo de trabajo a la EVR el valor del DPFE debe estar en 0.5 V si el
PCM verifica un valor de 2V supone que aun no activando la válvula existe un flujo
de gases de escape al múltiple de Admisión con lo cual después de un proceso
lógico llamado monitoreo creara un código de falla indicado excesivo flujo de la
EGR, P0401 causa común para este ejemplo que la válvula mecánica Diafragma
se encuentre demasiado obstruido por el carbón generado en gases de escape.
CHT (protección sobre temperatura motor.
Sensor de temperatura en Cabeza de Cilindro CHT
Este sensor esta instalado en la cabeza de cilindros y esta directamente sobre el metal,
su función es medir continuamente la temperatura de la cabeza de cilindros para
identificar cuando el motor se encuentra en una eventual sobre temperatura.
El diseño de este sensor es igual al ECT, es una resistencia variable del tipo NTC
(Coeficiente Negativo de Temperatura), los valores exactos de cada sensor están
provistos por cada manual de servicio.
En ningún momento este sensor dispone de un reemplazo del ECT, el CHT esta
diseñado para gestionar una estrategia llamada ESTRATEGIA DE ENFRIAMIENTO
SALVA FALLAS. En esta estrategia el PCM determina de acuerdo a la señal del CHT
cuando la temperatura del conjunto excede los parámetros de funcionamiento seguro, en
caso de sobrepasar dichos valores el motor adopta la estrategia, con lo que básicamente
fija el trabajo del electro ventiladores en la posición de velocidad mas alta, y desconecta
cilindros en el motor, para esto corta el funcionamiento de uno o varios inyectores, al
realizar esta operario, los cilindros operan como una bomba de aire bajando la carga
térmica del motor, esto lo realiza hasta llegar a una temperatura segura, y corta la
estrategia fijando un código de falla P1285 Motor extremada temperatura.
Si la condición persiste en el tiempo y el motor continua con extremada temperatura, el

PCM, enciende la lámpara de WARNING y fija un nuevo DTC CONTINUO P1299, y
puede desactivar mas inyectores, luego de esto si percibe lata temperatura en el CHT,
desconecta completamente los inyectores en todos los cilindros y el motor queda
deshabilitado.
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La conexión eléctrica en este sensor esta provista por 2 cables en los cuales se encuentra
uno con masa directa del PCM y en el otro un voltaje que proviene de una fuente pasando
por una resistencia de valor fijo (Dentro del PCM), llamado circuito divisor de voltaje, en el
siguiente esquema SE MUESTRA LA CONEXIÓN TIPICA DE ESTE SENSOR EN UN
FORD DURATORQ TDCI.
En este caso se observa que la alimentación del sensor sombreado con rojo proviene del
PCM, y la masa Que también proviene del PCM, esta sombreada con azul y es común
para el sensor de temperatura del aire y el MAP.
En el cable rojo del sensor se encuentra la señal del sensor ECT, en esta línea se puede
medir un voltaje que disminuye de acuerdo al calentamiento de la cabeza de cilindros el
máximo voltaje que se puede encontrar en esta línea son 5 V proveniente del PCM, este
valor se puede encontrar cuando se desconecta el sensor. El manual específico provee
un valor exacto de acuerdo a cada temperatura registrada por el motor.
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En la grafica se puede apreciar al sensor 3, la punta del sensor 2 y la cabeza de cilindros

1.
La señal de salida es una señal de tensión analógica, que responde de forma

inversamente proporcional a la temperatura del material y proporcionalmente a la
resistencia.
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La señal de tensión se digitaliza en el convertidor analógico-digital y se envía en forma de

valor numérico (counts) al microprocesador, que las asigna a los valores de temperatura
correspondientes. La primera curva característica abarca desde los -40 °C hasta los +78
°C aprox. de temperatura del material. Un transistor en el PCM conecta entonces una
segunda resistencia, denominada "de ampliación", para ampliar la función de la señal del
sensor. Esta segunda curva característica abarca desde los 62 °C hasta los 214 °C de
temperatura del material.
Ejemplo: Una tensión de salida del sensor de 2,5 V (=500 counts) puede significar una
temperatura del material tanto de 35 °C como de 124 °C (véase el diagrama),
dependiendo de la curva característica a la que se asigne el valor de tensión. Cuando se
conecta la resistencia "de ampliación", el microprocesador asigna el valor numérico "500
counts" a la segunda curva característica. Esto significa que la temperatura del material se
encuentra en la gama de temperatura más alta (en este caso 129 °C.
SENSORES DE FLUJO DE AIRE.
El sensor MAF esta diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato
viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de voltaje que cambia
de acuerdo al flujo.
Internamente el sensor funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a
muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y
las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo,
entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una
señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado.
Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de

admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor.
La siguiente imagen muestra la configuración interna del sensor MAF.
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En la imagen se puede apreciar el sensor en dos vistas una de ellas en corte con lo cual
se interpreta su interior, estos sensores que incorporan el IAT, se denominan sensores de
flujo totales, en la mayoría de motores FORD, se utilizan este tipo de componentes.
El MAF sensor esta compuesto por el par de hilos que se muestran en la imagen de la
derecha, internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de
temperatura del hilo por medio de un trasluctor eléctrico, esto al interior del sensor, lo
importante es interpretar que esto es un conjunto sellado y de el sale una señal hacia el
PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación,
entonces lo primero que será necesario chequear en un MAF es que el cable de señal
este generando un valor de voltaje de acuerdo a la aceleración.
Para eso disponemos del multimetro en la condición de voltios y procedemos a ubicar el

PIN de señal en el sensor, una vez realizada esta operación aceleramos el motor y
debemos esperar un cambio de voltaje para cada condición de RPM, la imagen inferior
muestra la forma de tomar la medida directamente en el sensor.
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En esta imagen se puede apreciar claramente que el cable del multimetro o el

osciloscopio debe estar ubicado en la salida del sensor.
Ahora el cable negro estar dispuesto en la masa del motor, una vez realizada esta
operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se registra un
cambio de voltaje en la herramienta de diagnostico, los datos precisos de voltaje que debe
contener cada condición del motor no siempre están descritos en el manual del fabricante,
entonces algunas veces el sensor esta generando señal cambiante con el flujo, lo malo es
que lo hace en parámetros que no son correctos, con lo que se resume que simplemente
esta descalibrado, en este caso la gestión electrónica del motor y de la transmisión
quedara en malfuncionamiento, para este problema se sugiere realizar un procedimiento
muy interesante, el cual es tomar modelos nuevos de vehículos y realizar mediciones
sobre el MAF de acuerdo a varios condiciones de RPM del motor, con lo cual se
construye una grafica que funciona ahora para cualquier otro vehículo del mismo modelo
y este dato se almacena en la biblioteca respectiva.
El siguiente ejemplo es el de una FORD F 150 TRITON.
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4000
3500
3000
2500 RPM
2000
1500 VOLTS
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8
En esta grafica se puede apreciar claramente que ahora se cuenta con un valor preciso
de voltaje para varias posiciones de RPM.
Ahora otro paso que se puede realizar sobre la medición es interpretar si ese cable de
señal que va hasta el PCM, no presenta ningún tipo de interferencia, para eso se utiliza la
misma conexión que en la medición con voltaje pero ahora se emplea el osciloscopio en
una escala adecuada, con la disposición mostrada se procede a realizar aceleraciones
fuertes (3000 RPM Aprox.), y en este proceso debemos encontrara imágenes como la
mostrada a continuación.
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Es importante que las aceleraciones sean rápidas es decir acelerar y soltar, una buena
grafica de un sensor MAF debe estar acorde con la imagen mostrada en el oscilo grama.
Ahora no solamente es necesario revisar el conector de señal, en el sensor, en el resto de

pines es importante interpretar que se encuentren bien las masas y las alimentaciones,
puesto que de esto depende que el circuito electrónico al interior del sensor opere
correctamente, en este sensor también encontramos el IAT, pero este no va a ser
explicado, en esta instancia, ya que la operación es exactamente igual a la descrita
anteriormente.
En el siguiente esquema encontramos el sensor MAF de una FORD FOCUS DEL AÑO
2006.
En el esquema se puede interpretar que el IAT, cuenta con su disposición convencional,

masa de sensores y la respectiva señal proveniente del ECT, en el caso del sensor MAF,
podemos apreciar varias conexiones, en la parte inferior del esquema, observamos una
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línea positiva proveniente del contacto, este positivo (Sombreado con rojo en el esquema)
sirve para alimentar el circuito del sensor MAF y calentar el hilo, en el esquema también
encontramos en la parte inferior un cable correspondiente a masa del motor, en este cable
de masa del motor, no debemos encontrar diferencia de tensión entre la masa medida en
el motor y la masa medida en el sensor.
En la parte superior del esquema encontramos las conexiones con el PCM, en estos
cables existe un Pin que va al PCM No 50 el cual esta sombreado con verde, en donde
encontramos la señal del Maf, en este punto vamos a ubicar el multimetro o el
osciloscopio para las diferentes medidas, veamos que dice el catalogo del fabricante para
este pin.
En esta tabla se puede apreciar que el fabricante solo presenta dos pruebas para el
sensor, con lo cual no precisa un diagnostico, como el presentado con la grafica a
diferentes revoluciones.
Por otro lado el cable sombreado con azul, encontramos una masa del maf, llamada MAF
RTN un retorno del sensor y es utilizada por el PCM, para diagnosticar el buen
funcionamiento del circuito, este cable llega al pin 9 del PCM, en la siguiente tabla se
muestra la especificación del fabricante para este pin.
Es importante saber que existe una tolerancia para esa masa que son 30 mv, es decir la
medida se realiza con el cable negro ubicado en masa del motor, el cable rojo ubicado en
el cable del sensor o el pin del PCM 9 y la escala del multimetro en milésimas de voltio
mv.
Si existe alguna duda en la conectica entre el sensor y el PCM, se procede a revisar la

continuidad de cada uno de los cables y el PCM, o su respectiva masa o positivo de
contacto.
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No todos los sensores MAF, presentan la misma disposición física, algunos tienen
diferente forma, lo importante es que en cualquiera que sea tenemos que encontrar un
arreglo eléctrico de estas características, por ejemplo en la siguiente imagen se encuentra
un sensor de una FORD FREESTAR 2007, aunque físicamente el sensor es mas
pequeño que los acostumbrados a ver en modelos como Explorer taurus u otros, la
función es la misma y el conexionado idéntico.
Imagen del hilo caliente en el sensor
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Conexión eléctrica del sensor 6 pines

Positivo contacto
Masa motor
Masa IAT
Señal IAT
Señal MAF
MAF RTN (masa MAF.
Ahora existe un segundo tipo de sensores MAF que operan en su interior de forma muy
similar a los sensores de voltaje, la principal diferencia es que este tipo de sensores
aterrizan a masa una tensión de referencia que le coloca el PCM al sensor, este sensor
genera ahora una señal pulsante permanentemente, esta señal pulsante va a tener una
frecuencia que aumenta de acuerdo a la cantidad de aire que ingresa al sistema, a mayor
entrada de aire, mayor generación de frecuencia, pero el voltaje cambiara a dos
posiciones fijas de 5V y O V, en la siguiente imagen se muestra un ejemplo de este tipo
de señal.
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Este tipo de sensores, generan una frecuencia muy baja cuando el motor se encuentra en
KOEO por esta razón el PCM podría diagnosticarlo incluso cuando esta detenido el
motor, en condiciones de motor detenido la frecuencia en varios tipos de sensores esta
alrededor de 100HZ y encendido en marcha mínima se acerca a los 2000 HZ, el máximo
valor de frecuencia se va a presentar en entradas altas de flujo teniendo
aproximadamente un valor de 8000 HZ.
La imagen muestra la conexión típica de un sensor por frecuencia en este caso los tres
pines representan un positivo una masa y la señal.
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SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS EVAP.
Cerca de 20 % de los hidrocarburos sin quemar emitidos por los automóviles esta
relacionado con los vapores de combustible que se generan en el tanque, en el deposito
de combustible la presión se supone como atmosférica pero en momentos de alto nivel
del fluido y altas temperaturas se generan cantidades importantes de vapor de
combustible que aumentan la presión en el deposito, de no tener un sistema que permita
aliviar esta presión el deposito podría tener problemas de seguridad, es entonces cuando
estos vapores salían por una válvula de alivio directamente a la atmósfera, el HC en la
atmósfera es un elemento muy contaminante ya que es demasiado TERMOACTIVO esto
quiere decir que para que se disuelva esta molécula en la atmósfera tardaran muchos
años, los hidrocarburos ayudan a aumentar el efecto invernadero en el planeta.
Por esta razón diseñaron un mecanismo que permita usar estos HC y tratar de llevarlos
nuevamente al múltiple de admisión para ser utilizados en la combustión la grafica
superior presenta la disposición normal de un sistema EVAP el cual tiene esa función y es
controlado por el PCM.
En el depósito de combustible se encuentran los HC en forma de vapor sombreados con

azul, estos vapores estarán en el tanque hasta una presión máxima determinada por la
válvula de alivio que se encuentra al interior de la tapa.
Antes de llegar a esa presión el PCM permite mediante el solenoide llevar estos vapores
hasta el múltiple de admisión, este solenoide es controlado por PWM por el PCM y
conmuta vació desde el múltiple de Admisión hasta el canister.
El canister es un cuerpo sellado que en su interior contiene carbones activados que logran
hacer más fáciles de quemar a estos Hidrocarburos provenientes del deposito, para esto
el Canister cuanta con un orificio por el cual entra aire fresco que al interior del mismo se
mezcla con los HC.
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Ahora con la ayuda del vació del motor y la operación de la válvula EVAP (solenoide) esta
mezcla HC-AIRE pasara hasta el múltiple de admisión, desalojando los HC del deposito,
el vació se muestra en la imagen de color rojo mientras que el aire fresco del canister se
muestra como verde.
En teoría este es un mecanismo muy sencillo y parecería que su operación no tendría

ningún inconveniente pero dadas las necesidades de completa hermeticidad necesarias
para que pueda funcionar la succión de los vapores cualquier pequeña fuga arruinaría la
succión y el sistema EVAP quedaría deshabilitado.
En las siguientes imágenes se muestran algunos ejemplos de fugas del sistema.
Base del canister
Tuberías en el canister
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Deposito de combustible – Tapa
Por esta razón se hace necesario que el PCM pueda evaluar de forma mas efectiva se es
necesario recircular vapores y además una vez que lo hace poder probar el sistema cada
tanto tiempo y saber que esta funcionando bien.
Esta prueba se llama Monitoreo y en este monitoreo se basa el PCM para generar los
respectivos códigos de falla DTC.
Para todo esto se hace necesario una serie de componentes adicionales los cuales son
mostrados en la siguiente grafica.
Lo primero que se observara en este sistema que el PCM puede conocer a todo momento
si existe o no presión en el depósito, con el sensor de presión del tanque (FTP) el cual se
encuentra sombreado con violeta.
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Ahora para que pueda trabajar el canister es necesario que ingrese aire fresco en su
interior para esto cuenta con la válvula de venteo 1 que comunica con el ducto de
admisión sombreado con verde, esta válvula esta comandada por el PCM como el
esquema presenta en la figura.
El hidrocarburo entra al múltiple de admisión cuando el PCM controla por PWM a la

válvula 2 llamada válvula de purga o solenoide EVAP, esta válvula colocara vació al
canister en el cual se encuentran almacenados los vapores provenientes del deposito esto
se muestra sombreado con rojo, pero también se puede apreciar que antes de llegar los
hidrocarburos al canister pasan por una tercera válvula llamada válvula de bypass la cual
también es controlada por el PCM y permite esta comunicación de vapores.
Ahora el canister también cuenta con otras comunicaciones como la sombrada con
amarillo que llevara una comunicación desde el canister hasta un punto de prueba de
presión y una válvula de alivio de presión en caso de un taponamiento.
Ahora este sistema no solamente esta en la capacidad de medir condiciones mas

precisas antes de actuar si no que además de esto puede realizar una prueba del
sistema muy exacta, seccionando partes de todo el recorrido.
Todo código sale después de un monitoreo, en el caso de la evap, lo primero que prueba
el PCM es que no exista ningún problema eléctrico en los diferentes componentes
(Válvulas y Sensor de presión.
Esto lo realiza en su monitoreo eléctrico y el vehículo puede estar en KOEO para generar
el código.
Un código relacionado con un mal funcionamiento de la válvula evap es P0443.
Luego de chequear estos componentes el PCM espera las condiciones optimas para
poder probar todo el conjunto en operación normal, por ejemplo si la temperatura externa
(IAT) es extrema (Frió inferior 5 grados – Caliente superior a 70grados Celsius), nunca
probara la Evap, PUESTO QUE NO TENDRIA UNA MANERA SEGURA PARA
OPERARLA.
Ahora las condiciones necesarias para probarla son las siguientes.
ECT
MAF
IAT
VSS
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Ahora el PCM tendrá un valor de vapores preestablecido para todas las condiciones
medidas en los sensores y el nivel de combustible del deposito FLI, este valor lo compara
con el registrado por el sensor de presión del tanque FTP, si luego de varias
comparaciones registras que los datos son correspondientes, pasa el monitoreo y no
genera código, si en la primera prueba encuentra una inconformidad procede a realizar
una prueba de flujo o sellado.
En este momento todavía no esta cargado ningún código pero el PCM procederá a
realizar pruebas más exhaustivas.
Ahora cuando se cumplan las condiciones optimas en las cuales se puedan probar estas
características el PCM procede a realizar las siguientes pruebas.
Test de Flujo.
Una presunción del test de flujo, es que a pesar del vapor de combustible que pueda
contener el canister, una porción importante del mismo está siendo liberado a la
atmósfera.
El test de flujo calculará el incremento de aire admitido requerido por el PCM cuando el
ciclo activo de la válvula de purgado del canister es reducido desde un 75% a un 0%.
Si en esta prueba la cantidad de aire admitido esta fuera de los rangos cargara los
códigos P1443.
Test de Perdidas Fugas.
El ECM coloca el sistema en vació y verifica que tanto vació se pierde (Bleed up). Son
necesarias las siguientes señales
IAT, MAF, ECT, FLI, FTP.
Generalmente para probar el sistema se borran los códigos para confirmar la anomalía en
este caso espera todas las condiciones siguientes para realizar el monitoreo.
1. Luego de borrar códigos, el ECM cambia el tiempo destinado para el monitoreo.
2. El monitoreo no será realizado si la llave es llevada a la posición off luego de borrados

los códigos.
3. El monitoreo de perdidas no será realizado si es detectado un código de MAF.
4. El monitoreo Vapores no se realizara hasta haber completado el monitoreo de

Calentador HO2S
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PROCEDIMIENTO REALIZADO POR EL ECM
1. Mínimo 75% Activación de la válvula.
2. El solenoide de ventilación y la válvula se cerraran al mismo tiempo (Tanque en Vació).
3. PCM monitorea FTP, para verificar vació.
4. Si nivel inicial de vació no puede ser alcanzado: P0455 (Perdida Importante), no-se
continua con el monitoreo
• Si el nivel de vació es sobrepasado: P1450 (Imposibilidad de producir sangrado de

vació), se interrumpe el monitoreo.
5. Una vez alcanzado el vació se evalúa en un tiempo cuanto se pierde, si el valor esta
fuera del parámetro máximo (1.016 mm), se repite 3 veces.
6. Si continúa la pérdida de vació luego de tres test, se genera el código P0442, pero
antes realiza la siguiente operación:
COMPROBACION DE GENERACION DE VAPORES.
A) Retorna el circuito a la presión atmosférica. (Cierra válvula purga canister (2) y abre
válvula de venteo (1.
B) Observa a través del FTP que la presión es atmosférica.
C) Cierra la válvula de venteo del tanque y espera que la presión aumente.
La presión FTP debe subir, esto se realizara 3 veces, si esta dentro de valores
predeterminados, se anula el código, si falla se valida el código
MIL
Se enciende si se detecta
DTCs P0442, P0455 y P1450 o (P0446)
Se enciende si se presentan fallas en el test (Comprehensive Component Monitor – CCM,

Generando los codigos DTCs P0443, P0452, P0453 y P1451
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SOLUCION A LOS PROBLEMAS.
Si en el sistema de emisiones evaporativas s tiene un DTC, hay que tener una ruta de
diagnostico muy estructurada, puesto que son muchas las posibilidades para una falla y
pocos los momentos en el cual el PCM logra las condiciones para monitorear el EVAP y
cargar nuevamente un DTC si lo que hicimos fue borrarlo para esperar que encienda
nuevamente.
Lo primero en el diagnostico es analizar el código y separar un problema eléctrico

(Monitoreo Eléctrico) o un problema de fugas o flujo (Monitoreo de la Evap.
En el caso de un monitoreo eléctrico tendremos un solenoide de la evap que esta

conexionado con positivo permanente de contacto y el PCM lo controla por masa.
Y en el caso del sensor, se tiene una conexión típica de un sensor de presión (tres
cables), en este tendremos una alimentación de 5V una masa y una señal que varia de
0.5V hasta valores de 3V a máxima presión.
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De tratarse de un código relacionado con un problema de flujo o fugas, será necesario

inicialmente revisar el congelado de datos para identificar en que condición fue que el
PCM probo el EVAP y cargo el código, en esas condiciones, será necesario revisar el flujo
de datos relacionado con la EVAP en el scanner y determinar si las condiciones son
normales o si existe una lectura errática de alguno de los elementos.
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En este ejemplo se puede apreciar que la lectura del tanque es de 0 mmHg , para una
cantidad de combustible de 9% lo que resulta normal debido a la baja cantidad de
combustible , por ese motivo el PCM esta activando la válvula con un ciclo de trabajo
pequeño 13%.
Ahora se podría comprobar en el manual cual es el nivel de voltaje para cada condición
de vació del tanque, ahora el resto de datos se pueden usar para determinar por ejemplo
la carga la velocidad entre otras.
En el caso de tener fuga en el sistema, cada fabricante dispone de puntos estratégicos en

los cuales se pueden tomar mediciones muy precisas de presión , o se puede ingresar
presión y chequear como responden los sensores a estos cambios de esta manera se va
rastreando la falla y se soluciona el problema.
Puerto de prueba EVAP
Ahora existen diferentes herramientas que pueden crear condiciones de presión para ser
comprobadas con ayuda del scanner usando el flujo de datos.
CUERPO DE MARIPOSA MOTORIZADO.
En los sistemas de control electrónico del acelerador se trata de llevar la aceleración

completamente controlada, esto trae ventajas como la precisa aceleración y la reducción
de la contaminación, sobre todo en condiciones de velocidad constantes, en las cuales la
velocidad puede ser muy controlada y además se hará en función de la sonda de oxigeno
controlando de esta manera los gases de escape.
Estos sistemas motorizados nacen por la necesidad de los fabricantes a cumplir con las
estrictas normas anticontaminación que imponen países como ESTADOS UNIDOS que
mediante la EPA
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Esta gestión electrónica se basa en modificar todas las condiciones de aceleración del
motor con un control directo por parte de PCM, acelerando el motor hasta donde los
limites del mismo son seguros o solo en condiciones que no logren un exagerado nivel de
emisiones.
Para esto el modulo de control toma parte de varios sensores como lo muestra la figura y
además de esto controla lo que antes hacían sistemas que eran muy vulnerables al
desgaste como eran los sistemas de marcha mínima.
Por tratarse de un sistema que controla toda la aceleración del motor , no se permite
ningún error por parte del PCM por esta razón el cuerpo de mariposas quedara en una
estrategia de limite de revoluciones en el momento que se detecte alguna inconformidad
de funcionamiento del motor o de los sistemas verificación TP y APP.
Cada fabricante dispone de un arreglo para sus cableados y mecanismos pero en general
se pueden presentar dos tipos de configuraciones.
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Configuración A:
Configuración B:
En esta configuración el control ECT esta dentro del ECM.
Cuerpo mariposas motorizado - Componentes: APP Sensor de posición del pedal de

acelerador
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El APP o sensor de posición del pedal del acelerador (Acelerador-Pedal-Posición), puede

ir colocado en el conjunto del mismo pedal. Existe también la posibilidad de que un cable
de comando se dirija hasta este sensor y el mismo se encuentre bajo el capot. El
conductor ahora ejerce su acción sobre un resorte y mueve un conjunto de
potenciómetros dentro del APP. Existen APP de dos y tres potenciómetros, veamos las
conexiones de un APP de dos potenciómetros.
El Sensor de posición del pedal de acelerador APP puede tener 2 o 3 potenciómetros en

su interior (APP1 - APP2 - APP3) En el caso del APP de 2 potenciómetros, las señales de
estos suelen ser diferentes, por lo general mientras el voltaje de un potenciómetro
aumenta al mover el pedal del acelerador, la del otro decrece. La unidad de control
permanentemente analiza como evolucionan los potenciómetros, esto significa que las
tensiones que recibe de estos deben estar dentro de rangos prefijados.
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Si un potenciómetro para una posición del acelerador da un valor de tensión, el otro debe
dar también un valor que debe estar dentro del rango esperado por la unidad de control.
En otras palabras, si un voltaje esta en un valor el otro debe estar también en un valor
esperado por la unidad de mando.
En el caso de APP de 3 potenciómetros, utilizados en muchos GM, los voltajes de salida

de dos potenciómetros son descendentes y uno es ascendente, tal como se muestra en la
figura.
En el flujo de datos del scanner, los voltajes suelen aparecer con la indicación APP,
Por ejemplo:
APP1= 1.2 V
APP2= 4.2 V
APP3= 3.8 V
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La mariposa esta en una condición de reposo un poquito abierta (1200 RPM aprox.).
Esta condición de reposo se consigue por resortes antagónicos en el eje de la mariposa.
A partir de esa posición es posible cerrar la mariposa o abrirla, esto se logra según la
polaridad aplicada al actuador Motor. Para una polaridad aplicada sobre el motor, la
mariposa se cerrará y para la otra polaridad se abrirá.
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LECCION 6 – Inyección Electrónica Avanzada

Para realizar las pruebas se deberá colocar el multimetro o el osciloscopio en el cable

b) Que no colocando ciclo de trabajo o colocando un amplio ciclo de trabajo al

CHT (protección sobre temperatura motor.

Sensor de temperatura en Cabeza de Cilindro CHT

Si la condición persiste en el tiempo y el motor continua con extremada temperatura, el

En la grafica se puede apreciar al sensor 3, la punta del sensor 2 y la cabeza de cilindros

La señal de salida es una señal de tensión analógica, que responde de forma

La señal de tensión se digitaliza en el convertidor analógico-digital y se envía en forma de

SENSORES DE FLUJO DE AIRE.

Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de

La siguiente imagen muestra la configuración interna del sensor MAF.

Para eso disponemos del multimetro en la condición de voltios y procedemos a ubicar el

En esta imagen se puede apreciar claramente que el cable del multimetro o el

El siguiente ejemplo es el de una FORD F 150 TRITON.

Ahora no solamente es necesario revisar el conector de señal, en el sensor, en el resto de

En el esquema se puede interpretar que el IAT, cuenta con su disposición convencional,

Si existe alguna duda en la conectica entre el sensor y el PCM, se procede a revisar la

Imagen del hilo caliente en el sensor

Conexión eléctrica del sensor 6 pines

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS EVAP.

En el depósito de combustible se encuentran los HC en forma de vapor sombreados con

En teoría este es un mecanismo muy sencillo y parecería que su operación no tendría

Base del canister

Deposito de combustible – Tapa

El hidrocarburo entra al múltiple de admisión cuando el PCM controla por PWM a la

Ahora este sistema no solamente esta en la capacidad de medir condiciones mas

Ahora las condiciones necesarias para probarla son las siguientes.

Test de Perdidas Fugas.

1. Luego de borrar códigos, el ECM cambia el tiempo destinado para el monitoreo.

2. El monitoreo no será realizado si la llave es llevada a la posición off luego de borrados

3. El monitoreo de perdidas no será realizado si es detectado un código de MAF.

4. El monitoreo Vapores no se realizara hasta haber completado el monitoreo de

PROCEDIMIENTO REALIZADO POR EL ECM

1. Mínimo 75% Activación de la válvula.

2. El solenoide de ventilación y la válvula se cerraran al mismo tiempo (Tanque en Vació).

3. PCM monitorea FTP, para verificar vació.

• Si el nivel de vació es sobrepasado: P1450 (Imposibilidad de producir sangrado de

COMPROBACION DE GENERACION DE VAPORES.

B) Observa a través del FTP que la presión es atmosférica.

C) Cierra la válvula de venteo del tanque y espera que la presión aumente.

Se enciende si se presentan fallas en el test (Comprehensive Component Monitor – CCM,

SOLUCION A LOS PROBLEMAS.

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