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UNSAAC
BIENES CULTURALES
(rELAC. .
Dirección editorial,
diseño y diagramación electrónica : Centro Editorial, Escuela Colombiana de Ingeniería,
Telefax: 6762655 e-mail: editor@escuelaing.edu.co
Diseño de carátula : Rodrigo Buenahora
Fotomecánica : Fotolito Villalobos
ISBN 958-96027-7-0
Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, por cualquier medio, sin autorización escrita
de la Escuela Colombiana de Ingeniería.
CAPÍTULO1. GENERALIDADES 13
1.1 Sistemas de transporte 15
1.2 El diseño geométrico 16
2.1 Carreteras
2.2 Ferrocarriles
2.3 Canales
2.4 Oleoductos
3.1 El terreno 29
3.1.1 La topografía 29
3.1.2 Las características físicas 31
3.1.3 El uso del terreno 32
3.2 El tránsito 32
3.2.1 Volumen de tránsito 33
3.2.2 Composición del tránsito 39
CAPÍTULO 4. CARACTERÍSTICAS
DE LA CARRETERA 43
4.1 Velocidad 45
4.2 Capacidad 48
4.3 Seguridad 53
CAP~TULO
5. EL PROYECTO 57
5.1 Reconocimiento 60
5.2 Trazado antepreliminar 62
5.3 Trazado preliminar 63
5.4 El proyecto
5.5 Localización
5.6 Construcción
CAPITULO6. ALINEAMIENTO
HORIZONTAL 65
6.1 Curvas circulares 67
6.1.1 Curvas circulares simples 67
6.1.2 Curvas circulares compuestas 73
6.1.3 Curvas reversas 76
6.2 Curvas de transición 79
CAPITULO7. DISTANCIAS
DE VISIBILIDAD 91
7.1 Distancia de visibilidad de parada 94
7.2 Distancia de visibilidad de adelanto 96
CAP~TULO
8. SECCIONTRANSVERSAL
DE I A VÍA 101
8.1 Descripción 103
8.2 Sobreancho del pavimento 105
8.3 El peralte 108
8.4 Visibilidad en las curvas 112
CAPÍTULO9. ALINEAMIENTO
VERTICAL
9.1 Pendientes
9.2 Curvas verticales
9.2.1 Curvas verticales simétricas
9.2.1.1 Máximos y mínimos en curvas verticales
9.2.1.2 Cuwa vertical que debe pasar por u n punto de
cota dada
9.2.1.3 Longitud de las curvas verticales
9.2.1.4 C ~ l w a verticales
s con obstáculo superior
9.2.2 Curvas verticales asimétricas
CAPÍTULO10. LOCALIZACI~N
O REPLANTEO
CAP~TULO
12. TRANSPORTE
DE MATERIAL 189
12.1 El diagrama de masas 194
12.1.1 Propiedades 195
12.1.2 Análisis del transporte 196
12.1.3 Utilidad de la compensadora 198
12.1.4 Posibles modificaciones del diagrama de masas 199
12.1.5 Límite máximo de transporte económico 200
12.1.6 Límite de transporte libre 201
12.1.7 Utilización de varios medios de transporte 202
12.1.8 El perfil de cantidades como auxiliar del diagrama de masas 204
~NDICES 215
fndice de cuadros 217
fndice de figuras 219
Índice analítico 223
ace ya varios lustros, en alguna ocasión tuve que dictar la asignatura
Diseño geométrico de vías a los estudiantes de ingeniería civil de la
Universidad Nacional. Como no había un libro sobre el tema, porque
los de Caminos de los ingenieros Jorge Triana y Manuel R a d r e z Montúfar
ya no se editaban, fue necesario escribir unos Apuntes de diseño geométrico
de vías para que mis estudiantes pudieran seguir su curso correctamente. Estos
Apuntes se fueron mejorando posteriormente para que sirvieran mejor en mis
cursos y en los de mis colegas.
Los primeros cuadernillos de los Apuntes se referían a generalidades sobre el
transporte y sobre lo que es el diseño geométrico de las vías; luego, sobre
dos elementos que se deben analizar muy bien para poder diseñar las vías,
que son el terreno donde se van a materializar y el tránsito que las va a utilizar.
Se hacía también un breve análisis de la velocidad, la capacidad y la seguridad
como aspectos o características de las carreteras. Después se entraba en el es-
tudio del diseño propiamente dicho, teniendo en cuenta las vistas principales
que recomienda la geometría descriptiva como son: a) la vista de techo o ali-
neamiento horizontal; b) la vista de frente o sección transversal, y, c) la vista
de lado, perfil longitudinal o alineamiento vertical de la vía. Dos cuadernillos
finales que servían para rematar el curso trataban sobre la cubicación o cálculo
de los volúmenes de excavación y de relleno, y sobre el movimiento o trans-
porte del material. Éstos siguen siendo, pues, los temas básicos que se estudian
a lo largo de las próximas páginas.
Si se complementa este estudio teórico con el diseño de unos pocos kilóme-
tros de carretera; el estudiante queda con buenas bases para continuar aden-
trándose en el área de las vías; mejor aun, si utiliza el computador como
auxiliar del diseño, con uno de los tantos programas que existen con este fin.
Otros aspectos de las vías, como su economía y financiación, su construcción,
su drenaje, su mantenimiento, su explotación, etc., serán estudiados en cursos
más avanzados de ingeniería de vías y de transportes; aquí se mencionan es-
porádicamente.
Este libro va dirigido especialmente a los estudiantes de ingeniería civil que
estén empezando la serie de asignaturas de vías y transpones, aunque también
puede ser de utilidad a los ingenieros civiles y a los topógrafos que deseen
refrescar sus conocimientos sobre el tema, particularmente para aplicarlos en
algún trabajo específico.
Se ha intentado explicar en la forma más clara posible las bases teóricas de
cada uno de los aspectos del diseño geométrico, teniendo en cuenta que el
ingeniero civil, quien normalmente tiene a su cargo la dirección de un pro-
yecto, debe conocer más por qué se hace cada cosa de determinada manera,
que cómo se hace.
Espero que, además de proporcionar enseñanzas prácticas a quienes lo lean,
para que diseñen vías que sean realmente útiles y económicas para la comu-
nidad, este libro les sirva de estímulo para continuar estudiando e investigan-
do de manera que logren ser cada vez mejores ingenieros.
EL AUTOR
Hacer la presentación de esta obra del ingeniero Pedro Chocontá Rojas es tarea
fácil para uno de sus disc@ulos, que siente gran afecto por sus enseñunm A
propósito, jquién no ha sido su alumno?2 Y quién no recuerda la paciencia y dedi-
cación del profesor Chocontá? Es que por sus clases ha pasado multitud de in-
genieros que han hecho su carrera en varius universrdades de Bogotá, ya en el
curso de Topografiá, ya en su curso de Diseño Geométrico de V i .
Es muy grato, a la vez que honroso, para la Escuela Colombiana de Ingenieda
y para quien escribe esta nota, ofrecer el presente texto a la comunidad universi-
tariu y a los estudiosos e interesados en el área del diseño geométrico de viás. Se
trata de una versión modernizada, de alto valor didáctico, cuyo autor es, siempre,
muy claro en la deducción y el análisis de las principales fórmulas y especijka-
ciones quefacilitan el diseño económico y seguro de nuestras v i . Esta magn$ca
edición y su cómoda diugramación nos recuerda el texto manuscrito, con su per-
fecta caligrajiú, que aún conservamos y en el que estudiaron muchos colegas.
Es justo decir finalmente que, más que la simple presentación de u n libro, estas
líneas constituyen el agradecimiento por toda una vida dedicada a la enseñanza
y a la fomación de mejores ingenieros, cual ha sido la del ingeniero Pedro Cho-
contá.
SANTIAGOHENAO PÉREz
Director Centro de Estudios en V i y Transporte
ESCUELACOLOMBLANADE INGENIER~
San@ de Bogotá, mayo de 1998
e conoce con el nombre de transporte la actividad de trasladar perso-
nas o cosas de un lugar a otro. En el ámbito nacional el transporte
constituye uno de los grandes sectores de la economía, junto con la
industria, el comercio y la agricultura.
Los modos de transporte se clasifican en dos grandes grupos:
3.1.1 La topografía
En los terrenos planos las carreteras pueden ser rectas, aunque generalmente
se hacen cambios de dirección para llegar a ciertos puntos o para evitar otros,
o para evitar a los conductores la monotonía del viaje o el encandilamiento
1 por las luces de los vehículos que viajan por la noche en sentido contrario,'
/ situaciones que pueden ser peligrosas. Sin embargo, si la topografía tiene poco
efecto en los elementos de diseño de una carretera en terreno plano, puede
r dificultades en algunos aspectos particulares, como en el drenaje de
or razón de las pendientes bajas, o en el diseno de las intersecciones
a diferente nivel que, afortunadamente, en carreteras rurales no se presentan
con frecuencia. En los terrenos ondulados generalmente el diseño es más sen-
cillo, pues las pocas dificultades que se pueden presentar resultan fáciles de
En el estudio del volumen del tránsito se deben tener en cuenta varios con-
ceptos, a saber:
l
L
Número de horas del ano con vdumen horario mayor que el indicado.
Es difícil determinar la vida útil de una carretera, puesto que cada una de sus
partes está sujeta a variaciones en su vida esperada, por varias causas, como
obsolescencia, cambios inesperados en los usos del terreno, etc. Se considera
que la zona o derechos de vía tiene una vida de 100 años (para los cálculos
económicos); el pavimento, entre 10 y 30 años; los puentes, entre 25 y 100
años, y las estructuras de drenaje menores, de 50 años, siempre suponiendo
un mantenimiento adecuado.
Es muy discutible el establecimiento del tiempo para el cual debe hacerse el
diseño de una carretera; esta decisión está muy influida por el aspecto eco-
nómico. Por ejemplo, una carretera se puede diseñar para un lapso de 50 años,
sabiendo que el pavimento debe reemplazarse a los 25 años; pero si el costo
adicional con respecto al diseño para sólo 25 años es apreciable, no sería pru-
dente hacerlo, pues el sobrecosto podría estar produciendo, por ejemplo, in-
tereses durante 25 años, antes de que la carretera más costosa se haga necesaria.
Por otra parte, no es conveniente diseñar para un tiempo mayor que aquel
para el cual se pueda estimar el tránsito esperado con precisión razonable.
Muchos proyectistas creen que el período de diseño debe estar entre 15 y 25
años; 20 años es el valor usado. Estimar el volumen de tránsito para un tiempo
mayor generalmente no se justifica, por causa de los posibles cambios de la
población, la economía o el desarrollo de la región, que harían que las pre-
dicciones fallaran.
A continuación se describe el método que recomienda la AASHTO (Ame-
rican Association of State Highway and Transportation Officials) para pro-
yectar el tránsito, para estimarlo con precisión razonable para un año futuro,
cuando se tienen datos suficientes para ello. Los volúmenes de tránsito futuro
para diseño se derivan de la corriente de tránsito actual y del crecimiento
esperado de esa corriente durante el período seleccionado para el diseño.
Los componentes del tránsito futuro son:
Para determinar los radios mínimos de giro se supone que los vehículos se
mueven a una velocidad de 15 kph. Por otra parte, parece que hay tendencia
a hacer más largos los remolques y a permitir aumento en la altura máxima
legal.
El Cuadro 3.1 presenta las principales características de los cuatro tipos a que
se pueden reducir los mencionados antes.
Ejemplo. Continuando la solución del segundo de los ejemplos anteriores, se
tenía que el TPD para dentro de 20 años será de 52.800 vehículos.
VHD
Si la relación K = -= 0,13 = 13% ;si el factor direcciond D =O,6l = 61%,
TPD
y si el porcentaje de camiones es del 26%, resulta lo siguiente:
El volumen horario de diseño será: VHD = K.TPD = 0,13 x 52.800 = 6.870
vehículos/hora (vph).
La cantidad de vehículos en el sentido de mayor volumen (en la hora pico)
será 6.870 x 0,61 = 4.190 vph.
Y, de esta cantidad, el número de camiones será 4.190 x 0,26 = 1.090, y el
resto, 4.190 x 0,74 = 3.100, serán automóviles (A).
Cuadro 3.1
Características por tipos de vehículos
Vehículo de diseño A B C R
Altura máxima (m) 4.10 4.10 4.10 4.10
Longitud máxima (m) 5.80 12.20 16.80 20 O0
Anchura máxima (m) 2.10 2.60 2.60 2.60
Radios mínimos de giro (m)
Rueda interna
Rueda externa
Esquina externa delantera 7.90 13.40 14.00 14.00
TPD
Terreno Hasta 500 500 a 2000 Más de 2000
Velocidad en kph
Escarpado 40 40 -
Montañoso 50 60 60 -80
Ondulado 60 80 80 - 100
Plano 70 100 100 - 120
l Velocidad - kph
Como los datos para esta gáfica indican que muy pocos conductores viajan
a más de 110 kph o a menos de 40 kph, las velocidades para diseño se pueden
escoger dentro de ese intervalo, y los valores más utilizados son 40, 50, 60,
70,80,100 y 120 kph. Con la velocidad seleccionada se calculan los elementos
del tramo de carretera donde se cumplan las condiciones que motivaron esa
velocidad. Donde sea necesario pasar de una velocidad de diseño a otra menor
es necesario avisar a los conductores con anticipación por medio de señales
adecuadas.
Velocidad de operación o de circulación es la velocidad de un vehículo en un
tramo específico de la carretera; su valor se obtiene dividiendo la distancia
recorrida por el tiempo en que el vehículo se mueve para recorrer el tramo.
Esta es la velocidad que da la medida del servicio que presta la carretera y
permite evaluar los costos y los beneficios para los usuarios.
Se llama velocidad total de viaje al valor obtenido al dividir la distancia
recorrida por el tiempo total de viaje, incluidas las paradas y demoras.
Cuando éstas se eliminan, esta velocidad se hace igual a la velocidad de
operación.
Una manera de obtener la velocidad de operación promedio de una carretera
consiste en medir la velocidad promedio en un punto, o sea el promedio de
las velocidades de todos los vehículos que pasan por ese punto.
Observando las velocidades de los vehículos que tienen movimiento libre,
en las curvas horizontales, se nota que su promedio es un poco menor que
la velocidad de diseño, pero más cercano a ésta cuanto menor es la velocidad
de diseño de la vía. Como la curvatura horizontal es el factor que más se
relaciona con la velocidad de diseño, se ha establecido el Cuadro 4.2 que re-
laciona la velocidad de diseño con la operación en tramos rectos o de curva-
tura pequeña.
Cuadro 4.2
Relación de la velocidad de operación con la velocidad de diseño
Velocidad de
Velocidad de operación promedio kph -
diseno kph- Volumen de tránslto
Baio Medio Alto
40 38 35 33
50 47 42 40
60 56 52 45
70 63 60 55
80 72 65 60
1O0 88 75 -
Cuadro 4.4
Comparación de capacidad ideal y capacidad de diseño de carreteras
Cuadro 4.6
Factores de ajuste de la capacidad por efecto de obstáculos
Es un análisis de los diversos corredores por los cuales sea posible hacer un
trazado de la vía, para seleccionar el que mejor sirva de acuerdo con las es-
pecificaciones y exigencias económicas del proyecto. La anchura de cada co-
rredor o zona depende del tipo de terreno y de la importancia de la vía, pero
I debe ser suficiente para cubrir todos los trazados posibles. N o se debe seguir
la tendencia de favorecer la ruta más fácil a simple vista, pues es posible que
haya otra u otras rutas en las que el terreno parezca difícil pero realmente
esconda mejores condiciones que las que se notan en terreno abierto.
En esta etapa son de invaluable importancia las fotografías aéreas, pues en
vez de hacer las exploraciones a pie o a caballo, sobre el mismo terreno o,
como se hace actualmente, a veces, por vía aérea utilizando el helicóptero,
esto se puede reemplazar o, por lo menos complementar, en la oficina, con
el estudio estereoscópico de fotografías aéreas de pequeña escala (como
1:25.000) y de mapas existentes de la región.
De cualquier manera, en primer lugar habrá que pasar por los llamadospi*ntos
'1 de control primario, que son ciertas localidades por las que se debe pasar y
que son impuestos generalmente por consideraciones de orden político. Se
tratará de unir estos puntos de control por una vía lo más recta posible, aun-
que en terreno plano se deben evitar las rectas muy largas para prevenir la
somnolencia de los conductores producida por la quietud de la conducción,
la monotonía del paisaje y el efecto hipnótico del punto de unión de los bor-
des de la carretera sobre el horizonte, y para evitar el encandilamiento del
conductor por las luces de los ve,hículos que avanzan en sentido opuesto.
Además, cuando el terreno es quebrado, posiblemente sea necesario pasar por
los puntos de control secunddrio o puntos naturales de paso obligado, como
los ponteaderos o puntos donde es más fhcil construir puentes sobre los ríos,
las depresiones de las cordilleras, etc., o las salidas para evitar el paso por
pantanos, fallas del terreno, etc.
Realmente el reconocimiento del terreno es la etapa más delicada del proyecto
pues, por una parte, de él puede resultar el trazado de una carretera con bue-
nos alinearnientos, con pendientes aceptables, con bajos movimientos de tie-
rras y sobre terreno de buenas condiciones geológicas y, por otra parte, en
él interviene mucho la apreciación personal del ingeniero y sus asesores. Aun-
que no se puede establecer indicaciones generales, algunas especiales, como
las reglas enunciadas por A. M. Wellington, pueden resultar útiles. Éstas son
las siguientes:
Todo lo anterior conduce a localizar los trazados que ofrezcan menos difi-
cultades y mayores ventajas, tanto para la construcción como para la explo-
tación y conservación. Sobre esas rutas se continúa el estudio del proyecto.
Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios para que quede con-
formada la sub-rasante de la vía. Se continúa con las demás obras hasta dejar
la carretera lista para prestar el servicio para el cual fue proyectada.
1 eje de una vía está constituido, tanto en el sentido horizontal como
en el vertical, pór una serie de rectas unidas sucesivamente por cur-
vas.
El alineamiento horizontal es la representación en planta del eje de la vía, y
está constituido por rectas o alinearnientos rectos que se conectan entre sí
generalmente por medio de curvas circulares que proporcionan el correspon-
diente cambio de dirección que mejor se acomode al correcto funcionamiento
de la vía. Dichas curvas, además, deben ser fáciles de localizar en el terreno
y económicas en su construcción.
Las curvas circulares pueden ser simples, compuestas o reversas. Las simples
son las de uso más general; las compuestas se usan menos, en casos especiales,
y las reversas no se deben usar sino en casos excepcionales.
de donde
b. Como el ángulo central que comprende entre sus lados una cuerda uni-
taria, que usualmente se toma como de 10 m; es la definición del grado
por la cuerda. Según la Figura 6.2 (b):
GlO
Sen -=- 5
2 R
HORIZONTAL
ALINEAMIENTO 69
Ninguno de los dos valores de Giose adapta perfectamente a todos los cálculos
y fases de localización de las curvas, pero en el diseño de carreteras se usa
más el grado calculado según la definición por el arco.
La distancia entre el PC y el PI, que es igual a la distancia entre el PI y el
PT, se llama tangente (Figura 6.1), y su valor se halla mediante la fórmula:
A R
c o s -=-
2 R+E
de donde resulta que
A R-F
c o s -=-
2 R
de donde
de donde
Cuadro 6.1
5
definición por la cuerda 2arcsen - Gio 2 ,8651'
R
A
Tangente Rtg - T 31$8 m
2
A
Cuerda principal 2R sen - C 62,57 m
2
A
Longitud de la curva -10 L 62,83 m
G10
A
Secante externa R secext - E 2,49 m
2
O
A
Flecha R senvers - F 246 m
Ángulos de deflexión
El valor de cada ángulo de deflexión es la mitad del ángulo central que in-
tercepta el mismo arco, puesto que es un ángulo de los llamados semiinscritos
en geometría. Así, el ángulo de deflexión para un arco de 10 m, que no tiene
mayor diferencia con la cuerda correspondiente, será
y así sucesivamente.
El ángulo de deflexión total para la curva, que está formado por la tangente
y la cuerda principal, será
6.1.2 Curvas circulares compuestas
Se denominan así las curvas formadas por dos (o más) curvas circulares sim-
ples consecutivas, tangentes en un punto común y con sus centros al mismo
lado de la tangente común. El punto de tangencia se llama punto de curvatura
compuesta (PCC).
Las curvas compuestas son útiles para lograr que la vía se ajuste mejor al te-
rreno, especialmente en terrenos montañosos donde pueden necesitarse dos,
tres o más curvas simples de diferente radio.
Hay relaciones que ligan entre sí las diferentes curvas simples, aunque éstas
también pueden considerarse individualmente en forma independiente. En
la curva compuesta de dos simples hay seis partes o variables independientes:
T, t, R, r, 6 y 6' y en una solución se deben conocer cuatro de ellas, de las
cuales por lo menos una debe ser un ángulo y por lo menos dos deben ser
longitudes.
Sea la curva de la Figura 6.4, formada por las curvas simples BC y CA. Para
la curva más amplia, BC, se tienen el radio R, la tangente T y el ángulo central
6, mientras que
- para la curva pequeña, AC, se tienen el radio r, la tangente
-
t y el ángulo central 6'. Además, se tiene también que
A=6+6'
Como los triángulos O C N y SNB son semejantes por tener un lado igual
comprendido por lados respectivamente paralelos, resulta que
WN = r (1 - cos A)
WN - r sen vers A
En el triángulo AVK, rectángulo en K:
SenA =-BQ
T
o sea que BQ = T sen A
Y BQ MJ = MP - JP = O'P - O'M - JP
BQ = R - R cos (6 + 6') - JP
BQ =R sen vers A - JP
Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia común
y con centros en lados opuestos de la tangente común. En general, están
prohibidas por toda clase de especificaciones y, por tanto, se deben evitar en
carreteras y en ferrocarriles, pues no permiten manejar correctamente el pe-
ralte en las cercanías del punto de tangencia; además, en ese punto puede
haber dificultades en el funcionamiento de los vehículos. Sin embargo, se en-
cuentran frecuentemente en terrenos montañosos y en carreteras urbanas, y
en los apartaderos de las estaciones ferroviarias, principalmente por razón de
falta de espacio.
Si, como sucede en los apartaderos de ferrocarriles, las tangentes externas son
paralelas (Figura 6.5), se tiene:
d=DE=DC-CE
p = mi + mz = distancia entre ejes de las vías paralelas.
Los radios R y r pueden ser iguales o diferentes. Si son iguales:
R = r y
DC = CE = d/2
También, si se conocen R y p,
luego,
en la cual
BD FE = FOi - EOi
BD = (R, + R2) sen A2 - Ri sen 8
y sustituyendo este valor, resulta:
t = d cos 8 + R1 sen 8 - (R1+ R2) sen A2
Se llaman así porque proporcionan una transición o cambio gradual en la
curvatura de la vía, desde un tramo recto hasta una curvatura de grado de-
terminado, o viceversa. Son ventajosas principalmente en ferrocarriles y en
carreteras de alta velocidad porque mejoran la operación de los vehículos y
la comodidad de los pasajeros, por cuanto hacen que varíe en forma gradual
y suave, creciente o decreciente, la fuerza centrífuga entre la recta y la curva
circular, o viceversa.
Concretamente, sus ventajas son las siguientes:
a. Hacen más cómoda la operación de los vehículos al hacer que la fuerza
centrífuga varíe lentamente desde cero hasta su valor máximo, o viceversa.
b. Permiten desarrollar gradualmente el de la curva con el fin de aco-
modarlo a la variación de la fuerza centrífuga.
c. En las carreteras, reducen la tendencia de los vehículos a desviarse de su
carril porque hacen que la vía se acomode mejor a la trayectoria natural
de los vehículos, con lo cual se mejora la seguridad del tránsito.
p =-R . Ls
L
En el punto P,
Y
8 = Os (ángulo central total de la espiral).
Reemplazando estos valores en la fórmula (6.3):
0, =-- L2, - -
L S (en radianes).
2RL, 2R
8, = -- -- (en grados).
S G1O
20
Sabiendo que 8 y Os tienen las expresiones (6.3) y (6.4), respectivamente, y
combinándolas, resulta que
o sea, que los ángulos centrales son proporcionales a los cuadrados de los
arcos, y que es útil para calcular las deflexiones para localizar las curvas en
el terreno.
Y
dx = Cos 8 . dL
Luego, x = Io
L
cor e . dL , en que el limite L es la abscisa del punto P en con-
sideración: P(x, y).
Utilizando el desarrollo de Mc Laurin para la función cos 8:
tenemos que
para llegar a
Y
k = xs - R sen OS,
fórmulas cuya deducción es inmediata (ver Figura 6.9). También se ve en la
Figura 6.9 que es inmediata la deducción de la fórmula para determinar el
desplazamiento del punto medio de la curva circular hacia su centro:
P-
t = --
A
COS -
2
Si se conserva el centro de la curva, t es la disminución en la longitud del
radio; sin embargo, la práctica general es la de conservar la longitud inicial
del radio, R, y, entonces, t es el desplazamiento que sufre el centro de la
curva circular para acomodar correctamente las clotoides.
TC = -- (tangente corta)
sen 8,
y entonces
se concluye que
A medida que crece, esta fórmula pierde exactitud, por lo cual hay que
introducirle un término de corrección, así:
=0S - c
s 3 cb
b. Reemplazando ys =
L5 (de la fórmula (6.7)) en la anterior, resulta que
-
6R
Longitud
Desplazamientodel PC (aprox.)
Tangente principal
yS
Tangente corta
Sen Os
Tangente larga xs - TC COS0.
Longitud de la cuerda
Ordenada externa
P
Desplazamientodel arco circular
A
Cos -
2
Angula central de la osculadora A - 20.
1 Las definiciones de estos capítulos que aparecen entre comillas fueron tomadas del libro Glosurio de tér-
minos de obras públicas.
En las curvas, tanto horizontales como verticales, las distancias de visibilidad
se determinan independientemente por cada tipo de curvatura.
En un punto dado de la carretera la distancia de visibil& crítica es la más
corta que se presente, sea de parada o de adelanto.
Por otra parte, la distancia de frenado se puede determinar por los principios
fundamentales de la mecánica, así: la fuerza que hace que un vehículo vaya
deteniéndose, después de aplicar los frenos, es:
pero si se supone que el coeficiente de fricción entre la superficie de las llantas
y la del pavimento es uniforme durante todo el tiempo de desaceleración,
también
Cuadro 7.1
Velocidades, coeficientes de fricción y distancias mínimas de visibilidad de parada
40 38 0,64 0,40 40 m
50 47 0,62 0,37 60 m
60 56 0,61 0,35 75 m
70 63 0,59 0,33 90 m
80 70 0,58 0,32 110 m
1O0 88 056 0,31 160 m
Para pavimento seco los valores de la fricción son mayores que para pavi-
mento húmedo, y como se deben considerar las condiciones más desfavora-
bles, se usan los de pavimento húmedo. Es conveniente anotar que estos
últimos se consideran en condiciones regulares y las llantas con el labrado
parcialmente gastado que, lo mismo que la presión de inflado, influye un
poco en su valor.
Las distancias de visibilidad de parada son afectadas ligeramente por las pen-
dientes. La fórmula estricta para obtenerla sería:
Velocidad en kph t1 a t2 d3
Diseno Operación Adelanto (seg) (k~h/seg) (sed (m)
55 47 63 3,6 2,25 9,3 30
70 60 76 40 2,30 10,O 50
85 70 86 4,3 2,35 10,7 75
ti y t2 son los tiempos obtenidos para recorrer las distancias d l y dz, respectivamente; a, la aceleración en la
operación d l ; d3, el valor asignado empíriomente para esa distancia.
y si la velocidad se da en kph,
dz = 0,278 V . tz. (Para tz ver Cuadro 7.2).
Durante la primera parte de la maniobra de paso, el conductor puede regresar
a su carril si ve que viene un vehículo en sentido opuesto (B, Figura 7.1); la
experiencia enseña que así será si ha recorrido hasta la tercera parte de d2; si
ha recorrido más, simplemente continúa adelantando. Si el vehículo que ade-
lanta y el que viene en sentido opuesto se mueven a la misma velocidad, éste
puede recorrer, entonces, una distancia
Por ejemplo, para el mismo caso de una carretera con velocidad directriz de
50 kph, la velocidad media de operación con volúmenes bajos es de 47 kph.
Entonces:
Se puede observar que la fórmula de la AASHTO da valores mayores y, por
tanto, mayor seguridad a la carretera.
Respecto de las visuales, se anota lo siguiente:
a. Al analizar la distancia de visibilidad de parada se supone que la visual va
desde los ojos del conductor, cuya altura sobre la superficie de la vía se
supone que es hl = 1,15 m, hasta un obstáculo de altura h2 = 0,15 m, que
es el de menor altura que puede ocasionar daños al vehiculo en caso de
llegar hasta él.
b. En cuanto a la distancia de visibilidad de adelanto, se supone que la visual
va desde los ojos del conductor, cuya altura es, como en el caso anterior,
hl = 1,15 m sobre la superficie de la carretera, hasta la parte superior de
un vehiculo P, que es el que se supone que se ve venir en sentido opuesto,
cuya altura se considera como hp = 1,35 m.
a sección transversal de una vía es el "perfil del terreno en dirección
normal al eje de la carretera". La sección transversal de una carretera
de dos carriles (uno para cada sentido de viaje) se ve, esquemática-
mente, en la Figura 8.1. Consta de las siguientes partes básicas:
anca 1
U = 2,45 + R - ,/=
(metros)
F, = JR2+16.37 - R (metros)
4.
z =- (metros). V es la velocidad de diseño de la vía (kph).
10 JR
Se acostumbra limitar el sobreancho al valor mínimo de 0,50 m y al máximo
de 1,20m (con valores múltiplos de 10 cm); se debe ir aplicando gradualmente
a medida que la vía se va acercando a la curva, con el fin de lograr un alinea-
miento suave del borde del pavimento y para que éste se ajuste a la trayectoria
de los vehículos.
En las curvas circulares se va desarrollando el sobreancho sobre el borde in-
terior del pavimento; pero si hay curvas de transición, se hace su desarrollo
a lo largo de ellas, sobre el borde interior o sobre ambos bordes, por mitades.
Además, si no hay espirales, resulta un alineamiento suave y ajustado si se
desarrolla a una tasa aproximada de 1:50, dos terceras partes sobre la recta,
antes del PC (o después de PT), y el resto sobre la curva.
Ejemplo. Calcular el sobreancho para una curva de radio de 180 m (radio
mínimo), de una carretera de dos carriles de 3,50 m de ancho cada uno y de
velocidad de diseño de 70 kph.
Utilizando la fórmula de la AASHTO:
:. A = 2 (2,55 + 0,70 ) + 0,05 + 0,52 = 7,07 m; entonces, el valor del
sobreancho es de 0,07 m. Pero es tan pequeño que se desprecia. Para radios
mayores resultan sobreanchos menores. Por esta razón el Ministerio de
Transpone ha establecido que para carreteras de calzada de 7,00 m de ancho
no se requiere sobreancho en ningún caso.
ancho de calzada = C
k Y
Figura 8.3 Fuerzas que actúan sobre el vehículo moviéndose a lo largo de una curva horizontal.
La fuerza centrífuga también se descompone, como se ve en la Figura 8.3;
teniendo en cuenta todas las componentes normales y paralelas a la superficie
de la vía, en el momento en que el vehículo está en equilibrio el factor de
fricción entre llantas y pavimento se define así:
F, cos a - P sen a
f =
F, s e n a + P c o s a
Fc cos a - P sen a
f =
P cos a
que permite calcular el radio mínimo con que se deben diseñar las curvas
circulares de una carretera cuya velocidad directriz es V (kph) si se conoce
también el peralte máximo.
A pesar de que aumentando el valor del peralte se puede disminuir el radio
mínimo para las curvas hasta el valor más bajo que se quiera, esto es cierto
solamente hasta cierto punto, principalmente por razón de que no todos los
vehículos circulan a la misma velocidad; no es conveniente aumentar el pe-
ralte más allá de ciertos valores que aconseja la experiencia: 0,IO en las regiones
donde puede caer nieve o granizo y 0,12 en las demás.
El Cuadro 8.1 muestra los peraltes que el Ministerio de Transpone aconseja
utilizar para cada velocidad de diseño.
Cuadro 8.1
Recomendacionesoficiales sobre peraltes
Cuadro 8.2
Pendiente relativa del borde de la calzada
V L relativa
50 1 : 150
65 1 : 175
80 1 : 200
95 1 : 225
110 1 : 250
I
Figura 8.4 Transición del peralte: 1) en perspectiva, 2) de perfil longitudhal.
luego m = R (1 - cose)
Pero, como
O sea, que
m =
(
250 senvers 28,65
3
-
o sea que
22
L = - 10 = 96 m, es la longitud de la curva.
273
Como D > L:
En los taludes de los cortes se considera la distancia m a una altura de 0,65
m sobre la superficie de la vía, en la parte media de la visual; este valor co-
rresponde al promedio de la altura de los ojos del conductor y la altura del
obstáculo en la visibilidad de parada. Como la distancia mínima de visibilidad
de adelanto, en carreteras de dos carriles, es aproximadamente cuatro veces
la distancia de visibilidad de parada en las mismas condiciones de vibilidad,
para ella el espacio lateral resulta muy grande y, por tanto, impráctico. El
espacio lateral se mide, entonces, a 1,25 m de altura sobre la superficie de
circulación de los vehículos.
asta ahora se ha estudiado el eje de la carretera visto en planta, es decir,
en un plano horizontal, sin tener en cuenta las diferencias de altura
entre sus diferentes puntos; esto es lo que se ha llamado alineamiento
horizontal.
El alineamiento vertical, es decir, el eje de la vía visto de perfil, también está
formado por una sucesión de tramos rectos y curvas que los empalman. Los
tramos rectos, como tales, son líneas de pendiente constante, y las curvas
verticales permiten el cambio suave de la pendiente para pasar de una a otra.
Cuadro 9.2
Pendientes máximas recomendadas oficialmente en Colombia
TPD esnerado
Terreno 250 500 1O00 2000 Más de
250 500 1O00 2000 5000 5000
E 8 7 6 6 5 5
Por otra parte, y por razones de drenaje, se establece una pendiente mínima
del 0,5% en los tramos en corte. En terraplén se puede aceptar una pendiente
nula.
En cuanto a la longitud de cada pendiente, se ha tratado de encontrar el
valor máximo que solamente produzca una reducción de velocidad aceptable
desde el punto de vista económico; esa longitud máxima se llama "longitud
crítica de la pendiente". El Ministerio de Transpone la define como "la dis-
tancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para
lograr una altura de 15 m con respecto al mismo origen". Este valor es bas-
tante semejante al establecido por la AASHTO mediante procedimientos
más elaborados.
Las curvas verticales se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes cons-
tantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a
otra en el movimiento vertical de los vehículos; ayudan también a la seguri-
dad, a la comodidad y a la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan
arcos parabólicos, en vez de arcos circulares como en las curvas horizontales,
por una parte, porque, como se verá adelante, éstos producen un cambio cons-
tante de la pendiente y, por otra, porque las cotas se pueden calcular mucho
más fácilmente; se usa una porción de parábola de eje vertical.
Se llaman así porque son simétricas respecto del PIV. Sus medidas, como en
todos los trabajos topográficos, se hacen horizontal y verticalmente. Así, la
longitud de la curva es su proyección horizontal (Figura 9.1).
Sea la curva vertical AB, relacionada con los ejes coordenados x y y con origen
en A; il será la pendiente de entrada a la curva (la de la recta AV) e iz la
pendiente de salida (de la recta VB), considerada positiva la pendiente si as-
ciende en el sentido de marcha del vehículo, y negativa en caso contrario. El
cambio de pendiente a lo largo de la curva es la diferencia algebraica.
El punto A es el principio de curva vertical (PCV); el punto V es el punto de
intersección vertical (PIV), y el punto B es el principio de la tangente vertical
(PTV).
La parábola más usada para estos empalmes verticales es la de segundo grado
por la razón que a la deducción que viene a continuación, por la facilidad
que presenta para los cálculos y por las ventajas que ofrece para su localiza-
ción.
Se busca que la tasa de cambio de pendiente sea constante a lo largo de la
curva, o sea que
d2Y
-= r (constante)
dx
Integrando esta ecuación:
pero, cuando
y cuando
luego:
il = r .O + C' , O sea que C' = ii ,
o sea que
pero cuando
luego
de donde
y reemplazando en (9.2):
O sea:
Esta fórmula expresa que las diferencias de ordenadas (y) entre la tangente y
la rasante (que es la que toma la forma de la curva vertical) son proporcionales
a los cuadrados de las distancias (x) al punto de tangencia (que puede ser el
PCV o el PTV).
Una de las propiedades de la parábola es que bisecta la recta trazada desde el
punto de intersección de las tangentes (PIV) hasta el punto medio de la cuerda
que une los puntos de tangencia de aquéllas con la curva, o sea que
VC = CM = e (excentricidad)
Este valor de e es el mismo valor de y en el punto medio de la curva o sea,
L
donde x = - : entonces
2
O sea, que
Este valor, lo mismo que todos los valores de y, se mide hacia abajo, desde
la tangente, en las curvas convexas o en prominencia (como lo muestra el
signo de la fórmula (9.3), obtenida con una curva convexa @gura 9.1); y se
mide hacia arriba (signo positivo) en las curvas cóncavas o en hondonada.
Por tanto, el signo de e o de y, o más directamente, de A, indica si las ele-
vaciones o cotas de los puntos de la curva (rasante) se obtienen sumando o
restando los desplazamientos y a las correspondientes cotas de la tangente.
Las curvas convexas se identifican matemáticamente por el signo negativo de
A = iz - ii, indicativo de que a lo largo de ella se pasa de una pendiente dada
a otra menor; en cambio, para las curvas cóncavas ese valor es positivo.
A
Reemplazando por su equivalente r = - en la fórmula (9.3):
L
Ejemplo.
Datos: Pendiente de entrada : -4.0% = - 0,040
Pendiente de salida : +2,0% = + 0,020
Cota del PIV : 428,360 m
Abscisa del PIV : K9 + 400
Cuadro 9.3
Diseño de una curva considerando un solo origen
Cota Cota
X x2 Y
Abscisa tangente rasante
Cota Cota
X x=
tangente Y rasante
Muchas veces es necesario conocer la abscisa y la cota del punto más alto de
una curva vertical convexa o del más bajo de una curva vertical cóncava. Ge-
neralmente esos puntos no se encuentran sobre la vertical que pasa por el
PIV, sino antes o después de ella. La cota H, de un punto cualquiera de una
curva vertical situado a una distancia x del PCV se obtiene con la expresión
1
en donde HAes la cota del punto inicial A o PCV. Y como y = - rx 2 ,
2
resulta que
de donde resulta
. .
y reemplazando el valor de r = -- 11
12
L '
9.2.1.2 Curva vertical que debe pasar por un punto de cota dada
Cuando se necesita que una curva vertical pase por un punto de abscisa y
cota conocidas, como cuando se presenta un cruce con otra vía o se debe
pasar a una distancia vertical dada de un obstáculo, su diseño se puede hacer
reemplazando los datos en la fórmula
para hallar el valor de su longitud L. Como ejercicio matemático se propone
la demostración de que, para cualquier caso,
Reemplazando en la fórmula:
Se obtiene que
L = 88,83 m.
Con esta longitud y los demás datos ya se puede hacer el diseño de la curva.
AL
y c o m o e = - , reemplazando resulta:
8
y como D = d, + dz :
de donde
/-.
...
PIV
. 0
/
/
L. D h
o, lo que es igual,
Despejando i en esta ecuación, resulta
y si se despeja L:
L min. = 2 D --4 2
A
y si se aplican las condiciones para la distancia de visibilidad de adelanto,
L min. = 2 D --10
A
Ejemplo. La distancia de visibilidad de adelanto para ciertas condiciones de
una vía es de 200 m; si i = +5,2Oh y iz = -2,7%, ¿cuál será la longitud mínima
de la curva vertical de empalme de esas tangentes?
Como A = iz - i, = -0,027 - 0,052 = -0,079, la curva es convexa (-). Para que
permita distancia de visibilidad de adelanto, la longitud mínima de la curva
debe ser
Como 200 < 316 y se ha utilizado la fórmula para esa condición, la respuesta
es correcta. Pero el valor obtenido se aproxima al múltiple de 20 m inme-
diatamente superior, en este caso 320 m. Este valor, unido al de hacer que
el PIV de la curva tenga abscisa múltiplo de 10 m, permite que la curva em-
piece y termine en abscisas múltiplos de 10 m, que mantienen bajo el costo
de replanteo.
Ejemplo. Si las pendientes del caso anterior se van a empalmar con una curva
vertical que permita la mínima distancia de visibilidad de parada que, se su-
pone, es de 50 m, ¿cuál será la longitud que debe tener la curva?
Si se supone que D < L,
Pero como 50 > 47, se utilizó la fórmula que no conviene. Entonces, para
D > L:
Ahora sí, D > L, y, por tanto, ésta es la longitud mínima. Pero este valor
se aproxima a 60 m (múltiple de 20 m), por razones de comodidad y economía
en la localización.
Algunas fórmulas, como la Última utilizada, producen a veces valores nega-
. . ..
tivos, que no tienen sentido, pero que indican que, por razones de visibilidad,
no se necesita curva vertical. En este caso, o cuando resulta una longitud muy
pequeña, se utiliza la longitud mínima en función de la velocidad, L = 0,6
V; en este caso la curva funciona rriás como elemento de estabilidad de los
vehículos.
Los ejemplos anteriores muestran la diferencia de longitud entre dos curvas
diseñadas para diferentes distancias de visibilidad. Por eso es impráctico di-
señar las curvas verticales para distancia de visibilidad de adelanto pues nor-
malmente presentan costos más elevados por movimiento de tierras que si
se diseñan solamente para dar distancia de visibilidad de parada.
La Figura 9.4 permite determinar muy rápidamente la longitud de curvas
verticales convexas diseñadas para proporcionar distancia de visibilidad de
parada.
pero también
Figura 9.7 G r á f i c o para hallar la longitud de una curva vertical cóncava. en función de la distancia mínima de
de parada.
visibilidad
Por tanto,
L = 42,85 A% = 4285 A, con A en tanto por uno.
Como se puede ver, el criterio de control de drenaje difiere de los otros
en que se establece el valor máximo que puede tener la longitud de la curva,
en vez del mínimo.
T
L
El valor de K = - se usa a veces como característica de una curva vertical;
A
por ejemplo, las especificaciones del Ministerio de Transporte establecen
un valor de K mínimo para las curvas verticales en cada caso.
d. Análisis de la apariencia de La vía. La longitud de curva vertical que mejor
favorece la apariencia general de la vía se ha determinado experimental-
mente como
L, = 0,6 V,
en que la longitud resulta en metros tomando la velocidad en kph. Cuando
por razones de visibilidad no se requiere curva vertical, esta fórmula propor-
ciona una curva que ayuda a la estabilidad de los vehículos en lo relativo al
movimiento vertical. A esta longitud corresponden los tramos verticales de
la parte inferior izquierda de las curvas de las figuras 9.4 y 9.7.
Caso l. D > L. En la Figura 9.8 se puede ver que, por triángulos semejantes,
pero como
o sea que
Caso 2. D < L. Una parábola amplia puede asimilarse, sin mayor error, a
un arco de círculo de radio R; si se supone que A y A' son los dos ángulos
centrales, pequeños y en radianes, subtendidos por L y D, respectivamente,
resulta lo siguiente: como en la parábola
A A RA
e = R t a n - tan -=-
2 4 8
Igualando las dos expresiones de e, resulta, entonces:
A' A RA'~
=R sen - ta.n -= -
2 4 8
entonces
y se concluye que
i,L, +i,L,
iAB=
L, +L2
Como C' V': = iAB. L1 ,
Reemplazando el valor de iAB, resulta:
e =
VV' - C' v'
'!
a partir de cada uno de los extremos (PCV y PTV) se calculan los valores de
las y así:
Ejemplo. Diseñar la curva vertical asimétrica que tiene estos datos: abscisa del
PIV = K1 + 180; cota del PIV = 724,14 m; Li = 60 m;
Con lo anterior ya se puede armar el cuadro de cálculos que aparece identi-
ficado como Cuadro 9.5.
Cuadro 9.5
Cuadro de cotas de la curva vertical
2
Cota x Cota
Punto Abscisa tangente X -
L () y rasante
60
PIV +180 24,14 - 1 1 -.77 23,37
40
S la materialización de la vía en el terreno. En primer lugar, se colocan
estacas para establecer el eje de la vía (o línea roja). Además, se pueden
señalar los bordes de la banca o plataforma, pero esto no es corriente.
Pero sí es indispensable la colocación de las estacas de chaflán, que establecen
los límites de las obras de movimiento de tierras, y también de las estacas de
ceros o de paso.
Deflex Deflex
Abscisa Pto. Datos Croquis
Parc. total Magnet.
+300
+295,20 PT 1°02' 1O"OO' N.38"-E (Derecha) -Error de cierre
+290 2"OO' 8"58' Gio=4O000' -En ángulo a = 2 cm (d)
+280 2"OO' 6"58' T=25,26 m -En lado e = 3 cm
+270 2"OO' 4"58' L=50,00 m
+260 ?m' 2"58' A =20"003
+250 0°58' 0°58' R=143,25 m (Página derecha)
+245,20 PC Oo0O' O"OO' N.28"-E Curva#6
I
Flgura 10.2 Localización de una curva circular mediante coordenadas sobre la tangente.
Ejemplo. Para localizar la estaca K2 + 250 de la cartera de deflexiones anterior.
L = 250,OO - 245,20 = 4,80 m
Se toma como origen del sistema de coordenadas el PC; o también puede ser
el PT. Las abscisas (x) para cada punto se miden sobre la cuerda principal de
la curva, y las ordenadas (y) perpendicularmente a ella (Figura 10.3).
I
Figura 10.3 Localización de una curva circular mediante coordenadas sobre la cuerda principal.
y,=BB1 = P C - A . sen ( -
"-"+S. sen(A -: -U)
I
Figura 10.4 Localización por Cingulos de deflexión utilizando POC (en este caso en 3 y en 5).
Según la figura, el ángulo formado por la prolongación de PC-3 y la cuerda
ángulo - 3GlO
-, 3 es el número de arcos entre 6 (estaca por localizar ) y 3
2
(estaca de referencia). Para cada estaca siguiente se añade Gio/2 al ángulo
de deflexión anterior.
2. Cuando el PI es inaccesible. Es necesario hallar indirectamente el valor de
A y para eso se aplica una triangdación, así: se localizan dos estacas en C
y D (Figura 10.5), lo más cerca posible del obstáculo, sobre las tangentes
AV y BV; con el teodolito se miden los ángulos VCD (a)y CDV (P) y
se mide la distancia CD.
Se tiene que
PG = R sen a
PP' = R senvers a.
Se toma P Q = 2PG y se levanta la perpendicular QQ' = PP' para localizar
el punto Q' sobre el alineamiento recto.
5. Localización de puntos de la cuma desde el PI. Se va a localizar un punto
P de la curva, que generalmente es de abscisa redonda y conocida, desde
el punto V (PI de la curva).
Como se conoce el arco AP = L (Figura 10.7):
Figura 10.7 Localización de un punto de la curva desde el PI
MP - AQ
t a n a =-
VM T - AM
- R (1 - cos 0)
-
Rtan (A / 2) - R sen 0
1 - COS 0
tan (A / 2) - sen 0
R (1 - cos 0)
sen a =
VP
O sea que,
R (1 - cos 0)
VP =
Sen a
y conocidos a y VP se puede localizar P en el terreno, utilizando el teo-
dolito estacionado en el PI y midiendo cr. a partir de la tangente y la dis-
tancia VP a partir de V.
Cuadro 10.2
Localización de la clotoide por deflexiones
El eje de la carretera se localiza mediante estacas clavadas a ras del suelo junto
a otras que sobresalen y llevan anotadas las correspondientes abscisas, colo-
cadas cada 10 ó 20 metros y en los puntos de tangencia de las curvas. A medida
que esas estacas se van colocando, un equipo de nivelación va nivelándolas
con nivel de precisión. Cada día se contranivela el tramo ejecutado y se com-
prueba que el error no sea mayor que el máximo permitido. También se van
dejando mojones, que sirven de puntos de cambio y después como BM, a
distancias no mayores de 500 metros y, en cuanto sea posible, fuera del área
de movimiento de tierras.
Con los resultados de esa nivelación se dibuja el perfil de la línea. Se trazan
los tramos de pendiente constante de la rasante y se proyectan y calculan las
curvas verticales que las empalman. Con lo anterior se pueden calcular las
diferencias de nivel entre la superficie del terreno y la subrasante proyectada,
las cuales son necesarias para calcular los volúmenes de tierra en corte o en
relleno y para indicar a los constructores la profundidad del corte o la altura
del relleno en cada punto de la vía.
Las cotas de la rasante o cotas rojas se pueden calcular con precisión utilizando
los valores de las en dientes ~ro~ectadas; y las cotas del terreno, o cotas ne-
gras, se hallaron al nivelar.
La profundidad del corte o la altura del relleno se indican en el terreno en
las estacas clavadas junto a las de localización, y se identifican con las letras
"C" O "T7',o con los signos (+) o (-), junto con el valor correspondiente; sin
embargo es más práctico indicar esto en las llamadas estacas de talud o de
chaflán (que se estudiarán luego), ya que éstas corren menos riesgo de moverse
al realizar el movimiento de tierras.
Desde el punto de vista del movimiento de tierras, los materiales por excavar
se clasifican así:
Tierra, o material que se puede remover fácilmente a mano o con bulldo-
zw,con piedras de menos de media yarda cúbica de volumen.
Roca suelta, que puede removerse con pico y pala pero en la que el empleo
de excavadoras o explosivos es más ventajoso.
3. Roca dura, que solamente puede removerse mediante el empleo de explo-
sivos.
Contracción
Grava .................................. 8% (0,92)
Grava y arena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9% (0,9 1)
Arcilla y tierra arcillosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10% (0,90)
Marga y tierra algo arenosa. ............... 12% (w8)
Tierra regular.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15% (0,85)
Expansión
Roca en fragmentos grandes ............... 40% (1,40)
Roca en fragmentos pequeños. . . . . . . . . . . . . . 60% (m)
b b'
Talud: S =-=-
h 1
La inclinación del talud depende de la clase de terreno y corresponde, por lo
menos, al ángulo de reposo del material en que se ha excavado el corte o con
el cual se construye el terraplén. Sin embargo, también pueden influir en el
diseño del talud otros factores, como la visibilidad (en las curvas, por ejem-
plo), la apariencia de la vía, el préstamo de material, etc.
Como orientación general, según el Ing. Ramírez Montúfar, los taludes más
aconsejables son:
En corte
En roca dura ............................. de 0:l a 1/5: 1
En conglomerado o tierra compacta. ............ 1/2 : 1 a 1: 1
. .
En tierra ordinaria. .......................... 1: 1
En tierra floja. ......................... 1 1/4 : 1 a 1 1/2 :1
En relleno (terraplén)
En tierra compacta .......................... 1:1
En tierra ordinaria. .......................... 2:1
En tierra seleccionada ........................ 1 1/2 : 1
El Ministerio de Transporte especifica para los taludes de terraplén, 4: 1 cuan-
do su altura es menor de 2 m, y 2:l cuando su altura es mayor de 2 m. Cuando
se trata de corte, como es natural, hay que atenerse a la clase de terreno en
que se realice.
Para localizar los puntos donde el talud intersecta el terreno natural, donde
se deben colocar las estacas de chaflán, se procede de la siguiente manera:
ESTACA
Se coloca un nivel Locke cerca del punto que, a ojo, se suponga que va a
ser D. La mira se coloca en la estaca M, del eje, y se lee, por ejemplo, 1=
2,80 m. La altura del nivel sobre la plataforma será:
8,lO 7t 8,30
luego, ese no es el punto buscado como punto de chaflán.
Se mueve, entonces, la mira hasta otro punto donde se !ea, por ejemplo,
Se llaman puntos de ceros los puntos en los cuales se pasa de corte a terraplén
o viceversa, es decir, donde ambos valen cero. Los puntos de ceros pueden
estar sobre una sección transversal, o a lo largo del eje, o del borde de la
banca, o de cualquier otra línea longitudinal.
a. Ceros en sentido transversal. Normalmente la sección es mixta, pero tam-
bién puede ser en corte, pero no en cajón o con talud en los dos lados,
sino abierto por un lado (Figura 11.4-a). En este caso el punto de ceros
coincide con el borde de la banca, mientras que en el caso (b), de sección
mixta, dicho punto está en cualquier punto de la plataforma (B).
Los puntos de ceros en las secciones transversales en media ladera se lo-
calizan así:
1
,
Flgura 11.6 Localización de ceros transversales, con relleno en el eje.
TERRAPLÉN
ITT-~--~~TT~ a*.
.-.e
CORTE
Ceros intermedios
El procedimiento es igual a los anteriores, pero entonces la mira se
desplaza paralelamente al eje de la vía, a la distancia previamente de-
terminada.
11.6.3 Cartera de chaflanes
Cuadro 11.1
Cartera de chaflanes
--
P.P.
PC
--
Para calcular los volúmenes de material que se deben excavar o colocar para
construir una vía es necesario conocer los valores de las áreas de las secciones
transversales de la vía, hechas cada 20, 10 ó 5 metros, de acuerdo con la to-
pografía del terreno y la exactitud que se requiera en dichos cálculos.
Hay varios métodos para calcular las áreas de las secciones transversales; los
principales son los siguientes:
Los volúmenes del material que se deben extraer de las excavaciones o cortes
y los que deben colocar para formar los rellenos o terraplenes para construir
una carretera u otra vía se calculan sumando los cortes o los rellenos parciales
que se hallan entre secciones transversales consecutivas que, como ya se dijo,
se hacen cada 20, 10 ó 5 metros, según convenga mejor. Estos volúmenes
parciales, sin embargo, no se pueden calcular con gran exactitud puesto que
el cuerpo geométrico al cual se tratan de asimilar tiene como una de sus caras
la superficie del terreno que es más o menos irregular. Se debe, entonces,
utilizar fórmulas que den valores lo más aproximados posible a los valores
reales. La exactitud dependerá de la hipótesis que se establezca en cada caso
y de la cantidad y exactitud de los datos que se utilicen.
El caso más sencillo es aquél en que entre las dos secciones consecutivas hay
corte o relleno homogéneos, es decir, que las dos secciones sean homogéneas
y se trate de un tramo en recta (Figura 11.11). En este caso se puede utilizar
una de las tres fórmulas que se dan a continuación.
Sean Al y Ailas áreas de las secciones transversales consecutivas, A, el área
de la sección transversal media, o sea, la localizada en el punto medio entre
las dos primeras, y d la distancia entre Al y A?:
I
Figura 11.11 Volumen de material en un tramo en corte.
1. Si el terreno es, o se supone, muy parejo entre las dos secciones, la fórmula
del promedio de las áreas puede dar buena precisión
Sin embargo, si la carretera es ancha el paso anterior puede dar errores gran-
des; entonces, puede ser conveniente dividir el volumen de cada clase en varias
partes por medio de planos verticales paralelos al eje de la vía, a cada porción
calcularle su volumen, también como de una cuña, y luego totalizar los vo-
líimenes de corte y los de terraplén.
A'c
y entonces,
R +e Rfe
v =v,- = A -d
R R
o sea, que para obtener el volumen real, el área A se reemplaza por un área
R f e
virtual A -
R
Sin embargo, en la realidad no se trata de un área que gira sino de dos áreas
que limitan cada volumen; entonces, es necesario considerar cada una de ellas
con su correspondiente excentricidad. Y si, además, se supone que la excen-
tricidad varia uniformemente del área inicial A al área final A', se puede tomar
1
para el área de la sección media una excentricidad que sea - (e+eY).
2
Las áreas virtuales, inicial, final y media de un tramo serán, entonces, las si-
guientes:
R 7- e' R f (e + e') / 2
A' - A,
R R
y aplicando estos valores en las fórmulas de los volúmenes:
a. Con la fórmula del promedio de las áreas:
d d
V = -[A (R f e) + A' (R f e')] = V,, I -(A, +~ ' e ' )
2R 2R
b. Con la fórmula del área de la sección media:
CAiei
e =-
EA,
--
o, mejor:
1
Area en corte = - . 2.8 = 8 m'
2
Cuadro 12.1
Cartera de masas
1 PERFIL 1
12.1.1 Propiedades
~~~~~ -
En la Figura 12.4 aparece un tramo del perfil de una vía, ABCE, con su co-
rrespondiente diagrama de masas, abcde. Puede suceder que después de dibu-
jado el diagrama de masas se resuelva reemplazar el relleno y la posible
alcantarilla por un puente cuyos estribos estén localizados en los puntos B
y C. Al desaparecer el volumen de relleno entre B y C, aparecerá en la curva
de masas la horizontal bc' y la curva continuará por los puntos c', d' y e',
que determinan una curva paralela a la original cde...Este cambio determina
también, obviamente, variaciones en el análisis del movimiento de tierras en
relación con lo hecho respecto a la curva anterior.
I
Flgum 12.4 Modificación del diagrama de masas por diseño de un puente en vez del relleno.
D =-=
T área abc
V bWb
que es igual a la base p"q" del rectángulo cuya superficie es igual a la de abc
y cuya altura es b"b.
Los valores del volumen 0,la cantidad de transporte (T) y la distancia media
de transporte @) estarán representados de la manera que se muestra en el
Cuadro 12.2.
Cuadro 12.2
Volúmenes y cantidades de transporte para diversos modos de transporte
Dlstancla
Equipo Volumen Cantidad de transporte medla
PERFL DE
(-CANTIDADES
PERFjL DE CANTIDADES
Cuadro 12.3
Valores del perfil de cantidades y del diagrama de masas
Vehículo de diseño, 40
Talud, 105 Vehículos, 15, 39
Talud de corte, 104 Vehículos automotores, 16
Talud de relleno, 104 Vehículos livianos, 39
Taludes, 165 Vehículos pesados, 39, 52
Tangente, 69, 71, 73, 84, 125, 150, 156 Velocidad de operación, 47, 50,97
Tangente corta, 85 Velocidad directriz (o de diseño), 46,50,93,
Tangente larga, 85 99, 105, 110, 122
Teorema de Pappus, 182 Velocidad total de viaje, 47
Teorema de Pitágoras, 87 Vértice, 67
Terraplén, 23, 25, 31, 104, 164, 169, 178, Vía, 15, 163
191 Volumen de la hora pico, 33
Terreno plano, 29, 39, 46, 52 Volumen de servicio, 49
ondulado, 29,46 Volumen de tránsito, 29,33,35,36,46,49,
montañoso, 30, 39, 46, 76 54
escarpado, 30, 46 Volumen horario de diseño (VHD), 33,40
Tiempo PIEV, 94,97,99 Volúmenes acumulados, 195
Toma de topografía, 63
Tránsito, 32, 38
Tránsito actual, 36
z
Tránsito atraído, 36 Zona de dominio, 22