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In theses latter days, Customer’s needs for vehicle performance is diversifying year after year. Under the
circumstances, we have to innovate the car new development process due to corresponding to various customer
needs. Besides purpose of new process is realization of reasonable price and high quality in short term. In this report,
we show the one solution to realize the above- mentioned tasks. Key word is concept study process. Because we
recognized concept study phase is very important term in whole development period. But we can’t obtain the
enough information for CAE analysis in early stage. So We studied new approach for concept study by CAE using
simplified model. We introduce the capability of simplified model study for concept study.
1. はじめに
Concept Study Process / Flow Chart
近年益々多様化するお客様のニーズに対応し,高品質で魅力 Actual Test Fine Mash Model
ある価格のクルマを提供するためには,開発初期段階でのコンセ ①
Correlation
プト検討のアウトプット品質を向上させる必要がある.また,タイムリ
Predecessor Vehicle
70
1st seat center noise = Update model
STREAM 2L
60
WISH 2L
GS F0-1
Target
(Correction Value)
② Correlation
ーに商品を提供する上において,短期開発の実現が必須であり,
GS44Z FD-F09
SPL(dB-A)
50
Reduction = Correction
40
事を目的としている.
2. コンセプト検討 プロセス
Fig.1 Process Flow Chart
コンセプト検討段階では多数のスタイリングモデルが存在し,CAE モデ
ル作成のベースとなる CAD データは未作成である.そのような状況の
車性能を推定することが可能である.
なかで車体骨格のレイアウト/基本断面の設計品質を高める必要が
ある.そこで本システムでは,シンプルなモデルを採用し,短時間に多
3. シンプルモデル 概要
くの検討を効果的に実施できることを狙った.しかし,フレームレイアウト
シンプルモデルの概要を Fig.2 に示す.作成プロセス,及びモデル検
にシンプルな梁モデル(以降 シンプルモデルと呼ぶ)を用いると予測精
証手法については,参考文献[2]を参照頂きたい.
度の問題と評価基準の設定が課題となる.
(1)骨格部は,梁要素でモデル化する.
本手法は,この問題を補う為に,先代の詳細モデルからシンプル
断面特性は,詳細 shell モデルより自動算出される.
モデルを作成する事を基本コンセプトとした.これにより,過去のデ
(2)パネル部は Shear Panel で定義する.また,面内力の計算安定
ータ,ナレッジが活用出来ることになる.
性のために Membrane element を実際の板厚の 1/10000 で
本手法の基本プロセスを Fig.1 に示す.
設定した.
① 先代車の実験と詳細 FEM モデルとの整合性を検討する.
(3)結合部は,2 種類のモデル化を設定し,目的により使い分ける
② 詳細 FEM モデルから,先代車の Simplified Model を作成し
① Super Element
整合性を確認すると共にモデルのアップデートを行う.
応力リカバリが実行でき,結合部の詳細モデルと組み合
③ 新スタイリング情報を基に先代シンプルモデルを変更して,新構造
わせることにより,結合構造の評価が可能.
のシンプルモデルを作成する.
② Spring & Rigid Element
④ 新構造の性能をシンプルモデル同士で比較検討し,実験結果
Beam レイアウトの変更が容易であり,ボデー全体の評
との補正値を用いて,実車レベルを推定する.
価が容易に可能.
上記のプロセスで整合性を検証することにより,シンプルモデルで実
Countermeasure Original
- Additional Beam
Original
New(Initial)
Concept of Panels
CELAS2 : Rotation
図6は,前面衝突時のエネルギーフローを静解析により検討し
Fig.2 Simplified model definition た結果を示す.新構造において,アッパボデーへの荷重伝達
が増加し,フロントピラーが座屈する恐れがある.
4. 適用事例 座屈判定には,下記式の全塑性モーメントを算出し判断する.
この検討プロセスを適用した例を紹介する. Mp=σy∫|y|dA=Zpσy
検討(解析)項目はボデー剛性や NVH 性能だけではなく 耐久性 Mp:全塑性モーメント σy:降伏応力 Zp: 塑性断面係数
Analysis Condition
最適化解析を実施した.最適化条件は,図 4 に示すように,主 -Restrain the rear door opening area
Apply static load
-Input Static Force
要因箇所に数本の梁を設定し,各梁要素の断面特性に対して at the front of side member (both side)
Z-Only
と適正剛性を算出した.更に,梁要素の断面特性から下式を用
いて,等価な四角形断面を算出し,幅/高さ/板厚を設計パラメ
Main Pass
ータに設定することで,より現物に即した最適化を図った.
Main Pass
Area of Bar cross section (A) = 2 * ( B+H ) * T
New Styling
Model
その結果,初期解析結果において,新レイアウト構造の曲げ,
Fig.6 Frontal Crash Analysis Result
ねじり剛性とも大幅に低下したが,最適化結果を反映し,適正
な位置に適正な剛性を持った補強部材を追加することで大幅
な改善が出来た.更に,結果をスタイリングデータヘフィードバックする
ことが出来た(図 5). Original New Model