01 Legislación e Instituciones Aeronáuticas

LEGISLACIÓN E
INSTITUCIONES
AERONÁUTICAS
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Elaborado: octubre 2017
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Legislación e instituciones aeronáuticas
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 7
2. INSTITUCIONES INTERNACIONALES ....................................................................................................... 7
2.1 OACI ..................................................................................................................................................... 7
2.1.1 Sobre la OACI .................................................................................................................................. 7
2.1.2 Orígenes. La Conferencia de Chicago ............................................................................................ 8
2.1.3 El Convenio de Chicago .................................................................................................................. 9
2.1.4 Objetivos y estructura organizativa ............................................................................................... 10
2.1.5 Normas, anexos, documentos y circulares .................................................................................... 15
2.2 CEAC (CONFERENCIA EUROPEA DE AVIACIÓN CIVIL) ............................................................... 22
2.2.1 Creación ........................................................................................................................................ 22
2.2.2 Organizaciones .............................................................................................................................. 23
2.2.3 Objetivos ........................................................................................................................................ 23
2.3 EUROCONTROL ............................................................................................................................... 25
2.3.1 Introducción ................................................................................................................................... 25
2.3.2 Organización.................................................................................................................................. 27
2.3.3 Participación ENAIRE .................................................................................................................... 29
2.3.4 Prioridades estratégicas ................................................................................................................ 30
2.3.5 Actividades .................................................................................................................................... 30
2.3.6 ESARR .......................................................................................................................................... 31
2.3.7 Participación de España ................................................................................................................ 32
2.4 UNIÓN EUROPEA ............................................................................................................................. 32
2.4.1 Orígenes y objetivos ...................................................................................................................... 32
2.4.2 Transporte aéreo............................................................................................................................ 33
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2 . 4 . 3 Regulaciones en materia de transporte aéreo ............................................................................... 34
2.4.4 Participación de España ................................................................................................................ 37
2.4.5 Reglamentación de Cielo Único Europeo ...................................................................................... 37
2.4.6 Qué objetivos tiene la iniciativa Cielo Único Europeo .................................................................... 40
2.4.7 SESAR (Single European Sky ATM Research/Investigación del Cielo Único Europeo ATM) ...... 43
2.4.8 Gestor de Red Europeo (Network Manager- NM).......................................................................... 44
2.5. EASA .................................................................................................................................................. 49
2.5.1. Organización.................................................................................................................................. 49
2.5.2. Hacia un mercado único de la aviación ......................................................................................... 50
2.5.3. Objetivos actuales.......................................................................................................................... 50
2.5.4. Independiente y responsable ........................................................................................................ 50
2.5.5. Cooperación internacional ............................................................................................................. 51
2.6. EUROCAE.......................................................................................................................................... 51
2.7. RCTA.................................................................................................................................................. 52
2.8. IATA ................................................................................................................................................... 52
2.9. CANSO............................................................................................................................................... 53
2.9.1. Regiones de CANSO ..................................................................................................................... 54
2.9.2. Objetivos ........................................................................................................................................ 54
2.10. ACI ..................................................................................................................................................... 54
2.10.1 Misión ............................................................................................................................................ 55
2.10.2. Objetivos ........................................................................................................................................ 55
2.11. ESA .................................................................................................................................................... 56
2.11.1. Misión ............................................................................................................................................ 56
2.11.2. Países miembros ........................................................................................................................... 56
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3. INSTITUCIONES NACIONALES ................................................................................................................. 56
3.1 INSTITUCIONES NACIONALES........................................................................................................ 56
3.2 DESDOBLAMIENTO DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ............................................................. 56
3.3 DGAC (DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL) ..................................................................... 57
3.3.1 Funciones ...................................................................................................................................... 57
3.3.2 Estructura ...................................................................................................................................... 59
3.3.3 CIAIAC ........................................................................................................................................... 62
3.4 AESA (AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA) ................................................................... 63
3.4.1 Funciones ...................................................................................................................................... 63
3.4.2 Competencias ................................................................................................................................ 64
3.4.3 Estructura ...................................................................................................................................... 65
3.4.4 CEANITA ....................................................................................................................................... 67
3.5 ENAIRE .............................................................................................................................................. 68
3.5.1 Aena S.M.E.,S.A. ............................................................................................................................... 69
3.5.2 ENAIRE E.P.E. ................................................................................................................................... 70
3.6 AECA (ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE COMPAÑÍAS AÉREAS) ...................................................... 72
3.7 ALA (ASOCIACIÓN DE LÍNEAS AÉREAS) ....................................................................................... 73
3.8 ASOCIACIÓN DE COMPAÑÍAS ESPAÑOLAS DE TRANSPORTE AÉREO ............................... 73
3.9 AOC (ASOCIACIONES DE OPERADORES DE COMPAÑÍAS LOCALES) ...................................... 73
3.10 COMISIÓN INTERMINISTERIAL ENTRE DEFENSA Y FOMENTO (CIDEFO) ................................. 74
3.11 COMISIÓN INTERMINISTERIAL DE POLÍTICA AEROESPACIAL INTERNACIONAL (CIPAI)........ 75
3.12 SUBCOMITÉ DE CIRCULACIÓN AÉREA (SCA) .............................................................................. 75
4. LEGISLACIÓN ............................................................................................................................................ 75
4.1 DERECHO AERONÁUTICO .............................................................................................................. 75
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4.2 FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO .................................................................................... 76
4.2.1 Derecho internacional .................................................................................................................... 76
4.2.2 Derecho comunitario ...................................................................................................................... 80
4.2.3 Derecho nacional ........................................................................................................................... 80
4.3 LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, SOBRE NAVEGACIÓN AÉREA..................................................... 81
4.4 LEY 209/1964, DE 24 DE DICIEMBRE, PENAL Y PROCESAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA..... 81
4.5 LEY ORGÁNICA 1/1986, DE 8 DE ENERO, DE SUPRESIÓN DE LA JURISDICCIÓN PENAL

AERONÁUTICA Y ADECUACIÓN DE PENAS POR INFRACCIONES AERONÁUTICAS ........................... 81
4.6 LEY 21/2003, DE 7 DE JULIO, DE SEGURIDAD AÉREA ................................................................ 81
4.7 LEY 1/2011, DE 4 DE MARZO, POR LA QUE SE ESTABLECE EL PROGRAMA ESTATAL DE

SEGURIDAD OPERACIONAL PARA LA AVIACIÓN CIVIL ........................................................................ 82
4.8 REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA ..................................................................................... 82
4.9 PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP) ............................................................... 83
4.10 REAL DECRETO 1334/2005, DE 14 DE NOVIEMBRE, POR EL QUE SE ESTABLECE EL SISTEMA

DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA DE SUCESOS EN LA AVIACIÓN CIVIL .............................................. 84
4.11 REAL DECRETO 931/2010, DE 23 DE JULIO, POR EL QUE SE REGULA EL PROCEDIMIENTO

DE CERTIFICACIÓN DE PROVEEDORES CIVILES DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA Y SU
CONTROL NORMATIVO ................................................................................................................................ 84
4.12 LEY 9/2010, DE 14 DE ABRIL, POR LA QUE SE REGULA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS

DE TRÁNSITO AÉREO, SE ESTABLECEN LAS OBLIGACIONES DE LOS PROVEEDORES CIVILES DE
DICHOS SERVICIOS Y SE FIJAN DETERMINADAS CONDICIONES LABORALES PARA LOS
CONTROLADORES CIVILES DE TRÁNSITO AÉREO ................................................................................. 85
4.13 REAL DECRETO 1238/2011, DE 8 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE REGULA EL SERVICIO

DE DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA AEROPORTUARIA ........................................................................ 86
4.14 Real Decreto 1516/2009 por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito
aéreo ........................................................................................................................................................... 88
4.15 Real Decreto 1001/2010 por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica en relación con
los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo .......... 89
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4.16 Orden FOM/896/2010 por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su evaluación 90
4.17 Real Decreto 98/2009 por el que se aprueba el Reglamento de inspección aeronáutica ................ 91
5. Glosario ...................................................................................................................................................... 93
6. Bibliografía ................................................................................................................................................. 95
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INTRODUCCIÓN
La regulación de los servicios de navegación aérea es la función encargada de preservar tanto el orden
como la seguridad en la provisión de dichos servicios, así como los derechos e intereses legítimos de los
usuarios del transporte aéreo, mediante la ordenación, supervisión y control de sus diferentes sectores de
actividad.
En la actualidad, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se erige como el mayor órgano
de regulación mundial para la aviación civil, que dictamina las normas y las recomendaciones necesarias para
la seguridad, eficiencia y ordenación del transporte aéreo internacional.
Asimismo, existen diferentes organizaciones que se encargan de realizar una labor similar en ámbitos
continentales. En Europa, los principales organismos dedicados al desarrollo de directrices en materia de
tránsito aéreo son la Unión Europea (UE), la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC)
EUROCONTROL y diferentes agencias de carácter técnico.
No obstante, cada Estado, siempre cumpliendo las disposiciones emitidas por los organismos reguladores
de alto nivel, tiene soberanía exclusiva sobre la organización de los servicios de tránsito aéreo en los espacios
aéreos bajo su jurisdicción. El objetivo de este tema es mostrar una descripción detallada de las principales
instituciones que se encargan de la ordenación de la navegación aérea, a nivel nacional e internacional, así
como las disposiciones y actuaciones más importantes al respecto.
INSTITUCIONES INTERNACIONALES
La Navegación Aérea, como fenómeno que va más allá de las fronteras de los Estados, necesita de
acuerdos y criterios comunes para el desarrollo y operación de los servicios aéreos internacionales. Los
organismos internacionales constituyen el principal foro legal, humano y físico para la consecución de
acuerdos y compromisos.
Las organizaciones internacionales, por su propia esencia, son creadas para gestionar intereses colectivos por
medio de un tratado y dotadas de órganos para cumplir sus fines. Están compuestas por Estados y tanto su
organización como fines se determinan mediante tratados, cartas, convenciones, etc. Dentro de estas
organizaciones se encuentra, por ejemplo, la OACI.
Aquellos otros organismos que no sigan las anteriores pautas se constituirán en forma de asociaciones o
grupos internacionales, como puede ser IATA.
2.1 OACI
2.1.1 Sobre la OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional - OACI (ICAO –International Civil Aviation Organization) es un
organismo especializado de la ONU, creado por los Estados en 1944 para ejercer la administración y velar por
la aplicación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago).
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La OACI trabaja junto a los 191 Estados miembros del Convenio y a grupos de la industria para alcanzar un
consenso sobre las Normas y métodos recomendados (SARPs) para la aviación civil internacional y sobre
políticas que hagan posible que el sector de la aviación civil sea operacionalmente seguro, eficiente, protegido,
económicamente sostenible y ambientalmente responsable. Los Estados miembros de la OACI emplean estas
SARPs y políticas para garantizar que sus operaciones y normas de aviación civil nacionales se ajusten a las
normas mundiales, permitiendo a su vez la operación segura y confiable en la red mundial de aviación de más
de 100.000 vuelos diarios en cada región del mundo.
Además de cumplir con su función principal de establecer SARPs y políticas internacionales basadas en el
consenso entre sus Estados miembros y la industria, y entre muchas otras prioridades y programas, la OACI
coordina la asistencia y la creación de capacidad de los Estados, en apoyo de los numerosos objetivos de
desarrollo de la aviación; produce planes globales para coordinar avances multilaterales estratégicos para la
seguridad operacional y la navegación aérea; efectúa el seguimiento y elabora informes sobre numerosos
indicadores del sector de transporte aéreo, y audita la capacidad de los Estados de supervisión y vigilancia de
la seguridad operacional y protección de la aviación civil.
2.1.2 Orígenes. La Conferencia de Chicago
El marco actual de la regulación del transporte aéreo internacional tiene su origen en la Conferencia de
Chicago, convocada a iniciativa del Gobierno de Estados Unidos en 1944 a fin de reunificar varios acuerdos
vigentes hasta entonces y lograr una legislación de carácter internacional que regulase la navegación
aérea y facilitase su desarrollo de cara a las décadas siguientes, con el objetivo de satisfacer un régimen
internacionalmente aceptable para la aviación civil.
Representantes de 54 países se reunieron en la ciudad estadounidense de Chicago, entre el 1 de noviembre y

el 7 de diciembre de 1944, con la intención de:
 Llegar a acuerdos que permitieran el establecimiento de rutas y servicios aéreos provisionales a nivel
mundial.
 Establecer una junta o grupo interino responsable de recoger, registrar y estudiar datos relativos a
la aviación internacional y hacer recomendaciones para sus mejoras.
Para el día de su clausura, 52 de ellos habían firmado el nuevo Convenio sobre Aviación Civil Internacional
que se había concertado.
Este acuerdo histórico, más conocido entonces y ahora como el “Convenio de Chicago”, sentó la base de las
normas y procedimientos de la navegación aérea mundial en tiempos de paz. En él se establece como su
objetivo principal que la aviación civil internacional debe desarrollarse… “de manera segura y ordenada” y que
los servicios de transporte aéreo deben establecerse “sobre una base de igualdad de oportunidades y
realizarse de modo sano y económico”.
Con el Convenio de Chicago se formalizó la expectativa de que se establecería un organismo especializado,

la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para organizar y apoyar la intensa cooperación
internacional que requeriría la naciente red del transporte aéreo mundial.
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El mandato principal de la OACI fue entonces y es ahora ayudar a los Estados a alcanzar el nivel más alto
posible de uniformidad en la reglamentación, normas, procedimientos y organización de la aviación civil.
Anticipando las demoras habituales para la ratificación del Convenio, la Conferencia de Chicago firmó un
Acuerdo provisional en el que se previó la creación de una OACI Provisional (OPACI) que actuaría
temporalmente como organismo asesor y coordinador.
La OPACI constó de un Consejo Provisional y una Asamblea Provisional. A partir de junio de 1945, el
Consejo Provisional, compuesto de representantes de 21 Estados miembros, se reunió permanentemente en
Montreal, Canadá. La primera Asamblea Provisional de la OPACI, precursora de las actuales Asambleas
trienales de la OACI, también se celebró en Montreal en junio de 1946.
El 4 de abril de 1947, al obtenerse el número suficiente de ratificaciones del Convenio de Chicago, el carácter
provisional de la OPACI dejó de ser pertinente y ésta pasó a ser oficialmente la OACI. La primera Asamblea
oficial de la OACI se celebró en Montreal en mayo de dicho año.
2.1.3 El Convenio de Chicago
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en 1944 por 54 naciones, se estableció para promover
la cooperación y contribuir “a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos
del mundo”.
Más conocido hoy como el “Convenio de Chicago”, este acuerdo histórico estableció los principios básicos que
hacen posible el transporte internacional por vía aérea y dio lugar a la creación del organismo especializado
que desde entonces se encarga de su supervisión – la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
En el Convenio se contemplan prácticamente todos los aspectos relativos a la aviación civil. Consta de una
primera parte dedicada a regular la navegación internacional y una segunda que se centra en las características
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y funcionamiento de OACI. En una y otra se establecen derechos y obligaciones de los Estados, se dispone la
adopción de normas y métodos recomendados, se aconseja a los Estados que establezcan servicios e
instalaciones aéreas y se propone que se reduzcan los trámites aduaneros y de inmigración.
2.1.4 Objetivos y estructura organizativa
OACI es un organismo especializado de Naciones Unidas (ONU), que tiene como misión velar por todos los
aspectos relacionados con la armonización y normalización de métodos de operación de los servicios aéreos
civiles internacionales, desarrollando los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y
fomentando la organización y desarrollo del transporte aéreo internacional.
En el artículo 44 del Convenio de Chicago se establecen las siguientes funciones de OACI:
Fomentar el desarrollo del transporte aéreo internacional mediante el establecimiento de principios, acuerdos,
normas y reglamentos necesarios para la seguridad, regularidad y economía del transporte aéreo.
En Europa, su principal misión consiste en asegurar la coherencia, a escala mundial, de las actividades,
procedimientos, etc. promovidos por otras organizaciones europeas, así como asegurar la coordinación con
los espacios aéreos colaterales a Europa.
En su continua misión de apoyar y facilitar una red mundial de transporte aéreo que satisfaga o supere las
necesidades de desarrollo social y económico y de una conectividad más amplia de empresas y pasajeros en
todo el mundo y, reconociendo la clara necesidad de prever y manejar la duplicación proyectada de la
capacidad del transporte aéreo mundial para 2030 sin que tenga repercusiones adversas innecesarias en la
seguridad operacional, la eficiencia, la conveniencia y el comportamiento medioambiental del sistema, la OACI
ha establecido cinco Objetivos estratégicos generales de cara al periodo 2017-2019:
 Seguridad operacional:
Fortalecer la seguridad operacional de la aviación civil mundial.
 Capacidad y eficiencia de la navegación aérea:
Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial. Seguridad y
Facilitación:
Fortalecer la facilitación y la seguridad de la aviación civil mundial.
 Desarrollo económico del transporte aéreo:
Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil sólido y económicamente viable.
 Protección del medio ambiente:
Minimizar los efectos ambientales adversos de las actividades de la aviación civil.
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2.1.4.1 Estructura de OACI
Desde su fundación, OACI tiene su sede permanente en Montreal (Canadá). Está compuesta por:
 Un órgano supremo (la Asamblea).
 Un órgano ejecutivo permanente (el Consejo).
Como estructura permanente, la Secretaría General, que se compone a su vez de cinco direcciones que
facilitan ayuda técnica y operativa a la organización.
a) La Asamblea
La Asamblea, constituida por todos los Estados Miembros de la OACI, se reúne no menos de una vez cada
tres años y es convocada por el Consejo en una fecha y lugar convenientes. No obstante, a petición del
Consejo o de no menos de un quinto del total de los Estados Miembros, se puede convocar a un período de
sesiones extraordinario de la Asamblea en cualquier momento.
Todos los Estados tienen igual derecho a estar representados en la Asamblea y ninguna persona podrá
representar a más de un Estado. En cualquier reunión, cada Estado contratante tiene derecho a un voto y las
decisiones se toman por mayoría de los votos emitidos, salvo cuando el Convenio establezca lo contrario.
Sus principales funciones son:
 Elegir en cada reunión a su Presidente y otros dignatarios.
 Elegir los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo.
 Examinar los informes del Consejo y decidir en cualquier asunto que éste someta a su
consideración.
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 Crear las comisiones auxiliares que juzgue necesario y conveniente.
 Aprobar los presupuestos anuales y determinar el régimen financiero de OACI.
 Delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes para el desempeño de las
funciones de la organización y revocar o modificar en cualquier momento esta delegación de
autoridad.
 Considerar las propuestas de modificación o enmienda de las disposiciones del Convenio y, si las
aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes.
Imagen histórica de OACI
b) El Consejo
Durante la Asamblea de la 39ª Asamblea de la OACI, celebrada en Montreal, Canadá, del 27 de septiembre al
7 de octubre de 2016 fueron elegidos los siguientes Estados, de entre los 191 Estados miembros de la OACI,
para integrar el Consejo, órgano de la Organización compuesto por 36 miembros.
 PARTE I−Estados de mayor importancia en el transporte aéreo
Alemania, Australia, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Francia, Italia,
Japón y el Reino Unido.
 PARTE II−Estados que contribuyen en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios

para la navegación aérea civil internacional
Arabia Saudita, Argentina, Colombia*, Egipto, España, India, Irlanda, México, Nigeria, Singapur,
Sudáfrica y Suecia*.
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 PARTE III−Estados que garantizan la representación geográfica
Argelia*, Cabo Verde*, Congo*, Cuba*, Ecuador*, Emiratos Árabes Unidos, Kenia, Malasia, Panamá*,
República de Corea, República Unida de Tanzania, Turquía* y Uruguay*.
* Estados que se incluyeron recientemente en 2016
España forma parte del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de forma
ininterrumpida desde 1951 y, en la 39ª Asamblea de la OACI, volvió a ser elegida, con un respaldo del 94 por
ciento de los Estados que participan en la misma, para formar parte del Consejo durante los siguientes tres
años.
España cuenta con un Representante permanente en el Consejo, un miembro en la Comisión de Navegación

Aérea, y participa con un gran número de expertos en los paneles que desarrollan la normativa en las
distintas áreas.
Las funciones principales del Consejo son:
 Convocar la Asamblea.
 Presentar informes anuales a la Asamblea, ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir los
deberes y obligaciones que le asigna el Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
 Administrar las finanzas de la OACI.
 Nombrar y definir tanto las funciones del Comité de Transporte Aéreo, como las del Comité de Ayuda
colectiva para los servicios de navegación aérea, las del Comité de Finanzas, las del Comité sobre
Interferencia ilícita, las del Comité de Cooperación técnica y las del Comité de Recursos Humanos.
 Nombrar a los miembros de la Comisión de Aeronavegación y elegir a los miembros del Comité del
Premio Edward Warner.
 Nombrar al Secretario General.
 Adoptar normas y métodos recomendados internacionales (SARPS) e incluirlos en los anexos del
Convenio de Chicago. El Consejo también puede enmendar los Anexos según sea necesario.
 Actuar como árbitro en caso de diferencias entre Estados miembros, en cuestiones relativas a la
aviación civil y la aplicación de las disposiciones del Convenio.
 Investigar cualquier situación perjudicial para el desarrollo de la navegación aérea.
 Mantener y fomentar la seguridad operacional y regularidad del transporte aéreo internacional.
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c) Secretaría General
La Secretaría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) está dirigida por la Secretaria
General.
La Secretaria General de la OACI es la funcionaria ejecutiva principal de la Organización y es responsable de

la dirección general de la labor de la Secretaría. Ejerce el liderazgo del personal internacional especializado
en el ámbito de la aviación civil internacional. La Secretaria General también oficia de Secretaria del Consejo
de la OACI, responsable ante el Consejo en su conjunto, y lleva a cabo las funciones que le asigna el
Consejo, respetando las políticas establecidas. También prepara informes periódicos al Consejo sobre el
desarrollo de las actividades de la Secretaría.
La Secretaría se compone de cinco divisiones principales:
 la Dirección de navegación aérea,

 la Dirección de transporte aéreo,
 la Dirección de cooperación técnica,
 la Dirección de asuntos jurídicos y relaciones exteriores y
 la Dirección de administración y servicios.
La Secretaria General también es directamente responsable de la gestión y la realización eficaz de las tareas
asignadas al Despacho de la Secretaria General relacionadas con Finanzas, Evaluación y auditoría interna,
Comunicaciones y la coordinación de las siete oficinas regionales.
Rinden cuentas directamente a la Secretaria General los cinco directores, así como los oficiales superiores a
cargo de Finanzas, de Evaluación y auditoría interna, de Comunicaciones, así como los directores de las
siete oficinas regionales de la OACI.
Con el objetivo de descentralizar la gestión y estar más próxima a los problemas de las diferentes zonas del
mundo, OACI se configura en nueve regiones de navegación aérea:
 Región de África-Océano Índico (AFI);
 Región de Asia (ASIA);
 Región del Caribe (CAR);
 Región de Europa (EUR);
 Región del Oriente Medio (MID);
 Región de América del Norte (NAM);
 Región del Atlántico Septentrional (NAT);
 Región del Pacífico (PAC); y
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 Región de Sudamérica (SAM).
Que a su vez se dirigen a través de siete oficinas regionales:
 la Oficina Asia y Pacífico, en Bangkok, Tailandia;
 la Oficina África oriental y meridional, en Nairobi, Kenia;
 la Oficina África occidental y central, en Dakar, Senegal;
 la Oficina Oriente Medio, en El Cairo, Egipto;
 La Oficina Europa y Atlántico septentrional, en París, Francia;
 la Oficina Sudamérica, en Lima, Perú; y
 la Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, en la Ciudad de México, México.
2.1.5 Normas, anexos, documentos y circulares
2.1.5.1 Anexos
Para la consecución de los fines establecidos en el Convenio de Chicago, OACI tiene establecidos 19
anexos, en los que se detallan distintos aspectos relacionados con la regulación de la aviación civil. Los
anexos tienen por objeto el establecimiento de ciertos niveles mínimos de actuación y prestación de
servicios mediante normas y métodos recomendados, así como la consecución de determinada uniformidad
en su aplicación.
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Para poder llegar a establecer estas normas, existe un proceso normativo de OACI que permite al Consejo
adoptar normas y métodos recomendados internacionales e incluirlos en los anexos al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional. Una vez que el Consejo ha adoptado una norma, el trámite continúa estableciendo un
plazo determinado durante el cual los Estados miembros pueden manifestar su desacuerdo. Si así lo hace una
mayoría, la norma quedará anulada.
Esquema de los Anexos al Convenio de Chicago
ANEXO NOMBRE CONTENIDO
1 Licencias al personal Se refiere a las normas y métodos recomendados para el otorgamiento de licencias al
personal.
Comprende reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos que
2 Reglamento del aire tienen aplicación en alta mar (sin excepción) y encima de todos los territorios nacionales,
siempre que no se opongan a las normas del Estado que se sobrevuele.
Servicio meteorológico para Normas, métodos recomendados y textos de orientación que rigen el suministro de servicios
3
la navegación aérea meteorológicos para la navegación aérea internacional, observaciones e informes
internacional
Normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI relativos a las cartas aeronáuticas,
4 Cartas aeronáuticas
métodos de realización, topografías, datos aeronáuticos que han de aparecer en cada tipo de
carta, función, escalas, etc.
Normas y métodos recomendados relativos a las unidades de medida que deben usarse en
Unidades de medida que se
las operacionesy aéreas
meteorológicos de y terrestres; aplicación normalizada de las unidades de medida y
emplearán en las
5 terminación del uso de las unidades ajenas al SI. Los adjuntos contienen textos sobre el
operaciones aéreas y
sistema internacional
aeronave, de unidades
pronósticos, información (SI), guía etc.
climatológica, sobre la aplicación del SI, factores de
terrestres
conversión, guía sobre la aplicación del SI, factores de conversión, tiempo universal
coordinado (UTC) y presentación de la fecha y la hora en forma exclusivamente numérica.
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PARTE I — TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL INTERNACIONAL— AVIONES.
Normas y métodos recomendados internacionales para aviones utilizados en operaciones de

transporte aéreo comercial internacional de pasajeros o carga. En el Anexo se tratan los
temas siguientes: operaciones de vuelo; limitaciones de utilización de la performance del
avión; instrumentos, equipo y documentos de vuelo; equipo de comunicaciones y de
navegación de a bordo; mantenimiento del avión; tripulación de vuelo; encargado de
operaciones de vuelo o despachador de vuelo; manuales, libros de a bordo y registros;
tripulación de cabina; seguridad; luces que deben ostentar los aviones durante sus
operaciones aeronáuticas y terrestres; contenido del manual de operaciones; y limitaciones
del tiempo de vuelo y del período de servicio de vuelo.
PARTE II — AVIACIÓN GENERAL INTERNACIONAL — AVIONES.

6 Operación de aeronaves
Normas y métodos recomendados internacionales para aviones utilizados en las operaciones

de la aviación general internacional. En el Anexo se tratan los temas siguientes: preparación
del vuelo y procedimientos durante el vuelo; limitaciones de utilización de la performance del
avión; instrumentos y equipo; equipo de comunicaciones y de navegación de a bordo;
mantenimiento del avión; tripulación de vuelo; luces que deben ostentar los aviones durante
las operaciones aeronáuticas y terrestres; registradores de vuelo; y transporte y uso de
oxígeno.
PARTE III — OPERACIONES INTERNACIONALES — HELICÓPTEROS.
La primera sección de este documento comprende definiciones y aplicación; la segunda,

normas y métodos recomendados internacionales que rigen las operaciones de transporte
aéreo comercial internacional; y la tercera, normas y métodos recomendados internacionales
que rigen las operaciones de la aviación general internacional.
Normas mínimas adoptadas por la OACI aplicables a las marcas distintivas apropiadas de
nacionalidad y de matrícula, que se han determinado de conformidad con el Artículo 20 del
Marcas de nacionalidad y de
7 Convenio. Las disposiciones del Anexo comprenden definiciones, colocación y dimensiones
matrícula de las aeronaves
de las marcas de nacionalidad y de matrícula, así como la forma normal del certificado de
matrícula.
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Normas y métodos recomendados relativos a la aeronavegabilidad.
En la Parte I figuran definiciones
La Parte II contiene procedimientos generales de aeronavegabilidad aplicables a todas las

aeronaves, junto con el formato normalizado para el certificado de aeronavegabilidad.
La Parte IIIA contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para aviones de más
de 5 700 kg y para los cuales la solicitud de certificación se presentó el 13 de junio de 1960, o
después pero antes del 2 de marzo de 2004.
La Parte IIIB contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para aviones de más
8 Aeronavegabilidad de 5 700 kg para los cuales la solicitud de certificación se presentará el 2 de marzo de 2004,
o después.
La Parte IVA contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para helicópteros,

para los cuales la solicitud de certificación se presentó el 22 de marzo de 1991, o después,
pero antes del 13 de diciembre de 2007.
La Parte IVB contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para helicópteros

para los cuales la solicitud de certificación se presentará el 13 de diciembre de 2007, o
después.
La Parte V contiene las características mínimas de aeronavegabilidad para aviones de más

de 750 kg pero que no excedan de 5.700 kg para los cuales la solicitud de certificación se
presentará el 13 de diciembre de 2007, o después.
La Parte VI contiene procedimientos aplicables a los motores
La Parte VII contiene procedimientos aplicables a hélices.

Normas y métodos recomendados, así como definiciones y apéndices relativos a la
facilitación del transporte aéreo internacional. Se derivan del Artículo 37 del Convenio sobre
9 Facilitación Aviación Civil Internacional en el que se dispone que la OACI adoptará y enmendará normas
y métodos recomendados internacionales que traten, entre otras cosas, de formalidades de
aduana e inmigración de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y
eficiencia de la navegación aérea.
-VOLUMEN I (RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN).
El Volumen I contiene normas y métodos recomendados (SARPS) y textos de orientación

relativos al sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), las radioayudas para la
navegación, tales como ILS, MLS, VOR, NDB y DME.
-VOLUMEN II (PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES, INCLUSO LOS QUE TIENEN

CATEGORÍA DE PANS).
Telecomunicaciones
10
aeronáuticas
El Volumen II contiene procedimientos generales, administrativos y operacionales
relacionados con las comunicaciones fijas y móviles aeronáuticas.
-VOLUMEN III (SISTEMAS DE COMUNICACIONES). Comprende las normas y métodos

recomendados sobre ciertas clases de equipos para sistemas de comunicaciones. Se divide
en dos partes:
Parte I: Sistemas de comunicaciones de datos digitales.
Parte II: Sistemas de comunicaciones orales.

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VOLUMEN IV — SISTEMA DE RADAR DE VIGILANCIA Y SISTEMA ANTICOLISIÓN.
El Volumen IV contiene normas y métodos recomendados (SARPS) y textos de orientación

relativos al radar secundario de vigilancia (SSR) y los sistemas anticolisión de a bordo
(ACAS), incluyendo SARPS relativos al SSR en Modos A, C y S, así como las características
técnicas del ACAS.
VOLUMEN V— UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS

AERONÁUTICAS.
El Volumen V contiene normas y métodos recomendados (SARPS) y textos de orientación

sobre la utilización de las frecuencias aeronáuticas.
En este Anexo se definen los servicios de tránsito aéreo y se especifican las normas y
11 Servicios de tránsito aéreo métodos recomendados internacionales aplicables al suministro de dichos servicios, tipos de
espacios aéreos, dependencias y servicios necesarios para la seguridad y el movimiento
ordenado y rápido del tránsito aéreo, etc.
Disposiciones aplicables al establecimiento, mantenimiento y funcionamiento de servicios de

búsqueda y salvamento por los Estados contratantes en sus territorios y en alta mar. El
12 Búsqueda y salvamento Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento
(Doc 9731), con tres volúmenes, es un complemento del Anexo 12 y orienta sobre un
enfoque aeronáutico y marítimo para organizar y prestar servicios de búsqueda y
salvamento.
13 Investigación de accidentes Normas y métodos recomendados internacionales relativos a la investigación de accidentes

e incidentes de aviación e incidentes de aviación.
VOLUMEN I — DISEÑO Y OPERACIONES DE AERÓDROMOS.
El Anexo 14, Volumen I, contiene normas y métodos recomendados en los que se prescriben
las características físicas, las superficies limitadoras de obstáculos y las ayudas visuales que
deben proporcionarse en los aeródromos, así como ciertas instalaciones y servicios técnicos
14 Aeródromos
normalmente proporcionados en un aeródromo.
VOLUMEN II — HELIPUERTOS.
El Anexo 14, Volumen II, contiene normas y métodos recomendados relativos a ciertos
aspectos de la planificación, el diseño y las operaciones de los helipuertos.
Servicios de información Normas y métodos recomendados relativos a los servicios de información aeronáutica, tipos
15
aeronáutica de publicaciones, sus características, formas de distribución, tipos de información, fechas de
publicación, etc.
VOLUMEN I — RUIDO DE LAS AERONAVES.
Normas y métodos recomendados relativos a la homologación de aeronaves en cuanto al

ruido y especificaciones internacionales relativas a los métodos de evaluación del ruido. Este
volumen también abarca la medición del ruido para los fines de la vigilancia, la evaluación
Protección del medio del ruido en los aeropuertos y criterios de aplicación de los procedimientos operacionales
16 para atenuar el ruido.
ambiente
VOLUMEN II — EMISIONES DE LOS MOTORES DE LAS AERONAVES.
Normas y métodos recomendados relativos a la certificación respecto a las emisiones de los

motores de las aeronaves y purga voluntaria de combustible.
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Documento completo para llevar a la práctica las medidas de seguridad. Se reproducen en

un adjunto extractos de otros Anexos, Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos
17 Seguridad física de mercancías peligrosas por vía aérea y Procedimientos para los servicios de navegación
aérea, relativos a las medidas que deben tomar los Estados para evitar los actos de
interferencia ilícita en la aviación civil o cuando se hayan cometido tales actos.
Principios generales que rigen el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
Transporte sin riesgos de
aérea. Con objeto de lograr la compatibilidad necesaria con otras modalidades de transporte,
18 mercancías peligrosas por
las disposiciones del Anexo se basan en textos elaborados por las Naciones Unidas y el
vía aérea
Organismo Internacional de Energía Atómica.
La finalidad de las normas y métodos recomendados (SARPS) de este Anexo es ayudar a

los Estados a manejar los riesgos de seguridad operacional de la aviación. En virtud de la
creciente complejidad del sistema mundial de transporte aéreo y de la interrelación de sus
Gestión de la seguridad actividades de aviación necesarias para garantizar la operación segura de las aeronaves,
19
operacional. este Anexo sirve de apoyo a la evolución continua de una estrategia preventiva que permita
mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional. Esta estrategia preventiva de
seguridad operacional se basa en la implantación de un programa estatal de seguridad
operacional (SSP) que se ocupe sistemáticamente de los riesgos de seguridad operacional.
2.1.5.2 Documentos
Además de los 19 anexos, OACI produce los llamados documentos, que aprueba el Consejo y en los que se
especifica el contenido básico de los anexos. Algunos ejemplos son:
 Plan mundial de navegación aérea (GANP)
El Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP) de la OACI, actualmente en su quinta edición, que cubre el
periodo 2016-2030, es un marco general que incluye principios clave de la política de aviación civil para ayudar
a las Regiones, subregiones y Estados de la OACI a preparar sus planes Regionales y Estatales de
navegación aérea.
El objetivo del GANP es aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema mundial de aviación civil
mejorando o, al menos, manteniendo la seguridad operacional, e incluye estrategias para abordar los otros
Objetivos Estratégicos de la OACI.
El GANP incluye el marco de mejora por bloque del sistema de aviación (ASBU), sus módulos y sus hojas de
ruta tecnológicas en un marco/objetivo temporal asociadas que abarcan, entre otras cosas, comunicaciones,
navegación, vigilancia, gestión de la información y aviónica.
Los ASBU están diseñados para ser utilizados por las Regiones, subregiones y Estados cuando desean
adoptar los Bloques o Módulos individuales pertinentes para ayudar a lograr la armonización e
interoperabilidad mediante su aplicación consistente en las Regiones y el mundo.
El GANP, junto con otros planes de alto nivel de la OACI, ayudará a las Regiones, subregiones y Estados de la
OACI a establecer sus prioridades de navegación aérea durante los próximos 15 años, esbozando los 10
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principios clave de la aviación civil de la OACI que guían la planificación de la navegación aérea mundial,
Regional y Estatal.
 Documento 4444: Gestión del tránsito aéreo.
Estos procedimientos complementan las normas y métodos recomendados contenidos en los Anexos 2 y
11. En ellos se especifican, más detalladamente de lo que se hace en las normas y métodos
recomendados, los procedimientos efectivos que han de aplicar las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo al facilitar los diversos servicios de su ramo al tráfico aéreo.
 Documento 8168: Operación de aeronaves.
Volumen I — Procedimientos de vuelo: Procedimientos operacionales recomendados para guía del personal
de operaciones de vuelo. Parámetros en que se basan los criterios del Volumen II, para ilustrar la
necesidad de que el personal de operaciones y las tripulaciones de vuelo respeten estrictamente los
procedimientos publicados, con el fin de lograr y preservar un nivel aceptable de seguridad en las
operaciones.
Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos: Este volumen sirve de
guía para los especialistas en procedimientos. En él se describen las áreas esenciales y las condiciones que
deben satisfacer los márgenes de franqueamiento de obstáculos, para poder hacer regularmente, y con
seguridad, vuelos por instrumentos. En él se proporciona orientación básica a los Estados y a los
explotadores y organismos que editan cartas de vuelo por instrumentos
 Documento 7383: Servicios de información aeronáutica suministrados por los Estados.
En la Parte 1 se proporcionan datos esenciales respecto al tipo de información aeronáutica disponible en los
diversos Estados y a la forma de obtenerla, complementados con un mapa en el que se indica la zona
geográfica de la que es responsable cada servicio. En la Parte 2 se indica el actual intercambio de NOTAM
entre oficinas NOTAM. En la Parte 3 figura una lista de los aeropuertos internacionales, incluidos los
designados de acuerdo con el Artículo 10 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
2.1.5.3 Circulares
Un tercer tipo de textos elaborados por OACI son las circulares, que funcionan como textos de orientación
sobre determinados aspectos en materia de navegación aérea y aviación civil. Son ejemplos de circulares:
 Circular 247, Factores humanos
 Circular 207, Operaciones en pistas paralelas
 Circular 257, Aspectos económicos en la navegación por satélite.
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2.2 CEAC (CONFERENCIA EUROPEA DE AVIACIÓN CIVIL)
2.2.1 Creación
La CEAC (ECAC - European Civil Aviation Conference-Conferencia Europea de Aviación Civil), por iniciativa del
Consejo de Europa y con el apoyo activo de la secretaría de OACI, fue fundada en 1955 como una
organización intergubernamental, cuyo objetivo es promover el desarrollo continuado de un sistema de
transporte aéreo europeo seguro, eficiente y sostenible mediante la armonización de políticas y prácticas
entre sus estados miembros, así como la difusión de éstas a otras partes del mundo. En la actualidad está
integrada por 44 estados europeos, entre los que se encuentra España desde su fundación.
La experiencia de la CEAC en asuntos de aviación, sus miembros Pan-Europeos, su estrecha colaboración

con OACI y con las instituciones de la Unión Europea, su relación especial con EUROCONTROL, y sus
relaciones de trabajo con un amplio círculo de las organizaciones que representan a todas las partes de la
industria del transporte aéreo, incluidos los intereses de los consumidores, permiten a la CEAC ser un foro
para la discusión de cada uno de los principales temas de la aviación civil.
Como la organización europea más antigua, la CEAC tiene un papel clave que desempeñar en el apoyo a
los Estados miembros en cuanto a la aviación civil en el sector europeo, en especial en materias de seguridad,
medio ambiente, espacio aéreo y economía. A menudo, para poder llevar a cabo esta función, se hace de
común acuerdo con otras entidades europeas relacionadas con la aviación civil, como pueden ser la Comisión
Europea, Agencia Europea de Seguridad Aérea, EUROCONTROL, Parlamento Europeo, la Unión Europea,
OACI, etc. Para ello, los Directores Generales de Aviación civil aprobaron la estrategia CEAC para el futuro,
documento DGCA/137 el 15 diciembre 2011 (ECAC’s Strategy for the Future). Posteriormente, en 2012, firmó
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una Declaración conjunta que confirma el compromiso común de la CEAC y la UE de cooperar y en 2014, un
acuerdo de de colaboración con CANSO.
2.2.2 Organización
La CEAC se reúne en sesión plenaria cada tres años para establecer el programa de trabajo y el presupuesto, y
elegir al presidente.
Por otra parte los directores generales de Aviación Civil de los estados contratantes se reúnen a intervalos
regulares.
El día a día del trabajo está dirigido por un Comité de Coordinación, integrado por el Presidente de la CEAC,
tres vicepresidentes, y diversos puntos focales de distintos campos de actividad.
La Secretaría de la CEAC, bajo la dirección de su Secretario Ejecutivo, está compuesta por un equipo
multinacional de expertos con amplia experiencia en todos los aspectos de la aviación civil. Tiene su sede en
París.
El Director General de Aviación Civil española asiste regularmente a las reuniones de Directores Generales y,
actualmente, es vocal del Comité de Coordinación. Además España participa con un gran número de
expertos en las reuniones de trabajo que desarrollan las políticas y prácticas de las distintas áreas.
2.2.3 Objetivos
Los principales objetivos de la CEAC son:
 Favorecer el desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil en Europa.
 Armonizar las políticas de transporte aéreo en materia económica y técnica.
 Adoptar y desarrollar medidas comunes para la resolución de los problemas de la saturación y control
del espacio aéreo.
Las resoluciones, recomendaciones u otras conclusiones adoptadas por la CEAC tendrán carácter consultivo
y estarán sujetas a la aprobación de los Estados. Por tanto, realizará un seguimiento de la implantación de
los instrumentos multilaterales o resoluciones entre los Estados para garantizar que se cumplen los anteriores
objetivos.
2.2.3.1 Documentación
Su documentación se agrupa en:
1. Documentos de la CEAC. Por ejemplo:
ECAC.CEAC Doc No. 30, Part I: Policy Statement in the Field of Civil Aviation Facilitation / Declaración de la
Política en materia de instalaciones para la Aviación Civil; 11th Edition, December 2009; Amendment 6 –
December 2016.
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ECAC.CEAC Doc No. 20: Constitution and Rules of Procedure / Constitución y el Reglamento de Procedimiento;
7th Edition; July 2015.
ECAC.CEAC Doc No. 29: Report on Standard Method of Computing Noise Contours Around Civil Airports /
Informe sobre el Método Estándar de las curvas informatizadas de ruido alrededor de los aeropuertos civiles,
4rd Edition; December 2016.
2. Resoluciones y recomendaciones. Por ejemplo:
Recommendation ECAC/29-1: ECAC-wide Application of the Community List of Carriers subject to an

Operating Ban / Lista completa de los exportadores con prohibiciones de exportación; 27/07/2006.
Recommendation ECAC/29-2: Prevention of the Spread of Communicable Diseases by means of Air Travel /
Prevención de la propagación de enfermedades contagiosas en viajes aéreos; 27/07/2006
Recommendation ECAC/28-1: Air Passenger Health Issues / Problemas de salud de pasajeros aéreos;
15/04/2005
Recommendation ECAC/27-3: Methodology for emissions calculations / Metodología para el cálculo de las
emisiones; 08/07/2003
Recommendation ECAC/27-2: Recertification to Chapter 3 and treatment of aircraft with existing Chapter 3
certification / Recertificación del Capítulo 3 y el tratamiento de las aeronaves con certificado presente en el
capítulo 3; 08/07/2003
Recommendation ECAC/27-1: Inclusion of environmental aspects in air services agreements / Inclusión de

aspectos medioambientales en los acuerdos de servicios aéreos; 08/07/2003
Resolution ECAC/25-1: Minimum level of insurance cover for passenger and third-party liability / Nivel mínimo
de la cobertura del seguro para pasajeros y de responsabilidad civil; 2002
Resolution ECAC/24-1: ECAC Code of Conduct for Computer Reservation Systems / Código de conducta
para los sistemas informatizados de reserva; 29/06/2000
Recommendation ECAC/24-1: Noise Charges and Rebates / Tasas sobre el ruido y Reembolsos; 29/06/2000
Recommendation ECAC/22-1: Recommendation on the Safety of Foreign Aircraft / Recomendaciones a las

aeronaves extranjeras en material de seguridad; 01/07/1998
3. Informes de las sesiones plenarias.
4. Informes de sesiones de trabajo.
5. Actas de eventos de la CEAC, por ejemplo:
ECAC/EU Dialogue with the European air transport industry Airport Capacity - Facing the Crunch in Europe /
Diálogo con la industria europea del transporte aéreo respecto a la capacidad aeroportuaria – Frente a la crisis
europea; Edinburgh, 28-29 April 2005
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ECAC/EU Dialogue with the European air transport industry What Future for the European Air Transport
industry? / Diálogo con la industria europea del transporte aéreo. ¿Qué futuro tiene la industria del transporte
aéreo europeo?; Budapest, 16-17 October 2003
ECAC Passenger Commitments Ceremony /; Strasbourg, 14 February 2002
ECAC Symposium on Selected Aspects of Passenger Health in Air Travel / Simposio sobre aspectos
determinados de la salud de los pasajeros en el transporte aéreo; Dubrovnik, 23-24 October 2002
ECAC/EU Dialogue with the European air transport industry on Air Passenger Rights, 3) Airport Commitment /
Diálogo con la industria europea del transporte aéreo respecto a los derechos de los pasajeros, 3) aeropuertos;
Lisbon, 10 May 2001
ECAC/EU Dialogue with the European air transport industry on Air Passenger Rights, 2) Airline Commitment /
Diálogo con la industria europea del transporte aéreo respecto a los derechos de los pasajeros, 2) compañías
aéreas; Lisbon, 10 May 2001
ECAC/EU Dialogue with the European air transport industry on Air Passenger Rights, 1) Proceedings / /
Diálogo con la industria europea del transporte aéreo respecto a los derechos de los pasajeros, 1) Proceso;
Lisbon, 10 May 2001
ECAC Symposium on Assistance to Victims of Aviation Accidents and their Families / Simposio sobre la
asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y a sus familias; Tallinn, 17-18 October 2000
ECAC/EU Dialogue with the European air transport industry Airport Capacity
- Challenges for the Future / Diálogo con la industria europea del transporte aéreo respecto a la capacidad
aeroportuaria - Desafíos para el futuro; Salzburg, 15-16 April 1999
6. Códigos de conducta, por ejemplo:
Code of Conduct on Cooperation in the Field of Civil Aviation Accident/Incident Investigation / Código de
conducta en material de cooperación en accidentes/incidentes en la aviación civil; 2006
Code of Conduct on Cooperation in the Field of Civil Aviation Accident/Incident Investigation.
ECAC Code of Conduct — Ground Handling for Persons with Reduced Mobility / Código de conducta –
Handling en tierra para personas con movilidad reducida; 2003
ECAC Code of Conduct for Computer Reservation Systems (CRS) / Código de conducta para el sistema
informático de reservas (CRS); 2000
2.3 EUROCONTROL
2.3.1 Introducción
EUROCONTROL es la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea. Creada en 1960,

es una organización intergubernamental civil y militar que cuenta actualmente con 41 Estados Miembros de
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toda Europa. Su sede está en Bruselas, con oficinas especializadas en otros seis países europeos (Alemania,
Holanda, Luxemburgo, Francia, Republica Checa y Hungría).
Estados miembros de EUROCONTROL
España es miembro desde 1997 y, el 8 de octubre de 2002, se firmó el protocolo de adhesión de la Unión
Europea al Convenio Revisado de EUROCONTROL, que ratificó en 2016 el parlamento español.
EUROCONTROL tiene como misión armonizar e integrar los servicios de navegación aérea en Europa, con
miras a la creación de un sistema uniforme de gestión del tráfico aéreo (ATM) para los usuarios civiles y
militares, a fin de lograr el desarrollo seguro, ordenado, rápido y económico del flujo de tráfico aéreo en toda
Europa, al tiempo que minimiza el impacto medioambiental adverso.
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2.3.2 Organización
2.3.2.1 Estructura de EUROCONTROL
 Network Manager Directorate, se trata de un Directorado de EUROCONTROL independiente

del resto de Directorados de la Agencia, a fin de poder dar respuesta a las tareas
encomendadas como Network Manager que le fueron atribuidas como consecuencia de la
designación concedida por la Comisión Europea en base a la Regulación UE Nº 677/2011 de
7 de julio 2011.
 Directorate Air Traffic Management, conduce la estrategia de la gestión del tránsito aéreo,
contribuyendo a la investigación y despliegue europeo, gestionando las relaciones de alto
nivel con otros agentes, incluyendo la coordinación civil-militar y militar-militar.
 Directorate Pan-European Single Sky, es un centro de expertos que apoyan a las
Autoridades Nacionales, la UE, y otras organizaciones relevantes en la implantación de
seguridad y eficiencia del Cielo Único pan-europeo. Prestan apoyo a los Estados, la Comisión
Europea y las Agencias Europeas, organizaciones de estandarización, la OACI, y otros
grupos de interés en la consecución de las políticas relativas del Cielo Único de cara a
mejorar la red de transporte aéreo en Europa y fuera de sus fronteras.
 Directorate Central Route Charges Office, es el órgano de decisión formado por los Estados
miembros, que determina los principios para establecer los costes incurridos con respecto a
los servicios de ruta, estableciendo las normas comunes para calcular dichos costes y las
diferentes tarifas de ruta.
 Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), provee servicios de Navegación Aérea en el
espacio aéreo superior (por encima de 24.500 pies) bajo los principios de seguridad, coste-
eficiencia, y una visión imparcial transfronteriza en los espacios aéreos de Bélgica, Holanda,
Luxemburgo y Noroeste de Alemania.
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2.3.2.2 Estructura de gobierno de EUROCONTROL
EUROCONTROL se compone de:
1. Comisión Permanente (CN - Permanent Commission)
Está compuesto por representantes de los estados a nivel ministerial. Formula las políticas generales y es
responsable de la funciones de decisión y regulación. Asimismo, aprueba el presupuesto anual, el programa
de cinco años, las normas contractuales, las normas financieras y de personal, y es responsable del
nombramiento del Director General y de los Directores.
2. El Consejo Provisional (PC - Provisional Council)
Está compuesto por representantes de los estados a nivel de Directores Generales de Aviación Civil. Se reúne
al menos tres veces al año y se encarga de la aplicación y funcionamiento de la política general establecida
por la Comisión Permanente, así como de supervisar el trabajo de la Agencia. Está asistido por el Comité de
Coordinación del Consejo Provisional.
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2.3.2.3 Estructura ejecutiva
 La Agencia
La Agencia es responsable de la ejecución de tareas previstas en el Convenio o que le encomiende la

Comisión o el Consejo Provisional. El Director General es la única persona responsable de su dirección
ejecutiva.
2.3.2.4 Estructura consultiva
 La Comisión de Cuentas (Audit Board)
 Comisión de evaluación de resultados (PRC - Performance Review Commission)
 Comisión de Regulación de seguridad (SRC - Safety Regulation Commission)
 Comité Permanente de Enlace Civil-Militar (CMIC - Civil-military Interface Standing Committee)
 Comité Permanente de Finanzas (SCF - Standing Committee on Finance)
 Junta de los Servicios de Navegación Aérea (ANSB - Air Navigation Services Board)
 Junta de la Gestión de Tráfico Aéreo Militar (MAB - Military ATM Board)
 Órgano Asesor de la Agencia (AAB - Agency Advisory Body)
 Conferencia de Representantes de Personal ATM europeo (ESAC - European ATM Staff

Representatives Conference)
 Consejos Supervisores (SB - Supervisory Boards)
 Comité de Coordinación del Consejo Provisional (PCC - PC Coordinating Committee)
 Auditoría Interna (Internal Audit)
2.3.3 Participación ENAIRE
ENAIRE participa en los siguientes grupos consultivos:
 ANSB: es el Consejo Asesor creado por el PC para elaborar y coordinar el punto de vista a los
objetivos estratégicos, plan de negocios y presupuestos de EUROCONTROL, de los Proveedores de
Servicio de Navegación Aérea, Aerolíneas, Aeropuertos y Militares (estos últimos, sin derecho a voto).
Realiza oportunas recomendaciones al PC.
 AAB: es el Órgano Asesor del Director General de la Agencia, en temas relacionados con los objetivos
estratégicos del PC y la operación de la red ATM europea según lo establecido en el plan de negocio
de EUROCONTROL. Participan Proveedores de Servicio de Navegación Aérea, Aerolíneas,
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Aeropuertos, Militares y otro tipo de organizaciones como CANSO, IATA, etc. Dentro del mismo,
existen diversos grupos técnicos y operativos en los que participan expertos de ENAIRE.
2.3.4 Prioridades estratégicas
EUROCONTROL tiene como prioridades estratégicas:
 Liderar el diseño y la aplicación de la futura red de gestión del tráfico aéreo (ATM) en todo el
continente europeo, en cooperación con partes interesadas de la aviación.
 Continuar con la gestión eficiente de las funciones pan-europeas como la función centralizada de los
flujos de tráfico aéreo y de capacidad (ATFCM).
 Utilizar sus conocimientos especializados para apoyar las actividades de regulación ATM.
 Proporcionar control regional de los servicios de tráfico aéreo, cuando así se solicite por los Estados.
 Asegurar el éxito del programa SESAR.
2.3.5 Actividades
Hoy en día, en estrecha colaboración con todas las partes interesadas, hace uso de una amplia gama de
actividades para mejorar la corriente europea de gestión del tráfico aéreo (ATM) y el desarrollo de la próxima
generación con el fin de ser más seguro, más rentable y ambientalmente responsable.
Las principales áreas de actividad son:
 SESAR (Single European Sky ATM Research / Investigación del Cielo Único Europeo ATM): Es un
proyecto conjunto de la comunidad de transporte aéreo europea cuyo objetivo es la implantación -para
2020- de una red ATM europea de altas prestaciones. Este proyecto nació de la necesidad de crear
una visión integrada y común sobre la evolución del sistema de gestión del tránsito aéreo, con el
objeto de acomodar, a través de la implantación de nuevos procedimientos y tecnologías, el
incremento de demanda previsto para los próximos años.
 Cielo Único Europeo: Apoyo a la Comisión Europea en el establecimiento del Cielo Único Europeo a
través de un acuerdo especifico de colaboración, en soporte en temas relacionados con la regulación.
 Gestor de Red Europeo NM (Network Manager): EUROCONTROL ha sido designada como NM

hasta el final del segundo período de referencia (RP2) del esquema de rendimientos (Performance
Scheme), es decir, hasta el 31 de diciembre de 2019. Entre otras tareas que se enumeran en el
Reglamento (UE) No 677/2011, de la Comisión, está la de elaborar el diseño integrado de la red
europea de rutas. EUROCONTROL gestiona la Red ATM, en estrecha colaboración con los
proveedores de servicios de navegación aérea, usuarios del espacio aéreo, militares y aeropuertos.
 Funciones pan-europeas. EUROCONTROL tiene una posición particular en Europa, ya que tiene
una visión europea global sobre los asuntos de gestión del tráfico aéreo en sus 41 Estados Miembros,
y una serie de acuerdos bilaterales con otros proveedores
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 A este respecto cabe mencionar los servicios EAD (European AIS Database / Base de datos AIS a
nivel europeo), la base de datos AIS desarrollada por los estados miembros de EUROCONTROL con
vista a asegurar la calidad de los datos aeronáuticos que contiene y destinada a su uso compartido por
todos los usuarios del espacio aéreo.
La EAD constituye una única fuente de referencia de información aeronáutica fiable (NOTAM y datos
AIP) y de calidad que cubre la totalidad del continente europeo y más allá de sus fronteras, y permite
la generación boletines previos al vuelo de la Información (PIBs). De esta manera ofrece una solución
AIS integrada que redunda en beneficio de toda la comunidad aeronáutica.
 Servicio Regional de Control de Tráfico Aéreo en Europa. El centro de control de tráfico aéreo de
EUROCONTROL se conoce como “Maastricht Upper Area Control Centre / Centro de control de área
en espacio aéreo superior en Maastricht” (MUAC), y proporciona servicios de navegación aérea
uniformes en el espacio aéreo superior de Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos y el noroeste de
Alemania.
 Las tarifas de ruta: servicios de facturación y cobro de tarifas de ruta y terminal, en nombre de los
Estados Miembros.
2.3.6 ESARR (EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements/ Requerimientos reglamentarios

de seguridad de EUROCONTROL)
El principal mecanismo de armonización puesto en marcha por la SRC son las normas ESARR. Son
adoptadas por el Consejo Provisional y aprobadas por la Comisión de EUROCONTROL. Una vez
aprobadas, los Estados miembros deberán incorporarlas a sus regulaciones internas, al tiempo que se
recomienda a los Estados no miembros de la organización que hagan lo mismo.
Hasta el momento, se han aprobado seis normas ESARR que se han ido integrando en los siguientes
Reglamentos, Directivas y Leyes:
 ESARR 1 (Safety Oversight in ATM): se integró en el reglamento CE 1315/2007 que más tarde fue
modificado por el UE 1034/2011
 ESARR 2 (Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM): Se integró en el Reglamento

(UE) nº 376/2014 y la Directiva CE 94/56 que fue derogada, pasando a formar parte de la normativa
nacional:
 RD 389/1998
 RD 629/2010
 RD 1334/2005
 Ley 21/2003
 Ley 1/2011
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Así como en la normativa europea:
 Directiva 2003/42/CE
 Reglamento UE 996/2010
 ESARR 3 (Use of Safety Management System by ATM Service Providers): Se integró en la

normativa europea en el Reglamento UE 1035/2011.
 ESARR 4 (Risk Assessment and Mitigation in ATM): Se integró en la normativa del punto anterior.
 ESARR 5 (ATM Services’ Personnel): parte de esta ESARR se integró en la anterior normativa
relacionada. La parte que no se integró lo hizo en el RD1516/2009, Reglamento CE 1108/2009
 ESARR 6 (Software in ATM Systems): Esta ESSAR se integró en el Reglamento CE 482/2008,

modificado por el Reglamento 1035/2011
2.3.7 Participación de España
España, como miembro de EUROCONTROL, pertenece y tiene representación en la Comisión Permanente y

en el Consejo Provisional, y asimismo participa en el Comité de Coordinación del Consejo Provisional. Además
participa con expertos en las reuniones de trabajo que se desarrollan en los distintos órganos consultivos.
2.4 UNIÓN EUROPEA
2.4.1 Orígenes y objetivos
La Unión está compuesta por 28 miembros, entre los que se encuentra España desde el 1 de enero de 1986.
Su objetivo final consiste en la convergencia política y económica del continente europeo, mediante la libre
circulación de mercancías, capitales, personas y servicios. En relación con el transporte y la navegación
aérea, los principales objetivos de la UE son:
Libertad de acceso al mercado y libertad de tarifas en el campo de los transportes aéreos.
Desarrollo e implantación de las redes transeuropeas del transporte y sus correspondientes políticas de
seguridad.
Impulso de la investigación y desarrollo.
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Estados miembros de la UE
2.4.2 Transporte aéreo
La Unión Europea ha asumido de forma progresiva responsabilidades en materias relacionadas con el

transporte aéreo. Regula aspectos relacionados con asuntos económicos, de seguridad operacional
(aeronaves, productos, organizaciones que los operan, mantienen, diseñan y fabrican, y licencias a personas
relacionadas), de seguridad contra actos de interferencia ilícita, navegación aérea, medioambiente y de
derechos de los pasajeros, entre otros.
El transporte aéreo es el medio de transporte que experimenta mayor crecimiento. Sin embargo, debe
afrontar el problema de la saturación de sus infraestructuras. En este sentido, la Unión Europea pretende
modernizar y adaptar las infraestructuras al creciente flujo de pasajeros, reforzando el derecho y la seguridad
de estos últimos. Para ello, la Unión trabaja para unificar el cielo europeo. La introducción de tecnologías que
favorecen la gestión óptima del tráfico también permite conciliar la rentabilidad económica, la seguridad y el
respeto del medio ambiente.
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Asimismo, la Unión Europea ha desarrollado para el sector de la navegación aérea la legislación específica de
Cielo Único cuyo objetivo fundamental es reestructurar el sistema de gestión de tráfico aéreo europeo
promoviendo su evolución hacia un sistema de transporte aéreo más eficaz y eficiente, así como,
instituciones como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA en sus siglas en inglés), que elabora
regulaciones en apoyo a implantación de la reglamentación del Cielo Único Europeo, relativas a la seguridad
operacional y protección medioambiental frente a la contaminación derivada del transporte aéreo.
2 . 4 . 3 Regulaciones en materia de transporte aéreo
La UE ha creado distinta normativa en el campo de la aviación:
 Mercado interior
Normas comunes para la explotación de servicios aéreos
Tarifas y fletes de los servicios aéreos (tercera fase)
Concesión de licencias a las compañías aéreas
Acceso de las compañías aéreas a las rutas y servicios aéreos intracomunitarios (tercera fase)
Un plan de acción para los aeropuertos en Europa: el «paquete aeroportuario»
Armonización de las normas y procedimientos en la aviación civil
Programa para la aviación general y de negocios
Directrices sobre las ayudas estatales para el desarrollo de los aeropuertos regionales
Estadísticas de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo
Asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad
Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea
 Prestación de servicios y licencias
Un marco común para las tasas aeroportuarias
Asignación de franjas horarias
Seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos
Licencias del personal de aviación civil
Gestión del tráfico: licencia de controlador de tránsito aéreo
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 Derechos de los pasajeros
Protección de los pasajeros aéreos
Derechos de las personas de movilidad reducida en el transporte aéreo
Sistemas informatizados de reserva
Código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR)
Sistemas de compensación por negación de embarque
Información a los pasajeros sobre la identidad de la compañía aérea y
«lista negra» de las compañías de riesgo
 Seguridad aérea
Aviación civil y Agencia Europea de Seguridad Aérea
Establishing an Aviation Safety Management System for Europe (EN)
Seguridad en la aviación: accidentes e incidentes en la aviación civil
Seguridad aérea: notificaciones de sucesos en la aviación civil
Seguridad aérea: aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad
Responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente
 Cielo único y gestión del tráfico aéreo
Paquete legislativo Cielo Único Europeo I:
o Marco para la creación del Cielo Único Europeo
o Prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo
o Gestión del tráfico: Organización y utilización del espacio aéreo del C ielo Único Europeo
o Interoperabilidad de la red europea de gestión del tráfico aéreo
Paquete legislativo Cielo Único Europeo II:
o Establecimiento de un Sistema de Evaluación de Rendimientos
o Establecimiento de un Sistema Común de Tarificación
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o Establecimiento de los requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación

aérea
o Ampliación de las competencias de la Agencia Europea de la Seguridad Aérea (EASA) a los

ámbitos de aeródromos, control de tránsito aéreo y servicios de navegación aérea
o Constitución de un Gestor de Red Europeo (Network Manager)
o Participación de las autoridades militares en la elaboración y aplicación del marco normativo
o Establecimiento de Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FABs)
 Colaboración de la industria, compañías aéreas y proveedores de servicio de navegación

aérea en la definición de nuevas soluciones tecnológicas a través del programa tecnológico
SESAR. Protección del medio ambiente
Clean Sky
Integración del medio ambiente en el ámbito de los transportes aéreos
Gestión del ruido en los aeropuertos de la UE
Aviación y cambio climático
Certificación medioambiental de las aeronaves, sus componentes y sus equipos
 Dimensión internacional
Desarrollar la agenda de la política exterior comunitaria en el sector de la aviación
Acuerdos de servicio de transporte aéreo entre Estados miembros y países terceros
Convenio de Montreal sobre la responsabilidad de las compañías aéreas
Acuerdo de «cielos abiertos» entre Europa y los Estados Unidos
 Protección de la aviación
La seguridad de la aviación civil: normas comunes
Uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE
Tasas de protección de la aviación
Obligación por parte de los transportistas aéreos de comunicar los datos sobre los pasajeros
Un enfoque global de las transferencias de datos PNR
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2.4.4 Participación de España
España, como país miembro, participa en el proceso de creación y modificación del amplio acervo
comunitario en esta materia desde los distintos ámbitos en los que éste se produce. Representantes de
España participan en los comités de la Comisión relacionados con el transporte aéreo (comitología), y en las
deliberaciones de los grupos del Consejo, previas a la adopción de resoluciones por el Consejo de Ministros de
Transporte y Energía (configuración en la que se deciden la mayoría de los asuntos relacionados con el
transporte aéreo).
En este proceso, en el ámbito del transporte aéreo, participan tanto funcionarios del Ministerio de Asuntos
Exteriores, como funcionarios del Ministerio de Fomento, procedentes principalmente de la Dirección General
de Aviación Civil y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En razón de la materia tratada, personas de
otros Departamentos u Organismos pueden ser consultadas.
La labor fundamental de la Dirección General de Aviación Civil en relación con estas tareas se centra en la
colaboración con el resto de organismos interesados para la definición de posturas nacionales que sean
compatibles con el bien común de la Unión y con los intereses de España y sus ciudadanos. Para ello, se
realiza un seguimiento constante de los distintos procesos legislativos en curso y se realizan esfuerzos para
contar con el mayor número de opiniones de los interesados en dichos procesos. En particular, en lo que
respecta al desarrollo de la regulación de Cielo Único, participa en el Comité de Cielo Único (Single Sky
Committee) en el que se discuten las políticas comunitarias y proyectos de reglamentación.
2.4.5 Reglamentación de Cielo Único Europeo
En el año 1999 la Comisión Europea propuso la creación del Cielo Único Europeo para reformar la
arquitectura de la red de gestión de tránsito aéreo europea (ATM) con objeto de alcanzar las necesidades
futuras en cuanto a capacidad y seguridad a nivel europeo, desarrollando y poniendo en práctica una política
común de transportes. Ello, entre otras cuestiones, suponía la necesidad de la homogeneización de los
criterios técnicos y operacionales en la prestación de servicios de navegación aérea por parte de todos los
Estados miembros.
Los objetivos clave iniciales de esta iniciativa SES fueron:
a) Reestructurar el espacio aéreo europeo en función de los flujos de tráfico aéreo, sin constricciones
debidas a las fronteras nacionales;
b) Generar capacidad adicional para atender a la demanda futura prevista;
c) Aumentar la eficiencia global del sistema europeo de gestión de tránsito aéreo.
En el año 2000 las instituciones europeas comenzaron el desarrollo de un conjunto completo de medidas
legislativas y de cooperación para lograr dichos objetivos SES, de tal forma que en abril de 2004 entraron en
vigor los cuatro reglamentos comunitarios pilares normativos de la iniciativa de Cielo Único Europeo, teniendo
como principal objetivo la mejora global de las prestaciones del Sistema de Navegación Aérea europeo, y los
cuales son:
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 Reglamento (CE) Nº 549/2004 que establece el marco para la creación del Cielo Único Europeo.
 Reglamento (CE) Nº 550/2004 sobre la prestación de servicios de navegación aérea;
 Reglamento (CE) Nº 551/2004 sobre la organización y uso del espacio aéreo;
 Reglamento (CE) Nº 552/2004 sobre la interoperabilidad de la red europea de gestión de tráfico
aéreo.
Esta iniciativa supuso los siguientes cambios fundamentales:
 Nuevo marco institucional en Europa: la Comisión Europea regula, Eurocontrol junto con otros
organismos presta apoyo técnico a la Comisión, y los Estados miembros son responsables de la
aplicación;
 Establecimiento de autoridades nacionales de supervisión (NSAs), en España la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea (AESA), que hacen cumplir y supervisan la aplicación de la normativa;
 Separación entre los reguladores nacionales y las organizaciones proveedoras de servicios de
navegación aérea (ANSPs);
 Establecimiento del Órgano Consultivo Industrial (ICB) que centraliza la aportación de los actores
industriales al desarrollo de la iniciativa de Cielo Único;
 Inicio de los procesos de establecimiento de Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FABs);
 Sistema armonizado de certificación para los proveedores de servicios de navegación aérea;
 Designación por los Estados de proveedores ATS y MET certificados en los bloques de espacio aéreo
bajo su responsabilidad, mientras que otros servicios (CNS, AIS) pueden regirse por reglas de
mercado;
 Sistema armonizado de certificación de equipos, componentes y sistemas.
La Comisión Europea presentó en junio de 2008 una propuesta legislativa para ampliar los objetivos de la
iniciativa de Cielo Único, concretando más algunas de las disposiciones del marco normativo aprobado en
2004 e incidiendo en cuestiones medioambientales y, fundamentalmente, en eficiencia de costes. Esta
propuesta es conocida como “SES II”.
La citada propuesta de la Comisión fue aprobada por Parlamento y Consejo Europeo, y en diciembre de 2009
entró en vigor el “paquete SES II” formado por los siguientes reglamentos:
 Reglamento (CE) Nº 1108/2009 por el que extienden las competencias de la EASA (European Aviation
Safety Agency) al ámbito ATM y aeropuertos;
 Reglamento (CE) Nº 1070/2009, que modifica los cuatro reglamentos pilares de Cielo Único
anteriormente citados (CE 549/2004 a CE 552/2004).
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SES II tiene varios ámbitos de actuación fundamentales, como son:
1. Establecimiento de un sistema de evaluación del rendimiento, que fija niveles de rendimiento

requeridos para todos los actores del sector respecto a ámbitos de rendimiento clave (KPAs) como
son la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad.
2. Aceleración del proceso de establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo (FABs) e

introducción de la figura de coordinador del sistema de bloques funcionales del espacio aéreo.
3. Establecimiento de un gestor de red europeo que asuma un conjunto de funciones ATM (gestión de
flujos de tráfico (ATFM), gestión de frecuencias y códigos radar, sincronización del despliegue de
nuevas tecnologías, diseño de rutas a nivel europeo) de forma que las mismas sean prestadas de
modo centralizado, imparcial y libre de intereses locales o nacionales.
4. Introducción de EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) como agencia reguladora y

supervisora de la actuación de los Estados/NSAs, buscando la consolidación de un único marco de
seguridad bajo el paraguas de la UE.
A través de las medidas asociadas a la iniciativa de Cielo Único Europeo se pretende lograr, teniendo como
horizonte temporal el año 2020, los siguientes ambiciosos objetivos para la infraestructura ATM europea:
 Triplicar la capacidad
 Reducir los costes ATM en un 50%
 Disminuir en un 10% el impacto medioambiental por vuelo
 Aumentar la seguridad por un factor de 10
De esta forma, la consecución de los objetivos de Cielo Único Europeo dará respuesta a los retos asociados al
crecimiento estimado durante las siguientes décadas dentro del sector, generando capacidad adicional para
atender a la demanda futura prevista y aumentando el rendimiento global del sistema europeo de gestión de
tránsito aéreo.
Los sistemas actuales, que se encuentran en un proceso de continúa mejora, deberían ser capaces de manejar
el incremento de carga que se produzca hasta mediados de la próxima década. Más allá de esta fecha, y a
pesar de que la capacidad del espacio aéreo se ha incrementado en un 80% desde 1990, el continuo
crecimiento del tráfico aéreo hará necesario implementar medidas más radicales para evitar una seria
congestión.
El aumento del tráfico aéreo incide directamente en el incremento en los retrasos de las aeronaves, que tiene
su principal repercusión en los usuarios, y que implica una sustancial carga económica para las aerolíneas. Los
retrasos suponen para las compañías aéreas entre 1.3 y 1.9 billones de euros al año. Los retrasos se deben a
una combinación de factores: condiciones climatológicas adversas, problemas de los aeropuertos o de la
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operación de las compañías en dichos aeropuertos, y capacidad insuficiente del sistema de control de tráfico
aéreo.
A pesar del enorme esfuerzo por modernizarlo y hacerlo más eficiente, el sistema de gestión del tránsito aéreo
en Europa sigue siendo bastante costoso. Está constreñido por una red de rutas que, en la mayoría de los
casos, están basadas en las fronteras nacionales y no en el flujo de tráfico aéreo, y uno de cuyos principales
obstáculos es la heterogeneidad de las prácticas de trabajo empleadas.
2.4.5.1 Contexto de la navegación aérea europea
El tráfico aéreo a nivel comunitario se caracteriza por:
 Crecimiento del tráfico aéreo, lo que puede provocar incapacidad para hacer frente a la creciente
demanda con un previsible aumento de los retrasos.
 Fragmentación en la gestión del tráfico aéreo, implicando un uso ineficiente de la capacidad

disponible. Por fragmentación se puede entender el hecho de que el proveedor de servicios no tenga
el tamaño óptimo en relación al volumen de espacio aéreo en el que presta los servicios,
prestándose los mismos en volúmenes menores de los que técnica y operacionalmente fueran
recomendables (factores tecnológicos pueden hacer aumentar el tamaño de escala óptimo).
La fragmentación tiene varias consecuencias:
 Muchos de los 60 centros de control de zona de Europa, están por debajo del tamaño óptimo desde el
punto de vista económico;
 La duplicación de los sistemas persiste a través de la adopción no sincronizada de los avances

tecnológicos y de la adquisición no sistemática, dando lugar a elevados costes de mantenimiento y
contingencia para los equipos que carecen de interoperabilidad;
 Los costes de investigación, formación y administración son desproporcionadamente elevados.
 Las aeronaves no siguen rutas directas, entre otras causas, por la existencia de zonas reservadas de
espacio aéreo, principalmente para fines militares.
2.4.6 Qué objetivos tiene la iniciativa Cielo Único Europeo
En la iniciativa de Cielo Único se pueden destacar, entre otros, los siguientes objetivos:
 Establecimiento de un marco institucional que permita la participación de todas las partes

interesadas en la iniciativa y que abarca el Comité de Cielo Único (donde están representados los
Estados Miembros), el Órgano Consultivo del Sector (donde está representada la industria, incluyendo
operadores aéreos, proveedores de servicio, etc.), el diálogo social (involucrando a las
organizaciones profesionales y de trabajadores en el dialogo social a nivel comunitario).
 Establecimiento de un regulador comunitario con suficientes recursos y autonomía respecto de los

diferentes intereses y que defina objetivos ambiciosos o incluso mejore los niveles de seguridad. Este
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regulador deberá definir las normas de alto nivel y tener mecanismos que permitan garantizar su
cumplimiento. Esta función es asumida por la Comisión Europea.
 La existencia de una única autoridad con mecanismos que permitan el obligado cumplimiento, debe
permitir la implantación de la normativa y los programas con el compromiso de todas las partes
interesadas y sin retrasos.
 Intensificar la seguridad. Los Estados Miembros han comenzado a distinguir entre supervisión
(realizada por las autoridades nacionales de supervisión) y la prestación de servicios de navegación
aérea (realizada por los proveedores de servicio).
 Considerar el espacio aéreo “europeo” como un único elemento continuo, gestionado en aras de la
eficiencia global del sistema, empezando por el espacio aéreo superior y de forma coherente con el
espacio aéreo inferior. Se ha definido el concepto de Bloque funcional de espacio aéreo (FAB). Un
bloque funcional de espacio aéreo se puede definir como un bloque de espacio aéreo basado en
exigencias operativas que reflejan la necesidad de garantizar una gestión más integrada del espacio
aéreo con independencia de las fronteras nacionales existentes.
2.4.6.1 Principales objetivos alcanzados
 Separación de las funciones de provisión de servicio y supervisión: como piedra angular

fundamental de la seguridad, se han logrado separar las funciones de prestación de servicios de
navegación aérea de la supervisión. De este modo, cada Estado ha designado Autoridades Nacionales
de Supervisión (ANS). En el caso de España, se ha designado como ANS a la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea (AESA), para los servicios civiles de navegación excluyendo los servicios
meteorológicos.
 Certificación de proveedores de servicio de tránsito aéreo: los proveedores de servicios de

navegación aérea están sujetos a certificación por parte de las ANS, actualmente en virtud del
Reglamento (CE) Nº 1035/2011 de la Comisión, por el que se establecen requisitos comunes para la
prestación de servicios de navegación aérea. Esta certificación viene a establecer un nivel exigible de
calidad necesario para la prestación de los servicios (“level playing field” en su expresión en inglés).
 Transparencia de las tasas: el Reglamento (UE) Nº 391/2013 de la Comisión, por el que se establece
un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea, garantiza la plena transparencia
en el establecimiento de las tasas aplicables a los servicios de navegación aérea, ya que obliga a
notificar las bases de costes de los proveedores de servicios y a consultar a los usuarios del espacio
aéreo.
 Avances en el uso eficiente del espacio aéreo: para favorecer el uso eficiente del espacio aéreo, se ha
adoptado el Reglamento (CE) nº 2150/2005 de la Comisión por el que se establecen normas comunes
para la utilización flexible del espacio aéreo.
 Establecimiento de un marco institucional que permita la participación de todas las partes

interesadas en la iniciativa y que abarca el Comité de Cielo Ú nico (donde están representados los
Estados miembros), el Órgano Consultivo del Sector (donde está representada la industria, incluyendo
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operadores aéreos, proveedores de servicio, etc.), el diálogo social (involucrando a las

organizaciones profesionales y de trabajadores en el dialogo social a nivel comunitario) y
EUROCONTROL.
 Establecimiento de un regulador comunitario con suficientes recursos y autonomía respecto de

los diferentes intereses y que defina objetivos ambiciosos o incluso mejore los niveles de seguridad.
Este regulador deberá definir las normas de alto nivel y tener mecanismos que permitan garantizar
su cumplimiento. Esta función es asumida por la Comisión Europea.
 Establecimiento de un sistema de evaluación de rendimientos (performance scheme) que fija

niveles de rendimiento requeridos para todos los actores del sector respecto a áreas clave como son
la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. La Comisión Europea estable los
objetivos de rendimiento a nivel de la UE para los correspondientes períodos de referencia: RP1
(2012-2014), RP2 (2015-2019), y sucesivos.
 Establecimiento de un Gestor de Red Europeo (Network Manager- NM) por el Reglamento

677/2013, que asume un conjunto de funciones ATM, como son: el diseño de rutas a nivel europeo,
la gestión de frecuencias y códigos radar, la gestión de flujos de tráfico (ATFM) y la sincronización del
despliegue de nuevas tecnologías.
 Considerar el espacio aéreo “europeo” como un único elemento continuo, gestionado en aras
de la eficiencia global del sistema, empezando por el espacio aéreo superior y de forma coherente con
el espacio aéreo inferior.
 Establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) transfronterizos: diseñados en

base a requisitos operacionales y establecidos independientemente de las fronteras estatales, con el
objeto de facilitar el uso óptimo del espacio aéreo a través de una cooperación reforzada de los
prestadores de servicios de navegación aérea.
En este sentido, la CE estableció nueve FAB:
o UK-Ireland FAB (Reino Unido e Irlanda),
o Danish-Swedish FAB (Dinamarca y Suecia),
o Baltic FAB (Lituania y Polonia),
o BLUE MED FAB (Chipre, Grecia, Italia y Malta),
o Danube FAB (Bulgaria y Rumanía),
o FAB CE (Austria, Bosnia-Herzegovina, Croacia, República Checa, Hungría, Eslovaquia y

Eslovenia),
o FABEC (Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, Holanda y Suiza),
o North European FAB (Estonia, Finlandia, Letonia y Noruega) y
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o South West FAB (Portugal y España).
En este contexto, la localización geográfica de Portugal y España en el extremo suroccidental de

Europa y las características de los respectivos tráficos convierten a ambos Estados en socios
naturales para establecer un bloque funcional de espacio aéreo (SW FAB), de manera que
actualmente ENAIRE está participando activamente, junto con el resto de actores implicados, en
diversas áreas y a distintos niveles en la implantación del SW FAB.
El SW FAB fue establecido el 17 de mayo de 2013 con la firma del Acuerdo de Estados entre España
y Portugal abarcando un espacio aéreo de 2,4 millones de km² por encima del nivel de vuelo 245
(FL245) comprendiendo las regiones de información de vuelo FIR Lisboa, UIR Madrid, UIR Barcelona
y UIR Canarias. El Acuerdo de Estados establece una estructura de gobierno presidida por las
autoridades de aviación civil y militar de ambos países apoyada por las autoridades nacionales de
supervisión y los proveedores de servicios de navegación aérea en el espacio aéreo del SW FAB.
2.4.7 SESAR (Single European Sky ATM Research/Investigación del Cielo Único Europeo ATM)
SESAR (Single European Sky ATM Research) es un proyecto conjunto de la comunidad del transporte aéreo
europea cuyo objetivo es la implantación de una red ATM europea de altas prestaciones.
Este proyecto nació de la necesidad de crear una visión integrada y común sobre la evolución del sistema de
gestión del tránsito aéreo, con el objeto de acomodar, a través de la implantación de nuevos procedimientos y
tecnologías, el incremento de demanda previsto para los próximos años.
El objetivo del Programa SESAR, como pilar tecnológico del Cielo Único Europeo, es definir, desarrollar y
desplegar las nuevas tecnologías y procedimientos a poner en servicio en Europa en el ámbito de la gestión
del Tránsito Aéreo. La hoja de ruta la marca el llamado Plan Maestro Europeo para la Gestión del Tránsito
Aéreo (European ATM Master Plan), en el que todos los actores relevantes del espectro aeronáutico
identifican y acuerdan cuáles son las innovaciones tecnológicas a incluir y cuándo deberían estar en servicio.
El Programa SESAR consta actualmente de dos fases que transcurren en paralelo.
En la Fase de Investigación y Desarrollo (I+D) se desarrollan y validan los nuevos componentes

tecnológicos y las nuevas formas de trabajo, hasta que se encuentran a un nivel de madurez que permite su
puesta en servicio. Esta fase de I+D es gestionada a nivel europeo por la SESAR Joint Undertaking (SJU),
entidad público/privada fundada por la Comisión Europea y EUROCONTROL, cuya membrecía completan
ENAIRE y otras 18 empresas/organizaciones o consorcios líderes en el ámbito de la gestión del tráfico
aéreo. En esta fase se van generando progresivamente soluciones que se consideran listas para ser
desplegadas, denominadas “Soluciones SESAR”.
Tras la conclusión del primer programa de trabajo de la SJU, SESAR 1 (2009-2016), se ha lanzado el
segundo programa de la SJU, SESAR2020. Éste último se ha organizado según 2 subprogramas o “waves”
de trabajo, desarrollándose el primero entre septiembre de 2016 y diciembre de 2019.
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La Fase de Despliegue se inició formalmente en 2014, año en el que la Comisión Europea publicó el
Proyecto Común Piloto (Reglamento (EU) nº 716/2014), relación de funcionalidades esenciales del Plan
Maestro Europeo para la Gestión del Tránsito Aéreo que fueron seleccionadas para su despliegue obligatorio
y sincronizado debido a su impacto en el rendimiento de la red europea.
Adicionalmente en diciembre de ese mismo año, la Comisión Europea designó al Gestor de Despliegue
(SESAR Deployment Manager, SDM) mediante el Reglamento (UE) 409/2013. Se trata de una de las
principales figuras erigidas para la consecución del reto del Cielo Único Europeo. Un actor fundamental para
la implantación del Plan Maestro de Gestión de Tránsito Aéreo, y que es responsable de la coordinación
sincronizada del despliegue de las nuevas tecnologías y procedimientos, con el doble objetivo de satisfacer
tanto los niveles de seguridad requeridos, como las necesidades futuras de capacidad, coste eficiencia y
medio ambiente.
ENAIRE junto con los principales Proveedores de Servicio de Navegación Aérea, Aerolíneas y Aeropuertos
Europeos, es miembro del Consorcio SESAR Deployment Alliance (SDA) desde su creación y designación
por la Comisión Europea en diciembre 2014 para ejercer la función del Gestor de Despliegue de SESAR
(SDM). El 1 de enero de 2018, el Consorcio SDA evolucionará a una Asociación Internacional sin ánimo de
lucro, en la que ENAIRE seguirá participando.
2.4.8 Gestor de Red Europeo (Network Manager- NM)
La Comisión Europea (CE) creó el Gestor de Red Europeo (NM) dentro de la legislación del Cielo Único
Europeo II (SES II) como una entidad imparcial y competente para desarrollar y ejecutar las funciones de la
red ATM europea. El 7 de julio de 2011 se publica la creación y funciones del Gestor de Red NM:
Reglamento. (EU) nº 677/2011 de la Comisión “por el que se establecen disposiciones de aplicación de las
funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento (UE) n o
691/2010”. La Comisión Europea, tras consulta al Comité de Cielo Único (Single Sky Committee -SSC),
designó en julio de 2011 a Eurocontrol como entidad encargada del NM hasta el final del segundo período de
referencia (RP2) del esquema de rendimientos (Performance Scheme), es decir, hasta el 31 de diciembre de
2019.
Las áreas de rendimiento sobre las que se centra son: seguridad operacional, capacidad, medio
ambiente/eficiencia del vuelo y eficiencia de costes. El objetivo principal del NM es mejorar el rendimiento
de la red ATM europea, desempeñándolas funciones siguientes:
a) diseño de la red europea de rutas;
b) la coordinación de recursos escasos, en particular:
i) las radiofrecuencias en las bandas de frecuencia aeronáuticas, utilizadas por el tránsito

aéreo general, que figuran en el anexo II del Reglamento (EU) nº 677/2011, y
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ii) los códigos de transpondedor SSR que figuran en el anexo III del anteriormente
mencionado Reglamento.
La Comisión Europea además, podrá confiar otras funciones adicionales al Gestor de la Red en virtud del
artículo 6, apartado 3 o apartado 4, letra c), del Reglamento (CE) n o 551/2004.
2.4.8.1 Tareas del Gestor de Red Europeo (Network Manager- NM)
El NM contribuye a la construcción de SES mediante la planificación de capacidad de la red ATM europea

y la búsqueda continua de su mejora en rendimiento. Sobre una base de operaciones diarias, debe tratar
de asegurar la disponibilidad de la capacidad que se demande y su empleo más eficiente, contribuyendo a la
implantación del esquema de rendimientos de la red, cumpliendo a su vez, con las demandas de información,
asesoramiento, análisis o tareas similares, a petición de la Comisión Europea o Eurocontrol.
Las tareas que debe realizar el NM de acuerdo a las funciones asignadas, evitando duplicidades, de manera
que contribuya a la mejora continua de las operaciones de la red en el Cielo Único Europeo que contribuyen a
los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea, previstos en el Reglamento (UE) No 691/2010, son:
a) elaborar, mantener y aplicar el Plan estratégico de la red, de conformidad con el sistema de

evaluación del rendimiento previsto en el Reglamento (UE) n o 691/2010 y el Plan Maestro ATM
europeo, teniendo en cuenta los planes de navegación aérea de la OACI;
b) detallar el Plan estratégico de la red a través de un Plan de operaciones de la red, tal como se
especifica en el artículo 6, abordando en particular los objetivos de rendimiento a nivel de la
Unión Europea referidos a períodos de tres a cinco años, anuales, estacionales, semanales y
diarios;
c) elaborar el diseño integrado de la red europea de rutas;
d) desempeñar la función central de coordinación de las radiofrecuencias, contemplada en el

artículo 6, apartado 4, letra b), del Reglamento (CE) n o 551/2004;
e) coordinar la mejora del proceso de atribución de códigos de transpondedor SSR;
f) organizar la gestión y el ejercicio de las funciones y ejecutar, en particular, las obligaciones de la

dependencia central de Gestión de Afluencia de Tráfico Aéreo (Air traficc flow management
ATFM);
g) aplicar un enfoque consolidado y coordinado a todas las actividades operativas y de planificación

de la red, entre ellas el seguimiento y la mejora de su rendimiento global;
h) proporcionar apoyo en la gestión de las crisis de la red;
i) apoyar a las diferentes partes interesadas operativas, en el cumplimiento de las obligaciones que
les incumben, en el despliegue de sistemas y procedimientos en materia de servicios de gestión
del tránsito aéreo y/o navegación aérea (ATM/ANS), de conformidad con el Plan Maestro ATM,
en particular los proyectos comunes especificados en el artículo 15 bis, apartado 3, del
Reglamento (CE) n o 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo
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j) asistir a las entidades habilitadas para la investigación de accidentes e incidentes en la aviación

civil, o para el análisis de los mismos, cuando así lo soliciten, en el contexto del Reglamento (UE)
n o 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo
k) garantizar la coordinación con otras regiones y terceros países que no participen en las labores
del Gestor de la Red;
l) desarrollar y mantener un programa de trabajo y su correspondiente presupuesto fomentando

una dimensión plurianual;
m) contribuir al despliegue del SESAR de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) n o

409/2013 de la Comisión, en particular su artículo 9, apartado 7, letra a);
n) aplicar su programa de trabajo y su presupuesto anual;
o) elaborar un Plan de Rendimiento de la Red de conformidad con el artículo 6 del Reglamento de

Ejecución (UE) n o 390/2013;
p) identificar los riesgos para la seguridad de funcionamiento a nivel de la red y evaluar el riesgo
correspondiente para la seguridad de la red;
q) proporcionar a la Comisión un sistema de aviso o de alerta, basado en el análisis de los planes

de vuelos, con el fin de controlar el cumplimiento de la prohibición de explotación aplicada a las
compañías aéreas de conformidad con el Reglamento (CE) n o 2111/2005 del Parlamento
Europeo y del Consejo ( 4 ) y/u otras medidas de seguridad.
El Gestor de la Red contribuirá a la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento, de conformidad con
el Reglamento (UE) 691/2010. Para llevar a cabo sus tareas el Gestor de Red, asegurará:
 la disponibilidad, la explotación y la puesta en común de herramientas, procesos y datos

coherentes, a fin de facilitar la toma de decisiones en colaboración a nivel de la red, incluidos,
entre otros, los sistemas de gestión de datos y de tratamiento de los planes de vuelo;
 la facilitación y la coordinación entre las partes interesadas operativas y el apoyo a las mismas en
el despliegue y la aplicación de los planes y las medidas conexas relacionadas con la red tras la
toma de decisiones en colaboración;
 la coordinación operativa, la optimización, la interoperabilidad y la interconectividad adecuadas en

su ámbito de competencia;
 la coordinación de las propuestas de modificación de los documentos de la OACI pertinentes en

relación con las funciones de la red;
 la notificación, de conformidad con el artículo 20, de todos los aspectos relacionados con el
rendimiento operativo, incluidos los recursos escasos, y
 una comunicación adecuada con otros modos de transporte.
2.4.8.2. Organización:
A fin de adoptar las medidas relativas a la gobernanza de las funciones de la red y supervisar su ejecución, el
Gestor de la Red creará un Consejo de Administración de la Red (Network Manager Board -NMB).
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El Consejo de Administración de la Red (NMB) será responsable de:
a) aprobar el proyecto del Plan Estratégico de la Red (NSP);
b) aprobar los Planes de Operaciones de Red (NOP) anuales y para un período de tres a cinco años;
c) aprobar los procesos de toma de decisiones en colaboración, los procesos de consulta y las
estructuras y procesos detallados de trabajo para las operaciones en las funciones de la red, previo
dictamen favorable del Comité del Cielo Único;
d) aprobar el reglamento interno de la Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea

previsto, previo dictamen favorable del Comité del Cielo Único;
e) realizar el seguimiento de los avances en la aplicación de los planes y corregir cualquier posible
desviación con respecto a los planes iniciales;
f) realizar el seguimiento del proceso de consulta de las partes interesadas operativas;
g) realizar el seguimiento de las actividades relacionadas con la gestión de las funciones de la red;
h) realizar el seguimiento de las actividades del Gestor de la Red relacionadas con las crisis de la red;
i) aprobar el informe anual; este informe se referirá, entre otras cosas, a la aplicación del Plan
estratégico de la red y del Plan de operaciones de la red;
j) abordar cuestiones que no se hayan resuelto a nivel de la función de red en cuestión;
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k) determinar si el Gestor de la Red dispone de las competencias, los recursos y la imparcialidad

adecuados para desempeñar con independencia las tareas que se le asignen, incluidas las
disposiciones en materia de protección, responsabilidad y contingencia;
l) aprobar el presupuesto anual del Gestor de la Red, previo dictamen favorable del Comité del Cielo
Único;
m) aprobar su reglamento interno, previo dictamen favorable del Comité del Cielo Único;
n) abordar cualquier otro asunto que considere pertinente;
o) aprobar el programa de trabajo y supervisar su aplicación;
p) aprobar el Plan de Rendimiento de la Red (NPP);
q) emitir su opinión sobre las posibles funciones adicionales que se le podrían atribuir al Gestor de la
Red en aplicación del artículo 6, apartado 3 y del artículo 6, apartado 4, letra c), del Reglamento (CE)
n o 551/2004;
r) aprobar los acuerdos de cooperación.
ENAIRE participa en este órgano de gobierno, junto a NAV Portugal, actuando como un único representante
en dicho Consejo a través del bloque funcional de espacio aéreo SWFAB.
Asimismo, ENAIRE forma parte:
o Del Network Directors Operations Forum NDOP, donde los directores de operaciones de las partes
interesadas operativas y/o por los representantes de las asociaciones correspondientes proporcionan
asesoramiento operacional al Consejo de la Administración de la Red (NMB).
o Del grupo de trabajo Network Mananger Institutional Task Force para que entre otras cosas y a través
del Equipo de Trabajo Institucional, llevar a cabo una revisión del Plan de Acción del Gestor de Red.
2.4.8.3 NMOC (Network Manager Operations Center / Centro de Operaciones del Gestor de
Red)
Su misión es mejorar la seguridad a través de la gestión coordinada del tráfico aéreo en Europa y garantizar
que no se produzca la congestión en el aire y que la capacidad disponible se utiliza con eficacia.
Con este programa, que comenzó a estar operativo en marzo de 1996, se han centralizado las actividades de
control de la afluencia en Europa. Su última fase contempla la implantación de un sistema integrado o
uniforme europeo: EATMS (European Air Traffic Management System / Sistema europeo de gestión del
tráfico aéreo).
Sus principales objetivos consisten en:
 Equilibrar la demanda y la capacidad disponible de espacio aéreo, reduciendo por lo tanto la

congestión del espacio aéreo europeo.
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 Centralizar y ejecutar los servicios de Gestión del flujo de tráfico aéreo (ATFCM) y de la capacidad en
el área comprendida por los países miembros de la ECAC.
 Actuar en coordinación con los operadores aéreos (AO) y las posiciones de gestión de afluencia
(FMP) pertenecientes a su área de responsabilidad. Las FMP se encargan, dentro del proceso de
gestión de afluencia del tráfico aéreo, de funcionar como enlace entre la Unidad Central de Gestión
aeródromos asociados, proporcionando la información local necesaria para cada fase del control de la
afluencia.
La NMOC está integrada por cuatro divisiones, de las cuales es operativa la llamada División de Operaciones
(OPSD). Las responsabilidades de esta división consisten en:
 Captar y procesar datos sobre operaciones de vuelo e infraestructuras de navegación aérea, así
como facilitar dicha información al ATC nacional y los sistemas NMOC en las distintas fases del
ATFCM (Air Traffic Flow & Capacity Management / Gestión de la Afluencia y Capacidad del Tránsito
Aéreo).
 Planificar, coordinar y ejecutar las fases (denominadas estratégica, pre-táctica y táctica) del ATFCM.
2.5. EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY / LA AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD

AÉREA)
La Agencia Europea de Seguridad Aérea es el componente esencial de la estrategia de seguridad aérea de

la Unión Europea. Su misión es promover los más altos niveles comunes de seguridad y de protección del
medio ambiente de la aviación civil.
Tiene estatus de organismo comunitario y personalidad jurídica propia, mediante la que puede establecer sus
propias sedes locales en los Estados miembros, previo consentimiento de éstos.
2.5.1. Organización
Su estructura se compone de:
Consejo de Administración: Es el órgano directivo de EASA, que cuenta con un representante de cada
Estado miembro y de un representante de la Comisión. Cada Estado miembro y la Comisión nombran a un
miembro del Consejo de Administración y a un suplente, que lo sustituirá en su ausencia. La duración de los
mandatos es de cinco años renovables.
Director ejecutivo: La gestión de la Agencia correrá a cargo de un Director ejecutivo, quien será
totalmente independiente en el cumplimiento de sus obligaciones. Sin perjuicio de las competencias
respectivas de la Comisión y del Consejo de Administración, el director ejecutivo no pedirá ni recibirá
instrucciones de ningún Gobierno o de cualquier otro organismo. El Parlamento Europeo o el Consejo podrán
convocar al director ejecutivo de la Agencia para que rinda cuentas acerca del ejercicio de su cometido.
Salas de recursos: Según el Reglamento, en el seno de la Agencia existirán una o más salas de
recursos, que serán competentes para pronunciarse sobre los recursos interpuestos contra las decisiones
tales como las adoptadas en materia de certificaciones de aeronavegabilidad y medioambiental, investigación
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de empresas y/o tasas e ingresos, etc. Se convocará a la sala o salas de recursos siempre que sea necesario.
La Comisión decidirá el número de salas de recursos y el reparto de tareas.
Una estrategia común:
El transporte aéreo se ha convertido en el medio de desplazamiento más seguro. El continuo aumento del
transporte hace necesario formular una iniciativa común a escala europea para mantener la seguridad y la
sostenibilidad del transporte aéreo. Aunque las autoridades nacionales continúan ejerciendo la mayoría de
las tareas operativas, como la certificación de productos aeronáuticos particulares o el otorgamiento de las
licencias de pilotos, la Agencia elabora normas medioambientales a nivel europeo, supervisa la aplicación
uniforme de las normas a trabes de inspecciones en los Estados miembros y proporciona la experiencia técnica
especializada y la formación necesarias.
2.5.2. Hacia un mercado único de la aviación
La Agencia Europea de Seguridad Aérea tiene atribuidas también competencias en la certificación de tipo,
es decir, la certificación de modelos concretos de aeronaves, motores o componentes aprobados para su
explotación en la Unión Europea. El sector aeronáutico se beneficia de normas comunes, servicios rentables
y un único punto de contacto.
2.5.3. Objetivos actuales
En suma, las principales tareas de la Agencia en la actualidad incluyen:
 Normativa: elaborar la legislación en materia de seguridad y proporcionar apoyo técnico a la

Comisión Europea y los Estados miembros;
 Inspecciones, programas de formación y de estandarización para garantizar la aplicación uniforme de

la legislación europea de seguridad aérea en todos los Estados miembros;
 Certificación de tipo en el ámbito de la seguridad y compatibilidad medioambiental de aeronaves,

motores y componentes;
 Certificación y supervisión de los productos aeronáuticos y de las organizaciones que participen en

su diseño, producción y mantenimiento en países terceros;
 Recogida de datos, análisis e investigación para mejorar la seguridad aérea.
 Coordinar el programa de la Comunidad Europea SAFA por orden de la Comisión Europea.
2.5.4. Independiente y responsable
Comenzó sus actividades en 2003 en virtud del Reglamento nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del
Consejo. Es un organismo independiente regulado por el Derecho europeo y responsable ante los Estados
miembros y las instituciones europeas. El Consejo de Administración, formado por representantes de los
Estados miembros, y la Comisión Europea aprueban el presupuesto y el programa de trabajo de la Agencia. La
industria aeronáutica participa directamente en las actividades de la Agencia a través de varios Comités
consultivos. Existe además una Sala de Recurso independiente.
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2.5.5. Cooperación internacional
Está estrechando relaciones de trabajo con otras organizaciones mundiales homólogas, como la Organización
de aviación Civil Internacional (OACI), la Administración Federal de aviación (AFA) de Estados Unidos y las
autoridades aeronáuticas de Canadá, Brasil, Israel, China y Rusia. Los acuerdos de trabajo entre la Agencia y
estos organismos tienen por objeto armonizar las normas y fomentar las mejores prácticas en el ámbito de la
seguridad aérea
2.6. EUROCAE (EUROPEAN ORGANIZATION FOR CIVIL AVIATION EQUIPMENT /

ORGANIZACIÓN EUROPEA PARA EL EQUIPAMIENTO EN LA AVIACIÓN CIVIL)
EUROCAE es una organización sin ánimo de lucro que se formó en Lucerna (Suiza) en 1963 e intentaba
proporcionar un foro europeo para la resolución de problemas y creación de estándares para la electrónica en
la aviación.
Se ocupa exclusivamente de estandarización de aviación (sistemas de vuelo y de tierra y equipos), así

como de los documentos que regulen el uso de los equipos y sistemas de aviación, tanto en los aviones
como para sistemas terrestres para la localización y navegación aérea.
Está constituido por más 132 miembros en todo el mundo, entre ellos: especialistas en aviación, una o
varias universidades, laboratorios, fabricantes, reguladores, proveedores de servicios o usuarios, colaborar
en la evolución de las tareas técnicas específicas (normas, especificaciones, directrices, informes, etc.).
Se constituyen grupos de trabajo cuya tarea principal es preparar las especificaciones de Normas de
performance mínima operacional (MOPS), así como especificación de performance mínima de los sistemas
de aeronave (MASPS) que puedan ser adoptados como estándares por la industria de la aviación. Estas
normas se refieren a menudo por las autoridades de aviación u organizaciones internacionales. Algunos de
estos grupos de trabajo son:
Sistema mundial de navegación por satélite / Global Navigation Satellite System (GNSS)
Sistema de guía y control del movimiento en la superficie / Surface Movement Guidance & Control System
(SMGCS)
Bases de datos aeronáuticas / Aeronautical Databases
Vigilancia mejorada en Modo S / Mode S Enhanced Surveillance
Vigilancia dependiente automática- radiodifusión / Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B)
Interoperatividad en el procesamiento de datos de vuelo / Flight Data Processing (FDP) Interoperability
GALILEO
Sistemas complejos de aeronaves / Complex Aircraft Systems
Seguridad en los sistemas aeronáuticos / Aeronautical Systems Security
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Vehículos Aéreos No Tripulados (UAV)- Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) / UAV Systems (UAS)
Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión (TCAS) / Traffic Collision Avoidance System (TCAS)
Aplicaciones de enlace de datos NextGen & SESAR / Data Link Application NextGen & SESAR
Sistema de visión mejorada (EVS), Sistema de visión artificial (SVS) y su combinación (ESVS) /Enhanced
Vision Systems (EVS), Synthetic Vision Systems (SVS) and their combination (ESVS)
La adopción de las normas recogidas en los documentos de la EUROCAE (con la abreviatura ED) es de
carácter voluntario. EUROCAE actúa como un marco en el que diferentes grupos de trabajo de expertos
del sector aeronáutico intercambian sus conocimientos para el desarrollo de estándares.
2.7. RCTA (RADIO TECHNICAL COMMISSION FOR AERONAUTICS / COMISIÓN RADIOTÉCNICA

PARA LA AERONÁUTICA)
La RTCA es una organización estadounidense sin ánimo de lucro con sede en Washington D.C. y que realiza
recomendaciones para la comunicación, navegación y vigilancia de la gestión del tráfico aéreo (CNS/ATM).
La RTCA tiene el carácter de una «comisión federal consultiva». Sus recomendaciones son adoptadas por las
autoridades federales estadounidenses (Federal Aviation Administration, FAA), así como por empresas
privadas.
Hoy cuenta con aproximadamente 400 organizaciones gubernamentales, industriales y académicas de los
Estados Unidos y del resto del mundo. Las organizaciones miembros abarcan todas las facetas de la
comunidad de la aviación, es decir, organizaciones gubernamentales, líneas aéreas, usuarios del espacio
aéreo y los aeropuertos, sindicatos, además de servicio de aviación y proveedores de equipos.
La organización equivalente a la RTCA en Europa es la European Organization for Civil Aviation Equipment,
abreviado EUROCAE.
La EUROCAE y la RTCA trabajan a menudo de forma conjunta. Algunos documentos, por ejemplo el DO-160
(ED-14), que trata sobre las influencias del entorno (ej. rayos), se desarrollan de forma conjunta. El
documento DO-160 sirve como requisito mínimo en la industria aeronáutica para la protección de la
electrónica frente a la influencia exterior, incluida la compatibilidad electromagnética.
2.8. IATA (THE INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION / ASOCIACIÓN INTERNACIONAL

DEL TRANSPORTE AÉREO)
IATA – International Air Transport Association – fue fundada en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Este
organismo es el primer vehículo para la cooperación entre las aerolíneas en la promoción de servicios de
transporte aéreo seguro, fiable y económico.
En su fundación, la IATA contó con 57 miembros de 31 naciones, principalmente de Europa y Estados

Unidos. Hoy en día, la IATA representa a unas 240 aerolíneas que comprenden el 84% del tráfico aéreo total.
La organización también representa, dirige y sirve a la industria de la aviación en general.
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IATA cuenta como órgano supremo con la figura del director general, que dispone de una oficina a su
servicio dividida en varias áreas (Recursos Humanos, Comunicaciones, Servicio legal y Economista Jefe).
Asimismo, la asociación dispone de cinco grandes divisiones ejecutivas:
 Servicios corporativos
 Distribución industrial y servicios financieros
 Servicios comerciales y marketing
 Relaciones con los miembros y Secretaría Corporativa
 Seguridad, operaciones e infraestructura
Sus objetivos se reflejaban en sus estatutos:
 Promover el transporte aéreo seguro, regular y económico en beneficio de los pueblos del mundo.
 Fomentar el comercio por vía aérea y estudiar los problemas conexos.
 Ofrecer los medios para la colaboración entre las empresas de transporte aéreo dedicadas directa o
indirectamente al servicio internacional.
 Cooperar con la Organización de Aviación Civil Internacional y otras organizaciones

internacionales.
2.9. CANSO (CIVIL AIR NAVIGATION SERVICE ORGANIZATION / ORGANIZACIÓN DE

PROVEEDORES DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA)
Fundada en 1996, representa los intereses de los proveedores de servicio de navegación aérea (ANSP) en
todo el mundo, así como la gestión del tráfico aéreo.
La Misión de CANSO es proporcionar una plataforma mundial para los clientes y aquéllos que estén
interesados en impulsar los Servicios de Navegación Aérea civiles (SNA), con el fin de prestar un servicio
eficaz, seguro, eficiente y rentable.
La asociación está dividida en dos categorías:
Miembros de pleno derecho: Cualquier organización establecida como proveedor de servicio de

navegación aérea.
Miembros asociados: Cualquier otra organización, como suministradores de bienes y servicios a

instituciones académicas y operadores de aeronaves.
ENAIRE es miembro fundador.
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2.9.1. Regiones de CANSO
La actividad regional complementa el enfoque internacional de CANSO para desarrollar posiciones

comunes y resolver cuestiones de relevancia dentro de la industria. Así, mientras CANSO HQ se ubica en
los Países Bajos como oficina central, la organización mantiene también una oficina regional europea en
Bruselas y otra en Montreal, Canadá. Otras regiones de CANSO son África, Asia/Pacífico, las Américas y
Oriente Medio.
2.9.2. Objetivos
CANSO crea un foro internacional para la discusión de temas relacionados con la gestión del tráfico aéreo,
donde todas las partes interesadas en el ámbito de la aviación se unen para desarrollar e intercambiar ideas
que ayuden al desarrollo de los servicios de navegación aérea mundiales. Por tanto, se fija los siguientes
objetivos:
- La Voz de los proveedores de servicios de navegación aérea – ANSP.
- Como una asociación global de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), representa
a sus miembros mediante la coordinación de posiciones comunes y defendiéndolas ante las industrias
aeronáuticas, para ello coordina estrechamente con los representantes de OACI, IATA, ACI y otros
muchos organismos.
- Apoyo a la Mejora de rendimiento global de ANS.
Los miembros de CANSO están dispuestos a mejorar la performance en su conjunto dentro de la

red ATM global, a través de una estrecha cooperación entre los miembros de los diferentes campos de
las operaciones comerciales de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP). Para ello, de
forma periódica, reúne a expertos en servicios de navegación aérea en talleres y conferencia para
fomentar el intercambio de información, el desarrollo de políticas globales y asegurar que todos los ANSP
tengan pleno conocimiento de las tendencias actuales de la industria y desarrollos.
- Optimizar la eficacia de la organización.
Para asegurarse de que es una organización eficaz y que dispone en todo momento de los sistemas y los
recursos apropiados, los miembros intentan que sea una asociación financieramente sana y que
desarrolle una estrecha relación entre la Secretaría de la organización y los miembros, para lo cual se
favorece el uso de la última tecnología de comunicaciones.
En general, CANSO desarrolla una red internacional de comunicaciones de expertos de los servicios de
navegación aérea (ANS) para facilitar el intercambio de información entre los departamentos de los
proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) para la promoción de las mejores prácticas en la
gestión del tráfico aéreo.
2.10. ACI (AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL/CONSEJO INTERNACIONAL AEROPUERTOS)
Los aeropuertos son un activo muy valioso para las comunidades a las que sirven, ayudándoles a desarrollar
su pleno potencial económico y garantizar un crecimiento estable, el fortalecimiento a largo plazo de
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desarrollo de negocios y el empleo. Como administradores de este recurso en la comunidad, los operadores
necesitan una organización que puede ayudar a agregar valor a su negocio.
En 1991, los operadores de aeropuertos en todo el mundo crearon ACI, la primera asociación mundial para
representar sus intereses comunes y fomentar la cooperación con socios de toda la industria del transporte
aéreo. A través de ACI, la comunidad aeroportuaria ahora habla con una sola voz, a pesar de su
diversidad.
ACI proporciona la plataforma para establecer una relación constructiva y de cooperación con las
asociaciones de líneas aéreas, los gobiernos y los reguladores, como pueden ser en temas críticos tales como la
liberalización, la propiedad, la planificación de la capacidad, las restricciones y la acción ambiental.
Asimismo, mantiene una estrecha relación con OACI ayudando a desarrollar normas y métodos
recomendados en materias como seguridad, medio ambiente, etc.
También avanza y protege los intereses de los aeropuertos de importantes cambios de política sobre las
tasas aeroportuarias y la regulación, el fortalecimiento de la mano de los aeropuertos en el trato con las
compañías aéreas.
2.10.1 Misión
La misión fundamental de ACI se centra en los siguientes aspectos:
 Desarrollar a escala mundial una política aeroportuaria común para los aeropuertos miembros y
presentarla ante los organismos mundiales más relevantes.
 Promover el intercambio de información sobre asuntos técnicos, financieros, comerciales, de

marketing o medio ambiente.
2.10.2. Objetivos
De forma más concreta, sus objetivos pueden ser resumidos de la siguiente manera:
 Maximizar las contribuciones de los aeropuertos para mantener y desarrollar un sistema de transporte
aéreo seguro, compatible medioambientalmente y eficiente.
 Lograr la cooperación entre todas partes de la industria de la aviación y sus proveedores de servicios,
así como con gobiernos y organizaciones internacionales.
 Influir en la legislación nacional e internacional, en las normas, las políticas, los estándares y las
prácticas para poder representar adecuadamente los intereses y las prioridades de los aeropuertos.
 Ayudar al desarrollo de la aviación aumentando el conocimiento público de la importancia económica y

social del desarrollo del aeropuerto.
 Llevar al máximo la cooperación y ayuda mutua entre aeropuertos.
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 Proporcionar a los miembros el Consejo la ayuda necesaria a través de un profundo conocimiento de

la industria, así como fomentar la excelencia profesional en la administración del aeropuerto y sus
operaciones.
2.11. ESA (EUROPEAN SPACE AGENCY / AGENCIA ESPACIAL EUROPEA)
La Agencia Espacial Europea es la puerta de acceso al espacio del continente europeo. Su misión consiste
en configurar el desarrollo de la capacidad espacial europea y garantizar que la inversión en actividades
espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa.
La ESA está compuesta por 22 Estados Miembros. La coordinación de los recursos económicos e
intelectuales de sus miembros permite llevar a cabo programas y actividades de mayor alcance que los que
podría realizar cualquier país europeo individualmente.
2.11.1. Misión
Consiste en elaborar el programa espacial europeo y llevarlo a cabo. Los programas de la Agencia se
diseñan con el fin de conocer más a fondo la Tierra, el entorno espacial que la rodea, el Sistema Solar y el
Universo, así como para desarrollar tecnologías y servicios basados en satélites y fomentar la industria
europea. La ESA también trabaja en estrecha colaboración con organizaciones espaciales no europeas.
2.11.2. Países miembros
Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia,
Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumanía, Suecia y
Suiza. Canadá participa en algunos proyectos conforme a un acuerdo de cooperación
Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Letonia y Lituania son “Estados Europeos Colaboradores”.
También otros países han firmado acuerdos de colaboración con la ESA.
INSTITUCIONES NACIONALES
3.1 INSTITUCIONES NACIONALES
Dentro de la Administración General del Estado, el Ministerio de Fomento representa la máxima autoridad
aeronáutica civil en el ámbito nacional, encargada de la ordenación, supervisión y control de los diferentes
sectores de actividad que constituyen la aviación civil. Como veremos, distintas entidades realizan dichas
funciones dentro del mismo.
3.2 DESDOBLAMIENTO DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA
El transporte aéreo reviste una importancia estratégica para España, tanto desde el punto de vista de las
comunicaciones internacionales como por su contribución a la actividad económica, al desarrollo de la
industria turística y a la generación de empleo.
Durante los quince últimos años el tráfico aéreo se ha multiplicado por 2,5, y las previsiones apuntan a que se
doblará en los próximos años, por lo que la Administración aeronáutica se viene enfrentando a este
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crecimiento de la actividad con el reto de aumentar la seguridad del transporte y la calidad de los servicios,
crear capacidad adicional para hacer frente al incremento de la demanda, conseguir un desarrollo del
transporte medioambientalmente sostenible, fomentar la presencia internacional de España en el sector del
transporte aéreo, modernizar la legislación aeronáutica y dotar a la autoridad de los instrumentos jurídicos y
organizativos necesarios para asegurar su aplicación.
Por todo ello, se aprueba el Real Decreto 184/2008, en el que se lleva a cabo un nuevo modelo de gestión,
que se caracteriza por un desdoblamiento de la autoridad aeronáutica.
La Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento es responsable de la competencia

para la formulación de propuestas sectoriales y de la política estratégica en materia de aviación civil, la
representación y coordinación con otras administraciones y con la Unión Europea en materia de política de
transporte aéreo, y la adopción de circulares aeronáuticas, entre otras.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es el organismo al que compete el ejercicio de las
potestades inspectoras y sancionadoras en materia de aviación civil, la iniciativa para la aprobación de la
normativa reguladora en los ámbitos de la seguridad aérea y la protección del usuario del transporte aéreo
para su elevación a los órganos competentes del Ministerio de Fomento, así como la evaluación de riesgos
en materia de seguridad de la aviación civil.
3.3 DGAC (DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL)
La Dirección General de Aviación Civil es el órgano mediante el cual el Ministerio de Fomento define la política
aeronáutica en materia de aviación civil, dentro de las competencias de la Administración General del Estado,
3.3.1 Funciones
Realiza las siguientes funciones:
 La aprobación de circulares aeronáuticas de Seguridad aérea, bien por propia iniciativa o a propuesta
de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
 La coordinación de las actuaciones que corresponden a los Ministerios de Defensa y Fomento en el

ámbito de sus respectivas competencias, asumiendo la Presidencia de la Comisión Interministerial
entre Defensa y Fomento (CIDEFO), según se establezca en su normativa reguladora.
 La máxima representación del Departamento ante los organismos nacionales e internacionales

relacionados con la aviación civil.
Con carácter general:
 La elaboración de estudios y formulación de propuestas sobre política estratégica en materia de

transporte aéreo y sistemas de navegación aérea y aeroportuarios.
 La preparación de la normativa reguladora en el ámbito de la aviación civil para su elevación a los

órganos competentes del Ministerio.
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 La coordinación de los intereses y puntos de vista del sector para la formulación de propuestas
sobre política aeronáutica en el ámbito nacional e internacional, en particular en el ámbito de la Unión
Europea.
 El fomento del desarrollo sostenible del transporte aéreo, y del uso eficaz y seguro del sistema
aeroportuario y de navegación aérea.
 La representación del Departamento ante los organismos nacionales e internacionales relacionados

con la aviación civil, y la participación internacional en asuntos relacionados con esta materia, sin
perjuicio de las competencias de otros órganos superiores o directivos del Ministerio de Fomento y
del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, así como de las competencias atribuidas a la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
En materia de política de infraestructuras aeronáuticas:
 Informar las propuestas de calificación de los aeropuertos civiles.
 Elaboración de las propuestas de autorización para el establecimiento de los aeropuertos que sean
competencia de la Administración General del Estado, y de las modificaciones estructurales que
alteren dicha autorización, así como de su autorización de puesta en funcionamiento o clausura, sin
perjuicio de las competencias de elaboración y aprobación de proyectos de aeropuertos públicos
civiles atribuidas a la Entidad Pública Empresarial ENAIRE.
 El informe previo sobre el establecimiento, modificación y apertura al tráfico aéreo de los

aeródromos y aeropuertos de competencia de las comunidades autónomas, y sobre la aprobación de
planes o instrumentos de ordenación y delimitación de su respectiva zona de servicios, así como la
certificación de compatibilidad del espacio aéreo en el caso de helipuertos de competencia
autonómica, de acuerdo con el artículo 9.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad aérea.
 El informe a los planes directores y planes especiales de aeropuertos de interés general. Este
informe será vinculante en el caso de que se afecten competencias de la Administración General del
Estado.
 El informe de los instrumentos de ordenación territorial y urbanística que afecten a los aeropuertos
de interés general y sistemas de navegación, y en particular a su zona de servicio y servidumbres
aeronáuticas.
 Las actuaciones expropiatorias en materia de infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea

cuya gestión esté reservada al Estado.
 La Secretaría de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO), según se

establezca en su normativa reguladora, para la coordinación de las actuaciones que corresponden
a los Ministerios de Defensa y Fomento en el ámbito de sus respectivas competencias, así como la
participación en el Pleno, ponencias y grupos de trabajo que correspondan, sin perjuicio de las
competencias atribuidas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
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En materia de promoción del transporte aéreo y continuidad de los servicios:
 La negociación de los convenios internacionales de transporte aéreo, bien bilaterales o en

negociaciones supranacionales, y la asignación de los derechos de tráfico derivados de los mismos,
sin perjuicio de las competencias del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación y del apoyo
técnico atribuido a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
 La gestión de los créditos consignados para subvenciones al transporte aéreo.
 La propuesta de obligaciones de servicio público en el ámbito de la aviación civil.
Cualesquiera otras en el ámbito de la aviación civil que no estén atribuidas a la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea de acuerdo con su estatuto.
3.3.2 Estructura
La Dirección de Aviación Civil (DGAC) depende del Ministerio de Fomento y su estructura, después de la
creación de la AESA, es:
Organigrama de la DGAC
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Unidad de Apoyo
Unidad de Ordenación y Normativa Aeronáutica
Entre sus actividades están:
Elaboración de las propuestas normativas de carácter general en el ámbito de la aviación civil.
Tramitación de las iniciativas normativas de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para su remisión a los
órganos competentes del Ministerio de Fomento.
Elaboración de informes sobre las propuestas normativas de otros centros directivos, Ministerios u otras
Administraciones que contengan disposiciones que afecten a las competencias del Ministerio de Fomento, en
materia de aviación civil.
Asesoramiento jurídico interno a la DGAC.
Servicio de Gestión Económico-Financiera
Elaboración, modificación y control de la ejecución del presupuesto de gastos de la DGAC, tramitación del
pago de las subvenciones al transporte aéreo que benefician a los distintos tipos de pasajeros que establece
la normativa vigente.
Servicio de Gestión de Recursos Humanos
Análisis y planificación de los recursos humanos de la DGAC.
Subdirección General de Transporte Aéreo
Unidad de Política Estratégica del Transporte Aéreo
Área de Explotación
Elaboración de propuestas normativas para la declaración de obligaciones de servicio público.
Elaboración de estudios y análisis sobre la oferta y la demanda, y evolución de las tarifas y costes de las
compañías aéreas, en las áreas geográficas sujetas a obligaciones de servicio público.
Elaboración y tramitación de las propuestas de Órdenes Ministeriales de servicios esenciales en huelgas que
afectan al sector del transporte aéreo, y seguimiento de su cumplimiento.
Gestión y supervisión de las subvenciones a los usuarios del transporte aéreo que son residentes en Canarias,
Baleares, Ceuta y Melilla, y a los que tienen familias numerosas.
Registro y aprobación de las tarifas aéreas de las compañías afectadas por obligaciones de servicio público y/o
por las subvenciones al transporte aéreo.
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Área de Convenios Internacionales
Negociación, seguimiento y actualización de los Convenios Aéreos Bilaterales suscritos entre España y
terceros países no comunitarios, y asignación de los derechos de tráfico obtenidos entre las compañías
aéreas interesadas.
Participación en las negociaciones de los convenios aéreos, de carácter multilateral, suscritos entre la Unión
Europea y terceros países, y participación en los Comités conjuntos Unión Europea – Estados Miembros,
responsables del seguimiento y modificación de dichos convenios y del proceso de adaptación normativa de los
terceros países involucrados.
Análisis y seguimiento de la normativa comunitaria en el ámbito de competencias de la Subdirección

General de Transporte Aéreo.
Registro y aprobación de las tarifas aéreas internacionales aplicadas por las compañías aéreas no
comunitarias en sus operaciones regulares a España, así como de las tarifas de ámbito extracomunitario de las
compañías aéreas de la Comunidad.
Oficina de Relaciones Internacionales
Gestión de las relaciones institucionales con la ECAC y la OACI, haciendo un seguimiento de sus actividades y
preparando la participación de la DGAC en las reuniones de ambas organizaciones, en coordinación con
otros organismos nacionales que puedan estar implicados.
Coordinación de la participación de la DGAC, y de los demás organismos implicados, en los procesos de

preparación de los Consejos de Ministros de la Unión Europea.
Área de Estudios Estratégicos y Análisis de Mercados
Elaboración de estudios y análisis, de carácter estratégico, así como informes y propuestas de actuación,
sobre diversos aspectos que afectan al desarrollo futuro de las compañías aéreas.
Coordinación de las actuaciones y propuestas sectoriales llevadas a cabo por la DGAC en materia de
transporte aéreo.
Supervisión del cumplimiento, en materia de asignación de franjas horarias en los aeropuertos (‘slots’), con
arreglo a lo estipulado en el Reglamento 95/93 de la Unión Europea.
Subdirección General de Aeropuertos y Navegación Aérea
Área de Política de Estrategia de Navegación Aérea
Coordinación, a alto nivel, con las instituciones, organismos y empresas nacionales implicadas, y
seguimiento del avance en la implantación de la iniciativa “Cielo Único” en España, tal como establecen
los Reglamentos comunitarios.
Apoyo institucional en la constitución y desarrollo de los Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FAB), con
otros países, en el marco del “Cielo Único” europeo.
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Elaboración y/o informe sobre las propuestas en materia de política de espacio aéreo y navegación aérea, en
coordinación con el Ministerio de Defensa y otros Departamentos que pudieran estar afectados.
Análisis y seguimiento de la normativa comunitaria en el ámbito de la navegación aérea.
Área de Estrategia Aeroportuaria
Elaboración de informes para la calificación de los aeropuertos civiles y, en su caso, preparación de las
propuestas de resolución para aprobar su establecimiento (aeropuertos competencia de la Administración
General del Estado).
Elaboración de propuestas de normativa sobre el régimen jurídico y organización en el ámbito aeroportuario.
Elaboración de los informes preceptivos sobre los planes directores y planes especiales de los aeropuertos de
interés general.
Servicio de Expropiaciones
Preparación y, en su caso, ejecución de las actuaciones expropiatorias en materia de infraestructuras

aeronáuticas cuya gestión esté reservada al Estado, sin perjuicio de las que correspondan a la entidad publica
empresarial ENAIRE.
Elaboración de informes y dictámenes en relación con los expedientes de expropiación.
Servicio de Planificación y Representación Institucional
Gestionar la relación institucional con EUROCONTROL, preparando la participación de la DGAC en las

reuniones de esta organización, en coordinación con los demás organismos implicados.
Servicio Civil de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO)
3.3.3 CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil)
Adscrita a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, es el organismo oficial encargado de realizar la

investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.
La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es la prevención de futuros accidentes
e incidentes, y no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.
Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación
con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia
de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer
medidas que permitan aumentar la seguridad aérea.
La CIAIAC cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con
la colaboración puntual de organismos y especialistas externos.
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3.4 AESA (AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA)
AESA es el organismo del Estado que vela para que se cumplan las normas de aviación civil en el conjunto
de la actividad aeronáutica de España.
3.4.1 Funciones
La Agencia Estatal tiene por objeto la ejecución de las funciones de ordenación, supervisión e inspección de la
seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación aérea y de seguridad aeroportuaria, en sus
vertientes de inspección y control de productos aeronáuticos, de actividades aéreas y del personal
aeronáutico, así como las funciones de detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en este
modo de transporte.
Para el cumplimiento de dicho objeto, la Agencia se guiará por los siguientes criterios de actuación:
 Preservar la seguridad del transporte aéreo de acuerdo con los principios y normas vigentes en
materia de aviación civil.
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 Promover el desarrollo y establecimiento de las normas aeronáuticas nacionales e internacionales

en materia de seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, así como de los
procedimientos para su aplicación.
 Promover una cultura de seguridad en todos los ámbitos de la aviación civil.
 Proteger y defender los intereses de la sociedad, y en particular de los usuarios, velando por el
desarrollo de un transporte aéreo seguro, eficaz, eficiente, accesible, fluido, de calidad y respetuoso
con el medio ambiente.
 Desarrollar sus competencias atendiendo a las necesidades de la aviación civil, en términos de

calidad, eficacia y eficiencia y competitividad.
3.4.2 Competencias
Ejerce las siguientes competencias:
 La expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones, habilitaciones,

licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para la realización de actividades aeronáuticas
civiles, tales como la operación de aeronaves, de aeropuertos y de servicios de navegación aérea, así
como para el diseño, fabricación, mantenimiento, y uso de las aeronaves, los productos, componentes
y equipos aeronáuticos civiles. Corresponde asimismo a la Agencia el reconocimiento y aceptación
de títulos, licencias, autorizaciones o certificados expedidos por otras autoridades y que sean
requeridos para el ejercicio de profesiones aeronáuticas.
 La gestión del Registro de matrícula de aeronaves.
 La inspección aeronáutica.
 Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y corresponden al

Ministerio de Fomento en virtud del ordenamiento jurídico interno, en el ámbito de la seguridad en el
transporte aéreo civil y la protección al usuario del transporte aéreo, entre otras, como autoridad
nacional de supervisión o como organismo responsable del cumplimiento de los mismos.
 El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación.
 La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.
 La autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su actuación como

entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.
 La aprobación previa de procedimientos y programas internos de autoverificación y control

desarrollados y aplicados por los explotadores de servicios de transporte aéreo y los titulares o
prestadores de servicios aeroportuarios y de navegación aérea en cumplimiento de la normativa
técnica y de seguridad aplicable.
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 La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el tránsito eficaz, fluido y

seguro de personas y bienes a través de las infraestructuras del transporte aéreo.
 La colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internacionales en materia de

seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, así como la colaboración con la
Unión Europea y la Agencia Europea de Seguridad Aérea para realizar inspecciones e
investigaciones en territorio español.
 La iniciativa de la normativa reguladora en los ámbitos de la aviación civil atribuidos a su

responsabilidad, para su elevación a los órganos competentes del Ministerio de Fomento.
 Aquellas otras relacionadas con el objeto y fines de la Agencia que pudieran serle atribuidas.
 Asimismo, la Agencia prestará asistencia técnica y colaborará con el Ministerio de Fomento en el

ejercicio de las competencias de aquél en materia de aviación civil.
3.4.3 Estructura
La Agencia se compone de:
 Dirección de seguridad de aeronaves: de las competencias anteriores es responsable de aquellas en los

ámbitos de la seguridad de la operación y el mantenimiento, así como del personal de vuelo y la
certificación de aeronaves. Asimismo será competente para realizar las inscripciones en el Registro
de matrícula de aeronaves.
 Dirección de seguridad de aeropuertos y navegación aérea: ejerce aquellas competencias en el

ámbito de la seguridad de aeropuertos y de la navegación aérea.
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 Dirección de seguridad de la aviación civil y protección al usuario; lleva a cabo las competencias
recogidas en el ámbito de la seguridad frente a actos de interferencia ilícita (secuestro) y la protección
al usuario, así como la facilitación en el transporte.
 Dirección de evaluación de la seguridad y auditoría técnica interna que se hace cargo de la

competencia en materia de gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.
 Secretaría general.
Le corresponden las funciones siguientes:
 La selección, gestión y formación de recursos humanos.
 La inspección general de servicios y la instrucción de expedientes disciplinarios.
 La planificación y ejecución de la política de prevención de riesgos laborales y las relaciones

laborales.
 La gestión presupuestaria y de tesorería, y la llevanza del registro de la Agencia.
 La contratación de bienes y servicios necesarios para el desempeño de las competencias

de la Agencia.
 La propuesta de establecimiento y modificación de precios públicos, tasas y tarifas

derivadas del ejercicio de las competencias correspondientes a la Agencia.
 La gestión patrimonial de los bienes de su titularidad, de los que sean adscritos y de aquéllos
cuya gestión se encomiende.
 La gestión, liquidación y recaudación de ingresos por sanciones y tasas, de medidas

fiscales, administrativas y del orden social, respecto a las tasas por prestación de servicios y
realización de actividades en materia de navegación aérea y sus posteriores modificaciones.
Asimismo, el establecimiento, modificación, gestión, liquidación y cobro de precios públicos,
tarifas y honorarios derivados de otros servicios y actividades que pudiesen ser prestados a
terceros.
 La propuesta de resolución de los recursos administrativos, reclamaciones previas a la vía

laboral y las reclamaciones de responsabilidad patrimonial que se formulen respecto de la
actuación de la Agencia, sin perjuicio de lo previsto en el artículo 5.
 El asesoramiento jurídico en materia aeronáutica, sin perjuicio de las funciones atribuidas a

la Abogacía del Estado.
 La formulación de propuestas normativas en el ámbito de la aviación civil para su elevación

a los órganos competentes del Ministerio de Fomento, así como el informe de los proyectos
normativos que afecten al ámbito de competencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
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 El análisis y diseño de los sistemas de información necesarios, la asistencia técnica y el

desarrollo informático de los servicios de la Agencia.
3.4.4 CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo)
Se trata de un órgano interministerial de carácter colegiado, que tiene la finalidad de prestar asesoramiento y
colaboración a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y al Estado Mayor del Ejército del Aire del
Ministerio de Defensa. Esta Comisión está adscrita a la Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoría
Técnica Interna.
Ha venido funcionando desde 1980, con distintas denominaciones, como un grupo de trabajo estable al
servicio de las Autoridades Aeronáuticas. Su labor durante todos estos años ha sido: recibir, tramitar y
realizar estudios de las notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo que recibe, formular propuestas de
actuación a los órganos administrativos competentes en materia de navegación aérea y publicar anualmente
una Memoria en la que se recogen las estadísticas de los sucesos notificados y se analiza el riesgo que los
mismos comportan para la seguridad aérea.
Con la publicación en 2003 de la nueva normativa europea, relativa a la necesidad de que las distintas
autoridades establezcan un Sistema de Notificación de Sucesos, dada su dilatada experiencia, la CEANITA
asume la parte relativa a incidentes de tránsito aéreo, y establece los mecanismos de coordinación internos
en AESA, para el intercambio de información con el Sistema de Notificación de Sucesos.
El funcionamiento de la CEANITA queda integrado en los sistemas de captación, recopilación,

procesamiento, intercambio y análisis de la información sobre seguridad operacional, que se desarrollarán en
el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO).
El estudio y análisis de los incidentes persigue establecer sus causas y su origen, manteniendo en todo
momento el anonimato del notificante y de todos los implicados en el Incidente de Tránsito Aéreo en general.
A partir de dichas causas, la CEANITA efectúa sus recomendaciones a los gestores del tránsito aéreo y
usuarios del espacio aéreo, que se traducirán en mejoras operativas, de procedimientos, de orden técnico o
factores humanos. La aplicación de estas recomendaciones redunda en una mejora de la seguridad y
eficiencia del tránsito aéreo en España, previniendo la reiteración de causas que originan los incidentes,
obteniendo enseñanzas para evitar en el futuro posibles incidentes y accidentes, con el fin último de mejorar la
seguridad operacional del tránsito aéreo.
Realiza anualmente una evaluación de los incidentes ocurridos durante el último período y además los
compara con los resultados obtenidos en años anteriores. Este estudio estadístico se recoge en la Memoria
mencionada anteriormente. Entre otros conceptos, en la Memoria la Comisión evalúa la evolución del
número, carácter y gravedad de los incidentes, con objeto de obtener indicadores de la eficiencia de las
medidas establecidas.
Esta Comisión tiene una composición y un ámbito de actuación diferenciados de los propios de la Comisión
de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), por lo que realiza estudios y análisis
independientes, sin interferir en el ejercicio de las actuaciones que preceptivamente corresponden a la
CIAIAC, prestándola toda la colaboración que le sea requerida.
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3.5 ENAIRE
El Grupo ENAIRE es un conjunto de empresas dedicado a la gestión aeroportuaria y a la provisión de servicios

de navegación aérea.
Estructura de ENAIRE
Presidente
de ENAIRE
Director General
División de Seguridad, Calidad

y medioambiente
División de Gabinete
Dir. General
Dirección de Personas
Secretaría General Dirección de Desarrollo

Empresarial
Dirección Económico-
Dirección de
Financiera
Comunicación
Dirección de Servicios
de Navegación Aérea
División Diseño, Desarrollo e

Implantación ATM Dirección de Red
Dirección de Dirección de
Sistemas Operaciones
Dirección Regional Dirección Regional Dirección Regional Dirección Regional Dirección Regional
de NA Balear de NA Canaria de NA Centro de NA Este de NA Sur
Norte
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3.5.1 Aena S.M.E.,S.A.
Aena S.M.E., S.A. (antes Aena Aeropuertos, S.A.) es una sociedad mercantil estatal que gestiona los
aeropuertos y helipuertos españoles de interés general. A través de su filial Aena Internacional, participa
también en la gestión de 15 aeropuertos en distintos países.
Aena Aeropuertos, S.A. fue creada en diciembre de 2010, en virtud del Real Decreto- ley 13/2010. En julio de
2014 pasó a denominarse Aena, S.M.E., S.A.
El Consejo de Ministros aprobó el 4 de julio de 2014 un nuevo marco de regulación y supervisión aeroportuaria
para garantizar la calidad del servicio y el mantenimiento de la totalidad de la red de Aena, así como
favorecer el desarrollo económico y la competitividad del sector mediante la congelación de las tasas hasta el
año 2025.
Desde el 11 de febrero de 2015, Aena cotiza en Bolsa.
Aena es el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros. Más de 633 millones pasaron
por los aeropuertos españoles en los últimos tres años.
La Sociedad gestiona 46 aeropuertos y 2 helipuertos en España y participa directa e indirectamente en la

gestión de otros 16 aeropuertos en Europa y América, entre ellos el londinense de Luton, del que posee el
51% del capital.
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Organigrama:
3.5.2 ENAIRE E.P.E.
La entidad pública empresarial ENAIRE, adscrita al Ministerio de Fomento, es el gestor del control del tránsito
aéreo, de la información aeronáutica y de las redes de comunicación, navegación y vigilancia necesarias para
que las compañías aéreas y sus aeronaves vuelen de forma segura, fluida y ordenada por el espacio aéreo
español.
Conforme a la Ley 09/2010, ENAIRE es la empresa designada por el Estado para el suministro de los
servicios de tránsito aéreo en las fases de ruta y aproximación.
Sus 5 centros de control y 22 torres de control gestionan cerca de 1,8 millones de vuelos al año, lo que le
convierte en uno de los cuatro mayores gestores de navegación aérea de Europa.
ENAIRE controla un espacio aéreo de 2.190.000 kilómetros cuadrados, que comprende la península Ibérica
(excepto Portugal), Canarias, Baleares, parte del Atlántico norte, del oeste del Mediterráneo y el Sáhara
Occidental. La responsabilidad de la gestión del espacio aéreo español se distribuye en 3 Regiones de
Información de Vuelo.
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ENAIRE realiza la coordinación operativa nacional e internacional de la red española de gestión del tráfico
aéreo mediante una gestión eficiente del espacio aéreo y teniendo en cuenta el respeto al medio ambiente y
las necesidades de los usuarios.
ENAIRE conforme al Reglamento (CE) nº 550/2004 de 10 de marzo de 2004, y al Reglamento de Ejecución

(UE) nº 1035/2011 de 17 de octubre de 2011, está certificada como organización proveedora de los siguientes
servicios de navegación aérea:
Servicio de Tránsito Aéreo (ATS)
Servicio de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS)
Servicio de Información Aeronáutica (AIS)
ENAIRE conforme al Reglamento (UE) 2015/340 está certificada como organización proveedora de los
siguientes servicios de formación de controladores de tránsito aéreo:
Formación de unidad
Formación continua
Formación de instructor práctico
Formación de evaluador
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Los servicios de navegación aérea los proporciona con los siguientes equipos e instalaciones:
 244 radioayudas que prestan apoyo al guiado en ruta. 50 radioayudas que prestan guiado en los
aeropuertos.
 54 sistemas de vigilancia en ruta, en las proximidades de los aeropuertos y en la superficie del campo
de vuelos.
 130 centros de comunicaciones para cubrir las comunicaciones Tierra/Tierra y Tierra/Aire.
 100 nodos de comunicaciones para la transmisión de datos.
ENAIRE está en la vanguardia investigadora y tecnológica en su sector a escala mundial y participa

destacada y activamente en todos los proyectos de la Unión Europea relacionados con la implantación del
Cielo Único.
Las funciones de ENAIRE en navegación aérea son:
 La planificación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración del tráfico

aéreo, de los servicios de telecomunicaciones e información aeronáutica, así como de las
infraestructuras, instalaciones y redes de comunicaciones del sistema de navegación aérea. El
objetivo es que las aeronaves que se desplazan por el espacio aéreo español obtengan la máxima
seguridad, fluidez, eficacia y puntualidad
 La elaboración y la aprobación de distintos tipos de proyectos, además de la ejecución y gestión de

control de las inversiones.
 La evaluación de las necesidades y propuestas para nuevas infraestructuras, al igual que las posibles
modificaciones en la ordenación del espacio aéreo.
 La participación en la formación aeronáutica específica y sujeta a la concesión de licencias oficiales.
Estos servicios se prestan desde las cinco direcciones regionales de Navegación Aérea: Centro Norte,
Este, Canaria, Sur y Baleares, cuyas sedes se ubican respectivamente en los centros de control (ACC) de
Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias, y en el centro de control de área terminal (TACC) de Palma de
Mallorca.
3.6 AECA (ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE COMPAÑÍAS AÉREAS)
La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) se fundó en 1988 como una asociación de
compañías privadas de aviación. Además de constituirse en nexo entre el sector privado de aviación y las
administraciones públicas, defiende los intereses comunes del transporte aéreo español.
Es una entidad que engloba a más de 30 compañías aéreas asociadas, pertenecientes a los sectores de
tráfico regular, chárter, carga, aerotaxis, helicópteros, trabajos aéreos y empresas del sector aéreo.
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3.7 ALA (ASOCIACIÓN DE LÍNEAS AÉREAS)
ALA es una Asociación registrada hace más de 50 años, y constituida por la inmensa mayoría de las
Compañías Aéreas Regulares que operan en España, tanto nacionales como internacionales. En la
actualidad representa a más del 70% del volumen de negocio, de entrada y de salida, que se produce en el
Mercado España. Su sede social está en Madrid, aunque pueden establecerse delegaciones territoriales, de
acuerdo con las necesidades de la gestión
Los Estatutos de la Asociación indican que pueden pertenecer a ALA cuantas empresas estén dedicadas al
transporte aéreo de pasajeros, carga y correo que lo deseen, siempre que estén legalmente registradas en
España.
Los fines esenciales de ALA son:
 Defender los intereses colectivos de sus Asociados ante los organismos y entidades que regulan
la actividad del transporte aéreo, pudiendo instrumentar para ello cuantas acciones, medios y
elementos fueren precisos para lograrlo.
 Informar y asesorar a los Asociados sobre los asuntos de interés común dentro de la industria del
transporte aéreo, manteniendo la cooperación necesaria con los organismos y entidades que
intervienen en los procesos, tales como el Ministerio de Fomento (DGAC, ENAIRE), Ministerio del
Interior /GC, PN), Mº Hacienda, Congreso, Senado, Comisión de Transporte de la Unión Europea,
OACI, IATA, etc.
 Velar por la Seguridad y la Calidad de los Servicios prestados a las Compañías Aéreas,
promoviendo al mismo tiempo la eficacia necesaria para asegurar las operaciones aeroportuarias y la
economía ajustada al valor de los servicios.
 Promover la formación continua de los empleados contratados por nuestros Asociados,

aprovechando los mecanismos económicos ofrecidos por el Ministerio de Trabajo.
3.8 ASOCIACIÓN DE COMPAÑÍAS ESPAÑOLAS DE TRANSPORTE AÉREO
ACETA es una entidad de derecho privado sin fines de lucro de la que forman parte Air Europa, Air
Nostrum, Binter Canarias, Gestair, Iberia, Naysa, Orbest y Vueling, y que cubre todos los segmentos de
negocio del transporte aéreo: tráfico regular, carga, aviación ejecutiva, regional y chárter. Se funda en el año
2004 y tiene como misión defender y fortalecer los intereses de sus compañías asociadas, contribuir a la
elaboración y desarrollo de las normas y decisiones que afectan al transporte aéreo o impulsar estándares de
calidad que satisfagan las expectativas de sus clientes.
3.9 AOC (ASOCIACIONES DE OPERADORES DE COMPAÑÍAS LOCALES)
Las compañías aéreas que operan en cada aeropuerto se agrupan en las Asociaciones de Operadores de
Compañías (AOC) locales. Asimismo, éstas se agrupan en la AOC de España.
Esta agrupación persigue los siguientes objetivos:
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 Mejorar la coordinación entre las distintas compañías y las autoridades aeroportuarias (Aena S.M.E.,
S.A.).
 Recibir y transmitir información de las otras asociaciones nacionales de líneas y operadores aéreos.
 Estudiar y resolver conjuntamente problemas relacionados con la seguridad, navegación aérea,

infraestructuras, tráfico, etc.
3.10 COMISIÓN INTERMINISTERIAL ENTRE DEFENSA Y FOMENTO (CIDEFO)
Tras la creación en 1977 del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, las competencias en
aeronáutica civil fueron traspasadas a este departamento desde el Ministerio de Defensa, en el que residían
hasta ese momento. En 1979, se creó un organismo, la Comisión Interministerial Defensa-Transportes
(CIDETRA), para permitir y asegurar la coordinación entre la aeronáutica civil y militar, teniendo en cuenta las
competencias de ambos ministerios. Se adecuó posteriormente el nombre a Comisión Interministerial entre
Defensa y Fomento (CIDEFO).
Su competencia será el estudio e informe de las materias que se especifican a continuación:
 Planificación de nuevos aeropuertos y aeródromos públicos civiles, así como las modificaciones que
se precisen en los mismos o en sus instalaciones, y la concesión de autorización de aeródromos
privados.
 Planificación de la red de ayudas a la navegación, sistema de control y telecomunicaciones, así como

sus modificaciones.
 Establecimiento y modificación de las servidumbres aeronáuticas de los aeropuertos y aeródromos

públicos civiles y privados.
 Estructura del espacio aéreo.
 Cualquier otra función de las que corresponden al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que, a
juicio de uno y otro Departamento, afecte a la aviación militar o a los intereses de la defensa nacional.
 Reglamentación de la circulación aérea.
 Regulación de las maniobras de aproximación y aterrizaje por instrumentos.
 Determinación de cartas especiales que deben editarse y datos referentes a la navegación que
deben figurar en la cartografía aeronáutica.
 Requerimientos de la navegación aérea en relación con el Instituto Nacional de Meteorología.
 Organización y reglamentación de la búsqueda y salvamento.
 Información de cuantos asuntos relacionados con la navegación aérea hayan de tratarse en

congresos y reuniones internacionales de aviación civil, así como de los acuerdos adoptados.
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 En general, cualquier otra relacionada con los diferentes aspectos del control del tráfico y de la
navegación aérea al objeto de su reglamentación, perfeccionamiento y desarrollo.
3.11 COMISIÓN INTERMINISTERIAL DE POLÍTICA AEROESPACIAL INTERNACIONAL (CIPAI)
Se creó en 1946 bajo el nombre de Comisión Interministerial de Política Aérea Internacional (CIPAI). En
2003, mediante el Real Decreto 1342/2003, se modifica para ajustarla a la situación actual.
CIPAI es un órgano colegiado de la Administración General del Estado, adscrito al Ministerio de Asuntos
Exteriores. La comisión tiene como finalidad el asesoramiento a la Administración General del Estado y la
coordinación entre los departamentos de dicha Administración en cuestiones de política aérea y espacial
internacional.
Respetando las competencias del Ministerio de Asuntos Exteriores en materia de tratados internacionales, la
comisión emitirá su opinión y hará las propuestas que estime oportunas sobre cuestiones de política aérea
y espacial internacionales y, en todo caso, emitirá informe y propondrá las resoluciones pertinentes en lo
relativo a la preparación, negociación, aplicación y vigilancia de la ejecución de tratados internacionales sobre
políticas aéreas y espaciales internacionales de interés para España, así como sobre las cuestiones
relacionadas con las actividades de las organizaciones internacionales competentes en dichas materias.
3.12 SUBCOMITÉ DE CIRCULACIÓN AÉREA (SCA)
Con el objetivo de establecer un adecuado foro de coordinación entre la administración de aviación civil y los
usuarios del sistema de navegación aérea, se fundó en 1986 el Comité de Coordinación Operativa. En el
momento de su creación se dividió, a su vez, en cinco subcomités, entre los que se encuentra el Subcomité de
Circulación Aérea (SCA). Su misión es coordinar todos los requisitos operacionales identificados y
justificados por los usuarios.
En el subcomité participan ENAIRE, la DGAC, la AEMET y las compañías aéreas españolas.
LEGISLACIÓN
4.1 DERECHO AERONÁUTICO
La expresión “Derecho Aeronáutico” remite al conjunto de normas jurídicas que regulan la navegación aérea
y el establecimiento y uso de sus infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o militares. Dichas
normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas unilateralmente por cada Estado),
como de origen internacional (esto es, surgidas de acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o
de organizaciones constituidas por éstos, como la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este
último tipo de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente alcance supranacional de
los vuelos.
La navegación aérea puede suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza o especialidad y, por ello, las
normas que las regulan, aunque puedan ser agrupadas e identificadas por su objeto aeronáutico,
pertenecen a diversas ramas del Derecho, como el Derecho Administrativo (caso de las normas que
regulan o autorizan la apertura de aeródromos, las licencias de vuelo o la imposición de sanciones), el
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Derecho Internacional Público (caso, por ejemplo, de las normas y organizaciones aeronáuticas derivadas
de acuerdos internacionales), el Derecho Mercantil (al que se adscriben, por ejemplo, las normas que regulan
el contrato de transporte aéreo), el Derecho Laboral (del que forman parte las normas sobre condiciones de
trabajo de las tripulaciones) o el Derecho Penal (del que proceden las normas que determinan y reprueban los
delitos aeronáuticos).
4.2 FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO
El derecho aeronáutico se encuentra regulado por tres fuentes:
4.2.1 Derecho internacional
Incluye los acuerdos y tratados multilaterales y convenios bilaterales por los que se regulan las relaciones de
transporte público entre los distintos Estados y los aspectos relacionados con el transporte aéreo
internacional.
Acuerdos multilaterales
Son acuerdos entre varias partes y en España solamente formarán parte de nuestro ordenamiento jurídico
interno como normas de obligado cumplimiento, los convenios internacionales válidamente celebrados y
publicados en el BOE, siendo estos:
 El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, de 7 de diciembre de 1944, ratificado el 21

de febrero de 1947. Este acuerdo internacional sienta las bases del derecho aeronáutico y crea la
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), como institución asociada a la Organización
de Naciones Unidas.
 El Convenio de Montreal para la unificación de ciertas reglas sobre el transporte aéreo

internacional, de 28 de mayo de 1999 -BOE n° 122, de 20 de mayo de 2004-.
Este convenio deroga y sustituye al Convenio de Varsovia sobre unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo, de 12 de octubre de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya (1955), el de
Guadalajara (1961) y el de Montreal (1975).
 El Convenio de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves de 1963 -
BOE n° 308, de 25 de octubre de 1969-.
 El Convenio de La Haya sobre el delito de interferencia y represión del apoderamiento ilícito de

aeronaves, de 16 de diciembre de 1971 -BOE n° 13, de 15 de enero de 1973- y el Convenio de
Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, de 23 de septiembre
de 1971 -BOE n° 9, de 10 de enero de 1974-.
 El Convenio de Roma de 1933 sobre regulación de daños a terceros, modificado por sus protocolos
adicionales de Bruselas (1938), Roma (7 de octubre de 1952) y Montreal (1978).
 El Tratado sobre cielos abiertos, de 24 de marzo de 1992 -BOE nº 230, de 24 de septiembre de

1992-.
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 El Convenio de Bruselas, sobre cooperación, relativo a la seguridad de la navegación aérea

“EUROCONTROL”, de 13 de diciembre de 1960 -BOE nº 152, de 26 de junio de 1997-, posteriormente
modificado por distintos protocolos y acuerdos multilaterales.
Convenios bilaterales
A fin de regular el acceso a los mercados de transporte aéreo entre distintos Estados, se celebran convenios
bilaterales para regular las condiciones en que va a ser desarrollado el transporte aéreo entre dos países.
Tras la liberalización del sector aéreo en el ámbito de la Unión Europea, los convenios bilaterales han quedado
limitados a la regulación de los servicios aéreos extracomunitarios entre un Estado miembro y un tercer país.
No obstante, la negociación de estos convenios está afectada por el Reglamento comunitario 847/2004, por
el cual se otorga al Unión Europea la facultad de negociar acuerdos bilaterales con terceros Estados en
determinadas materias sobre las que tenga competencias transferidas (por ejemplo, tarifas).
Los aspectos fundamentales que regulan este tipo de Convenios son: rutas de los servicios aéreos,
establecimientos y reparto de la capacidad en cada ruta, número de compañías aéreas designadas para
prestar los servicios de transporte aéreo, requisitos que deben cumplir las compañías, tarifas, etc.
Libertades del aire
Entre los acuerdos bilaterales hay que hablar de las libertades del aire que fueron recogidas por primera vez en
el Convenio de Chicago.
Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la
aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y
aterrizar en éste.
Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades.
1) Libertades Técnicas:
Primera libertad: Llamada Libertad de Sobrevuelo, determina el derecho de una aeronave del Estado “A” a
volar sobre el territorio de otro Estado “B” sin aterrizar.
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Segunda Libertad: Denominada Libertad de Escala Técnica, otorga a una aeronave del Estado “A” el
derecho de aterrizar en el territorio del Estado “B” por razones técnicas (no comerciales) tales como repostar
combustible, mantenimiento, emergencias, etc.
2) Libertades Comerciales:
Tercera libertad: Otorga a una aeronave del Estado “A” el derecho de desembarcar en el Estado “B”
pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado “A”. Es denominada Libertad de Transporte al
Exterior.
Cuarta Libertad: Define el derecho de una aeronave del Estado “A” para embarcar pasajeros, correo y
carga en el Estado “B”, y que tengan como destino el Estado “A”. Es llamada también Libertad de Transporte al
Interior.
Quinta Libertad: La quinta libertad o Libertad de Transporte Externo Consecutivo, otorga el derecho a una
aeronave del Estado “A” a embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado “B” y transportarlos hasta otro
Estado “C”, con tal de que la última parte del vuelo sea una continuación del vuelo inicial “A”-”B”.
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3) Otras Libertades
Sexta Libertad: La Libertad de Transporte Externo-Interno. Libertad que otorga el derecho a una aeronave del
Estado “A” para que transporte tráfico comercial entre otros dos Estados “B” y “C”, siempre y cuando haga
escala en su propio territorio.
Séptima Libertad: La llamada Libertad de Transporte Externo da el derecho a una aeronave del Estado “A”
para que efectúe transporte comercial, enteramente fuera de su territorio, entre dos Estados “B” y “C”.
Octava Libertad: También llamada de “cabotaje consecutivo”, es el derecho que se concede a un Estado
para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o
culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea.
Novena libertad: También llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se concede a un Estado
para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado.
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4.2.2 Derecho comunitario
La mayoría de las disposiciones que regulan el sector aeronáutico y aeroportuario emanan de las
instituciones de la Unión Europea. Así, el Tratado de la Comunidad Económica Europea de 1957 tiene entre
sus objetivos el establecimiento de una política común en el transporte. En todo caso, la liberalización
comunitaria del transporte aéreo, por la que se aplicarían las normas sobre defensa de la competencia en el
sector, comenzó a concretarse al finalizar la década de 1980.
Entre estas normas cabe destacar los reglamentos, las directivas y las decisiones.
Reglamentos
Se trata de una norma de Derecho comunitario que goza de primacía y efecto directo. Esto implica que es
superior a cualquier otra norma del Derecho de los Estados miembros y directamente aplicable en todo el
territorio de la Unión desde su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Directivas
Se trata de una norma de Derecho comunitario que vincula a los Estados de la Unión o, en su caso, al Estado
destinatario en la consecución de resultados u objetivos concretos en un plazo determinado, dejando, sin
embargo, a las autoridades competentes de cada Estado la elección de la forma y los medios adecuados a tal
fin (mecanismo de transposición).
Decisiones
Se trata de una norma de Derecho comunitario que vincula únicamente a los destinatarios de la misma. No
necesita de transposición al Derecho interno de los Estados, dado que reviste eficacia directa.
4.2.3 Derecho nacional
Es el conjunto de las normas aprobadas de acuerdo con la Constitución española. Está compuesto por leyes,
reales decretos, órdenes ministeriales, circulares aeronáuticas y resoluciones de la Dirección General de
Aviación Civil.
Circulares Aeronáuticas
Con arreglo al art. 8 de Ley 21/2003 de Seguridad Aérea. las Circulares Aeronáuticas (DAC) son
disposiciones de carácter secundario y contenido técnico aprobadas por la Dirección General de Aviación
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Civil que completan, precisan y aseguran la aplicación eficaz de las normas dirigidas a preservar la seguridad
y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles.
Las circulares aeronáuticas deberán tener en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por la
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Serán obligatorias dentro del ámbito de la aviación civil
para las personas físicas y jurídicas que ejecuten actividades y presten servicios vinculados a la formación
del personal aeronáutico, diseño, producción, mantenimiento y explotación de las aeronaves y los productos
aeronáuticos, la gestión de los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, la prestación de los servicios
necesarios para la navegación aérea, la realización de las actividades de transporte aéreo, los trabajos aéreos,
la aviación general y deportiva.
4.3 LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, SOBRE NAVEGACIÓN AÉREA
La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea es la actual Ley de Navegación Aérea vigente en
España. Ha sido modificada y ampliada en diferentes ocasiones. Versa principalmente sobre materias tales
como soberanía del espacio aéreo, responsabilidad civil en caso de accidentes, aeronaves, aeronavegabilidad,
servidumbres aeronáuticas, personal aeronáutico, tipos de tráfico aéreo, contrato de transporte y seguros
aéreos. La Ley hace referencia al Ministerio del Aire, cuyas competencias son ejercidas actualmente por el
Ministerio de Defensa y el Ministerio de Fomento.
4.4 LEY 209/1964, DE 24 DE DICIEMBRE, PENAL Y PROCESAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA
En esta ley se recoge lo que se consideran delitos y faltas aeronáuticos, y las penas asociadas a su
comisión. Esta ley ha sido modificada por las siguientes normas:
Real Decreto-Ley 45/1978 de 21 de diciembre, por el que se reforma el Código de Justicia Militar, la Ley
Penal y Procesal de la Navegación aérea y la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante.
Ley Orgánica 1/1986 de 8 de enero, de supresión de la Jurisdicción Penal Aeronáutica y adecuación de penas
por infracciones aeronáuticas.
Ley Orgánica 10/1995 de 23 de noviembre, del Código Penal.
4.5 LEY ORGÁNICA 1/1986, DE 8 DE ENERO, DE SUPRESIÓN DE LA JURISDICCIÓN PENAL

AERONÁUTICA Y ADECUACIÓN DE PENAS POR INFRACCIONES AERONÁUTICAS
Norma que modifica la Ley Penal y Procesal Aérea para adecuar las penas que acarrea la comisión de delitos
y faltas en el sector aeronáutico, suprimiendo la jurisdicción penal aeronáutica.
4.6 LEY 21/2003, DE 7 DE JULIO, DE SEGURIDAD AÉREA
Se trata de una norma que persigue afianzar la seguridad en el ámbito del sector aeronáutico regulando
aspectos tales como las competencias de la Administración General del Estado en materia de aviación civil,
la investigación técnica de accidentes e incidentes aéreos civiles, el régimen jurídico de la inspección
aeronáutica, las obligaciones del personal aeronáutico, proveedores de servicios de navegación aérea y
gestores de aeródromos, el régimen de infracciones y sanciones y la ordenación de las prestaciones
patrimoniales de carácter público en el ámbito aeroportuario.
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4.7 LEY 1/2011, DE 4 DE MARZO, POR LA QUE SE ESTABLECE EL PROGRAMA ESTATAL DE

SEGURIDAD OPERACIONAL PARA LA AVIACIÓN CIVIL
Esta norma modifica integralmente la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea. Establece principalmente el
Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil. El Programa compone un sistema de
gestión de la seguridad que, por una parte, define la política y los objetivos de seguridad operacional aérea del
Estado, y por otra, permite el establecimiento de un sistema de captación, recopilación, procesamiento,
intercambio y análisis de toda la información relevante sobre la seguridad operacional, la adopción y
seguimiento de medidas mitigadoras del riesgo y la promoción de la seguridad.
En el marco de aplicación del Programa, se determinan las Administraciones públicas y demás sujetos del
sector público y privado que quedan vinculados al mismo y el alcance de sus obligaciones. Se incluye también
la supervisión y evaluación periódica del grado de cumplimiento de los objetivos de mejora del nivel de
seguridad operacional comprometidos por los proveedores de servicios y productos aeronáuticos, en el marco
de sus respectivos sistemas de gestión de seguridad. Asimismo, se refuerza la protección de los usuarios
del transporte aéreo al posibilitar un mayor control del cumplimiento por las compañías aéreas de las
obligaciones impuestas por la normativa comunitaria en materia de derechos de los usuarios del transporte
aéreo.
4.8 REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA
El Reglamento de la Circulación Aérea (RCA) ha sido modificado por el Real Decreto 552/2014, como
consecuencia de la aparición del Reglamento de ejecución (UE) 923/2012, que establece el reglamento del
aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea. Tiene por
objeto regular los procedimientos para el diseño, planificación y gestión del tráfico aéreo y la operativa sobre
los servicios y procedimientos de navegación aérea que se aplican al tránsito aéreo general.
Ámbito de aplicación del Reglamento del Aire
Se aplica a las aeronaves españolas sujetas a las normas de la circulación aérea general, cualquiera que sea
el espacio aéreo o el territorio en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el
Estado que tenga jurisdicción sobre él. También se aplica a las aeronaves extranjeras en circulación
general, que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo
asignado a España.
Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que España ha aceptado la responsabilidad de prestar
servicios de tránsito aéreo, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, se entiende que la
“Autoridad ATS competente” es la autoridad correspondiente designada por el Estado.
Cumplimiento del Reglamento del Aire
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a
las reglas generales y, además, durante el vuelo:
 a las reglas de vuelo visual, o
 a las reglas de vuelo por instrumentos.
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Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, es responsable de que la operación de ésta se
realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero puede dejar de seguirlo en circunstancias que hagan
tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave debe familiarizarse con toda la información
disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las
inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, deben comprender el estudio minucioso de
los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario,
y preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
Autoridad del piloto al mando de la aeronave
El piloto al mando de la aeronave tiene autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al
mando de la misma.
Contenido del Reglamento de la Circulación Aérea
 LIBRO PRIMERO. Definiciones y abreviaturas


1
LIBRO SEGUNDO. Reglas del aire (SERA)
 LIBRO TERCERO. Servicios de tránsito aéreo
 LIBRO CUARTO. Procedimientos para los servicios de navegación aérea
 LIBRO QUINTO. Normas para helicópteros
 LIBRO SEXTO. Del comandante de la aeronave
 LIBRO SÉPTIMO. Requisitos para la operación de aeronaves
 LIBRO OCTAVO. Servicio de información aeronáutica
 LIBRO NOVENO. Búsqueda y salvamento
 LIBRO DÉCIMO. Telecomunicaciones aeronáuticas
 APÉNDICES (A-Z) Y ADJUNTOS A ALGUNO DE ELLOS
1
Las reglas del aire se encuentran reguladas en el Reglamento de ejecución (UE) 923/2012 (SERA) y en las disposiciones de aplicación
y desarrollo contenidas en el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones
operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el Reglamento de Circulación Aérea,
aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.
4.9 PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP)
Se trata del manual básico y oficial expedido por cualquier Estado, o con su autorización, que contiene
información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea, obligatoria y que se
rige por el Anexo 15 “Servicios de Información Aeronáutica”; Doc. 8126 “Manual para los Servicios de
Información Aeronáutica” y Doc. 7754 “Plan de Navegación Aérea, Región EUR de la OACI, en los que se
ofrece una orientación de la información que los países miembros deberán incluir en el AIP. En el caso de no
cumplirse con lo establecido en estos documentos, deben publicarse en el AIP las diferencias que existan,
además de comunicarlo a OACI.
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Se divide en tres partes:
Generalidades (GEN)
En esta sección se incluye aquella información de carácter administrativo, explicativo y que afecte a todo el
AIP o a todo el territorio de la Nación. Algunos ejemplos son los datos generales sobre las publicaciones,
reglamentos nacionales, requisitos de entrada y salida del territorio, las autoridades aeronáuticas, tablas y
códigos usados, tarifas, etc.
En ruta (ENR)
Contiene toda la información relativa a la navegación en ruta y la utilización del espacio aéreo en España
(procedimientos y normas ATS –servicios de tráfico aéreo-, descripción del espacio aéreo, aerovías, espacios
aéreos delegados, zonas P, D, R y de fauna sensible, radioayudas que sirven a la navegación en ruta,
clasificación del espacio aéreo, etc.).
Aeródromos (AD)
Ésta es la parte más extensa del AIP, que contienen información relativa a los aeródromos y helipuertos
abiertos al tráfico civil nacional e internacional: datos geográficos y administrativos (horarios del aeropuerto y
sus servicios), características físicas de las pistas, calles de rodaje y plataforma, iluminación de las mismas,
radioayudas que prestan servicio a procedimientos propios del aeródromo, cartografía asociada, etc.
4.10 REAL DECRETO 1334/2005, DE 14 DE NOVIEMBRE, POR EL QUE SE ESTABLECE EL SISTEMA

DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA DE SUCESOS EN LA AVIACIÓN CIVIL
Tiene por objeto establecer un sistema de notificación de sucesos en la aviación civil de carácter obligatorio y
cuya finalidad es contribuir a la mejora de la seguridad aérea, garantizar que la información pertinente en
materia de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue para prevenir futuros accidentes e
incidentes, pero no determinar faltas o responsabilidades.
Se aplica a sucesos de la aviación civil ocurridos en territorio español, o fuera de España cuando estén
implicadas aeronaves de matrícula española o explotadas por empresas establecidas en España, y que
pongan en peligro o puedan poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona.
4.11 REAL DECRETO 931/2010, DE 23 DE JULIO, POR EL QUE SE REGULA EL PROCEDIMIENTO DE

CERTIFICACIÓN DE PROVEEDORES CIVILES DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA Y SU
CONTROL NORMATIVO
Tiene por objeto establecer el procedimiento de obtención, renovación y modificación del certificado de
proveedor civil de servicios de navegación aérea, determinar los supuestos en que procede su revocación y
regular el control normativo continuado de los proveedores civiles incluidos en su ámbito de aplicación. Es
competente para certificar y realizar el control normativo la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
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4.12 LEY 9/2010, DE 14 DE ABRIL, POR LA QUE SE REGULA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS

DE TRÁNSITO AÉREO, SE ESTABLECEN LAS OBLIGACIONES DE LOS PROVEEDORES CIVILES DE
DICHOS SERVICIOS Y SE FIJAN DETERMINADAS CONDICIONES LABORALES PARA LOS
CONTROLADORES CIVILES DE TRÁNSITO AÉREO
Establece el marco para la designación de proveedores civiles del Servicio de Tránsito Aéreo que permita
adecuarse a los reglamentos comunitarios del Cielo Único Europeo.
Para ello se establece que:
1. Los servicios de tránsito aéreo de control de área y control de aproximación, así como los de
información de vuelo, de alerta y de asesoramiento asociados a los volúmenes de espacio aéreo en
los que se prestan tales servicios, continuarán prestándose directamente por la entidad pública
ENAIRE, como entidad designada para dicha función.
2. Corresponde al Ministerio de Fomento designar, dentro de bloques específicos de espacio aéreo, a

proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo debidamente certificados por una
Autoridad Nacional de Supervisión de la Unión Europea. La resolución de designación especificará
los requisitos técnicos y operativos que el proveedor de servicios deberá cumplir para iniciar su
actividad de acuerdo con la normativa comunitaria. La designación por parte del Ministerio de Fomento
deberá ir precedida de un informe de la Comunidad Autónoma afectada en el caso de que se trate de
designar nuevos proveedores de tránsito aéreo de aeródromo para aeropuertos de competencia
autonómica.
3. La designación del proveedor de servicios de tránsito aéreo de aeródromo por el Ministerio de

Fomento se hará a propuesta del gestor aeroportuario. La propuesta concretará el tipo de servicios
de tránsito aéreo que solicita para el aeródromo, de acuerdo con sus características técnicas,
económicas y la normativa aplicable, así como, en su caso, la empresa o entidad proveedora. El inicio
en la prestación de servicios por parte del proveedor de servicios de tránsito aéreo designado
requerirá en todo caso la previa supervisión e informe favorable por parte de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea.
4. Las tareas que no sean propiamente de tránsito aéreo, como la dirección de plataforma, podrán
realizarse directamente por el gestor aeroportuario o encomendarse por éste a los proveedores civiles
de servicios de tránsito aéreo de aeródromo.
5. El proveedor civil de servicios de tránsito aéreo designado para un bloque específico de espacio
aéreo está obligado a garantizar la prestación segura, eficaz, continuada y sostenible económica y
financieramente de dichos servicios, que no podrá ser reducida o suspendida sin la previa autorización
de la autoridad competente.
6. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación,

dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios, quedando facultado para
adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
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 Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes

técnicos y meteorológicos concurrentes.
 Determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada

prestación de servicios de tránsito aéreo, respetándose las reglas y criterios de seguridad
establecidos al efecto por la Autoridad competente
 Determinar su organización directiva mediante la identificación y valoración adecuada de los

puestos directivos encargados de las funciones de seguridad, calidad, protección y recursos
financieros y humanos.
 Efectuar la selección y formación de unidad y continuada de los controladores de tránsito aéreo
 Organizar los turnos, horarios y descansos del personal.
 Vigilar y controlar el trabajo realizado por su personal e imponer las sanciones adecuadas
en caso de incumplimiento, de acuerdo con la normativa aplicable.
4.13 REAL DECRETO 1238/2011, DE 8 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE REGULA EL SERVICIO DE

DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA AEROPORTUARIA
Regula el servicio de dirección en la plataforma, estableciendo que, cuando el volumen del tránsito y las
condiciones de operación lo justifiquen, la dependencia de servicios de tránsito aéreo (ATS) del aeródromo,
alguna otra autoridad de operación del aeródromo, o en cooperación mutua entre ambas, deben
proporcionar un servicio de dirección en la plataforma apropiado para:
 Reglamentar el movimiento y evitar colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos.
 Reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre de control del aeródromo su salida de la
plataforma; y
 Asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos y la reglamentación adecuada de otras actividades.
Aborda el servicio que, teniendo lugar en la plataforma, tiene por objeto gestionar las actividades y movimientos
de las aeronaves en la misma. No afecta, por tanto, a otros servicios, como los servicios de asistencia en tierra
de operaciones en pista, entre los que se encuentran las actividades de guiado de las aeronaves mediante
señaleros o vehículos, cuya actividad, no obstante, será coordinada con la dirección en la plataforma
Ámbito de aplicación
Este real decreto se aplicará a los aeropuertos civiles.
Están excluidos del ámbito de aplicación de este real decreto las bases aéreas, las bases aéreas abiertas al
tráfico civil, los aeródromos y helipuertos militares y los aeródromos utilizados conjuntamente por una base
aérea y un aeropuerto en los que el Ejército del Aire preste servicios de navegación aérea a la circulación aérea
general.
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Obligación de disponer de un servicio de dirección en la plataforma
El gestor de la infraestructura aeroportuaria está obligado a establecer un servicio de dirección en la

plataforma cuando el número de movimientos anuales de la infraestructura aeroportuaria sea superior a
250.000, y podrá decidir no implantarlo en todas o alguna de las plataformas de dichas infraestructuras,
cuando un estudio aeronáutico de seguridad aceptado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, determine
que, atendiendo al volumen de tráfico y a las condiciones de la operación, dicho servicio no resulta necesario o
apropiado para garantizar la operación segura de las aeronaves en el aeródromo o en alguna de sus
plataformas.
Funciones del servicio de dirección en la plataforma
1. El servicio de dirección en la plataforma garantizará el movimiento seguro de las aeronaves en su área de

responsabilidad, de acuerdo con lo establecido en el manual del aeropuerto, y desarrollará las siguientes
funciones:
 Ordenar el movimiento en el área de responsabilidad del servicio de dirección en la plataforma para evitar
colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos, incluidos los vehículos que circulen en el área
de responsabilidad del servicio de dirección en la plataforma.
 Ordenar la entrada de aeronaves en el área de responsabilidad del servicio de dirección en la

plataforma, en coordinación con el servicio de tránsito aéreo del aeródromo.
 Ordenar el movimiento de las aeronaves hasta la salida del área de responsabilidad del servicio de
dirección en la plataforma, en coordinación con el servicio de tránsito aéreo del aeródromo.
 Asegurar el movimiento rápido, eficiente y seguro de los vehículos en el área de responsabilidad del
servicio de dirección en la plataforma y el desarrollo ordenado del resto de las actividades que se
desarrollen en ella.
 Suministrar servicios de dirección a los movimientos en el área de responsabilidad del servicio de

dirección en la plataforma, cumpliendo los procedimientos de coordinación y transferencia establecidos
por el gestor de la infraestructura aeroportuaria y los incluidos en el manual del aeropuerto y organizar
los flujos desde o hasta la posición de estacionamiento.
 Comunicar con las aeronaves, facilitar información al piloto al mando y gestionar las actividades y
movimientos de las aeronaves en el área de responsabilidad del servicio de dirección en la plataforma.
 Participar en el plan de contingencia definido para el aeropuerto, según le corresponda.
 Participar en el plan de autoprotección definido para el aeropuerto, según le corresponda.
2. El servicio de dirección en la plataforma deberá contar, asimismo, con procedimientos que aseguren la
colaboración con el gestor de la infraestructura aeroportuaria, o con otras unidades del gestor de la
infraestructura aeroportuaria, según sea el caso; con los explotadores de aeronaves; con los servicios de
asistencia en tierra, en particular con los de abastecimiento de combustible, asistencia de operaciones en
pista y catering, así como con el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito aéreo,
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según corresponda, en relación con todas aquellas actividades y procedimientos que se le atribuyan en el
manual del aeropuerto, en particular:
 La asignación de puestos de estacionamiento.
 La recogida y organización de la información relativa a las horas de llegada/salida de las aeronaves.
 El estado de limpieza de las señales pintadas.
 El estado de utilización de los sistemas y luces de guía.
 La alerta a los usuarios de plataformas acerca de los riesgos derivados de los flujos de motores de
reacción y de las estelas de hélices.
4.14 Real Decreto 1516/2009 por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito
aéreo
Establece las condiciones para la obtención de una licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo y los
requisitos para el ejercicio de dicha actividad en el ámbito del control del tránsito aéreo general.
Licencia de Alumno controlador: Demostración de aptitud (conocimientos, experiencia, habilidades y
competencia lingüística). Para poder expedirla, deben tener 18 años, título de bachillerato o equivalente,
superar los cursos aprobados por la autoridad nacional de supervisión, tener un certificado médico válido y
competencia lingüística. Su atribución principal es prestar servicios de control de tránsito aéreo general bajo
supervisión de un instructor de formación práctica de trabajo.
Licencia de Controlador de tránsito aéreo: Deben tener 21 años, ser titular de una licencia de alumno
controlador, haber finalizado un plan de formación de unidad y superado los exámenes y evaluaciones, tener
un certificado médico válido y un nivel suficiente de competencia lingüística. Esta licencia autoriza el ejercicio
profesional de todas las funciones de control de tránsito aéreo general para las que esté habilitado.
Habilitaciones: tanto en este punto como en cualquier otro, si las disposiciones entran en contradicción con
las del Reglamento comunitario 2015/340, prevalecen las de este último.
Habilitaciones:
1. De control de aeródromo visual (ADV).
2. De control de aeródromo por instrumentos (ADI).
3. De control de aproximación por procedimientos (APP).
4. De control de vigilancia de aproximación (APS).
5. De control de área (ACP).
6. De vigilancia de área (ACS).
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Anotaciones por habilitación:
1. Control de aeródromo por instrumentos (ADI): anotación de torre de control (TWR), de control de
movimientos en tierra (GMC), de vigilancia de movimientos en tierra (GMS), de control aéreo (AIR), de control
de radar de aeródromo (RAD).
2. Control de vigilancia de aproximación (APS): de radar (RAD), de radar de precisión para la aproximación
(PAR), de aproximación con radar de vigilancia (SRA), de vigilancia dependiente automática (ADS) y de
control de terminal (TCL).
3. Vigilancia de área (ACS): de radar (RAD), de vigilancia dependiente automática (ADS), de control de
terminal (TCL) y de control oceánico (OCN).
Anotación de unidad: El titular de la licencia es competente para prestar servicios de control de tránsito aéreo
general para un sector, grupo de sectores o puestos de trabajo concretos.
Anotación de idioma: Acreditativa del nivel de competencia lingüística de su titular en los idiomas inglés y
castellano.
Anotación de instructor: Indicativa de la aptitud del titular para efectuar tareas de formación práctica de
trabajo en cualquiera de las áreas cubiertas por una habilitación en vigor.
4.15 Real Decreto 1001/2010 por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica en relación
con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito
aéreo
Normativa específica en relación con la jornada especial de los controladores de tránsito aéreo, regulándose
los tiempos de actividad y descanso de los controladores de tránsito aéreo.
Se aplica a los proveedores civiles de servicios de control de tránsito aéreo así como controladores civiles de
tránsito aéreo que presten servicios de control de tránsito aéreo para dichos proveedores y titulares de una
licencia civil de alumno controlador de tránsito aéreo durante la formación de unidad realizada con tráfico
aéreo real.
Obligaciones del proveedor: Debe programar la actividad aeronáutica de los controladores de tránsito aéreo
por meses naturales y publicar en el centro de trabajo la programación con una antelación mínima de diez
días.
Limitaciones de actividad aeronáutica (actividad operacional + descansos parciales + imaginaria) y requisitos

de descanso:
a) La actividad aeronáutica mensual no superará las 200 horas. La actividad aeronáutica anual no superará
las 1.670 horas, permitiéndose un incremento de 80 horas anuales extraordinarias.
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b) Períodos consecutivos de actividad aeronáutica y descansos: Duración de la actividad, un máximo de 50

horas.
c) Períodos de actividad operacional y descansos parciales: duración máxima de un período de actividad

operacional 2 horas. Descanso mínimo parcial de 30 minutos.
d) Unidades con períodos de baja densidad de tráfico y torres mono-posición: puede ampliarse el período de
actividad operacional a un máximo de 4 horas en caso de baja carga de trabajo y de 12 horas en el caso de
trabajo en una sola posición operacional.
e) Relevos: plazo máximo de transferencia de 15 minutos.
f) Período de actividad aeronáutica nocturna (transcurre total o parcialmente entre la 1.30 horas y las 5.29
horas).
g) Período de actividad aeronáutica de madrugada (comienza entre las 5.30 horas y las 6.29 horas).
h) Período de actividad aeronáutica matinal (comienza entre las 6.30 horas y las 7.59 horas
i) Imaginaria: duración máxima 20 horas.
j) Áreas de descanso y otras instalaciones.
Otras disposiciones:
a) Modificación de los períodos de actividad aeronáutica y descansos por circunstancias imprevistas.
b) Modificación de los períodos de actividad aeronáutica para atender demandas extraordinarias de tráfico
aéreo.
c) Límites a las modificaciones de los períodos de actividad.
d) Obligaciones de información por parte del proveedor de servicios a AESA.
4.16 Orden FOM/896/2010 por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su

evaluación
Establece el sistema de evaluación de competencia lingüística, autorización de los centros de evaluación y

condiciones para la anotación del nivel de competencia lingüística exigible a pilotos civiles, alumnos
controladores y controladores civiles de tránsito aéreo.
Niveles:
a) Operacional. Duración de la anotación tres años. Debe renovarse mediante una evaluación
b) Avanzado. Duración de la anotación seis años. Debe renovarse mediante una evaluación
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c) Experto. Eficacia permanente.

d) Certificación del nivel: para acreditar ante la AESA el nivel se emite certificado por el centro evaluador
autorizado.
Sistema de evaluación:
a) Pruebas de nivel de competencia lingüística (pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión

e interacción).
b) Requisitos de los centros evaluadores: organizaciones con medios y personal para realizar la actividad,
independientes al menos funcionalmente de una entidad del sector aeronáutico; administrador con
autoridad y responsable de calidad; sistema de archivo al que tenga acceso AESA; manual que describa
elementos administrativos, informes y documentos, definición del propósito y contenido de las pruebas;
política de conservación de documentos y registros; procedimiento de revisión de calificaciones; sistema
de reevaluación y personal evaluación y de gestión.
c) Sistema de calidad del centro evaluador: gestión del centro; política y estrategias; procedimientos; grado
de cumplimiento de la normativa; estructura organizativa; responsabilidades; documentación; programa de
aseguramiento de la calidad; formación del personal; requisitos de evaluación y satisfacción del cliente.
d) Autorización de centros evaluadores (realizada por AESA) y requisitos del personal evaluador así como
formación específica de los evaluadores.
4.17 Real Decreto 98/2009 por el que se aprueba el Reglamento de inspección aeronáutica
Aplicable a las actuaciones de inspección aeronáutica llevadas a cabo por AESA, directamente o por medio
de organismos públicos o sociedades mercantiles estatales que tengan la condición de medio propio
instrumental y servicio técnico de la Administración General del Estado y de sus organismos y entidades de
derecho público, a los que se les encargue la ejecución de actuaciones materiales propias de la inspección
aeronáutica de carácter técnico o especializado.
Objeto de la inspección:
1) Cumplimiento de las normas que ordenan las actividades de la aviación civil.
2) Cumplimiento por el personal aeronáutico de las obligaciones inherentes a sus funciones.
3) Comprobación, inspección, pruebas y revisión relativas a la expedición, mantenimiento y renovación de los

documentos de aeronavegabilidad.
4) Comprobaciones, inspecciones o revisiones para verificación de las condiciones de seguridad exigidas en

sistemas aeroportuarios e instalaciones afectas al sistema de navegación aérea.
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5) Verificación de sistemas y procedimientos que garanticen el cumplimiento de las reglas técnicas y de

seguridad aplicables a la actividad desarrollada por los explotadores de servicios de transporte aéreo y a los
titulares o prestadores de servicios aeroportuarios y de navegación aérea.
6) Comprobaciones, controles, inspecciones o revisiones que verifiquen y acrediten el cumplimiento de los

requisitos para obtención y mantenimiento de licencias y autorizaciones de explotación de compañías aéreas.
7) Comprobación, control e inspección de la continuidad, seguridad, adecuado funcionamiento y cumplimiento

de la normativa de aplicación de servicios de tránsito y transporte aéreo, trabajos aéreos, transporte privado,
vuelos locales y otras actividades.
8) Comprobación de la existencia y vigencia de los sistemas de cobertura de riesgos.
9) Control e inspección de las obligaciones de servicio público de compañías aéreas y sus agentes.
10) Vigilancia y control de la asignación de franjas horarias, su uso y cumplimiento de programaciones de

vuelo.
11) Comprobación del cumplimiento por parte de compañías aéreas y sus agentes de sus obligaciones para
con los usuarios.
12) Cumplimiento de obligaciones inspectoras para con aeronaves matriculadas en otro Estado.
13) Colaboración con instituciones y otros órganos de la Unión Europea y otros organismos internacionales.
14) Cuantas otras actuaciones de inspección que se deriven de normas nacionales o derecho comunitario y
que se encomienden al Ministerio de Fomento.
Alcance: Todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, a los sistemas aeroportuarios y de
navegación aérea y sus procesos de gestión, a los servicios, actividades y trabajos relacionados con la
aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al personal aeronáutico y a los titulares o
explotadores de dichos servicios y actividades
Tipos de actuaciones inspectoras: De control normativo y de supervisión.
Documentación de las actuaciones: Comunicaciones o requerimientos; diligencias; informes; partes técnicos;

actas de inspección y dictámenes técnicos.
Procedimiento: Iniciación, ordenación e instrucción, terminación y medidas extraordinarias.
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Glosario
ACI: Airport Council International / Consejo internacional de aeropuertos.
ACJ: Advisory Circular- Joint / Circular conjunta aconsejable.
AEFMP: Algeria, Espagne, France, Maroc, Portugal / Argelia, España, Francia, Marruecos, Portugal.
AEMET: Agencia Estatal de Meteorología.
AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.
AMJ: Advisory Material- Joint / Material conjunto de información.
ATCA: Air Traffic Control Asociation / Asociación de control de tráfico aéreo.
ATM: Air Traffic Management / Gestión del tráfico aéreo.
CIAIAC: Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
CANSO: Civil Air Navigation Services Organisation / Organización de proveedores de servicios de navegación
aérea.
CECA: Comunidad Europea del Carbón y el Acero.
CEE: Comunidad Económica Europea.
DGAC: Dirección General de Aviación Civil.
EAFAS: European Academy For Aviation Safety / Academia europea para la seguridad aérea.
EASA: European Air Safety Agency / Agencia Europea de Seguridad Aérea.
EATMP: European Air Traffic Management Programme / Programa europeo de gestión del tráfico aéreo.
ECAC: European Civil Aviation Conference / Confederación europea de aviación civil.
ECIP: European Convergence and Implementation Plan / Plan europeo de convergencia y aplicación.
EFP: Emergency Flight Planning / Planificación de vuelo de emergencia.
EGNOS: European Geostationary Navigation Overlay System / Sistema geoestacionario de navegación

complementario europeo.
ESARR: EUROCONTROL Safety Regulatory Requirement / Requerimiento reglamentario de seguridad de

EUROCONTROL.
EUIR: European Upper Flight Information Region / Región superior europea de información de vuelo.
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EURATOM: Comunidad Europea de la Energía Atómica.
FAB: Functional Airspace Blocks / Bloques funcionales de espacio aéreo.
IANS: Institute of Air Navigation Services / Instituto de servicios de navegación aérea.
IATA: International Air Transport Association / Asociación internacional del transporte aéreo.
JAR: Joint Aviation Requirement / Requisito conjunto de aviación.
LCIP: Local Convergence and Implementation Plan / Plan local de convergencia y aplicación.
MATSE: Meeting of ECAC Transport Ministers on the Air Traffic System in Europe / Reunión de ministros de
transportes de la ECAC sobre el sistema de tráfico aéreo en Europa.
NMOC: Network manager Operations Center / Centro de Operaciones del Gestor de Red
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
ONU: Organización de Naciones Unidas.
SARPS: Standards And Recommended Practices / Estándares y métodos recomendados.
SENASA: Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica.
SERA: Standardised European Rules of the Air.
SESAR: Single European Sky ATM Research / Investigación ATM/Proyecto ATM del Cielo Único Europeo.
SRC: Safety Regulation Comision / Comisión de regulación de la seguridad.
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Bibliografía
Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea (BOE nº 176, de 23 de julio de 1960).
Ley 209/1964, de 24 de diciembre, Penal y Procesal de la Navegación Aérea (BOE nº 311, de 28 de diciembre
de 1964).
Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (BOE nº 162, de 8 de julio de 2003)
Tratado de la Unión Europea (Tratado de Maastricht). Diario Oficial n° C 191 de 29 de julio de 1992.
Comisión Europea. “Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.
Bruselas, 2001.
Comisión Europea. “Cielo Único Europeo. Informe del Grupo de Alto Nivel”. Luxemburgo: Oficina de
Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2001.
Protocolo relativo a la adhesión de la Comunidad Europea al Convenio Internacional de Cooperación relativo

a la seguridad de la navegación aérea «EUROCONTROL», de 13 de diciembre de 1960, con sus diferentes
modificaciones y refundido por el Protocolo de 27 de junio de 1997. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones
Oficiales de las Comunidades Europeas, 2002.
EUROCONTROL. “ATM Strategy for the Years 2000+”. Bruselas: EUROCONTROL, 2003, vol. I y II
“Future air navigation systems: legal and institutional aspects” (monografía). GULDINMANN, Werner;
KAISER, Stefan. Dordrecht (Países Bajos), Boston (EEUU), Londres: Martinus Nijhoff. COP. 1993
IATA and what it does” [Monografía / BRANCKER, John W.S. Leyden (HOLANDA): A.W. Sijthoff, 1977
“OACI: Estructura y funcionamiento de la organización de aviación civil internacional” (Monografía “OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional)”). Madrid: Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones,
Dirección General de Aviación Civil, Centro de Publicaciones, 1986
DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL [Monografía / OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) --

Madrid: MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES, DIRECCION GENERAL DE
AVIACION CIVIL, CENTRO DE PUBLICACIONES, 1986.
RD 552/2014 de 27 de junio por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica el RD 57/2002 de 18 de enero,
por el que se aprueba el Reglamento de la Circulación Aérea.
El reglamento de la Circulación Aérea (RCA) se ha visto modificado con fecha 27 de junio de 2014 como
consecuencia de la aparición del REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 923/2012 DE LA COMISIÓN de
26 de septiembre de 2012 por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes
para los servicios y procedimientos de navegación aérea, y por el que se modifican el Reglamento de Ejecución
(UE) n o 1035/2011 y los Reglamentos (CE) n o 1265/2007, (CE) n o 1794/2006, (CE) n o 730/2006, (CE) n o
1033/2006 y (UE) n o 255/2010.
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LEGISLACIÓN E

Legislación e instituciones aeronáuticas

2. INSTITUCIONES INTERNACIONALES ....................................................................................................... 7

2.1 OACI ..................................................................................................................................................... 7

2.1.1 Sobre la OACI .................................................................................................................................. 7

2.1.2 Orígenes. La Conferencia de Chicago ............................................................................................ 8

2.1.3 El Convenio de Chicago .................................................................................................................. 9

2.1.4 Objetivos y estructura organizativa ............................................................................................... 10

2.1.5 Normas, anexos, documentos y circulares .................................................................................... 15

2.2 CEAC (CONFERENCIA EUROPEA DE AVIACIÓN CIVIL) ............................................................... 22

2.2.1 Creación ........................................................................................................................................ 22

2.2.2 Organizaciones .............................................................................................................................. 23

2.2.3 Objetivos ........................................................................................................................................ 23

2.3 EUROCONTROL ............................................................................................................................... 25

2.3.1 Introducción ................................................................................................................................... 25

2.3.3 Participación ENAIRE .................................................................................................................... 29

2.3.4 Prioridades estratégicas ................................................................................................................ 30

2.3.5 Actividades .................................................................................................................................... 30

2.3.6 ESARR .......................................................................................................................................... 31

2.3.7 Participación de España ................................................................................................................ 32

2.4 UNIÓN EUROPEA ............................................................................................................................. 32

2.4.1 Orígenes y objetivos ...................................................................................................................... 32

2.4.2 Transporte aéreo............................................................................................................................ 33

Legislación e instituciones aeronáuticas

2 . 4 . 3 Regulaciones en materia de transporte aéreo ............................................................................... 34

2.4.4 Participación de España ................................................................................................................ 37

2.4.5 Reglamentación de Cielo Único Europeo ...................................................................................... 37

2.4.6 Qué objetivos tiene la iniciativa Cielo Único Europeo .................................................................... 40

2.4.8 Gestor de Red Europeo (Network Manager- NM).......................................................................... 44

2.5. EASA .................................................................................................................................................. 49

2.5.2. Hacia un mercado único de la aviación ......................................................................................... 50

2.5.3. Objetivos actuales.......................................................................................................................... 50

2.5.4. Independiente y responsable ........................................................................................................ 50

2.5.5. Cooperación internacional ............................................................................................................. 51

2.8. IATA ................................................................................................................................................... 52

2.9.1. Regiones de CANSO ..................................................................................................................... 54

2.9.2. Objetivos ........................................................................................................................................ 54

2.10. ACI ..................................................................................................................................................... 54

2.10.1 Misión ............................................................................................................................................ 55

2.10.2. Objetivos ........................................................................................................................................ 55

2.11. ESA .................................................................................................................................................... 56

2.11.1. Misión ............................................................................................................................................ 56

2.11.2. Países miembros ........................................................................................................................... 56

Legislación e instituciones aeronáuticas

3. INSTITUCIONES NACIONALES ................................................................................................................. 56

3.1 INSTITUCIONES NACIONALES........................................................................................................ 56

3.2 DESDOBLAMIENTO DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ............................................................. 56

3.3 DGAC (DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL) ..................................................................... 57

3.3.1 Funciones ...................................................................................................................................... 57

3.3.2 Estructura ...................................................................................................................................... 59

3.3.3 CIAIAC ........................................................................................................................................... 62

3.4 AESA (AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA) ................................................................... 63

3.4.1 Funciones ...................................................................................................................................... 63

3.4.2 Competencias ................................................................................................................................ 64

3.4.3 Estructura ...................................................................................................................................... 65

3.4.4 CEANITA ....................................................................................................................................... 67

3.5 ENAIRE .............................................................................................................................................. 68

3.5.1 Aena S.M.E.,S.A. ............................................................................................................................... 69

3.5.2 ENAIRE E.P.E. ................................................................................................................................... 70

3.6 AECA (ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE COMPAÑÍAS AÉREAS) ...................................................... 72

3.7 ALA (ASOCIACIÓN DE LÍNEAS AÉREAS) ....................................................................................... 73

3.8 ASOCIACIÓN DE COMPAÑÍAS ESPAÑOLAS DE TRANSPORTE AÉREO ............................... 73

3.9 AOC (ASOCIACIONES DE OPERADORES DE COMPAÑÍAS LOCALES) ...................................... 73

3.10 COMISIÓN INTERMINISTERIAL ENTRE DEFENSA Y FOMENTO (CIDEFO) ................................. 74