UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A GESTÃO DE AEROPORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

Por: Mônica Rodrigues Soares

Orientador
Prof.ª Aleksandra Sliwowska

Rio de Janeiro
2012
 2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA

A GESTÃO DE AEROPORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Gestão Empresarial
Por: Mônica Rodrigues Soares
 3

AGRADECIMENTOS

... á minha mãe, filha e aos meus

amigos do coração pela paciência que
tiveram comigo e pelas minhas
ausências e ao meu pai que sempre
me incentivou a estudar
 4

DEDICATÓRIA

...dedica-se ao meu pai e mãe.

 5

RESUMO

Este trabalho pretende ser um estudo comparativo sobre a gestão de

aeroportos no Brasil e no mundo, seja esta administração executada pelo
governo ou pela iniciativa privada. Com base na definição da importância dos
aeroportos para as regiões onde eles se encontram instalados, serão
verificados quais são considerados os melhores e mais rentáveis, comparando
as suas diferentes formas de administração. Será feita uma apreciação sobre a
alternativa da privatização destes tipos de serviços para alcançar uma maior
efetividade e qualidade.
 6

METODOLOGIA

O método utilizado para a realização deste trabalho foi a pesquisa

bibliográfica e documental, através da análise de livros, de documentos,
trabalhos científicos, jornais, revistas e sites.
Os livros dos autores Guilherme Palhares, Adyr da Silva e Scott Tarry
serão utilizados como principais referências.
A descrição e a análise do problema também estão pautados em
informações colhidas e em experiências vividas ao longo dos 19 anos que
trabalho na INFRAERO.
 7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - A importância dos Aeroportos 10

CAPÍTULO II - A Gestão Aeroportuária 16

CAPÍTULO III – A Alternativa da Privatização 23

CAPÍTULO IV – Aeroportos – Métodos de Avaliação 34

CONCLUSÃO 43

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 46
 8

INTRODUÇÃO

Desde 1993, têm sido presenciados vários perfis de Diretoria

na Empresa Brasileira de Infraetrutura Aeroportuária - INFRAERO, responsável
pela administração de 67 aeroportos no Brasil, cada um com seu estilo de
administração.
Mesmo sendo uma empresa pública, já passaram dirigentes
de origem militar, outros indicados politicamente e, neste momento, ela está
sendo gerenciada somente por empregados de carreira (orgânicos).
A INFRAERO, que atualmente vem atravessando crise, tem
sido atacada pela mídia e pela sociedade, sendo frequentemente utilizada
como exemplo de má gestão e de incapacidade administrativa. O desafio
maior da Diretoria atual é reverter esse quadro negativo, fazendo com que a
empresa volte a ser lucrativa, consiga aumentar seus investimentos em
infraestrutura aeroportuária e atenda às expectativas dos usuários dos seus
serviços.
Tem crescido o interesse pela sua privatização, já tendo sido
concedidos três grandes aeroportos da rede. Os críticos acreditam que
somente privatizando estes serviços haverá melhoria no setor.
Trata-se de um assunto que vem sendo amplamente
discutido na mídia em decorrência do advento da Copa do Mundo e das
Olimpíadas que serão realizadas no Brasil.
O conteúdo pesquisado e trabalhado estará dividido em
quatro capítulos:

• A importancia dos Aeroportos,

• A gestão aeroportuária
• A alternativa da privatização.
• Métodos de avaliação de qualidade
 9

O presente trabalho busca comparar alguns aeroportos do

mundo, verificando os mais rentáveis, identificar os tipos de gestão que vem
sendo adotados, e mostrar como vem sendo tratada a privatização sestes
serviços.
Em suma, já que a administração de aeroportos no Brasil,
feita por empresa pública, é considerada deficiente, seria a privatização destes
serviços uma solução?
 10

CAPÍTULO I
A IMPORTÂNCIA DOS AEROPORTOS E A SUA
ESTRUTURA

O transporte aéreo e os aeroportos prestam serviços às

comunidades, às regiões, aos países e, sobretudo, aos passageiros. Porém,
raramente se menciona o quanto ele são importantes no mundo moderno.
A integração mundial decorrente da globalização, onde a
rapidez é fator fundamental, tornou essencial a existência de aeroportos,
mesmo em pequenas localidades.
Apesar da evolução da tecnologia, que diminui as distâncias
entre as nações, o transporte aéreo ainda é considerado um importante meio
para agilizar o contato entre pessoas e empresas.
Desde o primeiro vôo mecânico, realizado pelo brasileiro
Santos Dumont, em 23 de outubro de 1906, a bordo da aeronave 14-Bis, até
os dias atuais, a indústria aeronáutica vem se desenvolvendo aceleradamente.
Após a segunda guerra mundial, o avião tornou-se um dos principais meios de
transporte, seja para conduzir passageiros ou para movimentar cargas.
O transporte aéreo ajuda a reduzir distâncias e facilita um
maior aproveitamento do tempo, ao permitir percorrer mais rapidamente
distâncias longas. Com o seu desenvolvimento, o avião vem superando outros
meios de transporte de passageiros, para médias e longas distâncias.
Entretanto, os custos e a manutenção de cada avião são ainda são elevados, o
que contribui para encarecer este meio de transporte.
Quanto mais a indústria aeronáutica se desenvolvia, mais
necessária se tornava a construção de aeroportos, adaptados às novas
tecnologias. Atualmente, a construção de um aeroporto requer espaços físicos
consideráveis e complicadas instalações para saída e entrada dos vôos.
.No Brasil, ainda existem regiões que não possuem
aeroportos equipados para atender a população. Segundo a Agência Nacional
de Aviação Civil – ANAC (2011), apesar de existirem 2.500 aeroportos, nos
 11

5.500 municípios brasileiros, a maioria deles não possui condições

operacionais adequadas para receber linhas regulares de transporte aéreo,
somente operando com vôos eventuais.
A construção de aeroportos pode significar geração de
riquezas para o local onde se encontra. Eles influenciam e determinam
mudanças no panorama econômico da localidade, pois contribuem para o
desenvolvimento e o crescimento das comunidades, da sociedade e da
economia sob sua influência.
Segundo Palhares (2001), o aeroporto que mantém uma
administração atuante, voltada ao fortalecimento de seu potencial como centro
de negócios, exerce função de agente do desenvolvimento regional e obtém
resultados operacionais positivos. Os aeroportos que movimentam quantidade
significativa de recursos geram impactos econômicos relevantes na expansão
do município no qual se encontram instalados, atraindo negócios e
empreendimentos diversos. Em contrapartida, ele afirma que os aeroportos
influenciam a estrutura urbana e o adensamento da população em seus
entornos, causando externalidades negativas.
Assim, os mesmos aeroportos que induzem e atraem o
crescimento, acabam sendo indesejados pela população próxima às suas
instalações.
Não se deve negar também, que os aeroportos e o
transporte aéreo possuem participação importante no turismo da localidade,
pois facilitam a realização desta atividade. Palhares e Espírito Santo Jr (2001)
evidenciaram que 70% do turismo receptivo brasileiro acontece pelos
aeroportos.
Com a entrada no mercado, de empresas consideradas de
baixo custo (low fare), a perspectiva do aumento deste percentual é clara. Com
preços mais acessíveis, mais pessoas conseguem adquirir bilhetes aéreos e,
consequentemente, maior é a utilização dos aeroportos. O transporte aéreo é o
melhor meio de transporte capaz de integrar um país continental como o Brasil.
 12

Conforme Christian (2004), as infraestruturas surgem com

uma importância acrescida enquanto polos integradores das diferentes regiões
e trunfos importantes na definição das novas geografias regionais.
A infraestrutura, segundo Abreu (2008), representa o
conjunto dos componentes físicos do sistema de transportes construídos no
espaço geográfico sobre o qual o veículo é movimentado. No caso do
transporte aéreo, as ligações são representadas por linha abstratas no espaço
aéreo, conhecidas como aerovias ou malha aérea. Os pontos de união de duas
ou mais aerovias são os aeródromos / aeroportos. O conjunto de aeroportos
constitui o sistema aeroportuário. Desta forma, na rede aeroportuária, os nós
são os aeroportos e as ligações são as aerovias.
Podem ser definidos três tipos de infraestrutura
aeroportuária: a operacional, que é formada pelas estruturas, instalações e
facilidades destinadas à navegação e aos serviços aéreos; a de apoio, que é
formada por todo o restante dos componentes físicos no sítio aeroportuário e
que auxiliam o funcionamento do aeródromo; e a de acesso, que é formada
pelos componentes físicos referentes ao acesso viário ao aeródromo.
A ANAC define aeroporto como sendo todo aeródromo
público dotado de instalações e de facilidades para apoio às operações de
aeronaves e de embarque e de desembarque de pessoas e de cargas em
geral. Já o autor Silva (1991) vai mais além desta conceituação, e coloca que
aeroportos são terminais urbanos com a finalidade de transferir pessoas e/ou
bens entre modos de transporte terrestre e aéreo, atendendo-os de forma
rápida, eficiente e segura.
De acordo com a CNT, os aeroportos podem ser
classificados em internacionais (vôos internacionais e/ou domésticos) ou em
nacionais (vôos domésticos), dependendo da origem e do destino dos vôos do
aeroporto.
O sistema aeroportuário brasileiro é constituído por
aeródromos de tipos diferentes, como pode ser observado na tabela I a seguir:
 13

Tabela 1: Tipos de Aeródromos

Segundo a ANAC, até 2006, o país contava com 2.498

aeródromos, dos quais 739 eram públicos (Figura I).

Figura I – O Sistema Aeroportuário

 14

No Brasil, a administração da maior parte aeroportos está

sob a responsabilidade da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária -
Infraero.

Tabela 2: Classificação dos Aeroportos da Rede INFRAERO segundo a ANAC

Atualmente, ainda são 64 aeroportos administrados por esta

empresa estatal, e que são divididos pela ANAC, em três grupos:
 15

• 1º Grupo:
Aeroportos internacionais operando serviços de transporte aéreo regular
internacional;
• 2º Grupo:
Aeroportos domésticos e internacionais, operando serviços de transporte aéreo
regular com o emprego de aeronaves acima de 60 assentos ou acima de 45,5
toneladas de peso máximo de decolagem;
• 3º Grupo:
Aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja localização ou
características operacionais sejam considerados de importância para o
desenvolvimento do setor (6 aeroportos).

Até 2012, a rede INFRAERO administrava 67 aeroportos e

grupamentos de navegação aérea, no Brasil, cuja gestão foi normatizada pela
a Portaria DAC N.º 1598/DGAC, de 2002. Na Tabela 2 está listado como
foram distribuídos e classificados os aeroportos desta rede, naquele momento.
A partir deste ano de 2012, a Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC) assinou contratos de concessão para a administração dos
aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, que haviam sido leiloados no
início de fevereiro. Este assunto será mais bem desenvolvido no Capítulo IV
deste trabalho.
 16

CAPÍTULO II
A GESTÃO AEROPORTUÁRIA

2.1 – Modelos Organizacionais utilizados na Administração Pública

No fim do século XIX nos Estados Unidos, e durante a

década de 1930 no Brasil, reformas administrativas se espalharam pelas
organizações públicas, marcando a transição de modelos pré-burocráticos para
o modelo burocrático de administração pública (Bresser-Pereira, 1996, 2004).
A mesma transição foi verificada em outros contextos e em
outros períodos. Nas últimas três décadas, o modelo burocrático weberiano foi
desafiado por novos modelos organizacionais e de relacionamento e essa
transição recente tem sido considerada uma nova onda global de reformas da
administração pública (Kettl, 2005). As administrações públicas em todo o
mundo realizaram mudanças substanciais nas políticas de gestão pública
(PGPs) e no desenho de organizações programáticas (DOPs).
Para Secchi (2009), os modelos organizacionais públicos
que vem sendo debatidos na comunidade internacional, objetivando a
realização de reformas nas empresas públicas são o modelo burocrático, o
gerencialismo e a governança pública.
No modelo de Weber (1919), dentre as vantagens da
administração pública há o favorecimento do governo, pela arrecadação de
tarifas e impostos, e da população, já que os valores arrecadados poderiam
ser utilizados para atendimento às suas necessidades.
Entretanto, este modelo tornou-se o alvo das mais ásperas
críticas por ser considerado inadequado para o contexto institucional
contemporâneo, por sua presumida ineficiência, morosidade, e descolamento
das necessidades dos cidadãos (Barzelay, 1992; Osborne e Gaebler, 1992;
Hood, 1995; Pollitt e Bouckaert, 2002a).
A administração pública gerencial (AGP) e o governo
empreendedor (GE), que tem sido utilizados como alternativas ao modelo
 17

burocrático, incorporam prescrições para a melhora da efetividade da gestão

das organizações públicas. Á longo prazo, esses modelos para reformas têm
potencial para mudar o modo que as organizações públicas se administram e
se relacionam.
Contudo, cabe ressaltar que muitas reformas da
administração pública não passam de propostas. Outras vezes, têm poucos
efeitos ou fracassam completamente.
Essas reformas administrativas utilizam novos discursos e
práticas derivadas do setor privado, e os usam como benchmarks para
organizações públicas.

2.2 – Administração Pública X Administração Privada

Os autores pioneiros não distinguiam entre administração

pública e administração de empresas. Drucker (1999) cita que, até a década
de 30, os pensadores aplicavam o termo “administração” a qualquer tipo de
Organização e lembra que a primeira aplicação consciente e sistemática dos
princípios da administração não se deu numa empresa e sim na reorganização
do Exército dos Estados Unidos feita em 1901 (setor público). Posteriormente,
ratificou-se a diferenciação para distinguir o serviço oferecido pelo governo do
que era oferecido pelas empresas.

A identificação da administração com a administração de

empresas começou apenas com a Grande Depressão, que
gerou hostilidade em relação às empresas e desprezo por seus
executivos. Para não ser contaminada pela associação de sua
imagem com a de empresas, a administração no setor público
foi rebatizada de administração pública e proclamada uma
disciplina distinta - com seus departamentos universitários,
terminologia e hierarquia profissional próprios. (DRUCKER,
1999, p. 36)

Segundo Saravia (2010), o ponto de partida da distinção

entre empresas públicas e privadas está na própria finalidade de cada uma,
em suas esferas de ação. O Estado se define pelo seu objetivo de bem comum
ou interesse geral que, no caso do Brasil, está explícito na Constituição
 18

Federal, cujos objetivos nacionais seriam o de formar uma União mais perfeita,
estabelecer a justiça, assegurar a tranquilidade interna, prover a defesa
comum, promover o bem-estar geral, e garantir os benefícios da liberdade.
A definição mais corrente de uma empresa é uma
organização de recursos materiais, financeiros, humanos e tecnológicos,
destinada a produzir um bem ou prestar um serviço para, em geral, obter um
ganho econômico.
O objetivo maior da gestão pública seria, portanto,
proporcionar serviços aos cidadãos. Na administração privada objetiva-se,
principalmente, a satisfação dos clientes, o que gera competitividade entre as
empresas, e a busca de resultados e lucro.
Stewart e Ramson (1998) resumem as principais diferenças no
quadro a seguir:

Modelo do Setor Privado Modelo do Setor Público

Escolha individual no mercado Escolha coletiva na sociedade organizada

Demanda e preço Necessidade de recursos públicos

Caráter privado da decisão empresarial Transparência da ação pública

A equidade do mercado A equidade das necessidades

A busca de satisfação do mercado A busca da justiça

Soberania do consumidor Cidadania

Competição como instrumento do mercado Ação coletiva como instrumento da

sociedade organizada

Estímulo: possibilidade de o consumidor Condição: consumidor pode modificar os

escolher serviços públicos
Fonte: Stewart e Ramson (1998)

SIMON (1998) informa que as duas administrações, pública

e privada, se necessitam mutuamente: “Uma sociedade produtiva necessita de
organizações produtivas e de mercados eficazes. Sem as primeiras, as
segundas não têm negócios possíveis. E entre as organizações necessárias
estão as governamentais que podem fornecer o marco legal e a infraestrutura
de serviços essenciais que fazem com que as operações comerciais sejam
 19

possíveis, eficazes e capazes de responder às necessidades e metas da

sociedade”.
Mundialmente, têm sido adotados novos modelos de gestão
pública, propostos através da observação de empresas privadas, que utilizam
oito estratégias predominantes:

• Desburocratização
• Transparência
• Contabilização de resultados
• Ética
• Profissionalismo
• Competitividade
• Enfoque no cidadão
• Descentralização

Entretanto, deve ser observado que a administração pública

não pode utilizar e copiar indiscriminadamente os modelos da área privada.
Toda administração pública segue legislação específica e seus atos são por
ela limitados e definidos.

Tabela 3: Comparações entre as Atividades dos setores público e privado

SETOR PÚBLICO SETOR PRIVADO

Direcionadas de acordo com o Direcionadas de acordo

AÇÕES que é determinado ou com o que não é
permitido por lei proibido por lei
Instabilidade da gerência e Estabilidade da gerência
PESSOAS estabilidade do corpo técnico e e instabilidade do corpo
operacional técnico e operacional

RESULTADOS Social Lucro

 20

Observando-se as tabelas 2 e 3, é evidente a existência de

diferenças entre as formas de gestão de empresas públicas e privadas. Se a
nova visão de mercado está direcionando as empresas públicas para a
chamada visão empresarial, vários fatores deverão ser alterados,
principalmente no tocante à legislação obrigatória que regula as atividades
governamentais.
Os fatores positivos desta nova visão são a tendência à
obtenção de lucro por parte das empresas públicas, o qual poderá ser revertido
em ações de melhoria na própria atividade, e a transparência na gestão, o que
facilitará o controle do que está sendo executado.

2.3 – A Gestão dos Aeroportos - A função da Administração Aeroportuária

De acordo com o seu tipo de gestão, a administração dos

aeroportos pode ser classificada em:

1. Administração Autônoma ou Indireta

• Aquela desempenhada por uma empresa pública de gestão
aeroportuária.
• Empregada no Brasil (INFRAERO) e em outros países onde existe
uma autoridade aeroportuária federal (Espanha, Portugal, Polônia,
Suécia, Finlândia, etc.) e/ou estadual e/ou municipal (EUA, Japão,
Canadá, etc.).

2. Administração Privada
• Aquela desempenhada por empresa privada ou consórcio público-
privado, geralmente obtida por intermédio de concessão do poder
federal, estadual ou municipal.
• Empregada no Brasil e em vários outros países (Inglaterra, Austrália,
Chile, Peru, Argentina, Rep. Dominicana, EUA, México, etc.).
 21

Comparativamente, estas duas formas de gestão têm

vantagens e desvantagens. Em uma perspectiva ampla, elas podem ser
consideradas semelhantes uma vez que ambas se preocupam com a eficácia
dos serviços (para atingir objetivos) e com a sua eficiência (com a otimização
dos recursos).
Um aeroporto pode ser considerado como ponto de
encontro de vários interesses, por vezes divergentes. As companhias aéreas
querem pagar o mínimo de tarifas, e ao mesmo tempo exigem o máximo e a
melhor qualidade de serviços. Os passageiros esperam encontrar um meio de
transporte cômodo e confortável em relação a outros meios de transporte. As
comunidades vizinhas ao aeroporto desejam ouvir o menos possível deste. Os
administradores de aeroportos esperam que o aeroporto seja eficiente, não
custe muito e que dê retorno dos recursos investidos.
Pelo conjunto das características que os aeroportos
apresentam e representam, as infraestruturas aeroportuárias devem ser
consideradas como necessárias para a economia dos locais onde elas estão
inseridas, necessitando que sua gestão seja direcionada para a busca do lucro
e para o atendimento a seus clientes.
Entre outras funções, a administração aeroportuária deve
prover, desempenhar e/ou fiscalizar as atividades de operação, manutenção,
segurança, informatização, sinalização, comercialização nos aeroportos, além
de zelar pela qualidade de atendimento aos seus usuários.
No Brasil, a Lei N.º 7.565, que dispõe sobre o Código
Brasileiro de Aeronáutica – CBA (Brasil, 1986),e é a legislação federal que
regulamenta o setor aéreo. A respeito de administração aeroportuária, o CBA,
nos seguintes artigos, determina:

“Art. 34: Nenhum Aeródromo pode ser construído sema

prévia autorização da autoridade aeronáutica.

Art.30, § 2.º: Aeródromos privados só poderão ser

utilizados com permissão do seu proprietário, sendo
vedada a exploração comercial.
 22

Art.35: Aeródromos privados serão construídos, mantidos

e operados por seus proprietários, obedecidas as
instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica.

Art.36: Aeródromos públicos serão construídos, mantidos e

explorados:
• Diretamente pela União;
• Por empresa especializada da administração federal
indireta ou suas subsidiárias.
• Mediante convênio com Estados e Municípios;
• Por concessão ou autorização.”
 23

CAPÍTULO III
A ALTERNATIVA DA PRIVATIZAÇÃO

3.1 - A realidade mundial

Segundo Saurin e Pereira (1990), o grande envolvimento do

Estado brasileiro na economia começou a chamar a atenção na década de 70
e estes primeiros estudos não eram críticos com relação à essa atuação na
economia. O desenvolvimento da economia nacional sempre foi impulsionado
pelos investimentos e despesas públicas.
Para Baer (1993), a intervenção do Estado não foi o
resultado de uma ação planejada ou de medidas deliberadas contra o setor
privado, e sim o resultado de muitas circunstâncias, que, em muitos casos,
forçavam o governo a intervir no sistema econômico nacional.
Existiram muitas situações em que o mercado não foi capaz
de atender a uma dada necessidade ou meta específica coletiva. As empresas
públicas foram então legitimamente criadas para preencher vazios estratégicos
na estrutura industrial.
Já para Segundo Abranches (1984), a intervenção direta do
Estado na economia, mediante a criação de empresas estatais ou indiretas,
pautou-se pelo esforço de promover o crescimento econômico.
Segundo Malan (1981) enquanto a economia estava em
contínuo crescimento, não havia oposição do setor privado em relação á
presença do Estado na economia, porque "aparentemente era um jogo em que
havia somente ganhos", tanto para o setor privado como para o setor público.
Mas logo que surgiram sinais de recessão, em 1974, o setor privado começou
a criticar a presença do Estado na economia.
Até o início da década de 80, os aeroportos eram
propriedade do governo e ficavam exclusivamente sob sua responsabilidade,
tanto para o seu gerenciamento quanto na aplicação de investimentos.
 24

Segundo Juan (1995), antes deste período, a ideia de que

os aeroportos pudessem ser repassados à administração privada podia ser
considerada um liberalismo econômico, e até, uma ignorância de pensamento.
Ele afirma também que a participação do setor privado na administração
aeroportuária ainda é um fenômeno recente, mas que, onde este setor tem
uma participação atuante, tanto a qualidade dos serviços, quanto os
investimentos realizados, tiveram um significativo aumento. Ele completa que a
privatização dos serviços aeroportuários se torna eficiente quando a empresa
administradora possui seus ativos e passivos claramente separados do
orçamento do governo federal.
A privatização pode apresentar vantagens e desvantagens
que dependem do volume de tráfego e do tamanho do aeroporto. Para que
haja sucesso neste tipo de privatização, o aeroporto tem que ser rentável e
seus lucros devem atrair os investidores.
Em seu livro “Airports Infraestruture: The emerging Role of
the Recent Experiences”, Juan (1995) compara casos de administração privada
em aeroportos localizados no Canadá, Camarões, Jamaica, Colômbia,
Espanha, Reino Unido, Venezuela, Hong Kong, Bolívia e Singapura.

Tabela 4 – Possibilidades de gestão pela administração privada

Opções de
1 2 3
política
O Estado reteve a O Estado reteve a O Estado
propriedade, o propriedade, mas transferiu a
investimento e a transferiu os propriedade, o
responsabilidade, mas investimentos e a investimento e a
transferiu a operacionalidade ao operacionalidade
operacionalidade ao setor setor privado ao setor privado
privado
Propriedade Estado Estado Setor Privado
Investimento Estado Setor Privado Setor Privado
Operações Setor Privado Setor Privado Setor Privado
Países Camarões Canadá Reino Unido
onde Hong Kong Venezuela Jamaica
ocorre Bolívia Colômbia
(Exemplos) Espanha
Fonte: Juan (1995) - “Airports Infraestruture: The emerging Role of the Recent Experiences”
 25

A implementação da privatização foi legalmente executada

nestas localidades através de Contratos de Concessão de Serviços,
Terceirização ou Contratos de Gerenciamento.
Comparando os dados obtidos por estes aeroportos, após a
concessão á iniciativa privada, pode ser verificado que houve melhoria de
serviços e aumento do lucro quando a estratégia executada no processo de
privatização tinha responsabilidades e riscos definidos, que permitiam uma
transferência bem sucedida, como foi o caso dos Aeroportos da Colômbia e do
Canadá. A tabela 4 identifica os três tipos de possibilidades de gestão
executados pela administração privada nestes aeroportos.
A privatização não foi satisfatoriamente conduzida no caso
dos aeroportos da Bolívia e de Camarões, seja em decorrência da falta de
estrutura e de investimentos, por constantes crises econômicas atravessadas
pelo país, ou pela intervenção do Estado, que interferia diretamente na
empresa administradora.
Os aeroportos asiáticos inseridos nesta situação de
administração privada foram favorecidos pelo crescimento econômico
alcançado por aquele continente. Os Governos viram o desenvolvimento dos
aeroportos como essencial para o comércio, para o turismo e para as
atividades financeiras daqueles países. Estes aeroportos ilustram como a clara
divisão de responsabilidade entre os setores público e privado favoreceu a
gestão das atividades. Com a privatização de determinados setores foi obtido
um crescimento superior a 15%, tanto no tráfego aéreo, quanto na
movimentação de passageiros.
Já os aeroportos espanhóis exemplificam uma bem
estruturada administração feita por uma empresa pública (AENA), mas que tem
autonomia para determinar as taxas a serem cobradas, sem regulação
econômica governamental. Um serviço de administração bem estruturado, com
a participação privada apenas nas áreas de operacionais, que objetiva
expandir sua atuação a outros mercados, como a aeroportos da América
Latina e da África.
 26

Os aeroportos britânicos foram o primeiro caso bem

sucedido de privatizações neste setor, tendo sido 100% de seus serviços,
passados á iniciativa privada. Em 1987, a empresa estatal britânica – BAA foi
vendida e a operação de 7 (sete) aeroportos passou para a London Stock
Exchange.
Esta nova BAA conseguiu reduzir o número de empregados
em 20% e também o montante de juros pagos decorrentes de empréstimos e a
taxa efetiva de impostos pagos. No primeiro ano da privatização, a BAA
conseguiu aumentar em 27% a produtividade da empresa e transformou
aeroportos deficitários em superavitários.
Depois destes aeroportos estudados por Juan, outros países
seguiram os passos dos ingleses, como Dinamarca, Áustria e Itália. Em 2002,
o aeroporto Kingsford Smith, de Sydney, foi adquirido por 3 bilhões de dólares
por um consórcio de empresas liderado pelo Macquarie Bank, um banco
australiano.
Na América do Sul, ocorreram duas experiências em países
vizinhos: Argentina e Chile. Em 1998, foi realizada a concessão de 32
aeroportos argentinos pelo prazo de 30 anos ao consórcio Aeropuertos
Argentina 2000, que assumiu o encargo de ampliar a infra-estrutura e de
pagar, anualmente, US$ 171,1 milhões ao Estado. Entretanto, as bases do
contrato foram renegociadas com redução substancial do valor de repasse
anual e troca de parcela da dívida com repasse de ações ao Estado argentino
e, ainda, um rearranjo no cronograma de obras futuras para garantir a
sustentabilidade financeira do negócio e a captação de recursos externos.
O Chile realizou uma concorrência internacional para a
concessão pelo prazo de 15 anos do Aeroporto Internacional de Santiago. O
adjudicatário foi SCL Terminal Aéreo Santiago S/A, um grupo composto
majoritariamente por empresários nacionais do setor marítimo-portuário, mas
com a participação de parceiros internacionais, que assumiram com a
obrigação de ampliar a infra-estrutura do terminal. Ressalta-se que já houve o
reconhecimento em relação á prestação de serviços aeroportuários fornecidos,
 27

em 2007, pela ALTA - Associação Latino-americana de Transporte Aéreo de

passageiros.
Segundo Robert Poole Jr (2002), ex-consultor do
Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a privatização do setor
aeroportuário ao redor do mundo resultou no aumento do volume de cargas e
de passageiros e trouxe uma lucratividade maior, enquanto os custos
operacionais se tornaram mais baixos. Entretanto, seja qual for o modelo de
gestão, há funções que cabem exclusivamente ao poder público, como as
ligadas à imigração e à alfândega.

3.2 - A realidade brasileira

.Até pouco tempo no Brasil, havia a tendência de se

considerar os aeroportos como sendo uma atividade apenas governamental,
ignorando a sua possibilidade como empresa lucrativa.
Porém, os aeroportos são mais do que simples estruturas
adequadas ao transporte aéreo. Além de seus tradicionais clientes, como os
passageiros e as empresas aéreas, eles atraem também os acompanhantes
dos passageiros, os visitantes e os próprios empregados e seus familiares.
Com isto, os gestores dos aeroportos perceberam que o
potencial comercial destes espaços deveria ser explorado, aumentando o lucro
obtido e ocasionando desenvolvimento para a região que ele ocupa, tanto
àqueles administrados pelo governo, quanto para aqueles cuja gestão se
encontra com a iniciativa privada.
As receitas provenientes de atividades não-aeronáuticas são
arrecadadas, principalmente, através da exploração comercial do aeroportos,
através do aluguel de lojas e espaços. Muitas são as atividades que podem ser
desenvolvidas tais como restaurantes, free-shops, espaços publicitários,
locadoras, casas de câmbio, hotéis, estacionamentos, entre outras.
Deve-se observar que os preços cobrados aos
concessionários têm que ser similares aos cobrados na região para que a
administração aeroportuária consiga atrair investidores.
 28

Palhares (2001) elenca algumas diferenças entre a

administração tradicional e a comercial, que podem ser observadas na Tabela
abaixo:

Tabela 5: Administração tradicional X Administração comercial

Administração tradicional Administração comercial
Facilita o acesso dos passageiros ao Facilita a movimentação de passageiros,
check-in, visando processá-los com acompanhantes e visitantes por toda a
rapidez dependência

Minimiza áreas comerciais, Possui amplos espaços, dentro e fora do

priorizando as atividades de comércio terminal, maximizando as oportunidades
que atendam ao passageiro para a geração de receitas

Considera o estacionamento uma facilidade

Utiliza os estacionamentos como
a ser oferecida ao cliente para que ele seja
fonte de receita
atraído e efetue gastos no terminal

Oferece boa acessibilidade, de preferência

Oferece boa acessibilidade
com ligações metro-ferroviárias

Este visão de administração comercial, como pode ser visto

na comparação apresentada na Tabela 5, melhora os serviços que vem sendo
oferecidos pela administração tradicional e alcança a visão empresarial que
vem sendo buscada pela gestão pública, uma vez que aumenta a satisfação
dos clientes e a geração de receitas.
Essa nova visão comercial dos aeroportos foi discutida por
Behnke (2000), quando ele relata que o percentual médio das receitas não-
aeronáuticas dos 1.400 aeroportos membros da Organização da Aviação Civil
Internacional - OACI, em todo o mundo, foi superior a 50%, já no ano de 1997.
Cabe observar que, na década anterior, este valor era de 30%.
Entretanto, a realidade brasileira, para este mesmo ano, não
acompanhava a média mundial, estando abaixo do valor encontrado. Segundo
a Infraero, o percentual médio obtido de receitas não-aeronáuticas, no ano de
1999, nos 15 mais lucrativos aeroportos da rede, foi de 21%. Este valor se
encontrava abaixo, inclusive, do valor médio mundial, referente à década de
80.
 29

Desta forma, no Brasil, a mudança de alguns padrões de

gestão tornar-se-ia necessária se o objetivo fosse a transformação de um
aeroporto com uma administração tradicional para um com uma visão
comercial.
Dentre os aeroportos da rede da Infraero, todos
administrados tradicionalmente, os lucrativos ajudam a manter os deficitários.
Segundo Silva (1991), seria difícil privatizar todos os aeroportos brasileiros
rentáveis, sem que houvesse solução para a administração dos outros
elementos.
Apesar da ciência deste problema, tem aumentado o debate
sobre a suposta incapacidade da infra-estrutura aeroportuária brasileira para
acolher as previsões de demanda, ainda mais com vários eventos
programados para o Brasil, tais como a Copa do Mundo de Futebol e as
Olimpíadas.
Segundo a ANAC, o período de 1979 a 2004 apresentou um
crescimento no movimento de passageiros, com um aumento médio anual na
ordem de 5%. Para o tráfego aéreo brasileiro, que em 2010 recebeu 141,1
milhões de passageiros, há a projeção do incremento para 196,07 milhões em
2015 e 371,9 milhões, em 2025.
Com o objetivo de minimizar os problemas advindos do
aumento da demanda e melhorar o serviço que é oferecido, foi assinado o
Decreto nº 7.531/2011 que dispôs sobre a inclusão, no Programa Nacional de
Desestatização – PND, dos aeroportos internacionais de Guarulhos (SBGR) e
Viracopos (SBKP), no Estado de São Paulo, e do aeroporto internacional de
Brasilia (SBBR), no Distrito Federal. À Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC foi atribuída a responsabilidade por executar e acompanhar o processo
de concessão dos aeroportos em tela. O leilão dos três aeroportos ocorreu de
forma simultânea na Bolsa de Valores de São Paulo, no dia 6/2/2012.
As ofertas vencedoras do leilão destes aeroportos somaram
R$ 24,5351325 bilhões, segundo dados apresentados na própria bolsa. O ágio
total do leilão foi de 347%, considerando o valor mínimo R$ 5,477 bilhões que
o governo pedia pelos três aeroportos.
 30

A concessão de Guarulhos, que tem prazo de 20 anos, foi

arrematada por R$ 16,213 bilhões pelo consórcio Invepar - composto pelas
empresas Invepar (Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A) e
ACSA, da África do Sul.
Já o aeroporto de Brasília foi arrematado por R$ 4.501
bilhões, lance feito pelo consórcio Inframerica Aeroportos, composto pelas
empresas Infravix Participações SA e Corporacion America SA.
O valor da concessão do Aeroporto Internacional de
Viracopos ficou em R$ 3,821 bilhões, para o consórcio Aeroportos Brasil,
composto pela Triunfo Participações e Investimentos, UTC Participações e
Egis Airport Operation. O consórcio é o mesmo responsável pela administração
do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, leiloado
em agosto de 2011.
A partir da assinatura do contrato de concessão, haverá um
período de transição no qual a concessionária administrará o terminal em
conjunto com a Infraero. Após esse período, a concessionária assume as
operações do aeroporto. A gestão do espaço aéreo nos terminais concedidos
não sofrerá mudanças e continuará sob o controle do Poder Público.
O recurso arrecadado será repassado ao Fundo Nacional de
Aviação Civil (FNAC). O FNAC tem como objetivo destinar recursos ao sistema
da aviação civil, sendo aplicado em projetos de desenvolvimento e fomento da
infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil.
Após o fim da concessão, os aeroportos voltam a ser
controlados pelo Poder Público, podendo ser concedidos em novos processos.
A Infraero, cujos aeroportos concentravam 97% do
movimento de passageiros no Brasil, passará a operar os demais aeroportos
com 67% do movimento de passageiros.
Cada um dos três aeroportos será administrado por uma
Sociedade de Propósito Específico (SPE) formada pelos consórcios
vencedores (51%) e a Infraero será acionista das três concessões, com 49%
do capital social de cada uma e participará da governança dos aeroportos na
proporção de sua participação acionária nas concessionárias, com poder de
 31

decisão em temas relevantes, que serão estabelecidos em acordos de

acionistas firmados entre as partes.

Figura II – Quadro Comparativo das Concessões

Fonte: http://g1.globo.com/economia/negocios/noticia/2012
 32

O principal ponto questionado no modelo adotado para os

três aeroportos foi a obrigação de que os consórcios deveriam contar com uma
empresa com experiência na operação de aeroporto com movimento de pelo
menos 5 milhões de passageiros no ano anterior.
Este é o segundo processo de concessão de aeroportos
tocado pelo governo federal. O terminal de São Gonçalo do Amarante (RN),
leiloado em agosto de 2011, foi o primeiro a ser entregue para administração
da iniciativa privada.
Entre as justificativas apresentadas pelo governo para
conceder os aeroportos à iniciativa privada está a necessidade de acelerar os
investimentos na ampliação e melhoria da infraestrutura para atender ao
crescimento da demanda por voos no país que, apenas entre janeiro e
novembro de 2011, foi de 16,63%.
Além disso, o governo tem urgência em preparar os
aeroportos para a Copa de 2014. O contrato que será assinado com as
concessionárias as obriga a concluir um conjunto de obras orçado em R$ 2,8
bilhões antes da competição.
De acordo com o diretor-presidente da Agência Nacional de
Aviação (Anac), Marcelo Guaranys, o contrato prevê multa de cerca de R$ 150
(cento e cinquenta) milhões caso as concessionárias não cumpram, dentro do
prazo, os investimentos iniciais obrigatórios nos três aeroportos
No total, os três aeroportos devem receber R$ 16
(dezesseis) bilhões em investimentos durante o período de concessão, que
será de 20 (vinte) anos para Guarulhos, 25 (vinte e cinco) anos para Brasília e
30 (trinta) anos para Campinas.
Após o resultado do leilão, houve questionamentos sobre
essa faixa de 5 milhões de passageiros, considerada baixa, e que permitiu a
entrada de operadores com experiência em aeroportos pequenos. O aeroporto
de Guarulhos tem movimento superior a 16 (dezesseis) milhões de
passageiros ao ano.
 33

Também foi alegado que o edital quase que obrigava que os

consórcios que disputaram a licitação contassem com sócio estrangeiro. Isso
aconteceu porque havia uma cláusula que determinava que, pelo menos um
dos parceiros, deveria ter experiência na administração de aeroporto com
movimento superior a 5 (cinco) milhões de passageiros por ano. No Brasil,
apenas a Infraero se enquadra nesse quesito.
 34

CAPÍTULO IV
Aeroportos – Métodos de Avaliação

De acordo com o estudo “Análise dos aeroportos brasileiros

no cenário internacional”, de Balter, Santos e Fernandes (2008), o crescimento
do transporte aéreo brasileiro, que tem sido maior a cada ano, pode ser
limitado por questões de infraestrutura. Esta atividade é considerada
subutilizada em relação às dimensões continentais do território e às longas
distâncias entre as metrópoles.
Além dos baixos números de viagens por habitante em
comparação com outros países, o Brasil conta com poucas informações
públicas que permitam que seus aeroportos sejam avaliados
comparativamente aos aeroportos de outros países.
Diante do cenário exposto acima, aponta-se a necessidade
de levantamento de informações que possibilitem uma análise da situação dos
aeroportos brasileiros em comparação com a situação dos aeroportos
estrangeiros em diferentes regiões do mundo.
Uma vez que o desempenho dos aeroportos seja conhecido,
é possível realizar diagnósticos que indiquem pontos a serem melhorados
visando o aumento do nível de serviço, seja naqueles gerenciados pelas
administrações públicas ou naqueles cuja gestão seja controlada pela iniciativa
privada.
Segundo Hütner (2010), pode-se entender que um serviço é
uma ação executada por alguém ou por alguma coisa, caracterizando-se por
ser uma experiência intangível, produzido ao mesmo tempo em que é
consumido, não podendo ser armazenado, e apresentando dificuldades para
ser produzido em massa ou atender mercados de massa. Suas características
são a intangibilidade, a indivisibilidade, a variabilidade e a perecibilidade.
Em serviços, o critério de satisfação deve ser diferente, uma
vez que o cliente participa do processo produtivo. A sua avaliação depende da
 35

percepção e experiência de seus usuários, exigindo aproximação com clientes

e procedimentos estruturados.
A avaliação/comparação entre os serviços oferecidos nos
aeroportos pode ser feita utilizando-se critérios distintos, que envolvem desde a
satisfação dos clientes, até a quantidade de usuários que por eles passam, a
sua rentabilidade, entre outros.
Segundo a International Air Transport Association (IATA), o
desenho do terminal e o nível dos serviços oferecidos são dois desses critérios
e têm uma relação estreita com o número de passageiros atendidos e de
bagagem e cargas movimentadas.
Müller e Gosling (1991) consideram que o nível de serviços
expressa a qualidade do aeroporto, mais até do que as instalações técnicas.
Neste trabalho, serão apresentados dois destes parâmetros
utilizados mundialmente para a avaliação dos aeroportos e de seus serviços.
São eles:

• Método Skytrax, que avalia a qualidade dos serviços;

• Método de Avaliação de Movimento, que utiliza o quantitativo de

passageiros e aeronaves por aeroporto.

4.1 – Avaliação de Qualidade – Método SKYTRAX

Internacionalmente reconhecido, um dos métodos de

avaliação de qualidade dos aeroportos e de serviços aeroportuários é o que foi
desenvolvido pela empresa Skytrax, cuja principal atividade é a análise do
mercado de aviação.
Fundada em 1989, a Skytrax é formada por consultores
especializados na área de investigação para a indústria de transporte aéreo. É
uma empresa privada do Reino Unido, com sede em Londres, que tem a
experiência e o conhecimento do mercado, no que se refere à qualidade de
serviços desta área. É a líder global em pesquisa de transporte aéreo.
 36

Seu sistema de avaliação de qualidade é o parâmetro

utilizado pelas empresas administradoras deste ramo de atividade para
comparar e verificar como os serviços oferecidos estão sendo percebidos pelos
seus clientes e concorrentes.
Desde 1999, quando foi feita pela primeira vez, a
metodologia da pesquisa é considerada mundialmente pela clareza do
processo e pelas regras aplicadas rigorosamente, com total independência.
Sem patrocínio para que não haja influência nos resultados,
a pesquisa é o mais respeitado levantamento global feito a partir da visão dos
passageiros e usuários de companhias aéreas e aeroportos.
A Skytrax usa reconhecidos princípios de auditoria de
qualidade, de forma padronizada e consistente, com ênfase na prestação dos
serviços oferecidos, medindo a satisfação dos clientes que utilizam os serviços
dos aeroportos e companhias aéreas.
Os resultados são baseados em 9,8 milhões de
questionários preenchidos pelos passageiros de avião, abrangendo 210
aeroportos.
Tabela 6: Os fatores de produto e serviço considerados na pesquisa
1. Acessibilidade para o Aeroporto 21. Limpeza das instalações sanitárias
2. Opções de transporte público 22. TV / instalações de entretenimento
3. Taxi - disponibilidade e preços 23. Áreas de descanso
4. Disponibilidade - carrinhos de bagagem 24. Área infantil / instalações
5. Terminal - conforto, ambiente e design 25. Alternativas de Compras
6. Limpeza do terminal 26. Os preços cobrados no varejo
7. Instalações de estar todo terminal 27. Opção de bares / cafés e restaurantes
8. Imigração - tempo de enfileiramento 28. Preços cobrados – restaurantes / bares
9. Imigração atitude pessoal 29. Facilidades da Internet / disponibilidade
10. Tempo de espera na Segurança 30. Centro de negócios
11. Cortesia/ Atitude - segurança pessoal 31. Telefone fax locais
12. Check-In - instalações 32. Instalações de Câmbio
13. Sinalização Terminal 33. Bancos
14. Chamadas de embarque 34. Política de fumar - salões
15. Telas de Informação de Vôo 35. Instalações - Acessibilidade
16. Simpatia.dos funcionário do aeroporto 36. Horários de entrega de bagagem
17. Competências linguísticas 37. Prioridade de entrega de bagagem
18. Facilidade de trânsito (entre voos) 38. Bagagem - eficiência / extravio
19. Salas de espera 39. Percepção da segurança do aeroporto /
20. Salas de banho normas de segurança

Fonte: www.skytraxresearch.com
 37

Dentre os pontos levantados sobre os serviços

aeroportuários, a pesquisa avalia as experiências em 39 itens diferentes,
desde o check–in, chegadas, partidas, transferências, entre outros. Estes
fatores que são considerados na pesquisa estão informados na Tabela 6.
As informações são compiladas a partir de fontes de entrada
que incluem entrevistas on-line, entrevistas com grupos de viagem,
questionários de viagens corporativas e entrevistas por telefone.
Após a análise da Skytrax, são determinados e eleitos o
melhor aeroporto, a melhor companhia aérea, o melhor serviço de bordo e
diversos outros aspectos deste ramo de atividade.
Os Prémios World Airport, distribuídos após a avaliação da
Skytrax, são a referência mundial de excelência e ranking de qualidade nesta
área de atividade, e geram um diferencial competitivo para os aeroportos bem
avaliados. Com isto, os aeroportos premiados atraem novos serviços que
permitem o aumento da sua receita.
A tabela 7 mostra os resultados desde a primeira avaliação
feita em 1999. Pode-se verificar que nos últimos anos há o predomínio dos
aeroportos de Singapura, da Coréia do Sul (Incheon) e de Hong Kong.
Cabe ressaltar que, dentre os cinco melhores resultados
obtidos no ano de 2012, quatro deles - Aeroportos de Singapura, Hong Kong,
Munique e Kuala Lumpur - são parcialmente administrados por empresas
públicas. Apenas o Aeroporto de Incheon, na Coréia do Sul, é administrado
totalmente pela iniciativa privada. O Aeroporto de Pequim, que conseguiu um
expressivo crescimento, também possui administração pública.
Dentre os aeroportos da América do Sul, os melhores
avaliados foram os aeroportos de Lima (Peru), Guayaquil (Equador) e Santiago
(Chile). Os três são administrados por empresas privadas. A receita
arrecadada por eles é que permitiu que fossem executadas ações de melhoria
das suas atividades.
O melhor aeroporto brasileiro de 2011, avaliado pela
pesquisa, foi o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o qual, como já foi dito
anteriormente, a partir deste ano será administrado por empresas privadas.
 38

Para os anos seguintes, será possível identificar se este aeroporto conseguirá

melhor avaliação, por ter mudado o seu tipo de gestão.

Tabela 7: Melhores Aeroportos por Ano – Método Skytrax

Ano Ouro Prata Bronze
Aeroporto Internacional de
1999 Amsterdã Schiphol

2000 Aeroporto de Singapura

Aeroporto Internacional de
Aeroporto Internacional de
2001 Hong Kong Aeroporto de Singapura
Kuala Lumpur

Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de

2002 Aeroporto de Singapura
Hong Kon Sydney
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2003 Aeroporto de Singapura
Hong Kong Dubai
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2004 Aeroporto de Singapura
Hong Kong Amsterdã – Schiphol
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2005 Aeroporto de Singapura
Hong Kong Incheon
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2006 Aeroporto de Singapura
Hong Kong Munique
Aeroporto Internacional de
Aeroporto Internacional de
2007 Incheon e -
Hong Kong
Aeroporto de Singapura
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2008 Aeroporto de Singapura
Hong Kong Incheon
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2009 Aeroporto de Singapura
Incheon Hong Kong
2010 Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
Incheon – Coréia do Sul Hong Kong
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2001 Aeroporto de Singapura
Hong Kong Incheon – Coréia do Sul
Aeroporto Internacional de Aeroporto Internacional de
2012 Aeroporto de Singapura
Incheon – Coréia do Sul Hong Kong

Fonte: Site www.skytraxresearch.com

Esses dados comprovam que uma administração pública

eficiente, com a realização de investimentos voltados à modernização e à
otimização dos serviços oferecidos, pode conseguir aumentar a satisfação dos
clientes e melhorar a imagem do aeroporto, atraindo cada vez mais usuários e,
consequentemente, conseguir maior retorno do que foi aplicado.
 39

4.2 – Critérios de avaliação de movimento – Aeronaves e Passageiros

Outra forma de avaliar os aeroportos é pelo movimento de

passageiros e aeronaves.

Tabela 8: Movimento Anual de Passageiros (Embarcados + Desembarcados)

Passageiros 2008 2009 2010 2011

Nacionais 99.974.794 114.605.359 137.850.366 160.134.427
Internacionais 13.288.743 13.105.404 15.942.211 18.159.330
Total 113.263.537 127.710.763 153.792.577 178.293.757
Variação anual - 13,49 21,25 15,82

Fonte: Site www.infraero.gov.br

Com base nestes parâmetros, segundo os dados da Infraero
(2012), para o período de 2008 a 2011, o Brasil conseguiu aumentar em,
aproximadamente, 57% o total de passageiros que circularam pelos seus
aeroportos, principalmente pela demanda doméstica.

Tabela 9: Aeroportos que mais movimentaram passageiros no Brasil em 2011

Posição Aeroporto Total de Passageiros

1º São Paulo-Guarulhos (SP) 30.003.428

2º São Paulo-Congonhas (SP) 16.756.452

3º Brasília (DF) 15.398.737

4º Rio de Janeiro-Galeão (RJ) 14.952.830

5º Belo Horizonte-Confins (MG) 9.534.987

6º Rio de Janeiro-Santos Dumont (RJ) 8.515.021

7º Salvador (BA) 8.394.900

8º Porto Alegre (RS) 7.834.312

9º Campinas (SP) 7.568.384

6.969.484
10º Curitiba (PR)
Fonte: Site www.infraero.gov.br
 40

Como mostra a tabela 9, o Aeroporto de Guarulhos foi o

mais movimentado dos aeroportos brasileiros, totalizando 30.003.428 de
pessoas, o que representou 16,7% do total de passageiros que circularam pelo
Brasil, em 2011. Em seguida, vieram os aeroportos de Congonhas (9,3%) e de
Brasília (8,5%).
Como até este ano de 2012, os mais movimentados
aeroportos do Brasil eram administrados pela Infraero, somente no futuro
poderá ser evidenciada se a mudança de gestão favoreceu o aumento da
circulação de passageiros nos aeroportos concedidos.
Anualmente, é feita uma análise global da utilização dos
aeroportos, pelo Airports Council International, onde são levantadas
informações sobre a circulação de passageiros em todos os aeroportos. A
última pesquisa divulgada em 01 de agosto de 2011 registrou, para 2010, o
aumento no número de passageiros nos aeroportos da América do Sul e do
Caribe, e nos aeroportos da Ásia e Oriente Médio.
Entretanto, na Europa e na América do Norte aconteceu o
inverso, tendo sido verificado um decréscimo de 5% no total de passageiros, o
que evidenciou uma disparidade entre os mercados tradicionais e os
emergentes.
Cabe observar que os estudos mostraram que, tanto na
América Latina quanto na Ásia, o aumento de passageiros, que vem crescendo
em média 10% a.a (BNDES, 2008), foi decorrente da demanda por viagens
domésticas.
Analisando o ranking mundial de aeroportos, expressado na
Tabela 11, a partir da sua quantidade de passageiros, verifica-se que os dentre
os 10 mais movimentados estão cinco aeroportos americanos. Nos Estados
Unidos a administração dos aeroportos é sempre executada por empresas
públicas.
Dos outros cinco aeroportos com mais movimento,
informados no ranking mundial, Londres, Tóquio e Frankfurt, são administrados
por empresas privadas.
 41

Tabela 11: Aeroportos mais movimentados do mundo - Ano 2011.

Posição Cidade Total de Variação%
passageiros
1 ATLANTA 89 331 622 1.5
2 PEQUIM 73 948 113 13.1
3 CHICAGO 66 774 738 4.1
4 LONDRES 65 884 143 ( 0.2)
5 TÓQUIO 64 211 074 3.7
6 LOS ANGELES 59 070 127 4.5
7 PARIS 58 167 062 0.5
8 DALLAS 56 906 610 1.6
9 FRANKFURT 53 009 221 4.1
10 DENVER 52 209 377 4.1
11 HONG KONG 50 348 960 10.5
12 MADRID 49 844 596 3.0
13 DUBAI, 47 180 628 15.4
14 NEW YORK NY 46 514 154 1.4
15 AMSTERDAM 45 211 749 3.8
16 JAKARTA 44 355 998 19.4
17 BANGKOK 42 784 967 5.6
18 SINGAPORE 42 038 777 13.0
19 GUANGZHOU 40 975 673 10.6
20 SHANGHAI 40 578 621 26.4
Fonte: Site www.airports.org

Um ponto importante a ser evidenciado é que, para o ano de

2011, dos 10 maiores aeroportos, somente o de Pequim apresentou um
aumento no movimento de passageiros acima de 5%. Isto se deveu ao
investimento realizado naquele aeroporto para a realização das Olimpíadas,
que possibilitou a sua modernização e crescimento, o que se traduziu na
variação apresentada.
No caso brasileiro, a expansão da infraestrutura atual se
configura como a necessidade mais premente do setor, para melhorar os
serviços e aumentar a quantidade de voos e passageiros circulando nos
aeroportos. Se o aeroporto é modernizado e expandido, melhor ele atenderá a
demanda.
Um dos argumentos utilizados pelo governo brasileiro para
iniciar os processos de concessões é que a administração pública não teria
 42

suficientes recursos para promover a modernização necessária nos

aeroportos. Os editais de concessão contemplaram a obrigatoriedade das
empresas privadas vencedoras em melhorarem o que vem sendo oferecido
aos usuários.
 43

CONCLUSÃO

É inquestionável a importância do transporte aéreo e dos

serviços aeroportuários, não somente como componentes do sistema de
transporte, mas para o desenvolvimento dos países, uma vez que eles
favorecem o desenvolvimento econômico e social dos Estados.
Alguns discutem que o rendimento principal dos aeroportos
não deverá estar concentrado no rendimento aeronáutico, mas no não-
aeronáutico.
Além disso, o conceito de receita não-aeronáutica vai além
das atividades relacionadas aos passageiros, como áreas de alimentação ou
estacionamento. Isto leva a interpretar os aeroportos como provedores de
serviços para outros setores produtivos, além daqueles relacionadas aos
passageiros ou ao movimento de carga.
Entretanto, quando se analisa a composição do rendimento
dos maiores aeroportos brasileiros observa-se, ainda, uma predominância de
rendimentos oriundos da área aeronáutica.
O aumento dos serviços voltados a este tipo de arrecadação
seria uma alternativa que poderia ajudar a administração pública na obtenção
de mais recursos para o desenvolvimento e a melhoria dos serviços do setor.
Outra alternativa para a melhoria dos serviços que são
oferecidos nesta área seria a privatização do setor. Ela pode ser considerada
para aumentar a eficiência das atividades aeroportuárias brasileiras, mas
também pode apresentar vantagens e desvantagens que dependem do regime
econômico, do tamanho dos aeroportos e de seu volume de tráfego.
A partir da comparação dos aeroportos, pode-se verificar
que o regime de privatização pode estar presente em maior ou menor grau,
seja através de subcontratos ou na exploração por concessões. O importante é
que a administração consiga elevar seus padrões de eficiência e produtividade,
comuns à iniciativa privada.
Outro ponto favorável à privatização é que, com a empresa
privada sendo responsável pelos investimentos e gerenciamento dos
 44

aeroportos, o Governo pode concentrar suas ações na regulação da atividade

e da concessão propriamente dita.
Entretanto, para que ela ocorra de forma adequada, é
essencial que sejam previamente definidas, de forma precisa, a
responsabilidade e a autonomia que deverão ter o Estado e a autoridade
aeroportuária, para que possam ser alcançadas a rentabilidade e a qualidade
desejadas.
A iniciativa da privatização destes serviços no Brasil ainda
está na sua fase inicial e a tendência é que outros aeroportos venham a ser
concedidos à inciativa privada. O mais importante é que, para as novas
concessões, sejam corrigidas as falhas dos primeiros leilões.
Já, sendo observada a privatização destes serviços nos
outros países, podem ser identificados bons e maus exemplos desse tipo de
gestão, que poderão ser utilizadas para os processos do Brasil.
Deve ser destacado que, dentre os 20 maiores aeroportos
mundiais, somente aqueles que receberam investimentos que possibilitaram
sua modernização e desenvolvimento, independentemente das suas
administrações serem públicas ou privadas, como, por exemplo, os aeroportos
de Pequim, Hong Kong, Dubai e Singapura, é que apresentaram um
crescimento, traduzido pelo aumento na movimentação de passageiros e na
melhoria da qualidade de seus serviços, gerando uma maior lucratividade.
Em síntese, é sabido que o transporte aéreo vem crescendo
a taxas substanciais no Brasil. Nos últimos anos se argumenta que as
infraestruturas aeroportuárias e aeronáuticas não tiveram os investimentos
adequados para atender ao crescimento da demanda, gerando
congestionamentos e por conseguintes grandes atrasos nas operações.
Investimentos em infraestrutura de transporte aéreo são caros e de longo
prazo.
A nossa deficiência aeroportuária contrasta fortemente com
a de outros países, inclusive com nossos vizinhos da América do Sul.
Assim, os projetos de concessões aeroportuárias, se forem
bem executados, poderão ocupar a lacuna existente para atender as
 45

necessidades do setor, alcançando a satisfação dos clientes, a melhoria dos

serviços oferecidos e o desenvolvimento sustentável, além de financiar as
instalações deficitárias.
Embora não haja uma fórmula de gestão que seja a melhor,
e sim aquela que mais se ajusta à realidade econômica, jurídica e institucional
do país, as opções vencedoras têm sido sempre aquelas onde a gestão, seja
pública ou privada, é bem regulada.
Como em qualquer setor de infraestrutura, as histórias de
sucesso ou de fracasso somente acontecem quando a gestão, seja pública ou
privada, não é regulada de forma eficiente e transparente.
 46

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ABREU, Francesca. Análise Sistêmica do Setor Aéreo Brasileiro: Propostas

para o Planejamento do Setor. Tese de Mestrado. Universidade de
Brasília. 2008

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Arquivo consultado no site

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www.airports.org em junho de 2012

ASHFORD, N., “Airport Terminal Level of Service”. Transportation Research

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BALTER, T., SANTOS, M. e FERNANDES, E. Análise dos aeroportos

brasileiros no cenário internacional – Instituto Alberto Luiz Coimbra de
Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia – COPPE 2008

BEHNKE, P., Non-aeronautical revenues and the single-till dilemma. Airport

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HEGEDUS, Paulo. Uma avaliação do processo de concessão de aeroportos na

América Latina. 1. ed. Revista Parcerias – Fundação SDTP. 2008

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