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VIADUCTO L4. METRO DE SANTIAGO 30 OCTUBRE 2014 METODO CONSTRUCTIVO DEL VIADUCTO DE LA LINEA 4

VIADUCTO L4. METRO DE SANTIAGO

30 OCTUBRE 2014

METODO CONSTRUCTIVO DEL VIADUCTO DE LA LINEA 4 DEL METRO DE SANTIAGO PROFESOR: ESTEBAN JAMETT QUEZADA AYUDANTE: SEBASTIAN LAZO

TOMAS ARGANDOÑA MARIO BRAVO NICOLAS HERRERA

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INDICE

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES INDICE RESUMEN

RESUMEN……………………………………………………………………………………………………………………

PAG. 02

INTRODUCCION………………………………………………….…………………………………………….…………

………………………………………

……….…

PAG. 02

Descripción del proyecto…………………………

PAG. 02

PAG. 04

PAG. 05

PAG. 06

Secuencia constructiva de las dovelas ………………………......………………………….…..

PAG. 07

Hormigonado de dovelas ………………………………………………………………….………

..…

PAG. 08

Características generales de los pilares …………………………………….………..…....……

PAG. 08

TRANSPORTE, MONTAJE Y DESPLAZAMIENTO DE LA VIGA LANZADORA………………………

PAG. 09

Descripción general de la viga de lanzamiento………….……………………………………

PAG. 09

Transporte de la viga lanzadora…………………..…………………………………………………

PAG. 10

Izaje y montaje de la viga lanzadora…………..…………………………………………..………

PAG. 12

Lanzamiento de la viga……………………………………………………………………………….….

PAG. 14

TRANSPORTE DE DOVELAS………………………………………………………………………………………….

PAG. 17

Montaje de dovelas …………………………………………………………….………………….…..

PAG. 17

Encolado de las dovelas con epoxi …………………………………………………………....

PAG. 18

Procedimiento de postensado e inyección de mortero……………………………………

PAG. 19

Apoyos elastoméricos………………………

……………………………………………………….….

PAG. 20

 

PAG. 21

CONCLUSION…………………………………………………………………………………………………………

..…

PAG. 22

BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………………………………………….……

PAG. 22

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES RESUMEN La

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RESUMEN

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES RESUMEN La

La complejidad en los proyectos de construcción, para obras públicas, no solo conlleva una preocupación en el programa de compra y distribución de los materiales, sino también, en la logística aplicada en la innovación para las distintas solicitaciones y problemas que puedan existir.

Para este trabajo se realizará una descripción de la fabricación, diseño y proceso constructivo que se utilizó en las dovelas para la materialización del viaducto de la Línea 4 del Metro de Santiago de Chile.

INTRODUCCION

El Metro es una red que une múltiples lugares del sector en la región Metropolitana, siendo un pilar fundamental para el transporte de millones de chilenos a sus lugares de trabajos o estudios.

Una de las Líneas de Metro más concurrida es la Línea 4, que une la estación Tobalaba (comuna de Las Condes) con la estación Plaza de Puente Alto (comuna de Puente Alto), teniendo 23 estaciones entre ellas, con una longitud de 32,4 kilómetros de largo. Este tramo comprende un sector subterráneo, uno en superficie y otro en altura, siendo el último el centro de investigación.

Antes de la construcción de la Línea 4, en el tramo de Américo Vespucio hasta Plaza de Puente Alto, se tenían dos alternativas de construcción, la primera alternativa se basó en un túnel, dicha alternativa fue desechada por la descripción geotécnica del lugar, ya que la realización de un túnel podía elevar el costo a un 250% de la segunda alternativa. Se optó por la segunda alternativa, la cual consiste en hacer un tramo en altura, lo que ya se había usado en la Línea 5 del Metro, pero fue altamente criticada por su método constructivo y por su falla en la planificación por los cortes de tránsitos ocurridos. Por este error en logística, se adoptó una solución muy particular, que era un sistema constructivo con dovelas (prefabricadas), utilizado por primera vez en Chile y en Sudamérica. El sistema de dovelas se basa en una estructura de hormigón armado prefabricado, que en la obra son lanzadas y montadas por una Viga Lanzadora.

Para este trabajo se tendrá en consideración, dar a conocer todos los aspectos técnicos y problemas en construcción que se tomaron en cuenta en el Viaducto de la Línea 4 del Metro de Santiago, finalizando con las conclusiones que se obtuvieron en el desarrollo de este trabajo.

Descripción del proyecto:

Para la realización de la estructura Viaducto de la Línea 4 del Metro de Santiago de Chile, se pueden observar dos partes principales. La infraestructura, que consta de las columnas, fundaciones y capiteles, y la Supraestructura, la cual consta de tramos con dovelas.

Entre cada columna se puede observar un tramo de uniones de dovelas, las cuales están unidas por sistema de postensado. Para determinar la posición de las columnas, y con ello el largo de los tramos de dovelas, se realizó un análisis económico tomando en cuenta costos totales del

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES proyecto, y

proyecto, y se decidió, para tramos rectos un largo de 35 metros. Cada tramo recto consta de 9 dovelas típicas y dos dovelas de unión con la columna en los extremos.

Para la producción de dovelas se puso una planta de prefabricación a orillas del río Maipo en Puente Alto, para la producción de alrededor de 2500 dovelas, todo esto para un plazo de solo un año (construcción de la planta y de las dovelas).

Para el proceso de montaje de las dovelas, se tomó el cuidado de tenerlas especificadas, ya que cada una es diferente y se puede posicionar en un único espacio del tramo (cada una con especificaciones distintas, por instalaciones eléctricas, almas y alas, etc.).

Para la construcción del viaducto, se constó con 3 vigas lanzadoras, estas ubicadas en los extremos y una al centro de todo el largo del proyecto. Estas vigas son de grandes

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dimensiones y se van apoyando en cada columna, autodesplazándose al tramo siguiente. Una de las vigas lanzadoras tenía la

habilidad de colocar dovelas en tramos curvos. Al tener

la viga lanzadora ubicada y las dovelas

Vista Aérea Planta de dovelas.

listas, se comienzan a izar, al estar todas en elevación se comienza el ensamblaje, para esto se

utiliza un adhesivo

que

cumple

con

la

función

de

facilitar

las

uniones

de

las

caras

e

impermeabilizar las juntas mientras la dovela anterior se esté alineando.

Una vez anclada las dovelas, se procede al postensado temporal, realizando una tensión promedio

de 2,5

, para esto es necesario colocar los tramos en apoyos temporales.

El proceso de postensado se realiza mediante ductos incluidos en las dovelas, los cuales contienen 12 cables, cada uno, de acero de gran resistencia (ASTM A-416 Grado 270), cables que recorren todo el tramo y son fijados por un sistema de anclaje ubicadas en las dovelas pilas.

Viga Lanzadora.
Viga Lanzadora.

Una vez terminado el proceso de montaje de dovelas en un tramo, la viga lanzadora se transporta a la columna siguiente mediante bombas hidráulicas, y por un sistema de rieles en el tramo, se desplazan los soportes fijos de la viga, para luego comenzar con el siguiente tramo.

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FABRICACION DE DOVELAS Y CARACTERISTICAS DE LOS PILARES

Este proceso es uno de los más complejos y críticos del proyecto, ya que el programa de montajes de dovelas tiene total dependencia de lo que ocurrirá en la fabricación de las dovelas. Por ello los estudios, diseños y trabajos con respecto a la logística y de tipo ingenieril se realizaron en centros técnicos ubicados en centros VSL internacionales, los cuales están totalmente comprometidos con la realización del proyecto.

En Chile

hay

una oficina VSL, donde

se

logró

un apoyo

local en cuanto

a la experiencia de

postensado (con respecto al montaje) y en el izaje de las dovelas.

La planta donde se fabricaron las dovelas, estuvo ubicada en la calle Elisa Correa #3936, comuna de Puente Alto, y el terreno cuenta con la autorización de su uso por un plazo de 18 meses.

A lo largo del terreno de la planta de prefabricación se pueden observar 6 bancos de realización- almacenaje, los cuales a su vez se dividen en 5 zonas:

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Zona 1 (Dovelas Columnas): Cuenta con la zona de almacenaje y cortes de hacer;

preparación y doblado de aceros para armaduras; armado de armaduras, colocación de vainas y accesorios de los cables de postensado; hormigonado de dovelas. Zona 2 (Dovelas Tramo): Cuenta con la zona de almacenaje y cortes de hacer; preparación

y doblado de aceros para armaduras; armado de armaduras, colocación de vainas y accesorios de los cables de postensado; hormigonado de dovelas. Zona 3: Almacenaje dovelas tramo.

Zona 4: Almacenaje dovelas columna.

Zona 5: Área de carga de las distintas dovelas, para su posterior traslado.

Todas las distintas zonas cuentan con grúas para la manipulación y traslado de las dovelas. Además, dentro de la

planta, está la zona de oficinas, tanto

administrativas

como

técnicas,

también

con

instalaciones

del

personal, ya sea comedores, estacionamientos, etc. En el

equipamiento dentro de la planta se

puede

observar

la

subplanta

de

hormigón,

la

cual

cuenta

con

dos

Portal grúa y grúa torre.
Portal grúa y grúa torre.
UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES mezcladores, que

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mezcladores, que para su control se realizan varios ensayos normados. De cualquier forma, si la planta de hormigón llegase a fallar, se cuenta con una planta de apoyo (suministrador Ready Mix), la cual se encuentra normada y con sus ensayos ejecutados. Por otra parte los bancos de prefabricación y moldajes están compuesto por una placa base y diseños interiores para la confección de las partes laterales e inferiores de la dovela, estos moldajes deben, además, estar compuestos por partes removibles para diferentes tramos de largo. Para el traslado del hormigón hasta los bancos de producción se utilizan 8 camiones mixer, los cuales usan cintas transportadoras para poder vaciar el hormigón en el encofrado. Por otro lado se cuenta con grúas tipo torres para descargar las armaduras de los camiones, y varillas para ser ubicadas en las primeras zonas del banco de prefabricación.

Características técnicas de las dovelas:

El viaducto cuenta con dovelas tipo U, las cuales están a lo largo del tramo que está simplemente apoyado a la columna. Hay dos tipos de dovelas:

Dovelas tipo Columna:

Longitud: 1,70 metros. Peso: 35 toneladas.

Dovelas columnas.
Dovelas columnas.

Dovelas tipo tramo:

Longitud: 1,7 3,5 metros.

Peso:

en

promedio

40

toneladas.

 
Dovelas de vano o de tramo.
Dovelas de vano o de tramo.
UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Para los

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Para los

Para los diferentes tramos se utilizaron diferentes distancias, los cuales en la tabla adjunta se muestra las cantidades usadas:

Largo Tramo (m)

Cantidad Usada

35,00

126

33,25

5

31,50

50

28,00

2

31,50

6

26,25

24

Total

213

Para los diferentes tipos de dovelas, se utilizaron diferentes largos, los cuales en la tabla adjunta se muestra las cantidades usadas:

Largo Dovela (m)

Cantidad Usada

1,700

426

1,750

5

2,575

12

2,625

9

3,038

6

3.450

14

3,500

1741

Total

2211

Además de todas las unidades construidas de dovelas, se necesitaron 3 dovelas de prueba, para efectos de seguir las especificaciones del ITO, se llegó a las siguientes consideraciones, superficies de la dovela deben ser lisas; hacer controles exhaustivos de los componentes en la mezcla del hormigón; control en la ejecución del hormigón para descartar malformaciones u otras fallas (nidos en el hormigón).

Materiales Usados:

Los materiales usados para la construcción de las dovelas son los siguientes:

Hormigón: especificación de clase HB 47-95-20-10. Acero de Refuerzo: Utilización de acero en armaduras pasivas de las dovelas de tipo A 63- 42 H. Elementos de anclaje y ductos: Anclaje tipo CR-24 para cables 19/0,6´´ y Tipo CR-16 para cables 12/06´´; cuñas VSL 0,6´´ normal; ductos de acero corrugado galvanizado OD/ID

85/79.

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Secuencia constructiva de las dovelas:

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Secuencia constructiva

Para los dos tipos de dovelas se tienen las siguientes secuencias de construcción:

Dovela Columna: Las dovelas columna tienen un encofrado tipo celda, donde se requiere actividades previas para luego ser montadas. Actividades previas, se preparan las armaduras pasivas, luego se colocan las vainas para el postensado.

Se transporta

las

jaulas

de

armadura

hacia

las

celdas

de

prefabricación,

se

ajusta

la

armadura

pasiva y se procede al

hormigonado de la

dovela, se verifica

el

estado y

se

repara si

es necesario, luego se

inicia

el

siguiente

ciclo.

Moldaje dovelas columnas.
Moldaje dovelas columnas.

Dovela Tramo: Las dovelas columna actúan como contramolde de los extremos del plano, para la unión dovela tramo-columna, así como cada dovela del centro del tramo sirve como contramolde de la siguiente. Actividades previas, se preparan las armaduras pasivas, luego se colocan las vainas para el postensado.

Moldaje dovelas
Moldaje dovelas

Se

sigue

el

mismo

procedimiento

que

la

dovela

columna,

pero

con la diferencia que se

ocupa el

banco

de

la

dovela

columna

para

que

actúe

de

contramolde

para

 

la

primera y última dovela

de

tramo.

Hormigonado de dovelas: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS

Hormigonado de dovelas:

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Hormigonado de dovelas: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS

Para el hormigonado, procurar que el hormigón sea colocado en capas horizontales, y para su vaciado se realiza el siguiente procedimiento:

Secuencia Hormigonado de dovelas.
Secuencia Hormigonado de dovelas.
  • 1. Hormigonado de Losa de vía.

  • 2. Hormigonado de un ala lateral mitad inferior.

  • 3. Hormigonado de ala opuesta mitad inferior.

  • 4. Hormigonado de un ala lateral mitad superior.

  • 5. Hormigonado de ala opuesta mitad superior.

*Se tiene un tiempo máximo de colocación del hormigón una vez finalizado el mezclado en la

planta, 2 horas

30 minutos.

Características generales de los pilares:

Vista Columnas.
Vista Columnas.

El proyecto Viaducto de la Línea 4 del Metro de Santiago, buscaba ser armónico con su entorno, por esto se fabricaron pilares muy esbeltos, con gran cantidad de enfierradura, aproximadamente 200 kilos de fierro por cada metro cúbico de hormigón. Cabe señalar que en edificaciones se utiliza en promedio 90 kilos por metro cúbico de hormigón.

Para el viaducto

de

la

Línea

4,

en

su

fundación, se utilizó 16.860 metros cúbicos de hormigón, 1.790 toneladas de acero, y una excavación total 53.180 metros cúbicos. Esta fundación contiene los 213 pilares usados, algunos con profundidad variable por las exigencias del terreno.

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Se requirió

Se requirió un moldaje especial para el proyecto, ya que, se necesitó asegurar que no exista ninguna deformación en los pilares, debido a que quedarán expuestos (a la vista). Para esto, los moldajes se fabricaron en Venezuela, en tan solo 2 meses.

TRANSPORTE, MONTAJE Y DESPLAZAMIENTO DE LA VIGA LANZADORA

Descripción general de la viga de lanzamiento:

La viga de lanzamiento que se requirió para este proyecto fue una viga sobre tablero. Se eligió esta opción, ya que, proporcionó un mayor galibo y una menor área de construcción para así no influir mayormente en el tránsito vehicular y además permitió ensamblar el vano completo, realizar el enfilado y el tensado del postensado longitudinal de las dovelas.

El área de construcción se encuentra en medio del vano y aproximadamente a 5,5m bajo la viga lanzadora. En esta área se acopiaron las dovelas, las cuales fueron ensambladas gracias a esta viga lanzadora.

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Se requirió
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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Transporte de

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Transporte de la viga lanzadora:

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Transporte de

El proceso del transporte de la viga estuvo a cargo de VSL, desde su lugar de

origen hasta su

llegada a terreno para la realización de su montaje. Este proceso involucró varias facetas, tales como:

Recepción en el puerto de las partes de la viga traídas desde el extranjero. Revisión del despiece completo para verificar sus condiciones. Transportar las piezas de la viga por medio de camiones rampa con carga límite superior a 10 toneladas, las cuales fueron colocadas en los camiones gracias a una grúa autopropulsada con un sistema de izaje para controlar la carga. Transportar la carga a la zona de faena incluyendo un sistema de seguridad con plataformas de madera (control de carga), amarre mediante cadenas y tecles de sujeción para controlar el equilibrio estático.

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El transporte de los elementos se ejecutó respetando la siguiente secuencia:

  • 1. Pier Bracket (PB).

  • 2. Viga transversal inferior trasera (RLCB).

  • 3. Viga de soporte (SB).

  • 4. Viga transversal inferior delantera (FLCB).

  • 5. Viga de soporte (SB).

  • 6. Cercha principal (MT), módulos 4, 5 y 6.

  • 7. Cercha principal (MT), módulos 3 y 7.

  • 8. Cercha principal (MT), módulos 1 y 2.

  • 9. Cercha principal (MT), módulos 8 y 9.

    • 10. Soporte delantero y trasero (FSL y RSL).

    • 11. Viga de soporte (SB).

    • 12. Marco deslizante frontal y trasero (FRF y RRF).

    • 13. Viga transversal superior tipo I y II (UCB I u UCB II).

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Una vez

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Una vez

Una vez que el camión rampa llega a la zona de montaje en terreno con la estructura, se descarga con la grúa autopropulsada utilizándose el mismo sistema de izaje usado anteriormente, dejando libre al camión para ser devuelto a la maestranza en busca de los elementos faltantes. Con la totalidad de los elementos de la viga transportadora en la faena, se procede al montaje de las piezas metálicas de la estructura.

Cabe mencionar que antes de la llegada de los elementos a su lugar de montaje, se debe verificar los niveles del terreno y nivelar con relleno de arena para instalar los apoyos temporales (vigas de hormigón armado). Esta verificación se hace para evitar deformaciones durante la descarga sobre los apoyos de la estructura.

Izaje y montaje de la viga lanzadora:

El primer paso es delimitar el sector en donde se efectuarán las maniobras con carga suspendida para impedir el acceso a personas. Luego se procede al ensamblaje de los elementos de la viga lanzadora que componen la Cercha principal (MT1 y MT2).

Para el izaje de la Cercha principal (MT1 y MT2) se definieron 26 puntos de levantamiento por viga para el control de deformaciones. En cada viga los puntos se ubican en el nivel inferior del riel en cada una de las cuerdas inferiores.

A continuación se presenta una figura que muestra estos puntos de levantamiento.

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Una vez
UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Para el

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Para el

Para el montaje de la viga lanzadora se siguieron los siguientes pasos:

  • 1. Instalación Pier Bracket (PB) en la pila 74.

  • 2. Instalación Viga transversal trasera (RLCB) en la pila 73-A.

  • 3. Instalación Viga transversal delantera (FLCB) en la pila 74.

  • 4. Instalación módulos 4 al 6 de la Cercha principal (MT).

  • 5. Instalación módulos 3 y 7 de la Cercha principal (MT).

  • 6. Instalación módulos 1 y 2 de la Cercha principal (MT).

  • 7. Instalación módulos 8 y 9 de la Cercha principal (MT).

  • 8. Instalación soporte delantero y trasero (FSL y RSL).

  • 9. Montaje de la Cercha principal (MT) módulo 3 al 7.

    • 10. Montaje de la Cercha principal (MT) módulo 1 y 2.

    • 11. Montaje de la Cercha principal (MT) módulo 8 y 9.

    • 12. Montaje y conexión del Soporte delantero y trasero (FSL y RSL).

    • 13. Montaje de las vigas transversales superiores (UCB tipo I y II)

UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Para el
Lanzamiento de la viga: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN

Lanzamiento de la viga:

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Lanzamiento de la viga: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN

Una vez que el tramo de las dovelas queda instalado correctamente, la viga lanzadora se traslada a la siguiente columna a trabajar mediante bombas hidráulicas que mueven la estructura superior y mediante rieles que se colocan en el tramo recién montado para trasladar los soportes fijos de la viga de una columna a la otra, quedando preparada para iniciar un nuevo proceso de montaje de dovelas.

La viga se auto desplaza sobre un vano máximo de 35 metros y las etapas típicas de los lanzamientos son las siguientes:

Etapa 1:

 Una vez terminado el montaje del vano N, se desplaza UCB I y II sobre
Una vez terminado el montaje del vano N, se desplaza UCB I y II sobre RLCB a la columna
N-1.
Se enganchan los conectores de cadena a FRF en la columna N y luego se desplaza MT
hasta que el centro de MT se encuentre encima de la columna N.

Etapa 2:

 Activar FSL sobre SB de la columna N+1 y gatear para llevar a su nivel
Activar FSL
sobre
SB
de
la
columna
N+1
y gatear para
llevar
a
su nivel
el
voladizo
delantero.
Activar RSL sobre el vano anterior ya completado.
Etapa 3: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES

Etapa 3:

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Etapa 3: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES
    Desactivar RLCB y descenderlo hasta liberar el cordón inferior de MT. Reubicar
Desactivar RLCB y descenderlo hasta liberar el cordón inferior de MT.
Reubicar RLCB y RRF en la columna N detrás de FLCB utilizando UCB I.
Instalar RLCB tras FLCB y activar.
Descender FLCB y transferir totalmente la carga a RLCB.

Etapa 4:

    Desplazar FLCB y FRF a la columna N+1. Activar FLCB sobre soportes
Desplazar FLCB y FRF a la columna N+1.
Activar FLCB sobre soportes provisionales.
Retraer gradualmente FSL para transferir carga a FRF. Desplazar UCB I y UCB II sobre FLCB
a la columna N+1.
Retraer gradualmente RSL para volver a situación de voladizo trasero.
Etapa 5: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES

Etapa 5:

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Etapa 5: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES
  Lanzar MT hacia adelante hasta el vano N+1. Desplazar hacia atrás UCB I y
Lanzar MT hacia adelante hasta el vano N+1.
Desplazar hacia atrás UCB I y UCB II para situarlas entre RLCB y FLCB.

Etapa 6:

Mover SB y ST de la columna N-1 hasta la columna N+2 por medio de una grúa.

Etapa 5: UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES
UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES TRANSPORTE DE

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES TRANSPORTE DE

TRANSPORTE DE DOVELAS

El transporte de las dovelas estuvo a cargo de la empresa de transporte Javier Cortes. Esta empresa tiene una vasta experiencia en el transporte de elementos pesados y de gran volumen, entregando una solución de transporte factible y confiable.

El transporte de dovelas en la vía pública puede

Grúa portal cargando
Grúa portal cargando

provocar un impacto vial de gran envergadura si no se toman las medidas necesarias. Se permitió el transporte de las dovelas solo a partir de las 23:00 horas con un trayecto de ida y vuelta de aproximadamente 6km por las calles Elisa Correa y Vicuña Mackenna, perjudicando de gran manera el tránsito nocturno en ambas calles.

Camiones FH-12
Camiones FH-12

Para

el

traslado

se

contó

con

6

camiones

tractor

modelo

FH-12

marca

Volvo

con

capacidad

de

carga

de

hasta

60

toneladas

y

remolques

cama

baja

marca

Randon-Fruehauf.

El

personal

a

cargo

de

los

camiones

 

fue

compuesto

por

6

choferes

de

camión, 2 escoltas y un supervisor

de faenas.

 

Para

cargar

las

dovelas

a

los

camiones en la planta de prefabricado, estas se llevan a las líneas de acopio y son cargadas con

grúas portal, las cuales tienen una capacidad de soporte de 40 toneladas. Luego de llegar al

destino, son descargadas por una grúa todo toneladas disponible en cada frente de trabajo.

terreno hidráulica de capacidad de hasta 150

Montaje de dovelas:

Las dovelas son almacenadas por la noche debajo del vano correspondiente, en algunos casos son apiladas en 2 niveles para que quepan todas en el tramo existente entre las 2 columnas correspondientes a dicho vano.

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Luego de estar en su lugar correspondiente cada dovela del tramo, a la mañana siguiente la viga la lanzadora iza las dovelas y ensambla la totalidad del vano.

Al momento de izar las dovelas, estas se llevan posición cercana

a

una

a

la

final,

quedando

en

suspensión

desde las barras de

cuelgue a 3.2m

de

altura sobre su cota

final,

siempre

Almacenamiento de dovelas y grúa todoterreno
Almacenamiento
de dovelas y grúa
todoterreno

tomando la precaución de dejar un espacio de 500mm entre la primera y segunda dovela y 100mm entre las restantes. El espaciado extra que se genera entre la primera y la segunda dovela se debe a la unión especial que existe al ser dovela de pila junto con dovela de tramo.

Se reajustan las dovelas a su posición, se

aplica resina epoxi y se pegan aplicando presión

mediante un postensado provisional de . El postensado se realiza con barras de tipo

Dywidag o Macalloy. Luego de pegar el tramo completo, se instala el postensado longitudinal permanente y se transfiere la carga a las dovelas de pilas (se desprenden las dovelas de tramo de la barra de cuelgue quedando en suspensión desde las dovelas de pila), asimilando las cargas reales de peso propio en el tramo que tendrán luego de ser colocadas. Para llevar las dovelas a su posición final, estas son descendidas mediante gatos de descenso, se nivelan 4 apoyos con mortero y finalmente cuando el mortero adquiere resistencia suficiente se podrán retirar los gatos de descenso transfiriendo la carga a los apoyos definitivos.

Encolado de las dovelas con epoxi:

Para las uniones mediante epoxi, se utilizaron 2 tipos de adhesivos epoxis diferentes; SIKADUR-31 SBE Tipo S-04 y Tipo S-03, siendo la única diferencia entre éstos la temperatura ambiente requerida al momento de su aplicación. Si la temperatura ambiente es menor a 20ºC (mínimo 10ºC), se utiliza Tipo S-04, si es mayor a 20ºC (máximo 35ºC), se utiliza Tipo S-03. Ambos pegamentos tienen una resistencia similar, dicha resistencia varía en función de la temperatura con un mínimo de 60MPa a los 10ºC y 80MPa a los 30ºC. Siendo la resistencia del adhesivo epoxi a cualquier temperatura mayor que la del hormigón (hormigón HB 47-95-20-10) utilizado en las dovelas, éste le entrega al hormigón un comportamiento y resistencia monolítico en las uniones.

La cantidad de pegamento utilizado es de aproximadamente y un rendimiento de

, siendo

alrededor de

el espesor de .

las juntas epoxi un promedio

de

y

la sección de unión

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UNIVESIDAD DE SANTIAGO DE CHILE DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES Aplicar epoxi

Aplicar epoxi en las juntas sirve de lubricante durante el posicionado de las dovelas, impermeabilizante para las condiciones de servicio, protección del postensado en las uniones y sello para evitar el rebalse del mortero de inyección durante el llenado de la vaina de postensado.

Procedimiento de postensado e inyección de mortero:

Los cables que se utilizaron en el postensado son cables del tipo 12-0.6” y 19-0.6”. A continuación algunos de los parámetros importantes de ambos cables.

Diámetro nominal Área nominal Tensión de rotura Tensión de fluencia Tensión de servicio Módulo de Young Fuerza de tensado 12-0.6” Fuerza de tensado 19-0.6”

El postensado se realiza por torones A.A. (anclaje activo) con acero de postensado de 0.6” desnudo. La secuencia de trabajo para el postensado se puede resumir de la siguiente forma:

enfilado de cables, preparación para tensado, tensado e inyección de mortero a todos los cables que conforman el postensado.

El enfilado de los cables conformado por cada uno de los torones se realiza mediante una máquina de enfilado L-3 (pusher). Los cables son enfilados uno a uno a través de la vaina de la máquina. Una vez alcanzada la salida en el otro extremo de la máquina se verifica la longitud necesaria para el posterior tensado y se corta. Se repite el procedimiento hasta completar todos los cables del torón.

En forma simultánea al enfilado, se procede a la colocación de cada una de las placas y sus correspondientes cuñas del torón. Al finalizar estos procedimientos el tramo se encuentra en condiciones de ser tesado.

La operación de tensado de cada uno de los torones es realizada mediante equipos hidráulicos

conformados por bombas del tipo B2-V, gatos CTT G3-300 (cables 12-0.6”) y G3-420 (cables 19-

0.6”).

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En la imagen adjunta se muestra el orden correspondiente para el proceso de tensado, siendo en primer lugar el tensado en los torones Nº 9 y 19, luego 1 y 11, 2 y 12, 6 y 16, 3 y 13, 4 y 14, 5 y 15, 7 y 17, y por último 8 y 18.

Orden de colocación de postensado.
Orden de colocación de postensado.

Se definió la siguiente secuencia para tensar cada cable: aplicación del 20% de fuerza al cable, fijación de un punto de referencia en los cables para medir las elongaciones, aplicación del 60% de fuerza al cable, medición de la elongación parcial en el cable, aplicación del 100% de fuerza al cable y finalmente medición de la elongación total en el cable.

Terminado el tensado y ancladas las cuñas, se prepara el tramo para la aplicación de mortero de inyección el cual será utilizado para rellenar los espacios entre los cables, vainas y elementos de anclaje. Previo a la inyección del mortero se verifica el estado de los ductos mediante la aplicación de agua a presión de por un periodo de 3 minutos.

Este mortero está compuesto por un máximo de 45% de agua con respecto al peso del cemento, se le agrega también un aditivo expansor y plastificante. Se inyecta el mortero con una bomba

generando una presión de hasta , tomando en cuenta que solo puede ser inyectado con

una temperatura ambiente y de la estructura de 5 a 30ºC, de lo contrario se posterga la ejecución de la inyección.

El mortero es preparado en un mezclador y es bombeado tan pronto sea posible, debe fluir sin presencia de burbujas de aire, sin bloquearse ni interrumpirse, de lo contrario será removido inmediatamente y se lavarán los tubos mediante agua a presión. Deberá ser inyectado en un plazo máximo de 8 días corridos luego de efectuar el tensado de los cables.

Finalmente luego de que la resistencia del mortero es suficiente, se procede al corte de mangueras sobrantes de inyección, corte de los cables de postensado y remate de los recesos de las cabezas de anclaje.

Apoyos elastoméricos:

Para apoyar los tramos sobre los capiteles se utilizan apoyos elastoméricos reforzados, los cuales traspasan el peso de los mismos tramos a

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los capiteles sin generar daños. Estos apoyos son flexibles y permiten un pequeño desplazamiento entre los tramos y los capiteles, ya sea producido por gradientes de temperatura, deformaciones generadas por solicitaciones de uso, eventualidades de sismos y otros. Las propiedades geométricas de los elastómeros son las siguientes:

Dimensiones: 400x500x90 mm, con 6 placas de acero ASTM A-36 de espesor de 3mm vulcanizadas a los elastómeros.

5 placas elastoméricas de 12mm entre las placas de acero y 6mm de recubrimiento elastomérico de todas las caras.

Las dimensiones y detalles de los elastómeros

varían levemente

para

los

tramos

curvos,

teniendo un diseño específico según sean los requerimientos. Juntas elastoméricas de dilatación del tipo Jenne:

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Estas juntas tienen por objeto absorber las dilataciones, contracciones y esfuerzos que se generan por variaciones térmicas y movimientos relativos de las estructuras entre las dovelas de columna. Las juntas se componen de un perfil elástico de alta durabilidad fabricado por la empresa VULCO S.A. y un labio de protección resistente al desgaste por diferentes solicitaciones. El perfil elástico consiste en perfiles geométricos elastoméricos (caucho sintético o policloropreno), con cámaras de aire a presión capaces de sobrepasar las exigencias y estándares a una junta de dilatación. El labio de protección de la junta elastomérica consiste en un labio en base a hormigón polimérico mejorado el cual desarrolla resistencias altísimas a muy corta edad (70MPa en 24hrs.) mediante la adición de fibra de acero. Previo a la colocación de las juntas elastoméricas se deben limpiar mecánicamente las caras verticales de hormigón de las dovelas, remover toda partícula suelta del hormigón base aplicando aire a presión, luego se debe aplicar una mano de imprimante especial en ambas paredes y finalmente adhesivo POXILAC, imprimante y adhesivos aplicados son fabricados por la misma empresa VULCO.

Luego de ser colocadas las juntas elastoméricas en su posición definitiva utilizando un molde bastidor de madera, éstas se preinflan a una presión aproximada de 0.03MPa, se retira el molde bastidor, de ser necesario se ajustan las juntas a su posición correcta y se terminan de inflar a una presión de 0.08MPa por 12 hrs, transcurrido este tiempo se libera la presión de inflado y se sella la perforación con adhesivo POXILAC.

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CONCLUSION

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Es de suma importancia saber las condiciones en donde se realizará el proyecto, ya que, se pueden adoptar diversas soluciones para distintas necesidades. Para el caso del tramo del Metro que se construyó en viaducto, al tener problemas de espaciado de suelo debido a ser construido sobre una vía pública altamente concurrida, se adoptó una solución acorde al proyecto, que era realizarlo en altura y con pilares de gran esbeltez. Para realizar una construcción en altura, se debió analizar experiencias anteriores. El viaducto de la Línea 5 del metro de Santiago presentó significativos problemas, tanto de tránsito como en el método constructivo que se utilizó. Ya conocido esto, se buscó un sistema y método constructivo que sean amistosos con el ambiente y sin interrupción del funcionamiento normal de la ciudad. Se optó por utilizar el sistema de dovelas prefabricadas colocadas por vigas lanzadoras, que al no producir atochamientos perjudicando de manera menor al tránsito, se pudo reducir los tiempos de construcción, y se convirtió en un hito histórico pionero e innovador, no tan solo para Chile, si no que para Sudamérica.

En un proyecto de tan alta envergadura, se necesita pensar donde ubicar la planta de prefabricación y los cuidados que se debe tener en consideración con el medio ambiente, para esto hay que realizar un análisis de los costos totales de la medida que se elegirá. Para tener un lugar de trabajo, sin interferencia y de fácil acceso, se ubicó en una zona cercana y de poca densidad poblacional, lo cual redujo costos de transporte y de tiempos. Para el área del cuidado del medio ambiente, se utilizó membranas de recubrimiento aislantes reduciendo al mínimo los problemas de contaminaciones en el suelo, ya sea por derrames líquidos provenientes del curado, polvo producido en el hormigonado y otras contaminaciones producidas en la planta de dovelas y en el suelo bajo el viaducto.

Como resultado de la investigación acerca del Viaducto de la Línea 4 del Metro de Santiago de Chile, es posible concluir que es de gran importancia tener una buena logística, para reducir significativamente los costos, facilitar el trabajo de manera considerable y no causar un mayor impacto en la vía pública. Lo dicho anteriormente se logró a cabalidad en este proyecto, dado que se ejecutó correctamente en todas sus áreas, hubo retrasos mínimos, pérdidas por debajo de las esperadas, y otros factores indicadores de que dicho proyecto fue un total y completo éxito.

BIBLIOGRAFIA

Instituto Nacional de Normalización. NCh. 170 of. 85. Edición 1985. Instituto Nacional de Normalización, Santiago.

Monserrat Mira, Francisco Javier. “Sistema de Montaje de dovelas Viaducto Línea 4 del Metro”. Director: Nicolás Moreno Sepúlveda. Universidad Andrés Bello, Facultad de

ingeniería, Escuela de Construcción Civil, Santiago, Chile, 2008.

GONZÁLEZ ESTEBAN, José Ignacio, Dr. Ingeniero de caminos C. y P., Director del Servicio de

estructuras. “Construcción de Viaducto de dovelas prefabricadas”. Madrid, España. FCC,

Construcción S.A, 2005. 21 p. Casares, Marcelo. “Dovelas – Metro de Santiago. Alta innovación.” Biblioteca Duoc UC, Santiago, Chile, 2004. 29 p.