3170 9702 1 PB

Barella & Miranda - Engineering and Science 2015, 4:2
Uma Contribuição à Recuperação Emergencial de Pavimentos Flexíveis.

Estudo de Caso: BR-163 na Travessia Urbana de Jaciara/MT
A Contribution to Emergency Recovery of Flexible Pavements. Case Study:

BR -163 in Urban Crossing of Jaciara/MT
¹Andressa Mokan Barella, ²Luiz Miguel de Miranda(mmiranda@ufmt.br)
¹,² Departamento de Eng. Civil, Faculdade de Arquitetura, Engenharia e Tecnologia Universidade Federal de Mato Grosso.
Recebido: Set 2015, Aceito e publicado: out 2015

Resumo: O trabalho trata da descrição de um método de aplicação das medidas necessárias para prover projetos
de recuperação emergencial de pavimentos, tendo como estudo de caso a BR-163, no trecho da travessia urbana
da cidade de Jaciara/MT. O método inclui o levantamento visual contínuo, estudos e contagens de tráfego,
avaliação das condições do revestimento da pista de rolamento e dos acostamentos, avaliação expedita do
pavimento, com base nos índices Somatório de Defeitos Ponderados (SDP), Índice de Degradação do Pavimento
(IDP), Nota de Desempenho do Pavimento (NDP) e Índice de Gravidade Emergencial Expedido (IGEE). Após o
tratamento dos resultados, verificou-se que em um subtrecho não há a necessidade de intervenções, devido a um
recapeamento executado poucos dias antes do levantamento.
Em dois segmentos indica-se fresagem do pavimento e recapeamento com concreto betuminoso usinado à quente
(CBUQ), e nos segmentos mais degradados o mesmo procedimento complementado com camada de bloqueio
antirreflexão de trincas de tratamento superficial duplo.
Palavras-Chave: Restauração de Pavimentos; Levantamento Visual; Fresagem.
Abstract: The work deals with the application of a method of implementation of the necessary measures to
provide emergency recovery project floors, taking as a case study the BR-163, in the section of urban crossing in
the city of Jaciara/MT. The method includes the continuous visual survey studies and traffic counts, evaluation
of the rolling track surface conditions and the shoulders, to expedite review of the floor was made based on the
weighted summation indexes Defects (SDP) Degradation Index Pavement (IDP), Floor Performance Note (NDP)
and Emergency Severity Index Issued (IGEE). After treatment the results, it was found that in a subsection there
is no need for interventions performed due to a resurfacing few days before survey. In two segments is indicated
and milling pavement resurfacing with the hot asphalt concrete (HMA), and the more degraded segments
complemented by the same procedure anti reflection blocking layer dual surface treatment cracks.
Keywords: Pavement Restoration; Visual Survey; Milling.
INTRODUÇÃO
Este trabalho trata das medidas comprometem a segurança do trânsito
necessárias para prover projetos para nesses trechos.
recuperação emergencial de rodovias para O objetivo geral é aplicar um
garantir a manutenção do tráfego por um procedimento para projeto de recuperação
tempo satisfatório enquanto ocorre a emergencial em pavimentos flexíveis, e os
elaboração do projeto executivo de específicos são: (a) determinar o volume
restauração do pavimento, de acordo com médio diário - VMD da rodovia BR-163 no
as normas do Departamento Nacional de segmento focalizado para o cálculo do
Infraestrutura de Transportes - DNIT. A número N; (b) fazer a avaliação funcional
relevância do tema reside no fato de que do pavimento existente para determinar os
grande parte dos defeitos dos pavimentos parâmetros necessários para indicação das
flexíveis nas rodovias tem sua recuperação soluções de recuperação emergencial do
retardada pelas dificuldades e pela pavimento danificado; (c) descrever o
complexidade dos projetos executivos, que método adequado às intervenções
resultam em grandes perdas e necessárias para garantir a trafegabilidade
23
E&S - Engineering and Science ISSN: 2358-5390 DOI: 10.18607/ES20154037 Volume 2, Edição 4
Barella, Andressa M.; Miranda, Luiz M. - Uma Contribuição à Recuperação Emergencial de Pavimentos Flexíveis. Estudo de Caso: BR-163
aa Travessia Urbana de Jaciara/MT. E&S - Engineering and Science, (2015), 4:2.
e segurança de trânsito, e (d) detalhar as ICPF, para complementar as observações

soluções para as intervenções de levantadas no campo, que destacou a
recuperação do pavimento flexível no situação do trecho. A situação funcional,
segmento estudado. A partir destes conjugada com a geometria e disposição
objetivos, foi estabelecido o seguinte das faixas de tráfego, permitiu estabelecer
problema: as medidas previstas no caderno uma hipótese prévia dos segmentos
de soluções adotadas pelo DNIT são homogêneos. Para complementar e definir
compatíveis com um projeto emergencial a divisão em segmentos homogêneos
de recuperação do pavimento flexível na levou-se em consideração o estado de
BR-163 no trecho da travessia urbana da conservação da via, as mudanças no tipo
cidade de Jaciara/MT ? de revestimento, espessura, idade do
pavimento, a condição de pista dupla ou
simples, 3ª faixa e recapeamentos recentes.
MÉTODO E MATERIAIS
Aspecto importante observado
Caracterização do trecho
durante os levantamentos foi a execução de
O segmento em estudo compreende a obras de recapeamento iniciadas poucos
travessia urbana da cidade de Jaciara/MT, dias antes da data do estudo. O
possuindo extensão aproximada de 8,10 recapeamento que estava em execução
km e se desenvolve entre as interseções tinha espessura média em torno de 5 cm,
que delimitam o Anel Viário de Contorno precedido de fresagem com espessuras cuja
da cidade de Jaciara, conforme detalhado média se situava entre 4 e 5 cm. Não foi
no projeto de duplicação da BR-163, observado emprego de qualquer técnica
trecho Rondonópolis-Cuiabá, e que se para impedir a reflexão das trincas do
encontra em fase de execução. revestimento remanescente. É provável que
no trecho onde estavam sendo feitas essas
Divisão em segmentos homogêneos intervenções, o trincamento se manifeste
A divisão do trecho em segmentos após decorrido um breve espaço de tempo.
homogêneos foi feita com base na análise As características funcionais dos
dos resultados do levantamento visual segmentos homogêneos estão destacadas
contínuo- LVC, e na determinação do na Tabela 1.
índice de Condição de Pavimento Flexível-
Tabela 1. Características funcionais dos segmentos homogêneos
Estacas Características funcionais
0PP – 50 Pista simples, com recapeamento com mais de 1 ano de idade
50 – 77 Pista dupla onde se localiza a interseção com a MT-344, acesso a Dom Aquino
77 – 107 Segmento crítico em pista simples, sem acostamentos
107 – 141 Pista dupla na área urbana, sem controle de acesso às propriedades
141 – 278 Segmento na área urbana com obras recentes de recapeamento
278 – 342 Pista dupla no perímetro urbano com recapeamento de idade superior a 1 ano
342 - 410 Pista simples, dotada de 3ª faixa no sentido Cuiabá-Rondonópolis
Com base nessas características - Segmento Est. 107-Est. 141→ sem
pôde-se destacar o seguinte: acesso também ao sistema viário da cidade,
- Segmento Est 0PP- Est 50 → e de uma maneira geral funcionando a
acostamentos destruídos pela ação de contento;
estacionamento dos veículos de carga, e - Segmento Est. 141-Est 278→ pista em
degrau nos acostamentos superior a 4 cm; boas condições de uso, sem sinais de
- Segmento Est 50 - Est. 77 → deflexões ou patologias associadas à
acostamentos destruídos em ambos os fadiga, ou atraso nas intervenções
lados; corretivas, e o segmento teve a melhor
avaliação;
24
- Segmento Est 278-Est. 342 → sinais com a Norma DNIT 008/2003- PRO,
fortes de degradação devidas sendo que para panelas e remendos é usado
provavelmente à reflexão das trincas, o código (A) para alta frequência (≥ 5 por
comprometendo a km), M para frequência média (2-5 por
estrutura do pavimento. km) e B para baixa frequência (≤ 2 por
- Est. 342-Est. 410 → fortes sinais de km). Já para os outros defeitos, a
destruição do revestimento e acostamento frequência é considerada alta (A) para
destruídos localmente. quantidade/km ≥ 50, média (M) para 50-
100 por km e baixa (B) para ≤ 10 por km.
Índice de condição do pavimento flexível Com base nesses critérios, tem-se a
contagem de defeitos, resumida na Tabela
O Índice de Condição de Pavimento
2.
Flexível- ICPF foi determinado de acordo
Tabela 2. Índice de Condição do Pavimento Flexível - ICPF

Características Segmentos homogêneos
Segmentos/Estacas - 0PP–Est Est 50– Est 77– Est 107– Est 141– Est 278– Est 342–
50 77 107 141 278 342 410
Extensão M 1.000 540 600 680 2.740 1.280 1.360
Trincas Isoladas FC1 A A A M B A A
Trincas Interligadas Jacaré FC2 A A A M B A A
Trincas Interligadas Blocos FC3 A A A M B A A
Remendos R M A A M B M A
Panelas P M A A M B M A
Afundamentos plásticos em ATP M A A M B M A
trilhas de rodas
Ondulações O M M M M B M M
Escorregamento do ER M A A M B M A
revestimento
Exsudação EX M M M M M M M
Desgaste D M A A M B M A
Índice de condição do - 3-2 2-1 2-1 3-2 5-4 3-2 2-1
pavimento flexível
Frequência de ocorrência: (A) - alta; (M) - média; (B)- baixa
Levantamento visual contínuo -LVC
Diagnóstico do pavimento O Levantamento Visual Contínuo -
LVC foi realizado por uma equipe
Para que os objetivos do presente
composta por 3 (três) especialistas em
trabalho fossem alcançados, realizou-se um
pavimentação, e contou-se com a
diagnóstico que teve por base proceder ao
colaboração da empresa SSM Consultoria,
levantamento dos parâmetros técnicos para
Projetos e Construções Ltda, que
análise das condições funcionais do
gentilmente disponibilizou seu banco de
pavimento existente. Assim, para a
dados e forneceu funcionários e
realização do diagnóstico do pavimento
equipamentos para auxiliarem no
levantamento. Na sua execução foram
observados os procedimentos estabelecidos
foram realizadas as seguintes etapas: (a)
pela Norma DNIT 008/2003 – PRO, que
levantamento visual contínuo -LVC; (b)
objetiva avaliar a superfície do pavimento
determinação do índice de condição do
flexível através do Índice de Condição do
pavimento; (c) determinação do volume
Pavimento Flexível – ICPF e outros
médio diário- VMD; (d) avaliação das
parâmetros necessários para a
condições do pavimento; (e) avaliação
determinação do Índice de Gravidade
expedita do pavimento.
Global- IGG, que neste trabalho foi
adaptado para o Índice de Gravidade
Global Expedido – IGGE.
25
Para os trechos em pista simples, o Para a análise das flechas de trilha de

levantamento foi realizado apenas em um roda, o método empregado visou
sentido da via e para os trechos em pista quantificar a gravidade do afundamento da
dupla, nos dois sentidos. trilha de roda externa pela sua dimensão e
pelo estado aparente. As flechas
Avaliação do revestimento encontradas no trecho são de pequena a
média dimensões, raramente ultrapassando
A avaliação foi feita com base na
5 cm, mas não foi possível estabelecer um
identificação e quantificação dos defeitos
limite para essa flecha que pudesse
como trincas isoladas, trincas tipo couro de
caracterizar uma condição de afundamento
jacaré ou com blocos, exsudação,
plástico das camadas do pavimento. O fato
afundamentos plásticos, afundamentos de
de grande parte do segmento ter sido
trilhas de roda, escorregamentos, panelas,
fresado e recebido recapeamento pouco
remendos, desgaste, erosão e outras
antes da data deste levantamento aumentou
patologias mais severas associadas à ação
a dificuldade no que tange à avaliação das
do tráfego.
flechas.
O processo de avaliação consistiu na
contagem dos defeitos verificados em uma Com esse procedimento foi possível
faixa de 6 m, sendo 3 m para cada lado da avaliar a gravidade das flechas das trilhas
estação, na largura da pista de 7 m, e os de roda, exclusivamente, para a faixa de
defeitos foram identificados de acordo com tráfego externa de cada pista, que permitiu
a nomenclatura e notação apresentada obter por aproximação um índice de
adiante. Tendo em vista o caráter expedito severidade simplificado.
da investigação, adotaram-se certas A quantificação desses defeitos
simplificações reunidas em grupos mais
permitiu calcular diversos indicadores que
amplos de defeitos, alguns fenômenos de pautaram a indicação das soluções para as
causas diferentes e cuja manifestação obras emergenciais. As flechas externas
sintomática é semelhante. não receberam notas, mas foram medidas
O procedimento aqui adotado difere com emprego de uma treliça de alumínio, e
do método do DNIT por fazer a os valores foram anotados para cálculo de
determinação de um índice de degradação outros indicadores (ver Tabela 3).
individual para cada amostra, uma vez que
naquele ocorre a determinação de um
índice de severidade para um grupo de
amostras sucessivas (segmento). Isto se
justifica pelo fato de que não há um
instrumento regulamentado de conservação
ou manutenção do trecho estudado, e todas
as intervenções têm sido feitas em caráter
de obras de emergência, sem projetos ou
critérios executivos que se enquadrem nas
normas e procedimentos do DNIT. Assim,
objetivou-se quantificar a gravidade das
amostras através da determinação do índice
de degradação de cada segmento, obtida
pela média aritmética dos valores
determinados nas estacas que integram
cada amostra, no caso o segmento
homogêneo
26
Tabela 3. Nomenclatura dos defeitos e Concluída a análise das condições

respectivos pesos dos acostamentos, foram estudados os
Natureza da ocorrência Siglas Pesos
serviços que a recuperação emergencial
Ausência aparente de defeitos OK 0,
1 destes implica. Esses serviços são:
Trincas Trincas Transversais FC1 0, - os acostamentos serão recuperados com a
de Isoladas 2 execução de TSD de penetração invertida,
fadiga Longitudinai FC1 0, e aplicação de camada de
s 4 impermeabilização com emulsão recortada;
Trincas Jacaré FC2 0,
Interligada 6 - aplicação de lama asfáltica é prevista
s Blocos FC3 0, apenas para os acostamentos a serem
5 aproveitados.
Trincas Trincas Juntas TRR 0,
não Isoladas 7 A recuperação dos acostamentos
atribuída Bordos TRR 0, destruídos será feita mediante a seguinte
sà 8 sequência:
fadiga Locais Fluência ALP 0, → a superfície do acostamento existente
plástica 6
Consolidaçã ALC 0,
será escarificada com profundidade de 20
o diferencial 4 cm;
Afundamentos nas Fluência ATP 0, → em seguida será espalhada sobre essa
trilhas de rodas plástica 4 superfície uma camada de material obtido
Consolidaçã ATC 0, da fresagem da pista com espessura média
o diferencial 4
Defeitos diversos Desgaste D 0,
de 10 cm;
5 → a próxima etapa consiste no
Remendos R 0, espalhamento de 10 cm de brita com Ømax
6 = 2”;
Ruptura de AC 1, → concluído o espalhamento a camada
fundação 0
Panelas P 1,
deve ser homogeneizada e compactada de
0 acordo com as normas e exigências do
Dimensões das Trilha TE - DNIT, empregando a energia equivalente
flechas externa do ensaio de Proctor Intermediário;
Somatório dos defeitos ponderados SDP - → após a liberação de laboratório a
Índice de degradação do pavimento IDP -
Nota de desempenho do pavimento ND -
camada de base executada deve ser
P imprimada com o ligante indicado;
→ após a liberação da imprimação deve
Avaliação dos acostamentos ser executado o TSD penetração invertida
Através dessa avaliação foi possível de acordo com as especificações do DNIT;
identificar os defeitos dos acostamentos → concluída essa etapa os acostamentos
para o detalhamento das soluções das obras devem ser liberados, observando os prazos
emergenciais. A avaliação se deu de forma de cura.
simples, apenas sendo observados critérios A escarificação, mistura e
como o estado de conservação do homogeneização dos materiais da camada
acostamento, a presença de erosões, a granular do acostamento a restaurar poderá
condição do revestimento e a largura do ser feito pela recicladora à frio.
acostamentos em ambos os lados da pista.
Foram utilizadas as mesmas estações do Avaliação expedita do pavimento
levantamento das condições da pista de O objetivo da avaliação do
rolamento e, dessa forma, foi possível pavimento foi o de identificar os defeitos,
determinar os serviços necessários para as apontar sua gravidade, e por fim indicar a
obras de emergência dos acostamentos. intervenção emergencial para garantir o
tráfego seguro de veículos na BR-163, na
27
travessia da área urbana de Jaciara/MT. O multivariada, em que os analistas

método empregado está sumariamente indicassem os pesos máximos de cada tipo
descrito a seguir. de patologia, dentro de uma escala
previamente definida. Com isso, o SDP
Somatório dos defeitos ponderados -SDP
máximo é 40,5 obtido com as notas mais
O somatório dos defeitos ponderados
altas para todos os defeitos (ver Tabela 3).
(SDP) em cada estação, é, por definição, a
Em seguida, os valores individuais para
soma das notas ponderadas das patologias
cada estaca foram reunidos pelas médias
identificadas. Essa grandeza traduz a nota
considerando os segmentos homogêneos,
máxima de presença dos defeitos, porém
como está representado no Gráfico 1.
não define a prioridade nem o tipo da
intervenção corretiva a ser aplicada. Para
isto foi introduzido um peso que
viabilizasse uma metodologia de análise
Gráfico 1. Somatório dos defeitos ponderados- SDP
Nesse gráfico pode-se observar que o ponderados, que pode ser traduzida na
segmento com as piores condições é o 3, o seguinte expressão:
que já era esperado, uma vez que o mesmo (01)
não havia recebido recapeamento recente,
diferentemente do segmento 3. Em que se tem:
SDP- somatório dos defeitos ponderados
Assim, identificar apenas o SDP não
SP- valor máximo da ponderação dos
se mostrou suficiente, razão pela qual
defeitos avaliados
decidiu-se determinar o Índice de
Degradação do Pavimento- IDP, descrito a Tem-se ainda que:
seguir. SP = Σ (pi x ni) (02)
Índice de degradação do pavimento -IDP Como já foi dito anteriormente, o
valor máximo dos defeitos para cada
O IDP é definido como a relação
estação é 40,5, pois a soma dos pesos dos
entre a soma dos defeitos ponderados
defeitos é igual a 8,1 (8,1 x 5 = 40,5).
(SDP) e a soma dos pesos máximos
valor máximo (1) quando se apresentar nas
Dessa maneira, essa grandeza que
piores condições, como pode ser visto no
varia de 0 a 1 fornece o grau de
Gráfico 2.
deterioração do pavimento, de valor nulo
(0) quando estiver em ótimas condições e
28
Gráfico 2. Índice de degradação do pavimento- IDP
Lado esquerdo Lado direito

1,0
0,8
0,6
IDP
0,4
0,2
0,0
0-50 50-77 77-107 107-141 141-278 278-342 342-410
Subsegmentos homogêneos
Nota-se no Gráfico 2 que, para o

IDP, os subtrechos seguem o Nota de desempenho do pavimento -NDP
comportamento apresentado no SDP. De forma análoga ao tratamento
Observa-se o caráter qualitativo do IDP, e dispensado para o IDP, pode-se definir um
pode-se estabelecer um critério de decisão conceito de Nota de Desempenho do
sobre a gravidade dos segmentos Pavimento- NDP pela introdução de um
homogêneos, que converge para a índice, cuja variação se dê em sentido
classificação qualitativa do segmento contrário ao do IDP, isto é, um índice que
avaliado, com base nos critérios assuma valores máximo e mínimo quando
assinalados na Tabela 4. Esta classificação as condições do pavimento se
leva em consideração a gravidade dos apresentarem plenamente satisfatórias ou
defeitos avaliados, e como era de se totalmente deficientes, respectivamente.
esperar o segmento que recebeu o Assim, tem-se então a NDP, representada
recapeamento é o que apresenta índice de no Gráfico 3, e pela seguinte expressão.
degradação nulo.
Tabela 4. Avaliação do IDP NDP = 100 (1 - SDP) / 40,5 (03)
NDP = 10 (1 - IDP) (04)
IDP Avaliação
0,0 ≤ IDP < 0,2 Bom
0,2 ≤ IDP < 0,5 Ruim
0,5 ≤ IDP < 1,0 Péssimo
Gráfico 3. Nota de desempenho do pavimento- NDP

10,0
8,0
NDP
6,0
4,0
2,0
0,0
0-50 50-77 77-107 107-141 141-278 278-342 342-410
do pavimento avaliado, de acordo com o
Já para o NDP, de forma semelhante método proposto e obedecendo ao mesmo
aos índices anteriores, o subtrecho critério para avaliação do pavimento de
homogêneo 5 foi o que recebeu a melhor acordo com o IDP.
nota e o subtrecho 3 a pior.
Pode-se afinal estabelecer, de acordo
com os índices da Tabela 5, as condições
29
Tabela 5 Nota de desempenho do pavimento - medidas com auxílio de uma treliça, com
NDP um peso que afere a sua gravidade em
NDP Avaliação
função dos valores máximos admissíveis,
8,0 ≤ NDP < 10,0 Plenamente satisfatório
6,0 ≤ NDP < 8,0 Aproveitável mediante para as camadas estruturais do pavimento.
intervenções leves Dessa maneira, pode-se definir
0,0 ≤ NDP < 6,0 Totalmente deficiente IGEE, como o produto da dimensão das
flechas da trilha de roda externa pelo peso
Índice de Gravidade Emergencial
respectivo, como o indicador que mede a
Expedito- IGEE
gravidade das deformações geradas nos
O Índice de Gravidade Emergencial locais dessas flechas. O resultado da
Expedito (IGEE) correlaciona o valor medição das flechas das trilhas externas
médio das flechas da trilha de roda externa das rodas está resumido no Gráfico 4.
Gráfico 4. Flechas nas trilhas de rodas externas
2,0
1,5
VMF
1,0
0,5
0,0
0-50 50-77 77-107 107-141 141-278 278-342 342-410
Nesse gráfico observa-se que o dimensões encontradas foram atribuídos os

subtrecho homogêneo 3 manteve-se como pesos descritos na Tabela 6.
o de pior desempenho, e o lado esquerdo Tabela 6. Peso da gravidade das flechas
mais degradado que o direito. Isso ocorre
por conta do sentido do tráfego, uma vez Flecha (cm) Peso
Flecha >2,0 5,0
que as carretas, em geral, trafegam vazias 0,8 ≤ Flecha < 1,0 4,0
no sentido Rondonópolis-Cuiabá (lado 0,6 ≤ Flecha < 0,8 3,0
direito) e carregadas no sentido Cuiabá- 0,4 ≤ Flecha < 0,6 2,0
Rondonópolis (lado esquerdo), pois os três 0,2 ≤ Flecha < 0,4 1,0
terminais de descarga dos granéis agrícolas 0,0 ≤ Flecha < 0,2 0,0
em Mato Grosso se localizam em
Rondonópolis, Itiquira e Alto Araguaia e Estabelecidos esses pesos pode-se
parte da produção está concentrada no determinar o IGGE, cujos resultados estão
norte do estado, na região de Sinop. Às expressos no Gráfico 5.
Gráfico 5. Índice de Gravidade Geral Expedito
LADO ESQUERDO LADO DIREITO

10,0
8,0
6,0
IGEE
4,0
2,0
0,0
0-50 50-77 77-107 107-141 141-278 278-342 342-410
Esse gráfico resume a situação de subtrecho 3 o de maior índice de

gravidade dos segmentos, e destaca o degradação que se desenvolve entre as
30
estacas 77-107, e o lado esquerdo sendo aferem essa gravidade traduzem o estado
pior que o lado direito devido ao sentido do pavimento, cujos conceitos estão
do tráfego, conforme explicado assinalados na Tabela 7.
anteriormente. Os pesos propostos que
Tabela 7. Índice de Gravidade Emergencial Expedito- IGEE
IGEE Avaliação
8,0 < IGEE ≤ 10,0 Péssimo
6,0 < IGEE ≤ 8,0 Ruim
4,0 < IGEE ≤ 6,0 Regular
2,0 < IGEE ≤ 4,0 Bom
0,0 < IGEE ≤ 2,0 Ótimo
Avaliação funcional de pavimentos intempéries, e a condição perfeita (VSA =

5) não é encontrada na prática. Em 1960,
A avaliação funcional do pavimento
nas pistas da AASHTO, foram encontrados
consiste na apreciação da superfície do
valores de 4,2 para pavimentos asfálticos e
pavimento e no nível de conforto que este
4,5 para pavimentos de concreto de
tem a oferecer para os usuários, e o valor
cimento Portland. O VSA depende muito
da serventia é uma média entre a nota de
da técnica executiva empregada e das
avaliadores, variando de 0 a 5, mede o
alternativas de pavimentação, podendo ser
conforto na trafegabilidade da pista em
atingido um valor próximo de 5 com o
determinado período. Essa escala é adotada
aprimoramento da execução.
pelo DNIT 009/2003-PRO e compreende
cinco níveis de serventia, indicados na
Parâmetros de tráfego
Tabela 8 (BERNUCCI et al., 2010).
Tabela 8. Níveis de serventia Volume Médio Diário (VMD) e
Padrão de conforto ao Avaliação (faixa de composições do tráfego
rolamento notas)
As contagens volumétricas
Excelente 4a5
Bom 3a4
classificatórias e direcionais de tráfego
Regular 2a3 foram feitas em janeiro de 2010 pela
Ruim 1a2 Direção – Consultoria e Engenharia Ltda.,
Péssimo 0a1 em diversos locais, tendo sido selecionado
Fonte: DNIT, 2003 o posto de contagem localizado no
entroncamento com acesso à Cachoeira da
No Brasil, essa avaliação é conhecida
Fumaça, que neste levantamento
como Valor de Serventia Atual- VSA,
corresponde à estaca 141. De acordo com o
correspondente ao Present Serviceability
projeto base, foram realizadas contagens
Ratio- PSR nos Estados Unidos. Esse valor
em 3 (três) dias úteis consecutivos, das 06
do VSA geralmente é elevado logo após a
às 22 horas, o que significa uma duração
construção de um pavimento, porque a
adequada para esse tipo de contagem. Com
pista praticamente não apresenta
base nesses dados, deduziu-se a
irregularidades. Com o passar do tempo, o
composição do VMD, apresentada no
VSA do pavimento diminui por dois
Gráfico 6.
fatores principais: ação do tráfego e das
31
Gráfico 1. Composição do volume médio diário - VMD (2010)
16,38% 11,09% 10,83%
6,96%
36,95%
5,31%
0,83%
5,30% 2,75%
3,61%
Motos Carro de passeio Ônibus Caminhões 2 eixos Caminhões 3 eixos

Reboques 4 eixos Reboques 5 eixos Reboques 6 eixos Reboques 7 eixos Reboques 9 eixos
Como se pode constatar, esses entre 2010 a 2014, e projetar o tráfego para
números demonstram a crescente o período de 10 anos, de acordo com as
participação do bitrem 9E na matriz de normas do DNIT. Para manter a
tráfego da BR-163 em Mato Grosso, fato continuidade com o projeto aprovado, as
esse que colabora para a degradação projeções foram feitas com a aplicação da
precoce dos pavimentos. seguinte expressão:
(05)
Projeções de tráfego Em que se tem:
As contagens de tráfego foram feitas Vi- volume médio diário no ano i
no ano de 2010, portanto foi necessário V0- volume médio diário no ano zero
atualizar esse VMD observando o período O resultado das projeções está
resumido na Tabela 9.
Tabela 9. Projeções de tráfego- Posto: Cachoeira da Fumaça

Ano Moto Auto- Ônibus Caminhões Reboques e semirreboques
s móvei 2 3 4 5 6 7 9 Total
s Eixos Eixos Eixos Eixos Eixos Eixos Eixos
2014 983 3.354 250 328 481 75 482 631 1.487 1.006 9.076
2024 1.320 4.508 336 440 646 101 647 849 1.998 1.352 12.198
VMDA 1.160 3.960 295 387 567 89 569 746 1.756 1.188 10.717
N- número equivalente de operações do
Número N eixo padrão ao longo do período de
projeto;
Conforme já descrito anteriormente,
p- período de projeto correspondente ao
o número N é definido como o número
surgimento da fadiga, usualmente definido
equivalente de operações do eixo padrão
como vida útil do pavimento, em anos;
(corrigido pelo fator de eixo e pelo fator de
VMDA- volume médio diário ao longo do
carga) ao longo do período do projeto, e foi
período de projeto;
calculado através da Equação 4:
FV- fator de veículo que retrata a
N = 365 x p x VMDA x FV distribuição da carga pelos diversos tipos
(06) de eixos do tráfego comercial da amostra.
Em que se tem:
32
Os fatores de veículos- FV foram - FVUSACE = 18, 214

calculados pelo critério do United States Conhecidos esses fatores foi
Army Corps of Engineering- USACE, possível calcular o número N, destacado na
descrito no projeto de duplicação da BR- Tabela 10.
163, aprovado pelo DNIT
Tabela 10. Determinação do número N
Ano VMDA FV Número N (USACE)
(USACE) No ano Acumulado
2014 4.740 18,214 1,58E+07 1,58E+07
2024 6.370 18,214 2,12E+07 2,02E+08
Association of State Highways and
Transportation Officials- AASHTO,
Dimensionamento do pavimento
traduzida na seguinte expressão:
Aqui se faz uma simulação do Hm = 77,67 x N0,0482 x IS-0,598 (07)
dimensionamento do pavimento para o Em que se tem:
período de projeto, tomando-se como Hm- espessura do pavimento sobre a
ponto de partida a espessura do pavimento camada com valor de índice de suporte m;
existente. Esse processo é feito para que se IS- índice de suporte do subleito fornecido
possa acompanhar a evolução do processo pelo ensaio California bearing ratio- CBR
de fadiga, até que seja alcançado o limite
As espessuras das camadas foram
definido para as intervenções
determinadas pelo ábaco da AASHTO e
emergenciais. Inicialmente aplicou-se o
chegou-se ao resultado assinalado na
método de dimensionamento do DNIT para
Tabela 11.
pavimentos flexíveis, cujos indicadores
existentes são: Tabela 11. Espessuras equivalentes das camadas
- Número N → N = 2,02 x 108 Camadas Espessuras
- ISSUBLEITO → IS = 7,50% (cm)
Para o valor do Número N, o Espessura total sobre o subleito 64,0
revestimento indicado é: (Hm)
Espessura sobre a sub-base 22,0
- Revestimento → R = 12,5 cm (concreto
(H20)
betuminoso usinado à quente- CBUQ) Espessura sobre o reforço do 49,0
As demais camadas do pavimento subleito (Href)
Espessura do revestimento 12,5
foram determinadas com a aplicação da
expressão do método da American
Após a determinação das espessuras que forneceram as seguintes espessuras:

Hm (espessura total sobre o subleito), HRef B = 20 cm SB = 10 cm Ref = 16 cm
(espessura sobre o reforço do subleito) e
H20 (espessura sobre a sub-base), estas Dessa forma, pode-se concluir a
foram verificadas pela resolução das análise comparativa do dimensionamento
inequações descritas no método de do pavimento. A Tabela 12 resume a
dimensionamento, com respectivos análise procedida.
coeficientes estruturais,
33
Tabela 12. Análise comparativa do dimensionamento

Camadas Espessuras Espessuras equivalentes Espessura corrigida Espessura
(cm) (cm) (cm) equivalente
Revestimento 12,5 12,5 x 2,0 = 25,0 25,0 25,0
Base 20,0 20,0 x 1,0 = 20,0 20,0 20,0
Sub-base 10,0 10,0 x 0,77 = 7,7 16,0 12,3
Reforço 16,0 16,0 x 0,71 = 11,4 10,0 7,1
Total 58,5 64,1 85,0 64,4
Para finalizar a análise fez-se ainda pavimento existente na BR-163 no

uma avaliação da estrutura equivalente que segmento estudado, segundo dados
seria necessária para fazer frente aos fornecidos pelo projeto aprovado pelo
indicadores levantados no trabalho. A DNIT.
Tabela 13 indica a composição do
Tabela 13. Pavimento existente
Camada Espessura Espessura Obs.
(cm) equivalente (cm)
Último recapeamento (CBUQ) 5,0 10,0 Executado em 2014
Recapeamento (CBUQ) 4,0 - Reperfilamento de 4,0 cm
Revestimento original (TSD) 2,0 2,4 Executado em 1972
Base de solo estabilizado 20,0 20,0 Executada em 1972
Sub-base de solo estabilizado 20,0 20,0 Executada em 1972
Total 51,0 52,4 -
Através dessa análise pode-se Já para os segmentos que na data do

perceber que o pavimento restaurado com levantamento ainda não haviam recebido o
recapeamento executado com CBUQ e recapeamento, verificou-se que a estrutura
reperfilamento médio de 4 cm, executado total equivalente, calculada pelo método do
na semana anterior ao levantamento DNIT, era de 52,4 cm, agravado pelo
(abril/2014), não atende às exigências do estado de destruição do pavimento
método de dimensionamento do DNIT, em existente, o que se pressupõe esteja
termos estruturais. A não solução do comprometido. Essas considerações remete
fenômeno de reflexão das trincas deverá o trecho para a execução das intervenções
levar esse recapeamento recente à descritas a seguir.
destruição, em prazo relativamente curto.
Intervenções emergenciais em pavimentos e abrasiva, e o processo a quente, onde a

flexíveis estrutura é pré-aquecida para facilitar o
desbaste da mesma (BONFIM, 2011).
Fresagem de pavimentos
O primeiro caso, fresagem a frio,
O termo fresagem refere-se à técnica
recebe esse nome porque o processo é
de desbaste ou corte de materiais, feito
realizado em temperatura ambiente. O
através de uma engrenagem motora
único aquecimento na estrutura é devido à
constituída de um cortador giratório de
energia liberada pelo equipamento, porém
ângulos diversos e que trabalha em
é desprezível para o processo. Esse método
movimento giratório contínuo. Existem
acaba por alterar a curva granulométrica do
dois tipos de processos de fresagem
material existente na pista, pois os dentes
direcionada à recuperação de pavimentos,
da máquina de fresagem quebram parte dos
sendo um a frio o cold milling machine,
agregados. Já no caso da fresagem a
onde o desbaste é feito de maneira simples
34
quente, o pavimento é pré-aquecido e ser executada em usina, mas recomenda-se

acaba por oferecer pouca resistência ao que seja feita por máquinas recicladoras no
desbaste. Sendo assim, há pouca alteração próprio local da obra. Entre os benefícios
na curva granulométrica, pois esse desta operação, estão a reutilização dos
processo gera a desagregação do material e agregados e ligantes asfálticos, a
não a sua quebra. Assim, a fresagem de conservação de energia e a preservação
pavimentos pode ser definida como “corte ambiental. Caso haja necessidade de
ou desbaste de uma ou mais camadas de aumento na capacidade de suporte, após a
pavimento, com espessura pré- reciclagem faz-se uma nova camada de
determinada, por meio de processo rolamento.
mecânico realizado à quente ou à frio, Usualmente, a indicação de
empregado como intervenção visando a reciclagem para um pavimento flexível
restauração de pavimentos (BONFIM, resulta da falta de um sistema de
2011). gerenciamento da pavimentação, onde a
conservação de rotina não foi feita e os
defeitos migraram para patologias que
Reciclagem de pavimentos flexíveis
exigem operações mais complexas ou
Trata-se de uma alternativa utilizada intervenções pesadas. Esse é o exemplo
para reduzir ou eliminar camadas com que se tem no Brasil, onde o gestor da
trincas com potencial de reflexão. Essa infraestrutura de pavimentação rodoviária
operação pode ser realizada apenas com o lança mão de reciclagem para salvar a
uso de agentes rejuvenescedores e/ou estrutura que restou do pavimento que
ligantes asfálticos juntamente com os ficou sem as operações de conservação e
materiais já existentes, resultantes da manutenção.
operação de fresagem. Essa mistura pode
da BR-163 na travessia urbana da cidade
de Jaciara/MT.
DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Os resultados tratados analiticamente
Os critérios descritos no método foram reunidos na tabela resumo da
foram adotados, experimentalmente, para a avaliação expedita do pavimento, a partir
avalição expedita do pavimento do trecho do levantamento por amostragem
empregado na determinação do IDP, NDP
e IGEE, como mostra a Tabela 14.
Tabela 14. Resumo das soluções indicadas pelo método
Segmento IDP NDP IGEE Soluções
0PP-50 Bom Satisfatório Regular Fresagem + CBUQ
50-77 Ruim Deficiente Ruim Fresagem + TSD + CBUQ
77-107 Péssimo Deficiente Ruim Fresagem + TSD + CBUQ
107-141 Ruim Aproveitável Bom Fresagem + CBUQ
141-278 Bom Satisfatório Ótimo Nada a propor
278-342 Ruim Aproveitável Ótimo Fresagem + TSD + CBUQ
342-410 Ruim Aproveitável Ótimo Fresagem + TSD + CBUQ
A indicação dessas soluções obedece se neste método uma escala de soluções, de
a uma sistemática que, em linhas gerais, acordo com o que está apresentado na
segue as recomendações do DNIT. Propõe- Tabela 15.
35
Tabela 15. Soluções indicadas

Solução indicada Aplicação
- Lama asfáltica Rejuvenescimento de revestimento em boas condições, aplicável à pista de
rolamento e acostamentos aproveitados, excluídos acostamentos novos
- Fresagem contínua Locais de trincamento tipos FC-2, FC-3, instabilidade de massa,
irregularidade elevada ou trilha de roda ocasionada por instabilidade de
massa
- TSD (sem polímero) Recomposição de acostamentos observado o degrau máximo de 4 cm em
relação à pista de rolamento
- TSD (com polímero) Camada de bloqueio sobre a superfície remanescente do revestimento
parcialmente fresado, que apresentavam trincas do tipo FC-2 e FC-3 antes da
fresagem
- Reciclagem da base dos A base dos acostamentos a corrigir será constituída pela reciclagem a frio da
acostamentos camada existente, complementada com o produto da fresagem e mais uma
camada de 10 cm de brita Ɵmax 2” que será homogeneizada e compactada
com a energia do Proctor Intermediário, e se conclui com a imprimação da
superfície da camada restaurada;
- CBUQ (sem polímero) Camada de reforço do pavimento com CBUQ sem presença de trincas couro
de jacaré (FC-2) ou blocos (FC-3) na reposição de revestimento fresado para
eliminar a irregularidade elevada. A decisão de proceder à pintura de ligação
é função do período de exposição da superfície tratada ao tráfego.
CONSIDERAÇÕES FINAIS superfície uma fina camada de poeira

oriunda da camada de base, testemunho do
Essas considerações servem para
bombeamento de finos (piping), indicativo
justificar a indicação das soluções
de que qualquer camada de mistura
aplicáveis a um método expedito de obras
asfáltica que for posta sobre essa superfície
emergenciais, no caso a travessia urbana da
está comprometida desde a sua origem, o
cidade de Jaciara/MT, pela BR-163: que reforça a tese da necessidade de
1ª- o nível de destruição do revestimento introduzir uma camada de bloqueio para
eliminou a possibilidade de levantar as impedir a reflexão desse trincamento;
fissuras que pudessem introduzir os 6ª- não obstante o elevado grau de
métodos empíricos ou mecanísticos de trincamento e a sucessão de panelas e
dimensionamento de reforço de remendos, as flechas nas trilhas das rodas
pavimentos a serem recuperados; externas não eram elevadas, atestando o
2ª- a superposição de ações corretivas de bom estado estrutural da camada de base,
tapa-buracos descaracterizou o que se reforçando que o fenômeno a combater é a
denomina superfície do revestimento do reflexão das trincas das camadas
pavimento existente; remanescentes;
3ª- o desconforto causado pelo grande 7ª- os locais onde existem postos de
número de remendos, quase todos feitos serviço servem de estacionamento para os
sem observar os critérios técnicos de caminhões que procuram cumprir as
recorte do revestimento resultou numa determinações da Lei do Motorista (Lei
superfície totalmente irregular, que 12.619/2012), o que leva à destruição total
eliminou a possibilidade de determinar o dos acostamentos, que não podem ser
Índice de Irregularidade Internacional- IRI; recuperados com a execução de um novo
4ª- nos locais onde existe recapeamento revestimento, que terá vida útil
recente, havia uma enorme predominância comprometida se persistir a rotina de
de trincamento do tipo FC-2 e FC-3 que parada dos caminhões nesses locais para
atestam o fenômeno da reflexão de trincas; cumprir a lei;
5ª- essas trincas apresentavam larguras 8ª- a fresagem tem de ter espessura inferior
com mais de 1 cm, deixando sobre a a 1 cm à espessura da camada do
36
revestimento existente, para manter as TRANSPORTES - DNIT (2003a). DNIT

características estruturais da base; 005/2003-TER: Defeitos nos pavimentos
flexíveis e semi-rígidos - Terminologia.
Dentre as sugestões para DNIT. Rio de Janeiro.
aperfeiçoamento do método proposto
destacam-se: DEPARTAMENTO NACIONAL DE
- aplicar o método em outros segmentos INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES DNIT (2003b). DNIT
com diferentes características de patologias 006/2003-PRO: Avaliação objetiva da
e destruição do pavimento; superfície de pavimentos flexíveis e semi-
- fazer prévio levantamento com a a Viga rígidos - Procedimento. DNIT. Rio de
Benkelmann, independentemente do grau Janeiro.
de destruição do revestimento; DEPARTAMENTO NACIONAL DE
- dimensionar o pavimento pelo método INFRAESTRUTURA DE
Superpave, para obtenção de indicadores TRANSPORTES - DNIT (2003c). DNIT
mais verdadeiros da análise de 008/2003-PRO: Levantamento visual
contínuo para avaliação da superfície de
desempenho das misturas betuminosas, pavimentos flexíveis e semi-rígidos -
inclusive o projeto do traço. Procedimento. DNIT. Rio de Janeiro.
REFERÊNCIAS DEPARTAMENTO NACIONAL DE

INFRAESTRUTURA DE
BERNUCCI, Liedi B.; MOTTA, Laura M. TRANSPORTES - DNIT (2006). Manual
G.; CERATTI, Jorge A. P.; SOARES, de Pavimentação. DNIT. Rio de Janeiro.
Jorge B. (2010). Pavimentação Asfáltica - DEPARTAMENTO NACIONAL DE
Formação Básica para Engenheiros. INFRAESTRUTURA DE
Petrobras/ABEDA. Rio de Janeiro. TRANSPORTES - DNIT (2010b). DNIT
139/2010-ES: Pavimentação – Sub-base
BONFIM, Valmir (2011). Fresagem de estabilizada granulometricamente -
pavimentos asfálticos. Exceção editorial. Especificação de serviço. DNIT. Rio de
São Paulo. Janeiro.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE DOMINGUES, Felippe A. A. (1993). MID
ESTRADAS DE RODAGEM – DNER - Manual para identificação de defeitos de
(1997). DNER-ES 321/1997: revestimentos asfálticos de pavimentos.
Pavimentação – recuperação de defeitos F.A.A. Domingues. São Paulo.
em pavimentos flexíveis – Especificação SOUZA, Murillo L. de (1980).
de serviço. DNER. Rio de Janeiro. Pavimentação Rodoviária. Livros técnicos
e científicos, 2ª edição. Rio de Janeiro.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE
INFRAESTRUTURA DE
37

3170 9702 1 PB

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Barella & Miranda - Engineering and Science 2015, 4:2

Uma Contribuição à Recuperação Emergencial de Pavimentos Flexíveis.

A Contribution to Emergency Recovery of Flexible Pavements. Case Study:

Recebido: Set 2015, Aceito e publicado: out 2015

e segurança de trânsito, e (d) detalhar as ICPF, para complementar as observações

Tabela 2. Índice de Condição do Pavimento Flexível - ICPF

Para os trechos em pista simples, o Para a análise das flechas de trilha de

Tabela 3. Nomenclatura dos defeitos e Concluída a análise das condições

travessia da área urbana de Jaciara/MT. O multivariada, em que os analistas

Gráfico 2. Índice de degradação do pavimento- IDP

Lado esquerdo Lado direito

Nota-se no Gráfico 2 que, para o

Gráfico 3. Nota de desempenho do pavimento- NDP

Lado esquerdo Lado direito

Nesse gráfico observa-se que o dimensões encontradas foram atribuídos os

LADO ESQUERDO LADO DIREITO

Esse gráfico resume a situação de subtrecho 3 o de maior índice de

Avaliação funcional de pavimentos intempéries, e a condição perfeita (VSA =

Gráfico 1. Composição do volume médio diário - VMD (2010)

16,38% 11,09% 10,83%

Motos Carro de passeio Ônibus Caminhões 2 eixos Caminhões 3 eixos

Tabela 9. Projeções de tráfego- Posto: Cachoeira da Fumaça

Os fatores de veículos- FV foram - FVUSACE = 18, 214

Após a determinação das espessuras que forneceram as seguintes espessuras:

Tabela 12. Análise comparativa do dimensionamento

Para finalizar a análise fez-se ainda pavimento existente na BR-163 no

Através dessa análise pode-se Já para os segmentos que na data do

Intervenções emergenciais em pavimentos e abrasiva, e o processo a quente, onde a

quente, o pavimento é pré-aquecido e ser executada em usina, mas recomenda-se

Tabela 15. Soluções indicadas

CONSIDERAÇÕES FINAIS superfície uma fina camada de poeira

revestimento existente, para manter as TRANSPORTES - DNIT (2003a). DNIT

REFERÊNCIAS DEPARTAMENTO NACIONAL DE

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