INTRODUÇÃO

Moçambique alcançou um crescimento impressionante numa média de 7,2% na última

década. No desenvolvimento do País, o sector de transportes contribui com cerca de
10% no Produto Interno Bruto, o que lhe confere a terceira posição nos sectores de
economia que directamente galvanizam o crescimento económico. Contudo, se
considerarmos que essa contribuição resulta fortemente da prestação de serviços aos
Países do interior (Hinterland), se deduz que o sector de transportes e comunicações
desempenha ainda um papel incipiente no desenvolvimento dos sectores líderes da
economia (agricultura, indústria, turismo, etc.). De facto a percepção prevalescente é a
de que a exiguidade de infra-estruturas e serviços de transporte limita a aceleração do
desenvolvimento económico do País.
Hoje, o sistema de transportes do País ainda se encontra maioritariamente na fase de
reabilitação das infrastruturas destruídas pela guerra, quando uma grande parte dos
pilares da economia nacional (tais como turismo, exploração mineira, agricultura, etc.)
conhece fases de investimentos mais aceleradas e mais intensivas do que no período
colonial, durante o qual a infra-estrutura e os serviços de transportes servia
principalmente para ligar as zonas do interior da África do Sul, da Rodésia do Sul e o
Malawi ao mar.
O Governo sempre reconheceu a importância da necessidade de um desenvolvimento
robusto e sólido das infra-estruturas e de serviços de transporte e comunicações. Por
isso, desde a independência nacional que a reorganização do sistema de transportes e de
logística esteve no centro das atenções do Governo. O esforço empreendido nessa
direcção, logrou resultados impressionantes sobretudo nas áreas da marinha mercante,
transportes rodoviários e ferroviários. Contudo, a guerra e a sabotagem frustraram a
aposta do Governo e nos finais de 1992 quase toda a infraestrutura de transporte tinha
colapsado.
Hoje, o País conquistou estabilidade política, social e económica e uma grande parte das
infrastruturas foi reabilitada, ou a sua reabilitação está na fase final.
SISTEMA TRANSPORTES EM MOÇAMBIQUE

O sistema de transportes constitui um fator determinante para a coesão social e

territorial, e para conferir uma maior competitividade. Para que o sistema desempenhe o
seu papel de se dar atenção especial à melhoria das infraestruturas ao nível nacional,
tendo em conta as necessidades de equidade e solidariedade de todos os cidadãos na
garantia da sua mobilidade e dos seus bens.
O uso eficiente de um sistema de transportes pressupõe a existência de uma rede de
subsistemas de transportes rodoviários, ferroviários, aéreos e marítimos que funcionem
de uma forma interligada. E ainda, as ligações entre os subsistemas que constituem nós
logísticos operacionais e eficientes quer para a carga, quer para passageiros. O que
poderá racionalizar os custos, aumentar a acessibilidade e amplia as opções dos
cidadãos e dos investidores em geral.
Moçambique tem três importantes corredores de transporte cada uma consistindo de
ferrovias integradas e instalações portuárias que servem de trânsito do tráfego,
principalmente regional.
O sector dos transportes em Moçambique é constituído por um sistema de 4 modos de
transporte que compreendem o aéreo (aeroportos), o ferroviário (linhas férreas), o
marítimo (portos), o rodoviário (estradas).
Cada uma das subáreas tem sua inserção institucional, o Instituto Nacional da Aviação
Civil – INAC, Instituto Nacional de Transportes Terrestres – INATER, o Instituto
Nacional de Hidrologia (INAHINA). O sector dos transportes, está sob a alçada do
Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC).

ESTRATÉGIA E REESTRUTURAÇÃO DOS TRANSPORTES

A localização geográfica de Moçambique faz com que seja uma rota de trânsito ideal
para o comércio internacional dos países sem litoral, Zâmbia, Zimbabwe, Swazilândia e
Malawi, bem como a região noroeste da República da África do Sul. Em 2009
Moçambique aprovou a sua Estratégia Integrada dos Transportes, que a ser
implementado, o crescimento económico e o desenvolvimento do País poderá acontecer
de uma forma equilibrado. Com a integração do transporte marítimo e portos; o
transporte ferroviário; o transporte hidroviário; o transporte aéreo; o transporte
rodoviário.

OS TRANSPORTES MARÍTIMOS E PORTOS

O transporte marítimo, sobretudo as travessias pelo país é garantido pela Transmaritima
e recentemente no caso de Maputo Catembe opera também uma pequena empresa
privada (Mapapato). Enquanto que a ligação entre Malawi e Moçambique ao longo do
Lago Niassa é feito pela Emocil e a Malawi Shiping Company. A Transmaritima que
apesar de ter uma limitada frota de barcos e não cobre todas as travessias nacionais tem
um destaque considerável. E sob ponto de vista de trabalhadores ligados ao transporte o
seu universo é limitado, porém os trabalhadores são permanentes.
O transporte marítimo tem a grande vantagem de não exigir infra estruturas de rede, por
isso é preferido, no que concerne ao transporte de carga para longas distancia sobretudo
nos trajetos internacionais. Porém por inerência, complementaridade e competitividade,
o transporte marítimo é por excelência a opção de primazia para Moçambique.
Os portos são vitais para a competitividade de produção na área de sua influência, tendo
um peso enorme no cômputo dos custos globais nas transações comerciais. A
experiência dos últimos anos de transformação do modo de gestão dos Portos e
Caminhos-de-ferro, mostra que as privatizações falharam redondamente quanto a
eficiência e competitividade.
Há cerca de 3 anos atrás foi aberto uma rota de transporte marítimo fluvial entre os
municípios de Maputo e Matola e para a sua execução foi disponibilizado um barco que
subia e descia a baía de Maputo. De acordo com o então titular do MTC pretendia-se
uma alternativa aos transportes semicolectivos, mas resultou num autêntico fracasso.
Muitas razões podem ser apontadas para tal, a morosidade do barco, o seu alto preço, a
fraca afluência dos passageiros, etc.
Apesar de se verificar investimentos em certos portos, a situação de eficiência e eficácia
de transporte e logística não melhorou muito nos últimos 5 anos até hoje. E o impacto
perante os trabalhadores também é estacionário, mesmo depois da liberalização dos
transportes.
OS TRANSPORTES FERROVIÁRIO
O transporte ferroviário é considerado o mais adequado para cargas a granel e para
grandes distancias. A maior capacidade de carga e a facilidade de transportar qualquer
tipo de carga confere ao transporte ferroviário a possibilidade de redução significativa
de custos por unidade de peso.
O transporte ferroviário em Moçambique conheceu pouca evolução se considerarmos a
sua importância estratégica. Com efeito, as linhas férreas existentes foram concebidas
quase que exclusivamente para promover o escoamento dos produtos de origem
internacional de e para os países vizinhos de Moçambique.
Entre 2011 e 2012, o transporte carga ferroviário aumentou 94,5% devido transporte do
carvão, bem como o transporte de mercadorias de países interior que tinha influenciado
o crescimento em 126,9%. Embora o transporte de passageiros tenha registado um
aumento de 11%.
O crescimento do sector foi influenciado pela indústria extrativa que opera com as suas
próprias locomotivas alugando a linha a CFM. Apesar dos dados da SINPOEC
indicarem que os trabalhadores ferroviários estão a aumentarem o número de
trabalhadores ligados ao transporte poderia ser significativo.
Mesmo assim, os trabalhadores ferroviários vinculados aos CFM são permanentes,
porém porque as multinacionais que exploram a extração de carvão lhes são concedidas
as linhas férreas aonde operam as suas locomotivas, mesmo estas não tendo tal vocação
e como subcontratam este serviço e esta por sua praticam o “outsourcing” de mão de
obra.

OS TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS
Moçambique possui uma rede hidroviária considerável e praticamente subutilizada para
transporte, que a ser utilizada, mesmo que seja para pequenas cargas (sobretudo as de
origem agrícola familiar) aumentará expressivamente a competitividade dos produtos
transportados.
Para que o transporte hidroviário tenha expressão na economia nacional, deve ser
integrado nos outros sistemas modais e permitir que os transportes de pequenas
quantidades de produtos de origem e destino rural possam usar este meio para os
grandes nós logísticos, que funcionado em escala serão integrados nos transportes de
maiores volumes de carga.
O sucesso do uso de via marítima e hidrográfica para transporte de carga e de
passageiros depende muito da existência de uma indústria naval. Esta, tal como o
transporte de cabotagem tem vindo a decrescer nos últimos anos por várias razões.
Importa tomar medidas estratégicas de reversão dessa tendência e criar mecanismos que
possam estabelecer, operar, expandir e consolidar a indústria naval nacional.

OS TRANSPORTES AÉREOS
O transporte aéreo da companhia nacional LAM que apesar de ter uma pequena frota de
aviões é a única que liga 9 das capitais provinciais do país. E sob ponto de vista de
trabalhadores ligados ao transporte o seu universo é limitado, porém são trabalhadores
permanentes. As outras companhias não são nacionais e ligam maioritariamente a
capital do país, sendo que ocasionalmente ensaio voos para mais uma ou mais capitais
provinciais.
Muitos serviços ligados aos transportes aéreos foram são tercia rizados logo depois da
entrada do país no multipartidarismo. Sendo assim, existem várias empresas que
prestam serviços associados aos transportes aéreos, desde o aluguer de veículos,
agências de viagens, companhias aéreas, bancos, fornecimento de combustíveis,
restaurantes, comércio, segurança, porém 3 serviços mereceram alguma descrição, ou
seja gestão aeroportuária e manuseamento de carga.
Os Aeroportos de Moçambique, E.P., também conhecida por sua sigla ADM EP, é uma
empresa pública moçambicana responsável pela gestão dos aeroportos e aeródromos do
país. A ADM gere o equipamento de controlo de trafico aéreo nos aeroportos de
Moçambique e facilita a navegação aérea no espaço nacional.
Agentes de Handling (Manuseamento de Carga) da LAM, à semelhança da prática
internacional, a LAM estabeleceu acordos de Handling de Passageiros e Carga nos
destinos em que opera. Assim, em Moçambique, o Handling de carga é realizado in-
House com excepção dos Aeroportos de Maputo e Beira, onde o mesmo é realizado pela
empresa MAHS (Mozambique Airport Handling Services).
A estratégia de desenvolvimento da Aviação Civil deve suportar o crescimento
económico nacional através da melhoria do seu alinhamento com outras estratégias
sectoriais, com prioridade dado ao mercado de turismo e o retirando obstáculos ao
crescimento do sector dos transportes aéreos através de mecanismos regulares,
negociação de acordos com entidades de relevância a nível nacional, regional e
internacional.
Não obstante, o processo de liberalização do transporte aéreo em Moçambique
apresenta-se com os desafios que ultrapassa a mera decisão politica ou administrativa de
declarar o espaço aberto, pois a liberalização não será efectiva se não se verificar em
simultâneo as condições de garantia de supervisão de segurança, conforto e capacidade
adequada aos padrões aceitáveis para o fluxo de passageiros.
OS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS
A estratégia do sector dos transportes se debruça sobre a questão da mobilidade e
acessibilidade com o aumento da oferta dos serviços ligado ao aumento paralelo de
assistência técnica, conforto e segurança. Contudo, a aquisição e disponibilização de
mais meios de transporte é uma condição necessária, mas não suficiente. É preciso que
haja um suporte que garanta a manutenção e renovação da frota e a qualificação.
Os transportes rodoviários que ocorrem em Moçambique, se subdividem em urbano,
inter-urbano, inter provincial e internacional. A dominância do sistema de transportes
rodoviário, induz distorções que se repercutam sobre o desenvolvimento económico e
muitas vezes contribuem para a perpetuação dos desequilíbrios regionais.
Contrariamente aos outros modais de transporte, o parque automóvel do Pais tem estado
a crescer exponencialmente em resposta ao crescimento económico do Pais.
Até Outubro de 2007 existiam 12 010 viaturas licenciadas, dos quais 9 120 transporte de
passageiros, 8 126 Transporte urbano, 994 transporte inter provincial e 2 709 transporte
de carga.
Os trabalhadores dos semi-colectivos e cobradores são na sua maioria informais, não te
carteira profissional, não tem nenhum tipo de assistência e nem contribuem na acção
social, desta forma os semi-colectivos violam a lei de trabalho em condescendência com
as autoridades.

OS OPERADORES DOS TRANSPORTES FORMAIS E CONCESSÕES

OS OPERADORES FERROVIÁRIOS E OS PORTOS
Os transportes ferroviários são realizados pelas empresas públicas de caminhos-de-ferro
e despectivas concessões. Os caminhos-de-ferro se dividem em 3 empresas ferro-
portuárias uma no sul (CFM-Sul, CFM-Centro e CFM-Norte) que se desdobram por
concessões nas terminais e nas linhas ferroviárias, sendo assim, as autoridades ferro-
portuária de Moçambique administram e operam o sistema de transporte. E no caso dos
CFM até a criação da INATTER (Decreto nº32/2011) assumiam a regulação do sector
na ausência de uma direção dentro do MTC. Contudo, para além das locomotivas dos
CFM rodam nas linhas férreas de Moçambique, locomotivas da Swazi Railways,
Spoornet e as da multinacional VALE e os termos que estas locomotivas obedecem é
tratado em privado entre as partes.

O sistema do Corredor de Maputo operada pela CFM-Sul compreende o principal Porto

de Maputo, controla o Porto de Matola e três ligações ferroviárias de ligação do porto
com a África do Sul, Suazilândia e Zimbabué. O Corredor da Beira tem duas ligações
ferroviárias de ligação do porto com o Zimbabwe e Malawi e um gasoduto para
Zimbabwe. O sistema do Corredor de Nacala operada pela CFM-Norte compreende o
Porto de Nacala e a ligação ferroviária ao Malawi.
A intervenção privada na gestão de ativos portuários e ferroviários é realizada através
de arrendamento. Assim, desde Outubro de 1998, a Cornelder de Moçambique SARL, é
responsável pela gestão da carga geral e terminal de contentores no Porto da Beira. O
Porto de Maputo, é gerido pelo MPDC (Maputo Port Development Company), desde
Abril de 2003, a concessão permite MPDC assumir o controle legal e operacional do
Porto de Maputo. O sistema norte (do Porto de Nacala e ferrovias norte) está sob gestão
da SDCN (Corredor de Desenvolvimento de Nacala).

O Porto de Maputo
O porto de Maputo é gerido pela Maputo MPDC, desde Abril de 2003, é uma concessão
de um período de 25 anos e, recentemente, foi adicionado 15 anos para permitir
investimentos adicionais no âmbito do desenvolvimento estratégico do porto. O Porto
de Maputo tem os seguintes terminais:

• Doca Geral Embarque – Gerido pela Maputo Produce Terminal

• Terminal de Embarque – Gestão por TCM (Terminal de cabotagem de Maputo)
• Terminal de Contentores – Gerido pela DP World Maputo
• Sugar Terminal – Gerido pela STAM (Sociedade Terminais de Açúcar de
Moçambique)
• Terminal de Combustíveis – Gerido por Caminhos de Ferro de Moçambique
• Terminal de Melaço – Gestão de Maputo Storage Company Lda (MLSC)
• Terminal de Veículos – Gerido pela Terminais Grindroad
• Terminal de Carvão da Matola – Gerido pela TCM (Terminal de Carvão da Matola)
• Terminal de Granel da Matola – Operado pelo STEMA (Silos e Terminal de Granel da
Matola)
O Porto da Beira
O Porto da Beira, com 12 docas e o acesso é feito por canal Macuti.
A Terminal de contentores operado pela Cornelder BV e tem uma doca de expedição
geral. O Porto da Beira tem as seguintes terminais:
• Terminal de Contentores
• Terminal de Combustíveis e Terminal de Armazém Frio
• Terminal Carvão da Beira (CBT) – A CBT beneficiou-se de obras de remodelação
entre 2010/11, deverá estar totalmente operacional em 2015.
As obras incluíram a dragagem de emergência que custou cerca de USD 43 milhões, o
que tornou possível para o porto receber navios com Tonelagem de Porte Bruto (DWT)
e duplicou a sua capacidade para 60.000.
A reconstrução da linha férrea de Sena irá torná-lo possível, aumentar o volume anual
de carga processada no porto de Beira, até 20 milhões de toneladas por ano,
principalmente pela exportação de carvão de Moatize.
As multinacionais de mineração VALE Moçambique e Riversdale Mining, mais tarde
adquirida pelo grupo Rio Tinto, em 2010, assinaram um memorando de entendimento
com o CFM, a fim de reparar temporariamente a terminal no Porto da Beira para
exportar o carvão de Moatize.
As duas empresas foram concedidas o processamento de carvão e capacidade de
exportar de 5 milhões de toneladas por ano, e Vale Moçambique ocupava a maior parte
da capacidade do terminal 68% e Riversdale Mining os restantes 32%.

O Porto de Quelimane
Dirigido pelo Cornelder de Quelimane é uma “joint venture” com a CFM. O porto de
Quelimane, que constitui um dos mais importantes portos do Canal de Moçambique,
localiza-se, na metade da linha de costa moçambicana, o que permite atividades
portuárias de transportes e serviços não apenas nacionais, como também internacionais,
essencialmente, com os países vizinhos Malawi, Zâmbia e Zimbabwe. Para além do
porto de Quelimane, a província da Zambézia possuiu ainda mais três portos naturais
que favorecem o escoamento de produtos, Chinde, Macuse e Pebane.

O Porto de Pemba
Localizado na Baía de Pemba, com excelentes condições de abrigo natural. O porto de
Pemba recebeu um terminal flutuante para petróleo e gás que foi inaugurado em Março
de corrente ano, abrindo espaço para que empresas do ramo que operam na Bacia do
Rovuma tenham a oportunidade de manusear produtos com a necessária segurança e
qualidade. Constituído por um aterro de acesso, com cerca de cem metros de
comprimento e uma plataforma flutuante de acostagem capaz de receber dois navios em
simultâneo, o novo cais é propriedade da empresa Portos e Caminhos de Ferro de
Moçambique, devendo ser gerida com base num contrato a ser rubricado com a firma
Balloré África Logistics. O novo cais flutuante, cuja construção custou cerca de 12
milhões de dólares americanos, é o primeiro do género no país e foi concebido
exclusivamente para movimentar petróleo e gás. A construção do Terminal Petroleiro de
Pemba é um projecto alinhado com o Plano Director para o Gás Natural em
Moçambique, aprovado em 2012. A nova infra-estrutura vai permitir reverter a atual
situação de constrangimento na operação comercial do Porto de Pemba, aliviando a
infra-estrutura para receber mais navios e responder de maneira independente às
necessidades de movimentação de carga.

O Porto de Nacala
O Porto de Nacala tem maior capacidade natural sendo, capaz de atrair mais trânsito de
cargas nacional e dos países vizinhos.O Porto de Nacala foi concessionado a Corridor
de Nacala (CDN). E comporta os seguintes terminais.
• Terminal de Embarque
• Terminal de Contentores
• Terminal de Granéis Líquidos – operado por CFM
• Nacala Terminal de Carvão (NCT) – A construção de NCT começou, com o objectivo
de torna-lo operacional entre 2 a 3 anos. E terá uma capacidade total de 25 milhões de
toneladas de carvão por ano.
A VALE estava planejando gastar USD4,4 bilhões em 2012 para a construção do
terminal e uma linha ferroviária 912km ligando as minas de carvão com o porto. A
ferrovia e o porto inicialmente serão capazes de movimentar de 18 milhões de toneladas
de carvão por ano.
Tendo em conta que, o Porto da Beira é insuficiente para gerir os 20 a 25 milhões de
toneladas de carvão que podem ser produzidos em Tete, e que mesmo após a sua
conclusão e modernização das suas infra-estruturas de logística e da interligação dos
portos.
As implicações para a infra-estrutura de transporte são primários e um dos principais
motores económicos para o desenvolvimento de Moatize-Nacala ferroviário é o
potencial de exportação de carvão da região de Tete.
A combinação de infra-estrutura de transporte multimodal e, favorecem as condições
logísticas, podendo posicionar Moçambique como um dos países com os mais baixos
custos de comércio. Contudo os dados da tabela (Tabela de Comercio intra África
Austral) mostra que ainda se deve melhorar o tempo de tramitação das exportações e
importações.
O transporte e logística em Moçambique devem ser competitivos e estudos oferecem
evidências substanciais de que a melhoria pode aumentar significativamente com o
desempenho das exportações no país e em toda a região. Por outro lado, a melhoria da
infra-estrutura de transporte pode ajudar a reduzir os custos de transporte, enquanto a
adaptação quadro regulamentar dinâmica no transporte e liberalização de serviços
portuários pode também levar a uma redução dos custos de transporte.

OS OPERADORES AÉREOS
O transporte aéreo é doméstico e internacional e é realizado por empresas nacionais e
internacionais entre a Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), Mextur, Ethipian
Airways, Kenia Airways, Qatar Airways, South African Airways e a TAP Air Portugal.
A LAM voa a nível nacional e regional (Harare, Luanda, Johanesburgo e Nairobi). A
South African Aiways voa apartir de Johanesburgo garantindo uma opção para voos
intercontinentais o mesmo se aplica para Kenia, Ethiopian Qatar Airways, TAP
Airways, com escalas em suas capitais.
O processo de liberalização do transporte aéreo em Moçambique apresenta-se com
desafios que ultrapassam a mera decisão politica ou administrativa de declarar o espaço
aberto, pois a liberalização não será efectiva se não se verificar em simultâneo as
condições de garantia de supervisão de segurança, conforto e capacidade adequada aos
padrões nacionais para o fluxo de passageiros.
A visão estratégica para o transporte aéreo tem como atenção principal o
desenvolvimento do turismo e dos pólos de desenvolvimento do pais e da região. No
contexto internacional a estratégia visa essencialmente contribuir para o crescimento da
indústria de turismo, o que requer a identificação das fontes principais de turistas e os
destinos principais ao nível nacional, bem como os destinos regionais dos quais se pode
atrair turistas para Moçambique ou considerá-los destinos complementares aos destinos
nacionais.
OS OPERADORES RODOVIÁRIOS
O que principalmente limita é a insuficiência de infra-estruturas e a fraca qualidade na
maioria das infra-estruturas existentes. Os custos de transacção continuam a não ser
apropriados para a economia. A qualidade de infra-estruturas e do parque automóvel,
bem como a pouca formação dos transportadores acarretam elevados índices de
acidentes rodoviários de grandes proporções.
A gestão de transportes urbanos pelos municípios são intrinsecamente complexos
devido a sua natureza estrutural onde se devem capitalizar as oportunidades e
competitividade para sustentar o desenvolvimento equitativo.
Entre 2011 e 2012, o transporte rodoviário cresceu 8,9% como resultado da introdução
de 150 machibombos enquanto que o crescimento do transporte colectivo foi de 9,7% e
sua expansão seguida pela demanda de serviços em áreas peri urbanas. Por outro lado, o
transporte aéreo, aumentou 6%.
Para operar na área dos transportes rodoviários deve se requerer licença especifica, que
quando adquirida o servidor fica formalizado. Contudo a nível urbano, inter-provincial e
internacional verifica-se violações tais como cabotagem de passageiros (proibido no
texto dos acordos) por operadores internacionais e facilitado pelos fiscais (Polícia de
Trânsito), encurtamento de rotas, limites de peso, vias interditas, a não observação da
lotação dos veículos, o trabalho informal, etc.
Contudo, o aumento do parque automóvel sem as condicionalidades necessárias em
funcionamento não teve ainda o impacto que se deseja na economia, nem nas vertentes
sociais e culturais. A grande parte das zonas rurais do pais continuam isoladas umas das
outras, dificultando o apoio a iniciativa de transporte privado cada vez mais crescente
com praticas de violações “pirataria”.
5. O sector informal ou a “pirataria”, transporte rural e sector privado
Chamar de informais aos operadores que actuam no sector dos transportes de
passageiros ou de carga sem as devidas licenças tanto do veículo ou a carta de
específica do motorista não seria muito adequado para a situação de Moçambique.
Porque as autoridades depois da liberalização dos transportes relaxaram na exigências,
sobretudo no que diz respeito a carta do motorista que devia ser no mínimo profissional.
Por isso, iremos adoptar o termos mais usual que é “pirata” ou pratica de “pirataria”.
Os operadores informais ou os chamado de “piratas” ocorrem no transporte rodoviários
a todos os níveis como foi indicado. A pirataria é praticada em automóveis ligeiros
(táxis), machibombos, semi-machibombos (chapa-cem), carros de caixa aberta e
“txopelas” (Budjadjas/tuk-tuk). Sendo assim, não existe um sector informal organizado
porque o sistema não permite e facilita a formalização, deste modo para se obter uma
licença de transporte uma dos requisitos exigidos é uma certificação de uma associação
de transportadores.
Por outro lado, baixa qualidade das vias de acesso, a fraca fiscalização, falta de coesão
entre e dentro das associações dos transportadores, a corrupção da polícia trânsito e a
não participação dos utentes através das organizações de consumidores nas decisões
sobre os transportes facilita as arbitrariedades praticadas pelos operadores dos
transportes rodoviários.

O Transporte rural
O sistema de transporte é complementado pelo transporte rural que na sua maioria é
informal, tendo em conta as características essencialmente rurais do País. Com efeito,
uma grande parte da população do Pais ainda vive dispersa, apesar do esforço que se
tem feito para colocar a população a viver em aldeias e áreas peri-urbanos.
Na situação de população dispersa, fica difícil providenciar transporte financeiramente
viável para carga e para passageiros ao nível rural. Se por um lado os operadores de
transportes não são encorajados a percorrer distancias relativamente grandes para
recolher e distribuir passageiros e pouca carga, a população rural deve percorrer
distancias enormes das zonas de produção para o mercado.
Para minimizar esta situação se propõe a combinação de uso de transporte de tracção
animal ou humana associada a um tipo de transporte motorizado que esteja adaptado a
circulação em vias de acesso difíceis ou até não existentes.
O transporte de tracção animal ou humano já é uma realidade no país, e se pretende
acelerar a sua massificação e sustentação. A massificação consiste na criação de
mecanismos de aquisição de atrelados puxados pela força animal e com isso criar
oportunidade de negócio, de modo que nos locais de produção rural haja proprietários
deste tipo de transporte utilizado em forma de aluguer ou de carreiras programadas para
o transporte de carga e de pessoas, de e para os mercados. Isto não exclui a
possibilidade de que cada família ou pessoas possa ter o transporte de tracção humana
ou animal próprio. Igualmente, a estratégia prevê a massificação de uso de bicicletas
desenhadas para transporte de carga e de pessoas.

O Sector Privado
O sucesso de um sistema de transporte está na habilidade de se poder atrair o sector
privado para investir e operar nele. Contudo, o sector privado se resume
maioritariamente ao chamado sector informal.
Neste formato considera-se que para a participação do sector privado no sector dos
transportes deve se basear no reconhecimento do cenário da dualidade económica onde
os sectores modernos podem coexistir com sectores de produção mais tradicionais, mas
com uma interacção mais dinâmica entre eles. Desta forma, deve-se estabelecer uma
quadro estratégico para a participação do sector privado informal em coabitação com
um sector moderno que gravita a volta de uma economia globalizada à escala mundial.
A provisão de serviços de transportes deve ser disponibilizado ao sector privado, numa
perspectiva não só de criar oportunidades de negócios mas também para a reafirmação e
consolidação do papel do Governo regulador e criador de ambiente favorável ao
desenvolvimento. O sector privado nacional, apesar do esforço que tem empreendido,
ainda encontra muitas dificuldades para se estabelecer e providenciar serviços de
qualidade credíveis.

PRINCIPAIS ACORDOS DOS TRANSPORTES

Moçambique assinou acordos bilaterais de transportes com a República da África do
Sul e a República do Malawi, que se seguem:
• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Passageiros entre o Governo da
Republica de Moçambique e o Governo da República da África do Sul;
• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Mercadorias entre o Governo da
Republica de Moçambique e o Governo da República da África do Sul;
• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Mercadorias entre o Governo da
República de Moçambique e o Governo da República do Malawi; e
• Acordo Bilateral de Transportes Rodoviário de Passageiros entre o Governo da
República de Moçambique e o Governo da República do Malawi.
Os acordos bilaterais de transportes estabelecem termos gerais e condições para o
desenvolvimento do Transporte rodoviário e de mercadorias. E reforçam as relações
económicas e comerciais, promove e facilita os serviços de transportes de passageiros e
em trânsito e o tratamento igual e justo entre os transportadores.
Moçambique é signatário Protocolo da SADC sobre os Transportes, Comunicações e
Meteorologia que o objectivo de tornar os transportes, comunicações e meteorologia
efectivos, eficientes, totalmente integrados na sua estrutura e operações para promover o
desenvolvimento económico e social.
Os acordos regionais vieram melhorar o ambiente dos transportes, sobretudo os
rodoviários que cruzam a fronteira servindo os passageiros regionais. Tanto os acordos
bem como o protocolo atrás referidos tem problemas de implementação e de
regulamentação segundo os transportadores (Nhatitima), sendo assim, a fraca
fiscalização enferma cada vez mais a situação. Ao mesmo tempo os operadores
moçambicanos não conseguem tirar mais benefícios dos acordos porque tem capacidade
de oferta, possuem serviços com baixos padrões de qualidade e ausência de linhas
especificas de credito (Zimba). Mesmo assim, os sectores privados em colaboração com
os Governos de Angola, Botswana, Moçambique e Namíbia estão a preparar novos
acordos de transportes para regular o transporte de carga.
O impacto das politicas regionais ou seja acordos e protocolos, tendo em conta que
resultam de uma aproximação ao nível de operadores que no caso de Moçambique o
principal interlocutor é o CTA, é positivo. É através desta entidade que os operadores
dos transportes (dos países envolvidos) preparam os textos dos acordos e os governos
assinam. Porém, a maioria dos operadores moçambicanos tem dificuldades de fazer o
uso dos acordo fornecer serviços na África do Sul, por exemplo devido ao fraco poder
de competitividade.
O governo tem reduzido o seu papel na área dos transportes, transformando-se é
regulador e promovendo a participação do sector privado e por sua vez este sector não
tem capacidade de actuar com certa pujança e apropriar-se pelo menos dos transporte
urbano. O Governo tem o papel de regulador dos transporte e o sector privado
implementa as politicas dos transportes.

MODE IV GATS
Moçambique prevê liberalizar serviços ao nível regional e multilateral, um dos
instrumentos que o país deve aderir é o Modo IV do GATS (Acordo Geral de Comercio
de Serviços) , que tem é influenciado pela mão de obra. O Modo IV é a última
modalidade do GATS da OMC (Organização Mundial de Comércio).
Os objectivos e princípios do comércio da SADC nas negociações de serviços baseiam-
se na progressiva liberalização indicada no Protocolo de comércio de serviços da SADC
que visa promover a interdependência e integração das economias dos estados
membros. O protocolo promove o mercado de serviços, complementado por
mecanismos de cooperação, a fim de criar novas oportunidades para um sector
empresarial dinâmico. Também visa reforçar a capacidade regional fornecer serviços
eficientes e expandir as exportações.
De acordo com a descrição do Modo IV compromisso, os estados membros devem fazer
referência às pessoas físicas incluídas no GATS, com; os trabalhadores transferidos
temporariamente; os visitantes de negócios; os prestadores de serviços; e os
profissionais “free-lance”.
A avaliação realizada pelo Secretariado da SADC sobre a oferta inicial e pedido no
comércio da SADC nas negociações de serviços, definidos no âmbito de serviços TNF
até 17 Agosto 2012, que diz que apenas quatro estados, Lesotho, Ilhas Maurícias, África
do Sul e Zâmbia apresentaram pedido. A solicitação alvo quase todos os Estados
membros, com algumas excepções .
Há uma necessidade de desenvolver um trabalho coordenado entre MIC-DRI,
Ministério do Trabalho e Direcção Nacional de Migração negociar acordos de migração
com a UE e na OMC seja a nível bilateral, plurilateral ou multilateral.

OS SINDICATOS DOS TRANSPORTES

AS PRINCIPAIS FEDERAÇÕES E SINDICATOS NOS TRANSPORTES
As organizações de trabalhadores independentes incluem os sindicatos, federações e
confederações. As duas principais federações são OTM CS (Organização de
Trabalhadores de Moçambique – Central Sindical) e CONSILMO (Confederação
Nacional de Sindicatos Independentes e Livres de Moçambique). OTM é uma Central
Sindical fundada em 1983, sob o controle directo da FRELIMO, na década de 1990 que
declarou sua independência do partido.
A CONSILMO foi formada em 1992 por meio de uma cisão de afiliados OTM. As
diferenças que levaram à separação não estavam ligados a diferentes ideologias
políticas, mas sim devido a diferentes abordagens e práticas de tomada de decisões,
independência, democracia, transparência e prestação de contas (Simango).
Na área dos transportes o os sindicatos aéreo e o ferroviário o nível de sindicalização é
muito alto, enquanto que o marítimo e o rodoviário é muito fraco, esta discrepância é
causada pelo facto de que tanto o ferroviário e o aéreo são empresas publicas o que
facilita a sua organização. O marítimo é um muito reduzido e com trabalhadores com
pouco formação enquanto que o rodoviário não tem sindicato por muitos trabalhadores
informais, diferentes níveis (urbano, inter-provincial, nacional e internacional),
patronato disperso, com grande mobilidade, com interesses dispares o que o torna
bastante difícil de organizar e estabelecer
O transporte rodoviário urbano regista um certo grau de informalização conhecido mais
por pirataria, facilitado pela corrupção da policia de transito e municipal, e segundo o
representante da ATROMAP (Associação dos Transportadores Rodoviário de Maputo)
reina anarquia estando fora de qualquer tipo de regulação.
É prática do patronato dos rodoviários, determina um valor que deve ser lhe entregue
num determinado período (dia, semana, ou mês) pelo motorista. Determinar o seu
pagamento e do cobrador para cobrir o salário e outras despesas diárias. O patronato se
responsabiliza por pagamento do seguro do autocarro e outros serviços obrigatórios para
obter a licença de operação. Esta situação torna o trabalhador rodoviário informal e
desprotegido socialmente.
Em Moçambique, são 4 sindicatos organização no sector dos transportes: SINPEOC
(Sindicato Nacional dos Profissionais de Estiva e Ofícios Correlativos – União Nacional
dos Estivadores Profissionais e Profissões Afins), SINPOCAF (Sindicato Nacional dos
Trabalhadores dos Portos e Caminhos de Ferro – União Nacional dos Portos e
Caminhos de Ferro Trabalhadores), SINTMAP (Sindicato Nacional de Trabalhadores
da Marinha Mercantil e Pesca – Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Marinha
Mercante e da Pesca é filiado a OTM) e SINTRAT (Sindicato Nacional de
Trabalhadores Rodoviários, Assistência Técnica e Similares – Assistência Técnica e
Trabalhadores Similares) filiado a CONSILMO e a OTM CS) .
SINPEOC (Sindicato Nacional dos Profissionais de Estiva e Ofícios Correlativos)
O sindicato é de trabalhadores dos portos e de todas as actividades relacionadas com o
trabalho de estivadores, operadores de máquinas, supervisores, trabalhadores de
escritório, etc.
A área do sindicato conta com cerca de 7 mil trabalhadores e 4 mil são sócios do
sindicato. O numero de trabalhadores sindicalizados é estacionário e os trabalhadores do
sexo feminino é reduzido rondando entre 70 a 80 pessoas.
A situação dos trabalhadores da área aonde actual o SINPOEC é igual a da maioria dos
trabalhadores nacionais, desde emprego precário a trabalho seguro. E a situação dos
trabalhadores eventuais é muito pior. De uma forma geral a situação e igual para todos
os trabalhadores, no entanto os trabalhadores eventuais enfrentam o problema de
precariedade de emprego uma vez que não tem vinculo com as empresas nas quais
prestam serviços.
O Sindicato tem representação para além de Maputo, esta presente nas províncias de
Sofala, Zambézia, Nampula (Nacala-Porto) e Cabo-Delgado. As representações do
Sindicato já estão estruturadas contudo, a dinâmica do desenvolvimento não sempre
ditam um reajustamento das estruturas.
Tendo em conta o actual estágio económico do pais e considerando os vários projectos
para a construção de novos portos (Macuzi, Texobanine e Nacala a Velha) se estes
vierem a se concretizar pode significar o aumento de numero de potencias membros no
sector. Contudo, é preciso considerar que o uso de novas tecnologias nas operações
portuárias não pode garantir um elevado numero de trabalhadores nesses possíveis
portos.
Os desafios são vários, porém a questão da ausência do regulamento sobre o trabalho
portuário previsto na Lei de Trabalho e um dos grandes desafios considerando a falta de
protecção social dos trabalhadores eventuais torna-os vulneráveis e também dificulta ao
sindicato ter uma base ampla que ajude nas negociações com os empregadores. O outro
grande desafio são os programas educativos e de formação dos trabalhadores pois o
programa de reajustamento da mão-de-obra e também das reformas dos trabalhadores
existe uma nova geração de sindicalistas que na maioria deles ascendem a cargos de
liderança apenas pela eleição sem por vezes ter alguma noção básica sobre o
sindicalismo.
Numa altura em que o Sindicato saiu do seu Congresso em Julho 2012, as grandes
perspectivas e influenciar a existência de um regulamento no sector portuário que possa
ajudar na situação de precariedade de emprego e ao mesmo tempo na sua protecção
social.
SINPOCAF (Sindicato Nacional dos Trabalhadores dos Portos e Caminhos de Ferro)
O sindicato é de trabalhadores dos caminhos de ferro, incluindo os administrativos. Ela
é representada em 11 províncias de Moçambique, com estruturas nacionais replicados
aos níveis provincial.
Nos últimos anos o SINPOCAF tem crescido com 1721 em 2008 e 3692 membros em
Outubro de 2012 (dados apresentados em Fevereiro de 2013, na IV Sessão Nacional do
SINPOCAF).
Nem todos membros pagam as cotas, mas está em curso um intenso trabalho de
sensibilização relativamente as contribuições dos membros. Em Outubro de 2012 a
SINPOCAF tinha 245 membros do sexo feminino.
O SINPOCAF está organizado em 3 Conselhos Provinciais (Nampula, Sofala e Cidade
e Província do Maputo e em 6 Delegações Provinciais nomeadamente: Cabo Delgado,
Niassa, Zambézia, Manica, Inhambane e Gaza estando em preparação a organização a
Delegação de Tete uma vez que a linha férrea de Sena foi reconstruída e está plena
operação.
No momento todas as estruturas da base (Comités sindicais, Delegações e Conselhos
Provinciais estão sendo revitalizados como forma de preparar a realização do congresso
no final do ano 2013. As perspectivas são encorajadoras, pois, a visão é do
fortalecimento do sindicato tendo como inspiração os seus membros. Desta forma, vai
tornar os membros os membros para tornar a organização forte, sólida interventiva em
prol da defesa dos direitos e interesses dos trabalhadores ferro – portuários.
O trabalho do sindicato nas empresas privadas (concessionarias) pode-se considerar
positiva, mas difícil. Mas esforços estão sendo feitos para se ultrapassar, pois, a lei do
trabalho moçambicana defende a posição dos Sindicatos na organização da classe
trabalhadora. A outra dificuldade se prende na tentativa destas empresas pretenderem
aplicar as suas políticas empresariais em vês do preconizado nas leis nacionais. Mas
todas as empresas emergentes da privatização de uma parte da empresa pública Portos e
Caminhos de Ferro.
A legislação moçambicana cumpre com as normas fundamentais da OIT até porque
ratificou todas as 8 convenções fundamentais da OIT mas os empregadores, alguns por
ignorância ou deliberadamente violam constantemente o que vem plasmado nas leis
nacionais relativas ao mundo do trabalho.
Principais desafios continuam sendo o reforço institucional através da admissão de mais
membros atingindo pelo menos 75% do global dos trabalhadores ferro-portuários até
2015, reforçar o envolvimento da mulher e dos jovens na organização e liderança
sindicais. Tornar a organização mais conhecida no seu dos membros e demais
trabalhadores. Melhor a comunicação no seio da organização usando novas tecnologias
de informação e comunicação.
A perspectiva do SINPOCAF é tornar-se Forte, Sólido, Interventivo, e Conhecido, não
só no seio dos seus membros, mas também na sociedade Moçambicana e também no
ramo dos sindicatos do sector dos Transportes. Igualmente apostar na formação sindical
e crescimento.
Constatou-se também que o SINPOCAF cresceu no concernente ao número de sócios
comparativamente ao período da realização da III Sessão Nacional em 30,6% em vez
dos 21% reportado no relatório devido a correcção do número total dos sócio da Sofala
que é de 1141 em vez de 874 sócios em Outubro de 2012. Assim, o número dos sócios
em 30 de Outubro de 2012 é de 3692 contra 2826 em Dezembro de 2011.
No que diz respeito ao número dos trabalhadores, também registou um crescimento na
ordem de 31%, passando de 4852 trabalhadores na III sessão para 6368 em Outubro de
2012 mercê da expansão do trabalho sindical do SINPOCAF em novas empresas do
Sector.
SINTMAP – Sindicato Nacional de Trabalhadores da Marinha Mercantil e Pesca
O SINTMAP, sindicato organiza os trabalhadores em empresas com base nos portos,
bem como em empresas envolvidas no sector dos transportes de água de mercadorias,
de pesca e de passageiros em Maputo, Beira, Inhambane, Sofala, Zambézia, Tete e
Pemba.
O número de trabalhadores da área aonde actua o SINTMAP varia devido a casualidade
e informalidade do trabalho, porém o sindicato conta com cerca de 13480 membros
inscritos e cerca de metade costuma pagar as quotas. As mulheres são poucas na área,
mas existem, isso deve se a própria actividades, tornando-se difícil determinar o numero
(Vuende).
As delegações tem muitas dificuldades financeiras para deslocar e os trabalhadores não
são obrigados a pagar quotas por Lei, sendo assim são poucos os que pagam aliado ao
magro salário que auferem. paga se 1% sobre o salário base.
O SINTMAP tem delegações existem, em Inhambane e Cabora Bassa em Tete. E há
perspectivas, para abrir novas delegações no Lago Niassa, Cabo delgado, Inhassorro –
Inhambane, Gaza, Manica, alias, todo sitio onde existe Rios e Lagos, onde atravessam
pessoas e seus bens duma margem para outra.
A fusão dos sindicatos ou a criação de uma federação dos sindicatos de transportes
poderia ser uma boa saída no caso dos sindicatos do ramo de transportes, mas existe
duvidas por parte de alguns funcionários quase de todos sindicatos (Jamisse). Quanto a
federação do ramo de transportes já se criou um comité técnico para fazer um estudo de
todos os estatutos dos 5 sindicatos para encontrar pontos comuns (Vuende).
Os desafios e Perspectivas do SINTMAP incluem a mobilização de fundos para
implantar o SINTMAP em todas províncias, colaborar com outros sindicatos nacionais
e internacionais assim como outras organizações de carácter social para o bem estar do
trabalhador do ramo e as comunidades envolvidas.
SINTRAT – Sindicato Nacional de Trabalhadores Rodoviários, Assistência Técnica e
Similares.
O SINTRAT organiza os trabalhadores em transporte rodoviário de mercadorias e de
passageiros (incluindo mecânica e outros trabalhadores em garagens e postos de
gasolina). Este sindicato SINTRAT realiza o seu congresso nacional a cada 5 anos, e as
suas estruturas nacionais, a secretaria executiva, o conselho nacional e o comité de
controle. Estes órgão são paralelas e constituem uma pequena minoria da sociedade que
pode mudar se o Governo expandir o sector e criar incentivos para uma maior
participação das mulheres.
Oficialmente sector rodoviário emprega mais de 14 000 trabalhadores, 10 000 dos quais
são membros SINTRAT. O foco da organização é organizar os trabalhadores nos
terminais e também iniciar projectos de geração de renda para os trabalhadores
demitidos.
O SINTRAT está tentando organizar os trabalhadores em todas as áreas de operações
dos subsectores dos transportes rodoviários que envolvem operadores moçambicanos,
mas o sindicato enfrenta uma série de dificuldades. Em primeiro lugar, os trabalhadores
muitas vezes não têm contratos. Em segundo lugar, além de problemas com os direitos
trabalhistas ocorrem problemas legais e de segurança e quando ocorrem acidentes de
trânsito, os motoristas fogem e muito difícil serem rastreados.
O SINTRAT entende que a unificação sindical é um instrumento que contribui para o
fortalecimento da acção e promoção da justiça social, laboral e o respeito pelos direitos
fundamentais dos trabalhadores, valores que continuam sendo um dos grandes desafios
dos sindicatos nacionais na actualidade.
CONCLUSÃO

Moçambique tem 2.700 quilómetros de costa, a terceira maior extensão de litoral na

África representando um potencial para desenvolver a indústria de transportes a nível
nacional, regional e internacional. A posição geográfica de Moçambique ao longo do
Oceano Índico e a existência de portos naturais, confere ao país uma grande vantagem
comparativa no que diz respeito ao acesso aos mercados, ao mesmo tempo que confere
grande responsabilidade na criação de condições de acessibilidade ao mar dos países do
interior.

Os transportes contribuíram com cerca de 10% do PIB em 2009, o que lhe conferiu a
terceira posição nos sectores de economia que diretamente galvanizam o crescimento
económico. Em 2012, os transportes registaram um crescimento de 14,2% em ferrovias
e estradas, incluindo os seus serviços. Contudo, se considerarmos que essa contribuição
resulta fortemente da prestação de serviços aos países do hinterland, se deduz que o
sector de transportes desempenha ainda um papel incipiente no desenvolvimento dos
sectores líderes da economia. De facto, a perceção prevalecente é a de que a exiguidade
de infraestruturas e serviços de transporte limita o desenvolvimento económico do País.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICA
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Boletim de Estatísticas do Trabalho 2011. (2013). Ministério de Trabalho. Maputo
Estatuto Orgânico INATTER (Decreto nº32/2011)
Estratégia para o Desenvolvimento Integrado do Sistema de Transportes (Decreto
nº37/2009)
Lei n º 8/91 : a lei da associação.
Lei n º 9/ 91: A lei regula a liberdade de reunião e manifestação.
Lei n º 6/ 91: A lei regulamenta o direito de greve
Lei n º 23/ 91 Sindicatos
Lei do Trabalho n º 23/ 2007
Mozambique. (2012). (www.africaneconomicoutlook.org)
Programa Quinquenal do Governo 2010-2014. República de Moçambique
Regulamento de Transportes Automóveis (Decreto nº11/2009)
SADC Protocolo on Transport, Communications and Meteorology
Tamele V. (2013). Opportunities and Risks to Liberalise Service update. UNCTAD. Maputo.