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CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN

1.- PROBLEMA

¿Cómo determinar los parámetros del circuito equivalente de un motor de inducción

trifásico (R1, R2, X1, X2 y XM)?

2.- INFORMACIÓN TEÓRICA

El motor de inducción es una máquina rotatoria de CA donde la fuente de energía El

circuito esquivamente de un motor de inducción, es muy similar al circuito equivalente de
un transformador, diferenciándose en los efectos que tiene la frecuencia variable del rotor
sobre el voltaje ER y las impedancias RR y jXR del mismo.

Figura 1. Circuito equivalente por

fase de un motor de inducción

En la figura 1 se muestra el circuito equivalente por fase de un motor de inducción. Para la

determinación de los parámetros R1, R2, X1, X2 y XM se realizan los ensayos en vacío y rotor
bloqueado.

a) Ensayo en vacío:

Como en vacío el deslizamiento es muy pequeño, la resistencia correspondiente a su

potencia convertida R2(1-s)/s es mucho más grande que su reactancia X2, y el circuito
equivalente se reduce a uno como el que se muestra en la figura 2.

Figura 2. Circuito equivalente

resultante de un motor de
inducción en el ensayo en vacío.

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Debido a la alta reluctancia de su entrehierro, la reactancia X M será mucho más pequeña

que la resistencia que está en paralelo con ella, por lo que la mayor parte de la caída de
voltaje se dará a través de los componentes inductivos del circuito.

𝐕𝛟 (1)
𝐙𝐞𝐪 = ≈ 𝐗𝟏 + 𝐗𝐌
𝐈𝐈𝐍𝐋

b) Ensayo de rotor bloqueado:

Cuando el rotor no se mueve el deslizamiento es s=1, y la resistencia R2/s del rotor es

precisamente igual a R2 (un valor bastante pequeño). Como R2 y X2 son tan pequeños, casi
toda la corriente de entrada circulara a través de ellos, en lugar de hacerlo a través de la
reactancia de magnetización XM mucho más grande. Por tanto, en estas condiciones, el
circuito parece una combinación en serie de X1, X2, R1 y R2.

𝐕𝛟 (2)
𝐙𝐋𝐑 = ∠Ө ≈ 𝐑 𝐋𝐑 + 𝐣𝐗 𝐋𝐑
𝐈𝐈𝐋𝐑

Dónde:

𝐏𝐋𝐑 (3)
𝛉 = 𝐚𝐫𝐜𝐨𝐬 ( )
√𝟑𝐕𝐋 𝐈𝐋

𝐑 𝐋𝐑 = 𝐑 𝟏 + 𝐑 𝟐
(4)
𝐗 𝐋𝐑 = 𝐗 𝟏 + 𝐗 𝟐

No hay una manera sencilla de obtener la contribución de las reactancias del estator y
rotor por separado. Durante años, la experiencia ha señalado que los motores de ciertos
tipos de diseño tienen ciertas proporciones entre las reactancias del rotor y las del estator.
La tabla 1 resume esta experiencia:

Tabla 1: Regla empírica para dividir las reactancias del rotor y del estator

DISEÑO DEL MOTOR X1 X2

Rotor embobinado 0.5 XLR 0.5 XLR
Diseño A 0.5 XLR 0.5 XLR
Diseño B 0.4 XLR 0.6 XLR
Diseño C 0.3 XLR 0.7 XLR
Diseño D 0.5 XLR 0.5 XLR

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3.- HIPÓTESIS

Mediante diversos tipos de pruebas experimentales determinaremos los valores de los

parámetros del circuito equivalente del motor de inducción, obteniendo datos
experimentales y aplicando las ecuaciones necesarias.

4.- INSTRUMENTOS Y MATERIALES

 Un motor de inducción trifásico 220 V – Conexión en Y

 Un banco de transformadores trifásico conexión en ∆ 46 V
 Un vatímetro trifásico
 Un voltímetro
 Una pinza amperimétrica
 Soga para freno

Motor de inducción Trifásico Voltímetro Amperímetro

Vatímetro Trifásico Banco de Transformadores

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5.- DISEÑO EXPERIMENTAL

Fig. 3: Ensayo en vacío de un

motor de inducción trifásico

Fig. 4: Ensayo de rotor bloqueado

de un motor de inducción trifásico

6.- REALIZACIÓN DEL EXPERIMENTO

6.1.- Medición de la resistencia del estator:

Con ayuda de un ohmímetro medir la resistencia entre dos de los terminales del
estator. Luego tomando en cuenta el tipo de conexión de los devanados calcular la
resistencia de cada uno de los devanados del estator.

Como este método no es exacto, puesto que la resistencia de CA es ligeramente

mayor que la resistencia de CC (corno resultado del efecto superficial en las
frecuencias altas), para corregir se debe multiplicar el valor obtenido por el factor
1.5. Llenar la tabla 2.

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6.2.- Ensayo en vacío:

 Instalar el motor de inducción trifásico tal como se muestra en la figura 3.

 Energizar el motor y dejar rodar libremente, medir las tensiones y las corrientes
de línea. Anotar los valores en la tabla 3.

6.3.- Ensayo de rotor bloqueado:

 Instalar el motor de inducción trifásico tal como se muestra en la figura 4.

 Elevar el voltaje CA aplicado al estator hasta que la corriente que circule por el
estator sea igual al valor de plena carga (I = A). Medir los voltajes y las
corrientes de línea y la potencia de entrada. Anotar los valores en la tabla 4.

7.- DATOS EXPERIMENTALES

Tabla 2: Medición de la resistencia del estator

Resistencia entre dos Conexión de los Fase R1 sin corrección R1 corregida

devanados del estator (Ω) devanados (Ω) (Ω)
4 U1-U2 2 3

4.1 V1-V2 2.05 3.075

4 ESTRELLA W1-W2 2 3

Tabla 3: Ensayo en vacío

VRS(V) VST(V) VTR(V) IR(A) IS(A) IT(A)

230 230 230 4.08 4.21 2.11

Tabla 4: Ensayo de rotor bloqueado

VRS(V) VST(V) VTR(V) IR(A) IS(A) IT(A) PLR(w)

50 50 50 5.25 5.16 5.07 240

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8.- ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

1.- Usando los datos de la tabla 3 determinar el valor promedio de la corriente y

tensión de línea en el ensayo en vacío. Usar estos valores para calcular el valor
promedio de la corriente y tensión de fase

- Determinaremos el voltaje de línea promedio (VLP):

230 + 230 + 230

𝐕𝐋𝐏 =
3
𝐕𝐋𝐏 = 230 V

- Determinaremos la corriente de línea promedio (ILP):

4.08 + 4.21 + 4.11

𝐈𝐋𝐏 =
3
𝐈𝐋𝐏 = 4.13 A

- Determinaremos el voltaje de fase promedio (VFP) y la corriente de fase promedio (IFP):

230
𝐕𝐅𝐏 =
√3

𝐕𝐅𝐏 = 132,8 V

𝐈𝐅𝐏 = 4.13 A

2.- Con los datos anteriores y usando al ecuación (1) determinar X1 y XM

Vϕ
𝐙𝐞𝐪 = ≈ X1 + X M
IINL

132.8
𝐙𝐞𝐪 = = 32.2 Ω
4.13
𝐗 𝟏 + 𝐗 𝐌 ≈ 32.2 Ω (μ)

3.- Usando los datos de la tabla 4 determinar el valor promedio de la corriente y la

tensión de línea en el ensayo en rotor bloqueado. Usar estos valores para calcular el
valor promedio de la tensión y la corriente de fase

- Determinaremos el voltaje de línea promedio (VLP):

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50 + 50 + 50
𝐕𝐋𝐏 =
3
𝐕𝐋𝐏 = 50 V

- Determinaremos la corriente de línea promedio (ILP):

5.26 + 5.16 + 5.07

𝐈𝐋𝐏 =
3
𝐈𝐋𝐏 = 5.16 A

- Determinaremos el voltaje de fase promedio (VFP) y la corriente de fase promedio (IFP):

50
𝐕𝐅𝐏 =
√3

𝐕𝐅𝐏 = 28.9 V

𝐈𝐅𝐏 = 5.16 A

4.- Con los valores promedios de la tensión y corriente de línea y el valor de la

potencia consumida en el ensayo de rotor bloqueado PLR calcular, usando al ecuación
(3), el valor del ángulo de la impedancia ϴ

240
𝛉 = arcos ( )
√3x50x5.16

𝛉 = 57.5 ⁰

5.- Con los valores del ángulo de la impedancia ϴ, y los valores promedios de la
tensión y corriente de fase calcular, usando la ecuación (2), los valores de R LR y XLR

Vϕ
𝐙𝐋𝐑 = ∠Ө ≈ R LR + jXLR
IILR

28.9
𝐙𝐋𝐑 = ∠57.5⁰ = 3 + j4.7 Ω
5.16
𝐑 𝐋𝐑 = 3 Ω

𝐗 𝐋𝐑 = 4.7 Ω

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6.- Finalmente utilizar la tabla 1 y la ecuación (4) para calcular R2, X1 y X2

- Determinaremos R2, si R1 = 2 Ω:

𝐑 𝐋𝐑 = R1 + R 2

𝟑 = 𝟐 + 𝐑𝟐

𝐑𝟐 = 1 Ω

- Ahora determinaremos X1 y X2 con ayuda de la tabla 1 utilizando el diseño A si

XLR=4.7Ω:

𝐗 𝐋𝐑 = X1 + X2

𝐗 𝟏 = 0.5XLR 𝐲 𝐗 𝟐 = 0.5XLR

𝐗 𝟏 = 2.35 Ω

𝐗 𝟐 = 2.35 Ω

- Ahora determinaremos el valor de Xm con ayuda de la ecuación (μ):

2.35 + 𝐗 𝐌 = 32.2 Ω

𝐗 𝐌 = 29.85 Ω

7.- Dibujar el circuito equivalente del motor de inducción ensayado en la práctica,

indicando los valores de todos sus parámetros

8.- El ensayo de rotor bloqueado se efectuó a la frecuencia nominal de la red eléctrica

(60 Hz) ¿Este hecho puede determinar un resultado equivocado del ensayo? Explicar

9.- Para el circuito equivalente, utilizando el teorema de Thevenin, hallar el

deslizamiento para el momento de torsión máximo y el valor del momento de torsión
máximo

9.- CONCLUSIONES

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10.- TRANSFERENCIA

1.- Efectuar una revisión bibliográfica de los rasgos característicos de cada clase
de diseño de los motores de inducción

DISEÑO DE CLASE A: Es un motor de jaula de ardilla para usarse a velocidad constante.

Sus principales características Son:

 Buena capacidad de disipador de calor.

 Alta resistencia y baja reactancia al arranque.
 El par máximo esta entre 200% y 300% del par de plena carga y ocurre a un bajo
deslizamiento.
 Aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal.
 Presenta la mejor regulación de velocidad, entre el 2% y 4%.
 Desafortunadamente su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente
nominal
 Han sido remplazado por los motores de diseño clase B en os últimos años.
 Se utilizan en ventiladores, sopladores, bombas, tornos, etc.

DISEÑO CLASE B: Se llama motores de propósito general y este tipo pertenece la mayoría
de los motores con rotor de jaula de ardilla. A continuación se resume sus características:

 Par de arranque normal, baja corriente de arranque y bajo deslizamiento.

 Produce casi el mismo par de arranque que el diseño anterior.
 El par máximo es mayor o igual al 200% el par de carga nominal.
 Deslizamiento bajo (menor del 5%).
 Se prefiere sobre los diseños de clase A por requerir poca corriente de arranque.

DISEÑO CLASE C

 Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas corrientes de
arranque (de 3.5 a 5 veces la nominal).
 Son construidos con un rotor de doble jaula (más costoso).
 Bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga
 Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente.
 Cuando se emplea con cargas pesadas, se limita la disipación térmica del motor, ya
que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior.
 Tiende a sobrecalentarse con arranques frecuentes.
 Se utilizan cargas con altos pares de arranque, con bombas, compresores y
transportadores.

DISEÑO CLASE D

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 También conocidos como de alto par y alta resistencia.

 Alto par de arranque (275% o más del nominal) y baja corriente de arranque.
 Alto deslizamiento a plena carga.
 La alta resistencia del rotor desplaza el par máximo hacia una velocidad mu baja.
 Diseñado para servicio pesado de arranque, en especial grandes volantes en
troqueladoras o cortadoras

2.- ¿Qué datos contienen las placas de un motor de inducción?

A continuación explico los parámetros de la etiqueta con el nombre típico en motores de

inducción de corriente alterna.

V: Tensión terminal de la fuente.

Amplificadores: nominal de alimentación corriente a plena carga.
H.P.: Potencia nominal del motor.
R.P.M: Velocidad máxima a plena carga del motor.
Hertz: Frecuencia nominal del suministro.
Estructura: Dimensión exterior física del motor basado en las normas NEMA.
Duty: estado de carga del motor, ya sea de carga continua, a corto plazo, periódicos, etc
Fecha: Fecha de fabricación.
Clase de aislamiento: Clase de aislamiento para la construcción del motor. Esto especifica
máx. Límite de la temperatura del bobinado del motor.
NEMA Diseño: Esto específica a qué clase NEMA diseño del motor pertenece.
Factor de Servicio: Factor por el cual el motor se puede sobrecargar más allá de la carga
completa.
Nom NEMA. Eficiencia: Rendimiento del motor de funcionamiento a plena carga.
PH: Especifica el número de fases del estator del motor.
Polo: Especifica el número de polos del motor.
Y: Especifica si las bobinas del motor de CA son de partida (Y) conectado o delta (Δ)
conectados.

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