Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
O presente relatório aborda um projecto de um pavimento de uma estrada que ligara a vila de
Marracuene a praia da Macaneta, que vai servir de avaliação na disciplina de vias de
comunicação.
1
Objectivos
Objectivos gerais
Dimensionar o pavimento flexível de uma estrada que liga a vila de Marracuene a praia
da Macaneta.
Verificar o Pavimento dimensionado
Objectivos específicos
2
Memória descritiva e justificativa
turístico, para província e cidade de Maputo, que vai ligar a vila de Marracuene a praia da
Macaneta com 4.4 Km de extensão , que e um local de lazer, muito frequentados pelos turistas
de Maputo, devido a suas belas praias, esta estrada torna-se um importante factor dinamizador
do turismo, principal após a construção da ponte sobre o Incomáti a figura abaixo ilustra a sua
localização da estrada.
locais reclamam do actual estado da estrada, principalmente nos período chuvosos, uma vez
que esta e contruída em terra batida, que frequentemente devido as chuvas ficam intransitáveis,
devido a lamas, e os buracos encontrados na estrada, o que faz com que o numero de turistas
3
De modo a melhorar os actuais problemas, propõe-se que seja construída uma estrada
comodidade ao longo da via, A estrada a ser construída no troço destacado ira ser classifica-se
como sendo uma estrada terciária de interesse regional uma vez que esta ira ligar Marracuene
a Macaneta.
De acordo com Reis (2009:2) como requisitos principais, os pavimentos devem proporcionar
condições de condução segura e confortável aos condutores (requisitos funcionais) e resistir a
esforços verticais e horizontais devidos ao tráfego (requisitos estruturais), ao longo do período
de vida útil.
Os pavimentos rígidos têm uma camada superior constituída por betão de cimento, ou seja
por material granular estabilizado com ligantes hidráulicos, geralmente o cimento Portland,
seguida de uma ou duas camadas inferiores constituídas também por material granular
estabilizado com ligantes hidráulicos, podendo ainda dispor de uma camada de sub-base.
O pavimento a ser construído será constituído por três camadas que são:
4
Camada de revestimento ou camada de desgaste;
Camada de base;
Camada de sub-base;
Estas camadas estarão assentes sob um solo de fundação (subleito), esse deverá apresentar
as seguintes funções:
- Assegurar uma superfície regular e uma capacidade de suporte, a curto prazo, que
permite a construção da primeira camada do pavimento com a espessura e grão de
compactação pretendido;
- Assegurar a longo prazo, a capacidade de suporte necessária para o bom
funcionamento estrutural do pavimento;
- Permitir sem degradação a drenagem da água das chuvas e a circulação do
equipamento de obra, antes da construção do pavimento.
Memorial de cálculo
Contagem de tráfego
posteriormente usara a estrada, sendo este um projecto ou pavimento novo, não se conhece
ainda o tráfico que a estrada irá experimentar, o trafico a ser usado no dimensionamento do
pavimento será baseado numa contagem hipotética realizada na ponte sobre o rio Incomáti, por
ser o local por onde o acesso a estrada será controlado. A tabela apresentada abaixo representa
5
7:00 - 8:00 45 --- 47 --- 28 13 ---
8:00 - 9:00 58 --- 49 --- 50 9 ---
9:00 - 10:00 64 45 64 --- 58 11 ---
10:00 - 11:00 60 48 65 --- 75 15 ---
11:00 - 12:00 66 55 54 50 65 20 ---
12:00 - 13:00 61 51 58 55 60 14 ---
13:00 - 14:00 57 62 48 44 --- 11 ---
14:00 - 15:00 55 53 50 35 --- 16 4
15:00 - 16:00 60 49 55 40 --- 22 5
16:00 - 17:00 65 40 58 38 --- 19 7
17:00 - 18:00 55 39 51 --- --- 17 5
18:00 - 19:00 32 --- 45 --- --- 9 3
19:00 - 20:00 20 --- 24 --- --- 4 6
20:00 - 21:00 17 --- 19 --- --- 8 6
21:00 - 22:00 12 --- 10 --- --- 3 11
22:00 - 23:00 16 --- 6 --- --- 1 ---
23:00 - 24:00 10 --- --- --- --- 3 ---
Número de horas 24 9 17 6 6 24 8
Contagem total em 24h 823 [A] [B] [C] [D] 257 [E]
A contagem apresentada na tabela acima, foi uma contagem efectuada durante uma semana,
no mês de Novembro.
Para os dias que não fez-se a contagem durante 24 horas, a estimativa total de tráfego para
esses dias será:
- Terça-feira:
Contagem total em 24: 00h
A = Contagem (9: 00 − 18: 00h)x
contagem (9: 00 − 18: 00h para total de 24: 00h)
823
A = 442 x = 670veículos comerciais
543
6
- Quarta-feira:
Contagem total em 24: 00h
B = Contagem (6: 00 − 23: 00h)x
contagem (6: 00 − 23: 00h para total de 24: 00h)
823
B = 768 x = 840 veículos comerciais
753
- Quinta-feira:
Contagem total em 24: 00h
C = Contagem (11: 00 − 17: 00h)x
contagem (11: 00 − 17: 00h para total de 24: 00h)
823
C = 262 x = 515 veículos comerciais
419
- Sexta-feira:
Contagem total em 24: 00h
D = Contagem (7: 00 − 13: 00h)x
contagem (7: 00 − 13: 00h para total de 24: 00h)
823
D = 336 x = 782 veículos comerciais
354
A média de tráfego que passa durante os cinco dias úteis da semana será:
- Domingo:
Para se estimar a contagem de tráfego para domingo vamos considerar como base a
contagem feita para sábado, onde tem-se:
257
E = 47 x = 124 veículos comerciais
98
7
O número de veículos comerciais que passam ao longo da semana será:
̅
Xsemanal = 5 ∗ ̅
X + Sabado + Domingo
̅
Xsemanal = 5 ∗ 726 + 257 + 124
Sendo que a media de vínculos que passa por dia ao longo da semana será:
4011
TMDAVeiculos comerciais = = 573 veículos comerciais
7
Tendo em conta a informação dada anteriormente dos veículos não comerciais que passam
por dia na estrada em análise, que era estimada em cerca de 2500, então o trânsito médio diário
anual será:
Análise de tráfego
As cargas por eixo dos veículos pesados são diversas, dependendo de vários factores desde
o tipo de veículo até ao tipo de carga. No dimensionamento devem ser considerados as cargas
8
por eixos, e os respectivos números de passagens, dos diversos veículos que solicitam o
pavimento durante o período para que é dimensionado (vida útil do pavimento).
O pavimento que será dimensionado no seguinte projecto, será solicitado por diversos tipos
de veículos e com eixos diferentes (eixo simples, tandem, e tridem), dos quais será necessário
transformar aquela diversidade de eixos em equivalente número de passagens de um único eixo
simples, de carga padrão (18000 libra ou 80kN), designada por eixo padrão, o que facilita os
cálculos.
Onde:
9
𝑁𝑖
Categoria I Categoria II Categoria III
2 2 3
Tabela número de eixo de veículos de cada categoria
Fe
Categoria Categoria Categoria
I II III
0.00001 0.00595 0.0229
ESAL
ESAL
Categoria Categoria Categoria acumulado
t (ano) i (%) Git
I II III
1 3 1.00 5.04 2334 7723.25 10062.30
2 3 2.03 9.37 4539.59 16473.31 21022.28
3 3 3.09 14.27 6912.03 25082.45 32008.75
4 3 4.18 19.32 9355.64 33949.85 43324.81
5 3 5.31 24.51 11872.56 43083.28 54980.36
6 3 6.47 29.87 14464.99 52490.71 66985.57
7 3.5 1.00 34.49 16701.24 60605.65 77341.37
8 3.5 2.04 39.26 19015.76 69004.60 88059.63
9 3.5 3.11 44.21 21411.29 77697.52 99153.02
10 3.5 4.21 49.33 23890.66 86694.70 110634.68
O número de eixos equivalente que irá passar na estrada até ao ano de horizonte será:
10
É de notar que, com base nos resultados acima os veículos da categoria III irão degradar a
estrada em cerca de 78.36%, o que significa que o dimensionamento do pavimento em questão
será condicionado principalmente pelos veículos da categoria III.
Dimensionamento do pavimento
Antes de iniciar-se com o dimensionamento fez-se um estudo dos materiais que podem ser
aplicados para a formação do pavimento, e também fez-se alguns ensaios na região e nos
materiais que serão aplicados na estrada e obteve se as seguintes conclusões:
a) O revestimento superficial, ou seja, a camada de desgaste será constituído por uma capa
de betão asfáltico com uma espessura estimada em cerca de cinco centímetros (5 𝑐𝑚).
b) A camada de sub-base será constituída por solos seleccionado, provenientes de uma
câmara de empréstimo que se encontra nas proximidades do local onde será construído
o pavimento. Este solo seleccionado deve estar isento de detritos, matéria orgânica ou
quaisquer outras substâncias nociva. Foram recolhidas amostra numa câmara de
empréstimo próximo ao local, e obteve-se um CBR de cerca de 24%.
c) Foram recolhidos algumas amostras de solo em diferentes pontos do local onde será
construído o pavimento da estrada, e de acordo com os resultados obtidos concluiu-se
que, o subleito da terá um CBR de 6%, este valor foi encontrado para ensaios
efectuados a uma profundidade de cerca de 500mm.
- Método CBR;
- Método AASHTO;
- Método de Catálogo da SATCC;
11
Dimensionamento pelo Método CBR
CBR do subleito – 7%
CBR da sub-base – 20%
Espessura da camada de concreto asfáltico – 5cm
A carga considerada na nossa região é de 4.100 kg/roda
a) Aplicando o ábaco (ou curvas de dimensionamento)
12
Figura 2: Curvas para o dimensionamento
eT = e1 + e2 + e3
e = e1 + e2
Onde:
e1 − representa a espessura da camada de revestimento (5cm)
13
e2 − representa a espessura da base
e3 − representa a espessura da sub − base.
15 = 5 + e2 ⇒ e2 = 10cm = 100mm
33 = 5 + 8 + e3 ⇒ e3 = 18cm = 180mm
O valor de e2 é menor em relação ao valor mínimo estabelecido, sendo que para questões
construtivas adopta - se o valor de 150𝑚𝑚 para a respectiva camada, para a camada da sub –
base adopta-se uma espessura de 200𝑚𝑚, e a espessura total passará a ter 400𝑚𝑚 (40cm ou
15.75 in).
100 + 150 x √P
e=
Is + 5
Onde:
e – representa a espessura em centímetro;
P – Carga da roda em toneladas (4.1 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠);
Is – CBR, em percentagem;
A espessura total do pavimento por cima da camada de subleito (Is = 7%) será:
A espessura total do pavimento por cima da camada de sub - base (Is = 20%) será:
14
e = e + e + e3
{ eT= e 1+ e 2
1 2
Onde:
e1 − representa a espessura da camada de revestimento (5cm)
e2 − representa a espessura da base
e3 − representa a espessura da sub − base.
16 = 5 + e2 ⇒ e2 = 11cm = 110mm
34 = 5 + 11 + e3 ⇒ e3 = 18cm = 180mm
O valor de e2 é menor em relação ao valor mínimo estabelecido, sendo que para questões
construtivas adopta-se o valor de 150𝑚𝑚 para a respectiva camada, para a camada da sub –
base adopta-se uma espessura de 250𝑚𝑚, e a espessura total passará a ter 450𝑚𝑚 (45.0cm ou
17.72 in).
Analisando os diferentes resultados obtidos pelo método CBR podemos desenhar a figura
abaixo, Abaixo apresenta-se o esquemático do pavimento obtido, aplicando método o método
CBR.
15
Dimensionamento pelo Método de catálogo da SATCC
a) O subleito que apresenta CBR igual a 6% classifica-se como sendo da classe - S3,
uma vez que esse valor de CBR encontra-se entre os limites (5 – 7%) estabelecido
para essa classe.
b) ESAL = 0.110 x 106 ESAs classifica-se como sendo da classe – T1, uma vez que o
valor de ESAL e menor em relação a 0.3MESAs.
Tendo em conta aos parâmetros anteriormente dados, as espessuras ideais para um
pavimento com estas características segundo os catálogos da SATCC, serão:
16
Dimensionamento pelo método AASHTO
Para o seguinte projecto não se dispõem se valores mensais de CBR, pelo que só se dispõe
de um único valor que presume-se ser a média, pelo que para o dimensionamento só será usado
esse valor médio.
MR Ponderado = 1500 x 7
17
3o passo: Características dos materiais para as distintas camadas
a) Betão Asfáltico:
E1 = 400 kpsi ⇒ a1 = 0.43
DD = 0.50
{ ⇒ W18 = 0.5 x 1.00 x 0.110x106 ⇒ W18 = 0.055x106 ESAs
DL = 1.00
5o passo: Nível de confiabilidade seleccionado
Tendo em conta que se trata de uma artéria principal tem-se:
𝑅 = 95%
{
𝑆𝑜 = 0.35
6o passo: Perda de serviciabilidade durante o período de desenho
18
∆PSI = 1.9
SN1 1.2
D1 = = = 2.79 in ≅ 3 in
a1 0.43
SN1 ∗ = a1 x D1
SN2 ∗ = a2 x D2 x m
19
SN3 ∗ = a3 x D3 x m
Para análise dos resultados obtidos pêlos três métodos de dimensionamento de pavimentos,
apresentados acima, serão colocados na tabela abaixo para facilitar a comparação dos métodos.
De acordo com os resultados apresentados acima, pode-se perceber que o método empírico
CBR apresenta maiores espessuras, do que os outros métodos, e o método mecanístico da
AASHTO, apresentam maiores espessuras da camada de desgaste do que os outros métodos,
estas diferenças devem-se principalmente devido a diferença das hipóteses adoptadas na
concepção dos métodos de dimensionamento, devido a diferença das características do tráfico
nos países ou regiões onde os métodos foram concebidos.
20
Conclusão e espessura Proposta
Tendo em conta as diferenças dos resultados obtidos para os diferentes métodos, as escolha
do melhor método deve ser baseada nas hipóteses assumidas, isto é aquele método na qual as
hipóteses da sua concepção, se assemelham as características da nossa região ou seja do local
de implantação do projecto da estrada neste caso, vila de Marracuene a praia da Macaneta, com
base neste princípio a melhor solução será o pavimento baseado nos catálogos da SATCC, que
melhor se adequam a moçambique.
21