FUNDAMENTOS BIBLIOGRÁFICOS

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA:

Arnal E. (2000) Lecciones de Puentes. Libro. Tecni-ciencia libros. Caracas.

Venezuela

CONCEPTOS DEL LIBRO

1. Clasificación de los Puentes:

Según Arnal (2000, pag.34 y pag.35) “los fines a que se destinen los puentes
estos presentan diversas características. Los siguientes son los fines más
comunes y su influencia debe tenerse en cuenta al elegir el tipo de estructura”.

- Puentes Provisionales: pueden ser puentes desmontables o puentes de

emergencia.
- Puentes Carreteros: pueden ser puentes para vías de penetración, para
carreteras troncales y para autopistas.
- Puentes Ferrocarrileros: pueden ser para rutas secundarias (con vías
angostas) y para rutas troncales (con vías anchas).
- Puentes Urbanos: conectados a calles o avenidas
- Viaductos: pueden ser urbanos o suburbanos y para la separación de
tránsito.

2. Tipos de Puentes: Según Arnal (2000, pag.38 y pag.39) los tipos de

puentes se adecuan a “una condición local dada, a continuación se
presentan los tipos elementales más usados, agrupándolos en orden de
complejidad e indicando los limites aproximados de las luces que pueden
salvarse económicamente con cada uno de ellos”.
a) Puentes de Concreto:
a.1) Isostáticos:
 Puente de Losa Llena: luces de 3m a 6m.
 Puente de Losa aligerada: luces de 6m a 10m.
  Puente de Vigas en T : luces de 8m a 20m.
 Puente de Vigas Laterales: luces de 9m a 25m.
 Puente de Vigas Cajón: luces de 20m a 30m.

NOTA: Anexar imagen no.1

a.2) Hipertensos:
 Puente de Marcos: luces de 3m a 6m.
 Puente de Losas continuas: luces de 6m a 10m.
 Puente de Losa aligerada: luces de 9m a 14m.
 Puente de Espesor variable: luces de 10m a 16m..
 Puente de Vigas en T Continuas: luces de 12m a 25m.
 Puente de Sección Variable.: luces de 18m a 30m.
 Puente de en Cajón: luces de 30m a 40m.
 Puente de Pórticos Llenos: luces de 12m a 18m.
 Puente de Pórticos Nervados: luces de 20m a 38m.
 Puente de Arcos: luces de 20m a 110m o más.

NOTA: Anexar imagen no.2

b) Puentes de Acero:
b.1) Isostáticos:
 Puente con Perfiles Laminados: luces de 6m a 16m.
 Puente de Vigas de Palastro Inferior: luces de 14m a 30m.
 Puente de Vigas de Palastro Lateral: luces de 16m a 35m.
 Puente de Vigas de Celosía Abierta: luces de 12m a 30m.
 Puente de Vigas de Celosía Cerrada: luces de 30m a 70m.
 Puente de Vigas Poligonales: luces de 60m a 100m.
 NOTA: Anexar imagen no.3
3. Partes o elementos del Puente.
Según Arnal (2000, pag.19 y pag.20) los elementos básicos que conforman
un puente son los siguientes:

a) Accesos: formados generalmente para rellenos compactados , con su talud

natural o confinados dentro de muros de sostenimiento, llamados también
muros de retorno

b) Superestructura: formada por la calzada y las vigas que salvan los vanos
entre los apoyos del puente

c) Infraestructura: formada por los estribos , con sus correspondientes muros

de alas y las pilas que soportan las superestructuras a las alturas exigentes
por la rasante

d) Fundaciones: que transmiten y distribuyen las cargas a los estratos

portantes del suelo

e) Elementos misceláneos:
e.1) La carpeta de rodamiento, si esta especificada y las losas de acceso
en los extremos del puente.
e.2) El drenaje de la calzada y de los accesos
e.3) Las barandas y las defensas
e.4) La protección de los márgenes y de los apoyos del puente
e.5) El tratamiento arquitectónico y la iluminación en los casos en que fuere
necesario.

 NOTA: Anexar imagen no.4

 4. Cargas Actuantes usuales en los Puentes

Las estructuras de los puentes, según Arnal (2000, pag.44) están generalmente
sometidas a dos tipos de cargas, que son:

a) Cargas Verticales: entre las cuales se incluyen a las acciones del peso
propio y de las cargas rodantes que pueden ser uniformemente repartidas o
concentradas.

b) Cargas Horizontales: que incluyen la acción del viento, el frenado y el

impacto sobre las barandas y brocales del puente.

c) Otras: en algunos casos, actúan sobre la superestructura cargas

especiales, tales como empujes de tierra, efectos de temperatura y
contracción de fraguado, acciones sísmicas y otras similares.

4.1. Cargas Repartidas

Según Arnal (2000, pag.46) estas “se deben principalmente al peso muerto de
la estructura en algunos casos a cargas móviles uniformemente repartidas, que
representan a la carga producida por una muchedumbre apiñada la cual se
desplaza a lo largo del puente, llenando todo el ancho de la acera o trocha
correspondiente”.

4.1.1. Determinación del Peso Muerto.

Para la determinación del peso muerto la Norma de la American Association

of Highway and Transportation Officials, “AASHTO”, recomienda las
densidades siguientes:

Material Cantidad Unidad

Acero 7850 Kg/m3
 Concreto 2400 Kg/m3
Aluminio 2800 Kg/m3
Tierra Compactada 1900 Kg/m3
Tierra Suelta 1600 Kg/m3
Carpeta Asfáltica de 3 45 m2
cm de espesor

Después de las consideraciones anteriores, Arnal (2000, pag.46) indica que

“las aceras de los puentes urbanos se calculan siempre con la acción de las
cargas uniformemente repartidas, cuyos valores fijan las diversas
especificaciones del cálculo y las cuales se suponen llenan el ancho de la
acera”

Hecha la observación anterior, se puede citar la Norma de la American

Association of Highway and Transportation Officials, “AASHTO”, la cual
indica que “para todo elemento cuya luz sea menor de 7.50 m, esta carga vale
415 kg/m2. A medida que aumenta la luz , se la puede reducir a partir de 30 m
de luz usando una carga cuya expresión es”:

W=(145+4470/L)((16.75-b)/15,25)

NOTA: Inserta la Ecuacion porfis 

Siendo:

L=la luz del puente en mts

B= el ancho de la acera en mts

Adicionalmente, la AASTHO indica que en ningún caso esta carga debe ser
inferior a 150 kg/m^2.
4.2. Cargas Concentradas

NOTA: esta cita debes editarla pues es muy larga y existe un forma
de colocar las citas largas.

Con respecto a las cargas concentradas Arnal (2000, pag.46) dice que estas
“representan la acción de los vehículos, o trenes de vehículos, de tránsito por
el puente. Es evidente que los vehículos que utilizan un puente carretero varían
muchísimo en su forma , dimensiones peso total y repartición de la carga entre
ruedas, pero atendiendo a que existen, en la mayor parte de los países,
Reglamentos o Disposiciones que Regulan las dimensiones de dichos
vehículos y fijan límites a las cargas permisibles , a fin de facilitar las labores
del proyecto se adoptan para el cálculo trenes de carga normales, compuestos
de varias características determinadas, se adoptan para el cálculo trenes de
cargas normales, compuestos de varias características determinadas ,
escogidas de tal manera que su efecto sobre la estructura represente o se
acerque al efecto que en ella produce la combinación más desfavorable de los
vehículos mayores que es probable que utilicen el puente.”

En este propósito Arnal (2000, pag.47) explica que para tal fin, se han
realizado estudios estadísticos en Europa y Norteamerica que, según expone,
“permitieron establecer la magnitud y disposición de las cargas rodantes que
deben formar el tren de cargas normales” y además da a conocer que “estos
trenes de cargas normales, difieren de un país a otro de acuerdo con las
Normas de Proyecto vigente, pero se ha generalizado mucho el empleo de las
cargas concentradas establecidas por la AASTHO”.

4.2.1. Cargas Concentradas normalizadas para el diseño de Puentes.

 En el orden de las ideas anteriores, consultando la Norma de la American
Association of Highway and Transportation Officials, “AASHTO”, se
encuentra que la misma, agrupa las cargas concentradas bajo tres
denominaciones: H10, H15 y H20 , seguidas de un sufijo que define el año de
la norma y las cuales vienen definidas por el peso, en toneladas inglesas de
2000 lbs (907 kg) de los vehículos ideales que componen el tren, vehículos
cuyas características se definen en la siguiente figura.

 NOTA: Anexar imagen no 5 y no 6 .

 Seria bueno definir la H10, H15 y H20

Asi mismo, recientemente se ha extendido mucho el uso de remolques de

considerable capacidad, y para prever esta contingencia, la ha adoptado la
American Association of Highway and Transportation Officials,
“AASHTO” , incluyo una nueva serie de cargas las cuales denominan “HS 10,
HS 15 y HS 20”, cuyos vehículos ideales tienen las características indicadas el
siguiente figura.

 NOTA: Anexar imagen no 7

 Seria bueno definir la Hs10, Hs15 y Hs20

Adicionalmente la asociación expone que “cada tren de cargas ocupa una trocha
de transito de 3.05 mts de ancho. Por consiguiente, de acuerdo con el ancho total
de la vía se supone que actúan sobre la estructura”:

- 2 trochas para un ancho de hasta de 9.15 mts entre brocales

- 3 trochas para un ancho de hasta de 12,80 mts entre brocales
- 4 trochas para un ancho de hasta de 16,79 mts entre brocales
- 5 trochas para un ancho de hasta de 20,14 mts entre brocales
Y además, en relación con lo indicado por la asociación, Arnal (2000, pag 47)
dice que “en el proyecto se supone que cada tren de vehículos ocupa una
trocha de tránsito y por tanto cada una de las trochas del puente debe
suponerse completamente llena, con el conjunto de vehículos que constituyen
el tren colocados en la posición más desfavorable”, y que también en el caso
de que “la composición de la vía incluya mas de 2 trochas de transito, se
reduce la probalidad de que todas ellas estén ocupadas simultáneamente”. Por
ello el autor indica que “se puede aceptar un reducción del 10% en la magnitud
de las cargas, para los puentes de 3 trochas y del 25% de dicha magnitud,
para los puentes de 4 o mas trochas”, todo esto basado en las especificaciones
de la AASTHO.