Evolucion de Turbocompresores

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE
INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
EVOLUCION DE TURBOCOMPRESORES
ALUMNOS
Ccapatinta Condori Erik Miguel.
Enciso Quispe Marino Michael.
GRADO Y SECCION:
VIIIME-2
ICA PER
2017
Evolucin de Turbocompresores
NDICE
INTRODUCCIN............................................................................ Pg. 3
CAPTULO I: HISTORIA.. ..................................... Pg. 4

1.1 Gottlieb Daimler....................................................................... Pg. 4
1.2 Alfred J. Bchi.......................................................................................... Pg. 5
CAPTULO II: TURBOCOMPRESOR..............................................Pg.6

2.1 Funcionamiento.............................Pg.6
2.2 Utilizacin en la Industria... ................................Pg.6
CAPTULO III: TIPOS DE TURBOCOMPRESOR..........................Pg.7

3.1Tturbocompresor de geometra fija.......................................Pg.7
3.1.1 Sistema de regulacin de la presin del turbo... ...........Pg.7
3.1.1.1 Regulacin de la presin por accionamiento
NeumticoPg.7
3.1.1.2 Regulacin de la presin por accionamiento
elctrico Pg.8
3.1.2 Temperaturas del Turbo............ Pg.8
3.1.3 Esquemas de un Turbocompresor de Geometra
Fija...................................................................................... Pg.9
3.1.4 Ventajas e Inconvenientes................................................ Pg.10
3.2Tturbocompresor de geometra variable............ ........... Pg.10

3.2.1 Esquemas de un Turbocompresor de Geometra
Variable... ............................................................................ Pg.11
3.2.2 Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin
del motor.. .......................................................................... Pg.11
3.2.3 Funcionamiento con regmenes altos de rotacin
del motor.. .......................................................................... Pg.11
CAPTULO IV: PROBLEMTICA DE LA DEMORA DE RESPUESTA DE

TURBOCOMPRESOR.. ................... ..Pg.12
CAPTULO V: SOBREALIMENITACIN ...Pg.14

5.1 Ventajas..................................................Pg.15
CAPTULO VI: MANTENIMIENTO DEL TURBO....Pg.16
CAPTULO VII: INTERCAMBIADOR DE CALOR......Pg.17
CAPTULO VIII: COMPRESOR VOLUMETRICO ..Pg.18

8.1 tipo de compresor Volkswagen.............. ...Pg.19
CAPTULO IX: TIPO DE COMPRESORES MAS UTILIZADOS...Pg.20

9.1 Compresores Eaton Roots Pg.20
9.2 Compresores de pistones rotativos Wankel.Pg.21
9.3 Compresores de Helice Sprintex .Pg.22
9.4 Compresor Pierbug de piston rotativo ..Pg.23
9.5 Compresor KKK de piston rotativo Pg.24
9.6 Compresor G de wolkswagen ..Pg.25
CAPTULO X: EL TURBO DEL FUTURO ....Pg.26

10.1 Compresor Comprex ..Pg.27
11.2 Turbo-compresores del tipo axial..Pg.28
CAPTULO XI: EL FUTURO DEL TURBOCOMPRESOR...Pg.29
CAPTULO XII: VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TURBO.....Pg.30
CAPTULO XIII: FUNCIONAMIENTO EN DISTINTO TIPOS DE

MOTORES.....Pg.31
13.1 Motor a gasolina..Pg.31
13.2 Motor a diesel...Pg.32
CONCLUSIONES.................................................................. Pg.33
BIBLIOGRAFA.............................................................................. Pg.34
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INTRODUCCIN
La aparicin de la sobrealimentacin dentro del motor ha conseguido mantener la

potencia en condiciones adversas en donde la presin es ms baja y la cantidad de
mezcla que se introduce al motor es menor, como puede ocurrir en trayectos de
montaa a gran altitud o zonas de altas temperaturas.
La sobrealimentacin consigue aumentar el par motor y la potencia del vehculo sin

variar la cilindrada ni el rgimen del motor, elevando el valor de la presin media
efectiva del cilindro del motor.
As pues, solo se conseguir aumentar el par y la potencia colocando en el interior

del cilindro un volumen de aire (motores disel) o de mezcla (aire y gasolina para los
motores de gasolina) mayor que el que entra en una aspiracin normal o natural
(motores atmosfricos).
Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% ms de potencia que un

motor de iguales caractersticas no sobrealimentado. Este aumento de potencia se
debe tener en cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar
sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas excesivas de encendido
en la cmara de combustin provocados por la alta capacidad de entrega de aire y
presin.
De todas formas, se emplean dispositivos que limitan la velocidad mxima o
rendimiento de potencia para evitar perjudicar al motor.
Para realizar la sobrealimentacin se necesita una mquina capaz de tomar el aire a

la presin atmosfrica y comprimirlo para conseguir una sobrepresin.
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1. HISTORIA:
1.1 Gottlieb Daimler (1834-1900):
Este ingeniero e inventor alemn naci en marzo de 1834 en Schorndorf

(Wrttemberg). Con 18 aos, dej su trabajo como aprendiz en una empresa
fabricante de carabinas y se matricul en la Escuela Politcnica de Stuttgart.
Ya graduado, trabaj en diversas empresas alemanas en las que fue adquiriendo

experiencia en materia de motores, hasta ser designado en 1872 director tcnico de
la firma presidida por Nikolaus August Otto, el inventor del propulsor de cuatro
tiempos. Una dcada despus, apost por fundar, junto con Wilhelm Maybach, su
propia empresa dedicada a la construccin de motores de combustin interna.
En 1885, patent uno de los primeros propulsores capaces de impulsar un vehculo

con cierta velocidad, y desarroll el primer carburador que permiti el empleo de
gasolina como combustible. Esta mecnica de combustin interna fue incorporada
ese mismo ao y, por primera vez, a una bicicleta; al ao siguiente se aplic a un
vehculo de cuatro ruedas y, un ao ms tarde, a una embarcacin. Pero su
autntico primer automvil, dotado de motor refrigerado por agua y capacidad para
cuatro pasajeros, fue presentado en el Saln del Automvil de Pars de 1889.
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1.2 Alfred J. Bchi (1879-1959):
Este ingeniero suizo estudi en el Instituto Federal Politcnico de Zrich, donde se

gradu en 1903 antes de iniciar una serie de trabajos de ingeniera en Blgica y
Reino Unido.
Fue en el transcurso de esta etapa cuando comenz a experimentar con la

tecnologa de la sobrealimentacin para mejorar la eficiencia del motor de
combustin.
Ya en 1905, patent el ingenio por el que siempre ser recordado: un compresor

que se convertira en el precedente del turbo actual. Al regresar a Suiza, ingres en
Sulzer, que abri una planta para continuar la investigacin con turbocompresores
en 1911.
Cuatro aos ms tarde, Bchi sac adelante el primer prototipo de turbocompresor,

pero no sera hasta 1925 cuando lograra materializar el xito indiscutible de su
apuesta: su aplicacin en un motor disel redund en una mejora del 40% de su
eficiencia.
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2. TURBOCOMPRESOR:
Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los

gases de escape de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco del
conducto de admisin de un motor de combustin, se compone de una turbina,
accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases del
conducto de admisin, unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.
2.1 Funcionamiento
Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina, entrando por su
zona radial y abandonndola por su zona axial.
Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina, lo que acelera su
velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este les
proporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la transforma en
energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina.
El rodete de la turbina, se encuentra unido por un eje a otro rodete, el cual realiza la
funcin de compresor, aspirando aire por la zona central se descarga por la zona
radial y se mandan al colector.
La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar
la presin del aire que atraviesa el compresor.
2.2 Utilizacin en la Industria:

Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de alimentacin
que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.
Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en la alimentacin
de motores de aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho,
para sobrealimentar motores de combustin, bien estticos o de automocin.
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3. TIPOS DE TURBOCOMPRESOR:
3.1. Turbocompresor de geometra fija
El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina y un

compresor que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de forma
opuesta y unida ambas por un eje comn. Tanto la turbina como el compresor
contienen labes para conseguir aumentar la presin de alimentacin.
En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga

wastegate, que se encarga de limitar la presin de sobrealimentacin del turbo
desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la
turbina. La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad
de los gases hacindolos incidir con mayor fuerza sobre sus labes.
3.1.1. Sistema de regulacin de la presin del turbo
La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una

presin lmite variable de sobrealimentacin, la cual est acorde con las condiciones
de trabajo, tanto de solicitud de carga como a las climatolgicas, temperatura del
aire y presin atmosfrica. Para ello, el turbocompresor dispone de una vlvula
mecnica wastegate (figura 9.6) encargada de regular la presin de soplado del
mismo.
Esta vlvula est situada en derivacin (by-pass) con el conducto de escape. Est
constituida por una cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una
membrana y una cmara de presin con un muelle tarado. El accionamiento de esta
vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico.
3.1.1.1. Regulacin de la presin por

accionamiento neumtico
Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga

parcial la velocidad de los gases de escape es
moderada creando una presin de sobrealimentacin
en el tubo que es incapaz de abrir la vlvula.
Cuando el motor gira a plena carga (elevadas
revoluciones) la presin en el colector de admisin
supera unos valores preestablecidos. Esta presin de
soplado se transmite del colector de admisin a la
vlvula wastegate a travs del tubo de conexin, que
hace desplazar la membrana y esta, a su vez,
comprime el muelle
de la vlvula desplazndola de su asiento.
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3.1.1.2. Regulacin de la presin por accionamiento elctrico.
La nica diferencia con el sistema neumtico es que se ha instalado una

electrovlvula de regulacin intercalada en el tubo de unin entre el colector y la
vlvula mecnica. Esta electrovlvula para limitacin de la presin de
sobrealimentacin es excitada por la unidad de control del motor y la seal que
reciba va a variar en funcin de las seales que llegan a la unidad de control, como
las revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presin en el colector de
admisin, posicin del pedal del acelerador y transmisor altimtrico.
3.1.2. Temperaturas de un turbo
Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbo son muy
notables. En la turbina se pueden alcanzar
temperaturas de 800 a 1000C , mientras que en el
compresor como mximo se alcanzan unos 80 C.
Esto hace que el eje comn al que se unen tanto la
turbina como el compresor est sometido a
temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual
dificulta el diseo y sobre todo la eleccin de
materiales para su construccin.
El turbo se refrigera principalmente por el aceite de

engrase, y adems por el aire de entrada del colector
de admisin que recoge parte del calor que contiene
el rodete compresor. Hay que destacar que esto
ltimo no es nada beneficioso para el motor, ya que el
aire caliente hace dilatar el aire de admisin y
descender su densidad, con lo que el rendimiento
volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado.
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3.1.3. Esquemas de un Turbocompresor de Geometra Fija
PARTES DE UN
TURBOCOMPRESOR DE
GEOMETRIA FIJA
FUNCIONAMIENTO DE UN
TURBOCOMPRESOR DE
GEOMETRIA FIJA
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3.1.4. Ventajas e Inconvenientes:
Ventajas:
No consume energa en su accionamiento.
Fcil localizacin, sin accionamiento directo del eje del motor.
Reducido volumen en relacin al caudal proporcionado.
Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales.
Inconvenientes:
Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.
Retraso en su actuacin, por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante
gases.
Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
Mayores cuidados de uso y mantenimiento.
3.2. Turbocompresor de geometra variable
Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas

revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometra fija.
Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los
de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de
descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por
tanto, rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados modos de
funcionamiento del motor.
3.2.1. Esquemas de un Turbocompresor de Geometra Variable
PARTES DE UN
TURBOCOMPRESOR
DE GEOMETRIA
VARIABLE
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3.2.2. Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor
En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presin

que ejerceran los gases de escape sera baja, produciendo un giro lento de la
turbina de escape y, como consecuencia, una presin de sobrealimentacin mnima.
Sin embargo, en un turbo de geometra variable, los labes mviles se encuentran
cerrados en su totalidad de forma que la seccin de paso entre ellos es mnima.
Esto hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una
mayor velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la
sobrealimentacin en estos regmenes bajos.
3.2.3. Funcionamiento con regmenes altos de rotacin del motor
Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases

de escape y, por tanto, su energa cintica. En esta situacin, del mismo modo se
eleva la velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presin de
sobrealimentacin y actuando est a travs de un tubo de conexin sobre la
membrana de la cpsula neumtica, que hacer variar por medio del conjunto de
varillas la posicin de los labes mviles.
La posicin final de los labes mviles depender de la presin de
sobrealimentacin, estando estos totalmente abiertos (mayor seccin de paso de
gases) cuando se alcancen los valores mximos de presin establecidos. Con este
aumento de la seccin de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad
con la que van a incidir en el rotor de la turbina, obtenindose velocidades de giro
del compresor iguales o inferiores a las conseguidas con regmenes bajos.
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4. PROBLEMTICA DE LA DEMORA DE RESPUESTA DE

TURBOCOMPRESOR:
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la

disposicin de la potencia que los motores atmosfricos o con compresor mecnico,
debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por
ste.
En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del
colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A
bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad
de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la
demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos
fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema. Adems de los
turbocompresores de geometra variable ya descriptos, se pueden mencionar las
soluciones que siguen a continuacin.
Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el
grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores
pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor
nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a
revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta.
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Un "turbocompresor asimtrico" consiste en colocar un solo turbocompresor

pequeo en una bancada (por ejemplo, la delantera en un motor V6 colocado
transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia,
sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco
Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando

hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un
turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos
turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta.
Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.
Tambin Mazda desarroll un prototipo de turbo elctrico. El sistema elctrico del
coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a
bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda
elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede
suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms
energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor.
El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos
resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI de VW.
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5. SOBREALIMENTACION:
La aparicin de la sobrealimentacin dentro del motor ha conseguido mantener la

potencia en condiciones adversas en donde la presin es ms baja y la cantidad de
mezcla que se introduce al motor es menor, como puede ocurrir en trayectos de
montaa a gran altitud o zonas de altas temperaturas.
La sobrealimentacin consigue aumentar el par motor y la potencia del vehculo sin
variar la cilindrada ni el rgimen del motor, elevando el valor de la presin media
efectiva del cilindro del motor.
As pues, solo se conseguir aumentar el par y la potencia colocando en el interior

del cilindro un volumen de aire (motores disel) o de mezcla (aire y gasolina para los
motores de gasolina) mayor que el que entra en una aspiracin normal o natural
(motores atmosfricos).
Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% ms de potencia que un
motor de iguales caractersticas no sobrealimentado. Este aumento de potencia se
debe tener en cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar
sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas excesivas de encendido
en la cmara de combustin provocados por la alta capacidad de entrega de aire y
presin. Para realizar la sobrealimentacin se necesita una mquina capaz de tomar
el aire a la presin atmosfrica y comprimirlo para conseguir una sobrepresin.
Este trabajo se encomienda a los compresores.
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5.1. VENTAJAS
A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre
el nivel del mar.
Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor, sin tener que disear
otro de mayor cilindrada, por lo que reduce los gastos de diseo. Se obtienen
mayores valores de par motor, con valores de rozamientos internos (cilindrada y
nmero de cilindros), similares a motores de menores prestaciones.
La mayor prestacin con menores inercias alternativas agiliza la subida de rgimen
del motor.
En motores disel introduce ventajas en el ciclo hacindolos ms suaves.
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6. Mantenimiento del turbo
Debido a las altas solicitaciones trmicas y mecnicas a las que est sometido un
turbo es imprescindible realizar una serie de actuaciones en el motor para evitar
averas en el sobre alimentador.
Estas se pueden resumir en los siguientes aspectos:
Evitar arranques en fro bruscos, ya que la presin de aceite de funcionamiento
normal tarda en alcanzarse un breve espacio de tiempo.
Despus de largos recorridos, dejar en ralent el vehculo durante
aproximadamente 2 minutos, para disminuir la temperatura del turbo.
Reducir la carga del vehculo momentos previos a la parada del mismo con objeto
de refrigerar los puntos mas calientes.
Sustituir el aceite y filtro en los tiempos establecidos por el fabricante para evitar la
formacin y acumulacin de residuos en el aceite. Se recomienda la utilizacin de
aceites sintticos que mejoran la refrigeracin y lubricacin.
Cualquier manipulacin sobre el sobrealimentador debe ser producida por
personal calificado. Aun siguiendo las normas generales de mantenimiento de un
vehculo para la conservacin del turbo, se pueden dar en el propio componente las
siguientes averas ms usuales:
Problemas relacionados con falta de lubricacin, desgaste de tipo axial, etc.
Entrada de cuerpos extraos en su interior, arrastrados por el aceite.
Temperaturas de funcionamiento extremas.
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7. Intercambiador de calor o intercooler

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el
aire calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en
los cilindros del motor.
El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del exterior durante
la marcha del vehculo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el
interior del intercooler unos 40C (el aire de admisin en motores turboalimentados
puede alcanzar hasta 100C).
Un intercambiador aire-aire se puede observar en la Imagen n14. Con la
introduccin del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par del motor
debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia
del incremento de densidad del aire cuando este enfra.
Otros efectos positivos resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin
del consumo y de las emisiones contaminantes. En ciertos motores el
intercambiador es de tipo aire/agua, es decir, al aire se le fuerza a pasar por un
radiador por el que circula el agua del sistema de refrigeracin
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8. Compresor volumtrico
Los compresores volumtricos son accionados mediante el cigeal, normalmente

por una correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir de 10.000 a 15.000 rpm.
Se caracterizan por hacer circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la
presin atmosfrica, creando una acumulacin de aire en el colector de admisin y,
consecuentemente, una sobrepresin en el mismo. El compresor volumtrico ms
utilizado en automviles es el compresor de lbulos, conocido tambin como de tipo
roots. No disponen de vlvula de descarga como en los turbocompresores, siendo la
velocidad del motor la que limita la sobrealimentacin. Su principio de
funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cmara que disminuye
su volumen. Est compuesto por dos rotores, cada uno de los labes, con una
forma de seccin parecida a la de un ocho. Los rotores estn conectados por dos
ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en sentido contrario, produciendo un
efecto de bombeo y compresin del aire de forma conjunta (ver Imagen n16)
Este compresor consigue impulsar el aire a mayor velocidad. Adems los rotores no
estn en contacto el uno con el otro, ni cada uno de ellos con las paredes de la
carcasa, siendo baja la estanqueidad del sistema y, por tanto, dando lugar a
pequeas fugas del aire. Con el fin de reducir los inconvenientes del compresor
volumtrico de lbulos se dise el denominado compresor lysholm (o a tornillo),
formado por dos piezas helicoidales que giran engranadas entre s (ver Imagen
n18). Aunque tambin es movido mediante correa por el cigeal, el rendimiento es
algo superior al compresor roots, al disponer de un material que mejora el flujo de
aire y que reduce su peso e inercia.
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Tipo de compresor Volkswagen

Por otra parte, otro tipo de compresor que actualmente est en desuso pero que la marca
Volkswagen lo utiliz en varios de sus modelos fue el de tipo G. Este compresor se caracteriza por
no tener elementos de compresin y s disponer de un conducto en forma de caracol que provoca un
movimiento oscilante de dos piezas que forman un canal helicoidal (ver Imagen n19). Una de las
piezas es fija, mientras que la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una
excntrica. El movimiento de la parte mvil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera
que se fuerza al aire a salir por un extremo a mayor velocidad y presin. Los grandes inconvenientes
de este sistema son sus problemas de lubricacin y estanqueidad.
Ventajas:
Sobrealimentacin racional y equilibrada en cualquiera de los regmenes de giro
del motor.
Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor. Adems
aumentan y disminuyen de rgimen al igual que lo hace el motor.
Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de retardo.
Inconvenientes:
Restan potencia al motor al ser accionados mecnicamente por el cigeal. Se
calcula la prdida en un 10% de la suministrada por el motor.
Bajo rendimiento segn se aumenta la presin.
Son de gran tamao dificultando su instalacin en el motor.
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9. Tipos de compresores mas utilizados

Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son:
Compresores Eaton Roots.
Compresor de pistones rotativos Wankel.
Compresor de hlice Sprintex.
Compresor Pierbug de pistn rotativo.
Compresor KKK de pistn rotativo.
Compresor G de Volkswagen.
Compresor Eaton Roots 1
Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire. La

presin de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisin. Esta
versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y
adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro. La potencia absorbida
se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en12.2 CV. El
rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento
del rgimen de giro. La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama
muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.
Compresor Eaton Roots 2
Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo

la sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms
elevado. La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se
eleva menos. El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms
alta.
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9.2Compresor Volumtrico De Pistones Rotativos Wankel
Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente su

geometra. De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades. La
sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presin de 0,6
bares y mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva
mucho. El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin
media y en una pequea gama incluso supera el 60%.
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9.3 Compresor De Hlice Sprintex
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumode energa, para

una baja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece
radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el
rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. El rendimiento no es muy
bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado grado de paso de aire se acerca al
50%.
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9.4 Compresor Pierburg De Pistn Rotativo
Este compresor tiene un parentesco cinemtico con el motor Wankel. Un rotor de

tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro
cmaras. Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el
aire se comprime dentro del compresor. El consumo de energa es muy bajo
tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La elevacin de la temperatura es
reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama de
capacidad media de suministro.
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9.5 Compresor KKK De Pistn Rotativo
Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo

envuelve, que tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de carga y
el paso del aire es muy rpido en el KKK. La potencia necesaria para conseguir una
elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se
acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por la sobrepresin. El rendimiento
del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% yen una
gama ms pequea supera el 60%.
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9.6 Compresor G De Volkswagen:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en

rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del
caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La
caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una rpida
creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana aqu con un
bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en
los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de
carga, mximos del60%.El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha
estado incorporando en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Pasar durante
menos de una dcada.
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10. El turbo del futuro
Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver
con su prestacin a bajo rgimen.
Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a
mayores flujos y rendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las
ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de admisin variable.
Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la
respuesta a cualquier rgimen. El peso es otro aspecto a mejorar.
En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbo-compresores) ha llegado a
reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modeloT3 a los 3 Kg. delGT12.En
los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a
alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el
material ms habitual, denominado Inconel, sufre cambios en su estructuraa partir
de esa temperatura.
En el futuro se usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en
la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin.
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10.1 Compresor comprex
El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y depresin
generadas en los procesos de admisin y escape. El Comprex resulta de un tamao
bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una correa. Por ambas
razones las posibilidades para elegir ubicacin son muy reducidas.
a.- Cmara de gases.

b.- Rotor.
c.- Correa de transmisin cigeal-comprex.
d.- Colector de admisin.
1.-Mezcla de admisin.
2.-Mezcla de presin.
3.-Gases de escape del motor
4.- Escape.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los
gases de escape. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los
cambios de carga del motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre.
Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
Precios dos o tres veces mayores que los de un turbo-compresor equivalente.
Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en contacto las

paredes con los gases del escape.
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10.2 Turbo-compresores de tipo axial
Los turbo-compresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo tipo, pero
normalmente estn construidos de varias etapas. Cada corona de labes fijos juega
el papel de difusor para el rotor precedente y de distribuidor para el siguiente. Su
constitucin general nos recuerda la turbina a reaccin.
El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que el

correspondiente aun compresor centrfugo. Con una velocidad circunferencial de
200 a 250 m/s se puede obtener, parael aire, una relacin de compresin de 1,08 por
rotor, aproximadamente.
La correccin del perfil de los labes es de la mxima importancia; dicho perfil debe
estudiarse de acuerdo con las leyes de la mecnica de los fluidos. En efecto, la fuerza
centrfuga no permite, como en el caso de compresores centrfugos, la adherencia
del fluido con la pared del labe; una desviacin mnima de la inclinacin de esta
ltima da lugar a la formacin de torbellinos, al despegue de la vena aerulica y al
descebado del compresor. O sea, el rendimiento ptimo corresponde a un margen de
variacin del caudal muy estrecho y como por otro lado, la curva caracterstica de
presin-caudal presenta una pendiente muy pronunciada, los compresores axiales
slo son indicados para aquellas aplicaciones en que, para una velocidad constante,
el caudal est bien determinado.
No obstante, ciertos compresores axiales estn dotados de un dispositivo de

regulacin de la orientacin de los labes, sea con turbo-compresor parado, o bien
con la mquina en funcionamiento, lo cual permite adaptarlos a las condiciones de
utilizacin.
El trayecto recorrido por el fluido es mucho ms directo que en el caso de

compresores centrfugos, lo que permite una construccin con dimensiones ms
reducidas y de menor peso; en rgimen normal puede obtenerse un incremento
sensible del rendimiento ptimo el rendimiento adiabtico puede llegar hasta el 85%
Los compresores axiales se utilizan en el ciclo de las turbinas de gas y de los

turborreactores de avin, su empleo. caracterstico es el de turbo-compresores no
refrigerados, para grandes caudales (300 a 3000 m3/min.) y dbiles presiones (2 3
Kg/cm2 efectivos) para la inyeccin de aire en altos hornos. Asimismo, se construyen
compresores mixtos, en los cuales las primeras etapas son del tipo axial y las
restantes del tipo centrifugo.
Calcio
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11. El futuro del turbocompresor
El turbocompresor todava no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a

continuacin enumeramos la siguientes mejoras que estn en fase de ensayo o ya
se aplican y se fabrican en serie.
Fabricacin del crter (carcasa) de la

turbina y del colector de escape de una
sola pieza. Con ello se pueden ahorrar
la brida, conjuntamente con el sellado,
y los anclajes caros entre el crter de la
turbina y el colector de escape. Al
mismo tiempo se reduce tambin el
peso. Adems, se mejora la respuesta
del motor turbo, por que se requiere
calentar menos material.
Reduccin del grosor de las paredes del crter de la turbina. La consecuencia

es un peso menor y un mejor comportamiento en la respuesta.
Las turbinas de aleacin de titanio y aluminio son mas ligeras que las ruedas
de acero de gran calidad. Esto tambin favorece el comportamiento de
respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera mas rpidamente.
La geometra variable del crter de la turbina mejora el rendimiento de un

turbocompresor y, por tanto, del motor con respecto a todo el rgimen de
revoluciones. En el motor Diesel estos turbocompresores ya se utilizan con
buenos resultados, en motores de gasolina no se utiliza, hace falta todava
que se perfeccionen mejor las caractersticas trmicas de los materiales con
los que estn construidos.
La colocacin de dos turbocompresores pequeos (en lugar de uno grande)

sobre todo en motores en "V" o motores que tengan igual o mas de 6
cilindros. Tambin la utilizacin de motores biturbo con turbos hermanados o
escalonados que utilizan un turbo pequeo para cuando el motor funciona a
bajas r.p.m. y un turbo mas grande cuando el motor funciona a altas r.p.m..
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12. Ventajas de los turbocompresores
Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin necesidad de hacer

demasiados cambios o redisear un motor existente.
Utiliza como medio ,propulsor los gases de escape del motor, lo cual
contribuye a rescatar esta energa, y hacer mas eficiente el motor en
general.
Agrega poco peso y bulto al motor, lo cual usualmente permite encajarlo en

un vehculo sin modificaciones externas.
A diferencia de un sobre cargador, no le resta potencia al motor directamente,
lo cual lo hace mas eficiente.
Debido a que depende la diferencia de presin entre los gases de escape y

el medio ambiente, se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
Esto lo hace muy practicos para utilizar en motores de avin. Un supe

cargador debe ser regulado manualmente para lograr este mismo efecto.
Desventajas de los turbocompresores
En los turbocompresores, siempre existe un efecto de retraso o lag, que se

manifiesta por una respuesta lenta para que el turbo comience funcionar.
Velocidad mnima del motor. Para que un turbo entre en accin, el motor
debe llegar a una velocidad mnima especifica, que depende del tamao y
forma de la turbina utilizada.
El costo de instalar un sistema de turbo es elevado, ya que usualmente
requiere mano de obra especializada, y cambio de parte.
Los motores turbo cargados generalmente utilizan mas combustible que un
motor normalmente aspirado, reduciendo la eficiencia d el combustible.
Pueden reducir la vida til de un motor, ya que efectivamente se esta
forzando al motor a funcionar a limites mas altos de lo normal. Esto no aplica
en turbocompresores instalados por los fabricantes de vehculos, ya que en
estos casos, los motores fueron diseados con lmites mas elevados.
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13. Funcionamiento en distintos tipos de motores
Disel
En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor

disel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa
que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en
un cilindro disel.
Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la
carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho
mayores (40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25
bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para
la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza de los
gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea
mucho mayor en el disel que en la gasolina.
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Gasolina
En pocas recientes la sobrealimentacin en motores a gasolina se ha visto ms

difundida como una tcnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada.
Esto con el fin de no mermar el desempeo a raz de las exigencias de consumos
ms reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los motores disel,
sin embargo aqu la sobrealimentacin juega un papel muy importante debido a que
debe ser realizada de manera precisa con cantidades exactas con mrgenes de
error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso al haber una mariposa en el mltiple de
admisin de aire, se debe regular la proporcin de aire y combustible en el sistema
de inyeccin, as como calcular el valor de la relacin de compresin con el fin de
maximizar el desempeo y mejorar el consumo. Indirectamente estos motores
pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuacin del turbocompresor
debido al retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la
actuacin del mismo depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de
escape, los cuales a su vez dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el
mismo tendr un desempeo ptimo en regmenes de rango medio (de 3000 a 5000
rpm), a su vez tambin esto depende de la presin de soplado del mismo, que en
automviles comunes casi siempre es calibrada en unos pocos bares o psi, mientras
que en vehculos de competencia siempre dependern de ms PSI o Bares debido
a las exigencias mayores las cuales pueden variar. Por ejemplo, los vehculos
de rally en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el mismo turbo para
mantener una cifra de potencia pareja, adems de mecanismos especiales que
mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralent o la carrera del
acelerador, con el fin de que se tenga la potencia necesaria tanto en HP, como en
Torque (par) lo cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los
mismos vehculos as como su tono caracterstico de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte
principal est girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez
en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los
frenos de aire de un camin, indicacin de que el turbo vuelve a un giro lento acorde
al ralent del motor.
Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de
reducida cilindrada de manera ms frecuente al principio del siglo XXI fueron las
pertenecientes al Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que
implementaran la combinacin de la carga estratificada de combustible y a su vez
una combinacin de turbocompresor y supe cargador que permite obtener una
potencia relativamente alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues el
segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo motor.
Posteriormente, ms marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford,
quienes desarrollaron para la mayora de sus motores tanto grandes como
pequeos y en casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el
mismo fin de obtener ms potencia sin gastar ms combustible del necesario a la
vez que se reducen las emisiones.
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CONCLUSIONES
Se puede concluir del presente trabajo que el turbo-compresor brinda a los

motores de combustin interna mejores caractersticas que permiten mejorar
en forma sustancial, al incrementar en formar determinante el aumento de la
masa de mezcla combustible requerida para el proceso de combustin en
la cmara.
El trabajo ha dejado suficientemente claro la relacin PV y TS en la cual al

incrementar los valores de presin y temperatura, el valor del rendimiento
aumenta como consecuencia del equilibrio termodinmico.
Se han visualizado los diferentes tipos de compresores que formar parte del
turbo-alimentador destacando de ello sus ventajas, desventajas y principales
caractersticas.
El inconveniente presentado con el material bibliogrfico posiblemente no he
permitido ahondar ms profundamente en el tema, el cual es de suma
importancia en los controles de motores, sin embargo esta se ha cumplido
con el objetivo propuesto.
Los turbocompresores o turbo cargadores son sistemas diseados para

sobrealimentar un motor, aumentando su potencia y rendimiento, pues
aprovecha en gran manera la fuerza de los gases de escape para producir un
incremento de presin en la admisin. Por tal motivo no es una carga al
motor y sus beneficios se pueden aprovechar sin sacrificar el trabajo del
motor.
Son sistemas que si bien carecen de muchos componentes necesitan un
mantenimiento riguroso y delicado
Las especificaciones del fabricante son muy importantes para cualquier
reparacin de este sistema.
Pgina 33
BIBLIOGRAFA
Manual de mantenimiento de motores disel.

Motores Disel y Sistemas de Inyeccin. Barry Wellington.
Fundamentos de termodinmica. Gordon Van Wylen.
es.wikipedia.org
es.scribd.com
turbos.bwauto.com
aficionadosalamecanica.net
xapusa.net/descargas/turbo.pdf
Teora del motor diesel turbo cargado- universidad de Veracruz.
Pgina 34

Evolucion de Turbocompresores

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ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE

INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

Ccapatinta Condori Erik Miguel.

Enciso Quispe Marino Michael.

CAPTULO I: HISTORIA.. ..................................... Pg. 4

CAPTULO II: TURBOCOMPRESOR..............................................Pg.6

CAPTULO III: TIPOS DE TURBOCOMPRESOR..........................Pg.7

3.2Tturbocompresor de geometra variable............ ........... Pg.10

CAPTULO IV: PROBLEMTICA DE LA DEMORA DE RESPUESTA DE

CAPTULO V: SOBREALIMENITACIN ...Pg.14

CAPTULO VI: MANTENIMIENTO DEL TURBO....Pg.16

CAPTULO VII: INTERCAMBIADOR DE CALOR......Pg.17

CAPTULO VIII: COMPRESOR VOLUMETRICO ..Pg.18

CAPTULO IX: TIPO DE COMPRESORES MAS UTILIZADOS...Pg.20

CAPTULO X: EL TURBO DEL FUTURO ....Pg.26

CAPTULO XII: VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TURBO.....Pg.30

CAPTULO XIII: FUNCIONAMIENTO EN DISTINTO TIPOS DE

La aparicin de la sobrealimentacin dentro del motor ha conseguido mantener la

La sobrealimentacin consigue aumentar el par motor y la potencia del vehculo sin

As pues, solo se conseguir aumentar el par y la potencia colocando en el interior

Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% ms de potencia que un

Para realizar la sobrealimentacin se necesita una mquina capaz de tomar el aire a

1.1 Gottlieb Daimler (1834-1900):

Este ingeniero e inventor alemn naci en marzo de 1834 en Schorndorf

Ya graduado, trabaj en diversas empresas alemanas en las que fue adquiriendo

En 1885, patent uno de los primeros propulsores capaces de impulsar un vehculo

1.2 Alfred J. Bchi (1879-1959):

Este ingeniero suizo estudi en el Instituto Federal Politcnico de Zrich, donde se

Fue en el transcurso de esta etapa cuando comenz a experimentar con la

Ya en 1905, patent el ingenio por el que siempre ser recordado: un compresor

Cuatro aos ms tarde, Bchi sac adelante el primer prototipo de turbocompresor,

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los

2.2 Utilizacin en la Industria:

3.1. Turbocompresor de geometra fija

El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina y un

En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga

3.1.1. Sistema de regulacin de la presin del turbo

La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una

3.1.1.1. Regulacin de la presin por

Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga

3.1.1.2. Regulacin de la presin por accionamiento elctrico.

La nica diferencia con el sistema neumtico es que se ha instalado una

3.1.2. Temperaturas de un turbo

El turbo se refrigera principalmente por el aceite de

3.1.3. Esquemas de un Turbocompresor de Geometra Fija

3.1.4. Ventajas e Inconvenientes:

3.2. Turbocompresor de geometra variable

Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas

3.2.1. Esquemas de un Turbocompresor de Geometra Variable

3.2.2. Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor

En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presin

3.2.3. Funcionamiento con regmenes altos de rotacin del motor

Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases

4. PROBLEMTICA DE LA DEMORA DE RESPUESTA DE

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la

Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas

Un "turbocompresor asimtrico" consiste en colocar un solo turbocompresor

Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando

La aparicin de la sobrealimentacin dentro del motor ha conseguido mantener la

As pues, solo se conseguir aumentar el par y la potencia colocando en el interior

6. Mantenimiento del turbo

7. Intercambiador de calor o intercooler

Los compresores volumtricos son accionados mediante el cigeal, normalmente

Tipo de compresor Volkswagen