Universidad Tcnica de Ambato

Facultad De Ingeniera Civil y Mecnica

Carrera de Ingeniera Mecnica

Tema: Sobrealimentacin en motores de combustin interna, Motores de dos tiempos

Curso/Paralelo: Noveno A

Fecha: 14 de Diciembre del 2017

Integrantes: Galarza Alberto.

Objetivos:

Detallar y conocer los principales problemas que ocasionan una combustin anmala en los
motores de encendido por chispa (mech).
Investigar cuales son los mecanismos de regulacin mecnicos para regular el ngulo de
avance.
Identificar los tipos de cmara de combustin sus ventajas y desventajas en los motores de
encendido por chispa. (mech).

Desarrollo

Principales factores que afectan la combustin en MECH

Al observar el comportamiento p- de un MECH es difcil identificar los puntos que exactamente

definen el inicio y fin de cada proceso, o determinar en qu momento salta la chispa y comienza el
proceso de combustin. Sin embargo, estudios experimentales y anlisis tericos sobre el proceso
de combustin permiten obtener conclusiones basadas en el comportamiento del diagrama con y
sin combustin. La diferencia bsica entre ambos se observa al final de la compresin cuando la
presin aumenta rpidamente como consecuencia del quemado continuo de la mezcla fresca y se
puede apreciar el cambio de pendiente repentino que ocurre al poco tiempo de haberse iniciado la
descarga elctrica en los electrodos de la buja. Su estudio la combustin puede dividirse en tres
fases cuyas caractersticas ms importantes son la fraccin de masa quemada, las prdidas de calor,
el incremento de presin, la duracin de cada fase en funcin de la velocidad del motor y riqueza
de la mezcla, y aspectos que involucran el diseo de la cmara de combustin. [1]

Fig. 1. Fases del proceso de combustin en MECH. Fuente [1]

Fase inicial I.- Comienza prcticamente con el salto de la chispa y la duracin de este perodo
depende de las caractersticas qumicas del combustible ya que trabajos de investigacin muestran
que dependiendo del tipo de combustible empleado, pueden presentarse demoras en el
crecimiento de la presin que sealan un proceso de combustin con una velocidad de propagacin
muy lenta que se atribuye a la complejidad de la reaccin qumica. Por otro lado, existe otra demora
relacionada con la preparacin fsica de la mezcla. Adicionalmente la cantidad de masa que se
quema en la cercana de los electrodos es muy pequea y se considera que el pequeo incremento
de presin observado es ocasionado mayormente por el propio proceso de compresin. Como
momento en que esta fase finaliza se considera el punto donde se observa claramente la separacin
entre los diagramas sin y con combustin. En funcin de la cantidad de masa quemada en esta fase
se estima que se libera un 3% de la energa total contenida en el combustible.

Fase principal II.- Abarca desde el denominado punto de separacin hasta el instante en que se
alcanza la presin mxima. Se denomina a esta fase como la fase principal de la combustin en vista
de que dependiendo de su adecuado desarrollo alrededor del PMS el motor ser capaz de
aprovechar mejor o peor la energa del combustible. Es deseable por lo tanto que los puntos de
inicio y fin de esta fase sean lo ms simtricos que sea posible respecto a la posicin del PMS, lo que
requiere la determinacin exacta del ngulo de salto de chispa o ngulo de avance del encendido.
Este ngulo debe ser mayor mientras mayor sea la duracin de la fase inicial y mientras mas lento
sea el desarrollo de la combustin. Cuando el aumento de presin durante esta fase es muy elevado
se considera que el funcionamiento del motor es muy rgido, lo que ocasiona problemas mecnicos
relacionados con la resistencia del mecanismo cilindro-pistn. Para el instante en que se alcanza la
mxima presin se estima que se ha liberado un 75% de la energa del combustible.

Fase final III.- El hecho de que la temperatura media de los gases en el cilindro del motor continu
aumentando despus de que la presin mxima ha sido alcanzada, revela que el proceso de
combustin no ha finalizado. Por convencin se considera que esta fase abarca desde el punto de
presin mxima hasta el instante en que se alcanza la temperatura mxima. En este momento la
llama est muy cerca de las paredes de la cmara y tanto las prdidas de calor hacia las paredes
como el incremento continuo de volumen no permiten que la presin contine en aumento. En esta
fase se estima que se alcanza un 85% del calor liberado tomando en cuenta el porcentaje de calor
perdido por combustin incompleta y a travs de las paredes. Cuando el funcionamiento del motor
es a media carga o con mezclas empobrecidas, la mxima liberacin de energa en el punto de
presin mxima no excede el 50% originando una combustin muy prolongada durante la carrera
de expansin que tiende a causar mayor aumento en la temperatura de los gases de escape. [1]

Factores que afectan la combustin en MECH

Composicin de la mezcla.- La composicin de la mezcla afecta la produccin de potencia por el

motor; se puede apreciar que las mezclas ligeramente enriquecidas hacen que el funcionamiento
del motor sea ms estable y robusto. Como se mencion anteriormente la variacin cclica de
presin en el cilindro de MECH con carburador para funcionamientos con = 1.05 es mucho menor
que en los casos de mezcla ms pobre o ms rica. Este comportamiento revela el mximo desarrollo
de potencia en el motor cuando ste emplea mezcla terica.

Relacin de compresin.- Un aumento en la relacin de compresin mejora las condiciones de

presin y temperatura para el momento del encendido, de esta manera se reduce la duracin de la
fase inicial de la combustin. Sin embargo un incremento elevado de la relacin de compresin
puede alargar la duracin de la fase residual ya que aumenta la cantidad de mezcla que se quema
en las cercanas de las paredes, disminuyendo el coeficiente de desprendimiento de calor en los
puntos de mxima presin y temperatura. [1]

Revoluciones del motor.- Al aumentar la velocidad del eje del motor disminuye el tiempo para
completar la combustin sin que vare el nmero de grados correspondiente, aumenta la
turbulencia de la mezcla de trabajo y esto contribuye a aumentar la velocidad de propagacin de la
llama en la fase principal de la combustin.

Fig. 2. Influencias del incremento de rpm sobre la combustin. Fuente [1]

Como consecuencia de lo anterior al incrementar las rpm del motor para una composicin de mezcla
constante y un ngulo de avance constante el desarrollo del proceso de combustin se alargar
ocasionando un mayor desplazamiento de la presin mxima durante la carrera de expansin. Para
corregir este inconveniente el motor requiere de un mecanismo que modifique el ngulo de salto
de chispa en funcin del incremento de las rpm. [1]

Carga del motor.- Una disminucin en el porcentaje de apertura de mariposa, como consecuencia
de una reduccin de carga, ocasiona prdidas de potencia debido al deterioro del proceso de
combustin ocasionado por la mayor dilucin de la mezcla fresca con gases residuales y el desarrollo
de menores presiones de trabajo. El funcionamiento con cargas parciales aumenta la duracin de la
fase inicial y hace menos estable el proceso de combustin, lo que trae como consecuencia un
aumento en el consumo de combustible. Para reducir en parte los inconvenientes producidos el
motor debe tener un mecanismo que modifique el ngulo de salto de chispa a cargas parciales. [1]

Combustin anormal en MECH

Se detalla un resumen de algunas de las principales anomalas que se presentan durante el

desarrollo real del proceso de combustin en MECH. Las caractersticas ms importantes
relacionadas con la aparicin de cada una de ellas son descritas brevemente, resaltando los aspectos
fsicos que son considerados como su origen. Detonacin.- Es ocasionada por el encendido rpido y
brusco de la mezcla que se encuentra en las zonas ms alejadas de la cmara de combustin, a las
cuales la llama llega en ltima instancia. Durante el proceso de combustin los productos
comprimen la mezcla fresca calentndola localmente y causando que en ella se alcancen
temperaturas mayores que las de autoinflamacin. [1]
 Fig. 3. Caractersticas de la detonacin en MECH: a) dbil, b) intensa. Fuente [1]

El funcionamiento del motor bajo estas condiciones puede causar serios daos debido a que las
altas temperaturas caractersticas del fenmeno pueden llegar a fundir porciones de la cara del
pistn. Los factores que contribuyen a la aparicin de este fenmeno son: las altas relaciones de
compresin, grandes avances de encendido, funcionamiento contino del motor con riquezas
cercanas a la de mxima potencia, malas condiciones de enfriamiento y presencia de puntos
calientes. Segn la Fig. 5.4 la detonacin se pone de manifiesto en el diagrama de presin hacia el
final del proceso de combustin revelando una serie de picos de presin con una frecuencia que
depende de su intensidad. En los MECH actuales el empleo de relaciones de compresin elevadas
con la finalidad de aumentar la potencia del motor es de uso comn, sin embargo este aumento se
ha limitado debido a que esto ocasiona incremento de la temperatura al final de la compresin, lo
cual acta como catalizador acelerando la tendencia explosiva de la mezcla combustible aire. Por
esta razn en estos motores se ha recurrido al empleo de combustibles con alta resistencia a la
combustin detonante o se ha mejorado su calidad mediante la adicin de compuestos qumicos
para aumentar su poder antidetonante. Por lo anterior el nmero de octano de la gasolina es un
indicador de la tendencia a la detonacin de la misma y tiene gran importancia en el diseo del
motor. [1]

Fig. 4. Caracterstica del autoencendido anticipado en MECH. Fuente [1]

Autoencendido anticipado.- Es un fenmeno que se presenta antes de que ocurra el salto de chispa
y sus causas principales son los puntos calientes como: electrodos de la buja, cabezales de la vlvula
de escape y partculas de carbonilla. Como consecuencia de lo anterior se presenta el
recalentamiento del motor ocasionado por la compresin de estos gases calientes. [1]
Autoencendido retrasado.- Este problema ocurre despus del salto de chispa en la buja y su origen
se debe a la presencia de partculas de carbonilla incandescentes en MECH con altas relaciones de
compresin. El frente de llama adicional acelera bruscamente el quemado durante la fase principal
de la combustin ocasionando funcionamientos muy severos del motor debido a los aumentos de
presin, dp/d. [1]

Fig. 5. Combustin en MECH: (1) Proceso normal. (2) Proceso con autoencendido retrasado.
Fuente [1]

Autoencendido por compresin.- Este fenmeno ocurre despus de un funcionamiento continuo

en motores que poseen altas relaciones de compresin. Generalmente se presenta cuando al
desconectar el sistema de encendido el motor por inercia al continuar girando a baja velocidad
succiona combustible y las piezas recalentadas pueden ser puntos de ignicin que no permiten que
el motor se apague.

Se conoce como knock a la liberacin espontnea de gran parte de la energa qumica contenida en
aquella porcin de gas que est siendo comprimida delante del frente de llama turbulento. Esto
produce una onda de presin o de choque que se propaga a travs de la cmara de combustin. El
encendido superficial es el encendido de la mezcla aire/combustible debido a puntos calientes
dentro de la cmara de combustin, por ejemplo depsitos, zonas calientes de la cmara como la
vlvula de escape o la propia buja, etc. Puede suceder un pre-encendido, si el encendido se produce
antes de que empiece a desarrollarse el frente de llama, o un postencendido si se produce una vez
que ha pasado el frente de llama. El ms nocivo de los casos y que puede llegar incluso a destrozar
el motor es el pre-encendido. [1]

Fig. 6. Tipos de autoencendidos. Fuente [1]

CASCABELEO
Es una de las formas ms importantes de la combustin anormal y determina en cierto grado la
eficiencia trmica que se puede obtener de un motor. Entre mayor es la relacin de compresin,
mejor la eficiencia trmica, pero aumenta tambin la tendencia al cascabeleo, razn por la cual se
requiere de un carburante de un octano apropiado. Al retardarse el tiempo de ignicin, la tendencia
del cascabeleo es a disminuir por ms all de cierto limite la potencia del automvil se afecta
notablemente. El cascabeleo contina siendo uno de los aspectos ms importantes que se toman
en cuenta para el diseo de los autos y poder escoger la gasolina apropiada, pero muchos
fenmenos son aun entendidos parcialmente. [1]
 TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN EN MOTORES MECH

Para que un motor cumpla y entregue ciertos estndares de rendimiento, se requieren ciertas
caractersticas de diseo en sus componentes; tal es el caso de la forma de la cmara de combustin
en el interior de cada uno de los cilindros en el motor.

El diseo de la cmara de combustin puede favorecer las condiciones para que se produzca la
combustin; y as, podemos encontrar diferentes tipos de cmaras:

Cmara de combustin hemisfrica.

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de gran tamao, que
sirve para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual
produce gran potencia cuando el motor est muy revolucionado. La buja colocada en el centro,
inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible. [2]

Fig. 7. Fuente [2]

Cmara de tina.

Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las
vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo.
La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde
sube el pistn hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla
forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas cerreras del pistn hacen
posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases. [2]

Fig. 8. Fuente [2]

Cmara en forma de cua.

Es ms bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la buja al punto ms distante de
la cmara) reduce la propensin al autoencendido (preignicin) o detonacin. La explosin
produce remolinos turbulentos cuando el pistn expulsa la mezcla de la zona mas estrecha. La
turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para que exista
combustin uniforme. La expulsin tambin enfra la mezcla que se encuentra en las esquinas y
reduce los puntos calientes que causen autoencendido. [2]

Cmara de expulsin.

Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsin es la superficie plana de
la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. Cuando este sube en el tiempo de compresin,
expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cmara de combustin. El
movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporizacin y
una combustin ms completa. La mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn
menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento. [2]

Fig. 9. Fuente [2]

Cmara situada en la cabeza del pistn.

La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores disel y algunos
motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar pistones con
cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este tipo de pistones y aumenta el peso de estos. [2]

Fig. 10. Fuente [2]

Cmara de expulsin.
Es una variante de cualquiera de las formas comunes.- La zona de expulsin es la superficie plana
de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn.- Cuando este sube en el tiempo de compresin,
expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cmara de combustin. El
movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporizacin y
una combustin ms completa.- La mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn
menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento. [2]

Fig. 11. Fuente [2]

 REGULADORES DE AVANCE AL ENCENDIDO.

En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final
de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta
que se produce la combustin de la mezcla pasa un tiempo, si esta prdida de tiempo no la
corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser
capaz de mantener el rgimen de ralent.
2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3. Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor: esta
correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor.

Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de encendido no solo
depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este ms o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se
utiliza el "regulador de vaci".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado motor
se obtenga el punto de encendido ms adecuado para cada nmero de revoluciones y cada valor de
carga. El ajuste ms favorable significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un
reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases
se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases contaminantes por el escape. Se
obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en funcin del rgimen y la carga, que se
representan mediante grficas. [3]

Fig. 12. Fuente [3]

La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrfugo, dispositivo por
depresin) nos da como resultado el avance ms adecuado para las diferentes condiciones de
funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el
acelerador, por ejemplo cuando se est subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variacin
del avance se efecta por el sistema centrfugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial,
cuando el pedal del acelerador no est pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehculo circula a
velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto
avance que se suma al aportado por el sistema centrfugo. [3]

Regulador centrifugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento
siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas excntricas que
pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o
centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado
por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los muelles mantienen los contrapesos en
reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrfuga hace desplazar los
contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el
mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del
ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o bajas revoluciones del motor). El
valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30 medidos en el cigeal. [3]

Fig. 13. Regulador Centrfugo. Fuente [3]

El avance centrfugo vara el punto de encendido en funcin del nmero de revoluciones del motor,
actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta funcin
el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan los contrapesos
o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario (D) del plato porta-
masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes de
los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos prximos entre si. En los propios
contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los
contrapesos, quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato,
que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es grande, los
contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de
giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor,
lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones
de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo.
El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la variacin
posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El
final, por unos topes que le impiden abrirse ms a los contrapesos. Para lograr una curva de avance
progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta ms fuerza tiene
una cierta holgura en su fijacin para los bajos regmenes, la accin de la fuerza centrfuga se ejerce
solamente sobre el muelle dbil hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La
resistencia que presente este muelle dbil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva
con una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando se ha llegado a
absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en accin,
siendo precisa una mayor fuerza centrfuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de
avance con una pendiente distinta. [3]
Regulador de vaci (depresin)
El avance por vaco varia el punto de movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse
antes, proporcionndole un avance al encendido.
Est constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica (B) que se mantiene
en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se comunica con la atmsfera y
encendido en funcin de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar
en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este
la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la
membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.

El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente figura:

Fig. 14. Regulador de Vaco. Fuente [3]

En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su extremo
opuesto va fijada a la membrana (B) de una cpsula de vaco, que es mantenida en posicin por el
muelle (C). Cuando el grado de vaco en el colector de admisin (que esta unido a la cpsula de vaco
por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la membrana hacia la derecha y, por medio de la
biela, se hace girar un cierto ngulo al plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva,
obtenindose un avance del encendido.

La membrana de la cpsula se adapta en cada caso a la depresin reinante en el colector de

admisin, gracias a la accin del muelle (C). La superficie de la membrana, la fuerza del muelle y la
rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada una de las condiciones de carga del
motor. El margen de variacin lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando.

Con el motor funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se pisa el
acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es ms fuerte, con lo que el grado de
vaci en el regulador hace que aumente la depresin en la cmara de la cpsula y por lo tanto la
presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando del disco del "regulador
centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la rotacin de la leva, produciendo el
avance del encendido compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con l. [3]

Fig. 15. Regulador de avance por vaco. Fuente [3]

La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar los gases de
escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin hacia "retardo". En este
caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso se necesita una segunda
cpsula de vaco llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a la cpsula de "avance" y
en combinacin con ella. La cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de
admisin por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima
de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a la
membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1" (10), quedando
ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11),
de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se permite su
movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9). [3]
 Fig. 16. Regulador de avance por vaco. Fuente [3]

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede resultar
conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin mas completa y se
reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cpsula de retardo hay aplicada
mas depresin que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y provocando
un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de
"avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de
la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la cpsula de "retardo"
puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no afecta el
avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas membranas
se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a
plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo. Vemos pues, que
el sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento del motor en la
marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente
un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de
pendientes), evita el caracterstico "petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12 medidos
en el volante motor (cigeal). [3]
Conclusiones

Detallamos y conocimos los principales problemas que ocasionan una combustin anmala
en los motores de encendido por chispa (mech); entre los cuales podemos destacar cuando
la gasolina se mezcla con el oxgeno se producen reacciones aun antes de que la mezcla
llegue a la cmara de combustin y persisten cuando se ha llevado a cabo y el frente de la
llama avanza. El Knock es uno de las ms comunes y es la liberacin espontnea de gran
parte de la energa qumica contenida en aquella porcin de gas que est siendo
comprimida delante del frente de llama turbulento cuando en el encendido superficial de
la mezcla aire/combustible debido a puntos calientes dentro de la cmara de combustin y
se logr determinar que existen otros tipos ms importantes como el auto encendido que
existen varios tipos entre el ms peligroso es el auto encendido anticipado que puede
provocar que el rendimiento del motor baje.
Identificamos los tipos de cmara de combustin sus ventajas y desventajas en los motores
de encendido por chispa; deduciendo que en los motores MECH la cmara hemisfrica es
la ms adecuada debido a que inflama la mezcla del combustible en el menor tiempo posible
y que las diferentes geometras de la cmara de combustin influyen notoriamente en
ciertos aspectos, que favorecen o tienen algn inconveniente en los motores MECH debido
a que permiten que la mezcla aire / gasolina se homogeneice, permitiendo que dicha mezcla
pueda ser comprimida de una mejor y se obtenga una mejor combustin.
Investigamos cuales son los mecanismos de regulacin mecnicos para regular el ngulo de
avance; y se determin que este sistema permite que el motor obtenga el punto de
encendido ms adecuado para cada nmero de revoluciones y cada valor de carga y existe
algunos mtodos; pero el regulador de vaco uno de los ms utilizados debido a que
dependiendo del esfuerzo del motor, este dispositivo mediante la posicin de la mariposa
y de la membrana aumentan o disminuyen el avance, siendo el avance corto cuando el
motor realiza algn trabajo y un avance grande cuando no est a plena carga.

Bibliografa

[1] S. J. F. S, EL PROCESO DE COMBUSTIN ENMOTORES DE COMBUSTION INTERNA,

ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES Mrida, 2005. [En lnea].
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http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/Combustion/El%2
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