ACIDENTES DE

TRFEGO

Alexandre Moreira Vaz

Novembro de 2016
 Dedico este material ao meu amado pai,
que terminou a sua jornada entre ns
durante a realizao deste trabalho.

Obrigado por toda a dedicao aos seus filhos!

Dedico tambm minha me, pela sua presena e amor

incondicional durante toda a minha vida!

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 SUMRIO
1. Introduo .............................................................................................................. 8
2. Conceitos e definies ........................................................................................ 9
2.1. Diferena entre Trnsito e Trfego .................................................................... 9
2.2. A diferena entre os termos Incidente e Acidente de Trfego ................ 9
2.3. Tipificao dos acidentes de trfego .............................................................. 10
2.3.1. Coliso no contexto dos acidentes de trfego .......................................... 10
2.3.1.1. Coliso Frontal ou Anterior ................................................................... 11
2.3.1.2. Coliso Lateral ........................................................................................ 12
2.3.1.3. Coliso Traseira ou Posterior ............................................................... 12
2.3.1.4. Coliso Transversal ou Perpendicular ................................................ 13
2.3.1.5. Coliso com Objeto Fixo (Choque) ....................................................... 14
2.3.1.6. Coliso em Cadeia ou Mltipla (Engavetamento ou Tamponamento) .15
2.3.2. Capotamento ................................................................................................ 16
2.3.3. Tombamento ................................................................................................. 16
2.3.4. Sada de Pista (e precipitao) ................................................................... 17
2.3.5. Atropelamento .............................................................................................. 18
2.3.6. Outros tipos de acidentes ........................................................................... 19
2.4. Vias de trfego ................................................................................................... 19
2.4.1. Vias urbanas ................................................................................................. 20
2.4.1.1. Via Local .................................................................................................. 21
2.4.1.2. Via Coletora ............................................................................................. 21
2.4.1.3. Via Arterial ............................................................................................... 22
2.4.1.4. Via de Trnsito Rpido ........................................................................... 23
2.4.2. Vias Rurais .................................................................................................... 24
2.4.2.1. Rodovia .................................................................................................... 24
2.4.2.2. Estrada ..................................................................................................... 25
2.5. Sinalizao (de trnsito) .................................................................................. 26
2.5.1. Sinalizao Vertical ...................................................................................... 27
2.5.2. Sinalizao Horizontal ................................................................................. 28
2.5.3. Sinalizao Luminosa .................................................................................. 30
2.6. Classificao dos veculos ............................................................................... 31
2.6.1. Automvel ..................................................................................................... 33
2.6.2. Caminhonete ................................................................................................. 33

3
2.6.3. Camioneta ..................................................................................................... 34
2.6.4. Caminho-trator ........................................................................................... 35
2.6.5. Caminho ...................................................................................................... 36
2.6.6. Ciclomotor .................................................................................................... 37
2.6.7. Motocicleta, motoneta, triciclo e quadriciclo ............................................ 38
2.6.8. Micro-nibus ................................................................................................. 40
2.6.9. nibus ........................................................................................................... 41
2.6.10. Reboque ........................................................................................................ 42
2.6.11. Semirreboque ............................................................................................... 43
2.7. Conceitos associados aos Acidentes de Trfego .......................................... 43
2.7.1. Stio do Acidente e Stio de Coliso ou Impacto ....................................... 44
2.7.2. Stio de Percepo (SP) e Tempo de Percepo (TP) ............................... 46
2.7.3. Stio de Percepo Possvel (SPP) ............................................................. 47
2.7.4. Stio de Percepo Real (SPR) ................................................................. 48
2.7.5. Ponto de Reao (PR) .................................................................................. 48
2.7.6. Distncia de Percepo-Reao (DPR) e Tempo de Percepo-Reao
(TPR) .............................................................................................................. 49
2.7.7. Tempo Psicotcnico (TP) ............................................................................ 51
2.7.8. Distncia Mnima de Escapada (DME) e Ponto de No Escapada (PNE) .52
2.7.9. Ponto de Repouso Final (PRF) ou Posio de Repouso (PR) ................. 54
2.7.10. Velocidade de Danos (VD) ........................................................................... 56
2.7.11. Velocidade de Frenagem (VF) ..................................................................... 58
2.7.12. Velocidade Crtica de Tangenciamento ..................................................... 59
2.7.13. Velocidade Crtica de Tombamento e Capotamento ................................ 59
2.7.14. Causa determinante ..................................................................................... 60
3. Principais causas de um Acidente de Trfego ................................................ 61
3.1. Causas mais frequentes de acidentes de trfego influenciadas pelo fator
humano .............................................................................................................. 62
3.1.1. Excesso de velocidade como Causa Determinante .................................. 63
3.1.2. Ultrapassagem em local inadequado ......................................................... 63
3.1.3. Falhas humanas devido ao consumo de lcool ou outras substncias
entorpecentes ............................................................................................... 64
3.1.4. Desrespeito s sinalizaes ........................................................................ 66
3.2. Falhas mecnicas .............................................................................................. 68
3.3. Condies da via ............................................................................................... 69

4
3.4. Fenmenos naturais ......................................................................................... 70
4. O passo a passo da anlise de um Acidente de Trfego ............................... 71
4.1. Realizando o levantamento, descrio e anlise do stio do acidente ........ 72
4.1.1. Localizao geogrfica e tipo de local ....................................................... 72
4.1.2. Identificao e tipificao do tipo de acidente .......................................... 73
4.1.3. Descrio das condies meteorolgicas ................................................. 73
4.1.4. Descrio da via de trfego ......................................................................... 74
4.1.4.1. Descrio do traado e nmero de faixas de rolamento .................... 74
4.1.4.2. Descrio das condies fsicas e alteraes na via ......................... 76
4.1.5. Vestgios ....................................................................................................... 76
4.1.5.1. Identificao e posicionamento dos vestgios .................................... 76
4.1.5.2. Tipificao e descrio dos vestgios .................................................. 77
4.1.5.2.1. Marcas pneumticas .............................................................................. 77
4.1.5.2.1.1. Marcas de rolagem (ou rolamento) ............................................ 77
4.1.5.2.1.2. Marcas de frenagem .................................................................... 78
4.1.5.2.1.3. Marcas de derrapagem ............................................................... 79
4.1.5.2.1.4. Marcas de acelerao ................................................................ 79
4.1.5.2.2. Outras marcas deixadas na via ............................................................. 80
4.1.5.2.3. Fragmentos ............................................................................................. 81
4.1.5.2.3.1. Dos veculos ................................................................................ 81
4.1.5.2.3.2. Dos demais objetos envolvidos ................................................. 82
4.1.5.2.4. Vestgios de atropelamentos ................................................................. 83
4.1.6. Fotografia ...................................................................................................... 84
4.1.7. Narrativa (Descrio) ................................................................................... 85
4.1.8. Medies ....................................................................................................... 86
4.1.8.1. O que deve ser medido .......................................................................... 86
4.1.8.2. Mtodos de posicionamento ................................................................. 87
4.1.8.2.1. Triangulao ........................................................................................... 87
4.1.8.2.2. Mtodo Cartesiano ................................................................................. 90
4.1.9. Constatao e descrio dos danos .......................................................... 91
4.1.9.1. Do veculo ................................................................................................ 91
4.1.9.1.1. Classificao dos danos ........................................................................ 92
4.1.9.1.2. Descrevendo a localizao dos danos em um veculo ....................... 98
4.1.9.1.3. Tipos de danos ..................................................................................... 101

5
4.1.9.1.4. Orientao das deformaes (danos) ................................................. 103
4.1.9.2. Outros danos constatados .................................................................. 104
4.1.10. Croqui .......................................................................................................... 104
4.2. Exemplo de Boletim de Acidente de Trnsito (BAT) ................................... 106
5. Reconstruindo um Acidente de Trfego ........................................................ 109
5.1. A Fsica do Acidente de Trfego ................................................................... 109
5.1.1. Relembrando alguns conceitos ................................................................ 109
5.1.1.1. Fora ...................................................................................................... 109
5.1.1.2. Ao e reao: fora peso versus fora normal ................................ 111
5.1.1.3. Inrcia ..................................................................................................... 111
5.1.1.4. Atrito ...................................................................................................... 112
5.1.1.5. Energia cintica .................................................................................... 113
5.1.1.6. Energia potencial .................................................................................. 114
5.1.1.7. Trabalho ................................................................................................. 115
5.1.1.8. Fora centrpeta .................................................................................... 115
5.1.1.9. Quantidade de Movimento ................................................................... 116
5.1.1.9.1. O que Quantidade de Movimento? .................................................. 116
5.1.1.9.2. Princpio da Conservao da Quantidade de Movimento ................ 117
5.1.2. Clculo da Velocidade de Frenagem ........................................................ 117
5.1.3. Estimativa da Velocidade de Danos ......................................................... 119
5.1.4. Uso do Princpio da Conservao da Quantidade de Movimento ......... 120
5.1.4.1. Exemplo de clculo em uma coliso perpendicular sem frenagem . 129
5.1.4.2. Exemplo de clculo em uma coliso com a frenagem dos veculos 133
5.1.4.3. Exemplo do clculo de velocidades com marcas de frenagem e
coincidindo-se o eixo X com a trajetria de um dos veculos ......... 138
5.1.5. Acidentes envolvendo motocicletas ........................................................ 144
5.1.5.1. Clculo da velocidade da motocicleta baseada no encurtamento entre
os eixos .................................................................................................. 145
5.1.6. Atropelamentos .......................................................................................... 146
6. Referncias Bibliogrficas ................................................................................ 149
Anexo I - Tabelas Auxiliares para a Reconstruo de Acidentes de Trfego .. 151

6
7
1. Introduo

Um acidente de trfego consiste numa fato inesperado e geralmente

no desejado, envolvendo um ou mais veculos, quaiquer objetos fixos como
construes e rvores, pessoas ou animais, em vias onde trafegam ou encontram-se tais
elementos. Segundo dados estatsticos da Organizao Mundial da Sade (OMS), os
acidentes de trfego matam por ano cerca de 1,24 milhes de pessoas em todo o
mundo, sendo o nmero de feridos 40 vezes superior (cerca de 50 milhes).

Para iniciarmos o nosso estudo, interessante que fique claro ao leitor

que praticamente impossvel para um especialista em acidentes de trfego afirmar
com total convico que um veculo A estava em uma velocidade de exatamente X
quilmetros por hora, ou que o mesmo dissipou exatamente Y% de sua energia cintica
durante uma coliso. E muitas vezes esse tipo de busca ser totalmente desnecessria
dentro de um contexto em que o objetivo final se chegar causa determinante, ou
seja, realizar uma correta interpretao da dinmica do fato. E, por si s essa boa
interpretao j lhe dar o resultado pelo qual est trabalhando, sem necessariamente
executar qualquer tipo de clculo envolvendo velocidades ou perdas de energia. Como
muitos gostam de dizer, o objetivo no final identificar o culpado, seja ele o que ou
quem for!

Resumindo: o que o estudo da dinmica dos acidentes busca ,

sobretudo, determinar (identificar) com a maior preciso possvel, dentro das
necessidades daquela ocorrncia, itens como velocidade, sentido em que trafegava cada
veculo envolvido, estado de funcionamento dos veculos, possveis objetos, pessoas ou
animais que possam ter algum papel no acidente, condies da via, etc.

8
2. Conceitos e definies

Antes de iniciar de forma aprofundada os nossos estudos, devemos

primeiramente nos inteirar dos principais conceitos e definies da rea.

2.1. Diferena entre Trfego e Trnsito

Apesar de ambos os conceitos terem relao com a nossa disciplina,

existem algumas diferenas bastante sutis que tornam importante uma melhor
explanao sobre o assunto. Desta forma, se tornar claro o porqu da escolha do
nome acidentes de trfego para os nossos estudos.
Basicamente, o termo trfego est relacionado com a circulao de
pessoas, animais e veculos de qualquer categoria por quaisquer vias (terrestres, areas,
martimas, etc.), sejam elas pblicas ou privadas, sinalizadas ou no. J o trnsito nos
remete a um trfego organizado de pessoas, animais e veculos, que geralmente
seguem por vias planejadas para esse fim, muitas delas com sinalizao
regulamentadora, o que na maioria dos casos possibilita um controle razovel desse
trfego.
Dessa forma infere-se que o conceito de trfego mais amplo, podendo
ser usado tanto para veculos terrestres, como para aeronaves, embarcaes e outros.
Resumidamente, pode o perito ou assistente tcnico analisar um acidente envolvendo
um veculo que se encontrava em uma via qualquer (por exemplo, dentro de uma
propriedade rural), e no s em vias formalmente categorizadas como de trnsito de
acordo com a norma vigente. Sendo assim, o mais correto dizer que so analisados
acidentes de trfego (no geral) em vez de acidentes de trnsito, apesar desses ltimos
englobarem quase que a totalidade das anlises de um especialista.

2.2. Os diferena entre o termos Incidente e Acidente de Trfego

Basicamente temos um termo mais genrico e outro mais especfico.

Dito isso, podemos conceitu-los como se segue.

9
 Incidente um evento que a sua ocorrncia resulta em dano sade de
pessoas, propriedade ou ao meio ambiente.
E, de acordo com a norma NBR 10697:1989 da ABNT (Associao
Brasileira de Normas Tcnicas), um acidente de trnsito todo evento no premeditado de
que resulte dano em veculo ou na sua carga e/ou leses em pessoas e/ou animais, em que pelo menos
uma das partes est em movimento nas vias terrestres ou reas abertas ao pblico. Pode originar-se,
terminar ou envolver veculo parcialmente na via pblica. Ou seja, um acidente uma ocorrncia
no premeditada, ou seja, no planejada (ou no esperada).
H aqueles que no concordam, mas, se pensarmos bem, um incidente
pode, em certos casos, ser uma ocorrncia esperada. Podemos considerar os acidentes
(no geral) como uma das categorias de incidentes.
Observe que um Boletim de Acidente de Trnsito (BAT) pode vir com
um campo separado para o termo incidente. Como seria preenchido? Por exemplo:
pense em um veculo de carga parado em um acostamento. Por uma fragilidade na
carroceria, h a abertura parcial de uma de suas laterais, fazendo com que derrame parte
da carga, mas sem prejudicar os demais veculos e o fluxo daquele trecho da via.

2.3. Tipificao dos acidentes de trfego

Para facilitar o entendimento e descrio dos acidentes de trfego por

parte do especialista e daqueles que porventura iro ler os laudos ou pareceres tcnicos
redigidos, algumas nomenclaturas so utilizadas para diferenci-los, o que permite um
maior detalhamento quando da descrio da dinmica dos fatos.

2.3.1. Coliso no contexto dos acidentes de trfego

Basicamente, uma coliso o choque de dois corpos. No caso dos

veculos, o impacto pode acontecer com qualquer uma de suas pores/sesses:
anterior, lateral, posterior, etc. O mais comum que pelo menos um dos veculos

10
envolvidos esteja em movimento, apesar de ocorrer situaes que podem ou no se
se enquadrar no conceito de coliso em acidentes de trfego em que o veculo est
parado e algum tipo de objeto colide com ele.

2.3.1.1. Coliso Frontal ou Anterior

Ocorre quando um corpo sofre coliso em sua regio frontal, tambm

chamada de regio anterior ou parte dianteira. Em termos de acidentes de trfego
podemos dizer, de forma simples, que a coliso de dois veculos trafegando na mesma
direo, mas em sentidos opostos, onde so danificadas em maior proporo as suas
regies frontais.

Figura 1 Coliso frontal entre um caminho-trator

(cavalinho) que tracionava um semirreboque e um automvel
em uma rodovia (foto: http://www.correiolageano.com.br).

11
2.3.1.2. Coliso Lateral

Nesse caso os atores da ocorrncia colidem lateralmente. Deve ser

observado que os veculos poderiam estar trafegando no mesmo sentido ou em
sentidos opostos, o que deve estar claramente descrito no seu documento pericial, caso
seja possvel.

Figura 2 Coliso lateral entre um nibus e um veculo do tipo

caminhonete em uma rodovia (foto:
http://www.alagoas24horas.com.br).

2.3.1.3. Coliso Traseira ou Posterior

No conceito geral, ocorre quando o corpo (objeto) sofre uma coliso em

sua parte traseira, tambm chamada de regio posterior. Em termos de acidentes de
trfego, normalmente ocorre quando dois veculos transitando na mesma direo e
sentido colidem. Contudo, podemos tambm ter situaes diferenciadas como, por
exemplo, um condutor que engata a marcha r e colide com um outro simplesmente
por um descuido, ou uma entrada desatenciosa (inopinada) na via ao sair de sua
garagem.

12
 Figura 3 Crash test de uma coliso traseira (foto:
http://img516.imageshack.us).

2.3.1.4. Coliso Transversal ou Perpendicular

Esse tipo de acidente ocorre quando os veculos, ao transitarem em

direes que se cruzam, colidem. Obviamente, o ngulo no qual se d tal ocorrncia
no precisa ser exatamente 90 para que o sinistro seja enquadrado nessa categoria de
acidente. Observe que sempre devem ser especificadas as pores dos veculos que
foram atingidas poro anterior (frontal), mdia (central) ou posterior (traseira) da
lateral do veculo X; poro esquerda, mdia (central), direita da regio anterior (frontal)
do veculo Y - conforme veremos nas prximas sees, o que facilitar e muito na
interpretao da dinmica. Existe a possibilidade ainda de danos na regio posterior
(traseira) de pelo menos um dos veculos. Consegue imaginar uma situao em que isso
aconteceria em uma coliso transversal?
Outra observao a ser feita em relao ao termo abalroamento. Voc
ver profissionais utilizando tal palavra como sinnimo para coliso transversal (muito
comum em boletins de acidentes de trnsito). Ou mesmo utilizado para descrever
situaes em que um veculo em movimento colide com um outro que est em
repouso. Mas, particularmente, acho mais claro (e adequado) o termo transversal.

13
 Figura 4 Coliso transversal entre um automvel e um
caminho (foto: http://gazetaweb.globo.com).

2.3.1.5. Coliso com Objeto Fixo (Choque)

Este acidente de trfego caracteriza-se pela coliso do veculo com um ou

mais objetos que no se encontram em movimento. Comumente so afetadas a parte
anterior (frente) ou posterior (traseira) do veculo. Esse tipo de coliso tambm
denominada choque. Juntamente com a palavra batida, este termo um dos mais
comuns dentre aqueles usados pelo pblico em geral. Todos j ouvimos falar algo
como o veculo chocou-se com o poste prximo esquina da rua...?.

14
 Figuras 5 e 6 Colises de automveis envolvendo postes
em vias urbanas (fotos: http://noticias.terra.com.br/ e Luiz
Guarnieri/Futura Press).

2.3.1.6. Coliso em Cadeia ou Mltipla (Tamponamento ou

Engavetamento)

Como o prprio nome sugere, nesse tipo de acidente vrios veculos

colidem entre si, sendo mais comum que sejam afetadas as regies anteriores e
posteriores dos mesmos, ou seja, os setores frontal e traseiro.

Figura 7 Coliso em cadeia perto da cidade de Humpolec, na Repblica

Tcheca, envolvendo 115 veculos. (fonte: http://g1.globo.com / foto: AFP).

15
 2.3.2. Capotamento

Acidente de trfego em que o veculo gira em um ou mais dos seus eixos,

normalmente em um ngulo igual ou superior a 180. Neste caso, no necessrio que
o veculo permanea sobre o seu teto em sua posio de repouso final para que o fato
seja tipificado como tal. A anlise dos vestgios e do prprio veculo envolvido
permitir ao especialista constatar que aquela ocorrncia trata-se realmente de um
capotamento.

Figura 8 Capotamento de automvel em via urbana. (foto:

http://gcncomunica.wordpress.com ).

2.3.3. Tombamento

Nesse tipo de acidente de trfego o veculo fica apoiado em uma de suas

laterais aps o sinistro, ou seja, em sua posio de repouso final. So casos em que
alguns dos rodados (conjuntos de rodas e pneus) do veculo perdem contato com a
superfcie da pista, fazendo com que ele se apie em uma de suas laterais, seja porque
perdeu o controle devido alguma manobra, seja por causa do peso, como comumente
acontece com alguns veculos de carga quando excedem sua capacidade.

16
 No caso de ser constatado um capotamento em que o veculo ficou
tombado aps a ocorrncia, o mais correto descrever como ...capotamento em que o
veculo Vx (V1, V2, etc) permaneceu tombado sobre a lateral esquerda/direita em sua posio final
(...)

Figura 9 Tombamento de automvel em uma rodovia. (foto: http://www.folhavitoria.com.br)

2.3.4. Sada de Pista (e precipitao)

Nesse tipo de acidente o veculo sai totalmente da via, podendo ir parar, por
exemplo, no canteiro central de uma rodovia. Observa-se que aps a sada de pista
pode haver tambm um capotamento, tombamento, uma coliso com objeto fixo, ou
mesmo uma precipitao, dentre outras possibilidades. O detalhe a ser observado no
caso da precipitao que o veculo ala voo, tendo um tempo de queda livre logo em
sequncia, o que possibilita, quando bem executada a anlise do local e desde que
existam vestgios, clculos para estimar a velocidade em que o veculo teria sado da
pista.

17
 Figura 10 Sada de pista de um nibus na BR-282, em Santa
Catarina (fonte: http://www.clicrbs.com.br / foto: Hermnio Nunes).

2.3.5. Atropelamento
Nesse tipo de acidente de trfego um ou mais veculos colidem com
pessoas e/ou animais. Destaca-se que no caso de morte ou ferimento de pessoas,
outros procedimentos legais devem ser tomados, tanto por parte do agente da
autoridade de trnsito, como do perito ou assistente pericial. Um dos procedimentos
obrigatrios no caso de morte a realizao de todas as medies necessrias para que
fique claro o posicionamento dos vestgios e da(s) vtima(s) no stio do acidente.
interessante observar tambm que muitos profissionais da rea adotam
o termo atropelamento para referenciar acidentes que envolvem um veculo de maior
porte com aqueles de pequeno porte como, por exemplo, um automvel e uma
bicicleta ou um ciclomotor. Outros preferem descrever este tipo de ocorrncia como
coliso com ciclista ou com condutor de ciclomotor. Deve ser observado que o CTB
define os ciclistas que esto a p, empurrando a sua bicicleta, como pedestres.

18
 Figura 11 Atropelamento de pedestre em
estacionamento (foto: http://images.google.com.br).

2.3.6. Outros tipos de acidentes

No caso de um acidente que se diferencie por alguma particularidade, ou

seja, uma unio de dois ou mais daqueles citados nos itens anteriores, por exemplo,
necessrio uma tipificao particularizada por parte do assistente pericial ou perito
que atender a ocorrncia. Por exemplo, um veculo pode incendiar-se (incndio), sofrer
uma precipitao seguida de afundamento em um rio ou lago, ou uma rocha pode rolar
sobre o mesmo (que poderia ser descrito como ...um choque de uma rocha com o veculo em
movimento), etc.

2.4. Vias de trfego

De acordo com a Lei 9503/97, ou seja, o Cdigo de Trnsito Brasileiro
(CTB), via a superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calada, o acostamento, ilha e canteiro central.

19
 Observa-se que o conceito de via engloba as principais obras de
engenharia que acompanham as pistas ou faixas de rolamento (meio-fios, defensas,
alambrados, ilhas, sinalizaes horizontais e verticais, etc.). Outra informao de
interesse: no CTB se define que as vias pblicas so aquelas abertas circulao.
Destaca-se que para efeito do Artigo 2, Pargrafo nico, so
consideradas vias terrestres as praias abertas circulao pblica e as vias internas
pertencentes aos condomnios constitudos por unidades autnomas (condomnios
fechados). As vias subdividem-se ainda em urbanas e rurais (prximos tpicos).
Outra observao importante que as velocidades mximas permitidas
para as vias onde no h sinalizao (listadas nas subsees a seguir) so valores
predefinidos no CTB. No caso de ser implantada uma sinalizao para a velocidade
mxima permitida, necessrio um estudo para se chegar a uma velocidade que se
adeque s caractersticas daquela via, tendo como base alguns critrios como o nmero
de faixas de rolamento, existncia ou no de imveis lindeiros1, comrcios, escolas,
hospitais, etc.

2.4.1. Vias urbanas

De acordo com o CTB, as vias urbanas tm como principal caracterstica

possurem imveis edificados ao longo de sua extenso. So elas: ruas, avenidas, vielas,
alamedas, travessas ou caminhos similares abertos circulao pblica, situados na rea
urbana. As vias urbanas caracterizam-se tambm pela sua facilidade de circulao e
acessibilidade, o que define, dentre outras coisas, a velocidade limite para elas.
No caso das vias urbanas, a maioria dos acidentes tem como causas
determinantes aes executadas pelo condutor como, por exemplo, excesso de
velocidade, avano de sinalizao semafrica (sinal vermelho), desrespeito a outras
sinalizaes horizontais e/ou verticais (sobretudo o sinal/placa de PARE), falta de
manuteno da distncia regulamentar (ou de segurana) do veculo da frente. Temos
1
Lote lindeiro aquele situado ao longo das vias urbanas ou rurais e que com elas se limita.

20
ainda um captulo parte, que diz respeito forma como so conduzidas as
motocicletas nestas vias, por entre os outros veculos e sem outros cuidados bsicos.

2.4.1.1. Via Local

A via local caracterizada por intersees em nvel2 no semaforizadas.

Esse tipo de via destinada apenas ao acesso local ou a reas restritas. No caso da
inexistncia de sinalizao regulamentando o limite de velocidade, o artigo 61 do CTB
define o valor de 30 Km/h (trinta quilmetros por hora). Nessa classificao destacam-
se as vielas, passagens e travessas, alm de algumas ruas.

Figura 12 Exemplo de via local (no caso, uma viela) no

municpio de Campo Limpo Paulista - SP (foto:
http://www.campolimpopaulista.sp.gov.br).

2.4.1.2. Via Coletora

De acordo com o CTB, considera-se uma via coletora aquela destinada a

coletar e distribuir o trnsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trnsito
rpido ou arteriais, possibilitando o trnsito dentro das regies da cidade. Caso no
2
Interseo em nvel: duas ruas que se cruzam (em um mesmo nvel) um exemplo de uma interseo em
nvel; por outro lado, pode ser citado um viaduto, por exemplo.

21
exista sinalizao regulamentar, a velocidade limite nessas vias de 40 Km/h (quarenta
quilmetros por hora). Nessa categoria de via destacam-se as ruas.

Figura 13 Exemplo de via coletora (no caso, uma rua) no

Bairro de Cajazeiras VI, em Salvador - BA (foto:
http://www.skyscrapercity.com).

2.4.1.3. Via Arterial

As vias arteriais caracterizam-se por terem intersees em nvel,

geralmente controladas por semforos, com acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias
secundrias e locais, possibilitando o trnsito entre as regies da cidade. A velocidade
limite no caso da inexistncia de sinalizao regulamentar de 60 Km/h (sessenta
quilmetros por hora). Nesta classificao se destacam as avenidas.

22
 Figura 14 Exemplo de via arterial: a famosa Avenida
Paulista (foto: http://www.pqn.com.br).

2.4.1.4. Via de Trnsito Rpido

De acordo com o CTB, as vias de trnsito rpido so aquelas

caracterizadas por acessos especiais com trnsito livre, sem intersees em nvel, sem
acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel. Para esse
tipo de via a velocidade limite quando no existe sinalizao de 80 Km/h (oitenta
quilmetros por hora). Aqui ganham destaque as vias expressas e as marginais.

Figura 15 Exemplo de via de trnsito rpido.

(foto: http://img113.imageshack.us/i/av10dedezembroyh3.jpg).

23
2.4.2. Vias Rurais

As vias rurais caracterizam-se, sobretudo, por no conterem um grande

nmero de edificaes em sua extenso, tendo como principal funo a interligao de
municpios, estados, pases, ou mesmo locais de difcil acesso. Normalmente, a maior
parte dos trechos pertencentes a esse tipo de via fica fora das reas urbanas. Elas
dividem-se em dois grandes grupos: rodovias e estradas.

2.4.2.1. Rodovia

No CTB as rodovias so descritas como vias rurais pavimentadas. Podem

ter uma ou mais faixas de rolamento, o que geralmente possibilita mais de um sentido
de circulao dos veculos. Caso no exista sinalizao definindo a velocidade limite
para o local, devemos seguir o que est estabelecido pelo CTB, conforme listado a
seguir:
Cento e dez quilmetros por hora (110 Km/h) para automveis,
camionetas e motocicletas (alterado pela Lei 10.830, de 23/12/2003);
Noventa quilmetros por hora (90 Km/h) para nibus e micro-
nibus;
Oitenta quilmetros por hora (80 Km/h) para os demais veculos.

24
 Figura 16 - Rodovia do Acar, no interior de So Paulo.
(foto: http://www.piracicaba.sp.gov.br).

Os acidentes mais comuns em rodovias so tambm aqueles causados

por falhas do condutor. No perodo que trabalhei como Agente da Polcia Rodoviria
Federal, pude observar os mais diversos comportamentos. Deixava-nos perplexos a
insistncia das pessoas em realizar aes inadequadas para um ambiente to perigoso:
excesso de velocidade, ultrapassagens em locais proibidos locais esses que na maioria
dos casos foram identificados de forma correta pelos engenheiros de trfego atravs de
estudos, sejam os executados pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes) ou pelos DERs (Departamento de Estradas de Rodagem) dos Estados e
do Distrito Federal. Ademais, nunca demais comentar sobre os casos de consumo
irresponsvel de bebidas alcolicas e o uso de drogas ilcitas, ou mesmo lcitas, de
forma inadequada para quem iria dirigir.

2.4.2.2. Estrada

As estradas so definidas como vias rurais no pavimentadas. Nesse tipo de

via so esquecidas vrias das normas que garantem uma boa segurana na circulao
dos veculos, tanto por parte do poder pblico (por exemplo, a largura mnima que ela

25
deveria ter) quanto pelos condutores. Contudo, alguns estados e vrios municpios do
preferncia abertura deste tipo de interligao viria, muito pelo seu custo final,
garantindo assim alguma forma de deslocamento aos seus cidados, mesmo no tendo
as condies ideais de trafegabilidade.
O condutor deve ter um cuidado redobrado para dirigir em estradas.
Acidentes como sadas de pista e capotamentos podem ocorrer na ausncia de uma
direo defensiva adequada.

Figura 17 - Foto mostrando uma estrada.

(foto: http://www.imotion.com.br).

2.5. Sinalizao (de trnsito)

Nas percias de acidentes de trfego, preciso que se observe

cuidadosamente a sinalizao existente, pois isso pode definir culpabilidade no fato
ocorrido, ou seja, pode ser identificada como causa determinante uma ausncia ou
presena em local inadequado deste componente. Exemplos prticos que podem ser
citados: avano de sinal vermelho, desrespeito s sinalizaes de PARE (tanto
horizontal quanto vertical), ultrapassagens em locais demarcados com faixa contnua

26
(simples ou dupla), estacionamentos em locais proibidos que ocasionam uma reteno
no fluxo do trnsito da via ou dificuldade de visibilidade de um outro condutor, etc.
De acordo com o CTB, sinalizao o conjunto de sinais de trnsito e
dispositivos de segurana colocados na via pblica com o objetivo de garantir sua utilizao adequada,
possibilitando melhor fluidez no trnsito e maior segurana dos veculos e pedestres que nela circulam.
As sinalizaes subdividem-se em algumas categorias, sendo as principais
para o nosso estudo: as verticais, horizontais e luminosas (temos ainda as sonoras, os
sinais do agente de trnsito e do condutor, dentre outras possibilidades). Devemos
destacar que as sinalizaes seguem padres e normas preestabelecidos pelo Contran
(Conselho Nacional de Trnsito), conforme pode ser visto nos Anexos do CTB
(volumes do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito).
Uma ltima e importante observao: de acordo com o artigo 89 do
CTB, temos:

Art. 89. A sinalizao ter a seguinte ordem de prevalncia:

I - as ordens do agente de trnsito sobre as normas de circulao e outros sinais;
II - as indicaes do semforo sobre os demais sinais;
III - as indicaes dos sinais sobre as demais normas de trnsito.

2.5.1. Sinalizao vertical

Como o prprio nome sugere, a sinalizao vertical composta por

placas e outros sinais suspensos, que so definidos pelo CTB como elementos colocados na
posio vertical, fixados ao lado ou suspensos sobre a pista transmitindo mensagens de carter
permanente e, eventualmente, variveis, mediante smbolo ou legendas pr-reconhecidas e legalmente
institudas como sinais de trnsito.
De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito Volume I,
Sinalizao Vertical de Regulamentao, do Contran/Denatran:
A sinalizao vertical classificada segundo sua funo, que pode ser de:
regulamentar as obrigaes, limitaes, proibies ou restries que governam o uso da via;

27
 advertir os condutores sobre condies com potencial risco existentes na via ou nas suas proximidades,
tais como escolas e passagens de pedestres;
indicar direes, localizaes, pontos de interesse turstico ou de servios e transmitir mensagens
educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento.
Alguns importantes exemplos de sinalizao vertical podem ser vistos
nas figuras 18, 19, 20 e 21.

Figura 18 Placa R-1 Figura 19 - Placa R-2 Figura 20 Placa R-19 Figura 21 Placa R-3
(Parada obrigatria). (D a preferncia). (Velocidade mxima (Sentido proibido).
permitida)

Alguns outros exemplos:

R-4a - Proibido virar esquerda R-4b - Proibido virar direita
R-5a - Proibido retornar esquerda R-5b - Proibido retornar direita
R-6a - Proibido estacionar R-6b -Estacionamento regulamentar

2.5.2. Sinalizao horizontal

De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito Volume IV,

Sinalizao Horizontal, do Contran/Denatran:
A sinalizao horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usurios sobre
as condies de utilizao adequada da via, compreendendo as proibies, restries e informaes que
lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurana e ordenar os fluxos
de trfego. A sinalizao horizontal classificada segundo sua funo:
Ordenar e canalizar o fluxo de veculos;
Orientar o fluxo de pedestres;
Orientar os deslocamentos de veculos em funo das condies fsicas da via, tais como, geometria,
topografia e obstculos;

28
 Complementar os sinais verticais de regulamentao, advertncia ou indicao, visando enfatizar a
mensagem que o sinal transmite;
Regulamentar os casos previstos no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB).

Boa parte das sinalizaes horizontais so marcaes que ficam pintadas

sobre a pista, como as faixas de reteno e as faixas de pedestre. Mas existem tambm
as sinalizaes afixadas sobre a superfcie da pista, ou ainda aquelas em alto-relevo, que
possibilitam aos portadores de deficincia visual perceber a existncia do componente.
Ainda de acordo com o manual supracitado, a sinalizao horizontal classificada em:
Marcas Longitudinais: separam e ordenam as correntes de trfego;
Marcas Transversais: ordenam os deslocamentos frontais dos veculos e disciplinam os
deslocamentos de pedestres;
Marcas de Canalizao: orientam os fluxos de trfego em uma via;
Marcas de Delimitao e Controle de Parada e/ou Estacionamento: delimitam e
propiciam o controle das reas onde proibido ou regulamentado o estacionamento e/ou a parada de
veculos na via;
Inscries no Pavimento: melhoram a percepo do condutor quanto as caractersticas de
utilizao da via.

Figura 22 (acima) Linha dupla contnua

(LFO-3).

Figura 23 (direita) Legenda PARE e

forma como deve ser pintada na via.

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalizao (Vol. IV).

29
2.5.3. Sinalizao luminosa

A sinalizao luminosa deve ser observada com muito cuidado por

aqueles que esto realizando o levantamento de um local de acidente de trfego. Para a
nossa rea de estudo, o principal tipo de sinalizao luminosa a semafrica.
Hoje em dia tambm muito comum que se vejam placas luminosas com
avisos sobre os mais diversos assuntos de interesse dos condutores como, por exemplo,
o volume de trfego nas principais vias da cidade.

Figura 24 Alguns tipos de sinalizao luminosa semafrica existentes

(imagem: http://www.deltasinalizacao.com.br).

Voc pode utilizar informaes obtidas de uma sinalizao luminosa

para chegar concluso sobre a causa determinante de um acidente. Pense no seguinte
exemplo:
Suponha que voc esteja no local de ocorrncia de uma coliso transversal em vias
perpendiculares, e que ambos os condutores afirmem que passaram com o sinal verde. Agora,
suponha que prximo ao local voc perceba a existncia de uma cmera de segurana de uma loja
que, pelo ngulo para o qual est virada, poderia ter filmado o momento exato da coliso.
Conversando com o gerente da loja, voc consegue visualizar as imagens e anotar a hora, minuto e
segundo exatos do sinistro (de acordo com o relgio do computador que gerencia o armazenamento
dessas imagens). Observe que no nosso caso no foi possvel constatar a presena de veculos parados

30
 nas faixas de reteno, pois no momento do acidente somente os dois veculos trafegavam nas vias.
Da, por telefone, voc solicita ao gerente que fique em frente ao computador e anote, no momento
exato em que falar com ele, o horrio que est sendo marcado no computador que captura as imagens
(o sinal ter acabado de ficar vermelho ou verde nesse momento, e a diferena entre o envio do sinal do
aparelho celular e retorno geralmente muito baixo para interferir nos clculos finais). Contudo, voc
precisa de mais uma informao: se no intervalo de tempo entre a coliso e a sua chegada ao local no
havia uma programao anterior do semforo, ou seja, uma configurao automatizada que poderia
ter mudado o intervalo de tempo entre a abertura (luz verde) e o fechamento (luz vermelha) do
mesmo. Tendo ligado no rgo responsvel pela instalao do equipamento, voc informado que o
intervalo de tempo entre as mudanas era sempre o mesmo nesse perodo do dia. Da, contando
quantos segundos o semforo permanece vermelho (ou verde), voc pode retroceder na linha do tempo e
verificar, de acordo com o horrio indicado no arquivo da imagem gravada pela cmera do comrcio,
em qual situao o semforo se encontrava no momento do fato (o ideal o uso de um rdio, que dar
uma diferena de milsimos de segundo entre o seu pedido e a resposta da pessoa que se encontra em
frente ao computador). Mas uma possibilidade vivel de uso de imagens para a descoberta da
culpabilidade.

2.6. Classificao dos veculos

Quando esto sendo anotadas as informaes sobre um acidente de

trfego, fica clara a necessidade da correta classificao de um veculo pelo Perito ou
Assistente Pericial, j que o nvel de danos, as caractersticas da frenagem, ou mesmo a
gravidade dos ferimentos das vtimas dependem diretamente da energia cintica
despendida, das caractersticas dos pneumticos, do posicionamento do centro de
massa, da altura do para-choques, etc. Por sua vez, a massa do veculo uma das
variveis que determinam o valor final da energia cintica, juntamente com a
velocidade. Ou seja, descrever se o veculo era uma camioneta, motocicleta ou um
caminho-trator tracionando um semirreboque muito importante para uma adequada

31
anlise forense de um acidente de trfego. Os veculos so classificados quanto trao,
tipo e espcie:

A) Quanto trao um veculo pode ser:

Automotor;
Reboque ou semirreboque;
Eltrico;
De propulso humana;
De trao animal.

B) Quanto espcie, se classificam como sendo de:

Passageiros;
Carga;
Misto;
Trao;
Competio;
Especial;
Coleo.

Em relao ao tipo, sero descritos nos tpicos a seguir os mais vistos

dentro de nossa rea de estudo. Deve ser destacado que a Resoluo do Contran n
291/2008, de 29/08/2008, traz vrias tabelas enquadrando os veculos de acordo com
as suas principais caractersticas. Uma dica importante: no caso de dvida, no perca
muito do seu tempo na tentativa de enquadrar um veculo em determinada
classificao. Caso voc no esteja encontrando nada nas tabelas da Resoluo que se
encaixe com as caractersticas do mesmo, utilize como referncia o documento do

32
veculo, ou seja, o seu CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veculo). Ou
utilize os stios dos Detrans estaduais, ou algum outro sistema informatizado.

2.6.1. Automvel

Automvel um dos cinco tipos de veculos mais conhecidos pelo

pblico em geral (os outros so as caminhonetes e camionetas, caminhes e
motocicletas). De acordo com o Anexo I do CTB, automvel um veculo automotor
destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para at oito pessoas, exclusive o condutor.

Figura 25 Automvel marca Volkswagen, Figura 26 Automvel marca Bugatti, modelo

modelo SpaceFox Crossover; entre o pblico em Bugatti Royale, de coleo (com mais de 20
geral diversas vezes esse tipo de veculo anos de uso e com suas principais caractersticas
comumente chamado de perua. (foto: preservadas); (foto: http://blog.uncovering.org).
http://www.noticiasautomotivas.com.br).

2.6.2. Caminhonete

De acordo com o Anexo I do CTB, caminhonete o veculo destinado ao

transporte de carga com peso bruto total de at trs mil e quinhentos quilogramas. O normal que
uma caminhonete (classificada como tal) tenha o compartimento de carga (principal)
separado do compartimento onde ficam os passageiros (cabina/cabine).

33
 Existe muita confuso entre os conceitos de caminhonete e camioneta.
At mesmo alguns funcionrios dos rgos executivos de trnsito dos Estados e do
Distrito Federal (Detrans) tem dvida em alguns casos, populando com informaes
erradas as bases de dados desses rgos e, por conseguinte, do Renavam (Registro
Nacional de Veculos Automotores).
Apesar de hoje em dia ainda poder acontecer alguns erros na classificao
correta dos veculos, esse tipo de falha pouco comum, sobretudo devido forma
como esto integradas as bases de dados. Os casos existentes esto ligados comumente
a veculos antigos.
Vrias informaes so enviadas diretamente pelas montadoras,
importadores e pela Receita Federal do Brasil (RFB) antes do emplacamento do
veculo. Tal procedimento denominado de pre-cadastramento.

Figura 27 Caminhonete marca Ford, modelo F-1000, cabina

simples (foto: http://cidadesaopaulo.olx.com.br).

2.6.3. Camioneta

De acordo com o Anexo I do CTB, camioneta o veculo misto destinado

ao transporte de passageiros e carga no mesmo compartimento. Muitos devem estar se

34
perguntando: os automveis onde o bagageiro (porta-malas) no mesmo
compartimento dos passageiros no poderiam ser considerados camionetas? Bem, uma
das diferenas bsicas (mas sutis) que os compartimentos de carga das camionetas so
projetados para o transporte de um volume maior de itens, e no apenas algumas malas.
Quando da apresentao do projeto do veculo pelas montadoras, observa-se a
finalidade de cada um dos seus compartimentos.
No caso dos automveis do tipo peruas (wagons), muitos deles trazem
em sua classificao de tipo/espcie os dizeres: automvel/misto. Mas isso um
pequenos detalhes diante do foco de nossos estudos. Todos esses pormenores sero
apreendidos durante as experincias prticas com as quais tiverem contato.

Figura 28 Camioneta BMW. (foto: http://brasil.acambiode.com).

2.6.4. Caminho-trator

O caminho-trator conhecido por muitos como cavalinho ou

cavalo. Muitas vezes no dissociado dos outros veculos que traciona, como os
reboques e semirreboques (vide subsees 2.6.10 e 2.6.11). O conceito do mesmo :

35
veculo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro. Como pode ser visto no item 2.6.5, o
caminho diferencia-se por ter um chassi preparado para a instalao de uma carroceria
(ou carroaria). Outra diferena bastante conhecida dos mecnicos que os caminhes-
tratores costumam ter um motor com uma maior potncia se comparados aos
caminhes.

Figura 29 Caminho-trator marca Scania, modelo R 620

6x2/4 Highline tractor. (fonte: http://scaniaimagebank.spprod.com/
foto: Dan Boman).

2.6.5. Caminho

Diferentemente do caminho-trator, o caminho preparado de fbrica

para receber uma carroceria (ou carroaria). O Anexo I do CTB no traz o conceito de
caminho, mas fcil concluir que se tratam de veculos destinados ao transporte de
carga s temos que tomar cuidado, pois pelos conceitos includos no CTB deve ser
observado o peso bruto total, que deve ser superior a trs mil e quinhentos quilogramas
(3.500 Kg). Geralmente tm potncia inferior ao dos caminhes-tratores.

36
 Figura 30 Caminho com carroceria do tipo betoneira, marca
Ford. (foto: http://www.mzls.com.br).

2.6.6. Ciclomotor

Ciclomotores so veculos muito comuns hoje em dia. Antigamente, as

garellis faziam a alegria dos adolescentes. Vejamos o que diz o conceito contido no CTB:
veculo de duas ou trs rodas, provido de um motor de combusto interna, cuja cilindrada no exceda a
cinquenta centmetros cbicos (3,05 polegadas cbicas) e cuja velocidade mxima de fabricao no
exceda a cinqenta quilmetros por hora .
Destaca-se que o CTB facultou aos municpios o controle e o registro
desse tipo de veculo, possibilitando at mesmo que tais entes federativos obriguem o
proprietrio a emplac-lo. Tal regra tambm pode ser aplicada a veculos de trao
animal, como carroas, por exemplo.
Observa-se que existe restrio do trfego de ciclomotores em vias de
trnsito rpido e em rodovias.

37
 Figura 31 Exemplo de ciclomotor (popularmente chamado de
garelli, que tambm uma das marcas existentes); (foto:
http://www.users.globalnet.co.uk/~pattle/nacc).

2.6.7. Motocicleta, motoneta, triciclos e quadriciclos

Diferente do ciclomotor, a potncia de uma motocicleta superior a 50

cilindradas (3,05 polegadas cbicas), com velocidades excedendo os 50 Km/h.
Provavelmente voc nunca viu uma motocicleta cuja velocidade mxima fosse inferior a
120 Km/h, no mesmo? A no ser que seja algum veculo de colecionador de vrias
dcadas atrs. Os conceitos e figuras a seguir detalham a diferena entre motocicleta,
triciclo e motoneta (no esquecendo tambm da existncia dos quadriciclos):
Motocicleta todo veculo automotor de duas rodas, com ou sem side-car, dirigido por condutor
em posio montada;
Motoneta o veculo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posio sentada;
Triciclo o veculo de trs rodas, com ou sem side-car, normalmente dirigido por condutor em
posio sentada.

38
Figura 32 Motocicleta marca Ducati, modelo 749. (foto:
http://www.saberweb.com.br).

Figura 33 Motoneta marca Honda, modelo Biz 125. (foto:

http://www.motoesporte.com.br).

39
 Figura 34 Quadriciclo marca Yamaha, modelo YFM 700 R .
(foto: http://www.yamashow.com.br).

2.6.8. Micro-nibus

Basicamente, o que diferencia um nibus de um micronibus a sua

capacidade de transportar passageiros (na verdade, o espao equivalente para tal fim),
conforme destacado no conceito apresentado no CTB: veculo automotor de transporte
coletivo com capacidade para at vinte passageiros.

Figura 35 Micro-nibus marca Volare modelo V6. (foto:

http://www.volare.com.br).

40
2.6.9. nibus

nibus o veculo automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de

vinte passageiros, ainda que, em virtude de adaptaes com vista maior comodidade destes, transporte
nmero menor. Dessa forma, veculos que foram adaptados, mas que tm as
caractersticas supracitadas, so considerados nibus (ex.: nibus de bandas de msica
com leitos para repouso e locais para a guarda de instrumentos). Algumas indstrias
montam somente a parte do chassi, motor, caixa de cmbio e outros componentes
necessrios para que o veculo se desloque, ficando a montagem da carroceria e
acabamento para outra empresa, de forma que ele possa finalmente trafegar (ex.:
Scania e Marcopolo). Voc por acaso j teve a oportunidade de ver um veculo
aparentemente novo e sem carroceria sendo conduzido por um indivduo com capacete em
uma rodovia? uma imagem interessante de se ver.

Figura 36 Um dos famosos nibus de dois andares da cidade de

Londres - Inglaterra . (foto: http://picasaweb.google.com).

41
2.6.10. Reboque

Este um tipo de veculo cujas caractersticas causam confuso em um

grande nmero de pessoas que no trabalham na rea. muito comum as pessoas
generalizarem os conceitos e, assim como ocorre com os semirreboques, chamarem o
conjunto que faz com o caminho-trator (cavalinho) simplesmente de carreta
(nome que caiu no senso comum). De acordo com a definio contida no CTB,
reboque um veculo destinado a ser engatado atrs de um veculo automotor.
Contudo, para um assistente pericial ou perito existe um detalhe muito
importante que levado em conta pelos rgos executivos de trnsito para o
enquadramento (tipificao) e registro desse tipo de veculo. O reboque se auto-
sustenta, ou seja, no precisa estar apoiado sobre outro veculo ou qualquer outro
apoio para se manter estvel (ao contrrio do semirreboque, que ser visto na subseo
a seguir).
Na minha humilde opinio, o conceito dado pelo CTB um pouco
restrito, j que um reboque pode ser engatado tanto atrs de um veculo automotor
quanto de outros veculos, como um outro reboque, por exemplo.

Figura 37 Reboque marca Randon, comumente usado para o

transporte de cana-de-acar. (foto: http://www.meucarroavenda.com.br).

42
2.6.11. Semirreboque

Como j comentado na subseo anterior, o semirreboque tem uma

importante diferena em relao ao reboque. Isso fica claro na definio contida no
CTB: veculo de um ou mais eixos que se apia na sua unidade tratora ou a ela ligado
por meio de articulao (grifo nosso). Seja nas cidades ou nas rodovias, mais
comum que sejam vistos caminhes-tratores tracionando semirreboques do que
reboques.

Figura 38 Semirreboque criognico marca Nitrotec,

usado para o transporte de gases sob alta presso
(geralmente liquefeitos), como o oxignio lquido, por
exemplo. (foto: http://www.nitrotec.com.br).

2.7. Conceitos associados aos Acidentes de Trfego

Aps conhecer alguns conceitos bsicos sobre os veculos e os tipos de

acidentes, chegou o momento de abordarmos as definies e conceitos diretamente
relacionados com a dinmica dos acidentes de trfego.

43
2.7.1. Stio do Acidente e Stio de Coliso (Ponto de Coliso ou Impacto)

Stio do acidente o termo usado para descrever toda a rea analisada

pelo especialista na busca do esclarecimento da dinmica da ocorrncia. Essa rea pode
incluir:
A via de trfego como um todo: faixas de rolamento, placas de sinalizao,
acostamentos, defensas, pontes, dentre outras obras de arte.
Os pontos onde foram visualizadas as marcas pneumticas: frenagens,
derrapagens, marcas de acelerao, etc.;
Os pontos na via (ou fora dela) onde foram encontrados objetos que de
alguma forma tiveram influncia direta ou indireta sobre o acidente: um
galho no qual o veculo possa ter colidido antes de sair da pista, um pedao de
pneu de um veculo de carga do qual o condutor teria desviado, uma pedra,
etc.;
Pores de terra, areia ou cascalho espalhados na via;
As construes particulares ou pblicas danificadas durante a
ocorrncia;
As construes ou vegetaes que tiveram alguma influncia (direta ou
indireta) na causa determinante: por exemplo, uma rvore que prejudicou a
viso do condutor quando ele ia cruzar a via onde trafegava outro veculo;
O corpo de uma vtima de atropelamento, ou os vestgios biolgicos
deixados por ela no local;
Dentre outros itens.

J o Stio de Coliso ou Impacto (ou Ponto de Coliso/Impacto)

pode ser definido como a rea na superfcie da via (ou fora dela) onde efetivamente
houve a interao entre o veculo e os outros atores que participaram diretamente do
acidente de trfego, sejam eles outro(s) veculo(s), construes, objetos fixos, pessoas
e/ou animais. A diferena bsica desse conceito com o anterior que apenas o veculo
e os elementos que interagiram diretamente com ele no momento do sinistro que

44
faro parte do Ponto de Coliso (por exemplo, um poste em uma coliso com objeto
fixo).
O primeiro conceito mais geral, podendo englobar alguns elementos
como faixas de rolamento, defensas, barreiras fsicas, rvores que possam ter
influenciado na viso de algum dos condutores, etc. Dessa forma, um animal (morto)
que tenha atravessado a pista em um local com faixa dupla de proibido ultrapassagem
100 m antes do Stio/Ponto de Coliso poder fazer parte do Stio do Acidente (caso
voc confirme atravs de vestgios, como sangue no para-choques, ele pode ter sido um
elemento que fez com que o condutor adentrasse a contramo de direo justamente
em um ponto onde havia alto risco faixa dupla de proibido ultrapassagem - desviando
a sua trajetria e fazendo com que ocorresse o acidente). Contudo, este ponto onde
est esse animal e essa faixa no far parte do Stio/Ponto de Coliso, que est restrito
rea onde efetivamente ocorreu o impacto.
Para determinar a correta localizao do Stio de Coliso, devem ser
observados detalhes como marcas pneumticas, pedaos de vidros, lascas de pintura,
partes plsticas e metlicas, lama, vestgios biolgicos, etc. Tambm ajudam a
caracterizar o Stio de Coliso mudanas na direo das marcas de frenagem,
arrastamentos na pista, sulcagens, etc.
Observe ainda que a velocidade com que os veculos colidiram pode
influenciar na distncia na qual os vestgios se encontram do Stio de Coliso.
Obviamente, objetos ou pedaos dos veculos a grandes distncias menos comum em
vias urbanas, j que as velocidades no costumam ser to altas como nas rodovias.
De acordo com Ranvier Feitosa Arago, autor do livro Acidentes de
Trnsito Aspectos Tcnicos e Jurdicos (3 edio):
Stio de coliso a rea onde se inicia o acidente de trfego propriamente dito, a fase
mecnica e concreta, aquela em que os veculos interagiram fisicamente. Indica a posio e a
situao dos veculos no exato momento em que entraram em contato e, em correlao com as
posies finais dos veculos e da orientao dos danos, indica o sentido e direo da marcha
dos veculos.

45
 Deve ser observado ainda que os dois termos tcnicos (stio de acidente e
de coliso) so usados por muitos profissionais como se fossem sinnimos.
Particularmente, no vejo problema nesse caso, mas sempre bom para o profissional
ter cincia sobre o que ele est escrevendo para que no haja confuso no seu
documento pericial.

Figura 39 Coliso frontal entre dois automveis, onde podem ser vistas as
reas demarcadas como stio do acidente e stio de coliso.

2.7.2. Ponto de Percepo e Tempo de Percepo

Ponto de Percepo (PP) o ponto na via onde o condutor finalmente

percebe um perigo iminente, ou seja, o ponto no qual ele conclui que, caso no execute
nenhuma ao preventiva, corre o risco de acidentar-se.
Contudo, antes da efetiva percepo, existe um intervalo de tempo entre
a visualizao do perigo (pouco antes do PP) e o envio da mensagem para o crebro, de
forma que esse ltimo realize o processamento dessa informao e retorne uma
resposta definindo que aquilo realmente uma ameaa (voc diria centsimos de

46
segundo depois?). Esse intervalo de tempo o que chamamos de Tempo de Percepo,
e varia de condutor para condutor3.
Esse intervalo de tempo pode sofrer algumas influncias como, por
exemplo: idade, estado de sade do condutor, alteraes fsicas ou mentais do mesmo,
consumo de substncias qumicas, etc. A partir dessa percepo que ser dado
incio efetiva reao do condutor (vide prxima subseo).

2.7.3. Ponto de Percepo Possvel

Normalmente, em acidentes onde no foi constatado que havia

condutores alcoolizados, sob efeito de entorpecentes, medicamentos ou em estado de
sonolncia, considera-se que aquela pessoa dirigia atentamente no momento do fato.
Baseados nessa informao, podemos estimar o ponto da via no qual o condutor
poderia ter visualizado a situao de perigo, ou seja, o Ponto de Percepo Possvel
(PPP) para aquele caso especfico. Essa informao pode ser muito til em uma anlise
de acidente de trfego. A determinao do PPP pode, por exemplo, auxiliar o assistente
tcnico ou perito a expor os motivos pelos quais ele acha que o acidente poderia ter
sido evitado (ou no).
Por exemplo, imagine o fator visibilidade na definio do Ponto de
Percepo Possvel. A visualizao de outros veculos pode ser prejudicada por vrios
fatores: objetos fixos como postes, construes, rvores, outras vegetaes, iluminao,
aclives ou declives da via de trfego, etc.

3
Na verdade as diferenas so muito pequenas, j que uma reao quase instantnea do
crebro.

47
2.7.4. Ponto de Percepo Real

Imagine que aps a anlise do local do acidente e da realizao dos

clculos necessrios, voc conclua que o Ponto de Percepo Possvel no coincidiu
com o Ponto de Percepo daquele condutor, ou seja, o que seria o ideal no ocorreu
naquele acidente de trfego. Dessa forma, dizemos que houve um Ponto de Percepo
Real (PPR) diferente do Ponto de Percepo Possvel (PPP).
Essa subdiviso mostrada nas trs ltimas subsees sugerida tambm
no livro do autor Ranvier Feitosa Arago. Observe que para um condutor atento,
em boas condies de sade e que no esteja embriagado, o Ponto de
Percepo Real tende a se aproximar do Ponto de Percepo Possvel.

2.7.5. Ponto de Reao

Aps a percepo do perigo e o processamento da mensagem pelo

crebro, inicia-se o processo de reao por parte do condutor, ou seja, o crebro envia
os sinais eltricos necessrios para que os msculos realizem os movimentos de forma a
tentar evitar o acidente. Sabemos que o Ponto de Reao fica a uma distncia X do
Ponto de Percepo (Real), e depende da velocidade do veculo, da idade e estado de
sade do condutor, se o mesmo consumiu ou no lcool (ou outra substncia
entorpecente), horrio do dia, etc.
Geralmente a reao vem com um desvio de direo ou frenagem; ou,
mais comumente, ambos. Isso ocorre, sobretudo, por serem estas as reaes mais
naturais do condutor na tentativa de parar o veculo ou alterar a sua rota, j que ele est
na iminncia de uma coliso. Observe a Figura 40, onde se v uma coliso transversal
(perpendicular) entre dois automveis. muito comum que o incio das marcas de
frenagem esteja relacionado aos pneumticos traseiros (imagine como so deixadas as
marcas no pavimento, no caso de um veculo se deslocando para frente).

48
 Raciocinemos mais um pouco: pense que o setor frontal do veculo
estar alguns metros frente do ponto na via onde est o incio das marcas (pela
distncia entre os eixos, o que bvio) no momento em que o sistema de freios
comea a atuar e inicia o desenho de tais linhas na pista. Esses poucos metros
poderiam, a princpio, alterar o nosso clculo da real distncia percorrida at o incio da
reao do condutor, j que o setor frontal o que primeiro vai alcanar a lateral do
outro veculo quando ocorrer a coliso, para a situao apresentada no nosso exemplo.
Contudo, esta pequena diferena no influenciar nas nossas estimativas e clculos
finais. Expliquemos o porqu disso.
Basta voc imaginar que o sistema de freios no acionado
instantaneamente. Com base nesta informao, podemos deduzir que o condutor reagiu
um pouco antes do incio das marcas visualizadas por voc no local, j que elas no
comearam a ser pintadas na pista antes da efetiva atuao dos freios. Logo, essa
diferena na distncia entre os eixos acaba sendo compensada. Ademais, no
garantido que as primeiras marcas tenham sido deixadas pelos pneumticos traseiros,
que poderiam ter continuado o seu giro um pouco mais, ou seja, os rodados dianteiros
poderiam ter travado antes. Dessa forma, uma boa aproximao marcar nos croquis
o Ponto de Reao no incio das marcas de frenagem, sem prejuzo para a concluso
final do perito. Pode ser oneroso tentar obter diferenas de um ou dois metros em
relao ao Ponto de Percepo ou o Ponto de Reao.

2.7.6. Distncia de Percepo-Reao e Tempo de Percepo-Reao

(Reao)

A Distncia de Percepo-Reao ou Distncia de Reao o espao

percorrido entre o Ponto de Percepo (Real) e o Ponto de Reao. No caso do
exemplo da figura 40, foram percorridos cerca de 11 m (onze metros).

49
Observao:
Alguns autores definem a distncia percorrida entre o Ponto de Percepo e
o Ponto de Reao como Distncia de Percepo. E a distncia percorrida
entre o Ponto de Reao e o Stio ou Ponto de Coliso como Distncia de
Reao.
Para finalizar este tpico, chamamos o intervalo de tempo entre a
percepo do perigo iminente e a reao do condutor de Tempo de Percepo-Reao
ou Tempo de Reao.

Figura 40 Figura mostrando a coliso perpendicular de dois automveis em destaque o Ponto de

Percepo Possvel (PPP), o Ponto de Percepo Real (PPR) e o Ponto de Reao (PR).

50
2.7.7. Tempo Psicotcnico

O Tempo Psicotcnico nada mais do que a soma do Tempo de

Percepo com o Tempo de Percepo-Reao (Reao). De acordo com estudos
realizados, esse tempo varia entre 0,75 s e 1,5 s para a maioria dos casos.
Conforme comentado nas subsees anteriores, esse intervalo de tempo
sofre influncias de fatores como o perodo do dia, a idade do condutor e as suas
condies fsicas e mentais (o que pode ser influenciado pelo consumo de certas
substncias), dentre outras possveis variveis. Dos valores mostrados acima deduzimos
que uma pessoa (em condies normais de trfego) teria um tempo mdio de resposta
de 1,125 s [(0,75 + 1,5)/2 ]. Observe que nesse somatrio de intervalos de tempo o
Tempo de Percepo (processamento do crebro da situao observada) um valor
muito pequeno frente ao Tempo de Percepo-Reao (Reao). Assim sendo,
comum que os profissionais da rea igualem o Tempo de Percepo-Reao ao
Tempo Psicotcnico, j que o Tempo de Percepo praticamente no influenciar nos
clculos das distncias, alm de ser pouco prtico determin-lo e descrev-lo
separadamente no documento pericial (impraticvel, eu diria).
Pensemos no seguinte exemplo para convenc-lo de tal fato: imagine um
veculo trafegando a 110 Km/h (36,67 m/s). Agora imagine que o condutor deste veja
um outro veculo em uma via perpendicular dele se aproximando do cruzamento.
Continuando o raciocnio, imagine agora que a imagem desse outro veculo demore um
dcimo de segundo para chegar ao crebro do primeiro condutor e coloc-lo em alerta,
confirmando assim a existncia de um perigo. Qual a distncia percorrida nesse
intervalo, ou seja, durante o Tempo de Percepo? Ora, ser 0,1 s x 36,67 m/s 3,67
m. Ou seja: teoricamente, essa pessoa teria visto o outro veculo aproximadamente 3,67
m antes do ponto onde o crebro teria finalizado o processamento necessrio para
identificar o perigo, ou seja, 3,67 antes do Ponto de Percepo. Pensou em dois
dcimos? Tempos maiores de processamento da informao visual no crebro? Pode
ser. Mas voc concorda que isso no ir influenci-lo nos belos croquis que far
atuando na rea de Acidentes de Trfego? Ou seja, voc no precisa especificar

51
explicitamente tal valor quando da elaborao do seu documento pericial. Basta inseri-
lo no valor final e nico do Tempo Psicotcnico.
Em tempo: existem autores, como Taoka, cujos estudos e tabelas
estabelecem tempos psicotcnicos maiores (1,5 s, 1,8 s ou mais).

2.7.8. Distncia Mnima de Escapada e Ponto de No Escapada

Bem, voc j deve estar se familiarizando com os termos tcnicos e deve

estar deduzindo o que seria o Ponto de No Escapada (PNE) e a Distncia Mnima de
Escapada (DME). Esses conceitos (e valores) so utilizados dentro de estudos
comparativos, para que possa ser analisada a condio em que um condutor
(teoricamente) teria sucesso em evitar um acidente de trfego. Para simplificar e resumir
o que queremos dizer, a Distncia Mnima de Escapada pode ser definida como o
resultado da adio de dois valores: Distncia de Percepo-Reao (Reao) +
distncia necessria para a frenagem completa do veculo (de forma genrica utilizamos
a frenagem como referncia para a parada, pois o sistema de freios o mtodo mais
utilizado pelo condutor para o travamento dos rodados e, por conseguinte, a parada
do veculo depois falaremos do sistema de freios ABS).
Observe que essa distncia medida a partir do Ponto de Coliso (o
terico onde ocorreria o acidente, ou o constatado no local onde ocorreu o
acidente), retrocedendo-se na via, e tendo como referncia a trajetria do veculo.
Assim sendo, obtido um ponto especfico, chamado de Ponto de No Escapada
(PNE), que est a X metros do Ponto de Coliso.
Ou seja, ele nos sinaliza qual (ou seria) a distncia mnima necessria
para uma reao eficiente do condutor naquelas condies especficas, em uma
determinada velocidade, para um Tempo Psicotcnico Y e uma pista com o pavimento
Z (asfalto em boas ou ms condies, concreto, cascalho, pista seca ou molhada, etc.).
Imagine que o condutor de V1 (mostrado na figura 41) estivesse naquele
momento a uma velocidade de 40 Km/h, ou seja, aproximadamente 11,11 m/s.

52
 Suponha que o Ponto de Percepo Real (PPR) estivesse a 17,6 m da linha tracejada
que divide a via perpendicular onde trafegava V2.
Se adotarmos um tempo psicotcnico de 1s (condutor em boas
condies de sade, jovem, dirigindo durante o dia), pergunta-se: seria a distncia de
17,6 m suficiente para a parada total de V1, levando-se em conta a distncia necessria
para a frenagem?
Bem, para uma velocidade de 40 Km/h, asfalto seco e em boas
condies, um automvel necessitar de aproximadamente 7,86 m (8 m) de espao para
uma frenagem completa (com o sistema de freios funcionando adequadamente,
claro). Logo, se efetuarmos o clculo completo, temos: 11,11 m (Distncia de
Percepo-Reao para um Tempo Psicotcnico de 1s) + 7,86 m (Distncia de
Frenagem) = 18,97 m. Ou seja, o Ponto de No Escapada fica, na verdade, a cerca de
19 m de distncia da linha tracejada que divide a via onde trafegava V2.

Figura 41 Mesma situao apresentada na figura 40, com destaque para o Ponto de No Escapada; nesse
caso, o acidente ocorreria, j que o condutor de V1 s percebeu o perigo a 17,6 m, ou seja, depois do limite
estabelecido pelo PNE.

53
 Teoricamente, qualquer Ponto de Percepo Real a uma distncia inferior
a 19 m (em relao ao Ponto de Coliso do exemplo apresentado) seria um ponto na
via a partir do qual o condutor no escaparia daquela ocorrncia de acidente.
Raciocinando um pouco mais, voc ir deduzir que, dependendo da
velocidade e da distncia de V2, o acidente poderia ser evitado mesmo se o condutor de
V1 tivesse ultrapassado o Ponto de No Escapada calculado. Voc ir pensar tambm
em vrias outras situaes que poderiam acontecer: V2 poderia passar direto pelo
Ponto de Coliso antes de V1 alcanar tal ponto; V1 poderia executar uma manobra
evasiva, saindo da pista e evitando a coliso (mas no um acidente); V2 poderia
executar tal manobra; V1 poderia frear e ficar parado durante 1 s a cerca de 50 cm da
linha tracejada, com V2 vindo a colidir com ele; dentre vrias outras situaes e
universos paralelos que possam existir!
Mas como um estudo terico, o raciocnio que devemos fazer que o
condutor de V2 no teria tempo hbil para uma reao adequada. Dessa forma, para a
reproduo realizada em nosso exemplo em busca do entendimento da dinmica do
fato, V1 ficar com a maior parte do nus da reao, j que dirigia em via no
preferencial.

2.7.9. Ponto de Repouso Final (PRF) ou Posio de Repouso (PR)

Aps o acidente os veculos permanecero em uma posio final ou de

repouso, que pode ser modificada ou no pelos prprios condutores, pelos agentes da
autoridade de trnsito, por policiais ou mesmo curiosos presentes. Observe os
acidentes que j presenciou. Qual o comportamento mais comum? A maioria dos
condutores tem uma tendncia: deixar o veculo no mesmo lugar aps um acidente de
trfego, mesmo no havendo feridos ou dvidas em relao culpabilidade.
Contudo, caso os veculos estejam interferindo na fluidez do trnsito,
devero ser retirados do local, a no ser que o acidente requeira obrigatoriamente uma
percia por haver vtimas. E, mesmo nesses casos, se o responsvel pelo atendimento

54
verificar a necessidade da remoo do veculo por estar, por exemplo, causando risco
aos demais condutores que esto trafegando na via, o mesmo dever ser retirado.
Vejamos os artigos do CTB relacionados (grifos nossos):

Art. 176. Deixar o condutor envolvido em acidente com vtima:

I - de prestar ou providenciar socorro vtima, podendo faz-lo;
II - de adotar providncias, podendo faz-lo, no sentido de evitar perigo para o
trnsito no local;
III - de preservar o local, de forma a facilitar os trabalhos da polcia e da percia;
IV - de adotar providncias para remover o veculo do local, quando determinadas
por policial ou agente da autoridade de trnsito;
V - de identificar-se ao policial e de lhe prestar informaes necessrias confeco do
boletim de ocorrncia:

Infrao - gravssima;
Penalidade - multa (cinco vezes) e suspenso do direito de dirigir;
Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitao.

Art. 178. Deixar o condutor, envolvido em acidente sem vtima, de adotar providncias
para remover o veculo do local, quando necessria tal medida para assegurar a
segurana e a fluidez do trnsito:

Infrao - mdia;
Penalidade - multa.

55
 Figura 42 Figura mostrando o Stio do Acidente e os Pontos de Repouso Final de
ambos os veculos envolvidos.

Contudo, o ideal que, sempre que possvel (lembrando que a

integridade fsica dos ocupantes dos veculos est sempre em primeiro lugar), o local
seja preservado pelos agentes, policiais, operadores de trfego ou bombeiros que
primeiro atenderem a ocorrncia, garantindo assim o trabalho do assistente pericial ou
perito criminal, o que deveras importante nos acidentes com vtimas.

2.7.10. Velocidade de Danos

Durante a fase mecnica em que so causados danos aos veculos - e a

outros atores que fizeram parte da ocorrncia - sejam eles amassamentos,
cisalhamentos, quebramentos, etc., perdida boa parte da energia cintica que eles
traziam consigo. Um clculo (estimativa) desta energia perdida pode ser feito tomando-
se como base a configurao de tais danos. Como a energia cintica diretamente
proporcional ao quadrado da velocidade, estima-se com essa anlise o quanto de
velocidade teria sido perdida (ou ganha) para que fossem gerados tais danos nos
veculos e demais objetos que interagiram durante a ocorrncia.

56
 Na verdade, dependendo do acidente, ser um clculo bastante impreciso
e de difcil concluso. Como nos ensinam os grandes mestres, algumas variveis
interferem na preciso desses clculos. Contudo, em velocidades mais baixas podem ser
utilizadas algumas tabelas em conjunto com o conhecimento daquele que est
realizando a anlise do acidente. Concordo tambm que um conceito que pode
parecer um tanto vago em um primeiro momento. Entretanto, se for feita uma anlise
de forma correta, pode ser possvel definir faixas de velocidades na(s) qual(is) esse(s)
veculo(s) estaria(m) no momento da coliso (na verdade, o mais comum dizer que o
mesmo estava a pelo menos X Km/h). Para tanto devem ser considerados itens
como nvel de deformao (amassamento da lataria), empeno de superfcies metlicas
mais rgidas (tal como a longarina de um chassi), quebra de peas, etc.
Observe que as tabelas aqui comentadas tm como base crash tests, muitos
deles realizados com veculos fabricados no exterior, o que diminui ainda mais o nvel
de preciso dessas estimativas.
Portanto, um mtodo que levar muito em conta a experincia de quem
est realizando a anlise, j que certos danos dificilmente acontecero em velocidades
inferiores a um determinado valor.

Figura 43 Crash test entre dois automveis: um Mercedes C300 e um Smart

ForTwo (foto: http:// www.automotiveaddicts.com).

57
2.7.11. Velocidade de Frenagem (VF)

Para um bom perito, as marcas pneumticas deixadas na superfcie da via

antes e aps o stio de coliso dizem muito a respeito do acidente, conforme veremos
nos tpicos a seguir.
Geralmente o conceito de Velocidade de Frenagem (VF) associado s
marcas deixadas por este tipo de vestgio na via. Contudo, voc ver durante o seu
aprendizado que os clculos utilizando-se a metodologia e frmulas que sero
apresentadas podem se basear em outros tipos de marcas, como as deixadas por
derrapagens e arrastamentos.
De forma genrica, define-se Velocidade de Frenagem como a
velocidade que teria sido perdida na tentativa de parada do veculo - sendo o mtodo
mais utilizado para tanto o acionamento do sistema de freios - fazendo com que fosse
dissipada energia atravs do trabalho realizado. Esta perda de energia acontece,
sobretudo, devido ao deslocamento do veculo tentando vencer a fora de atrito
existente entre a superfcie da via e os seus pneumticos, que esto travados ou na
iminncia de um travamento (aqui so desprezadas outras variveis que geralmente no
interferem nos clculos, como a resistncia do ar ou um vento contrrio, desde que
no seja de uma velocidade absurda, claro).
Se o veculo freou, parando por completo sem colidir com nenhum outro
veculo, pessoa/animal ou objeto, o clculo de sua velocidade de frenagem nos dar um
valor que ser praticamente igual velocidade em que transitava, ou seja, a sua
velocidade de marcha. Agora, caso o condutor do veculo tenha executado uma
frenagem de 15 m e colidido em seguida com um objeto fixo digamos, um poste (ou
qualquer outra coisa) - isso ir mudar. Nesta situao sabemos que o veculo no freou
por completo, vindo a colidir com este poste a uma certa velocidade (o que causou a
maioria dos danos). Assim sendo, existiro clculos mais complexos para chegarmos
velocidade de marcha. A velocidade obtida atravs da marca de frenagem deve ser
adicionada velocidade que teria sido perdida durante a fase de gerao de danos.

58
 Outra observao importante: este conceito ser utilizado tambm para o
caso de ganho de energia, ou seja, em que um veculo (ou outro ator) estava com X
e passou a ter X + Y de energia cintica.
Todas as frmulas e clculos relacionados a este conceito iremos
aprender aps uma pequena reviso da fsica bsica aplicada rea de acidentes de
trfego.

2.7.12. Velocidade Crtica de Tangenciamento

Todos j devem ter ouvido a expresso saiu pela tangente quando

algum conta a histria de um indivduo que no conseguiu manter a trajetria em uma
curva. Quando o veculo est percorrendo esse tipo de traado, ou seja, uma trajetria
elptica, circular ou assemelhada, o estudo da fsica nos mostra que o mesmo sofre
foras que tendem alterar a sua direo.
Dessa forma, existe uma velocidade limite em que o condutor no
conseguir mais seguir o traado da via em que est circulando. Na linguagem popular,
se diz que o veculo passou direto pela curva quando um indivduo sai da pista por
este motivo (e quando possvel identificar a ocorrncia de tal fenmeno). Veremos
mais adiante os clculos necessrios para seja determinada essa velocidade.

2.7.13. Velocidade Crtica de Tombamento e Capotamento

Outros dois conceitos a serem compreendidos pelo profissional que

atuar na rea so a Velocidade Crtica de Tombamento e a Velocidade Crtica de
Capotamento.
Algumas variveis so mais influentes quando tratamos destes conceitos:
coeficiente de atrito, raio da curva e ngulo de inclinao da via (superelevao). O
mestre Ranvier Feitosa Arago nos ensina em seu livro Acidentes de Trnsito Anlise da
Prova Pericial que clculos mais refinados incluem o centro de massa do veculo, a sua

59
altura em relao ao solo e a bitola (distncia entre os rodados de um mesmo eixo).
Para relembrar os dois tipos de acidentes, vide subsees 2.3.2.e.2.3.3.
Tambm veremos mais adiante como efetuar os clculos necessrios para
determinar tais velocidades crticas.

2.7.14. Causa Determinante

Causa determinante de um acidente de trfego nada mais que o

acontecimento, falha mecnica, problema na via, etc. que mais influenciou na
ocorrncia do fato. Para exemplificar, vejamos o seguinte caso:
Um veculo est transitando a 65 Km/h em uma via cuja velocidade limite de 60 Km/h.
Quando um nibus para em um ponto, um pedestre comea a atravessar a via na frente do
mesmo sem, contudo, dar a devida ateno nos demais veculos que trafegam. Dessa forma,
acaba sendo atropelado pelo primeiro veculo descrito, que circulava pela outra faixa de
rolamento.

Da vem a pergunta crucial: possvel afirmar que, caso o primeiro

veculo estivesse com a velocidade de 60 Km/h, ou seja, 5 Km/h inferior ao relatado,
teria sido possvel evitar o acidente? Ou a causa determinante foi a entrada inopinada
(desatenciosa) do pedestre na via?
Nesse caso, para se chegar a uma concluso necessrio que sejam feitas
as medies e clculos para que se determine se era possvel ao motorista ou pedestre
efetuar alguma ao para que se evitasse o acidente. Contudo, os indcios apontam
como principal causa a entrada inopinada do pedestre. Independente de qualquer
resultado, sabido que atravessar na frente de um veculo de grande porte, como um
nibus, por exemplo, que impossibilita uma viso adequada da via, no aconselhvel.
Ademais, essa pequena diferena de velocidade provavelmente no permitiria que o
condutor de V1 evitasse o acidente.

60
3. Principais causas de um Acidente de Trfego

O objetivo deste tpico mostrar as causas que mais contribuem para a

ocorrncia dos acidentes de trfego.
A tabela a seguir resume os tipos de acidentes mais frequentes nas
rodovias federais. As informaes a seguir foram fornecidas pela Polcia Rodoviria
Federal (PRF) e compiladas pelo DNIT atua:

Tabela 1

NMERO DE ACIDENTES POR TIPO E GRAVIDADE ANO DE 2011

DISTRIBUIO SEGUNDO A GRAVIDADE DO ACIDENTE
(Fonte: DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)

TIPO DO ACIDENTE TOTAL C/ Morto C/ Ferido S/ Vtima No Inf.

Abalroamento transversal (4) 19.065 589 9.173 9.292 11
Abalroamento no mesmo
30.549 361 6.643 23.529 16
sentido (2)
Abalroamento em sentido
1.717 115 703 899 0
oposto
Atropelamento 6.221 1.348 4.699 167 7
Atropelamento de animal * 4.365 77 1.076 3.197 15
Atropelamento e fuga 1.133 394 732 4 3
Capotagem 7.352 317 3.849 2.995 191
Choque com veculo
546 13 83 447 3
estacionado
Choque com objeto fixo 14.699 327 4.190 9.905 277
Coliso frontal 6.218 1.734 3.232 1.240 12
Coliso traseira (1) 54.999 590 11.691 42.688 30
Queda de veculo 5.927 237 5.327 322 41
Sada de pista (3) 24.933 665 8.967 14.844 457
Tombamento 6.150 158 2.774 3.176 42
Outros tipos 5.051 83 841 4.086 41
Total 188.925 7.008 63.980 116.791 1.146
* Nesses casos, consideram-se vtimas somente as pessoas.

Durante o tempo em que trabalhei como Policial Rodovirio Federal e,

posteriormente, como Perito Criminal Federal, tive a oportunidade de constatar,

61
mesmo que de forma emprica, que o fator humano a principal causa dos acidentes de
trfego (algo que a maioria dos especialistas - seno todos tem como opinio
formada). Se raciocinarmos bem (e generalizarmos um pouco), podemos enquadrar
muitos dos problemas mecnicos que levam ocorrncia de acidentes como falhas
humanas, seja pela falta de reviso do veculo nos prazos estabelecidos, seja por um
projeto que saiu da prancheta com algum problema.
E, pensando em projetos, voc se lembra dos pneus Firestone que estavam
dando problemas nos Estados Unidos vrios anos atrs (sobretudo os instalados nas
camionetas Ford Explorer)? E que teriam causado a morte de vrias pessoas? Ou o
sistema de rebatimento do banco traseiro do Volkswagen Fox, que foi a causa de alguns
acidentes no fatais?
Mesmo sendo o fator humano a principal varivel dessa complexa
equao, pesquisas e estatsticas mostram que a maioria dos acidentes so influenciados
por mais de uma causa. Dessa forma, uma falha do condutor pode vir junto com um
pequeno desvio causado por um buraco na pista, um atropelamento pode ter sido
influenciado pelo clima naquele momento, ou seja, se no estivesse chovendo teria sido
possvel, mesmo na velocidade (acima) em que se encontrava o veculo, que o condutor
desviasse, evitando assim a fatalidade.

3.1. Causas mais frequentes de acidentes de trfego influenciadas pelo

fator humano

Em relao s principais causas relacionadas s falhas humanas, ou seja,

nas quais o condutor tem maior responsabilidade, destacam-se o excesso de velocidade,
as ultrapassagens em locais inadequados (sejam proibidos ou no) e o consumo de
substncias que alteram as funes psquicas e/ou fsicas do indivduo, sendo a mais
comum dessas substncias o lcool etlico.

62
3.1.1. Excesso de velocidade como Causa Determinante

Para que a velocidade seja identificada como a causa determinante de um

acidente de trfego, necessrio fazer um comparativo entre a velocidade
calculada/estimada para aquela ocorrncia e a velocidade regulamentar daquela via. A
pergunta que se faz a seguinte: caso o veculo estivesse transitando em velocidade
inferior ou compatvel com as normas estabelecidas para o local, o acidente teria
ocorrido?
O mestre Ranvier Feitosa Arago nos fornece um belo exemplo em seu
livro Acidentes de Trnsito, Anlise da Prova Pericial (4. Edio):
Como exemplo, imaginemos um local em que a velocidade mxima permitida seja de 80 Km/h. O
motorista de um automvel percebe uma bicicleta cruzando a pista e reage, aplicando os freios. Ao
curso da frenagem, 65 metros aps o ponto de percepo, colide ele com a bicicleta, indo se imobilizar
6 metros aps o ponto de impacto. Atravs das marcas de frenagem retilneas e contnuas, na
extenso de 45 metros, os peritos avaliaram a velocidade de marcha do veculo em 95 Km/h, que ,
portanto, superior ao limite mximo permitido no local, logrando determinar que, se a velocidade do
veculo fosse de 80 Km/h em vez de 95 Km/h, o veculo teria parado a 54 metros aps o ponto de
percepo, ou seja, 9 metros aqum do ponto de impacto. Nessa condio no teria a havido acidente;
logo, o excesso de velocidade a causa do acidente.

3.1.2. Ultrapassagem em local inadequado

Imagino que todos aqueles que j viajaram por uma rodovia viram
ultrapassagens em locais que, a princpio, no possibilitavam uma visibilidade adequada,
estivessem estes locais sinalizados ou no. Muitos acreditam que as faixas contnuas so
pintadas nas vias sem muito critrio, mas isso no verdade! Claro que os engenheiros
de trfego e/ou aqueles responsveis por este trabalho de sinalizao das vias cometem
falhas. Contudo, passe a observar: quase a totalidade das faixas esto adequadamente

63
aplicadas nos locais onde se encontram, seja uma curva, um aclive (subida), declive
(descida) ou proximidade de um cruzamento perigoso.
Em muitos casos no uma tarefa to difcil identificar um veculo que
colidiu com outro ao entrar na contramo em um local onde no poderia ter efetuado
tal manobra. Entretanto, cuidados devem ser tomados. Por exemplo: suponha o caso
em que um automvel (V1), ao efetuar uma ultrapassagem em uma ponte sobre um
segundo veculo (V2), acabe forando um terceiro (V3) a sair da pista e, dessa forma,
cause um acidente gravssimo, fazendo com que esse ltimo caia no rio sobre o qual
est construda tal ponte. Nesse caso, o acidente poderia ser categorizado como uma
sada de pista seguida de uma precipitao, caso nenhuma testemunha aparea para
contar a histria e os outros condutores se evadam do local. Sendo assim, a vtima
poderia ser acusada de ter efetuado alguma manobra imprudente, ou mesmo ter
dormido ao volante, o que de fato no ocorreu. O famigerado dormiu ao voltante
seria um dos campees mundiais na ocorrncia de acidentes!!!
Logo, sugere-se sempre uma observao minuciosa de todo o local para
garantir que os vestgios nos contem realmente o que ocorreu naquele caso.

3.1.3. Falhas humanas devido ao consumo de lcool ou outras substncias

entorpecentes

Como todos sabem, o lcool um dos grandes viles das rodovias,

estradas e vias urbanas. Contudo, outras substncias tambm podem alterar as
condies psquicas e fsicas de um indivduo, fazendo com que as suas respostas aos
estmulos externos sejam prejudicadas. Mesmo quando no ocorrem acidentes, fatos
quase Sui generis ocontecem. J fui testemunha de vrios casos onde motoristas
trafegavam na contramo ou em zigue-zague, o que quase causou tragdias irreparveis.
Uma certa vez, alm de passar em frente ao Posto de Polcia na contramo, nos
cumprimentou! O indivduo realmente achou que estava andando na pista correta.
Ademais, diversos estudos e testes clnicos comprovam perda
substancial dos reflexos com o consumo do lcool e de outras substncias.

64
 Para o perito ou assistente pericial importante saber que, caso ocorra
um acidente com vtimas (sobretudo, fatais), alguns procedimentos devero ser
executados pelos responsveis pelo atendimento ocorrncia.
Revisemos alguns artigos do CTB, alterados pelas mudanas que
ocorreram atravs da chamada Lei Seca e posteriores (grifos nossos):
...
Art. 165. Dirigir sob a influncia de lcool ou de qualquer outra substncia psicoativa que
determine dependncia: (Redao dada pela Lei n 11.705, de 2008)

Penalidade - multa (dez vezes) e suspenso do direito de dirigir por 12 (doze) meses.
(Redao dada pela Lei n 12.760, de 2012).
Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitao e reteno do
veculo, observado o disposto no 4o do art. 270 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de
1997 - do Cdigo de Trnsito Brasileiro. (Redao dada pela Lei n 12.760, de 2012)

Pargrafo nico. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidncia no

perodo de at 12 (doze) meses. (Redao dada pela Lei n 12.760, de 2012)
(...)

...
Art. 270. O veculo poder ser retido nos casos expressos neste Cdigo.
(...)

...
Art. 276. Qualquer concentrao de lcool por litro de sangue ou por litro de ar alveolar sujeita
o condutor s penalidades previstas no art. 165. (Redao dada pela Lei n 12.760, de 2012)

Pargrafo nico. O Contran disciplinar as margens de tolerncia quando a infrao for

apurada por meio de aparelho de medio, observada a legislao metrolgica. (Redao
dada pela Lei n 12.760, de 2012)
(...)

65
...
Art. 277. O condutor de veculo automotor envolvido em acidente de trnsito ou que for alvo
de fiscalizao de trnsito poder ser submetido a teste, exame clnico, percia ou outro
procedimento que, por meios tcnicos ou cientficos, na forma disciplinada pelo Contran,
permita certificar influncia de lcool ou outra substncia psicoativa que determine
dependncia. (Redao dada pela Lei n 12.760, de 2012)

1o (Revogado). (Redao dada pela Lei n 12.760, de 2012)

2o A infrao prevista no art. 165 tambm poder ser caracterizada mediante imagem,
vdeo, constatao de sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alterao da
capacidade psicomotora ou produo de quaisquer outras provas em direito
admitidas. (Redao dada pela Lei n 12.760, de 2012)

3o Sero aplicadas as penalidades e medidas administrativas estabelecidas no art. 165 deste

Cdigo ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer dos procedimentos previstos no
caput deste artigo. (Includo pela Lei n 11.705, de 2008)
(...)

As estatsticas indicam ser os mais jovens os que mais sofrem ou se

levam a sofrer com o consumo de lcool.
Um observao, digamos, bvia: as aes subsidirias do condutor
(dentre outros possveis fatores) que causaro o sinistro. Por exemplo: o indivduo
pode dormir ao volante e sair da pista, comear a dirigir de maneira inadequada e colidir
de frente com outro veculo, exceder a velocidade e atropelar algum, cair em um
buraco que, caso no tivesse alcoolizado, teria desviado a tempo, etc.

3.1.4. Desrespeito s sinalizaes

Os desrespeitos s sinalizaes so causas frequentes de acidentes, com

ocorrncias mais comuns do que alguns imaginam. Observando atentamente o

66
comportamento dos condutores, identificamos nas cidades condutas que normalmente
no so vistas em rodovias ou estradas, como o desrespeito a um semforo com luz
vermelha, j que esse tipo de sinalizao pouco comum em tais vias.
Nas vias urbanas, entretanto, os casos de avano da sinalizao de PARE
e de semforos so bastante comuns, e muitas vezes o perito ou assistente pericial se
confrontar com uma situao difcil de ser analisada. Pense, por exemplo, na segunda
situao apresentada (avano de sinalizao semafrica), e imagine que ambos os
condutores relatem que deram continuidade marcha aps o sinal ter ficado verde.
Nesses casos, se no existem testemunhas, fica realmente difcil uma concluso final, a
no ser que o semforo tenha fotosensor (os famosos pardais), ou nas proximidades
exista alguma cmera de segurana que tenha capturado uma imagem que possa lhe
auxiliar. Caso voc tenha essa sorte, uma consulta ao rgo executivo de trnsito do
municpio e/ou ao comerciante onde est instalada a cmera poder resolver o impasse.
Outra possibilidade a seguinte: imagine que exista uma fila de veculos
parados antes da faixa de reteno de um semforo, estando o sinal vermelho para esses
veculos e verde para aqueles que trafegam na via perpendicular. Caso um desses
veculos da primeira fila resolva furar o sinal e acabe colidindo com um outro que
vinha de forma regular pela outra via, bem possvel que o nmero de testemunhas
seja maior, j que os condutores dos veculos que estavam aguardando podem se
deparar com uma via interditada, causando um grande tumulto e chamando a ateno
das pessoas no local. Ademais, possvel que voc chegue a tempo de ver a
configurao do acidente de uma forma bastante clara, permitindo uma concluso
adequada sobre a dinmica do fato. Observe ainda que podem ser encontradas marcas
de frenagem indicando a reao do condutor que trafegava na via onde flua o trnsito
naquele momento, ou seja, a possvel via que preferencial naquele caso (no que isso j
obrigatoriamente um sinal de no culpabilidade, claro!).

67
3.2. Falhas mecnicas

As falhas consideradas mecnicas so diversas. Dentre os elementos

causadores dessas falhas, destacam-se os problemas em:
Sistema de freios;
Pneumticos;
Sistema de direo;
Sistema de amortecimento.

Nos casos em que so encontrados indcios de que uma falha mecnica

pode ter sido a principal causa do acidente, interessante que se busque um
profissional que possa auxiliar o perito ou assistente na deteco dessa possvel falha.
Nesses casos, um bom mecnico, torneiro mecnico ou mesmo um engenheiro (de
materiais, se necessrio) importante.
Um exemplo de teste que pode ser feito pelo profissional que est
realizando a anlise no sistema de freios (caso a coliso no o tenha afetado, claro).
Para tanto, pode ser feito um teste esttico, verificando-se a presso do pedal contra o
p, e um dinmico, com o veculo em movimento, em que se observa se aquele modelo
de veculo est se comportando dentro de uma faixa tolervel para aquela velocidade e
tipo de via, ou seja, se a ao de frenagem est sendo executada na distncia esperada,
respondendo adequadamente.
Um bom profissional dever ainda observar folgas no sistema de direo
(aproveitando para olhar a barra de direo), nvel do leo de freio, desgaste dos pneus,
possveis vazamentos de combustvel, danos na parte inferior do veculo, dentre vrios
outros itens. Na verdade, o ideal seria que todo profissional da rea fizesse um bom
curso de mecnica.
importante apenas tomar cuidado com as possveis alteraes que
podem ter sido causadas por terceiros, como o motorista do guincho, por exemplo, que
pode ter entortado (ou desentortado) alguma pea para facilitar o transporte. Da entra
mais um item: a entrevista com o profissional que transportou o veculo danificado!!

68
3.3. Condies da via

Uma observao e descrio atenta das condies em que se encontra a

via de suma importncia para uma correta anlise da dinmica de um acidente de
trfego. Como exemplo de caractersticas ou alteraes que podem influenciar
diretamente em um acidente, temos:
Presena de buracos;
Falta de sinalizao horizontal ou vertical;
Sinalizao danificada ou encoberta por vegetao, terra, etc.;
Irregularidades na pista como, por exemplo, pequenas lombadas e/ou
depresses causadas pelo uso contnuo ou pela m qualidade da massa asfltica
(outro fator preocupante que danifica bastante as vias e, infelizmente, de
difcil controle, o excesso de peso dos veculos de carga);
Pedregulhos, terra e/ou areia na pista;
Presena de leo ou outros produtos qumicos na pista;
Outros fatores.

Imagine o caso de um veculo trafegando em uma rodovia que, aps uma

curva, se depara com uma ponte (por exemplo, um dos trechos da BR-452). Acrescente
ainda o fato de que a sinalizao vertical estava coberta por vegetao e, alm disso,
prximo cabeceira da ponte havia um buraco. Bem, no incomum que o asfalto
prximo s cabeceiras e sadas de pontes v se deteriorando mais rapidamente com o
tempo (o degrau existente entre o incio e o final da ponte e a rodovia acaba
influenciando nessa degradao). A situao citada aqui poderia ser a principal causa de
um acidente se o veculo, ao tentar desviar do buraco, invadisse a pista em sentido
contrrio e encontrasse um outro veculo. Ou se o mesmo viesse a perder o controle,
saindo da pista e se precipitando no rio.
Claro que os problemas supracitados podem ser encontrados dentro das
cidades. Contudo, devido ao menor trfego de veculos pesados e a uma escala de

69
reparos mais constantes, menos comum que vejamos buracos de maiores propores
nas vias urbanas. Mas no deixe de se atentar para pedras ou leo na pista, por
exemplo. Quem j teve a pssima oportunidade de dirigir um veculo sobre uma pista
com leo sabe como perder totalmente o controle da dirigibilidade da mquina.

3.4. Fenmenos naturais

Em alguns casos, um fenmeno natural pode ser o que mais influenciou

em um acidente de trfego. Em outros, pode apenas ter uma influncia indireta na
ocorrncia do sinistro.
A princpio, o bom motorista segue as recomendaes contidas nas
cartilhas de direo defensiva, que sugerem determinadas aes quando ele est
dirigindo em condies climticas adversas (ou que no so ideais). So sugestes
simples e bsicas como, por exemplo: manter uma maior distncia do veculo da frente
quando estiver chovendo, diminuir a velocidade nessa e em outras situaes adversas,
ligar os faris baixos sob neblina (e no utilizar o farol alto), evitar dirigir em pistas com
gelo, etc.
Agora, se o condutor manteve uma velocidade alta mesmo estando em
uma chuva torrencial, e veio a colidir com um veculo que vinha frente, no podemos
dizer que a chuva foi a causa determinante. Nesse caso, um dos candidatos ao prmio
de causa determinante seria a velocidade na qual o veculo transitava, que era
inadequada para aquela situao. Agora, se uma poa dgua que foi criada pela chuva
fez com que o veculo perdesse aderncia e, por conseguinte, o controle, podemos dizer
que a chuva teve grande influncia no acidente.
Dentre os fenmenos naturais, destacam-se:
Chuva;
Granizo;
Queda de barreiras/pedras;
Cerrao, neblina;

70
 Queda de rvores;
Neve, dentre outros com menor ocorrncia.

4. O passo a passo da anlise de um Acidente de Trfego

Esse tpico tem como objetivo fornecer os passos necessrios para que
possa ser realizada uma anlise de um acidente de trfego. Caso o trabalho seja feito de
forma correta, possvel que seja identificada com maior preciso a causa determinante
e, por conseguinte, o(s) condutor(es) responsvel(is) pela ocorrncia.
interessante em um acidente que voc anote todas as informaes,
es(des)crevendo, desenhando, fotografando e, posteriormente, aplicando os
conhecimentos que adquiriu para esclarecer as dvidas existentes.
De posse da prancheta, cmera fotogrfica, trena, formulrios, etc., o
perito ou assistente tcnico encontrar vrios tipos de situaes, desde aqueles
acidentes mais simples, sem vtimas fatais ou feridos, at aqueles em que voc
encontrar vrias vtimas fatais, tendo a infeliz viso de um carro de funerria ou do
IML.
Ademias, imagine que por vezes os nimos podero estar exaltados entre
aqueles que esto envolvidos diretamente na ocorrncia, com cada um querendo
colocar a sua verso do fato. Contudo, voc tem como tarefa manter o foco e se ater
aos vestgios observados no stio do acidente. Alm disso, sugiro que sempre oua as
testemunhas, j que podem ser dirimidas vrias dvidas, sobretudo se os relatos de
vrias pessoas apontarem para a mesma histria.
Os agentes responsveis pela aplicao das leis de trnsito, sejam Policiais
Militares, Policiais Rodovirios Federais, ou outros que pertenam a rgos como as
agncias ou superintendncias de trnsito, tm procedimentos especficos quando do
atendimento das ocorrncias, seja em relao ao posicionamento de viaturas nas vias,
seja na forma como ser preenchido o boletim ou relatrio de acidente. Um exemplo
prtico o caso dos acidentes com vtimas, em que a viatura deve estacionar em uma

71
distncia tal que seja possvel ao veculo de resgate se posicionar o mais prximo
possvel das pessoas que sero atendidas. Outro procedimento que estabelecido em
manuais o uso de sinalizao especial, como os conhecidos cones, as luzes
intermitentes das viaturas, as sirenes, etc.

4.1. Realizando o levantamento, descrio e anlise do stio do acidente

Aqui so coletadas todas as informaes sobre o stio do acidente. Sero

coletados dados como: data, hora, localizao geogrfica, condies climticas, etc.

4.1.1. Localizao geogrfica e tipo de local

Voc ir especificar a cidade, bairro e demais dados que identifiquem o

endereo. Caso seja uma rodovia ou estrada, especifique o seu cdigo e nome, caso
tenha (BR-153, GO-060, SP-020, Rodovia dos Imigrantes, etc.); e o KM aproximado
onde ocorreu o acidente. Para tanto, sugiro que ache uma placa indicando a
quilometragem (o mais confivel e nova - possvel) e, a partir dela, mea com o
auxlio do hodmetro do veculo em que est. Claro que, nesses casos, teremos tambm
o GPS para nos auxiliar. De forma resumida, voc deve especificar:
Tipificao da via de trfego:
Se uma via urbana ou rural;
Se urbana (caso ache necessrio detalhar): via local, coletora, arterial ou de
trnsito rpido;
Se rural: estrada ou rodovia;
Caso ache interessante a espcie dentro de cada tipo: rodovia, estrada, rua,
avenida, alameda, viela, travessa, etc.
Localizao: acrescentar s informaes sugeridas acima pontos de referncia
(ex.: prximo ao Colgio Estadual Manuel Incio, prximo ao Posto Rodo,

72
 etc.); contudo, como j foi dito: o interessante que profissional faa uso
tambm de um bom GPS.
Direo e sentido: voc identificar aqui se os veculos trafegavam do ponto A
para o ponto B ou do ponto B para o ponto A; por exemplo: ...ambos os veculos
trafegavam no sentido norte-sul da avenida Marechal Deodoro da Fonseca..., ...sendo que o
veculo 1 trafegava de Goinia para Anpolis..., ...e o veculo 2 trafegava no sentido
Palmas-Araguana..., etc.

4.1.2. Identificao e tipificao de acidente

Uma informao bsica a ser preenchida o tipo de acidente. Esse dado

importante porque faz vrias revelaes sobre a dinmica da ocorrncia como, por
exemplo, o sentido e direo em que circulava(m) o(s) veculo(s) e possveis falhas de
um ou mais condutores. Baseie-se no que foi estudado na subseo 2.3 para classificar
os acidentes. Lembre-se, contudo, que existem casos em que voc ir observar mais de
um tipo de acidente no mesmo stio; por exemplo: sada de pista e capotamento.

4.1.3. Descrio das condies meteorolgicas

Identificar corretamente as condies meteorolgicas no momento do

acidente importante para que o profissional possa contextualizar as condies de
trafegabilidade quando da ocorrncia do fato, possibilitando que seja definido se aquele
evento climtico teve ou no influncia direta nos acontecimentos.
Alm de possibilitar que voc defina melhor como eram as condies de
visibilidade, informaes como estava chovendo no momento, havia neblina, etc.,
podem alterar vrios dos clculos que devero ser feitos. Pense, por exemplo, que o
coeficiente de atrito muda para as diferentes condies do asfalto: se seco, molhado,
com gelo, etc.

73
 Observe, contudo, que o perito ou assistente poder encontrar cenas
totalmente diferentes daquelas em que ocorreram os acidentes quando chegar ao local,
j que um asfalto pode secar em poucos minutos, dependendo do clima da regio. E
no raro que voc demore uma, duas ou at mais horas para chegar ao stio do
acidente. Nesses casos, o testemunho e possveis vestgios so muito importantes. Por
exemplo, observe se existem poas dgua compatveis com chuva recente, ou a terra
em volta encontra-se mida. No caso de neblina ou cerrao, bem provvel que
apenas as testemunhas possam confirmar essa informao, a no ser que exista ali uma
estao de captao de informaes do servio de meteorologia.
Outra informao importante: a fumaa, apesar de no estar relacionada
diretamente com o clima, um problema recorrente nas regies onde a vegetao
encontra-se seca e/ou so constantes as queimadas, como o caso da regio Centro-
Oeste. Dessas ocorrncias podem sair relatos que no so compatveis com os
vestgios. Por exemplo, o condutor pode argumentar que havia uma queimada no leito
da rodovia, o que prejudicou a sua viso. Bem, possvel que o outro condutor
confirme tal verso, mas pode ser que no. Da voc procurar identificar onde estaria
tal incndio, e se realmente era possvel que tivesse interferido na ocorrncia. Por
exemplo, a que distncia esto os focos de vegetao queimada? Esto com sinais de
recenticidade?

4.1.4. Descrio da via de trfego

No boletim, relatrio tcnico, parecer ou laudo, necessrio que seja

descrita detalhadamente a via, j que isso pode fazer diferena em termos de definio
da culpabilidade ou causa determinante do acidente de trfego.

4.1.4.1. Descrio do traado e nmero de faixas de rolamento

O traado caracteriza a via no que diz respeito s suas retas, curvas,

superelevaes, aclives e declives, dentre outras caractersticas.

74
 Especificamente para o nosso estudo, voc importante que voc
descreva o traado no stio do acidente, e em suas imediaes. Por exemplo: dez metros
antes do stio do acidente havia uma curva fechada, ou seja, de pequeno raio e, prximo ao ponto de
coliso, a entrada de um posto de combustvel em um trecho de reta. Ou seja, o traado uma
curva fechada seguida de uma reta (se necessrio, o raio da curva poder ser medido
posteriormente).
Deve ser especificado tambm se a pista simples ou dupla, pois isso
tem grande influncia na caracterizao dos acidentes e na abordagem a ser realizada.
Por exemplo, so relativamente raras colises frontais de veculos em pistas duplas, ou
seja, so acidentes comumente vistos em rodovias de pistas simples.
O nmero de faixas de rolamento outro dado que tambm deve
constar dentre as informaes a serem preenchidas: uma, duas, trs faixas de rolamento
em cada sentido da via. Isso importante porque a existncia de um espaamento
maior possibilita tambm reas de escape maiores, o que influenciar nas tentativas de
desvio por parte de condutores na iminncia de uma coliso. Na figura a seguir pode
ser vista uma pista dupla com seis faixas de rolamento, sendo trs em cada sentido. **

Figura 44 Pista dupla com trs (3) faixas de rolamento em cada sentido:
total de seis (6) faixas de rolamento.

75
4.1.4.2. Descrio das condies fsicas e alteraes na via

Nesse campo ou quadro do seu formulrio voc listar as condies

fsicas da via de trfego. Essa uma informao que comumente aparece nos relatos
dos condutores como tendo influenciado na forma como reagiram. Contudo,
importante que se confirme qualquer informao fornecida pelos envolvidos na
ocorrncia. Por exemplo:

A) ...prximo ao stio de coliso havia vrios buracos, sendo o maior deles com cerca de 1,2 m x
0,75 m; pela anlise da trajetria de V2, h indcios de que o mesmo possa ter desviado desse
buraco antes da coliso...;
B) ...na pista sentido Goinia-Anpolis havia brita e areia....

Logo, informaes como a existncia de buracos ou quaisquer outras

falhas na pista, alm da presena de pedras, brita, leo ou qualquer outro produto
qumico, deve constar em seu relatrio.
No exemplo A tenha em mente que as dimenses do buraco so
aproximadas. No local, o especialista buscar realizar medies tendo como referncia
os maiores eixos observados.

4.1.5. Vestgios

Aps um acidente de trfego comum, caso o local no tenha sido

desfeito ou tenha se passado um perodo de tempo razovel, que se encontrem vrios
vestgios. Dessa forma, necessrio um correto tratamento do que for encontrado e
considerado relevante para que no haja uma anlise equivocada do fato.

76
4.1.5.1. Identificao e posicionamento dos vestgios

Ao chegar ao local identifique o que e o que no vestgio daquele

acidente de trfego. A partir da, posicione cada um dos que forem considerados
relevantes, fotografando-os e tirando as suas medidas, incluindo as distncias em
relao ao stio de coliso (se necessrio). Se necessrio, utilize um dos mtodos de
posicionamento estudados.
No confie em sua memria para guardar detalhes do fato ocorrido.
Lembre-se tambm que na maioria dos casos voc no ir se ater em medir dimenses
e distncias de fragmentos muito pequenos.

4.1.5.2. Tipificao e descrio dos vestgios

Podero existir vrios tipos de vestgios em um stio de acidente. Como

comentado anteriormente, sua funo descrever detalhadamente os vestgios
relevantes, posicionando-os na cena, sejam eles marcas pneumticas, pedaos de vidros
pertencentes a um para-brisas, um rodado que tenha se soltado, restos de leo de
motor, etc.

4.1.5.2.1. Marcas pneumticas

As marcas pneumticas possibilitam ao profissional que est analisando o

stio do acidente a obteno de importantes informaes sobre a dinmica do fato; por
exemplo, pode ser inferida a velocidade na qual o veculo iniciou a frenagem ou seja,
a sua velocidade de marcha - medindo-se as marcas pneumticas deixadas na superfcie
da via e adicionando-se a esse valor a velocidade de danos ou a velocidade de entrada
no stio de coliso (para que possa ser determinada a velocidade de entrada, pode ser
usado o mtodo PCQM 4, por exemplo).

4
PCQM => Princpio da Conservao da Quantidade de Movimento, que veremos nos prximos tpicos.

77
 Alm disso, a observao de tais marcas permite que o profissional
constate se foi uma simples rolagem, uma frenagem simples, uma derrapagem, etc.

4.1.5.2.1.1. Marcas de rolagem (ou rolamento)

No geral, as marcas mais comuns observadas em qualquer via so as

marcas de rolagem (ou rolamento), ou seja, as marcas deixadas pelo veculo quando do
giro normal de seus pneumticos.

4.1.5.2.1.2. Marcas de frenagem

As marcas de frenagem costumam ser as mais comuns nos acidentes de

trfego. Atravs da medio dessas marcas possvel estimar, juntamente com outros
clculos, a velocidade na qual o veculo iniciou a frenagem, conforme comentado
anteriormente.

Figura 45 (acima) Marcas de frenagem de um nibus na Rua

Adalberto Correia Lima, zona leste de Teresina PI, que
finalizou com o atropelamento de um ciclista (fonte:
http://www.tvcanal13.com.br);

Figura 46 (direita) marca de frenagem em estrada de terra

compactada (foto: http://www.flickr.com).

78
 No stio http://www.webartigos.com so fornecidos detalhes interessantes
sobre esse tipo de marca pneumtica:
As marcas de frenagem tendem a ser retilneas, exibindo internamente linhas longitudinais,
conforme figura exibida a seguir:

Figura 47 Marca de frenagem.

4.1.5.2.1.3. Marcas de derrapagem

As derrapagens tambm so muito comuns nos acidentes de trfego.

Detalhamentos dos diferentes subtipos advindos dessa marca tambm so fornecidos
pelo stio http://www.webartigos.com:

As marcas de derrapagem tendem a ser curvilneas, exibindo internamente linhas transversais

ou transversais oblquas, dependendo do estado dinmico do veculo, conforme figuras exibidas
a seguir:

Figura 48 Marcas de derrapagem: rodando livre (1); acelerando(2) e freando(3).

79
4.1.5.2.1.4. Marcas de acelerao

As marcas de acelerao indicam uma sada abrupta do veculo do ponto

em que se encontrava.

Figura 49 Marcas de acelerao (foto: http://www.flickr.com).

4.1.5.2.2. Outras marcas deixadas na via ***

So inmeras as outras possveis marcas deixadas durante uma

ocorrncia de trfego. Duas das principais so as marcas de arrastamento e sulcagem.
As diferenas bsicas entre esses dois tipos de vestgios so as suas
dimenses no plano e a profundidade. Elas geralmente so causadas pelo atrito de
partes do veculo (sobretudo metlicas) com a via em que o mesmo se encontra. Os
sulcos decorrentes desse contato so bem caractersticos nas superfcies de asfalto e
concreto. Nesses casos, se v claramente a retirada de parte da massa que compe tais
superfcies. Geralmente (mas nem sempre, como pode ser visto no exemplo da figura
50), as marcas de sulcagem so de pequenas dimenses, sendo causadas por um contato
de menor durao mas de maior atrito/impacto entre o objeto e a superfcie.

80
 Esses tipos de marca so muito comuns em acidentes com motocicletas,
onde tais veculos acabam tombando. comum tambm quando ocorrem
capotamentos, ou quando o pneumtico do veculo se solta, fazendo com que a roda
entre em contato com a superfcie da via.

Figura 50 Em destaque, marcas de arrastamento no asfalto (foto:

http://forum.autohoje.com)

Figura 51 marca de sulcagem atravessando o asfalto (foto:

http://www.motoscustom.com.br)

81
4.1.5.2.3. Fragmentos

Quando ocorrem as colises, os capotamentos, ou quaisquer outros

acidentes, vrios fragmentos podem se desprender dos veculos envolvidos ou de
quaisquer outros objetos que tenham de uma forma ou de outra participado da
ocorrncia. As prximas subsees buscam descrever os tipos de fragmentos que
comumente so encontrados nos stios e a importncia dos mesmos para uma correta
anlise por parte do profissional que tem a tarefa de elucidar a dinmica dos fatos.

4.1.5.2.3.1. Dos veculos

comum que partes das peas que compem os veculos se desprendam

durante os acidentes. Os itens feitos de material plstico e vidro so os mais frgeis,
mas no os nicos a sofrerem danos. Dentre os fragmentos que podem ser
encontrados, temos:
Pedaos de vidros dos faris, lanternas e luzes de direo (setas);
Pedaos dos para-choques;
Materiais plsticos, como os da grade dianteira de um automvel;
Pedaos do para-brisas e de outros vidros;
Lascas da pintura;
Outras partes metlicas, sobretudo em acidentes de maior gravidade;
Manchas de leo;
Poas de gua, geralmente devido a danos no radiador (observe que o ar-
condicionado pode liberar gua mesmo no estando danificado);
Dentre outros que podem ser listados.

A posio dos vestgios nos ajuda a identificar o stio de coliso e, por

conseguinte, as trajetrias dos veculos envolvidos. Suponha, por exemplo, que exista
uma quantidade significativa de pedaos de vidro, plstico e lascas de pintura em um

82
determinado ponto da via mas, contudo, um dos veculos esteja parado no
acostamento. dedutvel, em conjunto com outras observaes como marcas
pneumticas, que aquele local onde esto os vestgios fsicos seja a sede de impacto
daquele acidente. Claro que outras observaes sero necessrias para que se confirme
essa informao, mas a posio dos vestgios poder ser crucial nesse caso para que
voc determine uma possvel dinmica dos fatos.

4.1.5.2.3.2. Dos demais objetos envolvidos

Assim como os veculos, outros objetos podem ser suscetveis a danos e

alteraes em sua estrutura, deixando marcas ou outros vestgios. Pode ser um pedao
de concreto de um poste, tijolos de um muro, um pedao de madeira de uma cerca, etc.
Quaisquer itens encontrados que no pertenam aos veculos, mas que estiveram
envolvidos no evento, podem ser importantes.

4.1.5.2.4. Vestgios de atropelamentos

Nos casos de atropelamentos, muitas vezes existir uma relao entre as

marcas deixadas no veculo e os ferimentos presentes na pessoa ou animal atropelado,
com mossas e outras avarias caractersticas. Podero ser encontrados presos ao veculo
pedaos ou fibras de tecido, sangue, outros materiais orgnicos, etc. Isso, claro, se o
veculo no se evadiu, levando consigo importantes evidncias relacionadas ao caso.
Da a tarefa de anlise se torna bem mais complexa, podendo ser necessrio a posteriori
constatar se o veculo sofreu reparos, caso o mesmo seja encontrado aps um trabalho
de investigao.
A existncia de um cadver deixa a anlise mais cuidadosa ainda. O
especialista dever posicionar a vtima, utilizando um dos mtodos descritos nas sees
a seguir. Observe (se possvel no local) as congruncias entre os ferimentos da(s)
vtima(s) e os danos existentes, ou seja, a posio dos ferimentos em relao altura da

83
pessoa comparados s peas danificadas do veculo (lembre-se que, ao frear, a frente de
um veculo tende a abaixar).
Anote tudo, peque por excesso (e no por falta) de informaes, faa um
croqui que possa descrever de forma adequada o local e tire bastante fotografias, de
vrios ngulos (vide a prxima seo para as dicas sobre fotografias). Observe as
vestimentas em busca de furos, rasgos, marcas, manchas de tinta que, posteriormente,
possam ser relacionados ao veculo. Conforme nos ensina o Perito Ranvier Feitosa
Arago, em sua obra Acidentes de Trnsito Anlise da Prova Pericial:

Alm disso, deve-se procurar a correlao entre as regies anatmicas e

as sees do veculo que interagiram (tais como as que podem ser mais
frequentemente observadas entre para-choque e perna, capuz e quadril
ou cabea, para-brisa e cabea) para estabelecer a trajetria do pedestre
na iminncia do atropelamento. No cadver, afora as leses, procurar
marcas pneumticas e de lubrificantes que podem se transferir do
veculo para a vtima.

4.1.6. Fotografia

A fotografia extremamente importante em qualquer laudo ou parecer

que descreva um acidente de trfego. Comece tirando fotos gerais e, posteriormente,
indo para fotos especficas. Isso significa que voc deve buscar uma viso macro do
stio e, posteriormente, detalhar cada vestgio encontrado. Uma boa fotografia permite
que sejam explicados detalhes sem o uso de uma s linha de texto. Fotografe de uma
distncia suficiente para que seja possvel queles que olharem a fotografia se posicionar
dentro do stio.
Hoje em dia, com a fotografia digital, no temos o porqu de tirar poucas
fotos. Garanta o seu trabalho tirando vrias fotos do mesmo detalhe, se possvel em
diferentes ngulos. Mostre as diferentes vises do local para que no restem dvidas
para quem for ler o seu parecer, laudo ou relatrio tcnico. Mostre tambm a via nos
sentidos em que trafegavam os veculos observe detalhes como rvores, arbustos,

84
outra vegetaes, construes ou qualquer outra coisa que, para voc, possa ter
interferido de alguma forma no fato.
Aps fotografar o stio como um todo, mostre a possvel trajetria de
cada veculo at o stio de coliso e, na sequncia, uma viso geral da posio final de
cada um dos envolvidos.
Posteriormente, fotografe cada um dos veculos em diferentes ngulos.
Sugere-se aqui fotografias que peguem, por exemplo: parte anterior (frente) mais lateral
direita, parte posterior (traseira) mais lateral esquerda, e assim por diante; ou seja, voc
se posicionar em uma linha que far uma diagonal (de pequeno ngulo) com o veculo
(claro que fotos que englobem apenas a regio anterior e/ou posterior do veculo so
bem-vindas). No se esquea, claro, de tirar fotos gerais e aproximadas dos danos de
cada um. Isso ajudar voc a montar o quebra-cabea do acidente, podendo algumas
vezes encaixar um dano ao outro.
Seguindo o trabalho fotogrfico, busque clicar vestgios especficos, tais
como: marcas de frenagem, derrapagem, pedaos de vidro, manchas de leo, etc. No
se esquecer tambm de incluir os pontos de referncia usados na amarrao dos
veculos e vestgios.
No documento que for redigir, busque inserir as fotografias em uma
sequncia lgica, e sempre coloque legendas.

85
 Figura 52 Exemplos de posies em que um veculo deve ser fotografado.

4.1.7. Narrativa (ou Descrio)

A narrativa basicamente o histrico do acidente, de acordo com a viso

dos condutores, testemunhas e, claro, do especialista. Obviamente, o assistente pericial
ou perito ir constatar se as histrias relatadas esto de acordo com os vestgios
encontrados no stio do acidente.
A narrativa deve ser simples, mas clara o suficiente para explicar por
completo uma possvel dinmica dos fatos. Ou seja: conciso e clareza so as regras
bsicas. Por exemplo:
1. V1 circulava em sua mo de direo na Av. Mutiro, sentido Setor Coimbra,
quando, ao atravessar o cruzamento com a Av. T-9, sofreu uma coliso transversal de
V2, que circulava nessa ltima no sentido Setor Marista. Aps a coliso V1 parou
prximo ilha que separa o fluxo de veculos da Av. T-9. J V2 girou, perdeu o
controle e subiu no meio-fio no lado da pista sentido Setor Marista.

86
 2. V1 seguia em sua mo de direo na Rodovia BR-452, sentido Itumbiara-Rio
Verde, quando, ao tentar efetuar um ultrapassagem sobre a ponte do Rio dos Bois,
colidiu de frente com V2, que vinha em sentido contrrio.

Como foi dito, o importante que a narrativa ou descrio seja clara e

interpretvel por outra pessoa que venha a l-la no futuro.

4.1.8. Medies

As medies so necessrias por vrios motivos, desde os que incluem a

legislao vigente, at os relacionados possibilidade de uma reconstituio do fato,
como comumente chamada a reproduo simulada. Lembre-se que no caso de
acidentes com vtimas obrigatria a realizao de medies no local.

4.1.8.1. O que deve ser medido

Sabendo da necessidade de se realizar medies, vem a pergunta: que

distncias eu devo medir, o que deve ser posicionado dentro do stio do acidente? A
resposta : tudo o que for relevante para o esclarecimento dos fatos. Da incluem-se os
veculos em suas posies finais, a posio de outros objetos, como pedaos de postes,
tijolos arrancados de muros, pedaos de rvores, cercas, em relao ao ponto de
coliso, rodas que se desprenderam, parachoques que se soltaram, corpos de vtimas
fatais (obrigatoriamente), somente para citar alguns exemplos de possveis itens a serem
posicionados.

4.1.8.2. Mtodos de posicionamento de vestgios

Existem alguns mtodos bastante difundidos na rea pericial que podem

ser usados para o posicionamento de vestgios, especificamente em acidentes de
trfego. Nas subsees a seguir veremos cada um deles.

87
4.1.8.2.1. Triangulao

O mtodo se baseia no fato de que, dados alguns pontos de

referncia (no mnimo 2, claro), possvel refazero local a partir das
distncias medidas a partir desses pontos. Por exemplo: imagine os veculos da
figura 52, que se encontram prximo a dois postes (provavelmente, os postes
ficaro naquele local por um longo perodo tempo). Pode ser adotada como
referncia as bases de ambos, o mais prximo possvel do centro dos mesmos,
pegando-se os lados virados para a rua. Dessa forma ser possvel, com uma
simples trena, medir a distncia dessas bases at as rodas traseiras ou dianteiras
dos veculos que se envolveram no acidente. Observa-se ainda que em muitas
cidades os postes tm cdigos de identificao colocados pela companhia de
distribuio de energia eltrica, o que um item a mais para a identificao exata
do ponto.
Medem-se, pois, a partir das duas bases e anotam-se as distncias.
Exemplificando-se: Poste 1 - Roda traseira direita de V1 => 10 m; Poste 2 -
Roda traseira direita de V1 => 18 m; Poste 1 Roda traseira esquerda de V1 =>
11 m; Poste 2 - Roda traseira esquerda de V1 => 19,1 m; e assim por diante.
Obviamente, podem ser usados outros pontos de referncia, tais como muros de
edificaes, as esquinas dos cruzamentos, ou at mesmo rvores.

88
Figura 53 Coliso transversal entre dois automveis e as medies posicionando V1, tomando-se
como referncias os dois postes de uma das ruas.

Imagine agora o caso em que voc tem dificuldade de encontrar

dois pontos de referncia. o caso, por exemplo, de um acidente no meio de
uma rodovia, em que no existem construes por perto, e voc encontra apenas
vegetao de pequeno porte e placas de sinalizao, incluindo de marcos
quilomtricos. Nesse caso, como solucionar o problema, realizando as medies
o mais prximo da realidade possvel?
Bem, uma das maneiras de se fazer isso com a virtualizao da
triangulao, onde voc desenhar em um ponto (conhecido) prximo ao stio do
acidente um tringulo de dimenses preestabelecidas, permitindo que sejam feitas
as medies a partir de dois de seus vrtices. No exemplo, temos um tringulo
retngulo, que poderia ter as dimenses de 3 m, 4 m e 5 m para os seus catetos e

89
hipotenusa, respectivamente. Sugeriu-se esses valores por ser mais simples e
exata a extrao da raiz quadrada (32 + 42 = 52).

Figura 54 Exemplo do uso de um tringulo de amarrao em um rodovia.

Destaca-se que sempre pode e deve ser feito ser feito o uso do GPS
para a adoo de pontos de referncia. Dessa forma, a possibilidade de erro
bem menor do que a de um hodmetro de um veculo, no caso de ser necessria
uma reproduo simulada. No caso da falta ou a impossibilidade de uso de um
desses equipamentos, as dicas citadas continuam valendo.
Observa-se ainda que, apesar de no ser esse o mtodo mais prtico
para o posicionamento de vestgios, podem existir casos em que o mesmo
aplicvel. No meu ponto de vista (de quem trabalhou em rodovias), um caso que
pode ser interessante quando o acidente ocorre exatamente no ponto de maior

90
angulao de uma curva, pois considero um pouco mais complicado traar-se as
linhas imaginrias do mtodo cartesiano.
Destaco que voc ir se deparar constantemente com Boletins de
Acidentes de Trfego ou similares onde existem croquis utilizando esse mtodo,
pois o mesmo bastante usado pelas Polcias Rodovirias, seja a Federal ou as
Estaduais.

4.1.8.2.2. Mtodo Cartesiano

Em locais com bons pontos de referncia - e que obviamente voc ache

que ainda estaro l por um bom tempo voc pode preferencialmente usar um outro
mtodo (na maioria dos casos mais simples) para posicionar os veculos e demais
vestgios envolvidos no acidente. O mtodo de medio se baseia na idia de ordenadas
e abscissas dos famosos planos cartesianos que estudamos no ensino fundamental e
mdio.
De incio, voc ir definir uma linha imaginria que ser o seu eixo X, um
ponto O, e uma linha imaginria perpendicular essa, que ser o seu eixo Y (volto a
lembrar que o seu ponto de origem pode ser melhor localizado com o uso de um bom
GPS). A partir da origem O voc far as medies necessrias para posicionar tudo
aquilo que for necessrio, passeando por ambos os eixos.

91
 Figura 55 Exemplo do uso de mtodo cartesiano em via coletora dentro de uma cidade.

4.1.9. Constatao e descrio dos danos

Os danos causados em um acidente de trfego variam, atingindo os

veculos, edificaes, bens pblicos ou privados. Vem-se muitos acidentes em que so
danificados postes, muros, defensas, meio-fios, etc. Esses danos devem constar no
relatrio, boletim de acidente, laudo pericial ou parecer tcnico.

4.1.9.1. Do veculo

Os danos mais importantes em um acidente de trfego costumam estar

associados aos veculos envolvidos (costumam, pois podem existir vtimas ou outros
danos de maior porte, como quando os veculos derrubam edificaes). Os tipos de
danos e as sua localizaes so de extrema importncia para que se determine o mais
precisamente possvel a dinmica da ocorrncia.

92
 Pensemos em um exemplo prtico, em que ambos os veculos foram
tirados de suas posies e encontram-se no acostamento. Da voc observa que um
deles sofreu maiores danos em sua regio anterior direita (frente, lado direito) e o outro
na regio posterior de sua lateral direita (parte de trs da lateral direita). O que voc
pode concluir a partir disso?
Pelo estudo da orientao dos danos, tudo indica que o primeiro veculo
(V1) circulava da direita para a esquerda em sua via de trfego antes de ocorrer uma
coliso transversal com o segundo veculo (V2), vindo a atingir a regio posterior da
lateral direita desse ltimo (lado do passageiro).
Baseado nessa informao, voc ir verificar quem estava circulando por
qual via, e se existe sinalizao horizontal ou luminosa, como um semforo, para que
possa ser determinada a culpabilidade. Suponha, pois, que exista um sinal de PARE no
sentido em que trafegava o primeiro veculo. A princpio, ele deveria ter respeitado a
sinalizao vertical e, caso no tenha existido nenhum outro fator que alterasse os fatos
observados, seria o condutor desse veculo o culpado pelo acidente.

4.1.9.1.1. Classificao dos danos

Sempre se faz necessria a classificao dos danos que sofreu um veculo

devido a um acidente de trfego. Como j visto na seo dedicada Legislao, o
Conselho Nacional de Trnsito (Contran) estabeleceu uma tabela de pontuao baseada
nos tipos de danos; dessa forma, o veculo ser enquadrado em pequena, mdia ou
grande monta. Vejamos a Resoluo:
...
Considerando a necessidade da Administrao Pblica, no interesse da segurana viria e da
sociedade, de determinar medidas que submetam os veculos acidentados a procedimentos de
controle para que possam voltar a circular nas vias pblicas com segurana bem como
estabelecer procedimentos para a baixa do registro dos veculos acidentados irrecuperveis;

Considerando o disposto nos artigos 106, 123, inciso III, 124, incisos IV, V, X, 126, 127, e 240
da Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997 Cdigo de Trnsito Brasileiro; resolve:

93
Art. 1 - O veculo envolvido em acidente deve ser avaliado pela autoridade de trnsito ou seus
agentes, na esfera das suas competncias estabelecidas pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro e
deve ser classificado, conforme estabelecido nesta Resoluo.

1 Para automveis, camionetas, caminhonetes e utilitrios, a classificao de danos deve ser

realizada conforme estabelecido no Anexo I desta Resoluo.

2 Para motocicletas e veculos assemelhados, a classificao de danos deve ser realizada

conforme estabelecido no Anexo II desta Resoluo.
3 Para reboques e semi-reboques, caminhes e caminhes-tratores, a classificao de danos
deve ser realizada conforme estabelecido no Anexo III desta Resoluo.

4 Para nibus e micronibus, a classificao de danos deve ser realizada conforme

estabelecido no Anexo IV desta Resoluo.

5 Na impossibilidade de definio da gravidade do dano ao veculo, a autoridade de trnsito

ou seus agentes, devero assinalar o campo no definido do relatrio de avarias.

6 O cumprimento dos procedimentos previstos nos pargrafos deste artigo, no dispensa o

registro completo do acidente no Boletim de Ocorrncia de Acidente de Trnsito-BOAT.

Art. 2 Concomitantemente lavratura do Boletim de Ocorrncia de Acidente de Trnsito

BOAT, o agente fiscalizador de trnsito dever avaliar o nvel dos danos sofridos pelo veculo,
enquadrando-o em uma das seguintes categorias:

I Danos de pequena monta, quando o veculo sofrer danos que afetem peas externas e/ou
peas mecnicas e estruturais, mas que, quando substitudas ou recuperadas, permitem que o
veculo volte circular sem requerimentos adicionais de verificao;

II Danos de mdia monta, quando o veculo sofrer danos em suas peas externas, peas
mecnicas e estruturais, mas que, quando substitudas ou recuperadas, permitem que o veculo
volte circular aps a realizao de inspeo de segurana veicular e a obteno do Certificado
de Segurana Veicular CSV;

III Danos de grande monta, quando o veculo sofrer danos em suas peas externas, peas
mecnicas e estruturais que o classifiquem como veculo irrecupervel.

1 Quando a autoridade de trnsito ou seus agentes no conseguirem apontar um ou mais

itens de avaliao do relatrio de avarias, estes sero considerados como no definidos.

2 A classificao de danos na categoria pequena monta dar-se- quando a autoridade de

trnsito ou seus agentes conseguir definir todos os itens de avaliao do relatrio de avarias,
desde que a soma dos referidos itens no ultrapasse os limites de pontuao estabelecidos nos
artigos 4, 5, 6 e 7 da presente Resoluo.

3 A classificao de danos nas categorias mdia e grande monta dar-se- quando a

autoridade de trnsito ou seus agentes conseguir definir itens de avaliao do relatrio de

94
avarias que, se somados, estejam nos respectivos limites de pontuao estabelecidos nos artigos
4, 5, 6 e 7 da presente Resoluo.

4 Os itens no definidos no relatrio de avarias no sero considerados para classificao do

dano.

5 Devem ser anexadas ao BOAT, fotografias do veculo acidentado laterais direita e

esquerda, frente e traseira, devendo ser justificada a impossibilidade de juntada de imagens.

Art. 3 Especificamente para automveis, camionetas e caminhonetes, no preenchimento do

formulrio do Anexo I desta Resoluo, para registro dos danos sofridos pelo veculo, a
autoridade de trnsito ou seus agentes deve assinalar as partes danificadas, quando for possvel
e, assim, classificar o dano sofrido pelo veculo em uma das categorias abaixo especificadas:

I Danos de pequena monta, quando o veculo sofrer danos que afetem peas externas e/ou
peas mecnicas e estruturais, mas sua pontuao no ultrapasse 20 pontos;

II Danos de mdia monta, quando o veculo sofrer danos em suas peas externas, peas
mecnicas e estruturais e sua pontuao, esteja compreendida entre 21 e 30 pontos;

III Danos de grande monta, quando o veculo sofrer danos em suas peas externas, peas
mecnicas e estruturais e sua pontuao, seja superior a 30 pontos, os quais determinam o
veculo como irrecupervel.

Art. 4 Especificamente para motocicletas e veculos assemelhados, no preenchimento do

formulrio do Anexo II desta Resoluo, para registro dos danos sofridos pelo veculo, a
autoridade de trnsito ou seus agentes deve assinalar as partes danificadas, quando for possvel
e, assim, classificar o dano sofrido pelo veculo em uma das categorias abaixo especificadas:

I Danos de pequena monta, quando o veculo sofrer danos que afetem peas externas
e/ou peas mecnicas e estruturais, mas sua pontuao, no ultrapasse 16 pontos, desde que
no afete nenhum componente estrutural;

II Danos de mdia monta, quando o veculo sofrer danos em suas peas externas, peas
mecnicas e estruturais e sua pontuao, esteja acima de 16 pontos, desde que no afete dois
ou mais componentes estruturais;

III Danos de grande monta, quando o veiculo sofrer dano em dois ou mais componentes
estruturais,independente do somatrio de pontos.

Art. 5 Em caso de danos de mdia ou grande monta o rgo ou entidade fiscalizadora de

trnsito responsvel pelo Boletim de Ocorrncia de Acidente de Trnsito BOAT, deve em
at cinco dias teis aps o acidente, expedir ofcio acompanhado dos registros que
possibilitaram a classificao do dano, ao rgo ou entidade executiva de trnsito do Estado ou
do Distrito Federal responsvel pelo registro do veculo, conforme modelo constante do
Anexo V desta Resoluo.

95
Pargrafo nico: O envio da documentao poder ser efetuado por meio eletrnico, desde
que contenha de forma visvel a assinatura, o nome e matrcula da autoridade de trnsito ou do
agente de fiscalizao que emitiu o documento, ficando facultado o encaminhamento destes
documentos por via postal.

Art. 6 O rgo ou entidade executiva de trnsito do Estado ou do Distrito Federal que

possuir o registro do veculo deve incluir o bloqueio administrativo no cadastro em at cinco
dias aps o recebimento da documentao citada no artigo anterior.

Art. 7 Imediatamente aps o lanamento da restrio administrativa circulao do veculo, o

rgo ou entidade executiva de trnsito dos Estados ou do Distrito Federal deve notificar o
proprietrio, conforme modelo previsto no Anexo VI desta Resoluo, informando-o sobre as
providncias para a regularizao ou baixa do veculo.

Art. 8 O desbloqueio do veculo que tenha sofrido dano de mdia monta s pode ser
realizado pelo rgo ou entidade executiva de trnsito do Estado ou Distrito Federal no qual o
veculo esteja registrado ;

1 Deve ser exigido para desbloqueio de veculo com dano de mdia monta:

I CRV e CRLV originais do veculo, RG, CPF ou CNPJ e comprovante de residncia ou

domiclio do proprietrio;

II Comprovao do servio executado e das peas utilizadas, mediante apresentao da Nota

Fiscal de servio da oficina reparadora, acompanhadada(s) Nota(s) Fiscal (is) das peas
utilizadas;

III Certificado de Segurana Veicular CSV expedido por Instituio Tcnica Licenciada-
ITL, devidamente licenciada pelo DENATRAN e acreditada pelo INMETRO Instituto
Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial.

IV Comprovao da autenticidade da identificao do veculo mediante vistoria do rgo ou

entidade executiva de trnsito do Estado ou do Distrito Federal.

2 O rgo ou entidade executiva de trnsito no qual est registrado o veculo com dano de
mdia monta, de posse dos documentos previstos no pargrafo anterior, deve fazer constar no
campo observaes do CRV/CRLV o nmero do Certificado de Segurana Veicular CSV.

3 Os documentos previstos nos pargrafos anteriores devem ser incorporados ao

pronturio do veculo;

4 Caso no ocorra a recuperao do veculo, deve seu proprietrio providenciar a baixa do

registro de acordo com o art. 126 do CTB e regulamentao complementar.

Art. 9 O proprietrio de veculo com danos de grande monta, ou seu representante legal, no
prazo mximo de 30 (trinta) dias, a contar do recebimento da notificao prevista no Art. 7
desta Resoluo, deve apresentar o veculo, nas mesmas condies em que se encontrava aps
o acidente, ao rgo ou entidade executiva de trnsito para ser submetido avaliao, com

96
emisso de laudo oficial firmado em nome do rgo ou entidade, por profissional legalmente
habilitado, visando confirmao do dano.

I Caso o laudo oficial reclassifique o dano do veculo para mdia monta, o rgo ou entidade
de trnsito que detiver o registro do veculo deve alterar a restrio administrativa no cadastro
para mdia monta, ficando o desbloqueio do veculo sujeito aos procedimentos descritos no
artigo 8 desta Resoluo.

II Caso seja confirmada a classificao de grande monta, o proprietrio deve ser notificado
sobre a obrigatoriedade da baixa do registro do veculo, podendo recorrer da deciso no prazo
de 60 (sessenta) dias, a contar do recebimento da notificao.
III Caso o proprietrio no apresente recurso ou haja indeferimento, ou ainda, no tenha
apresentado o veculo na forma prevista no caput deste artigo, o rgo ou entidade de trnsito
que detiver o registro do veculo deve proceder baixa do seu cadastro, independentemente da
apresentao dos elementos identificadores do veculo.

1 A baixa do registro do veculo independe de dbitos fiscais ou de multas de trnsito ou

ambientais, devendo o rgo ou entidade executiva de trnsito comunicar imediatamente aos
respectivos rgos ou entidades credoras, sobre a baixa efetuada do cadastro do veculo, para
que efetivem as cobranas devidas.

2 O veiculo objeto de baixa do registro ter sua estrutura, monobloco, carroceria ou chassi
destrudos.

3 Enquanto perdurar a restrio administrativa imposta pelo rgo ou entidade executiva de

trnsito dos Estados ou do Distrito Federal proibida a circulao do veculo nas vias
pblicas, sob pena de infringir o disposto no art. 230, inciso VIII, do Cdigo de Trnsito
Brasileiro.

Art. 10 As disposies contidas nesta Resoluo tambm se aplicam aos veculos que sofrerem
acidentes antes de serem cadastrados, cabendo o envio de ofcio com a documentao com a
classifi cao de danos ao DENATRAN, para bloqueio administrativo no pr-cadastro da Base
ndice Nacional BIN, e demais procedimentos da decorrentes.

Art. 11 O veculo classificado com danos de mdia ou grande monta no pode ter sua
propriedade transferida, excetuando-se para as companhias seguradoras, nos casos de
acidentes, em que por fora da indenizao se opere a sub-rogao nos direitos de propriedade.

1 O veculo somente pode ser transferido ao nome da companhia seguradora mediante

apresentao da documentao referente ao processo de indenizao.

2 A companhia seguradora deve providenciar o registro da transferncia de propriedade

para seu nome, no prazo previsto no art. 123, inciso I, do Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB,
sendo dispensada a vistoria e emitido o CRV/CRLV com a informao de que o veculo
encontra-se proibido de circular nas vias pblicas, at a implementao das providncias
previstas no artigo 8 desta Resoluo, no caso de danos de mdia monta. J nos casos de
danos confirmados de grande monta, no h emisso de CRV/CRLV, face necessidade de
proceder-se baixa do veculo conforme previsto no artigo 9 desta Resoluo.

97
 3 - Efetivada a transferncia de propriedade para a razo social da companhia seguradora,
novamente deve ser bloqueado o cadastro do veculo, seguindo-se o disposto nos artigos 8 e
9 desta Resoluo.

4 - Aplicam-se aos veculos objeto de furto ou roubo os mesmos procedimentos

estabelecidos neste artigo.

Art. 12 Esta Resoluo entra em vigor em 1 de agosto de 2009, quando sero revogados aos
artigos 9, 10 e 11 da Resoluo CONTRAN n 25/98. (...)

Na figura a seguir segue o modelo do Relatrio de Avarias para

Classificao de Danos - PMG.

Figura 56 Modelo do Relatrio de Avarias para Classificao de Danos PMG.

98
 Observa-se ainda que a classificao estabelecida pelo Contran no tem
relao direta com aquela usada pelas seguradoras, cujo critrio sobretudo econmico,
como j discorremos em anteriormente.

4.1.9.1.2. Descrevendo a localizao dos danos em um veculo

importante que no existam quaisquer dvidas de onde foram os

danos no veculo. Sendo assim, cite-os o mais detalhadamente possvel nos documentos
que ir elaborar, seja um laudo ou um parecer tcnico.
Recomendo usar uma nomenclatura que se aproxime da que
comumente usada pelos profissionais da rea; dessa forma, eles podero ler os seus
documentos sem que existam dvidas em relao ao assunto tratado. Contudo, caso
seja do seu interesse, opte por usar uma nomenclatura que seja mais adequada para o
seu entendimento, mas sempre deixando legendas ou algo semelhante para os leitores
eventuais.
A seguir, sugerida uma nomenclatura que pode voc pode utilizar. O
mais comum chamarmos a parte da frente do veculo de poro ou regio anterior, e a
de trs de poro ou regio posterior. O lado do motorista (no Brasil) o lado
esquerdo e o do passageiro da frente o direito, ou seja, voc descreve o veculo como se
estivesse dentro do mesmo.
Cada lado ou lateral do veculo divide-se em trs partes (que podem
variar um pouquinho de tamanho). Ademais, existem ainda os cantos ou ngulos do
veculo, delimitados, sobretudo, pelas curvas dos parachoques. As legendas sugeridas
esto listadas na tabela a seguir:

Tabela 2 Sugesto de legendas para a localizao de danos em veculos.

PA - Parte ou poro anterior PP - Parte ou poro posterior

PAE Parte ou poro anterior esqueda APE ngulo posterior esquerdo
PAM - Parte ou poro anterior mediana APD ngulo posterior direito

99
 LEA - Parte ou poro anterior da
PAD - Parte ou poro anterior direita
lateral esquerda
LEM - Parte ou poro mediana da
AAE ngulo anterior esquerdo
lateral esquerda
LEP - Parte ou poro posterior da
AAD ngulo anterior direito
lateral esquerda
LDA - Parte ou poro anterior da
PPE - Parte ou poro posterior esquerda
lateral direita
LDM - Parte ou poro mediana da
PPM - Parte ou poro posterior mediana
lateral direita
LDP - Parte ou poro posterior da
PPD - Parte ou poro posterior direita
lateral direita

Figura 57 Croqui de localizao dos danos em um automvel.

100
 Figura 58 Croqui de localizao dos danos em uma motocicleta.

Olhando o veculo lateralmente, o mesmo se divide em trs partes de

tamanhos aproximados. Obviamente, dependendo do estado do veculo, no ser
possvel aplicar essa diviso de forma precisa.

Figura 59 Diviso do veculo em partes, quando observado lateralmente.

101
4.1.9.2. Tipos de danos

Tambm se faz importante a tipificao dos danos, ou seja, a

especificao se o veculo sofreu apenas um arranho, a quebra ou empeno de uma
parte metlica, um cisalhamento, etc.
A seguir, intercalamos as dicas do Perito Criminal Ranvier Feitosa
Arago para a descrio de alguns dos termos mais utilizados:

Amassamento:
o termo mais comum usado, e designa afundamentos na superfcie metlica da
carroceria do veculo; destaca-se, contudo, que outros tipos de materiais tambm
podem ser amassados (por exemplo, um parachoque). Geralmente, o termo
amassamento usado quando a superfcie do veculo sofreu danos devido a um
outro veculo ou objeto. No caso de atropelamentos, comum a manuteno do
termo afundamento para designar a avaria ocorrida na carroceria.

Arrastamento:
Quando um veculo tomba ou capota e percorre uma certa distncia sobre a via,
ele fica com marcas de arrastamento (que so deixadas tambm no asfalto).
Marcas semelhantes podem ser feitas quando o veculo passa tangenciando uma
coluna do estacionamento de um prdio, por exemplo (da podemos chamar
tambm de atritamento vide prximo item).

Atritamento:
Conjunto de riscos no veculo que podem vir tambm com algum amassamento.
Na minha singela opinio, o arrastamento pode ser considerado um tipo de
atritamento (vide item anterior).

102
 Arrancamento:
Quando uma pea removida violentamente da estrutura do veculo, dizemos
que houve um arrancamento. Por exemplo, existem vrios casos em que peas
como o parachoque, o parabrisa, ou mesmo o motor se desprenderam devido
violncia do impacto.

Dilaceramento ou cisalhamento:
Para facilitar a visualizao desse tipo de dano, imagine um animal cravando as
suas garras em algo e puxando violentamente. O despedaamento da estrutura
metlica (por exemplo) deixa marcas caractersticas, que so enquadradas nessa
categoria.

Empenamento:
Imagine o caso de um automvel que colide com o parachoque de um
caminho, mas sem arranc-lo, deixando o mesmo empenado, ou seja,
entortado.

Estampamento:
Esse o caso de quando o veculo fica marcado pelo formato do objeto com
o qual o mesmo colidiu. O exemplo clssico o do carro que colide lateralmente
com um poste, ficando com um formato semicircular na estrutura de sua
carroceria.

Esmagamento:
Suponha o caso de um veculo como um caminho que tombe sobre um
automvel. Nesse caso dever ocorrer o esmagamento do automvel. De forma
geral, como cita Ranvier Feitosa Arago: (...) destruio violenta produzida pela
ao do impacto de um corpo maior sobre um menor; (...) .

103
 Mossa:
Termo muito comum usado na rea de acidentes. Quando uma pessoa senta no
cap de um veculo ou d um soco em uma porta, pode gerar o que chamamos
de mossa, ou seja, um pequeno amassamento ou afundamento.

Quebramento:
Quebra de qualquer pea ou outro equipamento do veculo.

Trincamento:
Podemos dizer que o trincamento uma quebra microscpica (ou de menor
dimenso) de uma estrutura, mas sem a separao completa da mesma; por
exemplo, temos o trincamento de um parabrisa.

Sanfonamento:
Voc j deve ter visto esse tipo de dano em um veculo. O exemplo clssico
quando ocorre uma coliso frontal de um dos veculos, onde o cap
empurrado para trs, semelhante ao fole de uma sanfona.

4.1.9.3. Orientao das deformaes (danos)

Fizemos um breve comentrio sobre a orientao dos danos em
pargrafos anteriores. Esse assunto muito importante, j que possvel identificar se
um veculo realmente interagiu com um outro veculo, objeto, pessoa ou animal atravs
do estudo das deformaes existentes no mesmo.
Como nos ensina o mestre Ranvier: Fundamentalmente, um dano orientado
na direo e no sentido da fora que o produziu. Para os casos mais simples, este o princpio basilar
que norteia toda a anlise.
Dessa forma, descrevemos os danos com sendo da esquerda para a
direita, da direita para a esquerda, no sentido da regio anterior para a regio posterior

104
(da frente para a traseira), no sentido da regio posterior para a regio anterior (da
traseira para a frente), etc.

4.1.9.4. Outros danos constatados

Os outros danos que devem constar em seu relatrio envolvem postes,

meio-fios, cercas, placas de sinalizao, muros, defensas, etc. Geralmente esses danos
so subdivididos em danos ao patrimnio pblico ou a particulares. Caso seja
demonstrada alguma culpabilidade do condutor, o mesmo poder ter de ressarcir pelos
danos causados ao particular, ao municpio, estado ou Unio.

4.1.10. Croqui

O croqui nada mais que o desenho da cena do acidente. No local,

funo do especialista fazer um desenho que permita a terceiros identificar a direo e
sentido em que trafegava cada veculo, alm da posio em que foram encontrados.
Tambm necessrio que sejam desenhados detalhes das vias de trfego (pelo menos
da rea que engloba o stio do acidente) suficientes para uma correta interpretao por
terceiros; isso envolve cruzamentos, sinalizaes mais importantes, nmero de faixas de
rolamento, canteiros centrais, etc. Recomenda-se anotar as medidas que foram feitas no
prprio croqui.
Obviamente, um croqui que feito mo no local no precisa
necessariamente manter as propores dos objetos. Caso seja necessria maior preciso,
as anotaes das distncias e posies possibilitam um desenho final mais detalhado.
Esse rascunho feito no local pode e deve ser melhorado quando for feito
o trabalho final. Hoje temos muitos aplicativos que nos auxiliam nesse trabalho. Dentre
eles, podem ser citados: sites como o Google Maps (http://googlemaps.com), Dibujar Croquis
(http://dibujar.croquisaccidente.es), aplicativos como o CorelDraw, SketchUp, dentre vrios
outros.

105
Figura 60 Exemplo simples de um croqui finalizado com o auxlio do aplicativo disponibilizado no
site http://dibujar.croquisaccidente.es.

O especialista pode tambm se deparar com boletins de acidentes de

trnsito com vrias simbologias, que inclusive podem ser usadas por ele prprio para
agilizar o seu trabalho no local. Essas simbologias podem ser vistas na figura a seguir:

Figura 61 - Simbologias encontradas em boletins de acidente de trnsito.

106
4.2. Exemplo de Boletim de Acidente de Trnsito (BAT) da PRF

Como forma de exemplificao, so mostrados a seguir trechos de um

Boletim de Acidente de Trnsito da Polcia Rodoviria Federal.

Figura 62 Pgina do Boletim de Acidente de Trnsito (BAT) da Polcia Rodoviria Federal que traz
as informaes sobre o condutor; obviamente, o boletim tem tantas pginas quantos forem os
condutores envolvidos no acidente.

107
Figura 63 Uma das pginas do BAT (varia de acordo com o nmero de veculos) que contm:
descrio do veculo envolvido, acontecimentos com o mesmo, dados da carga (se aplicvel), tipos e
graus de avarias, classificao de monta, e local para onde foi encaminhado o veculo (se aplicvel).

108
Figura 64 Pgina do BAT que contm o croqui e a narrativa do acidente de trfego.

109
5. Reconstruindo um Acidente de Trfego

Vejamos agora como interpretar as informaes recolhidas no local, de

forma que seja possvel criar uma linha de tempo do acidente de trfego. Assim sendo,
ser possvel esclarecer a dinmica do mesmo.

5.1. Conceitos fsicos bsicos associdaos a um Acidente de Trfego

Bem, chegamos agora em um tpico que ao mesmo tempo crucial mas

tambm temido por aqueles que iniciam os estudos dos acidentes de trfego. Apesar da
matemtica e fsica envolvida, os clculos no ficam to difceis quando o perito ou
assistente pericial recolhe os dados necessrios para que possam ser utilizadas as vrias
tabelas existentes. Obviamente, na maioria dos acidentes os clculos no so 100 %
precisos, sobretudo naqueles em que houve danos de grandes propores. Contudo,
possvel chegar a algumas concluses, mesmo que seja apenas para demonstrar que o
veculo X estava com velocidade superior permitida para o local e que, se no fosse
por esse fato, o acidente no teria se consumado.

5.1.1. Relembrando alguns conceitos

Primeiramente, relembremos alguns conceitos que iremos usar nos

exemplos dos prximos tpicos.

5.1.1.1. Fora

Este conceito estudado por ns desde o ensino fundamental.

Basicamente:
Em fsica clssica, a fora aquilo que pode alterar (num mesmo referencial
assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de
deform-lo. (http://wikipedia.org)

110
 Sabemos que para um veculo se movimentar (saindo de sua situao
anterior de repouso), necessrio a aplicao de uma fora. Um outro importante
conceito o seguinte:

Para um corpo de massa constante, a fora resultante sobre ele possui mdulo igual ao
produto entre massa e acelerao, ou seja: F = m.a

Da concluimos o bvio: quanto maior for a massa do veculo, maior

ser a fora necessria para que o mesmo seja movimentado (logo, para que seja
acelerado).

Para finalizar esse tpico, relembremos as trs Leis de Newton:

1) Primeira Lei de Newton (Princpio da Inrcia):

"Todo corpo permanece em seu estado de repouso ou de movimento retilneo e

uniforme, a menos que seja obrigado a mudar seu estado por foras a ele
impressas."

2) Segunda Lei de Newton (Princpio Fundamental da Dinmica visto

anteriormente):

A fora resultante sobre um corpo igual ao produto da massa do corpo pelo da

acelerao do corpo.

3) Terceira Lei de Newton (Princpio da Ao e Reao):

Quando dois corpos interagem, a fora provocada por um dos corpos sobre o
outro sempre igual em mdulo, possui a mesma direo e sentido contrrio
fora que o outro corpo exerce sobre ele.

111
5.1.1.2. Ao e reao: fora Peso versus fora Normal

Relembradas as Leis de Newton, falemos um pouco sobre a fora peso e

a fora normal. A fora peso nada mais do que a atuao da fora da gravidade
terrestre sobre uma massa, que atrada para o centro do nosso planeta.
No caso de um corpo em uma superfcie, existe uma fora de sentido
contrrio ao peso exercida pela superfcie (para ser mais preciso, a reao ao peso
exercida pelo corpo que est sendo puxadopela Terra); essa fora exercida pela
superfcie chamada de fora normal.

Figura 65 Fora peso e fora normal

(fonte: http://moodle.unipar.br)

5.1.1.3. Inrcia

Qual o princpio da inrcia? Bem, aprendemos nos nossos vrios anos

de escola que um corpo parado tende a ficar parado e um corpo em movimento tende a
ficar em movimento, caso no exista nenhuma fora atuando sobre esse corpo. De
forma simples, direta e prtica, isso.
Nos estudos de acidentes de trfego, o princpio da inrcia muito
importante, j que influencia todo o processo de movimentao e parada de um
veculo, seja atravs de uma frenagem ou no.
Lembre-se que todo corpo que est parado, ou seja, em repouso,
precisa superar o seu estado inercial para iniciar o movimento. Dessa forma, essa fora
inicial faz com que uma frenagem seja mais eficiente se as rodas esto na iminncia de

112
 travar; e tambm exigida uma fora maior para que seja iniciado o movimento. Isso
ser visto em detalhes nas prximas sees.

5.1.1.4. Atrito

O atrito a atuao direta das molculas de um corpo com as da

superfcie com a qual est em contato, o que dificulta o movimento desse corpo. O
material do qual composto o corpo e a superfcie, a aspereza, a rugosidade e, no caso
da borracha, at a rea de contato, influenciam na fora de atrito.
Existe um pargrafo interessante no livro Fundamentos de Fsica -
Volume 1, dos autores Halliday, Resnick e Walker: ...Cerca de 20% da gasolina usada em
um automvel so consumidos para vencer o atrito no motor e na caixa de transmisso. Por outro lado,
se no houvesse atrito, no poderamos pegar um automvel para ir a qualquer lugar, e no poderamos
caminhar ou andar de bicicleta. No poderamos segurar um lpis e, se pudssemos, no conseguiramos
escrever....

Vrios estudos foram realizados levando-se em conta os compostos da

borracha em superfcies como o asfalto seco e molhado, terra, areia, etc.

Figuras 66 e 67 Fora de atrito atuando sobre

corpos (fontes das figuras: http://www.fisica.ufs.br e
http://www.cepa.if.usp.br.)

113
Figuras 68 e 69 Viso microscpica da atuao da fora de atrito (fontes das figuras:
http://www.cepa.if.usp.br e http://www.fisica.ufs.br).

A fora de atrito, contrria fora que impulsiona o corpo, pode ser

dada pela seguinte frmula:

Fa = .N, onde:
Fa => Fora de atrito (unidade no SI => Newton N)
=> Coeficiente de atrito (adimensional)
N => fora normal (unidade no SI => Newton N)

5.1.1.5. Energia cintica

Quando um corpo acelerado, sua velocidade vai aumentando e,

proporcionalmente, a sua energia. Dessa forma, a energia cintica est diretamente
associada ao movimento do objeto ou, no nosso caso, dos veculos e outros atores que
participaram do acidente. A frmula bsica para o clculo da energia cintica :

Ec = m.v2, onde:

Ec => energia cintica (unidade do SI => Joule - J)

m => massa do corpo (unidade do SI => quilogramas - Kg)
v => velocidade do corpo (unidade do SI => metros por segundo m/s)

114
5.1.1.6. Energia potencial

Quando levantamos algum objeto, temos que aplicar uma fora sobre o
mesmo. Sabemos que ao segurarmos esse objeto a uma altura de 1,5 m e depois solt-lo
a essa mesma altura, esse objeto vai adquirir uma determinada velocidade antes de
atingir o cho. Ou seja, ele sofreu uma acelerao imprimida pela fora gravitacional;
sabemos tambm que essa acelerao de cerca de 9,8 m/s2 (esse valor varia muito
pouco, por sinal de acordo a nossa localizao no globo terrestre). Obviamente,
quanto mais alto esse objeto estiver, mais alta ser a velocidade com a qual ele alcanar
o solo, j que a acelerao continua sendo aplicada (claro, no podemos nos esquecer
da resistncia do ar).
No caso supracitado, dizemos que esse corpo tinha uma energia
potencial gravitacional quando estava a 1,5 metros de altura em relao ao solo e que,
ao ser solto, essa energia foi transformada em energia cintica quando o objeto foi
acelerado pela fora da gravidade (lembre-se que existem outros tipos de energia
potencial). Uma frmula simples para o clculo da energia potencial gravitacional
dada a seguir:

Ep = m.g.h , sendo:
Ep => energia potencial (unidade do SI => Joule J)
m => massa do corpo (unidade do SI => quilogramas - Kg)
g => acelerao da gravidade (unidade do SI => metros por segundo ao quadrado
m/s2)
h => altura do corpo em relao ao referencial (unidade do SI => metros - m)

115
5.1.1.7. Trabalho

Por definio, trabalho a energia transferida de ou para um objeto por

meio de uma ou mais foras atuando sobre o mesmo. Se voc empurra uma caixa, est
transferindo a sua energia cintica para a mesma ao se deslocar, fazendo com que ela se
movimente e tambm ganhe energia cintica. O mesmo acontece com qualquer veculo,
que est ganhando ou perdendo energia cintica quando acelerado ou desacelerado. A
seguinte frmula pode ser usada:

T = F.d, onde:
T => trabalho realizado (unidade do SI => joule - J);
F => fora (unidade do SI => Newton N)
d => deslocamento (unidade do SI => metro m)

5.1.1.8. Fora centrpeta

Imagine um crculo sobre o qual existe um corpo em movimento. Esse

corpo, que est em um movimento circular, tem uma acelerao centrpeta aplicada ao
mesmo, ou seja, uma acelerao apontando para o centro desse crculo. Caso a
velocidade desse corpo seja constante (uniforme), essa acelerao ser dada pela
seguinte frmula:
ac = v2/R, sendo:
ac => Acelerao centrpeta
v = > Velocidade
R => Raio da curva

116
5.1.1.9. Quantidade de Movimento

Para nos aprofundarmos em nossos estudos, ser introduzido um

importante conceito da fsica: quantidade de movimento.

5.1.1.9.1. O que Quantidade de Movimento?

Na Wikipedia (http://wikipedia.org) nos dado um conceito bastante

detalhado do que Quantidade de Movimento:

Em fsica, quantidade de movimento linear (tambm chamada de

momento linear ou momentum linear, a que a linguagem popular
chama, por vezes, balano ou "embalo" ) uma grandeza fsica dada pelo
produto entre massa e velocidade de um corpo. O momento linear uma
grandeza vetorial, com direo e sentido, cujo mdulo o produto da
massa pelo mdulo da velocidade, e cuja direo e sentido so os mesmos
da velocidade. A quantidade de movimento total de um conjunto de
objetos permanece inalterada, a no ser que uma fora externa seja exercida
sobre o sistema. Esta propriedade foi percebida por Newton e publicada na
obra Philosophiae Naturalis Principia Mathematica, onde Newton define a
quantidade de movimento e demonstra a sua conservao.
A frmula para quantidade de movimento dada por:
P = m.v, sendo:
P => quantidade de movimento linear ou, simplesmente, quantidade de
movimento;
m => massa do corpo;
v => velocidade.

117
5.1.1.9.2. Princpio da Conservao da Quantidade de Movimento

Como comentado na seo anterior, existe um Princpio da Conservao

da Quantidade de Movimento, carinhosamente chamado de PCQM. Tal princpio
vlido tanto para a quantidade de movimento linear quanto para a angular.
O mesmo pode ser usado para o clculo de velocidades em vrios tipos
de acidentes de trfego. Veremos a sua aplicao nos exemplos que sero dados a
seguir.

5.1.2. Clculo da Velocidade de Frenagem

A velocidade de frenagem pode ser calculada com base em duas variveis

principais: coeficiente de atrito e distncia de frenagem. A frmula bsica pode ser
usada para a maioria das situaes. A mesma dada por:

sendo:
Vfre => velocidade de frenagem, dada em m/s;
=> coeficiente de atrito da superfcie em estudo (vide tabela de
coeficientes);
g => acelerao da gravidade;
d => distncia da frenagem (medida no local dada em m).

Ou, a mesma frmula em Km/h, dada por:

2..9,81.d => 19,62..d => extraindo a raiz quadrada de 19,2 e
multiplicando por 3,6 temos:

Apesar do coeficiente de atrito real ser uma medida que varia de

superfcie para superfcie, com cada uma tendo o seu coeficiente, testes realizados
possibilitaram determinar coeficientes mdios, que podem ser usados para os clculos

118
em acidentes de trfego (vide tabelas em anexo). Outra varivel que se altera muito
pouco a acelerao da gravidade. Estudos demonstram que a propagao de erros
devido a essa variao mnima.
Obviamente, a no ser que o veculo tenha somente freado e parado sem
colidir com nenhum outro veculo ou objeto, a velocidade mostrada nas frmulas acima
no era a velocidade em que o mesmo estava quando iniciou a frenagem. Por qu?
Bem, essa velocidade nos d a energia perdida devido ao atrito existente entre os
pneus do veculo e a via de trfego. Contudo, se ele colidiu, ele perdeu energia tambm
durante essa coliso (atravs de alteraes nas estruturas fsicas dos materiais que
compem os participantes do acidente, atravs de energia sonora, trmica, etc).
Devemos, dessa forma, utilizar algum mtodo para estimar essa
velocidade de danos, de forma a adicion-la velocidade de frenagem para
conseguirmos a velocidade na qual o veculo iniciou todo o processo. Para tanto,
podem ser utilizadas tabelas de crash tests que nos do pouca preciso - ou um outro
mtodo mais preciso, como o PCQM, por exemplo.
Outro detalhe importante que deve ser observado: para o uso das
frmulas supracitadas, parte-se do princpio que houve a mxima desacelerao do
veculo, ou seja, uma atuao eficiente do sistema de freios. Quando se percebe que no
houve a atuao das quatro rodas durante a frenagem, pode ser usada a seguinte
frmula:

Sendo:
Vfre => velocidade de frenagem, dada em Km/h;
=> coeficiente de atrito da superfcie em estudo (vide tabela de
coeficientes);
d => distncia da frenagem (medida no local dada em m);
=> nmero de rodas envolvidas na frenagem (na verdade, o ndice de
eficincia das rodas, conforme destacado no trecho a seguir).

119
 Para complementar a frmula acima, citamos um trecho do livro
Acidentes de Trnsito Anlise da Prova Pericial, de Ranvier Feitosa Arago:
Nesse sentido, Gary L. Stephens indica que, para veculos de passeio
com motor dianteiro, a eficincia de frenagem de cada roda dianteira
ser de 35% e de cada roda traseira 15%; com motor traseiro, ser de
30% em cada roda dianteira e 20% em cada roda traseira. Para
motocicletas a eficincia de frenagem ser de 60% no eixo dianteiro e de
40% no eixo traseiro. Para composio rodoviria de transporte de
cargas, devido transferncia de peso, a eficincia de frenagem ser de
70%, sendo 5% para cada roda dianteira do caminho-trator e de 9% para
cada par traseiro de rodado duplo; para o semirreboque, cada conjunto
duplo de rodas ter uma eficincia de 6%.

5.1.3. Estimativa da Velocidade de Danos

A velocidade de danos um conceito que, apesar de um pouco objetivo,

pode auxiliar o assistente pericial ou perito criminal em seu trabalho de reconstruo do
acidente de trfego (ou pelo menos na estimativa da velocidade mnima em que se
encontrava o veculo). O conceito baseia-se em dados obtidos de crash tests, que so os
testes de coliso realizados pelas montadoras com os veculos que iro ser vendidos no
mercado. Dessa forma, amassamentos em parachoques, paralamas, empeno de
longarinas, etc., so itens que podem fornecer informaes a respeito da velocidade do
veculo antes da coliso. Obviamente, caso um dos veculos esteja parado quando do
momento da coliso, a velocidade de danos do mesmo deve ser acrescida velocidade
do veculo que colidiu, ou seja, o resultado do somatrio de ambas as velocidades ser
atribudo apenas ao veculo que estava em movimento. Segundo o que nos ensina o
Perito Ranvier Feitosa Arago: ...o crash test consiste no impacto do veculo contra barreiras
fixas de concreto. Depois disso, os danos advindos dessas experincias prticas so organizados em
tabelas, em funo das velocidades dos testes, e classificados por intensidade e tipo de deformao.

120
 Vejamos a seguir alguns valores sugeridos para o clculo da velocidade de
danos:

Tabela 3 - Velocidades de danos (fonte: livro Acidentes de Trnsito Anlise da Prova Pericial, de
Ranvier Feitosa Arago).

Tipo de Avarias Velocidade de Danos (Vd), em Km/h

Entortar parachoque na ponta 5
Entortar parchoque no centro 10
Entortar parachoque na saia 15/20
Amassar paralama 5/10
Amassar paralama rasgando 10
Amassar paralama arrancando 15
Afundar a grade do radiador/grade frontal 30/35
Afundar a grade do radiador e colmia 40/45
Arrancar suspenso 40/45
Partir longarina 50/60
Arrancar motor dos calos 60/70
Arrancar roda motriz 50/60

5.1.4. Uso do Princpio da Conservao da Quantidade de Movimento

Vejamos como pode ser aplicado o Princpio da Conservao da

Quantidade de Movimento (PCQM) para nos auxiliar na descrio da dinmica de um
acidente de trfego. Uma observao importante deve ser feita: para a aplicao do
mtodo de clculo com o PCQM, o stio do acidente ser considerado como um
sistema fechado, ou seja, considera-se que os atores que fizeram parte da ocorrncia
no sofreram outras influncias externas (alm das que entraro nos clculos) que
alterassem de forma significativa a trajetria e velocidades ali apresentadas.

121
 Dessa forma, temos que QMi = QMf, ou seja, a Quantidade de Movimento
Inicial (QMi ) igual Quantidade de Movimento Final (QMf). Isso significa que:

M1.VI1 + M2.VI2 = M1.VF1 + M2.VF2, onde:

M1 => massa do veculo 1

M2 => massa do veculo 2
VI1 => velocidade inicial do veculo 1 VI1 , VI2 => velociades antes da coliso
VI2 => velocidade inicial do veculo 2
VF1 => velocidade final do veculo 1 VF1 , VF2 => velocidades aps a coliso
VF2 => velocidade final do veculo 2

Nos ensina o mestre Ranvier Feitosa Arago que:

Qualquer coliso mecnica pode ser considerada um sistema isolado
porque, durante os choques, devido breve durao da interao, os
impulsos da eventuais foras externas sobre os componentes do sistema
so praticamente desprezveis.

Em um sistema isolado a foras resultante que age sobre o mesmo deve

ser nula. Claro que existiro perdas atravs da dissipao de calor (energia trmica),
energia potencial (o veculo subindo em um monte de terra, por exemplo), os sons
produzidos (energia acstica), na deformao de metais e quebra de componentes dos
veculos, etc. Mas, a quantidade de movimento permanecer a mesma. Outra frmula
que ser utilizada e que citada no mesmo livro :

VPC = VM = V0, ou:

Velocidade pr-coliso = Velocidade de marcha = Velocidade inicial

122
Que a velocidade na qual o veculo trafegava imediatamente antes do incio do
acidente de trfego, ou seja, antes da frenagem ou da coliso com qualquer obstculo
ser dada por:

Onde:
VPC => velocidade pr-coliso ou de marcha
=> coeficiente de atrito
g => acelerao da gravidade
d => distncia de frenagem
VIP => velocidade de impacto
Observe que:
1. se d = 0 => no houve frenagem e, dessa forma, V PC = VIP, ou seja,
a velocidade de marcha ser igual de impacto.
2. se o veculo frear totalmente e no houver impacto, ento VIP = 0 , e
a frmula se resume quela vista para o clculo da velocidade de
frenagem.

A quantidade de movimento de um corpo tem um mdulo

(intensidade), direo e sentido, sendo, portanto, uma grandeza vetorial. Dessa
forma, ela pode ser decomposta em um ou mais vetores.
Para relembrar as operaes com vetores, vejamos o exemplo simples da
decomposio de um vetor. Observe a figura a seguir, onde um vetor simbolizado
com o auxlio de um plano cartesiano, com um componente no eixo X (V1x) e no eixo
Y (V1y). Para que o nosso exemplo no fique fcil demais, o ngulo do vetor com o
eixo X de 40.

123
 Figura 70 - Exemplo de decomposio de um vetor.

No exemplo acima, os mdulos dos componentes X e Y de V1 sero

dados por (considere que os mdulos sejam simbolizados por V1, V1x e V1y, que na
verdade usamos na figura para identificar a representao grfica dos vetores):

V1x = V1.(cos 40) e V1y = V1.(sen 40)

Logo, V1x 100.0,766 = 76,6
V1y 100.0,643 = 64,3

Para obtermos o inverso, ou seja, o mdulo do vetor original a partir dos

seus componentes, basta fazermos uma adio vetorial, que dada por:

Mdulo do vetor = raiz quadrada do (quadrado do componente X + o quadrado do

componente Y), ou seja:

Que, para o nosso exemplo dado por:

124
 Logo, o mdulo de V 100, que o valor original. Se fssemos falar de
direo e sentido do vetor mostrado, poderamos dizer, de forma simples e genrica,
que o mesmo vai de baixo para cima e da esquerda para a direita. Guarde o raciocnio
visto nos pargrafos anteriores, pois ir utiliz-lo bastante quando aplicando o PCQM
nos acidentes de trfego.
Outra representao grfica que deve ser lembrada pelo profissional da
rea a da figura a seguir, onde mostrado o vetor resultante de dois outros vetores.

Figura 70: vetor resultante de outros dois

vetores, e ngulos entre os mesmos e o eixo X.

Os ngulos que os vetores fazem com o eixo X so mostrados na figura.

Para tornar mais simples a simbologia, chamemos o ngulo do vetor 1 com o eixo x de
, do vetor 2 com o mesmo eixo de e o ngulo do vetor resultante de .
Sabendo os ngulos, podemos determinar o mdulo componente no eixo
X e no eixo Y de todos os vetores, ou seja:
1. V1x = V1.cos e V1y = V1.sen
2. V2x = V1.cos e V2y = V2.sen
3. Vrx = Vr.cos e Vry = Vr.sen

125
 Suponha que os mdulos dos vetores V1 e V2 sejam 100 e 80,
respectivamente; e que = 70, e = 20. Logo, os componentes nos eixos X e Y de
cada um deles ser:
V1x = 100. cos 70 100.0,342 = 34,2 e V1y = 100. sen 70 100.0,939 = 93,9
V2x = 80.cos 20 80.0,939 75,12 e V2y = 80.sen 20 80.0,342 27,36

Quando da ocorrncia de um acidente de trfego, cada veculo

participante do fato tem uma velocidade antes e aps o embate. A energia perdida
atravs da frenagem (antes da coliso), deformao de componentes, outros tipos de
atrito, gerao de calor, sons, etc. o que d a diferena entre a velocidade inicial e final
desses veculos e/ou objetos presentes no stio do acidente. Como a quantidade de
movimento determinada pela massa e velocidade, vemos que a dissipao de energia
no entra na conta, ou seja, podemos realizar clculos to precisos quanto forem as
nossas medies realizadas no local, baseados, sobretudo, nos ngulos iniciais e finais
dos veculos, suas massas, e as distncias do ponto de coliso que os mesmos ficaram
aps a ocorrncia.
Como a frmula aplicada?
A resposta simples: a quantidade de movimento inicial deve ser igual quantidade de
movimento final, ou seja:
m1.v1i + m2.v2i = m1.v1f + m2.v2f
Sendo:
m1 => massa do veculo 1
V1i => velocidade inicial do veculo 1 (antes da coliso efetiva, ou seja: observada
aqui a frenagem para o clculo)
m2 => massa do veculo 2
V2i => velocidade inicial do veculo 2 (antes da coliso efetiva, ou seja: observada
aqui a frenagem para o clculo)
V1f => velocidade final do veculo 1 (o quanto ele adquiriu ou perdeu aps a coliso)

126
V2f => velocidade final do veculo 2 (o quanto ele adquiriu ou perdeu aps a coliso)

Como comentado anteriormente, a questo da energia dissipada durante

a coliso no ir interferir diretamente nos clculos. A posio final dos veculos s
relevante para a medio dos ngulos iniciais e finais. Recomenda-se que se tente medir
os ngulos o mais prximo possvel do centro de gravidade dos veculos.
Obviamente, quanto mais precisas forem as medies, mais precisos
sero os resultados. O Perito Ranvier Feitosa Arago recomenda que parametrizemos a
trajetria de um dos veculos no mesmo alinhamento do que convencionarmos ser o
eixo X, facilitando assim os nossos clculos. A figura a seguir mostra o caso em que o
ngulo do vetor da velocidade de entrada do veculo 1 (V1i) em relao ao eixo X 0,
facilitando assim os clculos efetuados:

Figura 71 Exemplo do uso de vetores para o clculo de velocidades em acidentes de

trfego (vetor da velocidade de entrada de V1 alinhado com o eixo X).

127
No grfico mostrado na figura 68 temos o seguinte:

V1i => vetor da velocidade inicial do veculo 1 (atravs desse vetor obtemos
informaes sobre a velocidade que o veculo tinha no momento da coliso efetiva, ou
seja, velocidade de entrada do mesmo, e a direo e sentido em que ele se aproximou,
em relao ao eixo X)

V2i => vetor da velocidade inicial do veculo 2 (idem de V1i para o veculo 2)

V1f => vetor da velocidade final do veculo 1 (atravs desse vetor obtemos
informaes sobre o quanto ele adquiriu ou perdeu de velocidade aps a coliso, ou
seja, a sua velocidade de sada, e que direo e sentido tomou em relao ao eixo X)

V2f => vetor da velocidade final do veculo 2 (idem de V1f para o veculo 2)

Vrf => vetor da velocidade resultante final de V1 e V2

ngulo de V1i em relao ao eixo X => 0

ngulo => ngulo do vetor equipolente de V2i em relao ao eixo X (vetor usado
para a simplificao dos clculos a serem efetuados).
ngulo => ngulo do vetor V1f em relao ao eixo X
ngulo => ngulo do vetor V2f em relao ao eixo X
ngulo => ngulo do vetor Vrf em relao ao eixo X

Baseados nas informaes supracitadas, no grfico mostrado, e

sabendo que QMi = QMf , ou seja, que a quantidade de movimento inicial igual
quantidade de movimento final, temos:

A) Equao 1 (clculos com os componentes do eixo X):

128
m1. V1i .cos 0 + m2. V2i .cos = m1. V1f .cos + m2. V2f .cos
m1. V1i .1 + m2. V2i .cos = m1. V1f .cos + m2. V2f .cos
m1. V1i = m1. V1f .cos + m2. V2f .cos - m2. V2i .cos

V1i = m1. V1f .cos + m2. V2f .cos - m2. V2i .cos =>
m1 m1 m1

V1i = V1f .cos + m2. V2f .cos - m2. V2i .cos (Equao 1)
m1 m1

B) Equao 2 (clculos com os componentes do eixo Y):

m1. V1i .sen 0 + m2. V2i .sen = m1. V1f .sen + m2. V2f .sen
m1. V1i .0 + m2. V2i .sen = m1. V1f .sen + m2. V2f .sen
m2. V2i .sen = m1. V1f .sen + m2. V2f .sen

V2i = m1. V1f .sen + m2. V2f .sen =>

m2.sen m2.sen

V2i = m1. V1f .sen + V2f .sen (Equao 2)

m2.sen sen

As equaes 1 e 2 tm aplicabilidade prtica para o clculo das

velocidades dos veculos utilizando o mtodo do PCQM (Princpio da Conservao da
Quantidade de Movimento). O passo a passo sugerido pelo autor do livro o seguinte:

1) Traar os vetores das quantidades de movimento iniciais dos veculos em um

eixo cartesiano baseados em V1i e V2i, observando-se os ngulos de entrada e,
para simplificao dos clculos, alinhando um dos veculos com o eixo das
abscissas;

129
 2) Traar os vetores das quantidades de movimento finais dos veculos baseados
em V1f e V2f, observando-se os ngulos de sada;
3) Calcular V1f e V2f utilizando a equao de velocidade de frenagem:

4) Utilize as frmulas para os clculos das velocidades iniciais dos veculos.

5.1.4.1. Exemplo de clculo em uma coliso perpendicular sem frenagem

Vejamos o caso de uma coliso perpendicular. Perceba que nesse caso os

ngulos de entrada (em relao ao eixo X considerado) sero 0 e 90, respectivamente
(claro que quando falamos que os ngulos so 0 e 90, estamos fazendo uma
aproximao; por isso, a observncia da sede de impacto em cada veculo tambm
muito importante).

Figura 72 - Croqui mostrando coliso perpendicular de dois automveis.

130
 Para o nosso exemplo adotamos o eixo X como a linha de trajetria de
V1, e o eixo Y coincidindo com a linha da trajetria de V2 (perpendicular). Logo,
temos:

V1i => mdulo da velocidade inicial (de entrada) do veculo 1

V2i => mdulo da velocidade inicial (de entrada) do veculo 2
V1f => mdulo da velocidade final (de sada) do veculo 1
V2f => mdulo da velocidade final (de sada) do veculo 2

ngulo de V1i em relao ao eixo X => 180 (o veculo est trafegando em

sentido contrrio ao crescimento do eixo)

ngulo => ngulo de V2i em relao ao eixo X => 90

ngulo => ngulo do vetor de V1f em relao ao eixo X => 97 (medido no local
com trena, papel e transferidor), observando-se um ponto que seja o mais prximo
possvel do centro de massa do veculo

ngulo => ngulo do vetor V2f em relao ao eixo X => 165 (medido no local
com trena, papel e transferidor ou, de forma mais precisa, atravs de desenhos feitos
em papel milimetrado ou computador); qualquer um dos mtodos exige que seja
observado um ponto o mais prximo possvel do centro de massa do veculo (sugere-
se, para automveis, que essa distncia esteja a um tero do seu comprimento, medido
a partir do parachoque dianteiro)

m1 => massa do veculo 1 (suponha que seja 1.100 Kg, desprezando-se a massa do
condutor e de outros objetos)
m2 => massa do veculo 2 (suponha que seja 900 Kg, idem a m1)

131
 Suponha tambm que no existam marcas de frenagem, ou seja, que os
condutores dos veculos no tiveram, a princpio, tempo de reagir de forma adequada
ao evento.
Sabendo que o valor mdio do coeficiente de atrito para essa via de 0,8
(olhar tabelas de coeficientes para asfalto seco), e que foram utilizadas as quatro rodas
no deslocamento aps a coliso, medem-se as distncias que os mesmos ficaram do

ponto de coliso e, utilizando-se a frmula de frenagem ( ), calculam-se as

velocidades de sada, ou seja, as velocidades que eles teriam adquirido aps a coliso
para que houvesse os deslocamentos medidos (velocidades equivalentes).
Na verdade, o que se faz admitir que os veculos foram jogados de
um ponto ao outro, tendo sido acelerados (ganhado energia) ou desacelerados (perdido
energia) no momento da coliso e, na sequncia, desacelerados pelo atrito com a
superfcie, o que equivaleria a uma frenagem, j que as rodas no estavam girando
normalmente (imagine que mesmo sem as marcas de frenagem, os condutores
pressionaram os pedais dos freios momentos antes da coliso, deixando as rodas
praticamente travadas).
Assim sendo, a frmula retrocitada ser usada para quantificar as
velocidades equivalentes caso os veculos tivessem freado e parado completamente.
dedutvel que mesmo que os condutores no tenham freado no momento da coliso,
eles muito provavelmente tiraram o p do acelerador devido ao prprio
trancoocorrido. Como as energias mecnica, trmica ou cintica ganhas ou perdidas
no influenciam diretamente em nossas frmulas, podemos calcular as velocidades de
sada.
Posto dessa forma, calculemos as velocidades de sada de V1 e V2:

Logo, sabendo que:

132
V1i = - V1f .cos - m2. V2f .cos + m2. V2i .cos (multiplicou-se por -1 => cos 180)
m1 m1

V2i = m1. V1f .sen + V2f .sen

m2.sen sen

E que: = 90 => sen = sen 90 = 1 e cos = cos 90 = 0

Sendo assim, temos:

V2i = 1100.11,2.sen 97 + 8,86.sen 165 = 1100.11,2.0,992 + 8,86.0,2588 =

900.sen 90 sen 90 900.1 1

V2i 13,587 + 2,293 15,88 m/s (57,17 Km/h)

V1i -(11,2.cos 97) (900.8,86.cos 165) + 900.15,88.cos 90

1100 1100

V1i 1,3649 + 7,002 0 => 8,367 m/s (ou 30,12 Km/h)

Nesse caso existe uma sinalizao horizontal de PARE na vai onde se

encontra V2. Contudo, com esses resultados, e sabendo-se o tipo de via em que os
veculos trafegavam (de acordo com as caractersticas da mesma ou consultando o
rgo executivo de trnsito responsvel), possvel identificar se algum deles
encontrava-se acima da velocidade regulamentar. Caso a via em que se encontrava V1
fosse uma via coletora, o mesmo estaria acima da velocidade definida no CTB, que de
40 Km/h (na falta de sinalizao indicando o contrrio). No caso de V2, supondo que a
via fosse local (30 Km/h), o mesmo estaria dentro da velocidade limite.
Contudo, independente de tais constataes, a sinalizao vertical (placa
R-1 PARE) e horizontal (sinal de PARE pintado sobre a via de trfego) indicam que
houve um desrespeito da norma por parte do condutor de V2, o que causou a coliso.
Sendo assim, a desateno ou desrespeito s normas de circulao por parte do

133
condutor de V2 pode ser descrito como a causa determinante do acidente, j que a
velocidade de V1 no influenciou diretamente no sinistro.
Outra observao importante que V2 poderia frear facilmente nessa
velocidade (em uma curta distncia, diga-se de passagem). dedutvel que o condutor
desse veculo dirigia sem a devida ateno, j que no imprimia grande velocidade.
Podemos verificar atravs de outros clculos que os componentes no
eixo X e eixo Y nos permitiriam chegar aos mesmos resultados.

5.1.4.2. Exemplo de clculo em uma coliso com a frenagem dos veculos

Vejamos agora um exemplo um pouco mais elaborado, em que ambos os

veculos tentaram frear antes da coliso. Acrescentemos tambm outras variveis.

Figura 73 - Croqui mostrando coliso de dois automveis com

marcas de frenagem.

134
 Analisemos este exemplo. Refazendo as contas e observando as
medies realizadas no local, temos:

A. Marcas de frenagem:
V1 totaliza 6,4 m de frenagem total com as quatro rodas
V2 totaliza 5 m de frenagem total com as quatro rodas

B. Massas dos veculos (tabela fornecida pelo fabricante ou informaes dos

manuais encontrados no porta-luvas, Internet, etc.):

Suponha para o exemplo as massas totais de:

V1: 900 + 145 (duas pessoas, uma com 80 Kg e outra com 65 Kg,
aproximadamente), desprezando o quanto de combustvel que poderia existir no
tanque, e observando que no havia bagagens ou objetos com massas relevantes
no veculo. Total: 1.045 Kg.
V2: 1.000 + 190 + 60 (trs pessoas, com 60, 55 e 75 Kg, aproximadamente),
novamente desprezando-se o combustvel, e somando-se aproximadamente 60
Kg de trs malas. Total: 1.250 Kg.

C. Deslocamentos dos veculos a partir do ponto de coliso

Medindo-se prximo ao centro de massa dos veculos (se no houver
tabela, medir um tero do comprimento a partir do para-choque, observando a
localizao do compartimento do motor; e verificando tambm se no existe uma carga
que potencialmente possa ter mudado a posio desse centro). Para V1 foi medido 5 m
e para V2 uma distncia de 9 m.
Observa-se ainda que boa parte dessas medies (incluindo ngulos)
podem ser feitas no escritrio de trabalho, desde que os veculos tenham sido
corretamente posicionados atravs de um dos mtodos apresentados anteriormente
(sugere-se o uso do mtodo cartesiano).

135
D. ngulos de entrada e sada em relao aos eixos traados a partir do
ponto de coliso

Aqui inserimos um complicador para dificultarmos ainda mais os nossos

clculos: traamos os eixos cartesianos baseados nas linhas imaginrias definidas pelas
trajetrias das vias. Dessa forma, devemos basear as medies de nossos ngulos de
entrada nas marcas de frenagem prximas ao ponto de coliso, ou seja, as linhas que
definiro os ngulos sero uma continuao das marcas de frenagem, j que os veculos
no fizeram uma trajetria retilnea acompanhando as vias (conforme pode ser visto no
croqui). Esse ser um erro que consideraremos aceitvel. Fazendo, pois, as medies
(tanto faz qual marca de pneumtico foi escolhida, se as linhas estiverem praticamente
paralelas), temos:
- ngulo de entrada de V1 em relao ao eixo X: 20
- ngulo de entrada de V2 em relao ao eixo X: 100
- ngulo de sada de V1 em relao ao eixo X: 115
- ngulo de sada de V2 em relao ao eixo X: 65

Primeiramente, vejamos o quanto de velocidade teria sido perdida

durante as frenagens de ambos os veculos antes da coliso (adotando-se um coeficiente
de atrito de 0,8 para asfalto seco e veculo de passeio consultar tabela em anexo):

Aps a coliso, vejamos quais as velocidades equivalentes de ambos os

veculos baseados nos deslocamentos dos mesmos (chamemos de V1de e V2de, como
velocidades equivalentes calculadas com base nos deslocamentos a partir do ponto de
coliso). Essas so as velocidades de sada ou finais que usaremos em nossos
clculos:

136
V1 => deslocou-se 9 m
V2 => deslocou-se 5 m

Logo:

Logo, V1F 11,88 m/s e V2F 8,86 m/s

Agora, utilizando o Princpio da Conservao da Quantidade de

Movimento e sabendo que o somatrio dos componentes das quantidades de
movimento iniciais e finais de V1 e V2 no eixo X e no eixo Y devem ser iguais, temos:

QIX = QFX e QIY = QFY Sendo:

QIX => Resultante no eixo X da Quantidade de Movimento Inicial

QFX => Resultante no eixo X da Quantidade de Movimento Final

QIY => Resultante no eixo Y da Quantidade de Movimento Inicial

QFY => Resultante no eixo Y da Quantidade de Movimento Final

Logo:

V1i.m1 .cos + V2i.m2.cos = V1F.m1 .cos + V2F.m2.cos

V1i.m1 .sen + V2i.m2.sen = V1F.m1 .sen + V2F.m2.sen

Substituindo os valores conhecidos e aqueles calculados em e , temos

137
Da equao 5:
V1i.1045.cos 20 + V2i.1250.cos 100 = 11,88.1045.cos 115 + 8,86.1250.cos 65
981,98.V1i 217,06.V2i -5246,63 + 4680,5
981,98.V1i 217,06.V2i = - 566,13 => 981,98.V1i= - 566,13 + 217,06.V2i

V1i 0,221.V2i -0,5765

Da equao 6:
V1i.1045.sen 20 + V2i.1250.sen 100 = 11,88.1045.sen 115 + 8,86.1250.sen 65
357,41.V1i + 1231.V2i 11251,45 + 10037,36 => 357,41.V1i + 1231.V2i = 21288,81

Substituindo em , temos:

357,41.( 0,221.V2i -0,5765) + 1231.V2i = 21288,81

78,987.V2i 206,047 + 1231.V2i = 21288,81
1309,987.V2i= 21288,81 + 206,047 => 1309,987.V2i = 21494,857
V2i = 21494,857/1309,987 16,41 m/s ( 59 Km/h)

Logo,
V1i 0,221.V2i -0,5765 => V1i 0,221.16,41 0,5765 3,05 m/s ( 10,98 Km/h)

A partir desses valores temos como calcular a velocidade inicial de ambos

os veculos antes da coliso (AC), realizando uma adio dos mdulos das velocidades
de frenagem (antes da coliso) e da velocidade quando do momento da coliso
(velocidade de entrada):

Logo,

138
 Dessa forma obtemos as velocidades dos veculos antes do incio das
frenagens, ou seja, antes do incio da aplicao dos freios.

5.1.4.3. Exemplo do clculo de velocidades com marcas de frenagem e

coincidindo-se o eixo X com a trajetria de um dos veculos

Voltemos agora aos pargrafos iniciais dessa seo para um novo

exemplo. Usemos novamente o mtodo proposto pelo autor Ranvier Feitosa Arago,
em que o eixo X passa pela trajetria de um dos veculos que fizeram parte do acidente
de trfego. Dessa forma, o mesmo ter um ngulo de entrada de 0, e o seu seno ser
0, eliminando termos das equaes e facilitando os nossos clculos. Portanto, voltamos
aqui a facilitar os clculos, j que voc um especialista no mtodo PCQM. Observe o
croqui a seguir:

Figura 74 - Outro croqui de exemplo, em que o ngulo de entrada de

um dos veculos ir coincidir com o eixo X adotado nos clculos.

139
A. Marcas de frenagem:
V1 totaliza 9,0 m de frenagem total com as quatro rodas
V2 totaliza 2,0 m de frenagem total com as quatro rodas

B. Massas dos veculos (tabela fornecida pelo fabricante ou informaes obtidas

atravs dos manuais nos porta-luvas, ou em sites da Internet):
Suponha para o exemplo as mesmas massas do questionamento anterior, ou
seja:
V1: 900 + 145 (duas pessoas, uma com 80 Kg e outra com 65 Kg,
aproximadamente), desprezando o quanto de combustvel poderia existir no
tanque, e observando que no havia malas ou objetos com massas relevantes no
veculo. Total: 1.045 Kg.
V2: 1.000 + 190 + 60 (trs pessoas, com 60, 55 e 75 Kg, respectivamente),
novamente desprezando-se o combustvel, e somando-se aproximadamente 60
Kg de trs malas. Total: 1.250 Kg.

C. Deslocamentos a partir do ponto de coliso

Medindo-se prximo ao centro de massa dos veculos, foram obtidos 9,7 m para
V1 e 9 m para V2.

D. ngulos de entrada e sada em relao aos eixos traados

Aqui inserimos um facilitador: traamos o eixo X baseado na trajetria que V1

estava seguindo momentos antes da coliso. Dessa forma, devemos medir os
ngulos levando em considerao tal informao. Logo, temos:
- ngulo de entrada de V1 em relao ao eixo X: 0
- ngulo de entrada de V2 em relao ao eixo X (): 80
- ngulo de sada de V1 em relao ao eixo X (): 110
- ngulo de sada de V2 em relao ao eixo X (): 30

140
 Primeiramente, vejamos o quanto de velocidade teria sido perdida
durante as frenagens de ambos os veculos antes da coliso (adotando-se um coeficiente
de atrito de 0,65 para asfalto polido e veculo de passeio consultar tabela no anexo):

Aps a coliso, vejamos quais as velocidades equivalentes de ambos os

veculos baseados nos deslocamentos dos mesmos. Essas so as velocidades de sada
ou finais que usaremos em nossos clculos:
V1 => deslocou-se 9,7 m
V2 => deslocou-se 9 m

Logo:

Logo, V1F 11,122 m/s e V2F 10,713 m/s

Agora, utilizando o Princpio da Conservao da Quantidade de

Movimento e sabendo que os componentes das quantidades de movimento iniciais e
finais de V1 e V2 no eixo X e no eixo Y devem ser iguais, temos:

QIX = QFX e QIY = QFY Sendo:

QIX => Resultante no eixo X da quantidade de Movimento Inicial

QFX => Resultante no eixo X da quantidade de Movimento Final

141
QIY => Resultante no eixo Y da quantidade de Movimento Inicial

QFY => Resultante no eixo Y da quantidade de Movimento Final

Logo:

V1i.m1 .cos 0 + V2i.m2.cos = V1F.m1 .cos + V2F.m2.cos

E
V1i.m1 .sen 0 + V2i.m2.sen = V1F.m1 .sen + V2F.m2.sen

Mas como sen 0 = 0 e cos 0 = 1, as equaes ficaro:

V1i.m1 + V2i.m2.cos = V1F.m1 .cos + V2F.m2.cos

E
V2i.m2.sen = V1F.m1 .sen + V2F.m2.sen

Que no final daro as nossas equaes j conhecidas:

V2i = V1F.m1 .sen + V2F.sen

m2.sen sen

V1i = V1F.cos + V2F.m2.cos - V2i.m2.cos

m1 m1

Substituindo os valores conhecidos e os calculados, temos:

V2i = 11,122.1045.sen 110 + 10,713.sen 30 8,87 + 5,44 = 14,31 m/s (51,52 Km/h)
1250.sen 80 sen 80

V1i = 11,122.cos 110 + 10,713.1250.cos 30 - 14,31.1250.cos 80 =>

1045 1045

142
V1i -3,804 + 11,098 2,972 = 4,322 m/s (15,56 Km/h)

A esses valores temos que adicionar os mdulos das velocidades de

frenagem (velocidade perdida durante a frenagem) para obtermos as velocidades
iniciais de ambos os veculos antes da coliso (AC):

Logo,

Como podemos ver pelo croqui, V1 passou por uma sinalizao

horizontal de PARE, cujo condutor provavelmente no viu a tempo. Dessa forma, a
reao tardia desse motorista foi primordial para a ocorrncia do fato.
Assim sendo, surge a pergunta: qual seria a velocidade na qual o
condutor, tendo reagido no mesmo ponto da via em que reagiu, teria conseguido parar
antes de adentrar a via perpendicular sua?
Bem, vamos enriquecer as informaes aqui apresentadas. Suponha que
o acidente tenha ocorrido de dia, e que o motorista de V1 no apresentasse sinais de
quaisquer alteraes fsicas ou mentais. Adotemos ento um tempo total de percepo e
reao de 1,25 s. Somente como informao extra, o veculo tinha percorrido um total
de 1,25 * 11,55 14,44 m.
Na verdade, o importante para respondermos a nossa pergunta
efetuarmos corretamente uma medio no local: partindo do incio da marca de
frenagem, ou seja, de onde o condutor teria iniciado efetivamente a reao, medimos a
distncia at a marca de reteno do sinal de PARE.

143
 Suponha que voc e seu parceiro tenham medido uma distncia de 8,1 m
(do incio da frenagem at o final da faixa de reteno da sinalizao de PARE). Dessa
forma, V1 teria 3,5 + 4,6 = 8,1 m para a sua parada total, se reagisse no mesmo ponto
da via. Nesse caso, podemos calcular a velocidade mxima em que o veculo poderia
estar usando a frmula de velocidade de frenagem.

Figura 75 - Croqui mostrando maiores detalhes do acidente da figura 71, incluindo Ponto de
Percepo e Ponto de Reao.

Ou seja, se o veculo estivesse a 36,57 Km/h, pararia no limite da faixa

de reteno da sinalizao de PARE, caso o condutor tivesse reagido no mesmo ponto
da via. Se o Ponto de Reao estivesse no lugar do Ponto de Percepo, certamente o
acidente no teria ocorrido, pois so necessrios menos de 11 m para a frenagem total
de V1 a 41,48 Km/h com esse coeficiente de atrito. Voc poderia ser mais preciso

144
ainda em suas colocaes, afirmando que V1 poderia ainda ter invadido uns 2 m da via
perpendicular, ficando no limite, mas ainda assim no colidindo com V2.
Obviamente, a preciso nos clculos depende da preciso das medies e
do uso correto dos coeficientes disponveis, alm da experincia do Perito ou
Assistente Pericial. Observe que se a via fosse classificada como coletora (40 Km/h), a
velocidade de 41,6 Km/h no poderia ser apontada enfaticamente como a causa
determinante do acidente, pois a diferena muito pequena para tal afirmao.
Ademais, ao observar o stio do acidente voc poderia escrever que a causa
determinante foi uma entrada inopinada (repentina) de V1 na via perpendicular devido
a uma falta de reao em tempo hbil do condutor desse veculo, o que impossibilitou
que o mesmo freasse na distncia que tinha disponvel para percorrer, no tendo
tambm o condutor de V2 condies de reao.

5.1.5. Acidentes envolvendo motocicletas

Alguns outros conceitos da Fsica so aplicados quando do estudo dos

acidentes envolvendo motocicletas. Os veculos de duas rodas se mantm estveis
devido conservao do momento angular. Dessa forma, quando so giradas as rodas
dificulta-se o tombamento do veculo. Obviamente, essa estabilidade depende de uma
velocidade mnima de giro.
Outra informao importante que, em geral, a frenagem da roda
dianteira mais eficiente do que da roda traseira; isso ocorre, sobretudo, devido
transferncia de peso para o eixo dianteiro. Existe um interessante trecho do livro de
Ranvier Feitosa comentando a respeito desse assunto: Bozoca, um dos nossos mais
credenciados pilotos de motocicleta, declara que, em baixas velocidades, 60% da frenagem se processa no
freio dianteiro e 40% no traseiro; em altas velocidades, seria 80% no dianteiro e 20% no traseiro.
A frmula para o clculo da velocidade de frenagem a mesma que para
os demais veculos estudados at o momento, ou seja:

145
 O que varia bastante o coeficiente de atrito, que depende da massa da
motocicleta e da(s) roda(s) onde foi aplicada a frenagem (vide tabela I.4 no Anexo I).
Outro ponto a ser destacado que caso ocorra uma instabilidade na motocicleta que
faa com que ela caia e se arraste pelo pavimento, dever ser utilizado um outro valor
de coeficiente de atrito para o clculo. Esses coeficientes esto na faixa de 0,35 a 0,50
para asfalto seco e de 0,30 a 0,40 para pavimento molhado.

5.1.5.1. Clculo da velocidade da motocicleta baseada no encurtamento

entre os eixos
No livro de Ranvier Feitosa Arago existe uma referncia a um estudo
coordenado em 1970 por Severy. Tal estudo se baseou em testes prticos de colises de
motocicletas contra a lateral de veculos de passeio parados. Durante os testes foram
feitas medidas do encurtamento da distncia entre os eixos da motocicleta. De acordo
com o autor do estudo, os valores de encurtamento variavam linearmente em relao
velocidade em que se encontrava a motocicleta no momento da coliso. Ainda de
acordo com o autor, os resultados no eram afetados significativamente pelo peso ou
tamanho da motocicleta.
Basicamente, essa diminuio da distncia entre os eixos causada pela
deformao do garfo que prende a roda dianteira desse tipo de veculo. No final do
estudo o autor conseguiu deduzir a equao mostrada a seguir:

Vmc = (2,18.Lwb) + 10,3

Sendo:
Vmc => velocidade de impacto (unidade: Milhas por hora mph)
Lwb => diminuio da distncia entre os eixos (unidade: Polegadas in)

Para usarmos outras unidades mais prticas podemos fazer algumas

pequenas operaes, sabendo que uma milha igual a 1609 m (ou 1,609 Km), e uma
polegada 2,54 cm. Logo, para usarmos Km/h para a velocidade e cm para a variao
da distncia entre os eixos, temos:

146
Vmc = 1,609.[(2,18.(2,54.Lwb)) + 10,3] => Vmc = 1,609.(5,5372.Lwb + 10,3)

Vmc = 8,9093548.Lwb + 16,5727 (unidades em Km/h e cm)

5.1.6. Atropelamentos
Outro assunto muito importante dentro de nossa rea de estudo so os
atropelamentos. Dentre desse estudo, temos algumas metodologias e frmulas para o
clculo da projeo de pedestres, para os casos em que possvel identificar o stio de
coliso e o ponto na via onde o pedestre caiu aps a sua projeo, alm do ponto final
de repouso.
Conforme cita no seu livro o autor Ranvier Feitosa, existem algumas
frmulas de mais fcil uso. Observar, contudo, a seguinte nomenclatura:

V => velocidade de impacto do veculo (unidade: metros por segundo - m/s)

dt => distncia de lanamento (unidade: metros m)
=> coeficiente de atrito
g => acelerao da gravidade (unidade: metros por segundo ao quadrado m/s2)
=> ngulo de lanamento
h => altura do centro de massa do pedestre (unidade: metros m)
ht => altura mxima atingida pelo centro de massa do pedestre (unidade: metros m)
Lh => altura do ponto de impacto do veculo com o pedestre (unidade: metros m)
T => tempo de vo (unidade: segundos s)

O autor destaca que quando um pedestre projetado, tipicamente ocorre

um vo em trajetria parablica desde o Ponto de Impacto (PI) at o Ponto de Queda
(PQ), de onde ele desliza at o Ponto de Repouso (PR). Logo, a distncia dt medida
desde o Ponto de Impacto at o Ponto de Repouso.

A) Frmulas de Searle & Searle

147
Frmula Geral:

Frmula para o maior valor:

Frmula para o menor valor:

B) Mtodo da quadrtica de Collins

Onde:

C) Mtodo da quadrtica de Stcherbatcheff

Onde:

D) Mtodo de Casteel

148
149
6. Referncias Bibliogrficas

1. ARAGO, Ranvier Feitosa. Acidentes de Trnsito: Aspectos Tcnicos e Jurdicos.

2. BAKER, J. Stannard; FRICKE, Lynn B. Fricke. The Traffic Accident Investigation

Manual, vol. 1: At Scene Investigation and Technical Follow-up, vol. 2: Traffic Accident
Reconstruction.

3. Contran. Resolues do Conselho Nacional de Trnsito

4. Lei 9503/97. Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB)

5. NETO, Osvaldo Negrini; KLEINBING, Rodrigo. Dinmica dos Acidentes de

Trnsito: Anlises e Reconstrues.

6. WARNER, Charles Y.; SMITH, Gregory C.; JAMES, Michael B.; GERMANO,
Geoff J.. Friction Aplications Accident Reconstruction: Reconstruction of Motor Vehicle Accidents -
A Technical Compendium.

150
151
 ANEXO I

Tabelas Auxiliares para a Reconstruo de Acidentes de Trfego

Os dados contidos nas tabelas a seguri iro auxiliar o assistente pericial

ou perito na elaborao de sua documentao, onde ele deve descrever a dinmica do
acidente de trfego. As informaes foram obtidas das seguintes fontes:

1. Dinmica dos Acidentes de Trnsito 2. Edio, de Osvaldo Negrini

Neto e Rodrigo Kleinbing.
2. Acidentes de Trnsito, Anlise da Prova Pericial 4. Edio, de Ranvier
Feitosa Arago.
3. Algumas fontes disponveis na Internet.

I.1 Tabela de Coeficientes de Atrito (Geral)

Superfcie Superfcie Superfcie Superfcie

seca e vel. seca e vel. molhada e molhada e
Tipo de Superfcie
inferior a 48 superior a 48 vel. inferior vel. superior a
Km/h Km/h a 48 Km/h 48 Km/h
Concreto novo 0,8 - 1,20 0,70 - 1,00 0,50 - 0,80 0,40 - 0,75
Concreto normal 0,60 - 0,80 0,60 - 0,75 0,45 - 0,70 0,45 - 0,75
Concreto polido 0,55 - 0,75 0,50 - 0,65 0,45 - 0,65 0,45 - 0,60
Alcatro 0,50 0,60 0,35 0,60 0,30 0,60 0,25 0,55
Asfalto novo 0,80 - 1,20 0,65 - 1,00 0,50 - 0,80 0,45 - 0,75
Asfalto normal 0,60 0,80 0,55 0,70 0,45 0,70 0,40 0,65
Asfalto polido 0,55 0,75 0,45 0,65 0,45 0,65 0,40 0,60
Cascalho compactado 055 0,85 0,50 0,80 0,40 0,80 0,40 0,60

152
Cascalho solto 0,40 0,70 0,40 0,70 0,45 0,75 0,45 0,75
Pedra compactada 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75 0,55 0,75
Gelo 0,10 0,25 0,07 0,20 0,05 0,10 0,05 0,10
Neve compactada 0,30 0,55 0,35 0,55 0,30 0,60 0,30 0,60
Neve derretida 0,10 0,25 0,10 0,20 0,30 0,60 0,30 0,60

I.2 Tabela de Coeficientes de Atrito (Valores mdios baseados nos tipos

de veculo)

Tipo de superfcie Veculo de Passeio Caminho

Concreto seco 0,85 0,65
Asfalto seco 0,8 0,6
Concreto molhado 0,70 - 0,80 0,5
Asfalto molhado 0,45 0,80 0,3
Neve compactada 0,15 0,15
0,11 (seco)
Gelo 0,05
0,07 (molhado)
Terra 0,65 -
Lama 0,40 0,50 -
Cascalho ou areia 0,55 -
Neve compactada
- 0,6
(veculo com corrente)
Gelo seco
- 0,25
(veculo com corrente)

153
 I.3 Tabela de Coeficientes de Atrito (Situaes diversas)
(Do livro Acidentes de Trnsito Anlise da Prova Pericial, do autor Ranvier Feitosa Arago)

Coeficiente
Tipo de situao
de Atrito
Caminho pickup (camioneta), deslizando sobre sua lateral sobre
0,30 0,40
concreto
Veculo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,30
sobre o concreto
Veculo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,40
sobre asfalto rugoso (spero)
Veculo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,50 0,70
sobre cascalho
Veculo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,50
sobre grama (relva) seca
Superfcies metlicas (larga e plana) deslizando sobre asfalto 0,4
Superfcies metlicas (larga e plana) deslizando sobre terra batida seca 0,2
Superfcies metlicas (larga e plana) deslizando sobre superfcie
0,6
metlica (larga e plana) (golpe lateral violento, roar, abalroamento)
Veculo com veculo (de passeio), abalroamento 0,55
Freio motor (engatado), em marcha pesada (rpida, alta) 0,1
Freio motor (engatado), em marcha leve (baixa) 0,1 0,2
Resistncia ao rolamento, pneu com calibragem normal 0,01
Resistncia ao rolamento, pneu com calibragem parcial 0,013
Resistncia ao rolamento, pneu vazio (furado) 0,017
Deslizando, derrapando, sobre neve compactada 0,15
Deslizando, derrapando, sobre gelo ou granizo 0,07
Motocicleta deslizando sobre sua lateral, tombada 0,55 0,70
Corpo humano deslizando 1,1
Corpo humano rolando 0,8

154
 I.4 Tabela de Coeficientes de Atrito para Motocicletas

Os valores da tabela a seguir encontram-se no livro de Ranvier Feitosa

Arago e, de acordo com o autor, foram extrados do livro Accidentologa Vial y Pericia,
de Vtor A. Irureta (os valores so para asfalto seco).

Massa da motocicleta (Kg) Coeficiente para a roda Coeficiente para ambas

traseira as rodas
100 0,31 a 0,40 0,53 a 0,67
150 0,36 a 0,43 0,62 a 0,76
200 0,31 a 0,42 0,72 a 0,87
350 0,36 a 0,51 0,63 a 0,88

I.5 Tabela com as Velocidades de Danos

(Do livro Acidentes de Trnsito Anlise da Prova Pericial, do autor Ranvier Feitosa Arago)

Tipo de Avarias Velocidade de Danos (Vd), em Km/h

Entortar parachoque na ponta 5
Entortar parachoque no centro 10
Entortar parachoque na saia 15/20
Amassar paralama 5/10
Amassar paralama rasgando 10
Amassar paralama arrancando 15
Afundar a grade do radiador/grade frontal 30/35
Afundar a grade do radiador e colmia 40/45
Arrancar suspenso 40/45
Partir longarina 50/60
Arrancar motor dos calos 60/70
Arrancar roda motriz 50/60

155
I.6 Tabela de Intensidade das Avarias baseada na Velocidade de Danos

Intensidade das Avarias Velocidade de Danos (Vd)

Leve 0 a 20 Km/h
Mdia 20 a 40 Km/h
Grave 40 a 60 Km/h
Gravssima Acima de 60 Km/h

I.7 - Distncias de Frenagem e Totais Percorridas com Base nos

Coeficiente de Atrito

As tabelas a seguir trazem os valores de coficiente de atrito para vrios

tipos de superfcie e condies de tempo. As tabelas tiveram como base o livro
Dinmica dos Acidentes de Trnsito, dos autores Osvaldo Negrini Neto e Rodrigo
Kleinbing. Observando que:

=> coeficiente de atrito

g = acelerao da gravidade
Tr = Tempo de reao do condutor
Taf = Tempo para o efetivo acinonamento do freio

Tabela I.7.1 Dados considerados: = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr =0,75 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 4,167 1,000 1,210 6,377

30 6,250 1,500 2,723 10,473

156
 40 8,333 2,000 4,840 15,173
50 10,417 2,500 7,563 20,480
60 12,500 3,000 10,891 26,391
70 14,583 3,500 14,823 32,906
80 16,667 4,000 19,361 40,028
90 18,750 4,500 24,504 47,754
100 20,833 5,000 30,252 56,085
110 22,917 5,500 36,605 65,022
120 25,000 6,000 43,563 74,563
130 27,083 6,500 51,126 84,709
140 29,167 7,000 59,294 95,461
150 31,250 7,500 68,067 106,817

Tabela I.7.2 Dados considerados: = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 5,556 1,000 1,210 7,766

30 8,333 1,500 2,723 12,556
40 11,111 2,000 4,840 17,951
50 13,889 2,500 7,563 23,952
60 16,667 3,000 10,891 30,558
70 19,444 3,500 14,823 37,767
80 22,222 4,000 19,361 45,583
90 25,000 4,500 24,504 54,004
100 27,778 5,000 30,252 63,030
110 30,556 5,500 36,605 72,661
120 33,333 6,000 43,563 82,896
130 36,111 6,500 51,126 93,737
140 38,889 7,000 59,294 105,183
150 41,667 7,500 68,067 117,234

157
 Tabela I.7.3 Dados considerados: = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 6,944 1,000 1,210 9,154

30 10,417 1,500 2,723 14,640
40 13,889 2,000 4,840 20,729
50 17,361 2,500 7,563 27,424
60 20,833 3,000 10,891 34,724
70 24,306 3,500 14,823 42,629
80 27,778 4,000 19,361 51,139
90 31,250 4,500 24,504 60,254
100 34,722 5,000 30,252 69,974
110 38,194 5,500 36,605 80,299
120 41,667 6,000 43,563 91,230
130 45,139 6,500 51,126 102,765
140 48,611 7,000 59,294 114,905
150 52,083 7,500 68,067 127,650

Tabela I.7.4 Dados considerados: = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 8,333 1,000 1,210 10,543

30 12,500 1,500 2,723 16,723
40 16,667 2,000 4,840 23,507
50 20,833 2,500 7,563 30,896
60 25,000 3,000 10,891 38,891
70 29,167 3,500 14,823 47,490
80 33,333 4,000 19,361 56,694

158
 90 37,500 4,500 24,504 66,504
100 41,667 5,000 30,252 76,919
110 45,833 5,500 36,605 87,938
120 50,000 6,000 43,563 99,563
130 54,167 6,500 51,126 111,793
140 58,333 7,000 59,294 124,627
150 62,500 7,500 68,067 138,067

Tabela I.7.5 Dados considerados: = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 10,000 1,000 1,210 12,210

30 15,000 1,500 2,723 19,223
40 20,000 2,000 4,840 26,840
50 25,000 2,500 7,563 35,063
60 30,000 3,000 10,891 43,891
70 35,000 3,500 14,823 53,323
80 40,000 4,000 19,361 63,361
90 45,000 4,500 24,504 74,004
100 50,000 5,000 30,252 85,252
110 55,000 5,500 36,605 97,105
120 60,000 6,000 43,563 109,563
130 65,000 6,500 51,126 122,626
140 70,000 7,000 59,294 136,294
150 75,000 7,500 68,067 150,567

159
 Tabela I.7.6 Dados considerados: = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 2,0 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 11,111 1,000 1,210 13,321

30 16,667 1,500 2,723 20,890
40 22,222 2,000 4,840 29,062
50 27,778 2,500 7,563 37,841
60 33,333 3,000 10,891 47,224
70 38,889 3,500 14,823 57,212
80 44,444 4,000 19,361 67,805
90 50,000 4,500 24,504 79,004
100 55,556 5,000 30,252 90,808
110 61,111 5,500 36,605 103,216
120 66,667 6,000 43,563 116,230
130 72,222 6,500 51,126 129,848
140 77,778 7,000 59,294 144,072
150 83,333 7,500 68,067 158,900

Tabela I.7.7 Dados considerados: = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 13,889 1,000 1,210 16,099

30 20,833 1,500 2,723 25,056
40 27,778 2,000 4,840 34,618
50 34,722 2,500 7,563 44,785
60 41,667 3,000 10,891 55,558
70 48,611 3,500 14,823 66,934
80 55,556 4,000 19,361 78,917
90 62,500 4,500 24,504 91,504
100 69,444 5,000 30,252 104,696

160
 110 76,389 5,500 36,605 118,494
120 83,333 6,000 43,563 132,896
130 90,278 6,500 51,126 147,904
140 97,222 7,000 59,294 163,516
150 104,167 7,500 68,067 179,734

Tabela I.7.8 Dados considerados: = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 4,167 1,000 1,430 6,597

30 6,250 1,500 3,218 10,968
40 8,333 2,000 5,720 16,053
50 10,417 2,500 8,938 21,855
60 12,500 3,000 12,871 28,371
70 14,583 3,500 17,519 35,602
80 16,667 4,000 22,881 43,548
90 18,750 4,500 28,959 52,209
100 20,833 5,000 35,752 61,585
110 22,917 5,500 43,260 71,677
120 25,000 6,000 51,483 82,483
130 27,083 6,500 60,421 94,004
140 29,167 7,000 70,074 106,241
150 31,250 7,500 80,443 119,193

Tabela I.7.9 Dados considerados: = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 5,556 1,000 1,430 7,986

30 8,333 1,500 3,218 13,051

161
 40 11,111 2,000 5,720 18,831
50 13,889 2,500 8,938 25,327
60 16,667 3,000 12,871 32,538
70 19,444 3,500 17,519 40,463
80 22,222 4,000 22,881 49,103
90 25,000 4,500 28,959 58,459
100 27,778 5,000 35,752 68,530
110 30,556 5,500 43,260 79,316
120 33,333 6,000 51,483 90,816
130 36,111 6,500 60,421 103,032
140 38,889 7,000 70,074 115,963
150 41,667 7,500 80,443 129,610

Tabela I.7.10 Dados considerados: = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 6,944 1,000 1,430 9,374

30 10,417 1,500 3,218 15,135
40 13,889 2,000 5,720 21,609
50 17,361 2,500 8,938 28,799
60 20,833 3,000 12,871 36,704
70 24,306 3,500 17,519 45,325
80 27,778 4,000 22,881 54,659
90 31,250 4,500 28,959 64,709
100 34,722 5,000 35,752 75,474
110 38,194 5,500 43,260 86,954
120 41,667 6,000 51,483 99,150
130 45,139 6,500 60,421 112,060
140 48,611 7,000 70,074 125,685
150 52,083 7,500 80,443 140,026

162
 Tabela I.7.11 Dados considerados: = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 8,333 1,000 1,430 10,763

30 12,500 1,500 3,218 17,218
40 16,667 2,000 5,720 24,387
50 20,833 2,500 8,938 32,271
60 25,000 3,000 12,871 40,871
70 29,167 3,500 17,519 50,186
80 33,333 4,000 22,881 60,214
90 37,500 4,500 28,959 70,959
100 41,667 5,000 35,752 82,419
110 45,833 5,500 43,260 94,593
120 50,000 6,000 51,483 107,483
130 54,167 6,500 60,421 121,088
140 58,333 7,000 70,074 135,407
150 62,500 7,500 80,443 150,443

Tabela I.7.11 Dados considerados: = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 10,000 1,000 1,430 12,430

30 15,000 1,500 3,218 19,718
40 20,000 2,000 5,720 27,720
50 25,000 2,500 8,938 36,438
60 30,000 3,000 12,871 45,871
70 35,000 3,500 17,519 56,019
80 40,000 4,000 22,881 66,881
90 45,000 4,500 28,959 78,459
100 50,000 5,000 35,752 90,752

163
 110 55,000 5,500 43,260 103,760
120 60,000 6,000 51,483 117,483
130 65,000 6,500 60,421 131,921
140 70,000 7,000 70,074 147,074
150 75,000 7,500 80,443 162,943

Tabela I.7.12 Dados considerados: = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 11,111 1,000 1,430 13,541

30 16,667 1,500 3,218 21,385
40 22,222 2,000 5,720 29,942
50 27,778 2,500 8,938 39,216
60 33,333 3,000 12,871 49,204
70 38,889 3,500 17,519 59,908
80 44,444 4,000 22,881 71,325
90 50,000 4,500 28,959 83,459
100 55,556 5,000 35,752 96,308
110 61,111 5,500 43,260 109,871
120 66,667 6,000 51,483 124,150
130 72,222 6,500 60,421 139,143
140 77,778 7,000 70,074 154,852
150 83,333 7,500 80,443 171,276

Tabela I.7.13 Dados considerados: = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 13,889 1,000 1,430 16,319

30 20,833 1,500 3,218 25,551

164
 40 27,778 2,000 5,720 35,498
50 34,722 2,500 8,938 46,160
60 41,667 3,000 12,871 57,538
70 48,611 3,500 17,519 69,630
80 55,556 4,000 22,881 82,437
90 62,500 4,500 28,959 95,959
100 69,444 5,000 35,752 110,196
110 76,389 5,500 43,260 125,149
120 83,333 6,000 51,483 140,816
130 90,278 6,500 60,421 157,199
140 97,222 7,000 70,074 174,296
150 104,167 7,500 80,443 192,110

Tabela I.7.14 Dados considerados: = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distncia
Distncia Distncia
Velocidade percorrida Distncia total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 4,167 1,000 1,748 6,915

30 6,250 1,500 3,933 11,683
40 8,333 2,000 6,992 17,325
50 10,417 2,500 10,924 23,841
60 12,500 3,000 15,731 31,231
70 14,583 3,500 21,412 39,495
80 16,667 4,000 27,966 48,633
90 18,750 4,500 35,395 58,645
100 20,833 5,000 43,697 69,530
110 22,917 5,500 52,874 81,291
120 25,000 6,000 62,924 93,924
130 27,083 6,500 73,848 107,431
140 29,167 7,000 85,646 121,813
150 31,250 7,500 98,319 137,069

165
 Tabela I.7.15 Dados considerados: = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 5,556 1,000 1,748 8,304

30 8,333 1,500 3,933 13,766
40 11,111 2,000 6,992 20,103
50 13,889 2,500 10,924 27,313
60 16,667 3,000 15,731 35,398
70 19,444 3,500 21,412 44,356
80 22,222 4,000 27,966 54,188
90 25,000 4,500 35,395 64,895
100 27,778 5,000 43,697 76,475
110 30,556 5,500 52,874 88,930
120 33,333 6,000 62,924 102,257
130 36,111 6,500 73,848 116,459
140 38,889 7,000 85,646 131,535
150 41,667 7,500 98,319 147,486

Tabela I.7.16 Dados considerados: = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 6,944 1,000 1,748 9,692

30 10,417 1,500 3,933 15,850
40 13,889 2,000 6,992 22,881
50 17,361 2,500 10,924 30,785
60 20,833 3,000 15,731 39,564
70 24,306 3,500 21,412 49,218
80 27,778 4,000 27,966 59,744
90 31,250 4,500 35,395 71,145
100 34,722 5,000 43,697 83,419

166
 110 38,194 5,500 52,874 96,568
120 41,667 6,000 62,924 110,591
130 45,139 6,500 73,848 125,487
140 48,611 7,000 85,646 141,257
150 52,083 7,500 98,319 157,902

Tabela I.7.17 Dados considerados: = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 8,333 1,000 1,748 11,081

30 12,500 1,500 3,933 17,933
40 16,667 2,000 6,992 25,659
50 20,833 2,500 10,924 34,257
60 25,000 3,000 15,731 43,731
70 29,167 3,500 21,412 54,079
80 33,333 4,000 27,966 65,299
90 37,500 4,500 35,395 77,395
100 41,667 5,000 43,697 90,364
110 45,833 5,500 52,874 104,207
120 50,000 6,000 62,924 118,924
130 54,167 6,500 73,848 134,515
140 58,333 7,000 85,646 150,979
150 62,500 7,500 98,319 168,319

Tabela I.7.18 Dados considerados: = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 10,000 1,000 1,748 12,748

30 15,000 1,500 3,933 20,433

167
 40 20,000 2,000 6,992 28,992
50 25,000 2,500 10,924 38,424
60 30,000 3,000 15,731 48,731
70 35,000 3,500 21,412 59,912
80 40,000 4,000 27,966 71,966
90 45,000 4,500 35,395 84,895
100 50,000 5,000 43,697 98,697
110 55,000 5,500 52,874 113,374
120 60,000 6,000 62,924 128,924
130 65,000 6,500 73,848 145,348
140 70,000 7,000 85,646 162,646
150 75,000 7,500 98,319 180,819

Tabela I.7.19 Dados considerados: = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 11,111 1,000 1,748 13,859

30 16,667 1,500 3,933 22,100
40 22,222 2,000 6,992 31,214
50 27,778 2,500 10,924 41,202
60 33,333 3,000 15,731 52,064
70 38,889 3,500 21,412 63,801
80 44,444 4,000 27,966 76,410
90 50,000 4,500 35,395 89,895
100 55,556 5,000 43,697 104,253
110 61,111 5,500 52,874 119,485
120 66,667 6,000 62,924 135,591
130 72,222 6,500 73,848 152,570
140 77,778 7,000 85,646 170,424
150 83,333 7,500 98,319 189,152

168
 Tabela I.7.20 Dados considerados: = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 13,889 1,000 1,748 16,637

30 20,833 1,500 3,933 26,266
40 27,778 2,000 6,992 36,770
50 34,722 2,500 10,924 48,146
60 41,667 3,000 15,731 60,398
70 48,611 3,500 21,412 73,523
80 55,556 4,000 27,966 87,522
90 62,500 4,500 35,395 102,395
100 69,444 5,000 43,697 118,141
110 76,389 5,500 52,874 134,763
120 83,333 6,000 62,924 152,257
130 90,278 6,500 73,848 170,626
140 97,222 7,000 85,646 189,868
150 104,167 7,500 98,319 209,986

Tabela I.7.21 Dados considerados: = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 4,167 1,000 2,247 7,414

30 6,250 1,500 5,056 12,806
40 8,333 2,000 8,989 19,322
50 10,417 2,500 14,046 26,963
60 12,500 3,000 20,226 35,726
70 14,583 3,500 27,529 45,612
80 16,667 4,000 35,957 56,624
90 18,750 4,500 45,507 68,757
100 20,833 5,000 56,182 82,015

169
 110 22,917 5,500 67,980 96,397
120 25,000 6,000 80,902 111,902
130 27,083 6,500 94,948 128,531
140 29,167 7,000 110,117 146,284
150 31,250 7,500 126,410 165,160

Tabela I.7.22 Dados considerados: = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 5,556 1,000 2,247 8,803

30 8,333 1,500 5,056 14,889
40 11,111 2,000 8,989 22,100
50 13,889 2,500 14,046 30,435
60 16,667 3,000 20,226 39,893
70 19,444 3,500 27,529 50,473
80 22,222 4,000 35,957 62,179
90 25,000 4,500 45,507 75,007
100 27,778 5,000 56,182 88,960
110 30,556 5,500 67,980 104,036
120 33,333 6,000 80,902 120,235
130 36,111 6,500 94,948 137,559
140 38,889 7,000 110,117 156,006
150 41,667 7,500 126,410 175,577

Tabela I.7.23 Dados considerados: = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 6,944 1,000 2,247 10,191

30 10,417 1,500 5,056 16,973

170
 40 13,889 2,000 8,989 24,878
50 17,361 2,500 14,046 33,907
60 20,833 3,000 20,226 44,059
70 24,306 3,500 27,529 55,335
80 27,778 4,000 35,957 67,735
90 31,250 4,500 45,507 81,257
100 34,722 5,000 56,182 95,904
110 38,194 5,500 67,980 111,674
120 41,667 6,000 80,902 128,569
130 45,139 6,500 94,948 146,587
140 48,611 7,000 110,117 165,728
150 52,083 7,500 126,410 185,993

Tabela I.7.24 Dados considerados: = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 8,333 1,000 2,247 11,580

30 12,500 1,500 5,056 19,056
40 16,667 2,000 8,989 27,656
50 20,833 2,500 14,046 37,379
60 25,000 3,000 20,226 48,226
70 29,167 3,500 27,529 60,196
80 33,333 4,000 35,957 73,290
90 37,500 4,500 45,507 87,507
100 41,667 5,000 56,182 102,849
110 45,833 5,500 67,980 119,313
120 50,000 6,000 80,902 136,902
130 54,167 6,500 94,948 155,615
140 58,333 7,000 110,117 175,450
150 62,500 7,500 126,410 196,410

171
Tabela I.7.24 Dados considerados: = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 10,000 1,000 2,247 13,247

30 15,000 1,500 5,056 21,556
40 20,000 2,000 8,989 30,989
50 25,000 2,500 14,046 41,546
60 30,000 3,000 20,226 53,226
70 35,000 3,500 27,529 66,029
80 40,000 4,000 35,957 79,957
90 45,000 4,500 45,507 95,007
100 50,000 5,000 56,182 111,182
110 55,000 5,500 67,980 128,480
120 60,000 6,000 80,902 146,902
130 65,000 6,500 94,948 166,448
140 70,000 7,000 110,117 187,117
150 75,000 7,500 126,410 208,910

Tabela I.7.25 Dados considerados: = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 11,111 1,000 2,247 14,358

30 16,667 1,500 5,056 23,223
40 22,222 2,000 8,989 33,211
50 27,778 2,500 14,046 44,324
60 33,333 3,000 20,226 56,559
70 38,889 3,500 27,529 69,918
80 44,444 4,000 35,957 84,401
90 50,000 4,500 45,507 100,007
100 55,556 5,000 56,182 116,738

172
 110 61,111 5,500 67,980 134,591
120 66,667 6,000 80,902 153,569
130 72,222 6,500 94,948 173,670
140 77,778 7,000 110,117 194,895
150 83,333 7,500 126,410 217,243

Tabela I.7.26 Dados considerados: = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 13,889 1,000 2,247 17,136

30 20,833 1,500 5,056 27,389
40 27,778 2,000 8,989 38,767
50 34,722 2,500 14,046 51,268
60 41,667 3,000 20,226 64,893
70 48,611 3,500 27,529 79,640
80 55,556 4,000 35,957 95,513
90 62,500 4,500 45,507 112,507
100 69,444 5,000 56,182 130,626
110 76,389 5,500 67,980 149,869
120 83,333 6,000 80,902 170,235
130 90,278 6,500 94,948 191,726
140 97,222 7,000 110,117 214,339
150 104,167 7,500 126,410 238,077

Tabela I.7.27 Dados considerados: = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 4,167 1,000 3,146 8,313

30 6,250 1,500 7,079 14,829

173
 40 8,333 2,000 12,585 22,918
50 10,417 2,500 19,664 32,581
60 12,500 3,000 28,316 43,816
70 14,583 3,500 38,541 56,624
80 16,667 4,000 50,339 71,006
90 18,750 4,500 63,710 86,960
100 20,833 5,000 78,655 104,488
110 22,917 5,500 95,172 123,589
120 25,000 6,000 113,263 144,263
130 27,083 6,500 132,927 166,510
140 29,167 7,000 154,164 190,331
150 31,250 7,500 176,974 215,724

Tabela I.7.28 Dados considerados: = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 5,556 1,000 3,146 9,702

30 8,333 1,500 7,079 16,912
40 11,111 2,000 12,585 25,696
50 13,889 2,500 19,664 36,053
60 16,667 3,000 28,316 47,983
70 19,444 3,500 38,541 61,485
80 22,222 4,000 50,339 76,561
90 25,000 4,500 63,710 93,210
100 27,778 5,000 78,655 111,433
110 30,556 5,500 95,172 131,228
120 33,333 6,000 113,263 152,596
130 36,111 6,500 132,927 175,538
140 38,889 7,000 154,164 200,053
150 41,667 7,500 176,974 226,141

174
 Tabela I.7.29 Dados considerados: = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 6,944 1,000 3,146 11,090

30 10,417 1,500 7,079 18,996
40 13,889 2,000 12,585 28,474
50 17,361 2,500 19,664 39,525
60 20,833 3,000 28,316 52,149
70 24,306 3,500 38,541 66,347
80 27,778 4,000 50,339 82,117
90 31,250 4,500 63,710 99,460
100 34,722 5,000 78,655 118,377
110 38,194 5,500 95,172 138,866
120 41,667 6,000 113,263 160,930
130 45,139 6,500 132,927 184,566
140 48,611 7,000 154,164 209,775
150 52,083 7,500 176,974 236,557

Tabela I.7.29 Dados considerados: = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 8,333 1,000 3,146 12,479

30 12,500 1,500 7,079 21,079
40 16,667 2,000 12,585 31,252
50 20,833 2,500 19,664 42,997
60 25,000 3,000 28,316 56,316
70 29,167 3,500 38,541 71,208
80 33,333 4,000 50,339 87,672
90 37,500 4,500 63,710 105,710
100 41,667 5,000 78,655 125,322

175
 110 45,833 5,500 95,172 146,505
120 50,000 6,000 113,263 169,263
130 54,167 6,500 132,927 193,594
140 58,333 7,000 154,164 219,497
150 62,500 7,500 176,974 246,974

Tabela I.7.30 Dados considerados: = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 10,000 1,000 3,146 14,146

30 15,000 1,500 7,079 23,579
40 20,000 2,000 12,585 34,585
50 25,000 2,500 19,664 47,164
60 30,000 3,000 28,316 61,316
70 35,000 3,500 38,541 77,041
80 40,000 4,000 50,339 94,339
90 45,000 4,500 63,710 113,210
100 50,000 5,000 78,655 133,655
110 55,000 5,500 95,172 155,672
120 60,000 6,000 113,263 179,263
130 65,000 6,500 132,927 204,427
140 70,000 7,000 154,164 231,164
150 75,000 7,500 176,974 259,474

Tabela I.7.31 Dados considerados: = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 11,111 1,000 3,146 15,257

30 16,667 1,500 7,079 25,246

176
 40 22,222 2,000 12,585 36,807
50 27,778 2,500 19,664 49,942
60 33,333 3,000 28,316 64,649
70 38,889 3,500 38,541 80,930
80 44,444 4,000 50,339 98,783
90 50,000 4,500 63,710 118,210
100 55,556 5,000 78,655 139,211
110 61,111 5,500 95,172 161,783
120 66,667 6,000 113,263 185,930
130 72,222 6,500 132,927 211,649
140 77,778 7,000 154,164 238,942
150 83,333 7,500 176,974 267,807

Tabela I.7.32 Dados considerados: = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distncia Distncia Distncia

Velocidade Distncia total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 13,889 1,000 3,146 18,035

30 20,833 1,500 7,079 29,412
40 27,778 2,000 12,585 42,363
50 34,722 2,500 19,664 56,886
60 41,667 3,000 28,316 72,983
70 48,611 3,500 38,541 90,652
80 55,556 4,000 50,339 109,895
90 62,500 4,500 63,710 130,710
100 69,444 5,000 78,655 153,099
110 76,389 5,500 95,172 177,061
120 83,333 6,000 113,263 202,596
130 90,278 6,500 132,927 229,705
140 97,222 7,000 154,164 258,386
150 104,167 7,500 176,974 288,641

177
 As tabelas a seguir tambm foram retiradas do livro do mestre Ranvier
Feitosa Arago. De acordo com ele, os dados estatsticos foram tabulados por Casteel e
Moss, e introduzidos no Brasil pelo Dr. Marcos Henrique dos Santos, perito do
Instituto de Criminalstica do Distrito Federal.

I.8 Tabela com Velocidades Mdias de Pedestres (Por Faixa Etria)

Faixa Etria Velocidade (Km/h) Velocidade (m/s)

5 -9 8,76 2,42
10 14 7,6 2,11
15 19 7,5 2,08
20 24 6,7 1,86
25 34 7,1 1,97
35 44 7,0 1,94
45 54 6,3 1,75
55 64 6,0 1,67
> 65 5,3 1,47

I.9 Tabela de Velocidade Mdia de Pedestres, por Sexo

Velocidade (Km/h) Velocidade (m/s)
Mdia masculina 7,2 2,00
Mdia feminina 6,3 1,75
Mdia global 6,7 1,86

178