Analisi Limite Dei Ponti Ad Arco in Muratura_modena_unipd

Analisi limite dei ponti ad arco in muratura

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA

DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE, EDILE ED AMBIENTALE - ICEA

Laurea Magistrale in Ingegneria Civile – Strutture

ANALISI LIMITE DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA LIMIT ANALYSIS OF MASONRY ARCH BRIDGES

Relatore: Prof. Ing. CLAUDIO MODENA

Correlatore: Ing. PAOLO ZAMPIERI

Laureando: Stefano Fuser 1013793

Anno Accademico 2012/2013

- 1

-


- 2 -


INDICE

1INTRODUZIONE

- 7 -

2 PONTI AD ARCO IN MURATURA

- 8 -

3 EVOLUZIONE TECNOLOGICA DEI PONTI IN MURATURA

- 9 -

3.1 PONTI ROMANI

- 9 -

3.2 PONTI IN EPOCA MEDIEVALE

- 11 -

3.3 PONTI NEL RINASCIMENTO

- 13 -

3.4 PONTI DAL SETTECENTO AI GIORNI NOSTRI

- 14 -

4 ELEMENTI COSTITUTIVI DEI PONTI IN MURATURA

- 17 -

4.1 ARCATE

- 18 -

4.2 SPALLE

- 22 -

4.3 PILE

- 23 -

4.4 PILE–SPALLE

- 24 -

4.5 FONDAZIONI

- 24 -

4.6 RINFIANCO

- 26 -

4.7 CAPPA

- 27 -

4.8 RIEMPIMENTO

- 28 -

4.9 TIMPANO

- 28 -

4.10 MURI D’ALA

- 28 -

PONTI FERROVIARI IN ITALIA E REGOLE DI PROGETTO 6 COMPORTAMENTO STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO

5

- 29 - - 34 -

6.1 COMPORTEMENTO DELL’ARCO SOTTO CARICHI VERTICALI

- 34 -

6.2 COMPORTAMENTO ARCO SOTTO CARICHI ORIZZONTALI

- 36 -

7 ANALISI CINEMATICA DELLE STRUTTURE

- 39 -

8 ANALISI CINEMATICA DEI PONTI MONOCAMPATA

- 46 -

8.1

COSTRUZIONE DEL CINEMATISMO DI COLLASSO

- 46 -

8.1.1 Definizione di curva delle pressioni

- 46 -

8.1.2 Costruzione della curva delle pressioni

- 48 -

8.1.3 Esempi di curve delle pressioni

- 51 -

8.1.4 Confronto con soluzioni esistenti

- 56 -

8.2 CALCOLO DEL MOLTIPLICATORE CRITICO

- 59 -

8.3 CALCOLO SPOSTAMENTO ULTIMO

- 63 -

- 3 -


- 67 -

8.5ANALISI PONTI MONOCAMPATA SOLLECITATI DA CARICHI DA TRENO- 70 -

8.4 CONFRONTO CON SOLUZIONI ESISTENTI

9 ANALISI CINEMATICA DI PONTI MULTICAMPATA

- 78 -

9.1

ESEMPI CURVA DELLE PRESSIONI

- 79 -

9.1.2

Ponte a due campate

- 79 -

9.1.2

Ponte a tre campate

- 82 -


- 84 -


- 89 -

10

ANALISI MEDIANTE MODELLI FEM

- 92 -

10.1 CENNI SUL TOTAL STRAIN CRACK MODEL

- 93 -

10.2 VALIDAZIONE DEL LEGAME COSTITUTIVO

- 98 -

10.2.1 Prova a compressione

- 98 -

10.2.2 Rottura per ribaltamento

- 104 -

10.2.3 Rottura a taglio

- 110 -

10.2.4 Capacità di implementazione delle diverse non linearità

- 113 -

10.3

ANALISI FEM SU STRUTTURE AD ARCO

- 115 -

10.3.1

Arco privo di riempimento soggetto a sollecitazioni orizzontali

- 115 -

VALIDAZIONE DEL MODELLO CINEMATICO DI COLLASSO CON RIEMPIMENTO

11

- 119 -

11.1

CALIBRAZIONE DEL MODELLO ATTRAVERSO IL CONFRONTO CON

PROVE SPERIMENTALI

- 121 -

11.2 ANALISI DELL’APPLICABILITÀ DELLE IPOTESI DI HEYMAN

- 130 -

11.3 ANALISI DEL RIEMPIMENTO SOGGETTO A SISMA

- 132 -

ANALISI CINEMATICA IN DIREZIONE TRASVERSALE DEI PONTI MULTICAMPATA

12

- 138 -

12.1 CINEMATISMO DI COLLASSO TRASVERSALE

- 139 -

12.2 CALIBRAZIONE DEL CINEMATISMO DI COLLASSO NEI PONTI A TRE

CAMPATE

- 149 -

12.2.1 Descrizione modelli fem utilizzati

- 150 -

12.2.2 Calibrazione del modello

- 152 -

12.3 ANALISI PARAMETRICA TRASVERSALE DEI PONTI A TRE CAMPATE - 156 -

12.4 ESEMPIO DI UTILIZZO DELLE CURVE ISOACCELERAZIONE

- 164 -

12.5 APPLICABILITA’ DELLE CURVE ISOACCELERAZIONE

- 165 -

13

ANALISI DI PONTI ESINSTENTI

- 170 -

- 4 -


13.1

TEST1 PONTE A SINGOLA CAMPATA

- 170 -

13.1.1 Requisiti di sicurezza e prestazioni attese

- 170 -

13.1.2 Dati necessari alla definizione del ponte

- 171 -

13.1.3 Analisi dei carichi

- 172 -

13.1.4 Definizione dell’azione sismica

- 175 -

13.1.5 Comportamento longitudinale

- 177 -

13.1.6 Comportamento trasversale

- 182 -

13.1.7 Verifica delle spalle

- 187 -

13.1.8 Sintesi dei risultati

- 193 -

13.2

TEST 2: PONTE MULTICAMPATA

- 195 -

13.2.1 Requisiti di sicurezza e prestazioni attese

- 196 -

13.2.2 Dati necessari per la definizione del ponte

- 196 -

13.2.3 Analisi dei carichi

- 198 -

13.2.4 Definizione dell’azione sismica

- 200 -

13.2.5 Comportamento longitudinale

- 202 -

13.2.6 Comportamento trasversale globale

- 207 -

13.2.7 Comportamento trasversale locale

- 209 -

13.2.8 Verifica delle spalle

- 214 -

13.2.9 Verifica delle pile

- 219 -

13.2.10 Sintesi dei risultati

- 220 -

14 CONCLUSIONI

- 222 -

15 BIBLIOGRAFIA

- 224 -

- 5 -


- 6 -


1 INTRODUZIONE

I recenti eventi sismici che hanno interessato il nostro paese hanno messo in evidenza la vulnerabilità dell’attuale patrimonio edilizio, composto ancora oggi in maggior parte da strutture in muratura o in calcestruzzo, realizzate senza considerare la possibilità che tali eventi si verifichino. Nel ramo delle opere civili, quella dei ponti in particolare, rappresenta una componente strategica per la salvaguardia nazionale. In Italia i ponti ad arco in muratura sono assai diffusi nella rete infrastrutturale; si tratta di opere costruite per lo più nel secolo scorso, che svolgono tuttora la propria attività a pieno regime.

Il recente adeguamento delle Norme Tecniche per le Costruzioni riporta in primo piano la necessità di effettuare valutazioni di vulnerabilità sismica sui manufatti esistenti, gestiti da Enti pubblici e privati, allo scopo di adeguarli in tempi successivi ai nuovi standard di sicurezza introdotti dalla normativa vigente.

Per tali motivazioni si è rivelato importante la ricerca dei comportamenti principali che caratterizzano questo tipo di strutture, in modo da rendere lo studio più rapido e preciso. L’analisi attraverso modellazione fem per tali di strutture richiede un notevole onere computazionale a causa della complessità della geometria e dei legami costitutivi che descrivono il comportamento del materiale. Inoltre, la grande quantità di queste opere presenti nel territorio nazionale rende molto difficile percorrere la strada della modellazione numerica.

Lo scopo di questa tesi è stato pertanto quello di ricercare una metodologia di verifica adatta all’analisi dei ponti ad arco in muratura, tale da rendere possibile l’analisi di una grande quantità di strutture nel minor tempo possibile. A tal fine è stato sviluppato un programma implementato in un foglio elettronico, basato sullo studio del comportamento delle strutture sotto azioni sismiche, per stabilire un’ appropriato fattore di sicurezza sul comportamento globale e locale dell’opera soggetta ad una qualsiasi azione sismica.

La potenzialità di una simile analisi è notevole in quanto rappresenta la più probabile risposta della struttura note sole alcune sue caratteristiche. Ciò consentirebbe l’esecuzione di analisi parametriche i qualsiasi tipo in modo da determinare comportamenti comuni nelle diverse costruzioni.

- 7 -


2 PONTI AD ARCO IN MURATURA

Si definisce genericamente con il termine ponte l’opera che permette di realizzare la continuità di un percorso che si interrompe per la presenza di una discontinuità morfologica esistente sul terreno attraversato.

Le singole parti che compongono un ponte vengono usualmente indicate con termini specifici il cui significato sarà chiarito di seguito:

- Impalcato: è il complesso strutturale che sostiene la via carrabile, ferroviaria o pedonale.

- Spalle: sono le opere di sostegno e di vincolo dell’impalcato. Con tale termine, nelle opere a più luci si indicano i sostegni di estremità.

- Pile: sono le opere intermedie di sostegno e di vincolo dell’impalcato negli schemi a più luci.

- Luce: è l’ampiezza dell’opera in senso longitudinale. Con il termine luce netta si intende la distanza fra i paramenti interni delle spalle o delle pile. Con il termine luce teorica di calcolo si intende la distanza fra i vincoli dell’impalcato. Con il termine luce totale si intende la distanza fra i due appoggi o spalle alle estremità opposte dell’opera.

I ponti in muratura sono le strutture più antiche assieme ai ponti in legno. A differenza di questi ultimi per l’ottima conservabilità del materiale, sono giunti ai nostri giorni degli esempi veramente notevoli per bellezza della forma o per la grandezza dell’opera. La struttura da ponte eseguita in muratura di mattoni o di pietrame è stata usata dal tempo dell’impero romano fino ai primi decenni del secolo scorso. Anche dopo l’avvento dell’acciaio è stata preferita da molti costruttori. Le opere in muratura presentano esclusivamente forma di impalcato a volta e si impiegano sia per la realizzazione di tombini che di ponticelli e ponti veri e propri.

- 8 -


3 EVOLUZIONE T ECNOLOGICA DEI PONTI IN M URATURA

3.1 PONTI ROMANI

I primi ponti ad arco in mu ratura si ebbero in Mesopotamia (verso il I V millennio a.C.) e

successivamente in Egitto ed pietra, in genere di modeste

totalmente interrate, per usare il terreno come rinfianco.

in Persia. Anche in Grecia furono costrui ti ponti ad arco in

pile parzialmente o

dimensioni ed ad arcata unica spesso con

I Romani furono i veri maes tri dell’esecuzione dei ponti ad arco, anche s e i loro primi ponti furono in legno, come il Pon te Sublicio sul Tevere il quale oltre a garan tire il collegamento con la sponda destra del fiume , costituiva un valido elemento di difesa in q uanto poteva essere smontato in condizioni di peri colo.

Il primo ponte in pietra attri buito ai Romani è l’Emilio (figura 3.1). Qu esto subì numerose peripezie e venne ricostruito l ’ultima volta da Gregorio XIII nel 1575, che volle mantenere la severità e le grandiosità prim itive. La ricostruzione non ebbe molta fort una perché già nel 1598 due archi caddero, da all ora il ponte fu detto “Rotto” [20].

Figu ra 3.1: Ponte Emilio a Roma detto ponte Rotto

Lo sviluppo della tecnologi a romana del ponte ad arco fu volta alla c ostruzione di volte

in numero dispari, particolare la grossa al terreno della riva che fondare le pile

nell’alveo torrentizio. Tale co ndizione portò ad avere luci di 30-40m note voli per l’epoca. La

grandezza nello sviluppo de lla tecnologia del ponte Romana si rilev a soprattutto nella

evoluzione fu nella tendenza ad aumentare la luce dell’arco per arrivare che in genere presentava car atteristiche meccaniche migliori, piuttosto

preferibilmente con profilo ad arco di cerchio ribassato, o a tutto sesto. In

circolari aventi linee robuste

ed eleganti; in preferenza le arcate sono

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costruzione degli acquedotti, i quali potevano presentare da uno tre ordini, di arcate. Un esempio significativo di tali strutture è rappresentato dal acquedotto del Gard (20-10 a.c.) in Francia, che portava l’acqua a Nimes, ha tre ordini di arcate di larghezza decrescente verso l’alto: le luci degli archetti superiori sono di 4,4 m e, scendendo, si varia da 15,5 m a 24,4 m, distribuiti in modo non regolare. I Romani costruivano ponti con asse in genere rettilineo, ma andamenti curvi o spezzati venivano comunque costruiti allo scopo di posare le pile su affioramenti rocciosi [2]. La presenza di archi a tutto sesto rendeva estensione del timpano notevole, per questo motivo veniva traforato per lo scarico delle acque sopra le pile.

Il ponte in muratura si presenta come una struttura di notevole peso, che grava su una superficie limitata di terreno. Per garantirne la stabilita era perciò fondamentale la cura dei sistemi di fondazione. Già Vitruvio, nel suo trattato, individua come condizione fondamentale

la ricerca del “solido” su cui impostare la fondazione, il cui spessore dovrà essere superiore a

quello del muro sovrastante. Particolare attenzione era posta ai terreni argillosi, non in grado

di garantire la ricercata solidità. In questi casi, si prevedeva l’infissione di pali di quercia per

consolidare il sottosuolo. Le estremità dei pali erano dotate di coni metallici per proteggere la

punta durante l’infissione, mentre l’estremo su cui batteva la mazza era rinforzato con delle cerchiature.

Un altro problema che si pose ai costruttori romani fu quello dell’interazione tra la corrente dell’acqua e la struttura del ponte. Per limitare l’azione diretta dell’acqua sulla parte bassa del pilone, questo poteva essere munito di uno sperone che fungeva da frangiflutti, mentre sulla faccia del pilone rivolta a valle un altro sperone si opponeva ai mulinelli d’acqua, che si venivano a formare.

Figura 3.2: Ponte Fabricio a Roma

- 10 -


Altro accorgimento fu quello di progettare archi di luce sempre maggiore, con un conseguente minor numero di pile disposte nell’alveo. Il numero ridotto delle arcate e l’uso esclusivo dell’arco a tutto sesto determinavano, però, una considerevole altezza del ponte, pertanto questo veniva, all’occorrenza, dotato di una rampa, che saliva dalla riva all’altezza della chiave del primo arco. un’altra soluzione per limitare la spinta dell’acqua fu, l’inserimento nei piloni di un archetto, che garantiva lo sfogo della piena, come nel ponte Fabricio (figura 3.2).

3.2 PONTI IN EPOCA MEDIEVALE

Durante il periodo il medioevo il sapere relativo alla costruzione dei ponti venne custodito dagli ordini religiosi. Nel passaggio fra periodo romano e medioevale non si hanno perciò sostanziali innovazioni a livello tecnico, ma le variazioni vanno ricercate in una nuova concezione del manufatto. In questo periodo, a causa delle scarsità dei movimenti commerciali, nessuna opera di rilievo venne costruita fino alla fine del dodicesimo secolo quando furono istituiti i gruppi di fratellanza per la costruzione dei ponti [20]:

- Fratres Pontificies in Italia

- Freres Pontiffes in Francia

- Brother of Bridges in Inghilterra

Nel medioevo la costruzione dei ponti era commissionata in particolar modo da mercanti e monaci ed era votata quasi esclusivamente alla realizzazione di itinerari verso i luoghi di pellegrinaggio. Di conseguenza la teoria e la pratica della costruzione dei ponti fu affidata ad istituzioni di carattere religioso Collegium Pontifices che aveva il controllo di strade e ponti.

Nel periodo medioevale in Italia i Fratres Pontificies progettavano e costruivano ponti sicuramente senza calcolare le forze che questi esercitavano, ma erano a conoscenza del fatto che l’arco si comporta in maniera opposta al ponte sospeso, il che fu un grande passo avanti sulla conoscenza empirica delle forze interne dell’arco a seconda della sua forma. I materiali utilizzati in questo periodo rimasero comunque di qualità media il che significava avere strutture massicce e pesanti. Una delle maggiori difficoltà del periodo rimase comunque la progettazione di adeguate imposte per resistere alla spinta esercitata dalla volta.

In questo periodo la forte influenza della cultura orientale modifica la tecnologia costruttiva di riferimento specialmente nell’Italia meridionale. Tali strutture erano caratterizzate da una forma dell’arco molto ribassata e spesso policentrica. In Francia nello stesso periodo iniziano a svilupparsi nuove tecniche costruttive con ponti ad arco aventi la volta parabolica ad anelli accostati. Le luci di queste strutture arrivavano a luci di 20-25m con uno spessore dell’arco di

70cm.

- 11 -

Analisi limite dei ponti ad arc o in muratura

Fi gura 3.3: Ponte di Castelvecchio a Verona

Nel XIV secolo si verifican o progressi nella costruzione dei ponti, ch e si discostano dal

modello romano attraverso geometricamente diverse dal

mentre viene ridotto lo spess ore in chiave. Esempi notevoli di questa ten denza sono il Ponte

Castelvecchio di Verona (figura 3.3). Ques t’ultimo ha la volta

Vecchio a Firenze e quello di

la frequente introduzione di linee ribass ate, non mai però

aumentare la luce,

segmento di cerchio. Si tende inoltre ad

maggiore di 48,7m con le ar cate aventi un rapporto tra luce e altezza de ll’arco di 1/4. Tali strutture a causa della loro for ma presentano da analisi recenti sforzi notev oli sui materiali.

Figura 3.4: P onte della Maddalena sul Serchio in provincia di Lucc a

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Sempre in questo periodo n umerosi sono poi i ponti ad un solo arco, co n linea estradossale

Tra gli esempi più

notevoli non si può dimentica re il ponte della Maddalena che attraversa i l fiume Serchio nei pressi di Borgo a Mozzano in provincia di Lucca (figura 3.4).

che segue la curvatura, con il caratteristico andamento a schiena d’asino.

3.3 PONTI NEL RINAS CIMENTO

una svolta nella costruzione dei ponti, inf atti lo sviluppo dei

trasporti rese necessaria la co struzione di ponti adatti al passaggio dei me zzi. Questo richiese

archi a profilo ribassato per c onsentire il mantenimento del piano stradale al livello più basso possibile e non ostruire il pas saggio alla navigazione fluviale. Un esemp io di questo tipo di strutture è rappresentato dal p onte di Santa Trinità a Firenze (1570) il qual e presenta tre arcate a profilo ribassato con un’alte zza pari ad 1/7 della luce (figura 3.5). Ad u n’estrema riduzione

delle pile a causa

dell’altezza dell’arcata corris ponde un continuo aumento della larghezza

della tecnologia di costrizio ne dell’epoca che considerava le pile com e delle spalle che

dovevano assorbile gli sforzi

orizzontali della volta a causa della realizz azione di un’arcata

alla volta per consentire lo s postamento delle centine. Ciò rappresentav a un problema per

l’ostruzione che queste genera vano sull’alveo.

Il rinascimento rappresenta

Figur a 3.5: Ponte di Santa Trinità a Firenze (1570)

Per valutare le tecniche costr uttive utilizzate in questo periodo si può far riferimento al De re

aedificatoria, famoso trattato

nel 1452, ma pubblicato post umo nel 1485. L’Alberti, dopo aver consta tato che la stabilità

dell’arco è garantita dal corre tto dimensionamento delle sue parti principa li, quali fondazioni, pile e volta, propone delle reg ole pratiche e geometriche per un corretto f unzionamento della struttura. Per le fondazioni, c he dovranno essere “ben salde e ferme”, ripr opone le due ormai

diretta e fondazione palificata, prediligendo però la seconda, la

cui superficie d’imposta dovr à avere una larghezza doppia di quella del le pile. Le pile che poggiano sulla fondazione do vranno avere uno spessore di 1/3 della luc e. Per la volta egli propone uno spessore di 1/10 della luce, riducendo tale valore ad 1/15 pe r i ponti urbani. Si ripropongono così quei princi pi di solidità e robustezza, dedotti dallo studi o dei ponti romani.

note tipologie di fondazione

redatto da Leon Battista Alberti, probabil mente già compiuto

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3.4 PONTI DAL SETTECENTO AI GIORNI NOSTRI

Nel ‘700, con la nascita dell’ingegneria “moderna”, la costruzione dei ponti diventa una disciplina scientifica: il primo trattato è del 1714, ad opera del francese Gautier; sempre in Francia nel 1716, nascono i Corps des Ponts et Chaussées e nel 1747 l’Ecole des Ponts et Chaussées, ritenuta la prima scuola di ingegneria. Le murature iniziano ad essere costruite con molta cura e con leganti adatti, gli sforzi in fondazione sono studiati per essere ripartiti uniformemente, con zoccoli e riseghe; inoltre viene data importanza alla fase di centinatura e disarmo, che procede dalle imposte alla chiave, appena le malte offrano una certa resistenza

[2].

I ponti in muratura raggiungono il loro apogeo grazie alle innovazioni studiate e proposte dall’ingegnere francese Giovanni Rodolfo Perronet. Egli aveva infatti intuito che il criterio, sino ad allora considerato di massima sicurezza, di costruire delle pile con spessore pari a 1/5 dell’apertura dell’arco rappresentava in realtà una scelta progettuale assolutamente errata, sia per l’eccessivo appesantimento dell’intera struttura, sia per le alterazioni causate al sistema idraulico del fiume. La soluzione consisteva nell’adozione di pile sottili, sfruttando i vantaggi offerti dalla mutua elisione delle spinte laterali degli archi; in tal modo le pile potevano essere ritenute sottoposte solo a sforzi normali. Una volta dimostrata l’infondatezza delle tradizionali regole costruttive, Perronet ebbe quindi modo di sostenere le sue due principali innovazioni:

- Assottigliamento delle pile: lo spessore delle pile veniva ridotto esclusivamente a quello necessario ad assorbire le spinte verticali degli archi, lasciando che le opposte spinte orizzontali degli archi contigui si bilanciassero, rafforzando invece le spalle del ponte.

- Ribassamento delle volte: in modo da offrire alla corrente il flusso più libero possibile e di proteggere le volte dall’azione distruttiva delle acque.

L’idea di queste volte ribassate, quasi assimilabili a delle travi orizzontali, appoggiate su pile estremamente sottili, è alla base dei ponti moderni e ha richiesto sostanziali modifiche a livello di cantiere. La contemporanea realizzazione di tutte le centine di un ponte, condizione necessaria per ottenere delle pile sottili, richiedeva infatti un investimento economico nettamente superiore a quello effettuato quando le volte venivano costruite una per volta, spesso riutilizzando il legname delle centine. Il primo ponte che Perronet realizzò applicando queste soluzioni innovative fu il Pont de Neuilly, cominciato nel 1767. Il ponte demolito nel 1939, aveva una lunghezza complessiva di 195 metri e attraversava la Senna in 5 arcate di 39 metri di luce ribassate di 1/4 , appoggiate su delle pile spesse 4,22 metri: il rapporto tra lo spessore delle pile e l’apertura degli archi passava dal tradizionale valore di 1/5 a 1/9,23 dimezzandosi [2].

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Figura 3.6: Pont de la Concorde a Parigi

Dopo il Pont de Neuilly, Pe rronet progetto altri quindici ponti, dei qua li solo sette furono realizzati; oggi rimangono sol tanto il Pont de la Concorde (figura 3.6), am pliato tra il 1929 e il 1931, e il Pont de Nomours

Altri esempi furono il pont e sulla Dora a Torino costruito da C.B.Mos ca, ingegnere della

Scuola parigina di Ponti e Str ade, ed è uno degli esempi migliori per la c ostruzione in pietra

da taglio; l’intradosso dell’ar co è circolare, con luce di 45 m e freccia d’imposta sono molto grossi e pesanti.

di 5.5 m, i conci

Figura 3.7: Ponte sul Piave linea C alalzo-Venezia (1928) in fase di costruzione (Foto ar chivio storico E.Bassi)

Dalla metà dell’800 miglior ano le conoscenze sul comportamento dell e volte nei riguardi

cerniere permanenti

delle azioni esterne, si adottan o nuovi sistemi di fondazione, si utilizzano

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o temporanee durante il disarmo. Nascono teorie per risolvere il problemi dell’arco incastrato:

Moseley e Méry (1840) col principio di minima spinta e la costruzione della curva delle pressioni, Culmann con il principio del valor minimo della tensione massima, cioè l’andamento più favorevole per la curva delle pressioni, Castigliano (1876) con il calcolo dell'arco elastico. Inoltre si dimostra come un tracciamento razionale dell’asse dell’arco (come curva funicolare del peso proprio) renda ragionevole determinati ardimenti nelle proporzioni.

Con tali conoscenze vengono costruiti ponti sempre più arditi nella forma e nelle dimensioni. Inoltre l’estremo sviluppo delle reti ferroviarie favorirono l’ulteriore studio del problema con opere di notevole importanza. In particolare in questo periodo vengono apportate alcune migliorie nelle tecniche costruttive (figura3.7) e nei materiali con un più accurato utilizzo dei materiali di qualità soprattutto nei riguardi dei viadotti molto frequenti nelle reti ferroviarie, perché rendono possibile muoversi attraverso morfologie di terreno non regolari: i viadotti più antichi hanno molti ordini (quattro il Viadotto di Goeltschtal) e gli archi di quelli inferiori tendono a ridursi a sbadacchi, restringendosi e diventando più ribassati. I viadotti più recenti hanno un solo ordine, con pile anche molto alte (Ponte di Sitter, 90 m). Nei ponti italiani ricostruiti dopo le guerre, le pile-spalle e gli ordini intermedi sono aboliti, anche per altezze di 65m.

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4 ELEMENTI COSTITUTIVI DEI PONTI IN MURATURA

La maggioranza dei ponti significativi in muratura è stata costruita tra la seconda metà del diciannovesimo secolo e la prima metà del ventesimo. In questo breve lasso di tempo è stata costruita la quasi totalità dell’attuale rete ferroviaria italiana di conseguenza dovendo eseguire un’analisi sui ponti ad arco in muratura relativi alla rete ferroviaria Italiana ci si limiterà alla descrizione delle caratteristiche tipologiche di questi ultimi.

Con riferimento alla figura 4.1 si possono individuare le seguenti parti costitutive del ponte in muratura [2]:

Arcata; elemento fondamentale del ponte che sostiene il piano ferroviario

Spalle; elemento di appoggio e smorzamento delle spinte posto ai lati della struttura

Pile; elemento di appoggio intermedio di connessione tra una campata e l’altra

Fondazioni; elemento necessario a trasferire i carichi nel terreno

Rinfianco; Elemento di rinforzo alla base dell’arco

Cappa; strato isolante a protezione dell’arco

Riempimento; elemento necessario alla costruzione del piano ferroviario

Timpano; muro di contenimento del riempimento

Muri d’ala; muri di contenimento delle scarpate laterali

Figura 4.1: Principali elementi costitutivi di un ponte ad arco in muratura

Le tipologie più comuni di ponti vengono solitamente suddivise in base al numero di campate, si possono perciò individuare le due macroclassi dei ponti monocampata e dei ponti multicampata. Nella categoria dei ponti multicampata si può individuare un’ulteriore suddivisione tra i ponti ad arco propriamente detti e i viadotti, distinti dai primi in base all’altezza delle pile.

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4.1 ARCATE

L’arco nel ponte in muratura rappresenta l’elemento dominante, in quanto consente alla struttura di trasferire i carichi derivanti dal peso proprio e dalle relative sottostrutture. Presentano solitamente la forma di una volta a botte con pianta solitamente retta. L’arco che costituisce la volta presenta spesso una forma circolare e raramente presenta una forma di tipo parabolico.

Le volte si possono distinguere in base al rapporto tra l’altezza dell’arco e la luce (rapporto f/L figura 4.2):

- arco a tutto sesto (f/L=0,4-0,5): rappresentano la struttura del classico arco molto alto. Questa struttura consente il trasferimento di spinte relativamente basse.

- arco ribassato (f/L=0,1-0,4): rappresentano la soluzione ottimale nel caso di vincoli in altezza del ponte, questi presentano sollecitazioni più alte.

- arco ogovale (f/L>0,5): rappresenta una soluzione poco utilizzata nel nostro paese, questa consente la forte riduzione delle sollecitazioni orizzontali ma richiede un forte ingombro in altezza.

c) Arco a tutto sesto

a)

Arco ogivale

b) Arco a sesto ribassato

Figura 4.2: Classificazione geometrica degli archi

L’arco a tutto sesto ha trovato un largo impiego nel caso dei viadotti, prevalentemente per ragioni strutturali in fase esecutiva. La realizzazione del viadotto per avanzamenti successivi, infatti, definisce alcune fasi operative in cui l’ultima arcata realizzata poggia sull’ultima pila completata, senza il contrasto delle arcate successive. In questa condizione l’arco semicircolare, risulta la struttura meno spingente e che, quindi, induce le minime sollecitazioni flessionali nell’ultima pila.

- 18 -


L’arco acuto o ogivale è impiegato solo nel caso che sulla chiave insista un carico concentrato (ad, esempio per mezzo di una pila). Per le altre condizioni di carico invece la sua risposta risulta peggiore di quella delle altre tipologie.

Altro elemento tipico dell’arcata è l’armille che costituisce la parte di rifinimento esterno ai lati della volta. Questa è costituita da elementi di maggiore qualità o in pietra da taglio e possono in alcuni casi sporgere di alcuni centimetri dal muro di testa.

La muratura dell’arcata viene realizzata utilizzando pietra da taglio, pietra concia oppure mattoni di laterizio. La pietra concia invece si ricava da pietre tenere, preparate a forma di cuneo o parallelepipedo e poste in opera con malta. Il mattone di laterizio è caratterizzato da leggerezza, facilità di posa in opera ed economicità. Impiegando laterizi e malte a lenta presa si possono raggiungere resistenze pari a quelle delle volte in pietra. Affinché sia possibile trasferire rilevanti azioni verticali e orizzontali alle reni è necessario che la muratura della volta abbia una specifica tessitura in cui i conci devono presentare angoli retti e i giunti si devono intersecare perpendicolarmente. In una volta a pianta rettangolare, i conci vengono in genere disposti secondo la tessitura retta o tessitura ordinaria, ovvero con file parallele alle generatrici, facendo in modo che in chiave si trovi sempre un concio e non un giunto. Ogni fila viene posata sfalsando i giunti rispetto a quella precedente. Per ridurre il rischio di scorrimenti, il giunto tra due file deve essere il più possibile perpendicolare alla curva delle pressioni [2].

Le arcate non sempre presentano superfici comprese fra due curve parallele in quanto a volte lo spessore dell’arcata aumenta procedendo verso le imposte. In alcuni casi l’estradosso è stato costruito scalettato, per facilitare il collegamento dei cunei delle arcate con quelli dei timpani sulle fronti.

La particolarità degli archi, che ne costituisce un grosso pregio ma anche un limite, è che la capacità di sopportare i carichi è data praticamente solo dalla geometria. Infatti, eccetto che per alcuni casi in cui la forma dell’arcata è particolarmente ardita, la tensione interna nel materiale è generalmente bassa. Il problema che ne deriva è dato dal fatto che per la costruzione della volta è necessaria la costruzione centine temporanee che sopporti i carichi sino alla posa della chiave. Tali strutture temporanee erano costituite da forme reticolari lignee disposte in vari modi a seconda della tecnologia utilizzata.

La costruzione delle centine costituisce un grosso vincolo nella costruzione delle arcate in quanto necessitavano di molto materiale e impegnavano lo spazio sottostante per lunghi periodi. Solitamente le centinature venivano riutilizzate per la costruzione delle arcate adiacenti [2].

Le centine possono essere fisse o a sbalzo. Le prime (figura 4.4) sono appoggiate a pali direttamente infissi nel terreno mentre le seconde (figura 4.3) sono appoggiate direttamente sulle pile e sulle spalle mediante mensole incastrate nel paramento delle stesse, oppure su riseghe appositamente ricavate. Comunemente solo i ponti di altezza contenuta si prestano all’impiego di centine fisse. L’eliminazione delle strutture provvisionali è permessa da due cunei, la cui rimozione, completata la volta, consente il graduale abbassamento delle centine.

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Figura 4.3: Esempio di centina a sbalzo

Figura 4.4: Esempio di centina fissa

La muratura dell’arcata viene realizzata utilizzando pietra da taglio, pietra concia oppure mattoni di laterizio. Per motivi economici e decorativi l’uso della pietra da taglio è stato spesso limitato all’arco frontale e alla chiave dell’arco, mentre la rimanente parte della struttura è stata realizzata in laterizio. La pietra concia invece si ricava da pietre tenere, preparate a forma di cuneo o parallelepipedo e poste in opera con malta.

La costruzione della volta successiva alla posa delle centine può avvenire secondo diverse tecnologie. La prima è denominata metodo ordinario (figura 4.5). In questo caso ciascun filare viene completato prima di iniziare il successivo. In questo caso si ha l’inconveniente che lo spessore dello strato di malta non è costante su tutto lo spessore dell’arco e potrebbe raggiungere dimensioni eccessive e conferire alla volta una deformabilità non omogenea. Si impone inoltre l’uso di robuste centine, poiché l’arco viene realizzato in tutto il suo spessore per ogni concio, e le zone laterali possono fessurare durante la costruzione a causa della deformazione della centina.

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Figura 4.5: Costruzione della volta con metodo ordinario

Una seconda metodologia detta metodo delle zone concentriche (figura 4.6) consiste nella costruzione per strati della volta. Il primo strato può così già essere utilizzato come supporto per il secondo strato, e così via per quelli successivi. In questo caso la centina deve sostenere solo il primo strato di arcata, ma i vari anelli non hanno un comportamento omogeneo in quanto quello inferiore, sostenendo il peso degli strati superiori, risulta più sollecitato degli altri. Fenomeni di deformazione differita dei giunti tendono a ridistribuire e ad uniformare lo stato tensionale. Le arcate multistrato si trovano solo nelle volte in muratura di mattoni di forte spessore, negli altri casi si è preferito utilizzare l’apparecchio ordinario. Esistono anche i sistemi misti, i quali realizzano per strati solo la parte centrale della volta e con il metodo ordinario la zona in prossimità delle imposte.

Figura 4.6: Costruzione della volta con il metodo delle zone concentriche

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4.2 SPALLE

Le spalle costituiscono l’elemento di assorbimento e trasferimento dei carichi derivanti dalla

volta superiore. Per assorbire gli sforzi orizzontali derivanti dalla forma dell’arco la spalla deve avere una dimensione notevole in modo da rendere la fondazione sottostante interamente reagente. Infatti, il momento alla base che si sviluppa non si può ridurre, ma si può solo diminuirne l’effetto aumentando la base d’appoggio a terra. Per tali motivi le spalle possono essere riconducibili ad un massiccio muro di sostegno. La spalla infatti oltre ad assorbire i carichi verticali e o orizzontali derivanti dalle arcate ha la funzione di contenimento del terreno a monte. I materiali che costituiscono la spalla sono in genere di media bassa qualità eccetto che per le zone esterne e di appoggio dell’arco. Questo perché la costruzione della spalla richiede una grossa quantità di materiale. Nella zona di imposta dell’arco come già accennato può presentare un cambiamento nella tessitura dei mattoni per riuscire ad assorbire

e a trasferire le sollecitazioni della volta (figura 4.7).

Figura 4.7: Disposizione di blocchi nell'imposta della volta

Le spalle sono generalmente più ampie della loro parte visibile e, se di spessore rilevante, possono essere alleggerite mediante la realizzazione di volte interne alla spalla talvolta visibili dall’esterno se costituiscono passaggi pedonali (figura 4.8).

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Figura 4.8: Esempio di alleggerimento della spalla mediante volte interne

4.3 PILE

Le pile rappresentano l’elemento di appoggio intermedio delle arcate nei ponti multicampata. Queste sono costituite da una muro verticale più esile delle spalle. Il materiale con cui sono costruite è in genere uguale a quello delle spalle. Come per le spalle se la sezione è notevole la pila più risultare cava o costituita da un materiale di scarsa qualità nella sezione centrale.

Le pile hanno normalmente forma verticale la loro altezza è inferiore a i 12-15m. per altezze superiori queste presentano solitamente una leggera rastremazione verso l’alto per ridurre il materiale impiegato. Le pile situate all’interno di un corso d’acqua presentano sia a monte che a valle due appendici detti rostri con la funzione di modificare gradualmente la sezione dell’alveo, di deviare i sedimenti trasportati dal fiume e di diminuire il rischio di erosione del fondo. La sezione orizzontale dei rostri è semicircolare di diametro pari alla larghezza della pila, un triangolo isoscele con base coincidente con la larghezza della pila, oppure formata da due archi di cerchio. I rostri si estendono fino all’altezza di massima piena, ma in alcuni casi arrivano fino al piano del ferro, dove vengono usati per ricavare piazzole per il rifugio del personale addetto alla manutenzione. I rostri sono rifiniti in sommità con cappucci in pietra da taglio.

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4.4 PILE–SPALLE

Le pile-spalle rappresentano un caso particolare di pile. Queste infatti presentano una sezione notevole rispetto alle normali pile. L’utilizzo di questo particolare tipo di pile è necessario in ponti con un gran numero di campate. In tali ponti si vuole evitare che l’eventuale crollo di un’arcata porti al collasso a catena di tutta la struttura a causa dell’intabilità negli sforzi orizzontali che si viene a generare. Perciò è buona regola posizionare ad intervalli regolari (ogni 4-5 campate) pile molto massicce in grado di assorbire gli sforzi orizzontali derivanti dall’eventuale crollo di una delle due arcate adiacenti (figura 4.9), da qui il nome di pila-spalla, in quanto questa struttura assolve in pieno le funzioni di una spalla laterale. In passato come già accennato tutte le pile erano considerabili pile-spalle in quanto le strutture venivano realizzate una campata alla volta per riutilizzare le centine, questo imponeva perciò la capacità delle pile di assorbire gli sforzi orizzontali di ogni arcata.

Figura 4.9: Esempio di pila-spalla

4.5 FONDAZIONI

Le fondazioni rappresentano l’elemento strutturale necessario a trasferire i carichi delle sovrastrutture al terreno. Le forme fondazionali sono rimaste praticamente immutate da quelle moderne eccetto che per i materiali e le tecnologie costruttive.

Le

tipologie

di

essenzialmente:

fondazioni

che

- Fondazioni profonde su pali

- Fondazioni superficiali

- Fondazioni a pozzo

si

possono

presentare

nei

ponti

dell’epoca

sono

Le fondazioni su pali sono di concezione antica, infatti veniva utilizzata anche ai tempi dei Romani. Tale tecnologia prevedeva l’infissione di pali in legno del diametro di 20-30cm per

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lunghezze che arrivavano sino ai 10m (figura 4.10). I pali venivano infissi secondo maglie regolari a distanze tra 80 e 150cm. Successivamente le teste dei pali che rimanevano scoperte venivano collegate e fuse insieme attraverso un riempimento in pietra tenera e malta per uno spessore pari a circa l’altezza delle testa del palo. Al di sopra delle strato di riempimento veniva posto un tavolato di legno, che faceva da base per la posa in opera del dado di fondazione. In tempi più recenti l’evoluzione delle tecniche costruttive permise l’approfondimento delle teste dei pali. Questo permise una maggior protezione delle teste e quindi consentiva un aumento della durabilità dell’opera.

Figura 4.10: Fondazione su pali con blocco di calcestruzzo, getto eseguito sott’acqua all’interno di una cortina di palancole

In anni più recenti si è sviluppata la tecnologia del cassone affondato più economica e veloce, e per questo meno soggetta al pericolo di eventuali piene improvvise. Il cassone

veniva assemblato a riva, riempito nella parte inferiore con 3 o 4 corsi di muratura a formare

la base dello scafo e affondato in corrispondenza della pila [2]. La costruzione della pila

procedeva all’interno del cassone fino al livello dell’acqua. Il cassone veniva poi smontato e

riutilizzato per le altre pile.

Infine la tecnologia delle fondazioni superficiali si può ritrovare solo nel caso in cui il substrato roccioso si trova a breve distanza dal piano di campagna. Per le opere importanti la fondazione della pila era realizzata mediante un allargamento, ottenuto mediante un aumento

della pendenza dei paramenti delle pile o tramite una successione di riseghe, fino a formare una sorta di plinto di fondazione. In alcuni casi in cui lo strato roccioso è posizionato più in profondità si utilizzavano cassoni privi di chiusura inferiore che venivano affondati sul piano

di fondazione. La base del cassone era costituita da un sacco impermeabile riempito di argilla

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che consentiva al cassone di adattarsi alle severità del fondo, permettendo il getto del calcestruzzo a secco all’interno del cassone.

Spesso la struttura di fondazione era fortemente ingrossata nel senso della corrente al fine di limitare l’erosione della struttura fondale. Per contenere l’impiego di materiale era consuetudine realizzare camere interne al contrafforte che, per non alleggerire la struttura di fondazione, venivano anche riempite con terreno o materiale sciolto. Per contrastare l’erosione furono realizzate spesso anche delle cortine di pali e di palancole solidali con la struttura fondale.

4.6 RINFIANCO

Il rinfianco è quel’elemento posizionato alle reni delle arcate necessarie al rinforzo della struttura. Questo infatti aiuta la struttura ad assorbire le spinte orizzontali trasferendo parte della sollecitazione direttamente alla pila o alla spalla grazie al zavorramento fornito.

I rinfianchi sono costituiti da un conglomerato di caratteristiche piuttosto buone o da muratura scadente e veniva collocato tra i timpani e sopra all’estradosso dell’arcata. Il rinfianco può avere profilo superiore rettilineo o, più raramente, convesso verso l’alto, con pendenza generalmente di 3/11 per consentire l’allontanamento delle acque meteoriche [2]. Il rinfianco. Negli archi di estremità le pendenze dei rinfianchi proseguono per tutto lo spessore delle spalle.

Figura 4.11: Esempio di pila alleggerita mediante fori interni

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Per ponti di grande luce, realizzati con archi a tutto sesto o poco ribassati, solitamente per ridurre le masse in gioco si ritrovano dei fori (figura 4.11), detti occhi di ponte, al di sopra delle pile o anche in prossimità delle reni delle volte con la funzione di ridurre i pesi al di sopra delle pile. Gli occhi di ponte posti in prossimità delle reni alleggeriscono la struttura in una parte dove il peso risulta essere a sfavore della sicurezza portando la curva delle pressioni verso il centro dell’arco.

L’alleggerimento del rinfianco è solitamente s realizzato con due diverse modalità. La prima consiste nella sostituzione del rinfianco e del riempimento con una o più volte nascoste all’interno dei timpani, mentre la seconda consisteva nel realizzare l’impalcato su arcate secondarie con pile appoggiate sulla struttura principale

4.7 CAPPA

La cappa assolve alla funzione di impermeabilizzazione del ponte, ed è eseguita con malta cementizia, e di spessore compreso tra i 5 ed i 10cm. Spesso è anche costituita da malta idraulica, confezionata con molto legante, preparata con sabbia e ricoperta di asfalto bituminoso. Le superfici dei rinfianchi hanno inclinazioni opposte alterne, in modo tale da realizzare, in corrispondenza delle pile, delle canalette di raccolta dove vengono convogliate le acque infiltratesi dal ballast (figura 4.12). Il materiale drenante (pietrisco) nelle cunette facilita la raccolta delle acque, che vengono poi allontanate dagli sfogatoi, disposti perpendicolarmente all’intradosso dell’arco [2]. Un’altra geometria di rinfianco e cappa prevede il raduno delle acque nella mezzeria dell’arcata. In questo caso la dimensione del rinfianco è notevole, per cui questo tipo di geometria è piuttosto raro per il peso ed il costo che ne deriva.

Figura 4.12: Schema di drenaggio delle acque

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4.8 RIEMPIMENTO

Lo scopo del riempimento è quello di creare un piano utilizzabile nel ponte. Il solo rinfianco infatti non costituisce un superficie piana superiormente. Il riempimento è generalmente costituito da terreno drenante e leggero. Questo strato favorisce inoltre la ripartizione dei carichi concentrati applicati sul piano del ferro. L’altezza del riempimento tra la suola della rotaia ed il punto più alto della cappa deve essere almeno di 40cm per ripartire in maniera adeguata i carichi.

4.9 TIMPANO

Il timpano o muro andatore è quell’elemento necessario al contenimento del rinfianco e del riempimento. Sono realizzati al si sopra delle arcate e collegano tutte le volte garantendo anche una funzione di stabilizzazione delle volte. Oltre alla funzione propriamente strutturale questo assolvono anche una funzione estetica di rifinitura della parte esterna.

I timpani, in genere, erano costruiti con murature più leggere di quelle dell’arco stesso e del rinfianco per garantire un peso relativamente omogeneo sulla volta. Al di sopra dei timpani si ritrovano le cornici di coronamento, di dimensione mediamente 50x70cm, al di sopra delle quali viene collocato il parapetto di altezza compresa fra 90 e 100cm e larghezza fra 20 e 60cm. Sia le cornici sia la sommità del parapetto sono realizzati in pietra tagliata o mattoni a coltello.

4.10 MURI D’ALA

I muri di accompagnamento (detti anche muri di risvolto), hanno la funzione di contenimento del rilevato di accesso al ponte e sono collocati sui lati della spalla. Nel caso in cui sono disposti in direzione parallela all’asse del ponte, essi divengono dei contrafforti di irrigidimento della spalla. Questi muri possono però anche presentare un andamento curvilineo verso il terrapieno. Il paramento dei muri di risvolto è verticale o a scarpa inclinata. Lo spessore minimo in sommità è di 40-50cm. Nel caso in cui le arcate del ponte sono molto ampie, le spalle sono irrigidite da un contrafforte interno. In luogo dei muri di accompagnamento si possono trovare i muri d’ala, disposti in prosecuzione della spalla e generalmente con svasatura di 60-80° rispetto all’asse del ponte. All’attacco con la spalla presentano la sua stessa altezza e successivamente si abbassano seguendo la scarpa del rilevato fino ad un altezza di 1-2 m dalla fondazione.

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5 PONTI FERROVI ARI IN ITALIA E REGOLE DI

PROGETTO

Le Ferrovie in Italia nacqu ero nel 1838 durante il Regno delle Due Si cilie, prima ancora

dell'unificazione, e solo nove anni dopo la nascita ufficiale delle ferrovie n el 1829, anno in cui G. Stephenson con la sua loco motiva “The Rocket” vinse il concorso per l a ferrovia Liverpool

- Manchester in Inghilterra [1] .

In Italia, il primo tronco fe rroviario, costruito a doppio binario da Nap oli a Granatello di Portici (km 7,640), venne ina ugurato il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone. Il 1º

agosto 1842 la ferrovia aveva

raggiunto Castellammare di Stabia e due a nni dopo Pompei e

Nocera, ma lo sviluppo succe ssivo non fu altrettanto celere, all'unità infa tti la linea arrivava

soltanto a Capua e a Salerno. Nel giro di pochi anni lo sviluppo delle ferr ovie ebbe un grosso incremento grazie alle pressi oni degli industriali e agli scopi bellici ch e queste potevano

avere. Successivamente, dopo l’Unità di Italia, la rete diventò di proprietà dello Stato Italiano

e la rete ebbe un enorme svilu ppo (figura 5.1).

Nel 1910 la rete ferroviari a italiana si era ormai estesa in tutto il te rritorio italiano, si

giunsero ai 16000km di rete

pensare che dopo settantasei a nni, cioè nel 1986, la rete si portò a 16500k m: un incremento di

soli 500Km.

ferrata, un numero che rimase inalterato p er molti anni, basti

Figura 5.1:

Evoluzione della rete ferroviaria in Italia dal 1861 al 1870

L’orografia del territorio ita liano implicava la costruzione di una grand e quantità di ponti.

velocità con cui è nata ed è cresciuta la rete ferroviaria italiana,

impose una sorta di standardi zzazione nelle forme geometriche dei ponti, che all’epoca erano

Questo aspetto, assieme alla

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in gran parte in muratura. In Italia infatti lo scarso sviluppo industriale e la mancanza di materie prime impedì la costruzione di ponti in acciaio, presenti in maggior quantità in Inghilterra.

I ponti in muratura dell’epoca erano progettati seguendo regole geometriche. Questo fu il criterio più seguito per la costruzione di ponti, fondato sulla convinzione che strutture geometricamente simili dovessero avere le stesse proprietà statiche. Basandosi su questo concetto numerosi autori definirono, in termini geometrici, la figura delle volte e le proporzioni tra gli elementi in modo che rispondessero ai caratteri stilistici della tradizione classica, senza alcun riferimento alla statica. Successivamente, la maggior parte dei metodi di progetto, sviluppati in particolare nel XIX secolo, fu finalizzata alla verifica della stabilità del ponte. In fase di progetto era necessario il ricorso a regole che consentissero di stabilire preventivamente le dimensioni delle diverse parti del ponte, in modo che tali dimensioni si avvicinassero quanto più possibile a quelle effettivamente richieste per la stabilità della costruzione.

Nel ponte ferroviario in muratura, si rileva l’introduzione di una visione ingegneristica dell’opera: al dimensionamento, infatti, seguiva una verifica, finalizzata all’ottimizzazione delle dimensioni. Questo controllo era realizzato con metodi più o meno elaborati, molto spesso attraverso costruzioni grafiche, e riguardava, principalmente, la sola arcata.

La ricerca di una procedura di validità generale avrebbe dovuto tenere conto di tutte le variabili interessate nella progettazione di un ponte, vale a dire della luce dell’arcata, del profilo dell'intradosso, della resistenza del materiale impiegato nella costruzione, dell’entità e della ripartizione dei carichi. Ovviamente una procedura spiega la definizione di varie regole, in cui venivano di volta in volta considerati solo alcuni degli aspetti sopra elencati. Frequentemente, nei trattati furono inserite tavole di proporzionamento delle principali parti del ponte, seguite dalla raccomandazione che il loro uso fosse limitato alla determinazione in prima approssimazione della geometria dell’arco, alla quale doveva necessariamente seguire uno studio più approfondito sulla stabilità dell’opera.

Figura 5.2: Nomenclatura parametri geometrici

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Il primo elemento oggetto di dimensionamento è l’arcata che consiste generalmente (Baggi,

1926) in una volta a botte, cioè compresa tra due superfici cilindriche ottenute dalla traslazione di generatrici orizzontali su una direttrice ad arco di linea corrispondente ad archi

di circonferenza, di ellisse, curve policentriche o ogive [25].

Gli archi a sesto acuto, od ogivali, sono giustificati solo nel caso che si abbiano forti carichi

in chiave; per questa ragione nei ponti, in condizioni di carico usuali, non è tipico l'uso di

questo tipo di arco. Tuttavia, alcuni ponti con arcate a sesto acuto sono stati costruiti lungo la

linea Milano-Venezia, nei pressi di Desenzano.

Se tutti i pesi propri ed i sovraccarichi non fossero soggetti a variazioni, la forma ottimale da assegnare alla volta sarebbe la curva funicolare del sistema di forze agente sull'arco. Poiché, invece, una parte dei carichi è variabile, questo procedimento sarebbe suscettibile di restrizioni nella sua applicazione. In realtà, i carichi variabili sono spesso di molto inferiori ai pesi propri, per cui la curva funicolare non subisce grandi spostamenti al variare della posizione del carico mobile. Per questa ragione era usuale definire la forma dell'arco attraverso la ricerca del poligono funicolare per un sistema di forze pari al peso proprio della struttura, con l'aggiunta di un carico uniformemente distribuito sul piano stradale (Baggi, 1926). Seguendo queste regole, le volte di piccoli ponti e di ponti ordinari vengono costruite con direttrici ad arco di circonferenza. L’arco a tutto sesto è la forma maggiormente usata nelle volte raccordate ai piedritti, sia a causa della semplicità di costruzione del profilo a curvatura costante, sia perché è ritenuto che tale arco non causasse spinte orizzontali all’imposta. La grandezza caratteristica per gli archi ribassati è il rapporto f/L tra la monta e la luce, rapporto detto ribassamento. Per la volta circolare ribassata è stato comunemente adottato il rapporto f/L minore di 1/4, mentre per rapporti maggiori è preferibile l'uso della volta ellittica o policentrica, anche se questi tipi di volte sono state usate anche in altri casi, generalmente per ragioni estetiche (Baggi, 1926).

Una volta determinata la direttrice della volta, il progettista si trova a dover determinare lo spessore e della stessa. Il primo problema da risolvere è la ricerca dello spessore dell’arco nella sezione di chiave. Alberti, Palladio e Serlio (Corradi, 1998) furono i primi a fissare un rapporto s/L tra lo spessore in chiave e la luce dell’arco, consigliando rispettivamente un valore pari a 1/15, 1/12 e 1/17 [25].

Successivamente, a partire dall’inizio del XVIII secolo, furono definite numerose regole empiriche, le regole dell’arte, per la determinazione dello spessore in chiave, in funzione della forma dell’intradosso e della luce della campata. Come riporta il Campanella (1928), nel XIX secolo molti autori forniscono lo spessore dell’arco e in chiave in base alla luce L ed al raggio di curvatura r in chiave. Sia per archi a tutto sesto, ribassati ed ellittici, alcuni di essi (Perronet, Dejardin, Gautier, L'Éveillé, gli ingegneri russi e tedeschi) propongono regole in cui la dipendenza dalla luce o dal raggio è lineare (nella forma s=a+bL oppure s=a+br),

mentre altri autori forniscono una dipendenza dello spessore dell’arco in chiave da _√

(Dupuit, Lesguillier) o da _√ (Dupuit, Rankine) [25].

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Il manuale del Colombo (1923) riporta la regola di Kaven, in cui lo spessore in chiave è dato in funzione della luce e della freccia, con correzioni legate alle caratteristiche del riempimento ed all’uso (ponte stradale o ferroviario). Questa formula, però, viene proposta con pesanti limitazioni. Una delle formule più recenti (Baggi, 1926) è stata proposta, dopo uno studio approfondito delle opere esistenti, da Croizette – Desnoyers (1885) nella forma s=a+b2R ; i coefficienti variano a seconda del tipo di curva di intradosso e della destinazione d’uso del manufatto [25].

Nel 1907 la Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato produsse una disposizione interna dal titolo “Modalità da adottarsi per la compilazione dei progetti dei manufatti – muri e gallerie”, contenente tabelle per il dimensionamento degli elementi strutturali di ponti ad arco in muratura. Queste tabelle riassumono alcuni criteri adottati dalle Ferrovie nella costruzione dei ponti ad arco avvenuta fino a tale data, divenendo regole da adottarsi nelle costruzioni successive. Non tutti i ponti costruiti in epoche precedenti rispettano queste regole.

Le disposizioni delle ferrovie riguardano ponti con arcate di luce fino a 15 metri; per arcate maggiori non vengono fornite indicazioni lasciando il progettista la scelta più opportuna sul piano statico.

Vengono considerate arcate a tutto sesto e ribassate con sei valori differenti di ribassamento:

1/3, 1/4, 1/5, 1/6, 1/8 e 1/10 per le quali vengono tabellati gli spessori da assegnare per tre diversi tipi di resistenza del mattone: 10, 20 e 30MPa. Tali spessori sono necessariamente multipli della dimensione del mattone e di dimensione più prossima a quella delle indicazioni

[25].

Il secondo elemento caratteristico da dimensionare è rappresentato dalle spalle. Tale elemento è pensato per assicurare l’equilibrio delle forze trasferite dall’arco nella sezione di imposta. Anche in questo caso, il metodo di progetto più rapido è quello di predimensionare l’elemento mediante formule empiriche e poi verificare la sua effettiva stabilità. Queste regole, riferite prevalentemente a spalle di sezione rettangolare e a volte rette, sono state determinate statisticamente facendo riferimento ad opere già esistenti in condizioni eterogenee, senza considerare l’effetto della resistenza del terreno e della geometria della scarpata. Tuttavia queste formule sono state utilizzate frequentemente nel progetto di ponti ad arco in muratura. I parametri che si riscontrano nelle formule per la determinazione dello spessore delle spalle, sono la luce L dell’arco, la freccia f, lo spessore e in chiave, l’altezza h ₁ delle spalle dal piano di fondazione o di risega al piano di imposta, l’altezza h del riempimento in chiave; viene spesso utilizzata una quantità h, pari a h ₁ +f+s+0,60 oppure h ₁ +f+s+h rispettivamente se h è minore o maggiore di 0,60 [25].

Le Ferrovie dello Stato (1907) hanno fornito le dimensioni degli spessori delle spalle S _S per ponti aventi arcate di luce inferiore a 15 metri. Gli spessori risultano tabellati a seconda del tipo di arcata, sia questa a tutto sesto o ribassata per sei valori tipici di ribassamento, 1/3, 1/4, 1/5, 1/6, 1/8 e 1/10 [25].

La dimensione S _S da assegnare alle spalle è funzione della luce dell’arcata e dell’altezza h ₁ della spalla misurata dalla risega di fondazione. Le regole delle Ferrovie dello Stato si

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limitano a considerare altezze h ₁ delle spalle inferiori a 4 metri per arcate a tutto sesto e 5 metri per arcate ribassate, mentre per viadotti a tutto sesto le Ferrovie dello Stato hanno predisposto una tabella dedicata. Le regole delle Ferrovie dello Stato ricalcano le formule di Lesguillier dove S _S = (0,60 +0,04 h ₁ ) con L in metri [25].

Le pile devono equilibrare i carichi permanenti e variabili, e devono resistere alla

composizione delle spinte prodotte da due archi adiacenti. Inoltre, se la pila è situata nel letto

di un corso d’acqua, deve resistere alla pressione del fluido in movimento. Le dimensioni

possono talvolta essere maggiori di quelle richieste per la stabilità, per soddisfare requisiti estetici [25].

Nell’ipotesi che le due arcate producano spinte circa uguali, lo spessore delle pile può essere calcolato mediante la formula fornita da L’Eveillè (Corradi, 1998). Essa dipende, oltre che dalle usuali grandezze geometriche, dalla posizione di quello che veniva chiamato “giunto di rottura”, vale a dire l’inizio strutturale dell’arco, dal volume del semiarco, da un fattore di sicurezza. A seconda della geometria dell’arco veniva individuata la posizione del giunto di rottura, tramite, per esempio, il metodo delle curve ipotetiche di pressione del Méry.

Nel predimensionamento si utilizzavano quindi informazioni derivanti dal calcolo a collasso

su strutture con geometria simile.

Le Ferrovie dello Stato (1907) danno indicazioni solamente per larghezze in sommità di pile

di viadotti a tutto sesto, che risultano essere tabellate in funzione della luce delle arcate e

dell’altezza della pila stessa misurata dalla risega di fondazione all’imposta [25].

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6 COMPORTAMENTO STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO

In questo capitolo sarà affrontano brevemente il comportamento a collasso delle strutture da ponte ad arco soggette a collasso per carichi verticali e successivamente per carichi orizzontali. Questo per capire come tali strutture si comportano in generale in modo tale da avere uno sguardo critico sulle ipotesi e sui risultati ottenibili. L’argomento sarà approfondito in maniera più completa nei successivi capitoli.

6.1 COMPORTEMENTO DELL’ARCO SOTTO CARICHI VERTICALI

Si consideri un arco non necessariamente circolare di spessore t=t(s), dove s è la coordinata curvilinea relativa all’asse dell’arco caricato dal solo peso proprio. Tale struttura a seconda della forma si comporta in modi diversi. Questo significa assumere implicitamente che il comportamento delle strutture ad arco sia governato non tanto dalla resistenza dei materiali ma quanto dalla geometria. Infatti, da analisi delle modalità di rottura di opere esistenti e confronti con modelli agli elementi finiti si può osservare come per quanto di bassa qualità della muratura la rottura dell’arco avviene per la formazione di cinematismi labili con solo un parziale interessamento delle zone compresse. Questo concetto è alla base delle ipotesi formulate da Heyman [17] in The safety of masonry arch sulle caratteristiche della muratura.

1) Assenza di resistenza a trazione; La malta comunque quando presente, si ipotizza deteriorata dal tempo 2) Resistenza a compressione infinita; Ci possono essere schiacciamenti locali ma in genere non causano effetti globali 3) Assenza di scorrimento.

Analizzando l’evoluzione del carico sull’arco si può notare che per piccoli carichi la struttura presenta una risposta completamente elastica, con l’arco soggetto nel suo spessore a sole tensioni di compressione, o al massimo piccole tensioni di trazione, compatibili con la massima resistenza della malta di collegamento tra i mattoni.

Oltre tale soglia, nel momento in cui la resistenza a trazione degli elementi viene superata in alcuni punti, si ha un radicale cambiamento del comportamento strutturale. Infatti, nei punti in cui il momento è massimo si ha la parzializzazione della sezione, come noto per i materiali non resistenti a trazione. Come conseguenza di tale meccanismo, si ha un notevole aumento delle rotazioni relative nell’intorno della zona parzializzata. Questa zona può essere facilmente associata ad uno schema strutturale di una cerniera. Nella pratica tale meccanismo è detto, impropriamente, cerniera plastica. Questa denominazione è comunque accettabile, in quanto alla sua formazione, la capacità di resistenza rimane comunque sostanzialmente inalterata con la possibilità di aumentare le rotazioni. La creazione del cinematismo di collasso presuppone la formazione di un certo numero di cerniere plastiche. Solitamente come natura insegna il numero di cerniere è il minimo necessario alla formazione del meccanismo il che significa soddisfare una condizione di energia minima. Perciò analizzando il caso

- 34 -


dell’arco il numero minimo di cerniere è quattro. La particolare simmetria di cui gode l’arco però va ad aumentare l’energia necessaria alla formazione del meccanismo di collasso con la nascita di cinque cerniere, una in più del minimo necessario (figura 6.1).

Figura 6.1: Andamento del momento flettente e conseguente cinematismo di collasso nell'arco soggetto a soli carichi gravitazionali simmetrici

Tale modalità di rottura presuppone che le spalle non si rompano. Questo non è sempre vero in quanto se queste sono sufficientemente snelle la rottura potrebbe coinvolgere anche queste con un cinematismo cosiddetto globale (figura 6.2).

Figura 6.2: Cinematismo del ponte ad arco monocampata con pile snelle soggetto a carichi gravitazionali simmetrici

Le strutture multicampata possono presentare delle rotture per carichi gravitazionali in una sola arcata o nell’intera struttura. Solitamente le condizione più frequente che porta al collasso della struttura è la presenza di carichi elevati in una sola arcata, la quale va a generare un cinematismo globale nell’intera struttura. casi di crolli più frequenti sono rappresentati dal cedimento di una fondazione di una pila. Questa va ad imporre uno spostamento imposto all’attacco delle arcate adiacenti, che va a creare un cinematismo di collasso sulla struttura

- 35 -


sovrastante. Questa condizione è abbastanza frequente nelle struttura da ponte con pile in alveo. Queste infatti se non opportunamente progettate dal punto di vista idraulico possono presentare erosioni notevoli andando ad intaccare il piano di posa delle fondazioni.

6.2 COMPORTAMENTO ARCO SOTTO CARICHI ORIZZONTALI

Si consideri ancora un arco non necessariamente circolare di spessore t=t(s), dove s è la coordinata curvilinea relativa all’asse dell’arco, in equilibrio con i carichi fissi esterni, al quale si applica un’accelerazione alla base. Il comportamento di tale struttura, sarà estremamente diverso a seconda del valore di tale sollecitazione orizzontale.

Analizzeremo ora il comportamento strutturale dell’arco soggetto ad accelerazioni orizzontali costanti nel tempo, situazione assimilabile ad una forza statica costante orizzontale, applicata ai baricentri delle masse della struttura. Questo è necessario per capire il reale funzionamento dell’arco soggetto a carichi orizzontali.

Per piccole accelerazioni orizzontali la struttura presenta una risposta completamente elastica, con l’arco soggetto nel suo spessore a sole tensioni di compressione, o al massimo piccole tensioni di trazione, compatibili con la massima resistenza della malta di collegamento tra i mattoni. Oltre tale soglia, si ha la formazione delle cerniere plastiche (figura 6.3) che costituiscono il cinematismo di collasso.

Figura 6.3: Andamento qualitativo delle curvature lungo l'arco con meccanismo attivato

Alla formazione della prima cerniera si ha ancora una struttura iperstatica. L’aumento della sollecitazione orizzontale, però, ben presto va a generare altre zone critiche, sino al raggiungimento di una situazione in cui si forma un cinematismo labile. Tale situazione

- 36 -


comunque non porta subito

consumare energia. Ciò signif ica che la configurazione di equilibrio è anco ra stabile.

al collasso, in quanto per muovere in ci nematismo bisogna

EQUILIBR IO

INSTABIL E

EQUILIBRIO

STABILE

Energia potenziale

Lavoro forze vertic ali

Energia potenziale

Spostamento orizzontale del punto di controllo

Figura 6.4: Andamento qua litativo dell'energia potenziale durante il movimento d el cinematismo

Per ulteriori aumenti di acc elerazione al suolo si può arrivare ad un a situazione in cui l’equilibrio non è più stabile, in quanto ad ulteriori aumenti di spostament o orizzontale non è più necessario fornire energia per incrementarlo (figura 6.4).

Dal punto di vista degli spost amenti rilevabili si può osservare come nell o stato iniziale con tutte le sezioni dell’arco inte ramente reagenti, la struttura si presenta c ome estremamente

rigida, grazie proprio alla part icolare geometria dell’arco e al suo principi o di funzionamento. Gli spostamenti perciò relativ i a questa condizione sono molto piccoli. Al la formazione delle prime cerniere la rigidezza d ella struttura va calare progressivamente, c on un conseguente

notevolmente alla

formazione della quarta cernie ra quando la struttura va a perdere qualsiasi riserva di resistenza formando un meccanismo l abile. Ciò permette alla struttura di co mpiere spostamenti teoricamente indefiniti mant enendo l’azione orizzontale costante. Com e precedentemente detto però si arriva ad una con dizione di instabilità del cinematismo labile. A questo punto gli spostamenti che si possono re gistrare sono notevolmente maggiori rispetto a quelli iniziali.

aumento della capacità di

spostamento.

Il

comportamento

cambia

Simile il discorso per accelera zioni variabili nel tempo. Infatti mentre per accelerazioni basse

maggiori in cui si

forma il cinematismo il di scorso cambia. Infatti, se per sollecitazi oni statiche esiste un’accelerazione tale per cui la struttura si instabilizza nel caso di solleci tazioni variabili nel tempo la struttura può resi stere ad azioni più grandi di quelle sta tiche in quanto il

di tempo per essere

anche se variabili la struttura rimane in campo elastico per accelerazioni

raggiungimento di una condiz ione ultima necessita di una certa quantità attivata (figura 6.5).

- 37 -


a

COLLASSO

Moltiplicatore statico

SI FORMA IL

CINEMATISMO MA

NON CROLLA

0

IL CINEMATISMO NON SI ATTIVA

Accelerazione orizzontale

Durata dell'impulso

Figura 6.5: Comportamento dell'arco sotto accelerazioni variabili nel tempo

Come nell’analisi del cinematismo sotto carichi verticali nelle strutture monocampata si possono registrare meccanismi che coinvolgono le spalle (figura 6.6) con la formazione di cerniere alla base di queste ultime.

Figura 6.6: Cinematismo del ponte ad arco con pile snelle

In strutture a più campate il comportamento strutturale è caratterizzabile da due possibili cinematismi come osservato per i monocampata. Si possono osservare infatti cinematismi globali di collasso che coinvolgono tutte le campate e le pile, e cinematismi in cui il collasso avviene solo in alcune arcate più sensibili a seconda delle dimensioni relative che si possono riscontrare. Considerazioni più approfondite saranno sviluppate nei prossimi capitoli.

- 38 -


7 ANALISI CINEMATICA DELLE STRUTTURE

L’analisi cinematica è una delle possibili modalità di verifica di strutture in muratura sottoposte ad azioni sismiche. Tale metodologia consente di valutare il grado di sicurezza attraverso l’analisi di un cinematismo congruente con i vincoli strutturali.

L’analisi cinematica è una della possibili applicazioni dell’analisi limite la quale si fonda sui seguenti teoremi:

Teorema del limite superiore (moltiplicatore dei carichi cinematicamente congruente):

se esiste un meccanismo di collasso plastico tale che il lavoro degli sforzi esterni coincide con quello degli sforzi interni, allora si verifica il collasso e il sistema dei carichi esterni risulta non minore del carico di collasso.

Teorema del limite inferiore (moltiplicatore dei carichi staticamente ammissibile):

se esiste un sistema di carichi esterni in equilibrio con una distribuzione di sforzi interni tale che in nessun punto viene violato il criterio di resistenza del materiale, allora il collasso non si verifica e il sistema dei carichi esterni risulta non maggiore del vero carico di collasso

Nel caso in esame viene utilizzato il teorema del limite superiore, costruendo per l’appunto un cinematismo labile congruente con la struttura determinando il moltiplicatore dei carichi orizzontali tale per cui il lavoro delle forze verticale sia uguale al lavoro delle forze orizzontali.

La peculiarità dell’analisi limite sta nel fatto che le soluzioni ricavabili sono in linea di principio infinite ma solo una è corretta, nel senso che l’unica soluzione corretta è quella che rispetta entrambi i teoremi (figura 7.1). Questo ci fa capire come l’analisi limite inferiore va a generare un moltiplicatore in generale sempre più piccolo della soluzione esatta, mentre l’analisi limite superiore fornisce una soluzione sempre maggiore di quella esatta. Di conseguenza il moltiplicatore dei carichi esatto ricavato sfruttando il teorema del limite superiore, costruendo a priori un cinematismo congruente, deve essere il minore tra tutti i cinematismi possibili. Questo può risultare un grosso problema, in quanto la determinazione del cinematismo che fornisce il moltiplicatore minimo non è banale.

Figura 7.1: Andamento dei moltiplicatori statici e cinematici

- 39 -


Tralasciando per il momento il problema della definizione del cinematismo più appropriato, si andrà adesso a definire la modalità con cui si va a calcolare il moltiplicatore dei carichi. Perciò noto il comportamento dell’arco sotto azioni orizzontali si può procedere alla determinazione del moltiplicatore cinematico critico definito dalla normativa, al paragrafo §C8A.4.1. del D.M. 14.01.2008 [15]:

[…]Per ottenere il moltiplicatore orizzontale ₀ dei carichi che porta all’attivazione del

meccanismo locale di danno si applicano ai blocchi rigidi che compongono la catena le seguenti forze: i pesi propri dei blocchi, applicati nel loro baricentro; i carichi verticali portati dagli stessi (pesi propri e sovraccarichi dei solai e della copertura, altri elementi

murari non considerati nel modello strutturale); un sistema di forze orizzontali proporzionali

ai carichi verticali portati, se queste non sono efficacemente trasmesse ad altri parti di

edificio; eventuali forze esterne (ad esempio quelle trasmesse da catene metalliche) ed eventuali forze interne (ad esempio le azioni legate all’ingranamento tra i conci murari).

Assegnata una rotazione virtuale θ _k al generico blocco k, è possibile determinare in funzione

di questa e della geometria della struttura, gli spostamenti delle diverse forze applicate nella

rispettiva direzione. Il moltiplicatore ₀ si ottiene applicando il Principio dei Lavori Virtuali,

in termini di spostamenti, uguagliando il lavoro totale eseguito dalle forze esterne ed interne

applicate in corrispondenza dell’atto di moto virtuale:

_,

,

_,

dove:

n

è il numero di tutte le forze peso applicate ai diversi blocchi della catena cinematica;

m

è il numero di forze peso non direttamente gravanti sui blocchi le cui masse, per effetto dell’azione sismica, generano forze orizzontali sugli elementi della catena cinematica, in quanto non efficacemente trasmesse ad altre parti dell’edificio;

o

è il numero di forze esterne, non associate a masse, applicate ai diversi blocchi;

P _i

è la generica forza peso applicata (peso proprio del blocco, applicato nel suo baricentro, o un altro peso portato);

P _j

è la generica forza peso, non direttamente applicata sui blocchi, la cui massa, per effetto dell’azione sismica, genera una forza orizzontale sugli elementi della catena cinematica, in quanto non efficacemente trasmessa ad altre parti dell’edificio;

δ _x_,_i

è lo spostamento virtuale orizzontale del punto di applicazione dell’i-esimo peso P _i , assumendo come verso positivo quello associato alla direzione secondo cui agisce l’azione sismica che attiva il meccanismo;

δ _x_,_j

è lo spostamento virtuale orizzontale del punto di applicazione dell’j-esimo peso P _j , assumendo come verso positivo quello associato alla direzione secondo cui agisce l’azione sismica che attiva il meccanismo;

δ _y_,_i

è lo spostamento virtuale verticale del punto di applicazione dell’i-esimo peso P _i , assunto positivo verso l’alto;

- 40 -


F _h

δ _h

L _f_i

è la generica forza esterna (in valore assoluto), applicata ad un blocco;

è lo spostamento virtuale del punto dove è applicata la h-esima forza esterna, nella direzione della stessa, di segno positivo se con verso discorde;

è il lavoro di eventuali forze interne.[…]

Tale moltiplicatore critico è per come è definito quello che è associato ad una sollecitazione statica che va a produrre il primo innesco del cinematismo.

Determinato il moltiplicatore si va a determinare lo spostamento massimo che il cinematismo può sopportare prima che questo si in stabilizzi. Tale operazione consiste nel determinare una posizione in cui il lavoro delle forze esterne sia nullo. Questo significa andare a trovare la posizione in cui l’energia potenziale è massima determinando una posizione di equilibrio instabile.

La complessità delle strutture solitamente analizzate impone di calcolare lo spostamento di un solo punto significativo detto punto di controllo.

Note le caratteristiche meccaniche del cinematismo e la sua evoluzione si deve andare a definire un sistema confrontabile con dei valori limite definiti delle normative. È questo il caso dell’oscillatore semplice ad un grado di libertà. Bisogna trovare un modo univoco per eseguire tale operazione consentendo di trasformare un sistema ad infiniti gradi di libertà ad uno a singolo grado di liberà.

Questa procedura è definita da normativa al paragrafo §C8A.4.2.2 come:

[…]Noto l’andamento del moltiplicatore orizzontale dei carichi in funzione dello spostamento d _k del punto di controllo della struttura, deve essere definita la curva di capacità dell’oscillatore equivalente, come relazione tra l’accelerazione a* e lo spostamento d*. La massa partecipante al cinematismo M* può essere valutata considerando gli spostamenti virtuali dei punti di applicazione dei diversi pesi, associati al cinematismo, come una forma modale di vibrazione:

dove:

^∗ ^∑ ∑

,

,

- n+m è il numero delle forze peso Pi applicate le cui masse, per effetto dell'azione sismica, generano forze orizzontali sugli elementi della catena cinematica;

- _x_,_i è lo spostamento virtuale orizzontale del punto di applicazione dell’i-esimo peso P _i .

L’accelerazione sismica spettrale a* si ottiene moltiplicando per l’accelerazione di gravità il moltiplicatore e dividendolo per la frazione di massa partecipante al cinematismo.

- 41 -


L’accelerazione spettrale di attivazione del meccanismo vale quindi:

dove:

^∗ ^∑ ^∗

^∗

- g è l’accelerazione di gravità;

-

^∗ ^∗ /∑

è la frazione di massa partecipante della struttura;

- FC è il fattore di confidenza. Nel caso in cui per la valutazione del moltiplicatore a non si tenga conto della resistenza a compressione della muratura, il fattore di confidenza da utilizzare sarà comunque quello relativo al livello di conoscenza LC1.

Lo spostamento spettrale d* dell’oscillatore equivalente può essere ottenuto come spostamento medio dei diversi punti nei quali sono applicati i pesi Pi , pesato sugli stessi. In via approssimata, noto lo spostamento del punto di controllo d _k è possibile definire lo spostamento spettrale equivalente con riferimento agli spostamenti virtuali valutati sulla configurazione iniziale:

^∗

∑

,

, ^∑

,

dove n, m, P _i , _x_,_i sono definiti come sopra e _x_,_k è lo spostamento virtuale orizzontale del punto k, assunto come riferimento per la determinazione dello spostamento d _k .

Nel caso in cui la curva presenti un andamento lineare (C8A.4.2), fatto che si verifica quando le diverse azioni vengono mantenute costanti, la curva di capacità assume la seguente espressione:

^∗ 1 ^∗ ⁄

∗

∗

dove: d ₀ ^* è lo spostamento spettrale equivalente corrispondente allo spostamento d _k_,₀ .[…]

Noto la curva di capacità (figura 7.2) riferita ad un oscillatore semplice si può procedere al confronto dei parametri con dei livelli limite definiti a seconda della tipologia di struttura e al sito in cui è posta.

0.40

a

0 *

0.30

0.20

0.10

d

0 *

0.00

0

0.005

0.01

0.015

0.02

0.025

0.03

0.035

0.04

0.045

0.05

a* [g]

d* [m]

Figura 7.2: Esempio di curva di capacità di un sistema ad un grado di libertà

- 42 -


Le tipologie di verifica delle struttura sono rivolte al controllo dello stato limite di danno e allo stato limite di salvaguardia della vita. Tali verifiche sono espresse dalla normativa al paragrafo §C8A.4.2.3 come segue:

Stato limite di danno

La verifica di sicurezza nei confronti dello Stato limite di danno è soddisfatta qualora l’accelerazione spettrale di attivazione del meccanismo sia superiore all'accelerazione di picco della domanda sismica.

Nel caso in cui la verifica riguardi un elemento isolato o una porzione della costruzione comunque sostanzialmente appoggiata a terra, l’accelerazione di attivazione del meccanismo viene confrontata con l’accelerazione al suolo, ovvero lo spettro elastico definito nel § 3.2.6, valutato per T=0:

dove:

∗

∙

- a _g è funzione della probabilità di superamento dello stato limite scelto e della vita di riferimento come definiti al § 3.2 delle NTC;

- S è definito al § 3.2.3.2.1 delle NTC.[…]

Il

significato di tale verifica consiste in breve nel garantire la non attivazione del meccanismo

di

rottura nella struttura sollecitata da un sisma con un determinato tempo di ritorno.

Stato limite di salvaguardia della vita

La verifica allo Stato limite di salvaguardia della vita dei meccanismi locali, può essere svolta con uno dei criteri seguenti.

1)

Verifica semplificata con fattore di struttura q (analisi cinematica lineare).

Nel caso in cui la verifica riguardi un elemento isolato o una porzione della costruzione comunque sostanzialmente appoggiata a terra, la verifica di sicurezza nei confronti dello Stato limite di salvaguardia della vita è soddisfatta se l'accelerazione spettrale a ₀ * che attiva il meccanismo soddisfa la seguente disuguaglianza:

∗

∙

in cui a _g è funzione della probabilità di superamento dello stato limite scelto e della vita di riferimento come definiti al § 3.2 delle NTC, S è definito al § 3.2.3.2.1 delle NTC e q è il fattore di struttura, che può essere assunto uguale a 2.0.

- 43 -


2)

Verifica mediante spettro di capacità (analisi cinematica non lineare)

La verifica di sicurezza dei meccanismi locali nei confronti dello Stato limite di salvaguardia della vita consiste nel confronto tra la capacità di spostamento ultimo d _u * del meccanismo locale e la domanda di spostamento ottenuta dallo spettro di spostamento in corrispondenza del periodo secante Ts. Definito lo spostamento d _s *=0,4d _u * ed individuata sulla curva di capacità (vedi paragrafo “Analisi cinematica non lineare”) l'accelerazione a _s *, corrispondente allo spostamento d _s * , il periodo secante è calcolato come:

2

∗

∗

La domanda di spostamento _d (T _s ) sarà così ottenuta:[…] nel caso in cui la verifica riguardi un elemento isolato o una porzione della costruzione comunque sostanzialmente appoggiata a terra, la verifica di sicurezza nei confronti dello Stato limite di salvaguardia della vita si considera soddisfatta se:

dove S _D_e è lo spettro di risposta elastico in spostamento, definito al § 3.2.3.2.2 delle NTC.

∗

Il significato della prima verifica allo stato limite di collasso consiste nel garantire una certa resistenza alle azioni a cui è soggetta la struttura considerando una certa duttilità.

Nel secondo caso invece la normativa va a dare delle indicazioni sulla costruzione di una possibile curva di capacità determinando il picco di resistenza ; ^∗ e la relativa rigidezza residua del sistema che permette la valutazione del periodo proprio della struttura T _s . Questo permette di determinare lo spostamento richiesto dallo spettro e confrontarlo con lo spostamento ultimo del cinematismo (figura 7.3).

∗

- 44 -


Differenza tra capacità e domanda

di spostamento

1.0

Curva di capacità

0.9

Curva di capacità NTC

0.8

Curva di domanda

SD e(Ts)

0.7

a

0 *

0.6

a

s *;d s *

0.5

0.4

d

u *

0.3

PGA/q

0.2

0.1

d

0 *

0.0

0

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.0 7

0.08

0.09

d* [m]

Differenza tra l’accelerazione

resistente e sollecitante per

l’attivazione del cinematismo

Figura 7.3: Esempio di confronto tra capacità e do manda di spostamento

a* [g]

Se tutte le verifiche riportat e risultano soddisfatte si può dire che la st ruttura in muratura

a cui può essere

presenta un certo grado di assoggettata durante la sua vit a.

sicurezza nei riguardi delle sollecitazioni

- 45 -


8 ANALISI CINEMATICA DEI PONTI MONOCAMPATA

La caratterizzazione del cinematismo della struttura per il calcolo del moltiplicatore critico, passa per la definizione della posizione delle cerniere di cui questo è composto. Infatti, uno dei problemi della determinazione del moltiplicatore cinematico è rappresentato dal fatto che questo viene ricavato facendo riferimento all’analisi limite ed in particolare al limite superiore. È perciò fondamentale determinare il cinematismo che fornisca il valore minimo del moltiplicatore, garantendo contemporaneamente una soluzione staticamente ammissibile. Per tali motivi la determinazione del cinematismo deve essere fatta passando da una risoluzione di tipo statico della struttura. Tale soluzione può essere facilmente rappresentata attraverso la cosiddetta curva delle pressioni a cui è soggetta la struttura.

8.1 COSTRUZIONE DEL CINEMATISMO DI COLLASSO

8.1.1 Definizione di curva delle pressioni

La curva delle pressioni è una linea che rappresenta punto per punto la posizione della risultante dello sforzo di compressione della sezione. Da questa affermazione si può facilmente capire come la correlazione tra curva delle pressioni e il momento agente sulla sezione sia molto stretta. Infatti l’eccentricità dell’applicazione del carico è direttamente proporzionale al momento applicato sulla sezione.

Immaginando di prendere in considerazione una sezione particolare e pensando di spostare la curva delle pressioni e quindi lo sforzo normale agente via via verso l’esterno si possono osservare i diversi comportamenti della sezione. Nell’applicazione seguente applicazione e per tutte le successive saranno applicate le ipotesi di Heyman che affermano:

1)

resistenza a trazione nulla,

2)

resistenza a compressione della muratura virtualmente infinita,

3)

non si verifica lo scorrimento dei giunti dell’arco l’uno rispetto all’altro.

La prima ipotesi è formulata per semplificare il problema e risulta a favore della sicurezza, la seconda ipotesi si basa sulla constatazione che il collasso di una struttura in muratura, a causa del basso livello degli sforzi presenti, non è dovuto allo schiacciamento di alcuni elementi, ma all’apertura di fessure e alla formazione di un meccanismo. Con la terza ipotesi si suppone che il coefficiente di attrito tra i conci sia sufficientemente elevato o che le pietre siano ben interconnesse tra loro.

Ritornando all’analisi del comportamento della sezione (figura 8.1), si può osservare che con lo sforzo normale applicato al centro la sezione risulta interamente compressa con una curvatura nulla della sezione. A piccoli spostamenti della curva delle pressioni si osserva una variazione della distribuzione delle tensioni che porta alla nascita di un momento flettente che va a generare una piccola curvatura della sezione. La sezione rimane comunque interamente reagente.

- 46 -


Oltrepassata la posizione del nocciolo centrale d’inerzia si può osservare che una porzione della struttura risulta tesa. Questo significa che immaginando di trascurare la resistenza a trazione la sezione inizia a parzializzarsi. L’eccentricità del carico può aumentare sino al raggiungimento del bordo della sezione. In questo istante la capacità di rotazione della sezione passa istantaneamente ad un valore indeterminato.

a) Stato tensionale dell’arco soggetto a sforzo normale centrato

b) Arco soggetto a sforzo normale nel bordo del nocciolo centrale d’inerzia

c) Stato tensionale nell’arco durante la formazione del cinematismo

d) Cerniera plastica al limite del collasso. (situazione ammissibile con le ipostesi di Heyman)

e) Curva delle pressioni esterna alla sezione. La capacità di resistenza è nulla

Figura 8.1: Stati tensionali all'interno dello spessore dell'arco

Nell’analisi dei cinematismi si è presa in considerazione una rigidezza infinita dei blocchi. Questo permette di analizzare con una certa facilità la struttura, infatti si può affrontare il problema della determinazione della posizione delle cerniere del cinematismo studiando la struttura nella sua configurazione iniziale. Questa anche se non rappresenta una situazione realistica è accettata, in quanto la rigidezza strutturale data dalla forma dell’arco è comunque elevata ed inoltre il valore del moltiplicatore che si va a ricavare è a spostamento nullo. Quindi analizzando l’evoluzione del meccanismo all’aumentare dello spostamento si può stimare il reale moltiplicatore allo spostamento ultimo della struttura.

- 47 -


Detto ciò sfruttando la curva delle pressioni si può andare a definire la più probabile localizzazione delle cerniere nei punti in cui la curva delle pressioni risulta tangente al bordo della sezione.

8.1.2 Costruzione della curva delle pressioni

La costruzione della curva delle pressioni della struttura passa per la definizione precisa della posizione dei carichi effettivi e della geometria della struttura. Fatto ciò si deve andare a costruire il poligono funicolare dei carichi agenti ricostruendo attraverso questo la geometria della curva nell’arco.

La geometria della struttura è stata schematizzata suddividendo l’arco in conci verticali (figura 8.2). La zona nell’intradosso è stata suddivisa in sottoelementi in base all’angolo ’. Facendo ciò la parte rappresentante l’intradosso può essere discretizzata in modo che i carichi verticali siano allineati in modo da rendere molto più veloce l’individuazione della risultanti. Così facendo la struttura presenta ulteriori due conci, rappresentanti le zone sopra le spalle che saranno calcolate a parte, ma che comunque entrano in gioco nella costruzione del poligono funicolare.

Figura 8.2: Schematizzazione della geometria della struttura per la costruzione della curva delle pressioni

Con tale schematizzazione strutturale è molto facile inserire dei carichi esterni di qualsiasi forma siano essi puntuali o distribuiti. Nel caso dei carichi concentrati per semplicità andranno applicati al concio di appartenenza come distribuito nella piccola area superficiale del concio.

Per ogni singolo elemento si deve andare a determinare il peso del volume di riempimento ed il peso proprio dell’arco. Questi contributi definiscono la quota parte del carico verticale

- 48 -


agente, che sommato alla forza esterna va a definire il carico verticale che si trasferisce concio per concio all’intera struttura.

Per gestire il comportamento sotto azioni sismiche si è considerato di applicare ai pesi propri e portati il moltiplicatore dei carichi, il quale andrà a definire l’inclinazione della retta d’azione di carichi.

Figura 8.3: Somma dei carichi agenti sul concio

La risultante dei carichi è stata fatta semplicemente come una somma di vettori (figura 8.3). Questo è possibile grazie alla forma con cui è stato suddiviso l’arco infatti ogni sottoparte presenta i baricentri dei carichi praticamente allineati.

Figura 8.4: Posizionamento finale delle forze sollecitanti l'arco

- 49 -


Eseguite questa operazione per ogni concio si può andare a costruire il poligono funicolare. Tale costruzione geometrica rappresenta un vero e proprio solutore della struttura, infatti permette di risolvere completamente il problema determinando le reazioni vincolari ai lati e le sollecitazioni in tutte le sezioni della struttura. Tutte le potenzialità di questa risoluzione sono però vanificate dalla indeterminazione intrinseca del sistema. Questa indeterminazione nasce dal fatto che la risoluzione del problema necessita dell’individuazione della posizione di un punto caratteristico detto polo del poligono.

Figura 8.5: Costruzione del poligono funicolare

La posizione del polo è definita dalle coordinate x _P e y _P relative al sistema di riferimento con cui è stato costruito il sistema di forze. Il problema descritto nel piano risulta doppiamente indeterminato. Nel caso specifico la posizione del polo è determinata per tentativi. Questo è reso possibile grazie alla costruzione del problema in un foglio elettronico, per mezzo del quale è possibile ridefinire facilmente di volta in volta il problema. Assunta nota la posizione del polo il problema si risolve descrivendo le congiungenti delle forze al polo (figura 8.5). Tali rette rappresentano la risultante degli sforzi di compressione agenti sulla sezione di confine tra concio e concio. Tali sforzi sono rappresentati nel poligono come vettori in cui è nota la direzione e l’intensità ma non si conosce il reale punto di applicazione.

Il passo successivo è quello di riportare le rette costruite nel poligono nella sezione reale della struttura (figura 8.6). Prendendo in via esemplificativa la retta i-1 riportata nell’esatta posizione nello spessore dell’arco la si fa intersecare con la retta di applicazione della forza agente sul concio i. A questo punto nell’intersezione tra le due rette si fa partire la nuova retta i, che va a rappresentare la risultante delle compressioni, tra il concio i e i+1. All’intersezione con la retta di applicazione della forza i+1 si va ad individuare la nuova direzione della risultante delle pressioni. Questa operazione va eseguita per tutti i conci andando a definire una spezzata rappresentante per l’appunto la curva delle pressioni.

- 50 -


Figura 8.6: Costruzione della curva delle pressioni nello spessore dell'arco

Un altro problema nella costruzione della curva delle pressioni è dato dal fatto che, per il suo posizionamento è necessario definire un punto di partenza, il che costituisce un’altra indeterminazione del problema statico. Nel caso dell’arco la notevole esperienza nelle modalità di rottura garantita da prova sperimentali ed elaborazioni numeriche, permette di individuare all’interno della struttura almeno un punto in cui si è praticamente sicuri della formazione della cerniera plastica. Nel caso di sismico, ad esempio, si evidenzia la formazione di una cerniera plastica sempre all’immorsamento dell’arco nella spalla nel lato opposto alla direzione della sollecitazione. Queste considerazioni permettono di costruire una curva delle pressioni realistica del comportamento strutturale.

8.1.3 Esempi di curve delle pressioni

Saranno ora trattati degli esempi realistici in cui si andrà a costruire la curva delle pressioni per verificare la bontà del metodo utilizzato.

8.1.3.1 Arco soggetto a carico uniforme verticale

Nella seguente applicazione si andrà a caricare la struttura con un carico uniforme verticale in modo da simulare il comportamento a rottura per collasso sotto carichi statici allo stato limite ultimo. In questo caso la struttura è caricata dal peso proprio strutturale e dal riempimento. Come si vede dalla figura 8.7 il cinematismo della struttura si attiva attraverso la formazione di cinque cerniere plastiche. Quindi una in più del numero minimo necessario alla formazione di un cinematismo qualsiasi. Questo particolare caso, infatti, presenta una forte simmetria nei carichi e nella geometria che si ripercuote sul fatto che i punti in chiave possono muoversi solo nella loro verticale. La presenza di più cerniere del necessario dimostra la forte capacità di questa struttura di resistere a carichi verticali simmetrici.

La costruzione della curva delle pressioni in questo caso presenta un grado di indeterminazione in meno. Infatti, la simmetria del problema ci permette di capire che le

- 51 -


reazioni vincolari agli incastri sono uguali, il che permette di conoscere a priori la coordinata

y P del polo.

4.0

C

3.5

3.0

2.5

2.0

B

D

1.5

1.0

0.5

A

E

0.0

-0.5

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

Figura 8.7: Curva delle pressioni per l'arco caricato da un carico distribuito verticale

La forma del cinematismo è paragonabile a quella che si determina sperimentalmente e studiata da molti autori.

Forze orizzontali [kN]

0

-20

-40

-60

-80

-100

-120

Polo

-140

-160

-180

-200

-220

-240

-260

-280

-300

-320

Forze verticali [kN]

-80

-60

-40

-20

0

20

Figura 8.8: Rappresentazione del poligono funicolare relativo al carico distribuito verticale

- 52 -


8.1.3.2 Arco soggetto a carico concentrato applicato a L/4

Altro caso importante e molto studiato è quello dell’arco soggetto ad un carico concentrato

applicato a L/4.

4.0

F

3.5

B

3.0

2.5

2.0

C

1.5

A

1.0

0.5

D

0.0

-0.5

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

Figura 8: Arco soggetto a carico concentrato posizionato a L/4


0

-20

-40

-60

-80

-100

Polo

-120

-140

-160

-180

-200

-220

-240

-260


-60

-40

-20

0

20

Questo rappresenta il caso più sfavorevole dal punto di

vista statico in quanto la condizione di simmetria va ad annullarsi instaurando delle condizioni per cui il cinematismo si attiva con sollecitazioni relativamente basse.

Dalla figura 8.9 si vede come il cinematismo si attiva con la formazione di quattro cerniere, numero minimo necessario per rendere labile il sistema. Dalla curva delle pressioni si osserva che il metodo utilizzato riesce a cogliere l’effetto della singolarità del punto in cui è applicata la sollecitazione. Si vede infatti che al di sotto del carico la curva delle pressioni presenta una variazione brusca di curvatura assimilabile ad una cuspide. La causa di questo la si vede bene nella costruzione del poligono funicolare (figura 8.10) in quanto l’entità della sollecitazione concentrata è notevole rispetto a quelle distribuite generando una forte variazione della pendenza delle rette prima e dopo il carico. Anche in questo caso la soluzione ritrovata è assimilabile a quella ottenuta sperimentalmente infatti si nota come una delle cerniere plastiche si forma al di sotto del carico concentrato.

Figura 8.10: Poligono funicolare relativo al caso di carico concentrato

- 53 -


8.1.3.3 Arco soggetto ad accelerazione sismica orizzontale

A questo punto si può provare il metodo di costruzione della curva delle pressioni per un

arco soggetto ad un accelerazione orizzontale che va ad agire sulle masse costituenti la

struttura e il riempimento del ponte (figura 8.11).

4.0

B

3.5

3.0

2.5

2.0

A

C

1.5

1.0

0.5

D

0.0

-0.5

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

Figura 8.11: Arco soggetto ad accelerazione sismica orizzontale


0

-20

-40

-60

-80

Polo

-100

-120

-140

-160

-180

-200

-220


-40

-20

0

20

40

Figura 8.12: Poligono funicolare relativo all'arco soggetto ad accelerazione sismica orizzontale

- 54 -

Anche in questo caso si osserva che il cinematismo si

può formare con il numero minimo di cerniere e quindi con energia minima. Il cinematismo in questo caso è in qualche modo assimilabile a quello che si forma per un carico concentrato. La presenza di sforzi orizzontali la si riscontra nella costruzione del poligono funicolare dove si può notare l’inclinazione delle forze agenti sul concio (figura 8.12).


8.1.3.4 Arco soggetto ad accelerazione sismica orizzontale con carico verticale distribuito.

In questo caso si è presa in considerazione la struttura soggetta ad un carico distribuito

verticale agente su metà arco in concomitanza di un’accelerazione sismica agente sulle masse

della struttura (figura 8.13).

3.0

2.5

B

2.0

1.5

C

1.0

0.5

D

A

0.0

-0.5

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

Figura 8.13: Arco soggetto ad accelerazione sismica orizzontale con carico da treno su metà campata


0

-20

-40

-60

-80

-100

Polo

-120

-140

-160

-180

-200

-220


-40

-20

0

20

40

60

80

Figura 8.14: Poligono funicolare relativo al caso di accelerazione orizzontale e carico verticale su metà campata

Si può notare come anche in questo caso la struttura va a formare un cinematismo con quattro cerniere. La differenza sta nel fatto che la curva delle pressioni nella parte al di sotto del carico presenta una curvatura maggiore, data dalla maggiore intensità delle forze verticali. Questo lo si nota facilmente dal poligono funicolare (figura 8.14), dove si vede che le forze nella prima metà dell’arco sono molto meno inclinate che nella seconda metà.

- 55 -


8.1.4 Confronto con soluzioni esistenti

Per validare la curva delle pressioni costruita attraverso il foglio elettronico saranno ora confrontate le posizioni delle cerniere ricavate con quelle calcolate da Clemente (1998), il quale ha ottenuto attraverso analisi sperimentali la forma dei cinematismi di diversi archi.

Esso ha descritto i suoi risultati attraverso un grafico adimensionale costruito in funzione del rapporto / e dell’angolo di apertura .

Saranno ora calcolate le posizioni delle cerniere per due diversi archi per poter garantire il funzionamento del sistema nelle diverse situazioni.

Arco n°1:

s/R=0,15 e

=180°

Il primo arco rappresenta il tipico esempio di un arca a tutto sesto con uno spessore medio. Nell’esempio sono state calcolate le posizioni delle cerniere plastiche e confrontate con quelle definite da Clemente

4.0

3.0

2.0

1.0

0.0

B

C

A

D

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

⁄ ⁄ ⁄

⁄

0,116

0,793

0,453

1,000

Di seguito (figura 8.15) si è riportato il grafico di clemente nel quale si entra attraverso i parametri s/R e .

C

B

A

Figura 8.15: Grafico di Clemente (1998) per il posizionamento delle cerniere

- 56 -


Le posizioni delle cerniere ottenute dal grafico di clemente sono:

Arco n°2

s/R=0,07

e

=90°

⁄ ⁄

0,45

⁄ 0,79

⁄ 1,00

0,12

Un secondo esempio riguarda un arco a sesto molto ribassato e spessore relativamente basso rispetto al raggio. Questo esempio può presentare delle criticità a causa dell’elevata resistenza ai carichi orizzontali che genera una forte inclinazione delle rette di applicazione dei carichi.

2.0

1.0

0.0

La posizione delle cerniere ottenute dalla curva delle pressioni è:

B

C

A

D

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

⁄ 0,000

0,219

⁄ ⁄

0,693

⁄ 1,000

Di seguito (figura 8.16) si è riportato il grafico di clemente nel quale si entra attraverso i parametri s/R e

C

B

Figura 8.16: Grafico di Clemente (1998) per il posizionamento delle cerniere

- 57 -


Le posizioni delle cerniere ottenute dal grafico di clemente sono:

0,00

0,21

⁄ 0,69

⁄ 1,00

⁄

⁄

Dalle due applicazioni si può osservare come la metodologia utilizzata per il calcolo delle cerniere plastiche presenta una sufficiente precisione. Infatti, l’errore che si riscontra tra i due è dell’1,8% generato in gran parte dall’approssimazione nella lettura del dato dal grafico.

Si può perciò affermare che, il modello utilizzato per l’analisi del cinematismo è corretto nei riguardi del comportamento sotto carichi orizzontali. Il grosso vantaggio in questo caso sta nella versatilità del processo potendo, infatti, analizzare in maniera semiautomatica qualsiasi tipologia di condizione di carico e geometria con una buona precisione. Uno dei difetti dell’utilizzo del grafico, infatti, sta nel fatto che per migliorarne la comprensione descrive solo alcune geometrie strutturali e non tiene in conto della presenza di eventuali carichi esterni.

- 58 -



L’analisi dell’arco passa per la definizione del meccanismo di collasso, quindi la descrizione del cinematismo è essenziale e rappresenta l’ossatura del modello meccanico per poter rappresentare gli spostamenti virtuali di tutto il sistema.

Figura 8.17: Cinematismo dell'arco a spalle rigide

Figura 8.18: Cinematismo dell'arco quando coinvolge le spalle

Questo è di facile costruzione, infatti necessita del posizionamento delle sole quattro cerniere in un piano cartesiano. Note queste si determina la posizione del centro istantaneo di rotazione. Questo si determina considerando l’intersezione della retta passante per le cerniere A e B e la retta passante per le cerniere C e D.

→

:

;

→

:

1

;

;

- 59 -


Ovviamente, come mostrato nelle figure 8.17 e 8.18, bisogna fare molta attenzione alla tipologia di cinematismo utilizzato. Infatti, bisogna considerare la possibilità che il movimento delle masse possa coinvolgere altre strutture adiacenti generando un meccanismo più debole del solo arco.

Nel caso dei ponti monocampata la distinzione tra le due tipologie di rottura, viene fatta in funzione della snellezza delle spalle, rispetto alla luce. Questo perché prendendo in considerazione la spalla, come una mensola incastrata alla base, con una forza orizzontale applicata in sommità, questa presenterà un momento massimo alla base, proporzionale all’altezza della stessa spalla. Se l’altezza è sufficiente, si può arrivare ad una condizione in cui l’eccentricità del carico alla base della spalla crea una cerniera plastica, ancora prima che si formi sull’arco. Questa è per l’appunto la situazione in cui il cinematismo non coinvolge più il solo arco, ma va ad interessare entrambe la spalle. Solitamente la distinzione tra i casi risulta la seguente:

- Spalle alte se 0,75

- Spalle rigide se 0,75

Tali condizioni sono però puramente indicative. È necessario perciò verificare l’ipotesi adottata con la verifica delle spalle eseguibile solo dopo la risoluzione del comportamento longitudinale.

Note tutte le posizioni dei centri di rotazione, si può andare a definire il legame tra le diverse rotazioni sfruttando delle semplici relazioni geometriche (figura 8.19). Infatti, per la definizione delle rotazioni si è sfruttata l’ipotesi delle piccole rotazioni e piccoli spostamenti. Questo permette di semplificare notevolmente le relazioni confondendo la tangente e il seno dell’angolo con l’angolo stesso.

Con riferimento al diagramma degli spostamenti verticali:

Figura 8.19: Cinematismo dell'arco con relativi spostamenti

- 60 -


Per la definizione del moltiplicatore critico questa semplificazione non ha un significativo impatto sul suo valore, stessa cosa non si può dire per la determinazione delle caratteristiche geometriche al collasso, dove gli spostamenti e soprattutto le rotazioni sono tutt’altro che infinitesime. Per la determinazione della geometria a rottura, perciò, si è sfruttato un procedimento a passi, seguendo l’evoluzione del cinematismo applicando piccoli incrementi di spostamento sino al raggiungimento del collasso.

Figura 8.20: Evoluzione dello spostamento analizzato per piccoli passi successivi

Definita l’ossatura del cinematismo si può andare ad individuare tutta la parte geometrica di dettaglio quale l’arco e il riempimento. Questo viene fatto suddividendo i blocchi omogenei di arco in conci (figura 8.21). Da questi vengono poi definiti i conci di riempimento come mostrato di seguito.

Figura 8.21: Suddivisione della struttura per conci

- 61 -


- Caratteristiche conci arco:

2

sin

2

cos

2

∙ ∙ ∆

- Caratteristiche riempimento:

2

₂ sin

2

₂ cos cos

2

2

1

2

₂ cos cos

2

2

cos ₂ cos ₂ ∆ cos

2

2

2

Definita la struttura in dettaglio, in modo che il sistema di coordinate coincida con quello individuato per l’ossatura del cinematismo, si è passato alla definizione degli spostamenti virtuali di ogni parte della struttura, in modo da poter determinare i lavori virtuali compiuti dalle forze verticali e alle forze orizzontali.

Tronco AB→

Tronco

BC→

Tronco

CD→

A questo punto si può passare all’applicazione del principio dei lavori virtuali, per la determinazione del moltiplicatore dei carichi statici che garantiscono l’equilibrio come definito da normativa.

Scrivendo i singoli contributi:

- 62 -

_,

,

_,


E

distinguendo I lavori delle forze verticali da quelle orizzontali:

0

Il

moltiplicatore dei carichi si può riscrivere come:


Oltre al moltiplicatore bisogna determinare lo spostamento ultimo del sistema. Questo può essere determinato imponendo nullo il lavoro delle forze verticali ad un piccolo incremento di spostamento. Tale operazione coincide con la determinazione del punto in cui l’energia potenziale delle masse costituenti il ponte è massima. In alcuni casi, però, il collasso può avvenire prima del raggiungimento della massima energia potenziale, in quanto si viene a creare una condizione di instabilità geometrica del cinematismo (figura 8.22).

Figura 8.22: Schema del cinematismo al raggiungimento del collasso per instabilità geometrica

Per l’applicazione pratica del calcolo dello spostamento ultimo si è applicato un metodo dicotomico che permette di determinare lo zero dell’equazione che esprime il lavoro delle forze verticali.

Il metodo dicotomico richiede che il punto cada all’interno di un determinato intervallo [a;b], ad ogni iterazione l’ampiezza dell’intervallo viene dimezzata fino a che si arriva al valore cercato.

In generale non ci si può aspettare di trovare la radice esatta dell’equazione, di conseguenza

il procedimento si arresta quando è raggiunta una determinata tolleranza.

- 63 -


Si riportano di seguito i grafici relativi all’andamento del lavoro delle forze esterne (figura 8.23), e all’energia potenziale (figura 8.24) del sistema all’aumentare dello spostamento del punto di controllo relativo ad un caso di studio (L _n_e_t_t_a =4m; s/R=0,083; =123,86°).

La costruzione dei grafici relativi all’andamento del lavoro è stata fatta valutando al variare dello spostamento il lavoro necessario per compiere un piccolo incremento di rotazione. Questo è possibile grazie alla conformazione del foglio elettronico costruito, che permette di calcolare il lavoro delle forze agenti sul sistema ad ogni spostamento. Questa funzione è stata inserita per la determinazione dello spostamento ultimo, infatti come precedentemente scritto la condizione di collasso si ha per l’annullamento del lavoro delle forze verticali.

Quindi definito lo spostamento impresso come rotazione del tronco AB si determina il lavoro necessario per incrementare di la rotazione del tronco rigido. Perciò, definendo un range di rotazioni impresse si determinano i relativi lavori dai quali si può estrapolare il comportamento energetico della struttura.

Dalla figura 8.23 si evince come il lavoro da compiere per incrementare lo spostamento vicino alla configurazione di equilibrio stabile è basso, andando poi a incrementare sino a raggiungere un punto in cui è massimo. Successivamente il lavoro necessario diminuisce progressivamente, finché non si annulla in corrispondenza del punto di equilibrio instabile. In questo punto, infatti, si ha un incremento di spostamento a forza costante il che corrisponde alla definizione di collasso strutturale.

0.4

0.3

Punto in cui l’equilibrio

0.2

diventa instabile

0.1

0

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

0.55

0.6

-0.1

-0.2

-0.3

-0.4

-0.5

-0.6

Lavoro delle forze verticali [kNm]

Rotazione tronco AB [rad]

Figura 8.23: Lavoro necessario per incrementare lo spostamento di x

Dal grafico relativo ai lavori è interessante ricavare l’andamento dell’energia potenziale. Questa la si può determinare calcolando il lavoro totale necessario per generare l’intero spostamento. Assumendo come riferimento per l’energia potenziale la posizione di equilibrio iniziale si può affermare che l’energia potenziale del sistema al variare dello spostamento è pari al lavoro necessario per muovere le masse del sistema. Detto ciò il calcolo dell’energia

- 64 -


potenziale è determinabile come integrazione dei lavori incrementali all’aumentare dello spostamento.

≅

Dall’andamento della curva dell’energia potenziale, si può notare come l’andamento dell’energia rispecchia le affermazioni fatte sulle posizioni di equilibrio stabile ed instabile. Si può vedere come a spostamento nullo l’energia presenta una condizione di minimo, andando ad aumentare con all’aumentare dello spostamento. Questo avviene sino al raggiungimento di un altro punto singolare, in cui l’energia raggiunge un punto di massimo.

0.2

0.18

0.16

0.14

0.12

Punto in cui

l’equilibrio

0.1

diventa instabile

0.08

0.06

0.04

0.02

0

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

0.55

0.6

Energia potenziale delle masse del ponte

[kNm]

Rotazione tronco AB [rad]

Figura 8.24: Energia potenziale delle masse associate al ponte al variare della rotazione del tronco AB

Raggiunta tale posizione, la struttura si trova in una nuova condizione di equilibrio, dove ad un piccolo incremento di spostamento la struttura inizia a muoversi, senza opporre resistenza, situazione questa per l’appunto definibile come equilibrio instabile (incremento di spostamento a forza costante).

Noto lo spostamento ultimo, si può arrivare a rappresentare l’intero processo con cui l’arco arriva dalla posizione iniziale di stabilità al collasso finale. Tale costruzione è stata fatta rappresentando l’evoluzione del cinematismo nei diversi incrementi di spostamento adottati.

- 65 -


2.0

1.5

1.0

0.5

0.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

Figura 8.25: Esempi di evoluzione dello spostamento sino al collasso per diverse

geometrie di ponti a spalle rigide

2.0

1.0

0.0

-1.0

-2.0

-3.0

-4.0

-5.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

Figura 8.26: Esempio di evoluzione dello spostamento sino al collasso per un ponte a spalle snelle

Come si vede dai grafici in questi casi la rottura avviene per il raggiungimento di una posizione di equilibrio instabile dal punto di vista energetico, poiché l’allineamento delle cerniere A B e C non si raggiunge.

- 66 -


8.4 CONFRONTO CON SOLUZIONI ESISTENTI

A questo punto, si è definito un processo semiautomatico che permette il calcolo delle caratteristiche dinamiche della struttura soggetta ad un’accelerazione sismica orizzontale e a carichi verticali si qualsiasi forma. Tale processo deve essere confrontato con delle soluzioni esistenti per poter essere validato. Nel caso specifico, come fatto per il posizionamento delle cerniere plastiche, si può far riferimento alle soluzioni ricavate da Clemente [7] relative a ponti ad arco in cui il cinematismo non coinvolge le spalle e privi di carichi esterni. Per confrontare i risultati si sono presi in considerazione diversi archi, in modo da avere un confronto diretto con i risultati grafici relativamente all’intera panoramica delle possibili geometrie.

I confronti saranno eseguiti verificando tutte le componenti necessarie per la definizione del cinematismo. Saranno perciò paragonate dapprima le posizioni delle cerniere, per poi verificare i valori dei diversi moltiplicatori dei carichi e la rotazione ultima del tronco AB che definisce lo spostamento ultimo.

Di seguito (figura 8.27) si riportano schemi statici e una tabella relativa ai casi presi in considerazione con i relativi risultati:

Figura 8.27: Schemi statici utilizzati

- 67 -


c

aratteristiche

Geometria arco

Posizione cerniere

n°

cinematismo

prova

s/R

_A /

_B /

_C /

_D /

_v

1

0,010

45

0,000

0,210

0,695

1,000

0, 994

0,051

2

0,020

45

0,000

0,175

0,668

1,000

2, 086

0,113

3

0,025

45

0,000

0,141

0,639

1,000

2, 670

0,176

4

0,050

90

0,000

0,267

0,724

1,000

0, 657

0,097

5

0,080

90

0,000

0,216

0,673

1,000

1, 088

0,200

6

0,120

90

0,000

0,161

0,612

1,000

1, 896

0,416

7

0,050

125

0,020

0,416

0,787

1,000

0, 195

0,026

8

0,100

125

0,000

0,304

0,726

1,000

0, 504

0,128

9

0,150

125

0,000

0,263

0,703

1,000

0, 780

0,231

10

0,100

155

0,068

0,424

0,777

1,000

0, 190

0,040

11

0,150

155

0,000

0,364

0,742

1,000

0, 378

0,111

12

0,130

180

0,156

0,471

0,790

1,000

0, 081

0,017

13

0,170

180

0,106

0,435

0,778

1,000

0, 205

0,054

14

0,200

180

0,060

0,403

0,767

1,000

0, 287

0,091

Inserendo i risultati ottenuti nei rispettivi grafici di Clemente si ottengon o i confronti con le soluzioni ricavate attraverso il foglio elettronico.

i/

1.0

10

12

7

14

11 13

1

2

4

8

9

5

6

3

12

7 10

13

14

11

8

4

9

1

5

6

12

3

13

2

14

10

7

0.01

0.03

0.05

0.07

0.09

0.11

0.13

0.15

0.1 7

0.19

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0.0

0.21

s/R

Figura 8.28: Confr onto posizione delle cerniere con grafico di Clemente (1998)

- 68 -


3

3

2

2

6

5

1

1

9

4

8

11

14

7

13

10

12

0

0.01 0.03

0.05

0.07

0.09

0.11

0.13

0.15

0.1 7

0.19

2.5

1.5

0.5

0.21

s/R

Figura 8.27: Confro nto valore del moltiplicatore con grafico di Clemente (1998)

0.5

6

0.4

0.3

v [rad]

9

5

0.2

3

8

11

4

14

2

0.1

13

10

1

7

12

0

0.01

0.03

0.05

0.07

0.09

0.11

0.13

0.15

0.1

7

0.19

s/R

0.21

Figura 8.30: Confront o valore della rotazione ultima con il grafico di Clem ente (1998)

- 69 -


I confronti con le soluzioni esistenti sono stati fatti inserendo direttamente i risultati ottenuti nelle curve ricavate da Clemente (1998), come si può vedere dalle figure 8.28, 8.27 e 8.30. Dai confronti, si nota che il funzionamento dei diversi cinematismi rispecchia quanto ricavato dall’autore con differenze molto piccole imputabili in gran parte all’imprecisione intrinseca nella lettura dei valori dai grafici. Da ciò si può facilmente concludere che, l’analisi dei ponti monocampata attraverso il foglio elettronico costruito è sufficientemente preciso, nei riguardi delle soluzioni esistenti. Il grosso vantaggio della soluzione generata attraverso il foglio elettronico non è tanto quello di ritrovare i risultati di Clemente, ma quanto la capacità di rappresentare la soluzione del problema sotto qualsiasi tipologia di carico agente, sia esso distribuito o concentrato. Tali condizioni, infatti, sono in grado di modificare in maniera sensibile le posizioni delle cerniere avendo un’influenza diretta sulla costruzione della linea della curva delle pressioni.

8.5ANALISI PONTI MONOCAMPATA SOLLECITATI DA CARICHI DA TRENO

Vista la capacità del modello costruito di rappresentare strutture di ponti monocampata con qualsiasi carico applicato può risultare interessante analizzare l’influenza che eventuali carichi possono avere sul comportamento cinematico della struttura. Detto ciò si è proceduto all’esecuzione di una serie casi con variazioni di geometria e condizione di carico. I carichi applicati sono rappresentati dai treni di carico modello definiti in normativa (NTC08

5.2.2.3.1):

1)

Treno di carico LM71 (traffico normale)

2)

Treno di carico SW/0 (traffico ferroviario pesante)

3)

Treno di carico SW/2 (traffico ferroviario pesante)

- 70 -


Essendo il calcolo un’analisi del comportamento in condizione sismiche, i carichi considerati sono stati moltiplicati per gli opportuni coefficienti di combinazione sismica. Nella seguente analisi è stato considerato il solo carico LM71, in quanto data la luce in genere ridotta dei monocampata, l’influenza del carico concentrato è più importante rispetto a quella generata dai carichi più distribuiti.

Figura 8.31: Schema di applicazione del carico da treno

L’analisi è stata fatta considerando il ponte caricato dal treno LM71 mantenendo la sola parte di carico concentrato (figura 8.31), condizione sfavorevole dal punto di vista della sicurezza. Questa operazione è permessa dalla normativa:

Il carico distribuito presente alle estremità del treno tipo LM 71 deve segmentarsi al di sopra dell’opera andando a caricare solo quelle parti che forniscono un incremento del contributo ai fini della verifica dell’elemento per l’effetto considerato […]

La parte di sollecitazione che simula la motrice attraverso i quattro carichi concentrati è stata simulata, in via semplificata, attraverso un carico distribuito. Questo è sempre permesso da normativa considerando una distribuzione dei carichi attraverso le traversine e la successiva massicciata.

Una prima applicazione è stata fatta considerando la risultante del carico LM71 applicata ad un quarto della luce del ponte, situazione che a prima vista sembra la più sfavorevole, in quanto analisi presenti in letteratura evidenziano questa come situazione più sfavorevole. Si riporta di seguito il grafico ottenuto per varie aperture dell’arco e della luce (figura 8.32). In questo modo si è cercato di rappresentare in via semplificata una grossa varietà di ponti. Parametro invariato è il rapporto s/R mantenuto costante e pari a 0,15.

- 71 -


3

f/L=0,25

2.8

Ponte

2.6

Ponte

s carico

c arico LM71

2.4

Luce c ritica

2.2

2

f/L=0,30

1.8

1.6

1.4

f/L=0,25

1.2

1

0.8

f/L=0,30

0.6

0.4

f/L= 0,40

0.2

f/L= 0,50

0

Moltiplicatore di innesco del cinetismo 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

Luce netta dell'arco [m]

34

36

38

40

42

Figura 9: Grafico rappresenta nte l'andamento dei moltiplicatori al variare della co ndizione di carico

Dal grafico è stata estrapolat a una linea ideale rappresentante il confine d i separazione tra la condizione in cui considerare o meno il carico è a favore o meno della sicu rezza. Si può infatti

curva di separazione considerare il caric o è a favore della

sicurezza mentre a sinistra di t ale curva è consigliabile considerare il carico

osservare che a destra della

da treno.

Tale applicazione, che in p rima analisi può essere utile risulta insuffic iente, se si inizia a

considerare variabile la posizi one del carico. Infatti, l’affermazione che il carico applicato ad un quarto della luce è vali da solo per forze concentrate. Nella segu ente analisi si può

affermare che la condizion e in cui il carico da treno può essere

sollecitazione concentrata è v alida solo per ponti con luci notevoli superior i ai 15m.

assimilato ad una

Dopo tali affermazioni, si è proceduto ad analizzare il problema in ma niera più completa, considerando varie posizioni d elle sollecitazioni.

dei carichi a ₀ * al

variare della posizione del c arico e della luce del ponte con un rapport o s/R=0,1. Per una maggior comprensione si so no costruiti diversi grafici per ogni rappor to f/L considerato. Successivamente su ogni gra fico è stata tracciata una curva di inviluppo delle accelerazioni

critiche, in modo da indivi duare in maniera grafica il valore del m oltiplicatore critico

prescindendo dalla posizione

Si riportano di seguito i g rafici ricavati analizzando il moltiplicatore

del carico da treno.

- 72 -


0.40

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

0.05

0.00

3

6

9

1 2

15

18

21

24

27

30

a 0 * [g]

Luce L [m]

Scarico

x=1/2L

x=1/4L

x=0

x=-1/4L

x=-1/2L

Inviluppo

Figura 8.33: Moltiplic atore a ₀ * al variare della posizione del carico per pon ti f/L=0,5

0.50

0.45

0.40

0.35

0.30

0.25

0.20

3

6

Molto più che documenti.

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4 ELEMENTI COSTITUTIVI DEI PONTI IN MURATURA			- 17 -
	4.1 ARCATE		- 18 -
	4.2 SPALLE		- 22 -
		4.3 PILE	- 23 -
	4.4 PILE–SPALLE		- 24 -
	4.5 FONDAZIONI		- 24 -
	4.6 RINFIANCO		- 26 -
		4.7 CAPPA	- 27 -
	4.8 RIEMPIMENTO		- 28 -
	4.9 TIMPANO		- 28 -
	4.10 MURI D’ALA		- 28 -
PONTI FERROVIARI IN ITALIA E REGOLE DI PROGETTO 6 COMPORTAMENTO STRUTTURALE DEI PONTI AD ARCO 5			- 29 - - 34 -
	6.1 COMPORTEMENTO DELL’ARCO SOTTO CARICHI VERTICALI		- 34 -
	6.2 COMPORTAMENTO ARCO SOTTO CARICHI ORIZZONTALI		- 36 -
7 ANALISI CINEMATICA DELLE STRUTTURE			- 39 -
8 ANALISI CINEMATICA DEI PONTI MONOCAMPATA			- 46 -
	8.1	COSTRUZIONE DEL CINEMATISMO DI COLLASSO	- 46 -
	8.1.1 Definizione di curva delle pressioni		- 46 -
	8.1.2 Costruzione della curva delle pressioni		- 48 -
	8.1.3 Esempi di curve delle pressioni		- 51 -
	8.1.4 Confronto con soluzioni esistenti		- 56 -
	8.2 CALCOLO DEL MOLTIPLICATORE CRITICO		- 59 -
	8.3 CALCOLO SPOSTAMENTO ULTIMO		- 63 -
			- 3 -

9 ANALISI CINEMATICA DI PONTI MULTICAMPATA		- 78 -
9.1 ESEMPI CURVA DELLE PRESSIONI		- 79 -
9.1.2 Ponte a due campate		- 79 -
9.1.2 Ponte a tre campate		- 82 -
9.2 CALCOLO DEL MOLTIPLICATORE CRITICO		- 84 -
9.3 CALCOLO SPOSTAMENTO ULTIMO		- 89 -
10 ANALISI MEDIANTE MODELLI FEM		- 92 -
10.1 CENNI SUL TOTAL STRAIN CRACK MODEL		- 93 -
10.2 VALIDAZIONE DEL LEGAME COSTITUTIVO		- 98 -
10.2.1 Prova a compressione		- 98 -
10.2.2 Rottura per ribaltamento		- 104 -
10.2.3 Rottura a taglio		- 110 -
10.2.4 Capacità di implementazione delle diverse non linearità		- 113 -
10.3 ANALISI FEM SU STRUTTURE AD ARCO		- 115 -
10.3.1	Arco privo di riempimento soggetto a sollecitazioni orizzontali	- 115 -
VALIDAZIONE DEL MODELLO CINEMATICO DI COLLASSO CON RIEMPIMENTO 11		- 119 -
11.1 CALIBRAZIONE DEL MODELLO ATTRAVERSO IL CONFRONTO CON
PROVE SPERIMENTALI		- 121 -
11.2 ANALISI DELL’APPLICABILITÀ DELLE IPOTESI DI HEYMAN		- 130 -
11.3 ANALISI DEL RIEMPIMENTO SOGGETTO A SISMA		- 132 -
ANALISI CINEMATICA IN DIREZIONE TRASVERSALE DEI PONTI MULTICAMPATA 12		- 138 -
12.1 CINEMATISMO DI COLLASSO TRASVERSALE		- 139 -
12.2 CALIBRAZIONE DEL CINEMATISMO DI COLLASSO NEI PONTI A TRE
CAMPATE		- 149 -
12.2.1 Descrizione modelli fem utilizzati		- 150 -
12.2.2 Calibrazione del modello		- 152 -

	12.4 ESEMPIO DI UTILIZZO DELLE CURVE ISOACCELERAZIONE	- 164 -
	12.5 APPLICABILITA’ DELLE CURVE ISOACCELERAZIONE	- 165 -
13	ANALISI DI PONTI ESINSTENTI	- 170 -

13.1	TEST1 PONTE A SINGOLA CAMPATA	- 170 -
13.1.1 Requisiti di sicurezza e prestazioni attese		- 170 -
13.1.2 Dati necessari alla definizione del ponte		- 171 -
13.1.3 Analisi dei carichi		- 172 -
13.1.4 Definizione dell’azione sismica		- 175 -
13.1.5 Comportamento longitudinale		- 177 -
13.1.6 Comportamento trasversale		- 182 -
13.1.7 Verifica delle spalle		- 187 -
13.1.8 Sintesi dei risultati		- 193 -
13.2	TEST 2: PONTE MULTICAMPATA	- 195 -
13.2.1 Requisiti di sicurezza e prestazioni attese		- 196 -
13.2.2 Dati necessari per la definizione del ponte		- 196 -
13.2.3 Analisi dei carichi		- 198 -
13.2.4 Definizione dell’azione sismica		- 200 -
13.2.5 Comportamento longitudinale		- 202 -
13.2.6 Comportamento trasversale globale		- 207 -
13.2.7 Comportamento trasversale locale		- 209 -
13.2.8 Verifica delle spalle		- 214 -
13.2.9 Verifica delle pile		- 219 -
13.2.10 Sintesi dei risultati		- 220 -
14 CONCLUSIONI		- 222 -
15 BIBLIOGRAFIA		- 224 -
		- 5 -

	Arcata; elemento fondamentale del ponte che sostiene il piano ferroviario
	Spalle; elemento di appoggio e smorzamento delle spinte posto ai lati della struttura
	Pile; elemento di appoggio intermedio di connessione tra una campata e l’altra
	Fondazioni; elemento necessario a trasferire i carichi nel terreno
	Rinfianco; Elemento di rinforzo alla base dell’arco
	Cappa; strato isolante a protezione dell’arco
	Riempimento; elemento necessario alla costruzione del piano ferroviario
	Timpano; muro di contenimento del riempimento
	Muri d’ala; muri di contenimento delle scarpate laterali

dove:
n	è il numero di tutte le forze peso applicate ai diversi blocchi della catena cinematica;
m	è il numero di forze peso non direttamente gravanti sui blocchi le cui masse, per effetto dell’azione sismica, generano forze orizzontali sugli elementi della catena cinematica, in quanto non efficacemente trasmesse ad altre parti dell’edificio;
o	è il numero di forze esterne, non associate a masse, applicate ai diversi blocchi;
P _i	è la generica forza peso applicata (peso proprio del blocco, applicato nel suo baricentro, o un altro peso portato);
P _j	è la generica forza peso, non direttamente applicata sui blocchi, la cui massa, per effetto dell’azione sismica, genera una forza orizzontale sugli elementi della catena cinematica, in quanto non efficacemente trasmessa ad altre parti dell’edificio;
δ _x_,_i	è lo spostamento virtuale orizzontale del punto di applicazione dell’i-esimo peso P _i , assumendo come verso positivo quello associato alla direzione secondo cui agisce l’azione sismica che attiva il meccanismo;
δ _x_,_j	è lo spostamento virtuale orizzontale del punto di applicazione dell’j-esimo peso P _j , assumendo come verso positivo quello associato alla direzione secondo cui agisce l’azione sismica che attiva il meccanismo;
δ _y_,_i	è lo spostamento virtuale verticale del punto di applicazione dell’i-esimo peso P _i , assunto positivo verso l’alto;

Il	significato di tale verifica consiste in breve nel garantire la non attivazione del meccanismo
di	rottura nella struttura sollecitata da un sisma con un determinato tempo di ritorno.

1)	resistenza a trazione nulla,
2)	resistenza a compressione della muratura virtualmente infinita,
3)	non si verifica lo scorrimento dei giunti dell’arco l’uno rispetto all’altro.

							c	aratteristiche
	Geometria arco			Posizione cerniere			c	aratteristiche
n°	Geometria arco			Posizione cerniere				cinematismo
n°								cinematismo
prova	s/R		_A /	_B /	_C /	_D /			_v
1	0,010	45	0,000	0,210	0,695	1,000	0, 994		0,051
2	0,020	45	0,000	0,175	0,668	1,000	2, 086		0,113
3	0,025	45	0,000	0,141	0,639	1,000	2, 670		0,176
4	0,050	90	0,000	0,267	0,724	1,000	0, 657		0,097
5	0,080	90	0,000	0,216	0,673	1,000	1, 088		0,200
6	0,120	90	0,000	0,161	0,612	1,000	1, 896		0,416
7	0,050	125	0,020	0,416	0,787	1,000	0, 195		0,026
8	0,100	125	0,000	0,304	0,726	1,000	0, 504		0,128
9	0,150	125	0,000	0,263	0,703	1,000	0, 780		0,231
10	0,100	155	0,068	0,424	0,777	1,000	0, 190		0,040
11	0,150	155	0,000	0,364	0,742	1,000	0, 378		0,111
12	0,130	180	0,156	0,471	0,790	1,000	0, 081		0,017
13	0,170	180	0,106	0,435	0,778	1,000	0, 205		0,054
14	0,200	180	0,060	0,403	0,767	1,000	0, 287		0,091