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AERODINMICA: Parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos
que se mueven en su seno.
Esta relatividad de movimiento no produce alteracin alguna desde el punto de vista aerodinmico .
TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve
es el aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa.
Durante el desarrollo del mdulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de fsica
dinmica, para la comprensin de los conceptos a tratar:
1) Leyes de Newton.
2) Masa, Presin, Trabajo, Potencia.
3) Vectores, Momentums, Energa.
4) Atmsfera.
LEYES DE NEWTON
Si un cuerpo no mantiene una velocidad porque es porque est sometido a una fuerza que hace
variar su Aceleracin. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener la velocidad.
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MASA : Cantidad de materia que contiene un cuerpo independiente de su forma y volumen.
No puede medirse fcilmente, y la nica manera de establecerse depende del peso del cuerpo que
es influido por la fuerza gravitacional terrestre.
Si se hablara de presin atmosfrica, se referira a la cantidad de fuerza que ejerce una columna
vertical de aire sobre determinada parte de la superficie.
TRABAJO : Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada distancia.
VECTORES : Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, direccin y sentido. La manera de
expresar fsicamente este proceso es con vectores.
Todo vector puede descomponerse respecto al plano cartesiano en componentes de tipo vertical
y horizontal. Cada componente representara el efecto que producira en esas direcciones el vector
aplicado
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PARTES BSICAS DE UNA AERONAVE
Las partes que conforman un avin estn destinadas a cumplir un objetivo determinado, y no se han
ubicado por el simple hecho de hacerlo ms vistoso o elegante como aparato, ya que cualquier peso
adicional altera las condiciones de rendimiento de la misma.
Cada una de las partes que conforman una aeronave estn dispuestas para cumplir un fin especifico
sin que esto vaya en detrimento de su efectividad ni de la efectividad de otras partes.
Para entender la utilidad de cada una de las partes las hemos dividido en cinco grupos de acuerdo a
su funcin:
1. GRUPO TRANSPORTADOR
Es el fuselaje donde se ubican pasajeros, carga y tripulacin. La parte de los tripulantes recibe el
nombre de cabina. En su parte exterior encontramos partes tales como: Antenas, Luces, Tubos de
Pitot, Tomas estticas, etc. y es all donde se apoyan las dems partes del avin.
2. GRUPO MOTOPROPULSOR
Est compuesto por uno o ms motores de Pistn o Turbina. Su objetivo es producir la fuerza de
traccin que permita el desplazamiento o velocidad. Tambin hay motores tipo Cohete utilizados para
Naves espaciales y armamento areo.
3. GRUPO SUSTENTADOR
Lo forman las alas y sus partes mviles. Es el sistema que tiene como funcin especial producir la
fuerza de sustentacin, que sea capaz de vencer el peso. All encontramos partes tales como:
Alerones, Flaps, Slats, Aletas compensadoras, Spoilers, Tanques de combustible, Luces de
navegacin, luces de aterrizaje, etc.
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4. GRUPO ESTABILIZADOR
Lo forma el Empenaje y se divide en dos partes fijas llamadas estabilizador horizontal y estabilizador
vertical. El estabilizador horizontal tiene una parte mvil llamado timn de profundidad y el
estabilizador vertical contiene el timn de direccin. En cada uno de ellos encontramos aletas
compensadoras. En algunas aeronaves podemos encontrar tambin en este grupo Frenos
Aerodinmicos (Speed Brakes).
5. GRUPO DE RODAMIENTO
Esta formado por el tren de aterrizaje que puede ser de tipo convencional (patn de cola) o de tipo
triciclo (Rueda de nariz) permitiendo el rodamiento en tierra tanto para el despegue como en el
aterrizaje.
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EJES IMAGINARIOS DE UNA AERONAVE
Cuando nos referimos a un eje de algn objeto, imaginamos una lnea que deber permanecer quieta,
inmvil, mientras el objeto se mueve; tal es el caso del eje terrestre, como lnea imaginaria sobre la
cual la tierra efecta su movimiento de rotacin.
Al encontrarnos en un sistema tridimensional (largo, ancho y alto) en que cada una de las
dimensiones es perpendicular a las otras dos, todos los cuerpos debern tener 3 ejes.
EJE LONGITUDINAL:
Lnea imaginaria que va desde la nariz hasta la cola siguiendo un plano de simetra. El movimiento
efectuado por el avin alrededor de este eje se llama ALABEO (BANK). Su objetivo es permitir los
giros o virajes del avin.
EJE LATERAL:
Lnea imaginaria que se extiende de punta a punta de ala. El movimiento efectuado por el avin
alrededor de este eje se llama CABECEO (PITCH). Su objetivo es permitir el ascenso y descenso del
avin.
EJE VERTICAL:
Lnea imaginaria perpendicular a las dos anteriores y que cruza por el punto de interseccin de estos.
El movimiento efectuado por un avin alrededor de este eje se llama GUIADA (YAW). Su objetivo
es permitir los giros en tierra y complementar al Bank en el viraje equilibrando las fuerzas de giro en
vuelo.
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FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE
Las fuerzas bsicas que actan sobre una aeronave en vuelo son:
PESO,
TRACCION,
SUSTENTACION Y
RESISTENCIA AL AVANCE.
PESO
Isaac Newton, descubri la fuerza de gravedad, que es la fuerza con que la tierra atrae a todos los
cuerpos dentro de su campo de accin. Efectu un experimento dentro de un tubo al cual hizo el
vaco, dejando caer una pluma y una esfera metlica.
Los dos cuerpos cayeron al mismo tiempo, lo que demostraba que en cada libre recorran espacios
iguales en tiempos iguales; independiente de su tamao o peso. Como conclusin se obtuvo que la
fuerza de aceleracin de atraccin de la tierra es constante y su valor se calcula en
9.82 mts/segundo.
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MAGNITUD DEL PESO
Por qu entonces los cuerpos pesan diferente ?
W=mxg
Solo los que viven en el polo Norte, se sentiran perfectamente vertical. Sin embargo, debido al
fenmeno GEOCENTRICO todos los habitantes del planeta nos sentimos verticales, independiente
de nuestra posicin en la esfera terrestre.
Si queremos pesar un cuerpo, lo colgamos de un Dinammetro que nos indica la magnitud del Peso
o en una simple balanza. Del lugar donde Colguemos o apoyemos el cuerpo no depende el valor
del peso, por lo tanto podemos apoyarlo en cualquier parte.
Ese punto de apoyo o de suspensin, ser el punto donde consideremos aplicado todo el peso del
cuerpo. Se le llama CENTRO DE GRAVEDAD.
Podemos concluir igualmente que un cuerpo puede tener infinitos centros de gravedad ya que se
puede suspender de cualquiera de sus partes. Al colgar un cuerpo de diferentes puntos, este puede
adquirir diferentes posiciones.
En el caso de una aeronave no es conveniente esta situacin, ya que su actitud es muy importante
para el tipo de movimiento que va a tener. Por lo tanto una aeronave no puede considerarse como
cualquier cuerpo para establecer su centro de gravedad.
Se hace indispensable que la aeronave mantenga una actitud siempre horizontal, por tanto El
CENTRO DE GRAVEDAD de una AERONAVE debe ser un punto situado en el eje
longitudinal de tal manera que al suspenderla de ese punto mantenga una actitud de
vuelo recto y nivelado. (Eje longitudinal paralelo al horizonte).
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TRACCION
ORIGEN DE LA TRACCIN
Traccin o Empuje es la fuerza que desarrollar un motor para proporcionar velocidad a la
aeronave. En otras palabras es la fuerza que proporciona el movimiento.
Los hidrocarburos tienen la capacidad de ceder fcilmente la energa calorfica que contienen. Los
combustibles como la gasolina a determinada presin y temperatura ceden su energa.
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Esto se obtiene por las estras que se empujan para
conseguir el movimiento.
Sin embargo, podramos caer en el error de pensar que todos los aviones deben tener hlice para
poder transformar la energa mecnica en cintica. Tambin hay aviones sin hlice, como son los
Reactores o Jets.
Este proceso de transformacin energtico se efecta por accin y reaccin, segn la 3 Ley de
Newton. Podemos comparar una turbina con un globo de caucho.
Si el globo esta desinflado, la presin existente dentro del globo es la misma que la presin
atmosfrica externa. Pero si inflamamos el globo estamos inyectando aire a presin; o sea estamos
incrementando la presin interna con respecto a la presin externa.
Cualquiera que sea el sistema que se utilice, sea por medio de un motor a pistn o un motor a
reaccin, en ambos casos est transformando energa calorfica en energa mecnica y la energa
mecnica en cintica o sea VELOCIDAD.
MAGNITUD DE LA TRACCIN
Como el origen de la traccin es una masa de aire acelerado, la magnitud de la fuerza de traccin es
el producto de
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Ahora bien, la magnitud de la Traccin teniendo en cuenta lo anterior depender de:
a. Tipo de Motor
b. Nmero de motores
c. Potencia de el o los motores
DIRECCIN DE LA TRACCIN
Las aeronaves son diseadas para volar a una velocidad especifica a la cual alcanzan su mejor
rendimiento. En dicha velocidad la aeronave adopta una posicin que le permite atravesar el aire con
la menor resistencia, su eje longitudinal estar paralelo al viento relativo. Por tanto y para un mejor
aprovechamiento, la traccin o empuje de los motores debe llevar la direccin del eje longitudinal.
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SUSTENTACIN
ORIGEN DE LA SUSTENTACION
Desde hace mucho tiempo el hombre ha querido volar. Los primeros intentos se vieron frustrados,
se intento imitar a los pjaros con grandes fracasos.
El peso producido debido a la fuerza gravitacional terrestre impeda despegarse del suelo. La
aplicacin de leyes fsicas nos da la respuesta para vencer el peso.
Experimentos realizados con lquidos a travs de un tubo de forma especial (Tubo Venturi), llevo
a estudiar las leyes de conservacin de la energa que derivaron en estudios muy importantes para
la Aerodinmica.
El experimento consista en hacer pasar por un tubo un liquido a velocidad constante, en el cual el
rea de paso se disminuye progresivamente hasta un valor mnimo para incrementarse
posteriormente hasta el rea inicial.
Si tomamos una partcula del lquido en determinada rea inicial, tiene una velocidad determinada
(EK1), Para la misma partcula, cuando el rea disminuye, la velocidad aumenta, hasta alcanzar una
velocidad mxima cuando el rea es mnima (EK2), a medida que el rea vuelve a aumentar,
disminuye velocidad en la misma proporcin en que aument al disminuir el rea hasta volver a la
velocidad inicial de entrada al tubo (EK3).
Como Velocidad es sinnimo de Energa Cintica, podemos concluir que hubo incremento de energa
Cintica. Como la Energa ni crea ni se destruye, sino se transforma, al aumentar la Energa Cintica,
debi perderse Energa en alguna parte del tubo.
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TEOREMA DE BERNOULLI
Al pasar el aire observ que cuanta ms velocidad adquiran las partculas de aire, en los bordes la
presin disminua en el punto ms alto, que correspondera a la parte ms estrecha del tubo VENTURI
donde las partculas adquiran ms velocidad, la presin era ms baja.
PERFIL ALAR: Es la seccin transversal de un ala, diseado y estudiado para obtener los mejores
resultados aerodinmicos.
Tiene una forma especial que permite conseguir diferencias de presiones en su superficie.
PARTES DE UN PERFIL
BORDE DE ATAOUE
BORDE DE SALIDA
EXTRADOS
INTRADOS
CUERDA ALAR
Siguiendo el teorema de BERNOULLI, si un perfil alar es sometido a una corriente de aire, sucedera
lo siguiente:
En el EXTRADOS, las partculas de aire se ven sometidas a una disminucin de rea, lo que significa
un aumento de velocidad y por lo tanto, segn el teorema de Bernoulli una disminucin de la presin
en los bordes del perfil creando un vaco en la parte superior.
Este vaco ser ms grande cuanto mayor sea la velocidad de las partculas de aire sobre el perfil.
Al existir ese vaco, la atmsfera externa de mayor presin absorber, succionando el perfil,
produciendo fuerzas ascendentes en todas direcciones, cuya magnitud variar de acuerdo a la succin
que haya sobre el perfil.
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Si sumramos todas las fuerzas vectores que
aparecen sobre el perfil, obtendramos un
vector resultante llamado:
RESULTANTE AERODINAMICA.
MAGNITUD DE LA SUSTENTACION
La magnitud de la sustentacin requiere un anlisis ms profundo, ya que es esta la fuerza que
habr de vencer la gravedad y que nos permitir el vuelo.
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A. DENSIDAD MEDIA ATMOSFERICA
La Atmsfera es una capa de aire que rodea la tierra, con una longitud vertical de aproximadamente
1.000 kilmetros.
Si obtuvisemos muestras de aire de igual volumen desde arriba hasta la superficie de la tierra,
comparando una de la parte superior con otra muy cerca a la superficie de la tierra; el cubo A esta
sometido a resistir todo el peso de la columna de aire encima de l, o sea que soporta mas presin
que el cubo B. El cubo B soporta encima de el una columna menor o sea menor peso y menor presin.
Esto hace que si los dos cubos son iguales (volmenes iguales) y son sometidos a diferentes
presiones, tendremos a las partculas de aire del cubo A ms juntas, ms unidas que en el cubo B.
Si pesramos los dos cubos, el cubo A pesara ms que el B por tener ms masa de aire;
recordemos que Densidad es la cantidad de masa contenida en determinado volumen, por lo tanto
el cubo A tendr una densidad mayor que el cubo B.
Esto nos demuestra que a mayor altura sobre la superficie terrestre, la Densidad Atmosfrica
disminuye. O sea que entre ms alto vuele una aeronave, encontrar una Atmsfera con menor
densidad.
Ante los constantes cambios que sufre la Atmsfera por diversos factores meteorolgicos, como de
presin y temperatura, se estableci una atmsfera de referencia que tiene las siguientes
caractersticas:
ATMOSFERA TIPO
ELEVACION : El nivel medio del mar
TEMPERATURA : 15 C
PRESION : 29,92 Hg.
Por cada 1.000 Ft. que subamos en la atmsfera, la presin disminuye aproximadamente una
pulgada de mercurio y la temperatura 2 C. A esta variacin se conoce como GRADIENTE NORMAL.
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B. SUPERFICIE ALAR
Es la proyeccin de los planos sobre un plano horizontal, estando el avin en vuelo recto y nivelado.
Hay diferentes formas de planos o alas que determinan la cantidad de Superficie Alar.
La proyeccin de las alas a la horizontal tambin depende del ngulo de elevacin de estas hacia la
punta, lo cual se conoce como Angulo Diedro
Cuanto mayor sea el ngulo diedro, menor ser la superficie alar proyectada a la horizontal, aunque
en este tipo de diseo se tiene una ventaja muy til en cuanto a estabilidad lateral.
Por tal motivo y teniendo en cuenta el tipo de labor que va a desempear, la aeronave tiene un
diseo especifico que le permite el equilibrio en cuanto a sustentacin por superficie alar proyectada
y estabilidad conseguida.
DIEDRO ANHIEDRO
Este ngulo tiene una utilidad especial que se explicar en equilibrio y estabilidad. No se debe medir
la proyeccin de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto hace que la proyeccin
disminuya entre ms ngulo de bank tenga el avin, de tal manera que a 90 no hay superficie alar
relativa.
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Por esta condicin, se puede decir que
la Superficie Alar es constante.
C. COEFICIENTE DE SUSTENTACION
El Perfil Alar es colocado en el fuselaje del avin con un ngulo fijo respecto al eje Longitudinal.
A este ngulo se le llama ngulo de Incidencia y no puede ser modificado por el piloto. El
objetivo de este ngulo es producir la Sustentacin requerida para el vuelo de crucero del avin.
Lo que s puede ser modificado por el piloto para mantener la sustentacin con el cambio de la
velocidad es el ngulo formado entre la Cuerda Alar y el Viento Relativo. A este ngulo se le
llama ngulo de Ataque
Variemos el ngulo de ataque en varios casos y observemos el efecto que esto produce en el perfil
alar.
El Perfil es sometido a un viento relativo que forma un ngulo pequeo con la cuerda geomtrica.
En el Intrados se produce sobrepresin y en el Extrados succin. Si observamos el perfil, la zona
de ms alta velocidad de las partculas esta ms o menos hacia la mitad del mismo.
El centro de presin que es el origen de la resultante, estar situado bastante atrs del borde de
ataque, los vectores ms grandes estarn igualmente hacia atrs, por lo que la direccin de la
resultante es hacia atrs de la vertical. Esto hace que la sustentacin sea relativamente pequea.
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Segundo caso: ngulos medios entre 8 - 12.
Como podemos ver, el ngulo ha aumentado, pero la direccin del viento relativo permanece
constante en magnitud y direccin. Lo que hemos alterado es la posicin del perfil. La cuerda alar
est ahora ms inclinada.
La zona de ms velocidad de partculas estar cerca al borde de ataque, por lo tanto el centro de
presin estar igualmente cerca al borde de ataque. Los vectores ms grandes estarn ahora hacia
la vertical, por lo tanto la resultante tambin ser ms vertical.
Esto implica que la sustentacin aumenta ms rpido que la resistencia al avance. Vemos en
comparacin con el caso anterior, que la sustentacin es mayor, o sea que ha aumentado sin alterar
la velocidad, sino nicamente por cambio de ngulo de ataque.
En este caso el ngulo es mayor, igualmente el perfil esta ms inclinado. Como en el caso anterior,
habr ms sobrepresin en el Intrados, e igualmente las partculas de aire en el Extrados sern
ms aceleradas producindose ms succin, por lo tanto la Resultante Aerodinmica ser mayor.
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El centro de presin se correr hacia adelante. Experimentalmente se demuestra que este quedar
ubicado al 25% de la longitud de la cuerda desde el borde de ataque hacia el de fuga o salida.
Como veremos en el caso siguiente, a este ngulo relativamente grande se obtiene el mayor valor
de sustentacin.
De estos tres casos, vemos como al aumentar el ngulo de ataque, la sustentacin aumenta,
porque uno de sus parmetros ha aumentado, es el coeficiente de sustentacin.
El ngulo es ahora muy grande. En el Intrados hay mas lneas de corriente de aire produciendo una
alta resistencia al avance, y en el Extrados las partculas aumentarn ms su velocidad, pero el
perfil esta ahora ms lejos de la direccin del aire, por lo tanto dada su alta velocidad, no alcanzan a
pegarse producindose su regreso en forma de turbulencia.
Esto produce sobre el perfil que la Resultante Aerodinmica disminuya su valor, tiene tendencia
a la horizontal o sea gran Resistencia al Avance y poca componente vertical con tendencia a cero,
o sea que la Sustentacin se vuelve CASI CERO.
Teniendo en cuenta los cuatro casos anteriores, observamos que la sustentacin es incrementada al
aumentar el ngulo de ataque.
Sin embargo esto es vlido hasta un determinado ngulo, o ngulo mximo; ya que por encima de
este en forma instantnea la sustentacin pasa de un valor mximo a casi cero.
Si representramos estas variaciones en una grfica sera ms ilustrativo, y vemos claramente como
a medida que aumentamos el ngulo de ataque aumenta igualmente CL; pero al sobrepasar el ngulo
mximo; CL se vuelve cero.
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En la frmula:
Si CL tiende a cero, la sustentacin tambin tiende a valer cero. Esta situacin se conoce como
Desplome o Prdida (STALL).
La Velocidad del Aire que rodea al perfil en movimiento (Viento Relativo), es lo que produce el efecto
de sustentacin y es por tanto el factor ms importante.
En vuelo el piloto debe controlar perfectamente la velocidad de este aire, sin embargo se efectan
algunos clculos de velocidad precisos para efectos de tiempo y distancia en vuelo que trataremos
mas adelante en el estudio del velocmetro. (Air speed).
A una mayor velocidad del aire el efecto de succin en el Estrados y sobrepresin en el Intrados
es ms significativo aumentando los vectores resultantes de la diferencia de presiones y por tanto
consiguiendo una Sustentacin mayor.
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DIRECCIN DE LA SUSTENTACION
Recordemos que la Sustentacin y la resistencia alar, son perpendiculares por ser componentes de
una resultante.
Todo este anlisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la Resistencia alar,
quien a su vez es perpendicular a la Sustentacin, por lo tanto la SUSTENTACION ES
PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO.
Como en un Perfil Alar vimos que sobre el Extrados se producen fuerzas mayores que en el Intrados
es importante establecer la proporcin de fuerzas en cada una de las superficies del perfil.
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RESISTENCIA AL AVANCE
Trate de avanzar en el aire, en el agua entre aceite o contra algo slido. Una bola de cristal sobre un
vidrio. En el aire se desplaza fcilmente.
Cubra el vidrio con una capa de agua y ver que se frena mas fcilmente y si lo hace con aceite se
frenara ms an. Por ltimo intente que la bola atraviese el vidrio y ver el resultado. Total
imposibilidad de movimiento.
Una aeronave que se desplaza en una masa de aire, tambin recibe de ella fuerzas que van en contra
de la direccin del movimiento.
Las diferentes partes externas del avin, recibirn de la masa de aire fuerzas en contra de su
movimiento, pero adems hay factores que intervienen que no son solamente las partes externas del
avin, como son su forma, su estructura, etc.
Por tanto deducimos que el origen de la Resistencia al Avance esta basado en la Densidad del Aire
en el punto donde esta volando el avin (Densidad Media Atmosfrica).
D = Da + Dp + Di + Df
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Da = Resistencia Alar
Dp = Resistencia Parsita
Di = Resistencia Inducida
Da : RESISTENCIA ALAR
Por tanto si Da es una componente de la Resultante Aerodinmica al igual que L, depender de los
mismos factores, por tanto:
Si recordamos que a medida que aumentamos el ngulo de ataque, la parte inferior del ala (Intrados)
hace mas cara al aire, deducimos fcilmente entonces que Cd aumentara con el ngulo de ataque,
lo que hace aumentar Da.
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DP = RESISTENCIA PARASITA
Es la que producen todas las partes externas del avin que no producen sustentacin. Las nicas
partes que producen sustentacin en un avin son las alas, por tanto todas las reas frontales del
avin excepto las alas producen resistencia parsita.
La mnima resistencia parsita se obtendra, dndole a las partes externas y frontales de la aeronave
una forma que reduzca esa rea.
El proceso de disminuir el rea frontal equivalente se llama fuselar. Al reducir el rea frontal la
resistencia parsita disminuye.
Las ruedas del avin por su funcin no podran fuselarse, pero se pueden envolver en una carena
dejando descubierta solo la parte necesaria para el rodaje. Esto reduce considerablemente el rea
frontal cuando el tren de aterrizaje no es retrctil .
Todo cuerpo que se mueve en una determinada fluido, es envuelto por l, creando una capa que le
resta capacidad de movimiento. Esta capa se llama Capa limite o superficial.
En una aeronave, esta fuerza es debida a la forma misma de ella pero puede incrementarse si las
superficies externas no son bien pulidas o si presentan irregularidades.
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Por ejemplo, los remaches que sirven para unir las diferentes lminas que forran el avin, presentan
al paso del aire resistencia en forma de pequeos remolinos.
Igualmente la suciedad o pequeas abolladuras del fuselaje incrementaran el valor de la capa lmite,
aumentando as la resistencia por friccin.
Di = RESISTENCIA INDUCIDA
En las superficies Extrados e Intrados de las alas se produce una depresin y una sobrepresin
respectivamente.
Mientras las superficies del ala soporten esa diferencia de presiones, no hay inconveniente, pero al
llegar a la punta de las alas, la sobrepresin encontrar la depresin provocndose un remolino
llamado VORTICE (VORTEX).
Este remolino crea una fuerza en el ala en forma circular, y simultneamente una fuerza que se opone
al movimiento llamada RESISTENCIA INDUCIDA.
Para algunas aeronaves no es conveniente esta fuerza por lo cual se hace indispensable disminuirla
al mximo. Para esto se utilizan dos herramientas:
1. TORSIN DEL ALA: Es la variacin del ngulo de incidencia desde el encastre hacia la
punta del ala.
Este diseo es muy utilizado en aeronaves que trabajan a un rango de velocidad bastante
amplio y pueden mantener una Sustentacin suficiente para el vuelo aun a bajas velocidades
mientras que reducen su coeficiente de sustentacin a altas velocidades.
Esto es debido a que a bajas velocidades gran parte de la envergadura del ala tiene ngulo
de ataque produciendo sustentacin aun hacia la punta del ala.
A altas velocidades se produce sustentacin desde el encastre del ala hasta cierto punto en
la envergadura cuando el ngulo ya es muy reducido e inclusive pasa a ngulo negativo
produciendo el efecto contrario a la sustentacin, ocasionando que se elimine parte de la
sustentacin que a altas velocidades sera innecesaria.
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2. WING LET: Son dispositivos de punta de ala que evitan que la succin generada en el
estrados se encuentre con la presin producida en el intrados. Estos pueden ser:
En todos los casos el objetivo es evitar que se encuentre la sobrepresin del Intrados y la depresin
del Extrados.
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Es conveniente observar algunas precauciones a tener con las estelas turbulentas en las diferentes
fases del vuelo:
DURANTE EL DESPEGUE:
Nunca despegar detrs de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. Si es necesario hacerlo,
despegar despus de un tiempo prudencial (5 minutos)) y / o despegar de un punto antes del punto
donde levanto ruedas la aeronave precedente y abandonar inmediatamente la trayectoria.
ASCENSO:
Nunca ascender en la trayectoria de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor.
CRUCERO:
DESCENSO:
ATERRIZAJE:
Sentar ruedas en un punto adelante del punto de sentada de ruedas de la aeronave precedente.
Por tanto, La Resistencia alar se aplica al centro de presin, La resistencia Parsita se aplica a las
superficies frontales, la Resistencia por Friccin se aplica a la piel del avin Y la Resistencia Inducida
a la punta de los planos.
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RESUMEN
Despus de establecer las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en vuelo, vale la
pena resumir el origen, la magnitud, la direccin y el punto de aplicacin de ellas; y as
poder buscar que dependencia hay entre ellas, o que relacin puede existir.
PTO. DE
FUERZA ORIGEN MAGNITUD DIRECCIN
APLICACIN
PESO Centro de
Gravedad W = masa x g Geocntrica
(Weight) Gravedad
Adelante en
TRACCIN Eje
Eq Ec Em - Ek T = m (aire) x a sentido del eje
(Thrust) Longitudinal
longitudinal
Perpendicular
SUSTENTACIN Diferencia de Centro de
al Viento
(Lift) Presiones Presin
Relativo
Como podemos observar, ninguna depende de la otra, las cuatro fuerzas son
TOTALMENTE INDEPENDIENTES desde el punto de vista de origen, magnitud, direccin
y punto de aplicacin.
La gravedad (peso) es la fuerza conque nos atrae la tierra. Es la fuerza que nos impide
volar.
La traccin es una fuerza que nos permite desplazarnos.
La sustentacin nos permite elevarnos.
La resistencia al avance se opone al desplazamiento.
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Consideremos ahora traccin y resistencia al avance. Pueden ser:
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SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
Superficies hipersustentadoras, son superficies especiales colocadas en las alas que permiten
aumentar la curvatura o combadura del ala, aumentando el ngulo de ataque, sin cambiar la actitud
del avin, produciendo un aumento en el coeficiente de sustentacin que trae como resultado un
aumento en la fuerza de sustentacin.
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FLAPS
Si movemos el FLAP un pequeo ngulo hacia abajo, podemos deducir que la cuerda geomtrica
cambia de posicin.
Podra considerarse como si el avin hubiera cambiado de actitud subiendo la nariz, pero realmente
fue parte del perfil que se movi hacia abajo, eso produce que el ngulo formado entre el viento
relativo y la cuerda geomtrica (Angulo de Ataque) sea mayor, o sea que el Coeficiente de
sustentacin es mayor por lo cual la sustentacin tambin va a aumentar.
Estas caractersticas nos permiten usarlas a discrecin y necesidad, ya sea para incrementar la
sustentacin por aumento de CL o para freno aerodinmico por incremento de CD.
TIPOS DE FLAPS
Bsicamente hay cuatro tipos de Flaps:
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Los hemos descrito en orden de eficiencia. El menos eficiente es el Comn, luego el Partida, luego el
Ranurada y el ms eficiente el Fowler.
Cuando estudiamos el coeficiente de Sustentacin, efectuamos una curva que mostraba la variacin
del coeficiente de sustentacin cuando aumentbamos el ngulo de ataque. Al llegar al ngulo
mximo, CL tiende a cero.
Esto significa que el desplome se presenta a un ngulo menor que sin utilizarlas. Con los diferentes
tipos de Flaps, segn su rendimiento, el coeficiente CL adquiere un mayor valor, y adems el
desplome se presenta a un ngulo de ataque menor.
La otra ventaja desde el punto de vista operativo es que permite despegar en pistas ms cortas ya
que la sustentacin mnima se obtiene a menor velocidad.
EFECTO 2 - Si utilizamos los Flaps en un gran ngulo, el coeficiente de Resistencia Alar Da, aumenta
produciendo gran resistencia alar o sea freno aerodinmico.
VENTAJA 2 - Con los dos efectos en vuelo vistos hasta ahora, podemos aproximar a menos velocidad
y frenar aerodinmicamente, lo que nos permite aterrizar en pistas ms cortas.
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EFECTO 3 - Con el uso de Flaps, al incrementar la Sustentacin y disminuir velocidad, en caso de un
descenso, podemos aumentar el rgimen de descenso, o sea aumentar el ngulo de planeo sin
incremento de velocidad. Se conoce ngulo de planeo como el ngulo formado entre un plano
horizontal y el viento relativo.
RANURAS (SLATS)
Son las ubicadas en el Borde de ataque de las alas. Estas pueden ser actuadas de modo
Manual o Dinmico.
En las dinmicas, el piloto no tiene control sobre ellas; cuando el ngulo de ataque de una aeronave
esta prxima al de desplome, las lneas de aire que pasan por el Intrados y Extrados, producen la
fuerza suficiente para que la superficie (SLAT) se active dejando una RANURA entre el borde de
ataque y el resto del perfil.
Las manuales funcionan operadas por el piloto, y producen el mismo efecto que las dinmicas.
Generalmente la utilizan aeronaves a reaccin que pueden despegar con un alto ngulo Pitch para
producir un ascenso rpido sin entrar en Prdida.
Debido a la diferencia de presiones en el perfil, por la ranura, el aire del INTRADOS pasa hacia el
EXTRADOS por haber all baja presin, cambiando adems la direccin del viento relativo, para
permitir que en el perfil se aumente el efecto Venturi y se evite el desplome (STALL).
TIPOS DE SLATS
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El Slat de corredera (SLAT), al desplazarse
permite que la corriente de aire que se diriga al
INTRADOS se filtre por la ranura hacia el
EXTRADOS aumentando la succin y por tanto la
Sustentacin.
CONCLUSION:
El uso de Flaps y Slats tienen como objetivo, aumentar los coeficiente CL y CD que a su
vez permiten mayor sustentacin, o freno aerodinmico, dependiendo de la forma de
utilizacin.
La velocidad de la aeronave en cada caso es crtica, lo que hace tener muy presente la
capacidad de sustentacin
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EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD
EQUILIBRIO
Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la sumatoria de Fuerzas o el resultado de los
MOMENTUMS que actan sobre l es CERO.
MOMENTUM. Es el producto de una fuerza multiplicado por su BRAZO, siendo brazo la distancia
que hay entre un punto de referencia y el punto de aplicacin de la fuerza
CLASES DE EQUILIBRIO
Equilibrio Inestable
Equilibrio Indiferente
Equilibrio Estable:
Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando al sacarlo de su condicin de equilibrio este
genera fuerzas o Momentum que lo regresan a su posicin anterior.
Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un pndulo, una cuerda de guitarra o una esfera dentro
de otra.
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Equilibrio Inestable:
Equilibrio Indiferente:
ESTABILIDAD
Es la capacidad que tiene un cuerpo para mantener su equilibrio o regresar al en caso de que sea
alterado.
Estabilidad Esttica:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se afecta este, y sin mover los mandos
la aeronave regresa directamente al equilibrio, se dice que tiene estabilidad esttica.
Estabilidad Dinmica:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se le afecta este, y sin mover los mandos
la aeronave regresa al equilibrio con una oscilacin amortiguada, se dice que tiene estabilidad
dinmica.
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Si una aeronave es muy estable, tendr tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no ser fcil
alterarle la direccin, subir o bajar. Esto significa que le quitara Maniobrabilidad.
Como cada aeronave es construida para un determinado propsito y de acuerdo a ello tiene su grado
de estabilidad. Existe en su construccin un parmetro muy importante:
La longitud de la CAM depende del tipo de ala. En la de tipo Rectangular todas las Cuerdas son
iguales y cualquiera puede ser la CAM.
En los dems tipos de ala debido a que las longitudes de cuerda son diferentes solo existir una CAM
que es el promedio de todas las cuerdas del ala. (Este dato es suministrado por el fabricante del
avin)
Cuanto mayor sea la relacin de aspecto de una aeronave, menor ser su maniobrabilidad y viceversa.
Una aeronave de combate o fumigadora debe ser de baja relacin de aspecto y poca estabilidad para
que sea maniobrable.
Una aeronave de pasajeros o carga, debe ser relativamente estable, con el fin de que durante un
vuelo no sea muy fcil alterar su equilibrio, como en el caso de la turbulencia.
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ESTABILIDAD EN LOS EJES DEL AVION
Establecimos que las aeronaves tienen tres ejes y que sobre cada eje se puede ejecutar un
movimiento. Si un eje de una aeronave permanece en equilibrio, ser estable en ese eje.
Estabilidad Longitudinal:
Una aeronave tiene alas; donde se produce la sustentacin; sobre el eje longitudinal se pueden
presentar alteraciones que producirn falta de estabilidad en el eje longitudinal.
Para conseguir la estabilidad Longitudinal, en las aeronaves se ha dispuesto una superficie FIJA
llamada Estabilizador Horizontal.
Cuando la aeronave esta en vuelo, el viento relativo pasar por esta superficie tanto en su parte
superior como inferior, produciendo fuerzas hacia arriba y hacia abajo que se oponen a un posible
movimiento del eje longitudinal. Algo similar a la quilla de una tabla de Surf.
La quilla de la tabla de Surf evita que esta tienda a cambiar la direccin, manteniendo un movimiento
rectilneo. Sin la quilla es muy difcil mantener la direccin. Sin embargo, aun con el estabilizador
horizontal, la aeronave puede tener inestabilidad longitudinal o sea que aunque normalmente debera
volar horizontal, puede haber tendencia al cabeceo.
El principal factor que afecta la estabilidad longitudinal es un centro de gravedad mal ubicado, ya
sea que este muy adelante (cabeceo hacia abajo) o muy atrs (Cabeceo hacia arriba). Esto puede
corregirse con mas superficies auxiliares llamadas aletas compensadoras.
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Estabilidad Direccional:
Una aeronave bajo condiciones normales, debera volar en una determinada direccin. Para esto
cuenta con una superficie fija llamada Estabilizador Vertical.
Este al igual que el horizontal, debido al viento relativo produce fuerzas iguales de tal manera que
impiden que la aeronave produzca fcilmente el movimiento de guiada, que le hara perder su
estabilidad direccional.
Aunque con menor importancia, los Dispositivos de Punta de Plano que se utilizan para eliminar
el vortice, tambin pueden contribuir a la consecucin de Estabilidad Direccional.
La principal causa que produce inestabilidad direccional, puede ser una fuerza de traccin mal
empleada, cuando se trata de aeronaves con ms de una planta motriz.
Si la fuerza producida por uno de ellos es mayor que la de los otros se producir tendencia a guiada.
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Estabilidad Lateral:
Si el eje lateral, bajo condiciones normales de vuelo, no permanece en equilibrio, se presenta una
inestabilidad lateral.
La Posicin de los Planos en el fuselaje, permite que las aeronaves de ala alta, tengan mayor
estabilidad lateral, seguidamente las de ala baja y por ltimo las de ala media. Esto debido a que en
caso de presentarse un movimiento de inclinacin, la aeronave tiende a resbalar hacia el lado del
plano que se inclina. El aire que llega al plano en descenso incide de mayor forma que el que llega al
plano en ascenso donde el fuselaje genera una sombra o nulo, perdiendo este algo de sustentacin.
Entonces el plano que desciende produce mas sustentacin que el que asciende, esto detiene la
posible rotacin y contribuye a que los planos se nivelen, es decir aumentan la estabilidad lateral.
Con el Empenaje, que esta compuesto por el estabilizador vertical y el horizontal en conjunto, se
consigue la Estabilidad Lateral. Si una aeronave tiende al Alabeo las fuerzas que actan sobre el
empenaje lo impedirn.
Adems de estas superficies, el ngulo Diedro es una herramienta indispensable en el diseo del
avin para conseguir su Estabilidad Lateral. Este ngulo distribuye el aire uniformemente en la parte
inferior del ala, permitiendo la estabilidad lateral, llevando el avin como en BANDEJA.
Algunas aeronaves de muy alta velocidad y poca masa, como los aviones Jet tipo ejecutivo, presentan
alta inestabilidad lateral. Contribuyen a solucionar este problema los dispositivos de punta de plano
tipo Long Horn. Su funcin es la misma del estabilizador vertical, pero dado que se ubican lejos
del fuselaje, producen un gran momentum que los hace ms efectivos para impedir la tendencia al
Alabeo.
La principal causa que produce inestabilidad lateral es un mal consumo de combustible. Por estar los
tanques en las alas, si se consume combustible solamente de un tanque, la otra ala tendr mas peso,
producindose as una tendencia al banqueo.
CONCLUSION:
La estabilidad para los tres ejes, se obtiene con superficies fijas llamadas en conjunto
Empenaje y formas especiales dadas en el diseo de la aeronave.
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ORGANOS DE MANDO Y SUPERFICIES DE CONTROL
Los rganos de mando son dispositivos que operados por el piloto, transmiten su accin a las
superficies de control, para que por momentums aerodinmicos se produzcan los movimientos
del avin alrededor de los tres ejes.
Existen rganos de mando tipo CONVENCIONAL que constan de un bastn y dos pedales, y
NO CONVENCIONAL que constan de una barra, un Semivolante y dos pedales.
Son superficies de control, las partes mviles de superficies fijas que permitan los momentums
aerodinmicos para producir los movimientos del avin alrededor de los tres ejes.
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MOVIMIENTOS: En el sistema convencional, el bastn puede moverse adelante, atrs, derecha,
izquierda, o en forma combinada.
Si el timn de profundidad se encuentra hacia abajo (Bastn adelante) la fuerza tendra direccin
hacia arriba lo que producira que la cola suba y la nariz baje.
Como el momentum es producido por la fuerza del aire sobre la superficie, el momentum es de tipo
aerodinmico.
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Si tomamos ahora el movimiento de los Alerones, cuando el Alern izquierdo est arriba y el
Alern derecho abajo, la corriente de aire producir en ellos una fuerza hacia arriba en el derecho
y hacia abajo en el izquierdo que con respecto al eje longitudinal producirn un doble momentum
llamado PAR que conducira a un movimiento alrededor del eje longitudinal de Bank o Alabeo a la
izquierda (Bastn o Semivolante a la izquierda) y si el que sube es el derecho, y el que
baja es el izquierdo las fuerzas se invertiran producindose un Bank o Alabeo hacia la derecha
(Bastn o Semivolante a la derecha).
Es importante anotar, que la cantidad de rotacin o movimiento lateral que se haga al Bastn o al
Semivolante, nicamente subir o bajar ms los Alerones, pero no producir ms o menos Bank,
solo que ser ms rpido el movimiento si la superficie se mueve ms, ya que las fuerzas que actan
sern mayores. Esto nos dice que para hacer un Bank de por ejemplo 30 no es necesario mover el
Bastn o el Semivolante 30. Cualquier cantidad que se mueva por muy pequeo que sea podr
producir un ngulo de Bank hasta producir 360 si se permite.
Realmente los rganos de Mando, sirven nicamente para mover las Superficies de Control. El
efecto que se puede producir sobre ellas, depende del aire en movimiento que se presente durante
un vuelo.
Si la velocidad de la aeronave fuera muy rpida, la fuerza sobre la superficie sera mayor, lo que a
su vez implica que el piloto deber hacer mas esfuerzo para poder mover la superficie.
Para evitar esfuerzos exagerados por parte del Piloto se han diseado Sistemas de Transmisin
de movimiento desde los rganos de Mando hacia las Superficies de Control.
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SISTEMAS PARA MOVER LAS SUPERFICIES DE CONTROL.
a) Manual o directo
b) Mecnico
c) Hidrulica
d) Elctrico
e) Aerodinmico
El sistema en su forma ms simple, consiste en una barra (Bastn) que va unido a las diferentes
superficies de control por medio de un cable (Guaya) metlico para mayor resistencia, con un resorte
que tiene como objetivo mantener la tensin del cable constante.
a) En el sistema MANUAL o DIRECTO, la fuerza efectuada por el piloto es transmitida por medio
del cable a la respectiva superficie de control.
Si la velocidad del mvil es muy grande, el piloto deber hacer una gran fuerza para vencer la
resistencia del aire en movimiento, por esto existen sistemas que multiplican la fuerza efectuada por
el piloto.
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e) SISTEMA AERODINMICO: Como su nombre lo indica, ser el aire el que produzca la fuerza
necesaria para producir el movimiento de la superficie. Podramos comparar este sistema, con el
deporte de JUDO en el cual se usa la fuerza del oponente (en este caso seria el aire) que ser
aprovechada para producir el movimiento.
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Al usar un compensador, este produce el momentum que haga falta para conseguir el equilibrio
cuando este se ha perdido. Si un avin esta pesado de cola, este no mantendr la posicin horizontal
de vuelo cuando los rganos de mando se encuentre en posicin neutra, por existir un momentum
de cola que no permite que la suma sea CERO (Equilibrio). Por tanto debemos producir un
momentum de sentido contrario que compense esta falta de balance. El compensador ubicado en el
elevador se mueve hacia arriba, el aire que le golpea obliga al elevador a moverse hacia abajo, el
aire golpea el elevador subiendo la cola y bajando la nariz.
Sin embargo, los Compensadores pueden utilizarse igualmente para producir movimientos en las
Superficies de Control (Esto se recomienda solo en caso de falla de los rganos de Mando).
El mtodo consiste en mover el Compensador en sentido contrario al que se quiera mover la Superficie
de Control; o sea que si quiere subir el Timn de Profundidad, deber mover el Compensador del
Timn de Profundidad hacia abajo.
La fuerza del aire al golpear o sobrepresionar el Compensador que se encuentra abajo, produce una
fuerza hacia arriba que ocasiona el movimiento de la Superficie de Control. El compensador tiene una
superficie ms pequea, lo que implica que el aire en movimiento va a efectuar menos resistencia
que la superficie de control que tiene ms rea.
CONCLUSION:
Los rganos de Mando, transmiten su accin a las Superficies de Control para que estas
con la fuerza del aire produzcan momentums aerodinmicos que conlleven a los
movimientos del avin en los tres ejes.
Cada Superficie de Control es movida por una operacin en los rganos de Mando.
El Bastn o el Semivolante mover el Timn de Profundidad hacia arriba o hacia abajo si
se mueve hacia atrs o hacia adelante respectivamente.
Debido a la fuerza que ejerce el aire sobre las diferentes Superficies de Control, el
esfuerzo del piloto debe ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del avin, por tanto se
hace indispensable DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO, y esto se obtiene con los
sistemas mecnicos, hidrulicos, elctricos y aerodinmicos.
Este ltimo utiliza los Compensadores que son Superficies Auxiliares mviles de las
Superficies Principales de control cuyo objetivo es producir momentums de
compensacin para la Estabilidad Longitudinal. Direccional y Lateral. Si se usan para
mover las Superficies de Control, debern moverse en sentido contrario al que se
pretenda mover la Superficie de Control.
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INSTRUMENTOS
Las primeras aeronaves diseadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido a sus
caractersticas, solo permitan un control simple de sus movimientos y la posicin de esta respecto al
terreno solo se poda llevar a cabo con referencia visual.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores (Instrumentos) que
permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la navegacin. Si clasificamos entonces
los instrumentos de acuerdo a su utilidad encontraramos cuatro grupos principales de instrumentos:
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b. Instrumentos de Vuelo: Permiten el control de Actitud y comportamiento de
la aeronave.
Son seis: Velocmetro (Air Speed)
Altmetro
Indicador de Velocidad Vertical (VSI)
Horizonte Artificial
Indicador de Rumbo
Indicador de Virajes
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INSTRUMENTOS DE VUELO
Estos se dividen en dos Sistemas: a. Sistema Pitotsttico
b. Sistema Giroscpico
SISTEMA PITOTSTTICO
Este sistema funciona en base al TUBO DE PITOT que compara Presin Esttica y Dinmica. La
Presin Esttica es la presin que tiene la atmsfera en el punto donde se encuentra la aeronave
y la Presin Dinmica es la presin de impacto del aire (Viento Relativo) producida por el
movimiento de la aeronave.
VELOCIMETRO
La funcin del Velocmetro AIRSPEED (tambin llamado Anemmetro) es medir la velocidad de
la aeronave en relacin a la masa de aire en que se desplaza o la velocidad del aire en movimiento.
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El movimiento del Tubo Pitot a travs del aire crea una presin de impacto llamada Presin
Dinmica.
El Velocmetro est calibrado de acuerdo a las condiciones de la Atmsfera Tipo al nivel del
mar.
De forma mecnica el instrumento compara las dos presiones permitiendo que el diafragma se
expanda o contraiga. Por un sistema de palancas y engranajes es conectado a una manecilla
indicadora que sobre una cartula indicar en la escala dibujada aumento o disminucin de la
Velocidad Indicada (IAS).
Siempre que la aeronave est en vuelo la presin Dinmica ser mayor que la presin Esttica; por
esta razn el diafragma se expande, siendo muy flexible, y habiendo en el interior una presin mayor
que en su exterior, aumentar el volumen en proporcin directa a la diferencia de presiones.
La cartula del instrumento esta diseada con una escala de velocidad en Nudos (Knots) y muestra
unas marcas en colores que tienen un significado especial:
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VELOCIDADES
Aspectos tan relevantes como la altitud del vuelo, la presin atmosfrica y las corrientes de viento
pueden resultar en una alteracin importante en los estimados de vuelo y consumos de combustible,
afectando directamente los costos de operacin y el desarrollo del control de trnsito areo.
Es por eso que en la actualidad la planeacin de vuelos de gran escala lleva consigo un impresionante
estudio previo de las presiones y corrientes de viento que son vitales para la llegada a tiempo al
destino y con los mnimos costos de operacin.
DEFINICIONES
MILLA NAUTICA
Es la unidad de medida que equivale a un minuto de arco de crculo mximo terrestre medido al nivel
medio del mar (MSL). Esta distancia equivale aproximadamente a 1860 m.
NUDO
En Ingls KNOT (KNOTS en plural), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una milla nutica
por hora
Si una aeronave expresa su velocidad como 320 Knots, esto nos indica, que por cada hora de vuelo,
la aeronave est recorriendo 320 Millas Nuticas.
M.P.H.
Millas por hora (MILES PER HOUR, en Ingls), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una
milla terrestre (1.609 m) por hora. Si una aeronave expresa su velocidad como 240 MPH indica que
por cada hora de vuelo, la aeronave est recorriendo 240 millas terrestres.
NUMERO MACH
Es la razn existente entre la velocidad verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido a la misma
altitud en que vuela la aeronave. La velocidad del sonido vara con la altitud y la temperatura. Se
considera aproximadamente 583 Kt al nivel en que vuelan los reactores (Alrededor de 25.000 pies).
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Conociendo la velocidad verdadera de la aeronave y utilizando el promedio de nmero mach
(583 Knots) podemos conocer, en forma aproximada, la velocidad de cualquier aeronave,
expresada en nmero mach. Veamos :
Ejemplo: Una aeronave est desarrollando una velocidad verdadera de 480 Knots.
Cmo expresar su velocidad en nmero MACH ?
VELOCIDAD
Sera fcil de medir si un vehculo parte de un punto A hacia un punto B separados una determinada
distancia; sabiendo el tiempo gastado durante su recorrido de ese lugar, dividimos la distancia por el
tiempo y obtenemos la velocidad.
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En los automviles hay un aparato llamado velocmetro (Air Speed) que muestra la velocidad
instantnea. Cmo lo hace? Veamos: Las ruedas giran a determinadas revoluciones en la unidad del
tiempo de acuerdo a los movimientos del cigeal.
La rueda tiene un radio determinado o sea que en una revolucin recorre una distancia igual a 2R.
Conociendo las revoluciones de la rueda en un minuto, sabemos cuantos 2 R recorremos en ese
minuto, que al multiplicar por 60 dara la velocidad por hora. Pero nadie hace esa multiplicacin.
Con un sistema de cable en rotacin en contacto con el eje o la caja de velocidades, podemos producir
una corriente elctrica que deflecte una aguja que sobre una escala nos indique el valor de la
velocidad.
Pero, en el avin que las ruedas no estn en contacto con el suelo cmo hacemos para establecer
las revoluciones?, Podramos pensar en las rotaciones del motor?.Cuando estamos quietos, el motor
esta girando, por lo tanto nos indicara una velocidad aunque no nos estemos moviendo. La nica
manera sera midiendo la cantidad de aire que vamos encontrando durante el movimiento.
TUBO DE PITOT
Es en un tubo que debe colocarse en un lugar del avin de frente hacia la direccin del movimiento.
Este tubo establece la diferencia entre la presin de aire que entra por la boca (Toma de Presin
Dinmica) y la Presin Esttica de la atmsfera.
Entre mayor sea la velocidad del avin, que sera la misma velocidad de la masa de aire pero en
sentido contrario, mayor ser la presin dinmica, lo que har mover una cpsula en forma de
acorden (aneroide), o mover por diferencia de presin una aguja que sobre una escala indicara
esa velocidad.
Sin embargo esto no es tan sencillo. Pensemos que a mayor altitud hay menos densidad o sea que
por la boca del tubo Pitot entrar menos masa de aire a medida que aumentemos la distancia vertical
sobre el nivel del mar.
Igualmente si la temperatura del aire vara, y la presin tambin, habr indicaciones incorrectas. Si
adems el aire est en movimiento (Viento), va a producir ms o menos indicacin si lo recibimos de
frente o de cola.
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Por esta razn en aviacin la velocidad es algo muy inexacto y se necesita calcular algunas
velocidades bsicas:
Como es el nico tipo de velocidad que podemos medir en el avin directamente, todas las
velocidades que tienen que ver con la operacin de esta, sern expresadas siempre en KIAS (Knots
Indicated Air Speed) Velocidad del Aire Indicada en Nudos.
Su uso en vuelo no es importante, solo se utiliza para efectuar clculos ms exactos de Velocidad
Verdadera TAS.
Como a mayor altura la densidad del aire es menor, se necesitara recorrer una mayor distancia para
recoger la misma cantidad de aire que a ms baja altura, por lo tanto para obtener la misma velocidad
indicada (IAS) la aeronave deber ir a una mayor Velocidad Verdadera (TAS).
Tambin es importante entender que a mayor altura habr una menor resistencia al avance por existir
una menor densidad atmosfrica, lo que permite a la vez un mejor rendimiento del avin.
Es por esto que al volar a una mayor altura la aeronave tiene una mayor Velocidad Verdadera, gasta
menos tiempo y combustible para llegar a su destino.
Con el computador de navegacin se puede calcular la Velocidad Verdadera, sin embargo en forma
muy aproximada se puede efectuar el clculo incrementando la CAS o en su defecto la IAS en un 2%
por cada 1.000 de altitud:
En este caso por ser un clculo aproximado no se tiene en cuenta la variacin de temperatura y
presin reales pero la diferencia no es muy substancial.
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Ejemplo: Que tiempo tardara una aeronave en recorrer un tramo de 150 NM si
vuela a una velocidad de 250 KIAS y a 18.000 pies de altitud?
TAS = 250 + 90
A una misma velocidad verdadera (TAS) una aeronave con viento de cola tardara menos tiempo en
llegar a su destino ahorrando a su vez combustible y disminuyendo los costos. Su velocidad de tierra
GS ser mayor.
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Por el contrario una aeronave que vuela con viento de frente tardara mas tiempo en llegar. Su
Velocidad de Tierra ser menor.
Ejemplo: Que tiempo tardara una aeronave en recorrer un tramo de 150 NM si vuela
a una velocidad de 290 KIAS Rumbo 060 y a 21.000 pies de altitud si encuentra
viento de los 06020KT?
El avin lleva rumbo 060 y el viento viene de los 060 por lo tanto es viento de
frente y se resta:
GS = 412 20
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Pero no todas las veces el viento viene de frente o de cola, a veces el viento es cruzado o diagonal
a la trayectoria del avin. En estos casos afecta tanto a la velocidad como a la trayectoria de
desplazamiento.
A una aeronave le es calculada una TAS y una trayectoria determinada, pero esta encuentra viento
el cual no es exactamente de frente ni de cola, al cabo del tiempo calculado para pasar por un punto
la aeronave se encontrar en una posicin diferente.
Ejemplo: Una aeronave sale del punto A al punto B separados 340 NM con una velocidad de
250 KIAS, una altitud de 17.000 Ft. y Rumbo 310 si encuentra viento en calma,
Cunto tiempo tardar en llegar al punto B?
1. Calculamos la TAS
GS = 335 Knots
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Ahora, qu sucedera en el ejemplo anterior si la aeronave encontrase en ruta un Viento
de los 27020KT?
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4. La funcin trigonomtrica Seno dice que:
EJERCICIO DE PRACTICA
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ALTIMETRO
La funcin del Altmetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto de
referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevacin, Altura, Altitud y Nivel de
Vuelo.
En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los cuales llega
directamente la Presin Esttica o atmosfrica desde las tomas de Esttica del exterior del avin.
Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la presin esttica aumenta o disminuye.
Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presin interna del instrumento ser
la equivalente a dicha presin. La lectura del instrumento ser la distancia vertical desde la aeronave
hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla.
b. Tres agujas: La mas larga indica cien pies por cada nmero.
La mediana indica mil pies por cada nmero.
La ms pequea conectada a un indicador en forma de triangulo
indica diez mil pies por cada nmero.
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Qu lectura presentan los siguientes altmetros?
ALTIMETRA
Es la tcnica utilizada para medir las distancias verticales.
Para obtener en el Altmetro cualquiera de estas lecturas se debe ajustar en la ventanilla de Kollsman
la presin de referencia adecuada (Isobara). La escala va desde 28,10 a 31,00 Hg.
ISOBARA: Es la lnea que une puntos de igual presin. Al ajustar en el Altmetro una presin
cualquiera, la lectura ser la distancia vertical desde el punto donde se encuentra el avin
hasta la posicin de la isobara ajustada.
El Altmetro efecta la comparacin entre la Presin Atmosfrica del punto donde esta el avin y la
presin de la isobara ajustada en la ventanilla de Kollsman. La diferencia es expresada en Pies ( ft )
de acuerdo a la Gradiente Normal de cambio Atmosfrico:
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a. Elevacin: Es la distancia vertical desde un Punto en el terreno hasta el Nivel Medio
del Mar MSL. Para obtener esta lectura en el Altmetro se debe ajustar en
la ventanilla de Kollsman la Presin que en ese momento se encuentra al
Nivel Medio del Mar: QNH.
c. Altitud: Es la distancia vertical desde un Punto en el Aire hasta Nivel Medio del
Mar MSL. Para obtener esta lectura en el Altmetro como en el caso de la
Elevacin, se debe ajustar en la ventanilla de Kollsman la Presin que en ese
momento se encuentra al Nivel Medio del Mar: QNH.
Si observamos el siguiente grfico, la Presin Atmosfrica exterior en el punto donde esta volando
el avin es de 10,20 Hg y La Elevacin del Aerdromo es de 8.360 ft.
Conociendo la presin existente en el Terreno 21,74 Hg, podemos calcular la Altura restando:
Conociendo la presin existente en el Nivel Medio del Mar (MSL) 30,10 Hg, podemos calcular
la Altitud restando:
30,10 Hg - 10,20 Hg = 19,9 Hg x 1.000 = 19.900 ft
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Restando a la Presin Estndar o QNE la Presin Exterior obtenemos Nivel de Vuelo:
De acuerdo a las Regulaciones Aeronuticas, las aeronaves trabajan con Altitudes en espacios
Areos controlados y/o por debajo de la Altitud de Transicin (En Colombia es de 18.000 ft.)
Se trabajan Niveles de Vuelo en espacios Areos no controlados y/o por encima del Nivel de
transicin (En Colombia es de FL 190). El espacio comprendido entre la altitud de transicin y el Nivel
de Transicin se llama Capa de Transicin y es donde se debe efectuar el cambio de QNH a
QNE y Viceversa.
Estas presiones llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma, no as al interior de la caja del
instrumento debido al efecto de retardo del tubo capilar. Mientras dure el descenso y por unos
segundos mas, la presin que existe en el interior del diafragma es mayor que la presin que acta
sobre el diafragma de afuera hacia adentro en el interior del instrumento, dando por resultado que
el diafragma se expanda.
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SISTEMA GIROSCPICO
Este sistema funciona en base a GIRSCOPOS. Son dispositivos que debido a su construccin e
inercia de giro mantienen una Posicin espacial, sirviendo como plano de referencia para la gua
en el control de actitud.
1. Se utiliza una rueda de construccin metlica, con el fin de que por su masa mantenga una
alta Inercia de giro alrededor de su eje.
2. Al eje de la rueda se le coloca un marco o aro que gire frontalmente sin afectar el plano de
rotacin que en este caso es vertical.
3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se consigue
tambin girar horizontalmente sin afectar el plano de rotacin.
4. Un tercer marco descompondr aun ms el momentum que pueda llagar al eje del girscopo
permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el plano de giro de la
rueda (Girscopo)
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La segunda forma de conseguir la rotacin del girscopo es por
medio de una columna de aire que golpea a la rueda, la cual a
su vez es dentada de tal forma que se produzca el efecto de giro
de la Rueda de Pelton.
Al pasar por un instrumento, el aire hace que el girscopo se acelere alcanzando las
revoluciones necesarias para obtener su rigidez espacial.
Sin embargo un movimiento muy fuerte del avin puede ocasionar que el plano de rotacin del
girscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas errneas.
Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscpicos antes de
iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias.
Los instrumentos traen un botn de bloqueo para este fin. Otros instrumentos auto corrigen su
presesin por medio de levas o pesos muertos o por la misma direccin de la columna de aire.
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HORIZONTE ARTIFICIAL
El Horizonte Artificial fue diseado para reemplazar al horizonte natural en condiciones como falta
de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por instrumentos.
Utilizando entonces estas guas, podemos determinar la actitud del avin sin necesidad de mirar hacia
el exterior. Por ejemplo:
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Viraje a la Izquierda (20 Bank) en descenso (05
Pitch)
(Se pierde altitud y disminuye el rumbo)
INDICADOR DE RUMBO
Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y su objetivo es
el de informar al piloto la direccin de vuelo o Rumbo Magntico.
Los primeros aviones venan equipados tan solo con una Brjula
Magntica sencilla como indicador de rumbo, pero esta presentaba
algunos problemas tpicos tales como oscilacin, errores por aceleracin
y desaceleracin e interferencias por descargas de esttica producidas
por los sistemas del avin o tormentas elctricas en mal tiempo.
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El Fluxe Gate enva una seal elctrica a una Brjula Remota ubicada en el tablero de
instrumentos.
Pero aun as, se continan presentando los errores de brjula debidos a aceleracin y desaceleracin,
oscilacin y descargas de esttica por tormentas.
Por esta razn, utilizando la cualidad de los Girscopos respecto a su rigidez espacial, se diseo el
Girscopo Direccional, el cual al mantener un plano de rotacin, permite que al colocar una
cartula con la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura ms fiable que la de la brjula.
Otras partes del instrumento son: un Avin Gua el cual esta dibujado en el vidrio del
instrumento,
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Con el avance de la avinica, se diseo el Indicador de Situacin Horizontal (HSI), el cual
es un Girscopo Direccional que auto corrige la presesin tomando lectura del Fluxe Gate y adiciona
un indicador de navegacin VOR y consta de las siguientes partes:
INDICADOR DE VIRAJES
Llamado tambin coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las fuerzas
centrfuga y centrpeta en los virajes.
Avin y Bola
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En aeronaves de alta velocidad (Por encima de 300 KIAS) los
coordinadores de virajes vienen calibrados para hacer giros de 360
en cuatro minutos, pues de hacerlo en 2 minutos la centrfuga sera
muy grande, incomodando a los pasajeros y ocasionando problemas
con los amarres de la carga, ejercindose una elevada inercia de giro.
El indicador de Centrfuga / Centrpeta, es una Bola dentro de un
tubo con un lquido amortiguador, la cual acta a manera de nivel,
mostrando al piloto el equilibrio de las fuerzas de viraje.
Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de una
aeronave por medio de su tablero de instrumentos.
La aeronave tiene una velocidad de 70 Nudos Indicados KIAS, esta efectuando un viraje de 18 a la
izquierda y con ascenso de 15, al momento esta ascendiendo a travs de 13.190 pies, el indicador
de virajes indica viraje coordinado a la izquierda, tiene rumbo 45, asciende a un rgimen de 350
pies por minuto
Tablero 01
70
Ejercicios: Analice los tableros de Instrumentos de Vuelo 2 y 3 y describa la actitud y
comportamiento de la aeronave.
Tablero 02
Tablero 03
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MANIOBRAS
Bsicamente maniobrar significa controlar con las manos. En este capitulo nos referiremos a las
maniobras bsicas y normales que debe efectuar un piloto para volar una aeronave normalmente.
Genricamente se llama maniobrar a efectuar Rollos, Picadas, Ochos, Looping, etc. Sin embargo
eso es acrobacia, y estos movimientos que no se efectan en un vuelo normal.
PLANEO
Una aeronave se considera en vuelo de planeo cuando en vuelo no existe la fuerza de TRACCION.
Esto nos plantea un gran problema debido a que la sustentacin, parte vital del vuelo, depende en
gran medida de la velocidad, y esta se adquiere por la fuerza de traccin.
Sin embargo, debemos pensar en otra fuente de energa. Recordemos el principio de continuidad
LA ENERGIA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, UNICAMENTE SE TRANSFORMA.
Si no contamos con la energa calorfica del hidrocarburo, ni con el motor que la transforma en
mecnica, ni con la rotacin de una hlice que la transforma en Cintica o sea velocidad,
necesitaremos otro tipo de energa para ser transformada en VELOCIDAD. Cual ?
En fsica existe un tipo de energa llamada Energa Potencial, que es la energa que adquiere un
cuerpo sumergido en un fluido o en este caso en base a la altura sobre el terreno.
Por lo tanto es sencillo deducir que para cambiar energa Potencial por Cintica debemos cambiar
ALTURA por VELOCIDAD. Esto nos hace concluir que para planear hay que perder altura, desde
una altura previamente alcanzada.
a) ALTURA DE PLANEO: Distancia vertical desde un objeto considerado como punto (avin)
hasta un punto sobre la superficie de la tierra desde el momento
en que comienza el planeo, o sea desde el momento en que se
suspende la fuerza de traccin.
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b) ANGULO DE PLANEO: Angulo formado entre un plano horizontal y la trayectoria del
avin (viento relativo). Es importante anotar que la actitud de la
aeronave no afecta el ngulo de planeo, ya que podemos
descender con nariz arriba, abajo o en actitud horizontal.
Si una aeronave tiene una relacin de planeo 5/1, la sustentacin para cierta velocidad es 5 veces
mayor que la resistencia durante un planeo normal, la aeronave recorrer en forma longitudinal 5
veces ms longitud que la perdida en forma vertical o sea si desciende 5 metros, avanzara en forma
horizontal 5 x 5=25 metros.
Esta relacin de planeo depende del tipo de aeronave y de su construccin. El piloto no la puede
alterar en vuelo normal.
Solo si el piloto aumenta la resistencia al avance con frenos aerodinmicos, reducir la capacidad de
planeo, pero no la relacin de planeo.
El objetivo es alcanzar la mayor distancia de planeo; para obtenerla, ante todo se debe tener en
cuenta perder la mnima altura posible, para mantenernos ms tiempo en vuelo, o sea transformar
la mnima energa potencial posible en energa cintica.
La mnima velocidad debe ser mantenida, esta velocidad se llama Mnima Velocidad de
sustentacin Analizando la formula, esta tendr su mnimo valor cuando CL obtenga su mximo
valor. Por lo tanto la primera conclusin es que en planeo hay que usar Mximo Angulo de
Ataque.
Se puede concluir igualmente que a menor ngulo de planeo, mayor distancia de planeo, por tanto
para obtener mas distancia de planeo hay que utilizar mnimo ngulo de planeo. Cul ser
ese mnimo ngulo ?
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Cuanto mayor sea el ngulo de planeo, se perder mas altura, lo que implica mayor velocidad, el
mnimo ngulo de planeo ser el que nos permita mantener la Mnima Velocidad de
sustentacin.
Sabemos que a medida que perdemos altura, la densidad atmosfrica aumenta, aumentando as la
sustentacin.
CONCLUSION :
Teniendo en cuenta todos los parmetros anteriores, la mejor manera de efectuar un vuelo de
planeo ser:
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VIRAJES
Una aeronave se considera en viraje, cuando cambia su direccin en forma constante. Se puede
cambiar constantemente de direccin, pero no siempre recorrer el mismo ngulo en el mismo tiempo.
Si una aeronave esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrer distancias y ngulos en
diferente o igual tiempo.
a) Velocidades iguales, bank iguales, diferentes pesos. La aeronave mas pesada tendr mas
radio de viraje.
b) Pesos iguales, bank iguales, velocidades diferentes. La aeronave de mayor velocidad
tendr mas radio de viraje.
c) Velocidades iguales, pesos iguales, bank diferente. La aeronave de mayor bank tendr
menor radio de viraje.
1. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su direccin de movimiento a menos que se le obligue a
lo contrario.
3. Ley : A toda accin se produce una reaccin.
Aplicando estas leyes de la fsica a un avin en vuelo, si este lleva una direccin de lnea recta,
tender a mantener su direccin de vuelo.
Si se le obliga a cambiar de direccin (guiando) la aeronave producir por reaccin (3a. Ley) una
fuerza que le obliga a mantener su direccin inicial.
Si el movimiento fuese circular como se pretende en un viraje, este tendra un centro llamado Centro
de Viraje. La fuerza producida tendra direccin opuesta a ese centro, por lo tanto se llama FUERZA
CENTRIFUGA (que se fuga del centro).
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Esta fuerza es la que no nos permite cambiar de direccin, aunque este gire en su eje vertical. Su
movimiento seguir siendo en lnea recta. Si queremos efectuar el cambio de direccin, se hace
necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto.
Como la fuerza centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de
contrarrestarla ser hacia el centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA.
Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que deslizndose en una
carretera, cambie su direccin en una curva.
Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinacin del aire, pero en ese caso
cambiamos la inclinacin del avin. Esto trae reacciones en el avin, que permiten la fuerza que
habr de oponerse a la fuerza centrifuga.
Las alas al efectuar Bank, producen un efecto de QUILLA en el aire, al igual que los barcos en el
agua producen una fuerza que impiden que el barco se desplace en forma lateral.
Consideremos las fuerzas que actan en el vuelo durante un viraje. Si la aeronave antes de iniciar el
viraje se encontrara en vuelo recto y nivelado, la fuerza W es igual a la fuerza L.
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Al efectuar el Bank, el Peso W sigue teniendo la misma magnitud al igual que la Sustentacin L
ya que esta depende de la densidad atmosfrica, el coeficiente CL de sustentacin, la Superficie alar
S que es constante y la velocidad V que no se ha alterado. Al permanecer estos factores constantes,
el valor de L permanecer sin cambio.
Pueden entonces presentarse en cuanto a fuerza centrifuga y centrpeta las siguientes situaciones:
Se ha establecido una velocidad angular estndar para efectuar un viraje. Se conoce como viraje
estndar el que se efecta a una velocidad angular de 3/segundo o sea recorrer una circunferencia
( 360 grados ) en dos minutos, o invertir la direccin de vuelo ( 180 grados ) en un minuto.
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Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso, deber
efectuar un Bank mayor o menor para que la fuerza centrfuga sea igual a la centrpeta. Si un Avin
para efectuar un viraje estndar, debe hacer un Bank mayor de 25, no deber cambiar de direccin
a 3/segundos, mantendr los 25 de Bank, independiente de la velocidad angular inferior.
Durante el viraje, y debido a la fuerza centrfuga, un cuerpo se ha sometido a una fuerza adicional a
la gravedad.
Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrfuga empuja el agua hacia el fondo. Si conseguimos
un movimiento circular vertical, cuando el balde se encuentre en la parte superior, el agua no se
derramara, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con ms fuerza que la gravedad, y
cuando este en el punto inferior, la fuerza de gravedad se suma a la centrfuga, aumentando el peso
del agua.
Con este aumento de peso, en el avin las alas son las encargadas de soportar esta adicin, y si se
sigue aumentando, llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta ms fuerza y se
rompe.
Se llama CARGA ALAR ( Ca) a la cantidad de peso que soportan las alas, por unidad de superficie.
Teniendo en cuenta que durante un viraje la Fuerza Centrifuga altera el valor de G, el peso
aumentar.
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Al efectuar una aeronave un viraje de 60, la gravedad se duplicara, lo que alterara su carga alar.
Las alas, van sujetas al fuselaje, por vigas, cuadernas, costillas, etc. que transmiten los esfuerzos a
todo lo largo de las diferentes partes, por tanto hemos de considerar los esfuerzos estructurales que
se han producido durante el aumento de peso en el viraje.
Una aeronave con un factor de carga 4 significa que su estructura es capaz de sostener cuatro veces
su peso.
Este factor de carga es crtico, cuando se vuela en turbulencia severa, por los diferentes aumentos
de fuerza en la estructura de la aeronave.
Los accidentes atribuidos a Desplomes (Prdidas) y Barreras, han creado un malentendido acerca de
estas maniobras. Estas son reacciones normales de la aeronave al uso de los controles por el piloto.
Un avin en s mismo evitar la maniobra, pero si es forzado a ella, se recobrar por s mismo.
Una aeronave se considera en DESPLOME o PRDIDA cuando las alas pierden la fuerza de
sustentacin. Si el avin gira durante la cada, el desplome se convierte en BARRENA.
La densidad atmosfrica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea
muy poca, pero puede compensarse con velocidad.
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El coeficiente CL vara con el ngulo de ataque, a mayor ngulo de ataque, CL aumenta hasta un
ngulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero.
a) Que el desplome puede producirse por un Angulo excesivamente grande, o por una
Velocidad inferior a la mnima de Sustentacin.
b) Que el desplome no se produce en un avin por si mismo, Se produce por una mala operacin
de la aeronave por parte del piloto.
Un ngulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mnima de Sustentacin son las causas de
que la Prdida se produzca. Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de alarma de
desplome que avisan al piloto la proximidad a este.
En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el instrumento ms confiable con que se
puede contar para detectar un desplome, es el velocmetro. Excepto en casos de desplome causados
por altos factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una relacin definida
entre la velocidad del aire y las condiciones de desplome.
En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avin con el cual no este familiarizado, ascender a
una altura suficiente y chequear las caractersticas de desplome del avin, en relacin con la
velocidad del aire indicada.
Si la velocidad es muy baja, los rganos de mando no sern efectivos, ya que el movimiento del avin
alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinmico.
Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avin, durante la guiada ese peso se mueve
lateralmente y durante el bank, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome,
lo primero que pierde eficiencia es el timn de profundidad, luego el timn de direccin y por ltimo
los alerones.
Los desplomes no intencionales suceden mas frecuentemente cuando se esta girando. Esto se debe
a que el avin entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en vuelo recto.
Estos desplomes pueden no dar ningn aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.
Cuando un avin gira, la direccin de la sustentacin no es vertical, sino inclinada hacia la horizontal.
As, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avin hacia un lado, as como hacia arriba.
Si el avin debe mantener su altitud durante el giro, la porcin de la sustentacin hacia arriba debe
ser adecuada para soportar el peso del avin. Consecuentemente, en un giro la sustentacin total
desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.
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La porcin de la sustentacin total que jala el avin hacia un lado (con referencia al suelo), es quien
obliga al avin a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo se opone a la fuerza centrifuga.
Obviamente, la velocidad mnima requerida para la sustentacin para mantener la altitud en vuelo
recto, no es suficiente para proporcionar la sustentacin en un giro. La sustentacin extra para el
giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras ms fuerte sea el bank, mayor
debe ser la velocidad. Esta relacin permite conocer la velocidad necesaria para evitar el desplome
en un ngulo determinado de bank.
Un mtodo para conocer la velocidad de desplome para cualquier avin en un giro, es por medio de
la siguiente tabla.
20 1.03 52 Kts
30 1.07 54 Kts
40 1.14 57 Kts
50 1.25 62 Kts
60 1.41 71 Kts
70 1.71 85 Kts
80 2.40 120 Kts
De acuerdo al ngulo de bank, multiplique el factor por la velocidad normal de desplome del avin
en vuelo recto y nivelado. La columna 3 muestra los resultados de la computacin para un avin con
velocidad normal de desplome de 50 KIAS. Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta
rpidamente a medida que el ngulo de banK se acerca a la vertical. A 90, la sustentacin de las
alas acta horizontalmente y no hay sustentacin vertical para mantener la altura en un giro.
La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero
no es completamente confiable como gua, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta
del ngulo de bank exacto. Adems, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y
un manejo abrupto de los controles, producirn desplomes an a una velocidad por encima de la
calculada. El piloto debe entonces complementar el conocimiento obtenido por la tabla, sintiendo
su avin: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los controles y
especialmente la cantidad de presin ejercida en el control del elevador.
En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja
altitud, un piloto debe evitar su reaccin normal de jalar el control del elevador. Debe reducir el
ngulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente. Desafortunadamente, generalmente los
desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para recobrarse.
Cuando el avin entra en barrena, el piloto deber dejar de aplicar presin hacia atrs en el control
de elevador, reducir la potencia, luego analizar el sentido de giro del avin, pisar el pedal contrario
al giro y cuando el giro cese, aplicar potencia y nivelar suavemente.
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APUNTES IMPORTANTES
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CUESTIONARIO DE AERODINAMICA DE ALA FIJA No.01
Defina Aerodinmica.
Defina Momentum
Mediante un dibujo demuestre los Ejes Imaginarios de la Aeronave y los Movimientos que esta realiza
alrededor de cada uno de ellos.
Que explica el Teorema de Bernouilli respecto a las presiones generadas en un Perfil Aerodinmico?
Que es envergadura?
Porque se genera mas sustentacin en aeronaves de ala alta que en alas medias o bajas?
Cuales son las superficies hipersustentadoras? enumere 2 tipos de cada una de ellas.
Que efecto tiene la torsin de los planos (Disminucin de ngulo de incidencia hacia las puntas)?
Mediante un dibujo con vectores, demuestre las fuerzas que actan sobre una aeronave en vuelo.
La atmsfera tipo o estndar esta determinada por tres factores que son: