UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO UFPE

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIA CTG

ENGENHARIA NAVAL E OCENICA DEMEC

PROJETO NAVAL 1
RELATRIO SOBRE NORMAS GERAIS DE UMA FROTA DE
PORTA PORTA CONTAINER

JOO HILRIO DE FARIAS FILHO

Recife, junho de 2016.

 JOO HILRIO DE FARIAS FILHO

RELATRIO SOBRE NORMAS GERAIS DE UMA FROTA DE

PORTA PORTA CONTAINER

Relatrio referente verificao da

forma,normas gerais de construo e
estabilidade da embarcao do tipo porta
container, proposto pelo curso de graduao
em Engenharia Naval da Universidade Federal
de Pernambuco, para avaliao na disciplina
de projeto Naval1.

Professor: Silvio Melo

Recife, junho de 2016

 SUMRIO

SUMRIO........................................................................................................... 5
1 INTRODUO ............................................................................................. 4
2 OBJETIVO ................................................................................................... 5
3 RUSUMOS DE NORMAS GENERALIZADO ............................................... 6
4 DEFINIO DA FORMA ............................................................................. 6
5 PLANO DE LINHAS ..................................................................................... 8
6 COMPARTIMENTAO............................................................................ 15
6.1 PLANO DE CAPACIDADES ............................................................... 17
6.2 LARGURA DO COSTADO DUPLO..................................................... 50
6.3 CLCULO DA ARQUEAO ............................................................. 51
7 CLCULO DA BORDA LIVRE ................................................................... 51
8 DETERMINAO DO MOTOR ................................................................. 56
9 REPRESENTAO GRFICA DO ARRANJO PRELIMINAR ................... 58
10 ARRANJO GERAL ................................................................................. 60
11 BALANO ELTRICO ........................................................................... 63
12 CLCULO DAS POTNCIAS DAS BOMBAS ........................................ 65
13 RESISTENCIA HIDRODINMICA.......................................................... 66
14 ESTABILIDADE ...................................................................................... 78
15 DIMENSIONAMENTO DO LEME ........................................................... 85
16 CONCLUSO ....................................................................................... 120
17 REFERNCIAS .................................................................................... 121
 4

1 INTRODUO

Este relatrio descrito e explicativo referente a disciplina de Projeto

Naval1, que tem como objetivo a utilizao de metodologias do processo de
criao e desenvolvimento de uma embarcao do tipo Porta container.
 5

2 OBJETIVO

O presente relatrio tem como finalidade a abordagem de forma parcial

a forma e a analise de normas para diversos critrios na construo de um
navio porta container.
 6

3 RUSUMOS DE NORMAS GENERALIZADO

Para dimensionar o fundo duplo e costado duplo utilizou a
ABS,suas sees so ditas ao logo do relatrio;
Para dimensionar o leme foi necessrio a utilizao artigo "A
pratical approach to rudder design" de B.J. Lamb e S.B. Cook;
Para o calculo da borda livre a International Convention on Load
Lines determina a reserva de flutuabilidade obrigatria aos
navios;
Para a determinao do motor principal utilizou-se o catlogo de
motores navais utilizado por diversas classificadoras.

4 DEFINIO DA FORMA

As dimenses principais j foram descobertas na primeira parte da

disciplina de metodologia do projeto naval, que esto descritas abaixo
L = 155.5577 m (comprimento do navio);
D = 11.16710 m (pontal do navio);
T = 8.152628 m (calado do navio);
B = 30.48922 m (boca do navio);
TEU = 1264.875 (quantidades de containers por navio).
Abaixo est descrita a formulao para determinar as dimenses
principais em funo do nmero de contineres, e tambm usada na prova de
capacidade de carga.

Boca = (N. de colunas) * 2,438 + (N. de colunas) * folgas + costado duplo

Pontal = (N. de camadas - 1)*2,591 + 1,943 + fundo duplo
Comprimento (m) = (N. de fileiras)*6,058 + anteparas + PM + pique tanque

O casco teve a sua forma definida pela srie sistemtica maxsurf. Como
a srie est baseada em navios antigos, foi procurado otimizar o resultado.
Pensando-se em deixar um espao que fosse suficiente para conter o motor
principal. Acima da linha dgua de projeto se procurou adotar uma forma
que permitisse carregar o mximo de containers possvel. A mudana na proa
foi feita de forma a diminuir a resistncia total do casco com a introduo de um
bulbo, cujos procedimentos realizados esto relatados a seguir.
 7

Figura 1 Coenficientes e deslocamento da embarcao.

Figura 2 Dimenses principis do navio

 8

5 PLANO DE LINHAS

RUSUMOS DE NORMAS GENERALIZADO

Para dimensionar o fundo duplo e costado duplo utilizou a

ABS,suas sees so ditas ao logo do relatrio;
Para dimensionar o leme foi necessrio a utilizao artigo "A
pratical approach to rudder design" de B.J. Lamb e S.B. Cook;
Para o calculo da borda livre a International Convention on Load
Lines determina a reserva de flutuabilidade obrigatria aos
navios;
Para a determinao do motor principal utilizou-se o catlogo.
A borda livre regulamentada pelo ICLL-66 [10] obrigatria
para qualquer embarcao mercante.

Definio do Bulbo

A fim de otimizar a forma do navio, diminuindo a resistncia ao avano e

consequentemente a fora de propulso requerida, adotou-se o uso de uma
protuberncia na proa do navio, o Bulbo.
 9

Comprova-se que o navio deste trabalho precisa de bulbo a partir dos

grficos a seguir

Cb= 0,62 e Fn=0,4;

 10

Portanto est muito superior das limitaes grficas que no precisam

de bulbo
Um bulbo bem dimensionado melhora a performance do navio de muitas
maneiras, suavizando o fluxo em torno da popa e reduzindo a resistncia de
onda.
Pode-se separar a resistncia ao avano de um navio em:
Resistncia Presso Viscosa
Resistncia Friccional
Resistncia de Onda

Para velocidades muito baixas o bulbo no traz efetivamente nenhuma

vantagem, pelo contrrio, prejudicial pois leva a um aumento na resistncia
friccional, entretanto, medida que se aumenta a velocidade de avano e a
resistncia de onda se torna predominante em relao resistncia de atrito,
no resta dvidas sobre a vantagem da utilizao do bulbo, que reduz
sensivelmente a resistncia de onda.

Segundo Kracht, no paper DESIGN OF BULBOUS BOWS em navios

com nmero de Froud acima de 0,2, a adeso de um bulbo melhora a
resistncia ao avano, tal resoluo nos levou ao clculo deste nmero para
avaliarmos se em nosso projeto cabe ou no a utilizao de uma proa bulbosa.

Fr =Vs / (g * Lpp)
Onde:
Vs = Velocidade de servio = 15,6 ns
G = gravidade = 9,8 m/s2
Lpp = Comprimento entre perpendiculares =
Fr = 0, 4
Com a forma da seo transversal do bulbo na perpendicular de vante
como critrio principal, se podem definir trs principais tipos de bulbo:

I. Tipo D: Este formato indica uma concentrao do volume do

bulbo mais prximo a base;
II. Tipo O: Com uma rea seccional oval e um centro de rea no
meio da seo, tem uma concentrao volumtrica central;
III. Tipo N: Este formato indica uma concentrao de volume na
parte superior do bulbo, prximo a superfcie livre. Por causa de suas
propriedades favorveis ao seakeeping, o formato mais utilizado quando no
se tm grandes variaes de calado devido s condies de carregamento, de
forma que em grandes viagens o bulbo se encontre sempre abaixo da linha
dgua.
 11

Para o tipo de embarcao que estamos projetando, optamos pelo Nabla

para reduzir ao mximo o seakeeping e devido ao fato de navios porta
contentores no possurem grande variao de calado. Atravs da Planilha de
Bulbo fornecida pelo professor de engenharia naval ,Cesar Salhua,
determinamos um bulbo.

Para isso necessrio os valores mdios relativos aos parmetros de

boca(CBB), de comprimento(CLPR), altura(CZB), rea seccional(CABT),
lateral(CABL) e de volume(CVPR). Os valores so obtidos por meio de valores
mdios

O valor do coeficiente de bloco do navio j foi obtido pelo otimizador

0,62 utilizado para estimar o valome(CVPR) e altura(CZB), o grfico a seguir
mostra isso. As equaces esto descritas abaixo o btendo o valor de CVPR
equivalente a 0,1950 e CZB equivalente a 0,6.

CVPR = VPR/VWL

Onde: VPR = volume do bulbo em

VWL = volume submerso do casco em

CZB = ZB / TFP

Onde:
ZB = Altura do ponto mais a Vante do bulbo em metros
TFP = Calado na Perpendicular de Vante em metros
 12

Estimativa do Parmetro de Altura e Volume do Bulbo

Os valores dos Parmetros CABT e CABL foram estimados seguindo o mesmo

padro anterior assim como visto no grfico a seguir em que produzem como
resultado valores 0,1010 e 0,1365 respectivamente.

CABT = ABT / AMS

Onde:
ABT = rea Transversal do Bulbo em
AMS = rea da Seo Mestra em

CABL = ABL / AMS

Onde:
ABL = rea Longitudinal do Bulbo em
AMS = rea da Seo Mestra em
 13

Parmetros de rea Seccional (CABT) e Lateral (CABL) por Parmetro

Volumtrico (CVPR)

Sequencialmente, os parmetros CLPR e CBB foram estimados assim como

mostrado no grfico a seguir produzindo como resultados os valores 0,0340 e
0,16 respectivamente.

CLPR = LPR / LPP

Onde:
LPR = Comprimento do Bulbo em metros
LPP = Comprimento entre Perpendiculares em metros

CBB = BB / BMS

Onde:
BB = Boca Mxima do bulbo em ABT em metros
BMS = Boca do navio em metros
 14

Parmetros de Comprimento (CLPR) e de Boca (CBB) por Parmetro

Volumtrico (CVPR)

Utilizando os valores anteriores como parmetros de Entrada assim

como as caractersticas principais da embarcao, a Planilha capaz de
calcular como output os parmetros correspondentes ao Comprimento Mximo
Do bulbo medido a partir da Perpendicular de Vante, Altura do ponto mais
a vante do bulbo, rea Seccional do Bulbo medido na Perpendicular
de Vante, Boca mxima do bulbo, rea Seccional Longitudinal do Bulbo a
partir da Perpendicular de Vante e Volume do Bulbo. Na figura tem-se a
representao da Aba da planilha que no se altera seja para configurao de
Bulbo Nabla, Lente ou Delta.

Baseado no artigo "A pratical approach to rudder design" de B.J. Lamb e

S.B. Cook. O professor salhua fez uma planilha para dimencionar o bulbo
usando os parametros j encontrados.
 15

Abt:

Abl:

6 COMPARTIMENTAO
Compartimentar o navio , a subdiviso do mesmo em compartimentos de
forma a satisfazer as normas de segurana e de desempenho, atendendo as
exigncias do projeto proposto.
 16

Sero definidos a seguir os limites dos compartimentos principais listados

nessa etapa preliminar do projeto, onde foram usadas para tal as regras da
ABS,NORMAN 02.
Como o modo de arranjo dos conteiners no homognio nessrio uma
fuo que descreva essa variao,ela esta descrita na otimizao feita no lingo
e esta em funes de deslocamento dos conteiners, TEU(medida de
conteiners) e do Lpp(comprimento entre as perpendiculares).
Capacidade de Carga (Espao disponvel para contentores): O espao
total disponivel para containers estimado a partir de formulaes matemticas
em funo de parmetros de forma. As formulaes foram encontradas numa
dissertao baseada nas dimenses de navios
semelhantes Global Optimization of the Nonconvex Containership Design Pro
blem Using the Reformulation-Linearization Technique,seo3,parte 2

Os coeficientes e clculos provenientes da referncia bibliogrfica encontram-

se abaixo:

Onde:

TNd: nmero de camadas de containers acima do convs;

TEUb_float: nmero de containers abaixo do convs;

TEUd_float: nmero de containers acima do convs;

Sd: fatores de armazenagem de contentores no convs

Como esse tipo de navio pode empilhar at 3 fileiras de containers sem

problemas aparentes e, cerca de trs fileiras ficam acima do convs, se

estimou um pontal de 8,6 metros e o nmero de camadas abaixo do convs
so 2.
 17

6.1 PLANO DE CAPACIDADES

O plano de capacidades dos compartimentos apresentado a seguir. Nele se obtm

informaes detalhadas de cada um dos compartimentos do navio desde seu volume at seu
centro de gravidade. Lembrando de que o Plano de capacidades foi retirado do software
maxsurf e mostra a variao do volume com a mudana de altura analisada.
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[
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6.2 LARGURA DO COSTADO DUPLO

Utilizando a regra da ABS para navios de ao acima de 90 metros, tem-se
a seguinte seqncia de clculos:

w = 0,5 + 20736/20000 w = 1,53 m

Portanto o valor adotado w = 2 m

Boca da linha de vero:

BWL: 30.44 m

Comprimento dos escantilhes(ABS Rules - Part 3, Chap 1, Section 1 3.1)

LWL:154.57 m Para o calado de 11 metros.

Pela regra da ABS (Parte 3, Captulo 1, Seo 1, Item 3.1) o comprimento dos
escantilhes se da pelas formulaes abaixo:

De acordo com a regra L no deve ser menor que 96% nem maior que 97%
do comprimento da linha dgua de vero.
0.96*LWl = 149.35 m;
0.97*Lwl = 150.9 m;

Foi adotado a mdia dos valores dados pelo comprimento do escantilhes

Lesc = 150.12 m
 51

6.3 CLCULO DA ARQUEAO

Temos que verificar as exigncias relacionadas segurana, e ainda para o

efeito de taxao em portos, canais e praticagem, por isso de acordo com a
Conveno Internacional sobre Medida de Arqueao de Navios (ICTMS
1969) preciso determinar qual a arqueao bruta e lquida desse navio.

Regulamento 3 - (Arqueao Bruta AB)

AB = K1V, onde

V o volume total dos espaos estanques

K1 = 0,2 + 0,02 log10 V

V = 153811,7 m3

Ento:

K1 = 0,3

AB = 46718,7 m3

7 CLCULO DA BORDA LIVRE

ILLC-66[15]

Clculo de L

L = 96% do LOA na linha dgua 85% do pontal

L = 9,11 m

Clculo de D (pontal de borda Livre)

DBL = D + t + T (L S)/L, onde

t = espessura do convs de BL = 0,02 m

T = espessura = 0,02 m

S = comprimento da Superestrutura = 13 m

L = 155,57 m

D = 11,17 m

DBL = 10,039 m
 52

Regulamento 27 Tipo de Navio

Navios do tipo "A" so destinados ao transporte de granis lquidos e que

possuem tanques de carga com pequenas aberturas. Os demais navios se
enquandram no tipo B.

Ento, o nosso navio classificado como sendo do tipo B.

LOTAO

A lotao necessria a operao de embarcaes martimas e fluviais

normalmente estabelecida por um rgo da administrao federal dos
respectivos pases de registro. No Brasil, a responsabilidade de determinao
da lotao mnima para embarcaes registradas sob esta bandeira da
Diretoria de Portos e Costas DPC.

A DPC, atravs da capitania dos portos, publica as respectivas regras e

regulamentos. Para o caso especfico da lotao de embarcaes, estas so
apresentadas atualmente pela portaria 0050/90, elaboradas em funo do
mbito da embarcao e peculiaridade de servio. As regras so normalmente
referenciadas ao valor da arqueao bruta da embarcao.

A portaria 0050/90 estabelece como lotao bsica para navios de longo curso
de qualquer arqueao bruta, a seguinte configurao:

A partir de 1998 todos os navios no mais apresentaro 1 oficial de

radiocomunicaes, sendo sua funes exercidas pelos pilotos que operaro
um sistema digital denominado: GMDSS, o qual responsvel pela
comunicao do navio com a terra. Visando tal exigncia decidiu-se no
considerar o 1 oficial de radiocomunicaes no clculo de previso de
tripulantes.

O quarto de servio, na seo de mquinas e na seo de convs, sero

compostos, respectivamente, pelo 1 Oficial de mquinas, os dois 2 Oficiais de
 53

mquinas, pelo Oficial Superior de Nutica e os dois 2 Oficiais de Nutica,

acima mencionados.

Alm da lotao bsica, a norma estabelece diversos critrios, com

relao a acrscimos e variaes na lotao do pessoal.

Graduados:

As embarcaes nacionais, em viagem de longo curso, independente do

nmero de passageiros ou tripulantes de bordo, so obrigadas a ter um auxiliar
de sade.

Com relao aos demais graduados, obrigatria a incluso dos

seguintes tripulantes na lotao das embarcaes de longo curso:

Subalternos:

Nas lotaes de embarcaes de longo curso devero constar

obrigatoriamente, os seguintes tripulantes:

Todas essas so exigncias definidas pela DPC para a lotao dos

navios de bandeira brasileira, atendendo a todas essas exigncias temos ento
o quadro de tripulao, podemos entretanto adicionar uma "tripulao
peridica", como definido abaixo, visto que, alm dos tripulantes do navio,
existem tambm aqueles que no fazem parte da tripulao permanente, mas
que esto periodicamente a bordo, tais como:

Prticos;

Praticantes;

Armador.
 54

Regulamento 4 (Arqueao Liquida AL)

, onde

d = calado moldado = 8,15 m;

D = pontal moldado = 11,17 m;

N1 = passageiros em cabines com no mais de 8 beliches = 27;

N2 = outros passageiros = 0;

< 1, ento

Vc (total dos espaos de carga) = 95728,4

 55

K2 = 0,2 + 0,02 log10 Vc = 0,298

AL = 23743,4 m3 = 0,51 AB

Pique Tanque de Vante (Para Navios com Bulbo)

De acordo com a regra (ABS-1998-Part3-Sec12-5) o comprimento mnimo

para o pique tanque de vante o menor valor entre 0,05.L e 10m e o
comprimento mximo 0.08.L, em relao a perpendicular de vante (PV) no
calado da linha dgua de vero (85%D).:

y = 0,05*155.56 y = 7,778 m

De acordo com a norma debe-se tomar o menor valor, deste modo: y = 7 m

Onde: P o comprimento do bulbo

x = 0,015*155,56 x = 2.333 m
x = P/2 =5,88/2 x = 2,44 m
De acordo com a norma debe-se tomar o menor valor, deste modo
x=2m
z=x+y z=9m

Pique Tanque de R

No existe uma formulao que define a posio exata da antepara de pique tanque de r por
isso cabe ao projetista definir a melhor posio para ela de acordo com as recomendaes
da Normam como mostrado a seguir.
 56

Adotamos a regra pra seu estabelecimento da classificadora RBNA parte 2, ttulo11,

captulo h4 ,determinou-se que a antepara de r se d entre os valores de 0,04L e
0,08L, ou seja 5 metros.

Praa de mquinas

O comprimento da praa de mquinas obtido multiplicando por 2 o

comprimento do motor : 16600 mm

8 DETERMINAO DO MOTOR

A potncia do motor obtida pela anlise de navios semelhantes e de

dados obtidos no curso de metodologia de projeto:

LOA x POTNCIA
400
300 y = 0.0033x + 140.42
LOA(m)

R = 0.47
200
Series1
100
Linear (Series1)
0
0 10000 20000 30000 40000 50000
POTNCIA (KW)

Onde:

y : comprimento da embarcao em metros;

x : potncia requerida pelo motor em kilowatts.

y = 0,0033x + 140

X = 4720.377 kw

O motor que se aproximou dessa especificao foi de 5850 kw, suas

dimenses so mostradas abaixo, consultando o catlogo de motores da
MAN, foi selecionado o motor MAN L23/30A. A seguir sero apresentadas
suas principais caractersticas:
 57

O motor tem comprimento = 8300 mm; largura = 2870 mm; altura = 3681,2 mm.

O motor tem peso de 93 ton.

PERFIL OPERACIONAL

Para o seguinte trabalho a embarcao adotada um porta container e tem

como objetivo o transporte de Cabotagem de Containers na costa brasileira em
ida e volta sempre carregado, com no mnimo 70% da capacidade mxima.
 58

9 REPRESENTAO GRFICA DO ARRANJO PRELIMINAR

 59

(Figuras6 :Compartimentagem realizada atravs do Software Maxsurf)

 60

Neste relatrio chamamos de arranjo de carga preliminar, a definio do

nmero de camadas, do nmero de colunas e do nmero de fileiras de
contineres nos pores. As dimenses principais dos navios porta continer
variam discretamente de acordo com o tamanho do continer, sendo assim as
regresses lineares podem levar a valores no aplicveis, por exemplo, a
mdia entre as bocas de dois navios que possuem 10 e 11 colunas
respectivamente pode resultar em uma boca com espao suficiente para 10,5
contineres. Utiliza-se ento um modelo para determinar as dimenses do
navio em funo do nmero de colunas, de camadas e de fileiras, e usamos a
regresso linear para verificar a ordem de grandeza dos valores obtidos.

10 ARRANJO GERAL

Abaixo esto os arranjos finais que sero utilizados para a diviso da parte estrutural para
naios acima de 122 metros e que esto sendo classificadas pela ABS.
 61

Anteparas transversais

As anteparas transversais possuem a funo de divisria e tambm de suporte

de guias.

Existem trs tipos:

Anteparas estanques

Anteparas no estanques

Pilar H

a) Antepara estanque

O topo da antepara juntamente com o convs tem o formato de viga caixo,

influenciando na resistncia torcional do casco; isto o que se chama de caixa
de toro.

Adota-se para o navio a estrutura de casco duplo, alem disso, o casco duplo
pode ser aproveitado como tanque lastro, o que muito conveniente para
diminuir o momento de flexo longitudinal do casco ou regular o trim.

Na compartimentao longitudinal, se usou o espaamento de 2.0 m para

definir o espao ocupado pr uma antepara estanque.

b) Antepara no estanque

So anteparas perfuradas com uma funo de apoiar as guias e ser o suporte

de uma caixa de toro. Se utilizou 1.0 m para definir o espao ocupado por
uma antepara no estanque.
 62

c) Pilar H

a funo dos pilares H a de suportar as guias. Se utilizou na

compartimentao longitudinal 0.60 m para definir o espao ocupado por um
pilar H.

Dimenses dos Pores de Carga

Os pores de carga para continers so convencionalmente de trs tipos o

primeiro destina-se carga de contineres de 20 ps apenas. So
convenientemente alocados nas extremidades das regies de carga do navio,
pelo fato do navio ter formas mais afiladas nessas extremidades, dificultando
assim a arrumao de contineres de maiores propores, como os de 40 ps.

Outro tipo convencional aquele que composto por baias de apenas 40 ps.
So pores que geralmente encontram-se localizados na regio de meia nau,
visto que formas mais bojudas das linhas do casco nesta regio, possibilitam
que possamos alocar esses contineres nesses pores.

O ltimo tipo uma combinao dos dois que foram citados, ou seja, um
poro que tanto possui baias de 20 como baias de 40 ps, geralmente so
usados para se fazer a transio da regio de meia nau do navio, para as
regies de extremidade.

Como estimativa inicial, em todos os tipos de pores que foram definidos

existem anteparas que dividem estes pores ao meio e entre as baias que
comportam contineres de 20 e 40 ps existem pilares H, de forma a servirem
de guias para esses contineres.

As anteparas que dividem os pores ao meio no so estanque, as anteparas

que separam os pores so estanque.

Compartimentao Transversal

Forma do Casco Duplo

Existem trs tipos de formato, conforme a figura abaixo:

 63

Foi utilizado neste projeto o formato tipo quadrado, devido a se transportar uma
grande capacidade de contineres e assim aproveitar o espao de carga.

Tambm utilizado para navios que tem uma altura do fundo duplo e largura
do costado duplo grandes.

11 BALANO ELTRICO

O balano eltrico que corresponde ao clculo de potncia requerida para

todo equipamento no qual se faa necessrio o uso de eletricidade. Tendo em
vista condies normais de operao da embarcao.A equalizao deste item
feita contabilizando todos os consumidores eltricos da embarcao,
dividindo-os em 12 grupos. Estes grupos so:

Praa de Mquinas (servio contnuo)

Praa de Mquinas (servio intermitente)

Praa de Mquinas (diversos)

Ar condicionado / Ventilao / Aquecimento

Frigorfica de Provises (equipamentos)

Frigorfica de Carga (equipamentos)

 64

Mquinas de Convs

Cozinha / Copa

Lavanderia

Oficina

Iluminao

Equipamentos Nuticos e de Auxlio Navegao

E feita uma anlise de consumo em 5 condies de operao:

Essencial no mar

Normal no mar

Em manobra

Carga e Descarga

No Porto Fundeado

Tabela C.3 Consumidores eltricos

 65

12 CLCULO DAS POTNCIAS DAS BOMBAS

A segunda etapa foi o clculo das potncias das bombas de carga, lastro
e esgoto.

Bombas de carga e lastro:

O procedimento adotado foi o mesmo do sistema de descarga. O
caso utilizado para a seleo da bomba foi o caso mais crtico que o pique
tanque de vante, pois tem a maior perda de carga, devido a sua distancia ate a
praa de bombas.

Bomba de esgoto:

No se difere dos sistemas anteriores. A nica diferena,

que para o clculo, foi utilizada uma simulao para o caso
mais crtico. Isto :

25% do volume do tanque mais a vante da

embarcao;
Composio do resduo de lavagem dos
tanques: 30% leo e 70% gua salgada.

Consultando o catlogo de motores da MAN, foi selecionado o motor

MAN L23/30A existe uma lista de capacidades necessrias para as mquinas
auxiliares do motor requerido. Sero nesta lista, tendo vazo junto s cargas
correspondentes a cada equipamento, que sero calculadas as potncias que
cada mquina requer.
No balano eltrico devero ser inclusos no somente esta relao
porque no navio os consumidores no se resumem somente a esses
equipamentos que esto diretamente ligadas ao motor principal.
 66

Perda de carga Perda de Vazo Potncia

Tipo de bomba (bar) carga (kPa) (m/s) (KW)
Fuel Oil Supply
Pump 4 400 0,001 0,730
Fuel Oil Circulating
Pump 6 600 0,002 1,738
Lubricating Oil
Pump 4,5 450 0,117 75,000
Booster Pump For
Camshaft 4 400 0,000 -
Seawater Pump 2,5 250 0,001 0,248
Central Cooling
Water Pump 2,5 250 0,001 -
Jacket Water Pump 3 300 0,001 0,357

13 RESISTENCIA HIDRODINMICA

Primeiramente, a resistncia ao avano dividida em :

Resistncia Friccional: A resistncia friccional do casco depende da
rea de superfcie molhada, e do coeficiente de resistncia friccional. Esta
resistncia representa uma parte considervel da resistncia do navio (para
navios de baixa velocidade a taxa varia de 70 a 90%).
Resistncia Residual: Compreende as resistncias de onda e esteira. A
resistncia de onda se refere energia perdida causada pelas ondas criadas
pela embarcao durante seu avano, enquanto a resistncia de esteira se
refere perda causada pela separao do escoamento que cria esteiras,
particularmente r da embarcao (para navios de baixa velocidade a taxa
varia de 8 a 28%).
Resistncia do ar: A resistncia do ar , a princpio, proporcional ao
quadrado da velocidade do navio, e proporcional rea transversal do navio
acima da linha dgua. A resistncia do ar representa normalmente algo em
torno de 2% da resistncia total para o navio estudado.
Para clculos de referncia utilizamos a fora K, que funo da presso
hidrosttica,exercida na superfcie; que igual superfcie molhada do casco .

Fora de referncia = K = **V*As

Assim teremos:
Resistncia Friccional: RF = CF*K
Resistncia Residual: RR = CR*K
Prx.Bulbo a sup.:Rb = Cb*K
Resistncia transom:Rtr = Ctr*K
Gerao de onda:Rw= Cw*K
Resistncia ao avano: RT = RF+ RR + Rb+Rtr+Rw
 67

Densidade da gua 1000 kg/m^3

Mtodo escolhido: Holtrop

O mtodo Holtrop prev a resistncia de navios-tanque, carga geral, navios de

pesca, rebocadores, navios e fragatas de porta-container.

Tabela 7 valores de resistncia e potncia para cada velocidade

CF=1,524
 68

Figura 1- coeficiente de atrito do maxsurf

CR= 0,197

Figura 2- coeficiente residual do maxsurf

CW= 0,178

Figura 3- coeficiente gerao de ondas do maxsurf

 69

Curva de rea
 70

Sistema propulsor

O Sistema Propulsivo, como j indica o nome, o conjunto de

equipamentos que funcionando em comunho, so responsveis pela gerao
de movimento na embarcao, basicamente este sistema composto por:
Motor de Combusto Principal, Linha de Eixo, Hlice e Caixa Redutora (quando
houver).
A primeira vista, basta maximizar a eficincia de todos os equipamentos
e coloc-los juntos para trabalharem, mas o que ocorre na prtica que para
que tenhamos um sistema eficiente, precisamos abrir mo da eficincia
individual de cada um dos equipamentos, para que coletivamente tenhamos a
melhor eficincia.
Dessa forma a seleo do Sistema Propulsivo se faz em conjunto,
onde ocorre a to famosa Integrao Casco-Motor-Hlice, e exatamente
nesta etapa que iremos fazer a mesma.
Como temos vrias possibilidades de cada equipamento, vamos a partir
de agora definir quais iremos usar com relao ao Mineraleiro em questo.
Caixa Redutora:
No Iremos Utilizar Nenhuma.

Obs:. Essa deciso foi tomada com base em artigos de navios

semelhantes.

1. Seleo do Propulsor

Antes de selecionarmos o motor, precisamos do propulsor, pois a partir

das caractersticas obtidas atravs do propulsor, que obtemos os dados
necessrios para o clculo do DHP (Derive Horse Power).
Sempre lembrando que o processo iterativo, vamos comear a seleo
do propulsor, baseando-se no fato de 5 parmetros podem variar, so eles:
1. Dimetro do Propulsor
2. Nmero de Ps
3. Rotao do Hlice
4. Relao Passo/Dimetro
5. Relao de reas
 71

A partir da variao desses parmetros, teremos vrios hlices que

atendero ao nosso requisito de projeto; mas quais so eles? No basta
apenas executar uma rotina de um programa e escolher o propulsor com a
melhor eficincia, outros requisitos que devemos seguir esto envolvidos nessa
seleo, so eles:
1. Eficincia do Sistema Propulsivo em conjunto.
2. Nvel de Cavitao.
3. Relao entre o nmero de ps e o nmero de cilindros do
motor com o intuito de evitar a vibrao excessiva (causada pela
ressonncia).
De posse desses conhecimentos, vamos descrever agora o processo de
busca do propulsor adequado para o nosso navio.

Procedimento:

Geralmente as curvas dos propulsores se apresentam em um plano cartesiano

com os parmetros KT KQ J . Para uma mesma famlia de propulsores
Srie B (escolhidos para esse trabalho) a mesma apresenta fixos o nmero de
ps e a razo de reas, cabendo ao projetista, variar a relao passo/dimetro,
o dimetro e a rotao do hlice.

O objetivo conseguir um hlice de maior rendimento com uma menor

potncia instalada e que no sofra cavitao.

Uma vez definido a relao de reas e o nmero de ps, tomamos da famlia

KT KQ J para a mesma. Com o valor do dimetro mximo do propulsor,
definido com 2/3 do calado de projeto ou 10 m (o que for menor), escolhemos
uma determinada rotao. Calculando o valor de J (com auxlio de grficos de
estimativas) escolhemos uma das vrias relaes passo/dimetro
apresentadas nas curvas da famlia escolhida. Esses dados so suficientes
para a determinao dos valores de Kt(conefiente de empuxo) e Kq(coeficiente
de torque) e o valor da eficincia pode ser retirado imediatamente do grfico ou
calculado da maneira abaixo.
 72

Dados finais do marxurf

Caractersitcas Valores Unidades

Velocidade de Servio (Vs) 15,62 ns

Resistncia ao Avano (Rt) 1.871,070 kN
Coeficiente de Esteira (w) 0,4087 -
Coeficiente de Reduo
Propulsiva (t) 0,2184 -

Hlice

Os parmetros sistemticos considerados na variao foram da srie B:

- Geometria dos perfis
- Distribuio de espessuras, curvatura e corda
- ngulo de decaimento (Rake)
- Arco de esconso (Skew)
- Distribuio de passos
- Z, nmero de ps
- D, Dimetro

-

-

Figura 4 Forma da lmina e sees para Sries B.4. Fonte: LEWIS,

EV, 1988
 73

Os parmetros sistemticos considerados na variao da srie foram:

- Nmero de ps: 2 Z 7
- Razo de rea expandida: 0,3 AE/A0 1,05
- Razo passo-dimetro: 0,5 P/D 1,4
O nmero de quatro ps o mais comum. Para consideraes de
vibrao o nmero de ps no deve ser submltiplo do nmero de
pistes do cilindro, para assim evitar a ressonncia. Portanto, o nmero
de ps adotado ser Z = 4.
(1,3 + 0,3)
= + (6)
0 ( )
Para um valor de k = 0,2 para hlice de bronze, condio que mais se
aproxima do caso estudado segundo material de aula do professor
Miguel Celis, e os demais valores determinados anteriormente, temos:

= 0,742
0
Com a relao de reas e o nmero de ps definido, vemos que a srie
B4.75, Figura 6, de Wageningen atende aos requisitos do projeto.

Figura 5 Grfico da srie B com 4 ps e razo de AD/A0 = 0,75..Fonte:

BERNITSAS, MM et al, 1981.
 74

A partir do grfico, possvel determinar os valores para os coeficientes

de torque (KT), coeficiente de empuxo (KQ) e eficincia (n0), a partir de
valores pr-definidos de coeficiente de avano (J) e passo-dimetro
(P/D):
Razo P/D = 1,0:

J KT KQ n0
0 0,46 0,07 0
0,2 0,04 0,06 0,21
0,4 0,32 0,05 0,4
0,6 0,22 0,038 0,57
0,8 0,33 0,022 0,68
1 0,05 0,007 0,46

Tabela 1 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1,0.

Razo P/D = 1,2:

J KT KQ n0
0 0,56 0,1 0
0,2 0,5 0,09 0,19
0,4 0,42 0,078 0,37
0,6 0,33 0,061 0,54
0,8 0,23 0,044 0,67
1 0,15 0,023 0,72

Tabela 2 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1,2.

Para encontrar o ponto de trabalho do propulsor, necessrio utilizar

algumas das seguintes expresses:

= 2 4 (7)


= 2 5 (8)

= (9)

A partir das equaes 7 e 9, chegamos a seguinte expresso:

= (10)
2
2 2
 75

A etapa seguinte encontrar um valor de J que satisfaa a igualdade da

expresso (10). O desenvolvimento ser apresentado a seguir:

Razo P/D = 1,0:

T/(r.VA2.D2
J KT KQ n0 KT/J2 T(N) VA (m/s)
)
4,76848
0 0,46 0,07 0 - 79756 0,9282729
8
4,76848
0,2 0,04 0,06 0,21 1 79756 0,9282729
8
4,76848
0,4 0,32 0,05 0,4 2 79756 0,9282729
8
0,5543 0,24283 0,0407 0,53118 0,92826 4,76848
79756 0,9282729
3 5 4 1 4 8
0,61111 4,76848
0,6 0,22 0,038 0,57 79756 0,9282729
1 8
0,51562 4,76848
0,8 0,33 0,022 0,68 79756 0,9282729
5 8
4,76848
1 0,05 0,007 0,46 0,05 79756 0,9282729
8

Tabela 3 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1.0 e determinao de J para

satisfazer a igualdade da expresso (10).

Razo P/D = 1,2:

J KT KQ n0 KT/J2 T(N) VA (m/s) T/(r.VA2.D2)

0 0,56 0,1 0 - 79756 4,768488 0,9282729
0,2 0,5 0,09 0,19 12,5 79756 4,768488 0,9282729
0,4 0,42 0,078 0,37 2,625 79756 4,768488 0,9282729
0,59864 0,330612 0,061116 0,538844 0,928283 79756 4,768488 0,9282729
0,6 0,33 0,061 0,54 0,916667 79756 4,768488 0,9282729
0,8 0,23 0,044 0,67 0,359375 79756 4,768488 0,9282729
1 0,15 0,023 0,72 0,15 79756 4,768488 0,9282729

Tabela 4 Valores de KT, KQ e n0, para P/D = 1.2 e determinao de J para

satisfazer a igualdade da expresso (10).

Aps a realizao de uma interpolao, foi satisfeita a igualdade da

expresso (10), onde foram determinados os valores de J, KQ, KT e n0.
A partir desses dados, sero apresentados os resultados para o ponto
de trabalho do motor a seguir:
 76

Razo P/D = 1,0:

EHP BHP
J KQ VA (m/s) n (rps) n (rpm) Q(kNm) (HP) (HP)
0,0407 4,76848 4,48034 268,820 21,8713
0,55433 4 8 1 5 4
510,010 975,552
n0 nrr nS nm nh nt 7 6
0,53118 1,03535 0,52279
1 1 0,97 0,98 4 2

Tabela 5 Dados do ponto de operao do motor para P/D = 1,0.

Razo P/D = 1,2:

EHP BHP
J KQ VA (m/s) n (rps) n (rpm) Q(kNm) (HP) (HP)
0,06111 4,76848 4,14871 28,1325
0,59864 6 8 6 248,923 8
510,010 961,678
n0 nrr nS nm nh nt 7 2
0,53884 1,03535 0,53033
4 1 0,97 0,98 4 4

Tabela 6 Dados do ponto de operao do motor para P/D = 1,2.

Verificando os resultados obtidos, possvel concluir que a relao P/D

= 1,2 possui a menor potncia instalada
 77

Figura 6 Espaos necessrios para instalao do hlice. Fonte: Lloyds

Register, 2015.

Tabela 7 Clculos da norma para instalao do hlice. Fonte: Lloyds

Register, 2015.

Para determinao do dimetro mximo, necessrio apenas

conhecer os valores de a e b. Segundo a norma, representa o
dimetro do propulsor. Sendo assim, temos:
( ) = 0,10 + 0,15 + (5)
Fonte: Paper Mtodo de Estimativa de Potncia Propulsiva
A Partir da figura acima, possvel determinar o valor de ET. Sendo
assim:

= 1,536
 78

14 ESTABILIDADE

Podemos definir a estabilidade como sendo a capacidade ou a tendncia

do navio a permanecer em
uma determinada condio de equilbrio.
A estabilidade um assunto extensamente discutido e regulamentado
pois se mal considerada, pode
levar facilmente morte de pessoas embarcadas em navios, alm de causar
enormes prejuzos financeiros
tanto devido carga transportada quanto ao bem capital que o navio.
A falta de preocupao com esse tipo de controle levou, no passado,
diversas pessoas morte. Com
isso comeou-se a desenvolver diversos critrios e premissas que visavam
garantir que o navio estivesse em
condies mnimas de navegao de forma a evitar acidentes.

1) Estabilidade intacta - esttica e dinmica (que leva em considerao o

efeito do vento) - do navio;
2) Estabilidade do navio em avaria;
 79

Condio intacta

Para a condio intacta usa-se como referncia a norman 02 mdulo 6 pgina 33

No caso do navio trabalhado nesse relatrio a avaria vai ter as seguintes dimenses:

Extenso longitudinal: 1/3*L^/=9,64 m (<14,5 m)

Extenso transversal: B/6 = 5 m (=5 m)

Extenso vertical: B/20 = 1,51 m (<1,8m), portanto no haver danos a cima do casco
duplo que tem o como dimenso 1m.
 80

O navio estvel em estabilidade intacta,

rea total at o ponto de alagamento 0,25 mrad (>0,040);

O maior brao de alagamentoantes do alagamento 0,254 m (>0,2);

GMT 2,479 m (>0,5);

ngulo de alagamento 30 graus (>12 graus).

Estabilidade em avarias

Para se estabelecer a localizao das avarias se estabelece a condio onde se

atribui dano a mais tanques.

Norman 02 mdulo 6 pgina 23

 81

Figura5.1: critrio de estabilidade em avarias

As condies da carga para a porta container de sempre carregado e somente com

peso de lastro

Com 100% de carga:

Caso 1: a avaria do pique de r,costado da praa de maquinas be e fundo duplo 1:

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (30 graus);

A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,907);
O estgio final de alagamento 20 graus (=20graus);
 82

Com 100% de carga:

Caso 2: a avaria ,costado be1, poro1 e poro 2:

Os valores positivos do braso gz so maiores que 20 graus (30 graus);

A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,811);
O estgio final de alagamento 20 graus (=20graus);

Caso 3: costado bb 4, poro4 e poro 5 e fundo duplo 4:

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (30 graus);

A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,802);
O estgio final de alagamento 20 graus (=20graus);
 83

Com 0% de carga:

CASO 4: navegao a lastro

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (50 graus);

A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (4,91);
O estgio final de alagamento 20 graus (=70graus);

Com 100% de carga

Caso 5: a avaria da praa de mquinas e do pique de r

 84

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (40 graus);

A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,448);
O estgio final de alagamento 20 graus (=70graus);

Caso 6: costado 20,costado 21 pique de vante e fundo duplo 20, tanque de proa

Os valores positivos do brao gz so maiores que 20 graus (50 graus);

A rea at 20 graus maior que 0,0175 mrad (0,490);
O estgio final de alagamento 20 graus (=70graus);
 85

15 DIMENSIONAMENTO DO LEME

O projeto do leme foi baseado no trabalho publicado por Lamb [11]. Seguindo as etapas
propostas neste paper, primeiramente calcula-se a rea do leme em funo de L x T. Em
seguida so calculados a fora normal, o centro de presso a 35 graus, o brao de alavanca e o
momento gerado pelo leme. Este procedimento repetido para o navio navegando de r.
 86

16 ANALISE ESTRUTURAL

Onde:

DWT o valor do deslocamento para a linha de gua do calado de projeto;

B : boca do navio;

D: pontal do navio;

LWL: linha de gua com o o deslocamento obtido.

87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
 114

MASSA TOTAL A SOMA DAS MASSAS DAS CHAPAS E PERFIS

MASSACHAPASTOTAL:massadachapaantepara+massadachapadeck+massadachapadefundo+(m
assadachapadocostado)*4=2052.5059

existem 4 chapas de costado que formam o costado duplo

MASSACHAPASTOTAL=2052.5059 kg
 115

MASSATOTALPERFIS:massaperfcostado+massadoperfilantepara+massadoperfildeck+massados
perfisdofundo+massaperfilsicordas=660.8168

MASSATOTALPERFIS=660.8168 kg

MASSATOTALDOBARCO:massatotalperfis+massachapastotal=2713.3227 kg (sem motor e

casaria)

MASSATOTALMOTORCASA:massatotaldobarco+massadacasarias+massadomoto=95729.1483
(com motor e casaria).

Ento o peso leve do barco projetado de 95729.1483 kg , abrangendo o motor,

chapeamentos e perfis.
 116

CALCULO DOS CORTANTE,PESO DISTRIBUIDO E EMPUXO COM AUXLIO DOS DADOS DO

MAXSURF

Plota-se os dados de massa distribuida e empuxo ao longo do navio e com auxlio do

software smath faz-se um algoritimo para simulao de peso distribuido,cortante e empuxo.

M:importData("C:\estrutural\massa.txt") o dado de massa distribuida pelo software maxsurf.

E:importData("C:\estrutural\buyance.txt") o dado de empuxo distribuido pelo software

maxsurf.

Agora cria-se um vetor X que descreve o tamanho do navio e que fornece o intervalo do
cculo de integrao numrica.

Onde:

em : o empuxo;

P o peso;

Netload a carga lquida,que a soma da curva de pesos com a de empuxo.

 117

A curva azul o peso, a vermelha o empuxo e a verde o cortante.

O intervalo esccolhido foi de 0,2 para obtermos uma maior representao da eficcia dos
pontos.
118
 119

Comparando com os dados do maxsurf vemos a veracidade dos cculos.

 120

17 CONCLUSO

Este relatrio a parte seguinte ao de metodologia de projeto e etapas

para o incio do projeto de uma embarcao com a atribuio da forma e j
estabelecendo estimativas que daro base ao fechamento da disciplina,
baseado em normas,catlogos e dados estimados de navios semelhantes.
 121

18 REFERNCIAS

http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra_01_03
_02.html;

http://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_porta-contentores;

http://www.searates.com/reference/portdistance;

Lewis, E. (Editor) Principles of Naval Architecture SNAME, 1988;

Evans, J. Basic Design Concerts. ASME Journal, 1959;

Lamb, T. (Editor) Ship Design and Construction V.II SNAME, 2003.

SOLAS Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar,

Edio consolidada 1998. Ministrio da Marinha DPC.

Norman - NORMAS E PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS, DPC.

Internatinal Load Line Conference (ILLC), 1966

Livro de Regras da American Bureau of Shipping 1979 e 2000

International Maritime Organization

Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes IMO London 1989

Seminar Bulk Carrier Safety ABS - 1994

B.J.Lamb and S. B. Cook, A Practical Approach to Rudder Design( dados

bibliogrficos)

Clark and Hine, The Aplication of Manoeuvering Criteria in Hull

Design,Transaction of RINA vol125, 1982.

Site da NORSAFE na Internet www.norsafe.no

Organizao Internacional do Trabalho OIT

Regras Internacionais para Evitar o Abalroamento no Mar - RIPEAM - 1972

Paper Design of Bulbows Bows - Alfred M. Kracht, Visitor( dados

bibliogrficos)

Paper Mtodo de Estimativa de Potncia Propulsiva - J. Holtrop e G.G.J.

Mennem( dados bibliogrficos)