________________________________________________________________________

INTRODUCCIN

La reglamentacin sobre la responsabilidad del transportador areo por los daos que
pudiera causar a terceras personas en la superficie o a sus bienes ha acompaado a la
aviacin comercial desde sus primeros aos. La internacionalidad de esta actividad
forz a los Estados, desde el inicio de los vuelos ms all de sus fronteras, a armonizar
la regulacin internacional sobre la responsabilidad con la finalidad de evitar conflictos
de jurisdiccin y aplicacin de normas dismiles en cada uno de los pases. La obvia
solucin fue materializada en 1933 a travs de las suscripcines del Convenio de Roma
sobre Daos a Terceros en la Superficie. El novedoso instrumento fue ratificado
solamente por cinco Estados por lo que su aplicacin y consecuente efectividad fue
prcticamente nula. En busca de una solucin que sea ampliamente admitida, los
Estados suscribieron posteriormente el Protocolo de Bruselas de 1938, el Convenio de
Roma de 1952 y el Protocolo de Montreal de 1978. El penltimo de stos fue el que
logr mayor aceptacin al ser ratificado por cuarenta y siete pases.

Fue la Convencin de Roma de 1952 la que adems brind una estructura base para
que los distintos Estados elaboren sus normas internas para regular el trasporte areo
nacional. En 1973, Bolivia, a la cabeza del desarrollo aerocomercial sudamericano,
estrenaba su Cdigo Aeronutico, un conjunto de disposiciones sistematizadas y
organizadas que regulaban todos los aspectos de la creciente actividad. Fundado en las
disposiciones del Convenio de Roma de 1952, el Cdigo Aeronutico Boliviano impona
un rgimen de responsabilidad objetivo y limitado por daos causados a terceros en la
superficie o a sus bienes. El principio de limitacin de la responsabilidad, que fue
inicialmente determinado en el Convenio de Roma de 1933 y posteriormente ratificado
por el de 1952, tena por finalidad la proteccin de un servicio pblico de determinante
importancia durante su incipiente desarrollo, a travs del resguardo de la economa de
las empresas de transporte, con una limitacin cuantitativa de su responsabilidad para
la eventual reparacin de daos que pudieren causar en la superficie en caso de
accidente o de desprendimiento de alguna parte de la aeronave en vuelo.

Si bien el hecho de limitar la responsabilidad del transportador representaba un acto de

injusticia para los ciudadanos en la superficie, quienes totalmente ajenos al transporte
en particular que pudiera causarles un dao patrimonial o extra patrimonial no tenan
ms remedio que resignarse, el sistema objetivo compensaba la situacin desventajosa
de las vctimas al liberarlas de la necesidad de demostrar la culpa del transportador.
Finalmente, la importancia de incentivar y proteger el crecimiento del transporte areo
durante la mitad del siglo anterior, justificaba este tipo de medidas.

Actualmente, a ms de cincuenta aos de la suscripcin del Convenio de Roma de

1952, y ms de treinta aos de la promulgacin del Cdigo Aeronutico Boliviano, la
responsabilidad por daos a terceros en nuestro pas y muchas otras naciones en el
mundo, sigue rigindose por las mismas normas y disposiciones. En el caso particular
de Bolivia, la elaboracin de una nueva Ley de la Aeronutica Civil en el ao 2004, no
ha modificado el fondo de las disposiciones del precedente Cdigo Aeronutico y del
Convenio de Roma de 1952 y preserva el sistema objetivo y limitado de
responsabilidad.

________________________________________________________________________
Otros Estados sin embargo, durante los ltimos aos, han resuelto actualizar su
normativa aeronutica, dando prioridad a la modernizacin de sus sistemas de
responsabilidad extra contractual. En un ambiente radicalmente distinto al de hace ms
de medio siglo, hoy que la industria aeronutica es una actividad multimillonaria
completamente desarrollada, establecida, y mayormente privada, no subsisten los
elementos que otrora justificaron la limitacin de la responsabilidad del transportador
areo, en detrimento de los derechos de justa reparacin de los terceros en la superficie
por los perjuicios producidos por una actividad ajena a ellos. Ahora que la actividad
area ha alcanzando dimensiones fabulosas, donde las aeronaves tienen capacidad
para transportar hasta seiscientos pasajeros en un solo vuelo, para hacer un total de mil
ochocientos millones de pasajeros y treinta y ocho millones de toneladas de carga
transportados anualmente, es imperiosa la necesidad de proteger a los ciudadanos en
la superficie asegurndoles una reparacin justa por los daos que pudieran sufrir como
resultado del movimiento de aeronaves.
Es as que adems de Per y Venezuela, Estados de todas las regiones del mundo
entre los que destacan: Australia, China, Malta, Nueva Zelanda y otros han optado por
el establecimiento de un rgimen integral, es decir ilimitado, para la reparacin del dao
causados por aeronaves a terceros en la superficie; asegurando una compensacin
justa y proporcional al dao causado.

El objetivo del presente trabajo de investigacin es el de fundamentar jurdicamente la

necesidad de remplazar el rgimen de responsabilidad limitada por daos a terceros en
la superficie de la Ley de la Aeronutica Civil de Bolivia por un sistema integral de
reparacin; a travs del anlisis del desarrollo de las distintas teoras de la limitacin de
la responsabilidad; y un estudio de la evolucin de las disposiciones en la materia desde
Roma de 1933 hasta los actuales sistemas ilimitados.

El trabajo se encuentra estructurado en tres captulos que permiten abordar el tema de

manera sistemtica y organizada. En el primer captulo se realiza una revisin sobre los
principios y caracteres fundamentales de la responsabilidad civil extracontractual en
tanto su aplicacin al transporte areo.

El segundo captulo ofrece el estudio del rgimen jurdico de la responsabilidad

aeronutica extracontractual nacional e internacional desde las primeras disposiciones
dictadas en la materia hasta los preceptos que la rigen hoy en da.

El ltimo captulo analiza la actualidad de los sistemas de reparacin de daos y

demuestra la vigencia que ha tomado la eliminacin de los lmites de la responsabilidad
del transportador areo, incluyendo las legislaciones de Per y Venezuela.

Finalmente, las conclusiones permiten comprobar que el desarrollo del trabajo logra
demostrar la necesidad de modificar las disposiciones de responsabilidad por daos a
terceros en la superficie de la Ley de la Aeronutica Civil de Bolivia; y se acompaa un
anteproyecto de Ley que incluye las disposiciones necesarias para la modificacin
propuesta.

2
 CAPTULO 1
RESPONSABILIDAD CIVIL AERONUTICA

Responsabilidad civil

Responder significa dar a cada uno cuenta de sus actos. (cf. BUSTAMANTE ALSINA
1997:71). Los actos de los individuos, producen una modificacin del mundo exterior;
esta alteracin puede ser tanto favorable, como contraria a los intereses individuales o
colectivos de los dems. Cuando el resultado es favorable el autor puede aspirar a una
recompensa o retribucin. Sin embargo, cuando la alteracin ocasionada constituye la
violacin de un deber moral o jurdico se produce invariablemente una insatisfaccin por
parte del sujeto pasivo. En este caso, el autor en lugar de aspirar una recompensa debe
dar la respuesta que el derecho y la moral sealan.

Si bien hemos considerado una alteracin derivada de un acto unilateral, ello puede
ocurrir tambin por un acto bilateral. Las partes regulan, a travs del contrato, todos los
efectos y responsabilidades derivadas de los actos acordados. No se trata entonces,
inicialmente, de una respuesta nacida de un acto lesivo por dao o incumplimiento, sino
del deber de cumplir de buena fe lo previamente establecido. En caso de inejecucin, el
sujeto que incumple se coloca, recin, en la situacin de dar respuesta por su acto
unilateral de carcter lesivo.

Entonces, unas veces el comportamiento daoso se produce contra un sujeto con quien
el autor de aquel tena un vnculo jurdico anterior que le impona el cumplimiento de
una conducta o acto especfico; otras, el acto unilateral lesivo recae sobre quien no
tena ningn vnculo previo con el autor. Es decir que, a veces, el acto lesivo constituye
la fuente de una obligacin nueva, y otras veces el acto aparece como consecuencia de
una obligacin anterior.

En ambos casos, siempre hay la violacin de una obligacin preexistente, que ser la
definida por el contrato o la genrica de obrar con diligencia que sanciona la ley.

De lo dicho resulta que la responsabilidad civil comporta siempre un deber de dar

cuenta a otro del dao que se le ha causado.

La responsabilidad civil nace a partir de un acto ilcito cuya consecuencia jurdica es la

imposicin de una sancin.

Ilicitud

Por definicin lo ilcito es lo contrario a la ley. (cf. BUSTAMANTE ALSINA 1997:74)

Entonces, debemos partir necesariamente de la existencia de una ley, o sea de una
norma que imponga una determinada conducta obligatoria.

Cuando la conducta de las personas no se ajusta a la previsin normativa, y como

consecuencia de dicho incumplimiento se produce un dao, se les impone una sancin
que consiste fundamentalmente en el deber de reponer las cosas al estado anterior al
acto ilcito. Esta es la llamada sancin resarcitoria (statu quo ante).

3
La ley se ocupa de reparar los efectos del acto ilcito, sean los daos presentes o
futuros. El artculo 984 del Cdigo Civil dice: Quien con un hecho doloso o culposo,
ocasiona a alguien un dao injusto, queda obligado al resarcimiento.

Si el dao se ha causado por un acto ilcito, debe reponerse el patrimonio al mismo

estado en que se hallaba antes de haberse producido. Si el perjuicio ha sido producido
por el incumplimiento de un contrato, el patrimonio debe colocarse en los mismos
trminos en que se hubiere encontrado si el contrato se hubiese cumplido,
reestableciendo el equilibrio que el crdito representaba en el patrimonio del acreedor.
Si el dao resulta de la frustracin de un contrato por no haberse concluido, o por no
haberse concluido de forma vlida, el patrimonio debe restituirse en los mismos
trminos en que se hubiere hallado si la negociacin no hubiese sido pactada.

La sancin resarcitoria tiende a suprimir el dao y, obliga al autor a reponer aquellos

elementos del patrimonio del damnificado que hubieren sufrido deterioro.

En aquellos casos en que la restitucin del patrimonio a su estado anterior (en especie
o in natura) no fuese posible, y en otros casos establecidos por la ley la indemnizacin
se fijar en dinero. El artculo 994 del Cdigo Civil en su numeral I dispone: El
perjudicado puede pedir, cuando sea posible, el resarcimiento del dao en especie. En
caso diverso el resarcimiento debe valorarse apreciando tanto la prdida sufrida por la
vctima como la falta de ganancia en cuanto sean consecuencia directa del hecho
daoso.

Indemnizacin

La indemnizacin consiste en el pago de una suma de dinero equivalente al dao

sufrido por el damnificado en su patrimonio. (cf. BUSTAMANTE ALSINA 1997:79) La
indemnizacin constituye una obligacin de dar una suma de dinero, sin embargo no
constituye una deuda pura de dinero sino una deuda reajustable al tiempo del pago en
consideracin a la depreciacin monetaria.

El sistema de indemnizacin en dinero ofrece diversas ventajas sobre el de la reposicin

en especie. El pago de una suma de dinero por el equivalente del dao causado
satisface al acreedor, y termina definitivamente la cuestin que le dio origen.

Cuando los daos y perjuicios se producen con motivo de la inejecucin de un contrato,

la indemnizacin, como obligacin resarcitoria tiene carcter subsidiario cuya fuente
directa es la violacin de un contrato y su fuente indirecta el contrato mismo.

Puede decirse entonces, que la indemnizacin como obligacin nacida del

incumplimiento contractual es subsidiaria y accesoria.

En cambio, la indemnizacin constituye una obligacin autnoma cuando se trata de

reparar los daos y perjuicios originados por la ejecucin de un acto ilcito, y tiene en
ste su fuente directa.

Finalmente, siendo la indemnizacin el resarcimiento del dao causado, su valoracin

se determina por la valoracin del perjuicio. Es decir que al fijar el valor del dao se est
determinando el valor de la indemnizacin.

4
Sistemas de responsabilidad

Se distinguen bsicamente la culpa contractual de la culpa extracontractual. La culpa

contractual supone una obligacin concreta, preexistente, pactada por un contrato entre
partes y que resulta violada por una de ellas. La culpa extracontractual es independiente
de una obligacin preexistente y consiste en la violacin de un deber genrico de no
daar. De all que la culpa contractual es un efecto de la obligacin y, en cambio, la
culpa extracontractual es fuente de una nueva obligacin. En ambos casos, la culpa es
fuente de la obligacin de indemnizar el dao causado.

Entre las principales diferencias de ambos regmenes podemos anotar los siguientes:

Prueba de la culpa

En el incumplimiento contractual, la culpa del deudor se presume, por lo tanto al

acreedor no le corresponde probarla. Demostrado el ttulo de su crdito por parte del
acreedor, corresponder al deudor probar su cumplimiento o las circunstancias que
impidieron el mismo. En materia extracontracual, corresponde a la vctima probar la
culpa del autor del dao.

Constitucin en mora

La intimacin es necesaria para constituir en mora al deudor contractual (Art. 340 Cod.
Civ.). En cuanto a la responsabilidad extracontractual culposa, la mora se produce de
pleno derecho; los intereses correspondientes a las indemnizaciones se deben desde el
da en que se produce el perjuicio.

Atenuacin de la responsabilidad

Los jueces al fijar las indemnizaciones por daos ocasionados por un hecho ilcito,
podrn considerar la situacin patrimonial del deudor atenundola si fuere equitativo
(art. 994 Cod. Civ.). En la responsabilidad por incumplimiento contractual no rige esta
atenuacin de responsabilidad.

Elementos de la responsabilidad civil

Tanto en la reparacin del dao con origen contractual como en el extracontractual, el

autor del dao ha incurrido en una conducta antijurdica. Sin embargo, y de acuerdo a la
terminologa utilizada por el Cdigo Civil, en lo sucesivo reservaremos la denominacin
de acto ilcito para aquel que, sin mediar relacin contractual alguna, causa dao a otro
y es imputable al autor en virtud de un factor legal de responsabilidad civil.

Con un criterio similar, Alfredo Orgaz (1960:30) seala que los actos de incumplimiento
de las obligaciones provenientes de los contratos, aunque sean sustancialmente
contrarios a derecho, no son stricto sensu actos ilcitos, a menos que degeneren en
delitos del derecho criminal.

Existen entonces dos mbitos de responsabilidad civil: el del incumplimiento contractual,

y el del acto ilcito. Estos mbitos tienen distinto rgimen normativo y configuran dos
distintos sistemas de responsabilidad civil, sin embargo, ambos cuentan con ciertos

5
elementos comunes que constituyen la base de la responsabilidad civil. Ellos son:
antijuridicidad, dao, y relacin de causalidad entre el dao y el hecho.

Antijuridicidad

Hemos dicho antes que lo ilcito es lo contrario a la ley. El concepto de antijuridicidad es

sinnimo de ilicitud. El acto ilcito consiste en una infraccin a la ley que causa dao a
otro y que obliga a la reparacin a quien resulte responsable en virtud de una
imputacin legal del perjuicio.

Para que un acto se considere ilcito y obligue a la reparacin del perjuicio, este debe
ser causado de forma antijurdica, sea culposa o dolosamente. La ley se viola por actos
positivos o de comisin o por actos negativos o de omisin.

El acto de violacin es positivo cuando la ley prohbe su ejecucin. Esta prohibicin

puede ser expresa (especfica) cuando trata sobre alguna conducta en particular; o
tcita (genrica) cual es el deber de actuar con prudencia y diligencia para no daar.

Entretanto, el acto de violacin es negativo cuando la ley ordena la ejecucin de alguna

cosa. Es decir, cuando le ley sea especfica o genricamente obliga a hacer algo, y por
el incumplimiento de sta se produce un dao.

Dao

Si se causa dao no justificado a un tercero menoscabando su patrimonio, el autor debe

responder mediante el debido resarcimiento para restablecer el patrimonio a su estado
anterior. Este deber de resarcir es lo que habitualmente se llama responsabilidad civil.

No existe responsabilidad civil si no hay dao causado. Es decir que no se puede

imponer una sancin resarcitoria donde no hay dao por reparar. El dao es un
elemento del acto ilcito sin el cual no existe la responsabilidad civil.

El dao puede ser patrimonial o moral. Dao patrimonial significa el detrimento que se
experimenta en el patrimonio por una afectacin de los valores econmicos que lo
componen; y el dao moral se refiere a la lesin a los sentimientos, al honor o a las
afecciones.

Dao patrimonial

El dao patrimonial est integrado por dos elementos: el dao emergente, o sea el
perjuicio efectivamente sufrido, y el lucro cesante, es decir la ganancia de que fue
privado el damnificado. El dao emergente importa un empobrecimiento del patrimonio
en sus valores actuales, sea por la ejecucin de un acto ilcito, o por la inejecucin de
una obligacin. El lucro cesante consiste en la frustracin de una ganancia o de la
utilidad que la vctima ha dejado de percibir.

El dao patrimonial debe reunir ciertos requisitos para que sea indemnizable. El dao
debe ser: cierto, subsistente, personal y afectar un inters legtimo.

6
Dao cierto

La existencia del dao debe ser cierta, o sea debe ser constatada para poder
condenarse al pago de la indemnizacin correspondiente. Esta nocin se opone a la de
dao eventual o hipottico.

Subsistente

El dao no debe haber desaparecido en el momento en que debe ser resarcido; si as

fuera, pueden imponerse algunas consideraciones previas para establecer si
corresponde o no al autor asumir la reparacin.

Si el responsable ha indemnizado todo el dao, ste habra desparecido y la obligacin

habra quedado extinguida por pago o por otro medio extintivo equivalente.

Personal

El dao debe ser propio de quien reclama la indemnizacin. Nadie puede pretender ser
indemnizado por un dao sufrido por otro.

El dao personal puede ser directo o indirecto. Es directo el que se produce cuando el
acto lesivo recae sobre la persona o bienes del damnificado, que es a la vez vctima del
hecho y es indirecto cuando el acto ataca los bienes o la persona de la vctima y se
refleja en el patrimonio de otro. El dao personal, ya sea directo o indirecto, debe
resarcirse por el responsable de un acto ilcito.

Inters legtimo

La lesin de un inters cualquiera no es suficiente para legitimar el dao resarcible. Ese

inters debe ser tutelado por la ley; no basta un inters de hecho, debe
necesariamente tratarse de un inters jurdico. Es decir que la lesin de un inters
contrario a la ley o ilegtimo, no merece proteccin.

El dao que debe indemnizarse es el que subsiste en el momento de dictarse la

sentencia que condena su pago. Entretanto, el dao original puede sufrir modificaciones
que lo aumenten o disminuyan. Las modificaciones sufridas en el dao que debern
considerase sern solamente las intrnsecas o consecuentes al dao inicial.
Tambin es importante sealar que la vctima no debe enriquecerse a expensas del
responsable, o sea que el acto ilcito no debe ser una fuente de lucro para la vctima,
sta debe obtener el resarcimiento integral del dao causado, pero no ms. Se impone
entonces la necesidad de determinar la medida del perjuicio que experimenta el
patrimonio del damnificado, teniendo en consideracin las consecuencias perjudiciales
del acto, pero tambin las beneficiosas. Esta operacin suele llamarse compensacin
de beneficios.

La valuacin del dao, es decir la determinacin del valor del mismo, puede ser legal,
convencional o judicial.

La valuacin judicial resulta de ciertas leyes que prevn topes mximos o mnimos de
indemnizacin para supuestos contemplados por ellas. La valuacin convencional es

7
aquella fijada por las partes ya sea por acuerdo anterior al dao, o con posterioridad a
ste.

El dao patrimonial puede ser tambin el resultado de actos cometidos contra la vida
humana. Si bien a la vida no puede asignrsele un valor econmico por s misma,
pueden valorarse los beneficios potenciales y reales de carcter pecuniario
caractersticos de la actividad del hombre durante su existencia.

La muerte de una persona puede causar, adems de dao moral, perjuicio material o
dao en el patrimonio de otros por la repercusin que tiene en stos la desaparicin de
un ser humano.

El damnificado que pretende una reparacin a partir de la muerte de otra persona, debe
probar la existencia de un dao cierto a un inters legtimo. Adems, el dao debe ser
una consecuencia inmediata de la muerte producida por un acto ilcito de un tercero.

El lucro cesante, en este caso, se mide por los beneficios que el tercero hubiera
percibido de la vctima si viviera.

Finalmente, debe aclararse que la cesacin de la vida por s sola, no es fuente de

resarcimiento para nadie.

Dao moral

Puede definirse el dao moral como la lesin en los sentimientos que determina dolor o
sufrimientos fsicos, inquietud espiritual o agravio a las afecciones legtimas, y en
general toda clase de padecimiento no suceptible de apreciacin pecuniaria. (cf.
BUSTAMANTE ALSINA 1997:237)

La mayora de la doctrina coincide en que la reparacin del dao moral no difiere del
resarcimiento del dao material. El dinero no representa en la reparacin de los daos
morales la misma funcin que en los daos materiales. Cumple ms bien una funcin no
de equivalencia sino de compensacin o satisfaccin a favor de quien ha sido
injustamente herido en sus sentimientos o afecciones.

Relacin de causalidad entre el dao y el hecho

El dao cuya reparacin se pretende, debe estar en relacin causal adecuada con el
hecho de la persona o de las cosas a las cuales se atribuye su produccin. Es
necesaria la existencia de este nexo de causalidad, porque de otra manera se estara
atribuyendo a una persona el dao causado por otra o por la cosa de otra.

La relacin causal es un elemento tanto del acto ilcito como del incumplimiento
contractual que vincula el dao con el hecho. Es el factor que hace que el dao y la
culpa se integren en el acto que es fuente de la obligacin de indemnizar.

Cuando hablamos de un hecho nos referimos a la modificacin del mundo exterior que
sucede en un momento y lugar determinado, con la intervencin de personas y cosas
que constituyen los elementos causantes. Sin embargo, cada hecho singular constituye
un elemento de un conjunto, o un eslabn de una cadena causal en la que suceden
hechos tanto antecedentes como consecuentes del mismo.

8
De ah que surge un problema entre varias corrientes de la doctrina sobre si
determinados hechos son producto enteramente de una causa, de la concurrencia de
varias, o la causa es simplemente una consecuencia de otra causa anterior.

La teora que predomina actualmente, es la llamada Teora de la causa adecuada.

Conforme a esta teora la condicin necesaria que segn el curso natural de las cosas
es idnea para producir el resultado, esa es la causa. Las dems condiciones que
normal y regularmente no producen ese efecto, son solamente condiciones
antecedentes o factores concurrentes.

Para establecer cual es la causa de un dao segn esta teora es necesario formular un
juicio de probabilidad, o sea considerar si tal accin u omisin del presunto responsable
era idnea para producir normalmente un resultado.

Finalmente, sobre la reparacin del dao podemos decir que la misma debe ser integral,
salvo aquellos casos excepcionales donde la ley prev una limitacin. Es decir que el
resarcimiento que debe el autor del acto ilcito comprende plenamente todo el dao que
ha causado.

Sin embargo, no debe entenderse por lo afirmado en el prrafo anterior que el autor
responsable est obligado a resarcir todo el dao causado materialmente con su acto.

La ley establece el deber de resarcir los daos que son consecuencia inmediata del
acto ilcito, que son aquellas que suceden segn el curso natural y ordinario de las
cosas y se hallan en conexin directa con el hecho, y por ello mismo su previsibilidad
esta presumida en la ley. En el caso de las consecuencias mediatas deber primero
probarse la relacin con el hecho principal.
Interrupcin del nexo causal

El nexo casual se interrumpe todas las veces que el dao es el resultado de una causa
ajena. Es decir, cuando la causa del resultado es un acontecimiento extrao al hecho
demandado.

Este acontecimiento puede ser la culpa de la vctima. Suele suceder que quien
demanda la reparacin de un dao, lo haya causado por s mismo. El dao tambin
puede ser causado por el hecho de un tercero, es decir, por una persona distinta al
demandado; y finalmente, la causa del dao puede ser un acontecimiento que no pueda
ser imputado a nadie; en este caso se dice que el perjuicio es el resultado de la fuerza
mayor o del caso fortuito.

La carga de la prueba sobre la existencia de una causa ajena le corresponde al

demandado, como medio para rehusar su responsabilidad por falta de relacin de
causalidad entre un hecho propio, o el de sus dependientes o subordinados, y el dao
sufrido por la vctima.

Como se ha mencionado, existen tres tipos fundamentales de interrupcin del nexo

casual: la culpa de la vctima, la culpa de un tercero y el caso fortuito.

9
Culpa de la vctima.

Cuando la vctima acta culposamente es negligente, descuidada o imprudente en

relacin con ella misma; provocando una exposicin injustificada al peligro de sufrir un
dao. En este caso, al producirse un perjuicio, aunque exista una culpa del autor del
hecho o un riesgo creado por una cosa peligrosa, tal perjuicio no le hubiera ocurrido a la
vctima si no se hubiera expuesto innecesariamente a la situacin daosa, por tanto
interfiriendo el en proceso causal y determinando su propio dao.

El dao puede haber sido producido por la culpa exclusiva de la vctima, o por la
concurrencia de culpas entre la vctima y el demandado. Cuando se ha producido por la
sola culpa de la vctima, no existe responsabilidad alguna. Cuando concurren ambas
culpas, se aplica la llamada compensacin de culpas donde la responsabilidad es
fijada de acuerdo al grado de relevancia de la culpa de cada uno frente al resultado del
hecho daoso.

Culpa de tercero.

Si dentro el proceso causal, es el hecho de un tercero el que determina el dao

experimentado por la vctima, este hecho constituye una causa ajena al presunto
responsable demandado por la vctima.

Este hecho interrumpe el nexo causal y la responsabilidad por la reparacin recae

nicamente sobre el tercero; siempre y cuando no concurra la culpa del presunto
responsable o de la vctima. En caso de coexistencia de responsabilidades del tercero y
del presunto responsable, se aplica la solidaridad.

Caso fortuito.

El vnculo de causalidad tambin se interrumpe cuando el perjuicio se debe a un hecho

no atribuible a alguien; existe en este caso una causa ajena al demandado. Para ser
considerado caso fortuito, el hecho debe reunir ciertos caracteres generales entre los
que destacan: la imprevisibilidad, la inevitablidad y el hecho ajeno.

El principal efecto del caso fortuito es eximir de responsabilidadal imputado de culpa o

dolo en la ejecucin de un acto ilcito.

Entre las categoras de caso fortuito ms comunes se encuentran: las fuerzas naturales;
los actos de autoridad pblica; la guerra; incendio; y otros.

Responsabilidad civil aeronutica

De acuerdo al criterio de Videla Escalada, la responsabilidad aeronutica comprende la

consideracin y regulacin de todos los casos en que, con motivo de hechos
comprendidos en la actividad aeronutica, se producen perjuicios y deben ser
resarcidos. (cf. VIDELA ESCALADA 2000:531)

La responsabilidad aeronutica trata sobre la justa exigencia de un resarcimiento frente

a daos originados por la aeronavegacin. En este sentido es importante resaltar que la
aviacin tiene determinadas cualidades propias que crean peligros especficos debido a
su naturaleza de transporte por el aire a grandes velocidades, y que hace correr

10
distintos riesgos a las personas de acuerdo a su ubicacin material o jurdica, como los
pasajeros, los terceros en la superficie, y otros.

La naturaleza del resarcimiento es exclusivamente econmica, pero debe considerarse

que la aeronavegacin comercial y la aviacin en general son una actividad de escaso
rendimiento econmico, en trminos relativos, debido a los altos costos operativos de
funcionamiento. Asimismo, los daos producidos como resultado del ejercicio de esta
actividad pueden alcanzar dimensiones extraordinariamente importantes. En este
sentido, histricamente, la legislacin ha establecido lmites cuantitativos a las
indemnizaciones que los transportista deben responder en los casos de
responsabilidad.

La responsabilidad aeronutica, puede dividirse en dos tipos de responsabilidad

fundamentales, la responsabilidad contractual que emana de un contrato de transporte,
sea de pasajeros o carga, y la responsabilidad extracontractual ajena a cualquier
contrato y que afecta directa o indirectamente a aquellas personas y bienes que nada
tienen que ver con el desarrollo propio de la actividad area, tal es el caso de los bienes
y personas en la superficie.

CAPTULO 2
RGIMEN JURDICO SOBRE LA RESPONSABILIDAD AERONUTICA CIVIL
EXTRACONTRACTUAL

2.1 Antecedentes histricos

La actividad area no solo involucra riesgos para las personas que celebran un contrato
de transporte, sino que tambin pude constituir una fuente de daos para terceras
personas que estn en la superficie. Las personas en la superficie pueden sufrir
lesiones o morir, y sus propiedades pueden sufrir daos como consecuencia de fallas, o
en algunos casos de la misma operacin normal de una aeronave. Entre estas personas
y los propietarios u operadores de las aeronaves no existe un vnculo contractual y,
como no exista regulacin de la responsabilidad por daos y perjuicios que se
produzcan, no se encontraban protegidas por los Convenios existentes en materia de
responsabilidad en el transporte, todos ellos destinados a normar la responsabilidad a
partir de una relacin contractual preexistente entre las personas y los transportadores.

La ausencia de normas que regularan este problema internacionalmente y la frecuencia

con la que se producan los accidentes en un comienzo debido a las fallas tcnicas, la
falta de experiencia de los pilotos, y la carencia de infraestructura de apoyo, plante a
las autoridades aeronuticas y a los juristas, la necesidad de elaborar una Convencin
que tratara sobre esta importante materia. Con el objeto de proteger los intereses de los
afectados.

Durante el inicio de la actividad area comercial, las legislaciones internas no

contemplaban normas especiales que solucionaran estas situaciones, lo que derivaba
en la recurrencia al derecho comn que dejaba en desventaja a los afectados porque
los obligaba a probar la culpabilidad del propietario u operador de la aeronave. La
prueba de la culpa presentaba para los afectados serias dificultades de orden tcnico

11
que en la prctica no lograban superar y que consecuentemente significaba la prdida
de sus derechos.

Por otra parte, tambin les interesaba a las compaas areas comerciales, y a la
aviacin civil en general, saber con certeza a qu parmetro atenerse en esta materia,
ya que las legislaciones de cada nacin presentaban distintas soluciones, y el paso de
cada frontera poda significar enfrentar distintos tipos de responsabilidad y dificultades
para cubrir los riesgos consiguientes. (cf. RODRGUEZ JURADO 1990:119)

El estudio del tema fue confiado al Comit Internacional de Expertos Jurdicos Areos
(CITEJA) quienes a partir de 1926 formularon, analizaron y enmendaron un sinnmero
de proyectos hasta suscribir en Roma el 29 de mayo de 1933, El Convenio sobre la
unificacin de ciertas reglas relativas a los daos causados por la aeronave a los
terceros en la superficie.

2.2 Convenios Internacionales

La diferencia entre Estados en materia de transporte areo hizo imprescindible la

unificacin de normas y reglamentos para conseguir una mayor eficacia. Los esfuerzos
de los Estados para contar con una normativa uniforme en materia de daos a terceros
en la superficie para la aviacin internacional data de los primero aos de la aviacin
comercial.

Sobre el tema que nos ocupa, cuatro son los instrumentos internacionales que rigieron,
con cierta dificultad, a partir de 1933. El Convenio de Roma de 1933, el Protocolo de
Bruselas de 1938, el Convenio de Roma de 1952 y el Protocolo de Montreal de 1978.

2.2.1 Convenio de Roma de 1933

Fue el primer texto internacional destinado a reglar la responsabilidad por daos a

terceros en la superficie y data del 29 de mayo del citado ao, lo que da una idea del
inters despertado por este tema desde los comienzos de la historia del Derecho
Aeronutico, y de la actividad aeronutica comercial. Este Convenio consagra un
rgimen de responsabilidad objetiva, limitada y que garantiza la indemnizacin de las
vctimas.

El sistema es objetivo por que la responsabilidad no depende de la culpa del operador

de la aeronave sino que a la vctima le basta probar que el dao existe y que proviene
de la actividad de una aeronave. Probada esta circunstancia, el operador o el explotador
de esa aeronave est obligado a indemnizar. Como contrapartida a esta obligacin se
establece que la responsabilidad por la operacin de una aeronave tiene ciertos lmites
mximos, los cuales se determinan en funcin del peso de cada aeronave. De tal
manera que la operacin de una aeronave pequea tiene lmites mximos de
responsabilidad que son ms bajos que los de una aeronave ms grande. Por ltimo el
sistema garantiza la indemnizacin de las vctimas porque obliga a los propietarios o
explotadores de aeronaves que vuelan sobre el territorio de otros Estados a contratar
seguros por el monto correspondiente para responder por los daos que pudieran
causar.

12
El Convenio se aplicaba en el caso de daos causados en el territorio de un Estado
contratante por una aeronave matriculada en otro Estado contratante, entendindose
por Estados contratantes a todos aquellos que hubiesen ratificado el Convenio.

El criterio para establecer los daos por reparar era amplio, y no se exiga que el mismo
fuera consecuencia de un accidente, de manera que al explotador le corresponda
indemnizar cualquier perjuicio originado por su aeronave en vuelo a los terceros en la
superficie siempre que se estableciera que el dao exista y provena, o era el resultado,
de la operacin de esa aeronave.

Si bien bastaba que hubiese un nexo de causalidad entre el hecho daoso provocado
por la aeronave y el perjuicio sufrido por el tercero en la superficie, existan algunos
daos no cubiertos por las disposiciones del Convenio. Entre ellos, la exclusin ms
importante era la culpa de la vctima, en cuyo caso se exima o atenuaba la
responsabilidad del explotador. Otra exclusin sobresaliente fue el acto intencional de
un tercero, ajeno a la tripulacin que el explotador hubiese estado imposibilitado de
impedir. La doctrina ha considerado esta exclusin como poco razonable debido a que
el tercero en la superficie es totalmente ajeno al problema, y dentro de un sistema de
responsabilidad objetiva debera corresponder la indemnizacin por las daos sufridos.

Tambin quedaban excluidos los daos sufridos por personas ligadas contractualmente
con el explotador, bien fuese por contratos de transporte o de trabajo. La base de esta
exclusin reside en que el fundamento principal del rgimen de responsabilidad
instituido por el Convenio se basa en que los damnificados son totalmente ajenos a la
actividad aeronutica que produjo el dao. Hecho que naturalmente no ocurre con
quienes tienen vinculacin contractual con el explotador.

El sujeto responsable de acuerdo al Convenio era el explotador que, definido por el

mismo documento, era la persona que tena la disposicin de la aeronave y la usaba
por su propia cuenta, concepto que sera modificado por Convenio de 1952. El artculo
5 del Convenio de 1933 estableca asimismo que la responsabilidad incumba a quien,
sin tener la disposicin de la aeronave, la usaba sin consentimiento del operador,
tambin denominado el usuario ilegtimo, y que responda en las mismas condiciones
del explotador.

En el caso de que la aeronave hubiera sido usada por un extrao sin el consentimiento
del explotador, este ltimo solo era responsable si cometi alguna falta o no adopt las
medidas necesarias para evitar el uso ilegtimo de la aeronave. La responsabilidad de
ambos era solidaria frente a los terceros damnificados y entre ellos quedaban abiertas
las acciones y recursos pertinentes para reclamarse el pago.

En lo relativo a la limitacin cuantitativa, a diferencia del Convenio de Varsovia sobre

responsabilidad contractual que fijaba lmites por cada pasajero, el Convenio de Roma
de 1933 fija una suma global con topes mnimo y mximo. Los lmites de la
responsabilidad oscilaban entre 600,000 y 2,000,000 francos en relacin con el peso de
la aeronave. De la suma fijada para resarcir los daos dos tercios deban ser destinados
a las indemnizaciones concernientes a los daos sufridos por personas, y el tercio
restante a los experimentados en los bienes de estas personas. En caso que la
indemnizacin de los daos experimentados por el total de los damnificados superase
los lmites establecidos, las sumas correspondientes a cada uno de ellos deban ser
reducidas proporcionalmente.

13
El Convenio de 1933 impona al explotador una responsabilidad ilimitada si no
contrataba los seguros correspondientes o no constitua con carcter previo a la
operacin las garantas por los montos impuestos en el texto.

En cuanto a los plazos para la prescripcin, el Convenio estableca un plazo de seis

meses para la presentacin de la demanda; transcurrido este lapso, los damnificados
solo podan ejercer sus derechos sobre los montos an no distribuidos, en caso que
existiesen. La prescripcin definitiva de la accin era de un ao desde el conocimiento
del hecho. En cuanto a la jurisdiccin, se admitan dos posibilidades: el lugar del hecho
y el domicilio del demandado.

Este Convenio, sin embargo, no tuvo mayor xito ya que solo fue ratificado por cinco
Estados: Brasil, Blgica, Espaa, Guatemala y Rumania. Las causas que impidieron su
entrada en vigencia fueron varias. Algunos Estados estimaron que no se protegan
adecuadamente los intereses de los terceros en la superficie, ya que el seguro
obligatorio que se estableca no se encontraba adecuadamente reglamentado. Esto
significaba que era posible que las compaas de seguros establezcan clusulas de
exoneracin de la responsabilidad . Otros pases rehusaron a firmar la ratificacin
porque estimaron que en estos casos la reparacin a las vctimas no poda ser limitada
sino que deba ser integral. Las empresas de aviacin y las compaas de seguros
mostraron cierta hostilidad hacia el principio de la responsabilidad objetiva y presionaron
sobre sus respectivos gobiernos para impedir la ratificacin del Convenio. (cf.
MINCHELLI JIMNEZ 1970:280)

Pese a su fracaso, el Convenio de Roma de 1933 fue un gran aporte para el progreso
de la uniformidad legislativa y sirvi de base para la elaboracin del Convenio de Roma
de 1952 que se encuentra an en vigencia.
2.2.2 Protocolo de Bruselas de 1938

La resistencia para ratificar el Convenio de Roma de 1933 hizo renacer la preocupacin

del CITEJA para encontrar frmulas jurdicas que protegieran a los terceros, que fueran
aceptadas por las empresas areas y satisficieran a los Estados. Para poder solucionar
el problema se vio por conveniente elaborar un Protocolo complementario a la
Convencin, que fue suscrito en Bruselas el 3 de septiembre de 1938, y cuyo contenido
trataba bsicamente sobre la reglamentacin del contrato de seguro y estableca de
forma muy precisa las causales de exoneracin de la responsabilidad.
Consecuentemente a los aseguradores solo se les permita incluir las clusulas de
exoneracin establecidas en el Protocolo. Estas modificaciones a pesar de ser
convenientes y resolver los principales problemas del Convenio, no lograron mayor
aceptacin toda vez que fue ratificado solamente por Brasil y Guatemala. La causa
principal detrs del fracaso del Protocolo fue el estallido de la segunda guerra mundial.

Al culminar la guerra, el problema de la falta de ratificaciones subsista, por ello la

revisin del Convenio de Roma fue tratada a partir de 1945 por el Comit Jurdico de la
OACI, organismo que cre un subcomit especial para tratar el tema, que se reuni en
1948 y 1949. El resultado de esta serie de esfuerzos fue el Convenio de Roma de 1952
firmado el 7 de octubre de ese ao.

14
2.2.3 Convenio de Roma de 1952

En 1944 se cre la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) cuyo Comit

Jurdico remplaz al CITEJA y tuvo que enfrentar prontamente el estudio y preparacin
de un proyecto que regulara la responsabilidad extracontractual del explotador u
operador areo.

El Comit Jurdico realiz muchas consultas y reuniones, las ms importantes se

realizaron en Taormina, Italia en enero de 1950; en Montreal en junio de 1950; y en
Mxico, en 1951. En Taormina la delegacin de EE.UU. propuso un sistema mixto que
consista en que el operador responda de manera objetiva hasta ciertos lmites. Ms all
de estos lmites se respondera solo en caso de culpa probada del operador. La
propuesta no fue aceptada por considerarse jurdicamente inaceptable la fusin de un
sistema objetivo y otro subjetivo en una sola norma. En Mxico el Comit Jurdico
present un proyecto, que consista principalmente en un sistema objetivo limitado y
que posteriormente servira de base para la elaboracin del texto definitivo que seria
aprobado en Roma el 7 de octubre de 1952.

La conferencia para discutir el nuevo acuerdo comenz en Roma el 9 de septiembre de

1952 y se extendi por ms de un mes. La delegacin norteamericana insisti
nuevamente en el establecimiento de un sistema de responsabilidad basado en la culpa
del operador areo, lo cual hubiera significado estructurar un nuevo proyecto y perder
todo el trabajo realizado hasta ese momento. EE.UU. argumentaba que el
establecimiento de un sistema objetivo de responsabilidad impona cargas excesivas e
injustificadas a la industria area y por tanto recomendaban un rgimen subjetivo.

Una de las principales innovaciones de este Convenio en comparacin con su antecesor

fue la determinacin del sujeto responsable, el explotador u operador como figura
textualmente en el Convenio, que define como quien usa la aeronave en el momento
de producirse el dao, y agrega una presuncin iuris tantum de ser el mismo el
propietario inscrito en el registro respectivo.

Tambin establece la solidaridad entre el explotador y el usuario ilegtimo salvo que

pruebe que adopt los cuidados requeridos para evitar ese uso. A diferencia del
Convenio de 1933 el nuevo Convenio establece responsabilidad ilimitada al usuario
ilegtimo y conserva los lmites a favor del explotador aun en los caso que aplique la
solidaridad referida.

El sistema de responsabilidad es objetivo, y la persona que sufre los perjuicios en la

superficie tiene derecho a ser indemnizada con la sola prueba de haber experimentado
los daos que invoca y que los mismos se originaron en una aeronave en vuelo.

En cuanto a las eximentes admitidas, sin duda la ms importante se refiere a la culpa de

la vctima, de acuerdo a los trminos del art. 6:

La persona cuya responsabilidad fuese comprometida en los trminos de la presente

Convencin no tendr la obligacin de reparar el dao si prueba que ste es debido
exclusivamente a la culpa de la persona que ha sufrido le dao o de sus dependientes.
Si la persona responsable prueba que el dao ha sido causado en parte por culpa de la
persona que ha sufrido el dao o de sus dependientes, la reparacin debe ser reducida
en la medida en que esta culpa ha contribuido al dao. Sin embargo, no hay lugar a la

15
exoneracin o reduccin si, en caso de culpa de sus dependientes la persona que ha
sufrido el dao prueba que estos han actuado fuera de los lmites de sus atribuciones.

Al ser la culpa de la vctima la nica causal de exoneracin de responsabilidad, el

sistema no puede considerarse absoluto, sin embargo, considerando la situacin en que
se encuentra el explotador en comparacin con los terceros en la superficie y de su
carcter de creador del riesgo, el Convenio establece una limitacin para la
responsabilidad.

Las limitaciones estn fijadas en relacin al peso de la aeronave. En caso de que los
daos superen el monto mximo fijado por el Convenio, se deben reducir las
indemnizaciones proporcionalmente cuando los daos sean solo a personas o solo a
cosas, cuando el dao sea mixto se debe proceder primera a dividir la suma mxima en
mitades y asignar a cada categora su parte correspondiente.

El Convenio fija tambin una limitacin sobre el monto total que puede recibir una sola
persona, que no debe superar los quinientos mil francos, de manera que se combinan
dos limitaciones con el fin de alcanzar una solucin equitativa.

Las limitaciones cuantitativas no benefician al tenedor ilegtimo de la aeronave, y de

igual manera, los explotadores o propietarios, y sus dependientes en el ejercicio de sus
funciones, las pierden en caso de haber obrado con dolo o intencin deliberada de
producir el dao como seala el texto del Convenio en su artculo 12:

Si la persona que sufri el dao prueba que ste ha sido causado por un acto o una
omisin deliberada del operador o de sus dependientes, con la intencin de provocar un
dao, la responsabilidad del operador es ilimitada, siempre que, en el caso de un acto o
de una omisin deliberada de los dependientes, se pruebe igualmente que los
dependientes han obrado en el ejercicio de sus funciones y en los lmites de sus
atribuciones.

Al no aplicarse los lmites fijados por el Convenio, los casos quedan sujetos a las
disposiciones de las leyes internas, lo cual, muchas veces, significa que rige un sistema
de reparacin integral.

Los principios de responsabilidad objetiva y limitada que rigen el Convenio, se

complementan con un tercero de vital importancia: la responsabilidad garantizada. Uno
de los antecedentes de las dificultades experimentadas por el Convenio de 1933 debido
a la falta de ratificaciones, fue la falta de regulacin sobre las garantas de
cumplimiento; consecuentemente, los redactores del Convenio de 1952 se preocuparon
por estructurar un sistema de garantas adecuado.

El Convenio de Roma resolvi facultar a los Estados contratantes para que exijan que
las aeronaves matriculadas en otro Estado que sobrevuelen su territorio, estn
cubiertas por seguros u otras garantas por un monto igual o superior a los lmites
exigidos por el Convenio. Como medida adicional de seguridad, el Convenio otorga a
los Estados, ms all de lo sealado a inicio del prrafo, el derecho a negarse a
considerar satisfactorio el seguro contratado por un asegurador que no estuviese
autorizado por algn otro Estado contratante.

16
Como medio concreto para permitir la verificacin del cumplimiento de los requisitos
sealados, el Convenio impone la obligacin de llevar a bordo de la aeronave un
certificado de garanta. Esto se complementa con la imposicin, al Estado que ha
expedido el certificado, de la obligacin de notificar a los dems Estados interesados
sobre el fin la vigencia de la pliza, siempre que sta venciera por algn motivo que no
fuera la expiracin del plazo convenido en el contrato.

En cuanto al tema de las excepciones oponibles por las aseguradoras que

anteriormente haba provocado la modificacin del Convenio de 1933 a travs del
Protocolo de Bruselas de 1938, el artculo 16 del Convenio expresa:

El asegurador o toda otra persona que garantice, conforme al art. 15, la

responsabilidad del operador, solo puede oponer a las demandas de indemnizacin
fundadas en la presente Convencin, adems de los medios que corresponden al
operador y los fundados en falsificacin de documentos, los siguientes: a) Que el dao
se ha producido despus que la seguridad dej de estar en vigencia. Sin embargo si la
garanta expira durante la realizacin del viaje, si ella se prolonga hasta el primer
aterrizaje especificado en el plan de vuelo, pero no ms de veinticuatro horas. Si la
garanta deja de ser vlida por otra razn que por el vencimiento del trmino o el cambio
de operador, ser considerada vigente quince das, a contar desde la modificacin por
el asegurador o el garante a la autoridad competente que ha emitido el certificado, que
la seguridad ha dejado de ser vlida, o hasta el retiro efectivo del certificado del
asegurador o del certificado de garanta exigido en los trminos del inc. 5 del art. 15, en
el caso de que este retiro sea efectuado antes de la expiracin del plazo de quince das;
b) Que el dao se produjo fuera de los lmites territoriales previstos en la seguridad, a
menos que el vuelo fuera de tales lmites haya tenido por causa la fuerza mayor, la
asistencia justificada por las circunstancias, o una falta de pilotaje, de conduccin o de
navegacin.

La proteccin a los damnificados est reforzada por dos disposiciones importantes,

primero, la prohibicin de cualquier embargo de acreedores del explotador sobre las
sumas que debe abonar su asegurador, por cualquier concepto, hasta que no se hayan
satisfecho a los damnificados en la superficie; y segundo, el reconocimiento del derecho
de ejercer una accin directa contra el asegurador en caso de quiebra del explotador.

En cuanto al tiempo para iniciar la accin por responsabilidad, el Convenio fija un plazo
de seis meses, pasado el cual, el damnificado solo puede cobrar sus indemnizaciones
del monto que quede sin distribuir. Adems establece un plazo de prescripcin de dos
aos y un termino de caducidad de tres aos de acuerdo a los trminos del artculo 21:

(1) Las acciones previstas por la presente Convencin prescriben por dos aos a
contar del da en que ocurri el hecho que produjo en dao. 2) Las causas de
suspensin o de interrupcin de la prescripcin contemplada en el inc. 1 del presente
artculo son determinadas por la ley del tribunal competente; pero, en todos los casos, la
accin no es procedente a la expiracin del tercer ao a partir de da en que ocurri el
hecho que produjo en dao.

Sobre este particular, Videla Escalada refiere que Es interesante la regulacin de la

prescripcin y la caducidad, ya que esta ltima, por su mayor gravedad, es justo que se
opere en un plazo mayor cuyo vencimiento, por otra parte, pone fin a cualquier reclamo

17
originado en daos de la especie contemplada en el texto. (cf. VIDELA ESCALADA
2000:605)

En cuanto a la jurisdiccin, el Convenio fija como nica competencia la de los tribunales

del Estado contratante en cuyo territorio ocurri el hecho, salvo acuerdo entre partes.

2.2.4 Protocolo de Montreal de 1978

En vista que el Convenio de Roma de 1952 no haba logrado el xito esperado, los
Estados resolvieron por modificar levemente su contenido, sin afectar la naturaleza del
instrumento, pero aadiendo algunos cambios tendientes a lograr una mayor aceptacin
y consecuentemente obtener un mayor numero de Estados contratantes.

El resultado fue el Protocolo de Montreal suscrito en 1978, cuyo aporte ms importante,

fue la cuantificacin de los lmites de la responsabilidad en Derechos Especiales de Giro
de acuerdo a la cotizacin del Fondo Monetario Internacional, en lugar de los Francos
contemplados en el Convenio de 1952. Esta modificacin permita el mantenimiento del
valor de las indemnizaciones al margen de las fluctuaciones de las monedas en de los
Estados contratantes. El Protocolo mantuvo la variacin de los lmites de acuerdo al
peso de la aeronave, empezando en 300,000 DEG para la categora de aeronaves ms
pequeas, hasta 2,500,000 DEG para las aeronaves ms grandes ms 62,5 DEG por
kilogramo por encima de los 30,000 kilogramos. Estableciendo una limitacin de
125,000 DEG por persona fallecida o lesionada.

El Protocolo tuvo an menos xito que el Convenio ya que entr en vigencia recin en
julio de 2002 al conseguir la quinta ratificacin necesaria para entrar en vigor.
Actualmente nueve Estados forman parte del llamado Protocolo que modifica el
Convenio sobre Daos Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras
formado en Roma el 7 de octubre de 1952 stos son: Azerbaijn, Benin, Brasil, Burkina
Faso, Guatemala, Kenia, Marruecos, Nigeria y Surinam.

2.3 Legislacin nacional

El Decreto Supremo de 24 de octubre de 1930 constituye el antecedente ms remoto de

nuestra legislacin positiva en materia aeronutica. Se dictaron posteriormente una
serie de leyes, decretos y resoluciones para acomodar su contenido al constante
desarrollo de la actividad area. Pese a la importancia de contar con complejo
organizado y sistematizado de disposiciones legales, no fue sino hasta 1966 cuando se
elabor el primer Proyecto de Cdigo Aeronutico a cargo de una comisin designada
por el, ahora extinto, Consejo Nacional de Aeronutica y que sirvi de base para la
redaccin del texto definitivo.

Mediante Resolucin Suprema No. 0161475 de 3 de marzo de 1972 el Gobierno

design una nueva comisin encargada para actualizar el Proyecto de Cdigo
Aeronutico Boliviano.

El proyecto se bas principalmente en las Convenciones Internacionales suscritas hasta

la fecha, entre las que destacan el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional suscrito
en Chicago el 7 de diciembre de 1944; Convenio para la Unificacin de Ciertas Reglas
relativas al Transporte Areo Internacional, suscrito en Varsovia el 12 de octubre de
1929, y modificado por el Protocolo de la Haya en 1955 y el Convenio de Guadalajara

18
de 1961; Convenio de Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves
suscrito en Ginebra el 19 de junio 1948; Convenio sobre Embargo Preventivo de
Aeronaves y Convenio Referente a Ciertas Reglas Relativas a los Daos Causados por
las Aeronaves a Terceros en las Superficie, sucritos en Roma en 1933 y 1955; Convenio
sobre Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos A bordo de Aeronaves concluido en
La Haya en 1970; y el Convenio para la Represin de Actos Ilcitos Contra la Seguridad
de la Aviacin Civil firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971.

Asimismo se tomaron en cuenta las disposiciones del Proyecto de Cdigo Aeronutico

Latinoamericano preparado por la Asociacin Latinoamericana de Derecho Aeronutico
y Espacial y la legislacin local de varios pases de la regin, as como los comentarios
sobre el Primer Proyecto de Cdigo Aeronutico Boliviano realizadas por el Instituto
Nacional de Derecho Aeronutico y Espacial de la Argentina.

Finalmente el 16 de noviembre de 1973, a travs de Decreto Supremo No. 11185 se

decreta el Cdigo Aeronutico Boliviano.

2.3.1 Cdigo Aeronutico Boliviano de 1973

El Ttulo XI relativo a la Responsabilidad se encuentra dividido en cuatro captulos:

Daos a pasajeros, equipajes y mercancas transportados; Daos a terceros en la
superficie; Daos en el trasporte areo gratuito; y Daos en caso de abordaje areo. En
todos los casos, se sigue las disposiciones contempladas en los Convenios de Varsovia
de 1952 y Roma de 1952. El Captulo II del Ttulo XI, arts. del 196 al 208 del Cdigo
Aeronutico se encuentra dedicado exclusivamente a la Responsabilidad por Daos a
Terceros en la Superficie.

El Cdigo impone al explotador la responsabilidad por daos a terceros en la superficie:

La reparacin de los daos previstos en el art. 196 incumbe al explotador de la
aeronave la cual, siguiendo la regla del Convenio de Roma de 1952, es objetiva y
limitada.

El Art. 196 seala textualmente que:

La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin, en las

condiciones fijadas en este Ttulo, con solo probar que ellos provienen por accin de
una aeronave en vuelo, de una persona o de una cosa cada o arrojada de la misma, o
del ruido o trepidacin producidos como consecuencia de las operaciones areas.

El trmino arrojada se incluy con anterioridad en el Cdigo Aeronutico Argentino

para evitar dudas en cuanto a la interpretacin de trminos entre cadas y arrojadas ya
que sta ltima supona una accin voluntaria y daba lugar a distintas consideraciones.

En cuanto a la determinacin de cuando est en vuelo la aeronave, el Cdigo seala

que ..desde que se aplica la fuerza motriz hasta que termina el recorrido de aterrizaje
que no es otro criterio que el utilizado en el Convenio de Roma.

Como complemento a la opcin por la responsabilidad objetiva, el Cdigo, al igual que

el Convenio, admite como eximente la culpa de la vctima, que puede ser exonerativa o
simplemente atenuante, de acuerdo a si el damnificado haya causado los daos o haya
contribuido a causarlos.

19
Las limitaciones cuantitativas estaban fijadas en pesos bolivianos, lo cual implicaba
consecuencias negativas debido a su depreciacin constante con respecto al dlar.
Para evitar este problema, otras legislaciones como la argentina, fijaron sus montos con
relacin al precio del oro para evitar la continua desvalorizacin.

Para fijar los diversos topes, se establece una escala que depende del peso de la
aeronave, definido como el mximo autorizado para el despegue en el certificado de
aeronavegabilidad.

Durante la elaboracin de la escala a la que hace referencia el prrafo anterior, se

incurri en un grave error matemtico, que ha pasado desapercibido a lo largo de los
aos y que surgi durante la conversin de francos a pesos bolivianos. El artculo 142
establece que:

La cuanta de la responsabilidad por los daos reparables no exceder por aeronave y

accidente: (i) Para aeronaves cuyo peso no exceda de 1.000 kilogramos 200.000 pesos
bolivianos; (ii) Para aeronaves que pesen ms de 1.000 kilogramos y no excedan de
6.000 kilogramos, 200.000 pesos bolivianos, ms 400 pesos bolivianos por cada
kilogramo que exceda de los 1.000; (iii)Para aeronaves que pesen ms de 6.000
kilogramos y no excedan de 20.000 kilogramos, 800.000 pesos bolivianos, ms 200
pesos bolivianos por cada kilogramo que exceda de los 6.000; (iv) Para aeronaves que
pesen ms de 20.000 kilogramos y no excedan de 50.000 kilogramos, 2.000.000 de
pesos bolivianos, ms 60 pesos bolivianos por cada kilogramo que exceda de los
20.000; (v) Para aeronaves que pesen ms de 50.000 kilogramos, 4.000.000 de pesos
bolivianos, ms 40 pesos bolivianos por cada kilogramo que exceda de los 50.000; (vi)
Para aeronaves que excedan de 100.000 kilogramos, hasta un mximo de 9.000.000 de
pesos bolivianos.
Al momento de aplicar la regla, resulta que el operador de una aeronave de 5,500
kilogramos, es responsable por los daos ocasionados hasta una suma de 2,000,000 de
pesos bolivianos; mientras que por una aeronave de 6,500 kilogramos le correspondera
un limite de 900,000 pesos bolivianos, resultado que demuestra de manera obvia un
error durante la conversin, debido a que la regla aplicada en el Convenio de Roma de
1952, si bien obedece a la misma lgica de mayor responsabilidad por un mayor peso
y aplica el mismo mtodo de aadir un valor por cada kilogramo por encima del monto
bsico de cada categora, pero el resultado siempre guarda una relacin directa entre
el peso y el lmite mximo de la responsabilidad.

Este grueso error nunca fue enmendado, debido a que desde la publicacin del Decreto
hasta la fecha, pese al acontecimiento de varios accidentes con daos a personas y a la
propiedad privada en la superficie, nunca se ha interpuesto una demanda ante los
tribunales nacionales.

El dolo del explotador o de sus dependientes cuando actan en el ejercicio de sus

funciones los hace ilimitadamente responsable, como tambin lo es el tenedor ilegtimo.

Respecto a este ltimo, el Cdigo expresa en su artculo 199 : La persona que, sin
tener la disposicin de la aeronave, la utiliza sin consentimiento del explotador,
responde del dao causado. Si el explotador no probare que tom las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave, ser solidariamente responsable
con aquella. Al no decir que responde en las condiciones fijadas en este ttulo como lo

20
hace con respecto al explotador en el artculo 196, debe interpretarse que el Cdigo
sanciona al tenedor ilegtimo con la responsabilidad integral del Derecho Civil.

En sntesis, la redaccin del Cdigo Aeronutico reproduce el contenido del Convenio

de Roma de 1952.

2.3.2 Ley No. 1759 de 1997

A inicios de los aos 90, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional efecto una
auditoria tcnica a los Estados miembro del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional
firmado en Chicago en 1944; donde detect un alarmante nivel de incumplimiento a los
compromisos de uniformidad legislativa y cumplimiento de los diversos estndares de
seguridad operacional adquiridos por los pases desde el momento de la firma del
Convenio.

La OACI inici un proceso de re-certificacin de los Estados obligndolos a cumplir una

serie de metas en cuanto a reglamentacin e infraestructura con la finalidad de mejorar
y armonizar las garantas ofrecidas por los miembros para la operacin segura de la
actividad area comercial internacional. A cada gobierno se le impusieron determinadas
tareas y se les provey de un plazo perentorio para el cumplimiento de las mismas
como requisito para seguir contando con el aval de tan importante Organizacin,
dependiente de la Organizacin de las Naciones Unidas.

A Bolivia, le corresponda la actualizacin de su reglamentacin aeronutica, la

reestructuracin de la Direccin General de Aeronutica Civil, y la urgente sancin de
una nueva ley para el sector dada la data de la norma vigente en ese entonces. El
primer paso de este proceso fue la sancin de la Ley 1759 de 26 de febrero de 1997
donde Bolivia ratifica su adhesin a los ms importantes Convenios sobre Aviacin Civil
Internacional a saber: Convenio para la Unificacin de Ciertas Reglas Relativas al
Transportes Areo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929;
Convenio relativo al Reconocimiento Internacional sobre Derechos de Aeronaves,
suscrito en Ginebra el 19 de junio de 1948; Convenio sobre Daos Causados a
Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, signado en Roma el 7 de octubre
de 1952; Protocolo relativo a una Enmienda al Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional artculo 50 inc. (a) firmado en Roma el 15 de septiembre de 1962;
Protocolo relativo a una Enmienda al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional
artculo 48 inc. (a) firmado en Montreal el 26 de octubre de 1990; y Protocolo relativo
a una enmienda al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional artculo 3 bis, firmado
en Montreal el 10 de mayo de 1984.

Mediante esta ratificacin, en 1998 recin fue considerada por la OACI como un Estado
miembro del Convenio de Roma de 1952 que a la fecha forman parte 47 Estados, de los
cuales tan solo cuatro no haban presentado sus instrumentos de ratificacin sino hasta
el ao 2003 los cuales son: Azerbaijn, Gambia, Omn y la Republica de Moldavia.

Si bien la sancin de esta Ley beneficiaba a la uniformidad internacional de las

disposiciones legales en materia de la responsabilidad contra terceros, la aplicacin
interna de su contenido estaba trabada por la falta de una norma que actualice los
montos determinado por el Cdigo Aeronutico en 1961.

21
2.3.3 Ley de la Aeronutica Civil de Bolivia de 2004

Entre 1999 y 2004, la Direccin General de Aeronutica Civil, junto a las distintas
instituciones relacionadas con la actividad aeronutica comercial elabor varios
proyectos de ley, habiendo incluso contratado una consultora Argentina para tal efecto.

El mayor obstculo durante la elaboracin de la ley fue la negociacin de los distintos

intereses de las entidades involucradas. En cuanto a la responsabilidad del operador en
sus distintas formas, la negociacin fue ardua entre las compaas areas y las
empresas de seguros. La conclusin de un largo proceso fue la promulgacin de la Ley
de la Aeronutica Civil de Bolivia el 27 de octubre de 2004.

La Ley est organizada en 18 Ttulos y 200 Artculos. El Ttulo Decimosegundo, Captulo

Tercero, regula la responsabilidad por daos a terceros en la superficie:

ARTCULO 142. Los daos causados por una aeronave en vuelo, o los que se deriven
del desprendimiento de una de sus partes, o de un objeto o persona cada o arrojada de
una aeronave o los resultantes del ruido anormal o del estampido snico, o de las
turbulencias de aire producidas por los motores o las turbinas, dan derecho a reparacin
en los lmites fijados en esta Ley y su Reglamento. Sin embargo, no habr lugar a la
reparacin si se comprobara que los daos no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado. A los fines de este Artculo, se considera que una
aeronave se encuentra en vuelo, desde que se aplica la fuerza motriz para el despegue
hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

La nueva Ley mantiene en general la naturaleza y estructura del Cdigo anterior, y por
ende, la del Convenio de Roma de 1952, e incluye las innovaciones aportadas por el
Protocolo de Montreal de 1978. En cuanto a la aplicacin del Ttulo referente a la
responsabilidad frente a terceros, la nueva disposicin es ms clara y amplia y
disminuye considerablemente el margen de interpretacin.

ARTCULO 143. El explotador de la aeronave a cuyo cargo corresponde la

responsabilidad que establece este captulo, no responder de los daos en los
siguientes casos: (a) Si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pblica. (b) Si
los daos son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado. (c)
Si son causados por un acto de sabotaje. (d) Si son causados con ocasin del
apoderamiento ilcito de la aeronave.

ARTCULO 144. El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin

consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser
responsable solidariamente, salvo que pruebe que tom las medidas adecuadas para
evitar el uso ilegtimo de la aeronave.

La ley conserva el rgimen objetivo de responsabilidad, manteniendo la salvedad, en

favor del explotador, de demostrar que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el
uso de la aeronave.

ARTCULO 145. La responsabilidad del explotador por daos a terceros en las

superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o
ha contribuido a causarlos.

22
ARTCULO 146. (1) La cuanta de la responsabilidad por los daos reparables no
exceder por aeronave y accidente: (a) Para aeronaves cuyo peso no exceda de 1.000
kilogramos, 32.500 Derechos Especiales de Giro; (b) Para aeronaves que pesen ms de
1.000 kilogramos y no excedan de 6.000 kilogramos, 32.500 Derechos Especiales de
Giro, ms 65 Derechos Especiales de Giro por cada kilogramo que exceda de los 1.000;
(c) Para aeronaves que pesen ms de 6.000 kilogramos y no excedan de 20.000
kilogramos, 130.000 Derechos Especiales de Giro, ms 32,5 Derechos Especiales de
Giro por cada kilogramo que exceda de los 6.000; (d) Para aeronaves que pesen ms
de 20.000 kilogramos y no excedan de 50.000 kilogramos, 325.000 Derechos
Especiales de Giro, ms 9,75 Derechos Especiales de Giro, por cada kilogramo que
exceda de los 20.000; (e) Para aeronaves que pesen ms de 50.000 kilogramos,
650.000 Derechos Especiales de Giro, ms 6,5 Derechos Especiales de Giro por cada
kilogramo que exceda de los 50.000; (f) Para aeronaves que excedan de 100.000
kilogramos, hasta un mximo de 1.462.500 Derechos Especiales de Giro. (2) A los fines
del presente Artculo, "peso" significa el peso mximo de la aeronave autorizado para el
despegue en el certificado de aeronavegabilidad.

Durante la elaboracin de la norma que nos ocupa, una vez que se haba definido que
se mantendra el rgimen de responsabilidad objetivo y limitado, pese a las
recomendaciones de la consultora Argentina de adoptar un rgimen integral, la incgnita
sobre los montos de las limitaciones fue difcil de resolver. Finalmente se opt por definir
el valor adquisitivo de los montos incluidos en el Cdigo Aeronutico de 1973 en su
fecha de publicacin, y valorizar dicha cantidad en Derechos Especiales de Giro del
Fondo Monetario Internacional par evitar su devaluacin. De esta forma se incluyeron
los nuevos lmites que varan desde 32,500 DEG hasta 1,462,500 o ms DEG de
acuerdo al peso de la aeronave.

En tanto que se determinaba el valor definitivo de los lmites en DEG nadie repar en el
descuido cometido durante la preparacin del Cdigo Aeronutico precedente,
consecuentemente, al efectuar una actualizacin mecnica de los valores de una norma
a la otra, no se hizo ms que repetir el mismo error, donde el operador de una aeronave
que pesa 5,500 kilogramos, es responsable por daos a terceros hasta 325,00 DEG
mientras que por una de 6,500 Kilogramos, tan solo 146,250 DEG.

En general, la Ley no ha aportado mayor innovacin a las disposiciones sobre

responsabilidad por daos a terceros con relacin al Cdigo Aeronutico. Se
mantuvieron el sistema objetivo y limitado, y se respetaron las salvedades, y
excepciones incluidas en el Convenio de Roma de 1952, sin considerar la dramtica
evolucin de la industria area y su reglamentacin en los ltimos cincuenta aos.

CAPTULO 3
ACTUALIDAD DEL RGIMEN DE REPARACIN INTEGRAL Y OBJETIVA

3.1 Regmenes de responsabilidad recientemente actualizados o modificados.

Los accidentes areos suelen resultar en daos a la vida y a la propiedad, no solo de

pasajeros, sino tambin a las personas en la superficie. Si bien los accidentes areos
son cosa poco comn, cuando se producen, generan daos personales y patrimoniales
muy grandes.

23
Un gran problema con relacin a los accidentes areos y su relacin con los terceros en
la superficie, es el bajo grado de uniformidad legislativa internacional que existe
actualmente, y cuyo rgimen de aplicacin vara considerablemente de acuerdo a la
jurisdiccin donde ocurre el accidente. El monto de las compensaciones es sin duda el
tema que ms preocupa a los Estados. Los montos difieren de acuerdo al peso de la
aeronave, al tipo de operacin sea sta domstica o internacional, al Estado de
procedencia de la aeronave, y al hecho de que el Estado de procedencia sea o no
signatario del Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. El Convenio de
Roma limita las compensaciones a tal nivel, que en caso de accidentes importantes,
resulta, adems de insuficiente, inadecuado.

El Convenio de Roma fue firmado el 7 de octubre de 1952 y entr en vigencia el 4 de

febrero de 1958, al alcanzar el nmero mnimo de ratificaciones. Bolivia ratific este
instrumento en julio de 1998. Actualmente el Convenio ha recibido tan solo 47
ratificaciones entre 188 Estados miembro de la OACI. Puede decirse entonces, que el
Convenio no ha logrado el objetivo de armonizar la legislacin en la materia alrededor
del mundo. Uno de los mayores problemas que han enfrentado sus defensores, es el
hecho de que Estados Unidos, cuyas aerolneas operan a la gran mayora de pases en
el mundo, se ha negado a ratificarlo por considerar sus lmites demasiado bajos.

El objetivo del Convenio fue el de mejorar el acceso a la compensacin por parte de las
vctimas a travs de un sistema objetivo y limitado. La limitacin de los montos, como ya
se hizo referencia anteriormente, fue fijada durante varias reuniones alrededor del ao
1950 con la finalidad de proteger el crecimiento de una industria que recin empezaba a
consolidarse. Este argumento ha dejado de ser vlido en tanto que la actividad
aerocomercial se encuentra presente en todo el mundo y es una de las actividades
econmicas ms importantes.

Los distintos niveles de compensacin existentes, dependiendo la aeronave y la

jurisdiccin, resultan en compensaciones distintas y a veces inadecuadas, y han
generado un sistema muy complejo a la hora de determinar los montos. Por ejemplo, en
caso de un accidente que provoque daos a terceros en la superficie dentro el territorio
de Bolivia, habra que considerar inicialmente si se trata de un vuelo domstico o
internacional ya que ambas opciones implican distintos regmenes de compensacin. En
caso de un vuelo domstico habra entonces que diferenciar entre vuelos civiles o
vuelos militares, por tener, tambin, cada uno un tratamiento distinto. Para el caso de
los vuelos internacionales, debe determinarse si el Estado de matrcula de la aeronave,
forma parte del Convenio de Roma de 1952, en cuyo caso podra verse beneficiado con
la limitacin de las compensaciones. Antes de calcular las indemnizaciones debe
verificarse si el Estado forma parte del Protocolo de Montreal de 1978 que modifica los
montos de las indemnizaciones.

Del ejemplo puede concluirse, que se ha generado un caos legislativo en torno a

reparacin de los daos a terceros en la superficie, donde la uniformidad internacional
es indispensable dada la naturaleza supranacional del transporte areo. Los procesos
judiciales consumen mucho tiempo, y la carencia de un sistema uniforme solo agrava la
situacin, complicando a los distintos tribunales al momento de preparar las sentencias.
Los reclamos judiciales por el accidente de la aerolnea El Al de Israel ocurrido en
Amsterdam en 1989 aun no han podido resolverse por el hecho de que Holanda no
cuenta con una legislacin especfica en la materia.

24
Justificados por los motivos expuestos, algunos Estados han visto por conveniente dejar
de lado las disposiciones de Roma 1952, y establecer un nuevo rgimen de reparacin
objetivo e integral para cualquier tipo de operacin sobre su territorio, obligando a los
operadores internaciones a suscribir seguros que cubran dicha obligacin con
anterioridad a la autorizacin de sus vuelos.

Los beneficiarios de esta nueva tendencia, son los ciudadanos en la superficie, y

potenciales vctimas de una actividad con la que en el momento especfico de la
ocurrencia del accidente o evento que genera daos, no tiene vnculo alguno.

A continuacin referimos el contenido de algunas legislaciones que recientemente han

adoptado el rgimen objetivo e integral o ilimitado.

3.1.1 Australia

En 1999 el Parlamento de Australia sancion el Acta sobre responsabilidad por ciertas

lesiones, daos, prdidas, o destruccin producidos por aeronaves comnmente
referida como el Acta por daos producidos por aeronaves de 1999 con la finalidad de
facilitar el acceso de las vctimas a las indemnizaciones correspondientes en caso de
dao.

Seccin 9.- Aplicacin del Acta. (1) La presente Acta se extiende a todos los territorios
externos. (2) La presente Acta no aplica en relacin a las aeronaves de la Fuerza de
Defensa. (3) La presente Acta se aplica a los actos, omisiones, situaciones y cosas
dentro el territorio australiano. (4) Sujeta a la subseccin 2, la presente Acta se aplica en
relacin a lo siguiente: a) Aeronaves de la Mancomunidad Britnica de Naciones; b)
aeronaves propiedad de corporaciones extranjeras, en leasing o financiamiento; c)
todas las aeronaves, incluidas las extranjeras, durante: (i) navegacin area
internacional; o navegacin area comercial entre Estados; o (iii) navegacin area
conducida por corporaciones extranjeras, en leasing o financiamiento; o (iv) navegacin
area desde o hacia, o dentro del territorio; o (v) aterrizajes en, o despegues desde un
territorio perteneciente a la Mancomunidad Britnica de Naciones.

Seccin 10.- Responsabilidad por daos, prdidas, etc. (1) Esta seccin se aplica si
una persona o propiedad, en tierra o agua sufre daos personales, muerte, daos
materiales, o destruccin causada por: (a) el impacto de una aeronave en vuelo, o de
una aeronave que estaba en vuelo inmediatamente antes de que ocurra el impacto; o
(b) el impacto de alguna parte de una aeronave que fue daada o destruida durante el
vuelo; o (c) el impacto con una persona, animal o cosa cada o arrojada de una
aeronave en vuelo; o (d) el resultado de un impacto mencionado en el prrafo (a) (b) o
(c). (2) Cuando se aplique esta seccin las siguientes personas son solidaria e
ilimitadamente responsables con respecto a las lesiones, prdidas, daos o destruccin:
(a) el operador de la aeronave inmediatamente antes del que ocurra el impacto; (b) el
propietario de la aeronave inmediatamente antes de que ocurra el impacto; (c) la
persona encargada de la navegacin de la aeronave si el operador de la aeronave se
encontraba utilizando la misma sin el consentimiento de la persona encargada de su
navegacin. (3) El prrafo (2) (c) no se aplica si la persona encargada de la navegacin
de la aeronave ha tomado todas las medidas razonables para prevenir su uso no
autorizado. (4) Si, (a) una lesin, dao prdida o destruccin del tipo descrito en la
subseccin (1) es el resultado de a colisin o abordaje de dos o ms aeronaves en

25
vuelo; o (b) dos o ms aeronaves produjeron el dao; esta seccin se aplica en relacin
a cada una de las aeronaves.

Seccin 11.- Recuperacin del dao sin necesidad de prueba de intencin, negligencia,
etc. Los daos con relacin a las lesiones, prdidas, daos o destruccin del tipo
referido en la seccin 10 deben reclamarse ante una Corta dentro de la jurisdiccin de
Australia contra todos o cualquiera de las personas responsables.

3.1.2 Repblica de China

El rgimen sobre la responsabilidad por daos a terceros causados por el transporte

areo en la Republica de China, se encuentra regulado por el Acta de Aviacin Civil de
Republica China cuyo captulo IX titulado Responsabilidad para la Compensacin
dice:

Artculo 89. Cuando ocurran muertes o dao a la propiedad como resultado del
accidente de una aeronave, el propietario de la aeronave ser responsable por la
compensacin aun si el accidente haya sido el resultado de una accin voluntaria o
negligente. La misma responsabilidad aplica para los daos causados por objetos
cados o botados desde la aeronave.

Artculo 90. Cuando los daos referidos en el artculo precedente provienen de la

operacin de una aeronave operada en arrendamiento, el propietario, as como el
arrendatario sern solidariamente e ilimitadamente responsables. Si el arrendamiento se
encuentra registrado, el arrendatario o comprador, ser el nico responsable, salvo falta
o negligencia del propietario.

Artculo 94. El propietario de una aeronave debe, con anterioridad a la aplicacin

referida en el artculo 8; adquirir un seguro de responsabilidad.

Artculo 95. Cunado una aeronave extranjera opera en el territorio de la Republica de

China, las Autoridades Aeronuticas deben exigir, con anterioridad a la autorizacin del
vuelo, un certificado de seguro por responsabilidad.

Artculo 96. (1) La Autoridad Aeronutica puede detener cualquier aeronave extranjera
que no pueda probar que cumple con los requisitos de seguros por responsabilidad
exigidos. Cuando ocurra un dao producido por una aeronave extranjera, la
compensacin por estos daos se har de acuerdo a lo dispuesto por las leyes de la
Repblica de China. (2) En el caso descrito en el prrafo anterior, salvo que se
encontraran violaciones a la ley, la aeronave ser liberada si demuestra las respectivas
garantas de responsabilidad.

Artculo 97. Los litigios por daos descritos en el artculo 89 debern sustentarse bajo
la jurisdiccin del Estado donde ocurri el dao.

Artculo 99. Salvo lo dispuesto por la presente Ley, todos los asuntos relacionados con
la responsabilidad por accidentes de aeronaves y la jurisdiccin para los litigios, se
regir por lo dispuesto en el Cdigo Civil y el Cdigo de Procedimiento Civil.

26
3.1.3 Nueva Zelanda

En abril de 2005, el Acta de Aviacin Civil de Nueva Zelanda, fue enmendada con la
finalidad de actualizar algunas de sus disposiciones, entre ellas las relativas a la
responsabilidad por daos a terceros.

Articulo 97. Responsabilidad por dao. (1) No se iniciar ninguna accin por daos
provocados por ruido o vibraciones causados por aeronaves, si el ruido o a vibracin
provienen del tipo de operaciones especificada bajo las secciones 28, 29 o 30 de esta
Acta. (2) Cuando se produzcan daos materiales en tierra o en el agua producidos por
una aeronave en vuelo, durante el despegue o aterrizaje, o por una cosa o persona
cada de dicha aeronave, estos daos deben ser reclamados al propietario de la
aeronave, quien deber responder por los mismos, sin que medie la necesidad de
probar intencin o negligencia, salvo que el dao haya sido causado por la vctima, o
sta haya contribuido a causarlo.

3.1.4. Malta

El Acta sobre Aviacin Civil de 1972; posteriormente actualizada en 1973, 1979, 1983,
1989 1990, 1998 y recientemente en 2003, mantuvo el principio de reparacin limitada
para la responsabilidad por daos a terceros, hasta la ltima modificacin de 2003
donde modific el mencionado rgimen por el de la responsabilidad objetiva e integral.

PARTE IV RESPONSABILIDAD POR DAOS CAUSADOS POR AERONAVES. (1) No

se tomar ninguna accin con relacin a las molestias producida por el ruido y paso de
aeronaves, por el solo hecho de que sta sobrevuela una propiedad, siempre que la
altura del vuelo se realice a una distancia tal que, teniendo en cuenta las condiciones
meteorolgicas, es razonable para la normal realizacin del vuelo, de acuerdo a la
Parte II de la presente Acta y otros reglamentos. (2) Cuado se producen prdidas o
daos a personas o propiedades en la tierra o en el agua, causadas por una aeronave
en vuelo o por una parte, objeto o persona cada o arrojada de sta; y siempre que el
dao no sea causado por la vctima, o que esta haya contribuido a causarlo, stos
podrn reclamarse sin prueba de intencin o negligencia en los actos, contra el
propietario de la aeronave. (3) Cuando el dao se haya producido de acuerdo a las
provisiones citadas en la subseccion precedente, el propietario podr ser indemnizado,
cuando se pruebe que la operacin que origin la responsabilidad fue provocada por
una tercera persona; quien ser la que deber proceder con la mencionada
indemnizacin.

3.1.5 Amrica Latina

La gran mayora de legislaciones aeronuticas en Amrica Latina, est compuesta por

normas obsoletas que fueron elaboras en tiempos en los que el transporte areo difera
grandemente de las elementos que hoy la caracterizan. En muchos casos, la OACI se
ha visto en la necesidad de exigir a los Estados la actualizacin de la norma a travs de
la promulgacin de nuevas leyes que ajusten al constante desarrollo de la aviacin. En
este orden, Bolivia, Per, Paraguay y Venezuela han sancionado nuevas dispocisiones
aeronuticas donde Per y Venezuela han optado por el sistema de responsabilidad
integral y objetivo.

27
3.1.4.1 Per

La Ley de Aeronutica Civil del Per No. 27261 de 9 de mayo de 2000, dedica el
Captulo VII del Ttulo X a la regulacin sobre los daos y perjuicios causados a terceros
en la superficie:

Artculo 130.- De la responsabilidad por daos y perjuicios a terceros en la superficie.

La persona que sufra daos y perjuicios en la superficie tiene derecho a la
indemnizacin correspondiente, en las condiciones fijadas en este Captulo, con solo
probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o de una
cosa cada o arrojada de la misma. No procede la indemnizacin si no existe una
relacin de causalidad adecuada entre los daos y perjuicios y el acontecimiento que
los ha originado.

Artculo 131.- De la responsabilidad del explotador. (1) La responsabilidad por daos y

perjuicios a terceros en la superficie corresponde en forma integral al explotador de la
aeronave. (2) El que usa una aeronave sin consentimiento del explotador responde por
los daos y perjuicios causados a terceros en la superficie. En este caso el explotador
es responsable solidario, salvo que pruebe que tom las medidas adecuadas para evitar
el uso ilegtimo de la aeronave. (3) La responsabilidad del explotador por daos y
perjuicios a terceros en la superficie puede ser atenuada o eximida en cuanto acredite
que el dao fue causado o contribuy a causarlo lo negligencia o la accin u omisin
indebida de la vctima.

3.1.4.2 Venezuela

La Asamblea Nacional de la Repblica Bolivariana de Venezuela, decret el 23 de junio

de 2005 la Ley de Aeronutica Civil cuyo art. 108 y siguientes dicen:

Artculo 108. Responsabilidad del explotador de aeronaves civiles por daos a terceros
en la superficie. (1)El explotador de aeronaves civiles ser responsable por los daos
que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie con
motivo de la operacin de aeronaves o como consecuencia de una persona o cosa
desprendidos o lanzados e la misma. Se entiende por operacin de una aeronave todo
movimiento realizado por sta bajo la accin directa de sus propios medios de
propulsin o sustentacin. (2) La persona que opera una aeronave sin el consentimiento
del explotador, ser responsable de los daos causados a terceros en la superficie. (3)
El explotador de una aeronave es solidariamente responsable con la persona que la
opera en forma ilegtima por los daos causados a terceros en la superficie, cuando no
tom las previsiones necesarias para evitarlo.

CONCLUSIONES

Los sistemas de reparacin integral de daos han sido histricamente resistidos por los
Estados bajo el fundamento de la proteccin a la necesaria actividad del transporte
areo. Los diversos elementos que en su momento justificaron la referida limitacin,
carecen hoy en da de vigencia y estn, gradualmente, cediendo ante el principio de la
reparacin integral establecida por el derecho comn.

Los convenios que en su momento sirvieron de referente para la elaboracin de las

normas locales, si bien fueron elaboradas y consensuadas por representantes de

28
muchos pases, respondan a las demandas y caractersticas de una industria cuyo
desarrollo era primordial para la integridad de las naciones y que se encontraba un
franco crecimiento.

El transporte areo actual constituye una de las actividades comerciales ms

importantes del mundo facturando alrededor de ochocientos ochenta billones de dlares
anualmente y generando 29 millones de puestos de trabajo directos e indirectos; por
tanto su resguardo a costa de la desproteccin de los civiles en la superficie no puede
justificarse bajo ningn fundamento. Ante la falta de una iniciativa clara de elaboracin
de un nuevo instrumento internacional que cambie los lineamientos en materia de
responsabilidad extracontractual, los Estados han optado por adoptar, de forma
unilateral, sistemas de reparacin ilimitados.

La desproteccin de los terceros en la superficie aumenta proporcionalmente al

crecimiento de la industria del transporte areo. El nmero de vuelos y la capacidad de
las modernas aeronaves se incrementa con vertiginosa velocidad que supera la
capacidad de adecuacin de las normas por parte de los Estados. Por ello, los sistemas
de responsabilidad limitados han fracasado en el tiempo debido a la constante
necesidad de revisiones y actualizaciones para mantenerlos a la par del avance de la
aviacin. La reparacin integral de los daos causados, responde a un principio bsico
del derecho comn sobre la obligacin de resarcir cualquier dao o menoscabo
producido a otro en la medida justa del deterioro provocado. Mediante la aplicacin de
este principio, el monto de la reparacin deja de depender del tamao o peso de la
aeronave, y se determina por la magnitud del perjuicio producido.

En el afn de respetar el principio de uniformidad establecido en el Convenio de Roma

de 1952, la nueva Ley de la Aeronutica Civil de Bolivia de noviembre de 2004 mantuvo
intacto el sistema de reparacin limitada fijado por el instrumento internacional e incluido
en el derogado Cdigo Aeronutico Boliviano de 1973; sin tomar en cuenta la completa
falta de vigencia de las disposiciones del Convenio, y el hecho evidente que en
cincuenta y tres aos, menos de la cuarta parte de los pases signatarios del Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional han ratificado su adhesin a Roma 1952, e incluso
Australia, una de las signatarias, ya cuenta con una nueva norma que, lejos de coincidir
con las disposiciones de la Convencin, fija una resposanbilidad ilimitada por cualquier
dao producido por una aeronave en su territorio.

Ante el evidente fracaso del noble objetivo de armonizar las normas de los Estados
sobre responsabilidad aeronutica extracontractual del Convenio de Roma de 1952, las
naciones han iniciado un proceso de modificacin de su legislacin interna en materia
aeronutica, donde invariablemente resalta el reemplazo del sistema de reparacin
limitada por el de la responsabilidad integral. Esta evolucin, que en los primeros aos
podra haberse calificado de exclusiva de pases altamente desarrollados, como
Australia, China, o Nueva Zelanda, ya ha sido adoptada por las jvenes leyes
aeronuticas de Per y Venezuela.

Los convenios futuros dirigidos a lograr la tan ansiada uniformidad legislativa

internacional, debern forzosamente elaborarse en base a nuevos conceptos, con la
responsabilidad integral como elemento fundamental, y asegurndose de incluir
medidas tendientes a asegurar su vigencia a largo plazo.

29
A travs de la modificacin del Captulo Tercero del Ttulo Dcimo Segundo sobre
Responsabilidad por Daos a Terceros en la Superficie de la Ley de la Aeronutica Civil
de Bolivia, para remplazar el rgimen de responsabilidad limitada por el de la
responsabilidad integral; asegurara una mayor eficacia de la norma garantizando una
compensacin justa en caso de daos personales o patrimoniales. Desaparecera el
factor de proteccin a las lneas areas dentro un contexto en el cual se hace
completamente innecesario; y el sentido de las nuevas disposiciones giraran en torno
al bien jurdico protegido, como son las personas en la superficie. El sistema de
responsabilidad adems de integral debera mantener su carcter objetivo como
compensacin de un pasivo sometimiento al transito de las aeronaves.

Como medio de implementacin de las modificaciones propuestas, se recomienda la

presentacin de un proyecto de ley modificatoria de acuerdo al siguiente texto:

ANTEPROYECTO DE LEY MODIFICATORIA DE LOS ARTCULOS 142, 143 Y 146 DE

LA LEY No. 2902 DE LA AERONUTICA CIVIL DE LA REPUBLICA DE BOLIVIA

EL HONORABLE CONGRESO NACIONAL ,

DECRETA
LEY MODIFICATORIA DE LOS ARTCULOS 142, 143 Y 146 DE LA LEY No. 2902 DE
LA AERONUTICA CIVIL DE BOLIVIA

Artculo 1. Se sustituye el contenido del Artculo 142 de la Ley No. 2902 por el siguiente
texto:

ARTICULO 142. Los daos causados por una aeronave en vuelo, o los que se deriven
del desprendimiento de una de sus partes, o de un objeto o persona cada o arrojada de
una aeronave o los resultantes del ruido anormal o del estampido snico, o de las
turbulencias de aire producidas por los motores o las turbinas, dan derecho a reparacin
en los trminos fijados en esta Ley y su Reglamento. Sin embargo, no habr lugar a la
reparacin si se comprobara que los daos no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado. A los fines de este Artculo, se considera que una
aeronave se encuentra en vuelo, desde que se aplica la fuerza motriz para el despegue
hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

Artculo 2. Se incluye un nuevo prrafo al inicio del artculo 143 de la Ley No. 2902, el
que quedar redactado de la siguiente manera:

ARTICULO 142. La responsabilidad por daos y perjuicios a terceros en la superficie

corresponde en forma integral el explotador de la aeronave.

El explotador de la aeronave a cuyo cargo corresponde la responsabilidad que

establece este captulo, no responder de los daos en los siguientes casos:

a) Si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pblica.

b) Si los daos son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado.
c) Si son causados por un acto de sabotaje.

30
d) Si son causados con ocasin del apoderamiento ilcito de la aeronave.

DISPOSICIN DEROGATORIA. Derguese el artculo 146 de la Ley No. 2902.

BIBLIOGRAFA

BUSTAMANTE ALSINA, Jorge

1997 Teora general de la Responsabilidad Civil Editorial Abeledo-Perrot, Buenos
Aires.

BAUZ ARAUJO, lvaro

1955 Principios de Derecho Areo Editorial Depalma, Buenos Aires.

BUSTOS MORENO, Yolanda

2003 La responsabilidad Civil en la navegacin area Editorial Dykinson, Madrid

EGUIGUREN ROZAS, Andrs

1962 Responsabilidad extracontractual por daos causados por aeronaves a terceros
en la superficie Editorial Universitaria, Santiago de Chile.

FOLCHI, Mario
1977 Derecho Aeronutico y Transporte Areo Editorial Astrea, Buenos Aires

GILDEMEISTER M., Alfredo

1964 Elementos de Derecho Aeronutico Editorial Universitaria, Lima.

JACKSON, Kent
2000 Federal Aviation Regulations Explained, Editorial Jeppesen, Colorado

MENCHELLI JIMNEZ, Daniel

1970 La responsabilidad y el seguro en los servicios areos civiles Editorial Azteca,
Ciudad de Mxico.

PINO-ICHAZO, Ral
1992 La Legislacin Aeronutica en Amrica Editorial La Papelera, La Paz

RODRGUEZ JURADO, Agustn

1990 Teora y Practica del Derecho Aeronutico Editorial Desalma, Buenos Aires

SILVA JIMNEZ, Fernando

1970 La responsabilidad en el transporte areo Editorial Hernndez, Mxico.
TAPIA SALINAS, Lus
1953 La regulacin jurdica del transporte areo Editorial Espaa, Madrid

VIDELA ESCALADA, Federico

1968 La responsabilidad por el ruido causado por las aeronaves en cuestiones actuales
de derecho aeronutico Editorial Eudeba, Buenos Aires

VIDELA ESCALADA, Federico

2000 Manual de Derecho Aeronutico Editorial Zavalia, Buenos Aires

31