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Sistemas De Aire Acondicionado De Aeronaves

Para poder lograr una correcta temperatura en un avin representa un enorme reto para los ingenieros
en acondicionamiento de aire, ya que tener una cabina confortable para los pasajeros y tripulantes de
un avin requiere el control de temperatura del aire, humedad, presin y control de calidad. Estos son
los factores que intervienen en la operacin del sistema de acondicionamiento de aire. La cabina de un
avin representa un volumen enorme para la nica fuente de aire disponible, nos referimos al aire
caliente a presin que se saca de los motores. Por lo que es normal que existan limitaciones sobre la
cantidad de aire que se puede extraer en las distintas fases de vuelo, debido a que entre los objetivos
principales del aire que pasa por el motor no est el acondicionamiento del aire para los pasajeros sino
la propulsin para que el avin vuele, y tan slo una pequea parte de l debe desviarse a esta funcin,
adems de atender la presurizacin y otros servicios requeridos en la cabina del avin.
Para entender an mejor la complicacin del acondicionamiento de aire en las aeronaves hay que
considerar, adems las limitaciones de aire a bordo y las condiciones en las que debe de operar el
sistema, enfrentando temperaturas exteriores de hasta -60 C, as como la falta de humedad.
En el caso de los sistemas de aire de una aeronave se pueden identificar por el tipo de ciclo de aire en su
construccin y el mtodo de eliminacin de la humedad.
Los sistemas de refrigeracin que se emplean en la aviacin son el de ciclo de aire y el de ciclo de vapor.
El ciclo de aire se usa en la mayora de los aviones propulsados por turbina, utiliza el aire de purga
del motor o el aire neumtico de la APU durante el proceso de acondicionamiento.
El ciclo de vapor a menudo se usan en aeronaves recprocas. Este tipo de sistema es similar al
que se encuentra en hogares y automviles, aunque tenga en cuenta que algunos aviones con
turbina tambin utilizan aire acondicionado de ciclo de vapor.

El Ciclo De Aire
Se basa en el principio de eliminacin de calor por transformacin de la energa calorfica en trabajo
mecnico, este es empleado en aviones comerciales, transportes militares y aviones de combate,
funciona con el aire que se extrae del compresor del turborreactor, dicho aire caliente y a presin, se
emplea para calefaccin, refrigeracin e incluso para la presurizacin de la cabina.
El aire acondicionado de este ciclo prepara el aire de purga del motor para presurizar la cabina de la
aeronave, porque la temperatura y la cantidad de aire deben controlarse para mantener un ambiente
confortable en todas las altitudes y en el suelo.
Este sistema a menudo se denomina paquete o paquete de aire acondicionado, que por lo general, se
encuentra en la mitad inferior del fuselaje o en la seccin de la cola de la aeronave de turbina.
Operacin del sistema
Incluso con las temperaturas fras que se experimentan en altitudes elevadas, el aire sangrado (se extrae
aire comprimido de los motores y, una vez enfriado, se hace circular a la cabina), es demasiado caliente
para ser utilizado en la cabina sin refrigeracin. Se deja entrar en el sistema de ciclo de aire y se alinea a
travs de un intercambiador de calor donde el aire de impulsin enfra el aire de purga. Este aire de
purga refrigerado se dirige a una mquina de ciclo de aire. All, se comprime antes de fluir a travs de un
intercambio de calor secundario que enfra el aire nuevamente con aire de ram1. El aire de purga fluye
de nuevo a la mquina de ciclo de aire, donde impulsa una turbina de expansin y se enfra an
ms. Luego, se elimina el agua y el aire se mezcla con aire de purga anulado para el ajuste final de la
temperatura. Se enva a la cabina a travs del sistema de distribucin de aire. Al examinar el
funcionamiento de cada componente en el proceso del ciclo del aire, se puede desarrollar una mejor
comprensin de cmo se acondiciona el aire de purga para el uso de la cabina.

Sistema acondicionado de un Boeing 757

Sistema acondicionado de un Boeing 757

1El sistema de aire ram proporciona aire de enfriamiento de los intercambiadores de calor. El funcionamiento del sistema es controlado
automticamente por los paquetes a travs de la circulacin por las puertas de entrada de aire. Ram Air Turbine, que sirve para dar presin
hidrulica y electricidad mnimas para mantener el control del avin en caso de perder los motores y el APU (Unidad de potencia auxiliar.
Suministro de sistema neumtico
El sistema de aire acondicionado se suministra con aire por el sistema neumtico de la aeronave . A su
vez, el sistema neumtico es suministrado por tomas de aire de purga en cada seccin del compresor
del motor o del suministro neumtico de la APU. Tambin se puede conectar una fuente de suministro
de aire neumtica externa mientras la aeronave est estacionaria en el suelo. En operaciones de vuelo
normales, un colector neumtico es suministrado por el aire de purga del motor mediante el uso de
vlvulas, reguladores y conductos. Los paquetes de aire acondicionado son suministrados por este
distribuidor al igual que otros sistemas crticos de fuselaje, como el sistema de presurizacin anti
hielo e hidrulico.
Vlvula de paquete
La vlvula de paquete es la vlvula que regula el aire de purga del colector neumtico en el sistema de
aire acondicionado del ciclo de aire. Se controla con un interruptor desde el panel de aire
acondicionado en la cabina. Muchas vlvulas de
paquete estn controladas elctricamente y
operadas neumticamente. Tambin conocido
como el suministro de la vlvula de cierre, se abre
la vlvula de paquete, se cierra, y modula
para permitir que el sistema de aire
acondicionado de ciclo de aire para ser
suministrado con un volumen diseado de aire
caliente, a presin.
Cuando un sobrecalentamiento u otra condicin
anormal requieren que el paquete de aire
acondicionado se cierre, se enva una seal a la vlvula del paquete para que se cierre.

Purga de derivacin de aire


Un medio para derivar parte del aire neumtico suministrado al sistema de aire acondicionado alrededor
del sistema est presente en todas las aeronaves. Este aire caliente anulado se debe mezclar con el aire
fro producido por el sistema de ciclo de aire para que el aire entregado a la cabina sea de una
temperatura confortable. Controla simultneamente el flujo de aire y aire anulado a refrigerar para
cumplir los requisitos del controlador de temperatura automtico.
Otros sistemas de ciclo de aire pueden referirse a la vlvula que controla el aire anulado alrededor del
sistema de enfriamiento del ciclo de aire como vlvula de control de temperatura, vlvula reguladora de
presin de aire de ajuste, o algo similar.
Intercambiador de calor primario
Generalmente, el aire caliente dedicado a pasar a travs del sistema
de ciclo de aire pasa primero a travs de un intercambiador de calor
primario. Acta de manera similar al radiador en un automvil.
Un flujo controlado de aire ram se canaliza a travs del
intercambiador, lo que reduce la temperatura del aire dentro del
sistema.
Un ventilador extrae aire a travs del conducto de aire ram cuando
el avin est en el suelo, de modo que el intercambio de calor es
posible cuando el avin est parado. En vuelo, las puertas de aire de ram se modulan para aumentar o
disminuir el flujo de aire de ram al intercambiador de acuerdo con la posicin de las aletas.
Durante el vuelo lento, cuando las solapas estn extendidas, las puertas estn abiertas. A velocidades
ms altas, con las aletas retradas, las puertas se mueven hacia la posicin cerrada reduciendo la cantidad
de aire de ramificacin en el intercambiador. Se realiza una operacin similar con una vlvula en un
avin ms pequeo.

Unidad de turbina de refrigeracin o mquina de ciclo


de aire e intercambiador de calor secundario
El corazn del sistema de aire acondicionado de ciclo de
aire es la unidad de turbina de refrigeracin, tambin
conocida como mquina de ciclo de aire (ACM). Est
compuesto por un compresor que es impulsado por una
turbina en un eje comn. El sistema de aire fluye desde
el intercambiador de calor primario hacia el lado del
compresor del ACM. A medida que el aire se comprime,
su temperatura aumenta. Luego se enva a un
intercambiador de calor secundario, similar al
intercambiador de calor primario ubicado en el conducto de aire ram. La temperatura elevada del aire
comprimido ACM facilita un intercambio fcil de energa calorfica en el aire de ram. El aire del sistema
refrigerado, an bajo la presin del flujo contino de aire del sistema y el compresor ACM, sale del
intercambiador de calor secundario. Se dirige al lado de la turbina del ACM. El ngulo de paso inclinado
de la pala de la turbina ACM extrae ms energa del aire a medida que pasa y conduce la turbina. Una
vez terminado, se permite que el aire se expanda en la salida de ACM, enfriando an ms. La prdida de
energa combinada del aire que primero impulsa la turbina y luego se expande en la salida de la turbina
reduce la temperatura del aire del sistema a casi cero.

Separador de agua
El aire fro de la mquina de ciclo de aire ya no puede contener la cantidad de agua que podra cuando
estaba caliente. Se usa un separador de agua para eliminar el agua del aire saturado antes de que se
enve a la cabina de la aeronave. El separador funciona sin
partes mviles. El aire brumoso del ACM entra y es forzado
a travs de un calcetn de fibra de vidrio que se condensa y
combina la niebla en gotas de agua ms grandes. La
intrincada estructura interior del separador remueve el aire
y el agua.
El agua se acumula en los costados del separador y drena
hacia abajo y hacia afuera de la unidad, mientras pasa el aire
seco. Una vlvula de derivacin se incorpora en caso de un
bloqueo.
Vlvula de derivacin de refrigeracin
Como se mencion, el aire que sale de la turbina ACM se
expande y enfra. Se vuelve tan fro que podra congelar el
agua en el separador de agua, inhibiendo o bloqueando el
flujo de aire. Un sensor de temperatura en el separador
controla una vlvula de derivacin de refrigeracin diseada
para mantener el flujo de aire a travs del separador de agua por encima de la temperatura de
congelacin. La vlvula tambin se identifica con otros nombres, como una vlvula de control de
temperatura, una vlvula de 35, una vlvula antihielo y similares.
Evita el aire caliente alrededor del ACM cuando se abre. El aire se introduce en los conductos
de expansin, justo aguas arriba del separador de agua, donde calienta el aire lo suficiente como para
evitar que se congele. Por lo tanto, la vlvula de derivacin de refrigeracin regula la temperatura del aire
de descarga del ACM para que no se congele al pasar por el separador de agua.
Todos los sistemas del ciclo de aire utilizan al menos un intercambiador de calor de aire y una mquina
de ciclo de aire con la expansin de la turbina para eliminar la energa trmica del aire de purga, pero las
variaciones existen. Un ejemplo de un sistema diferente al descrito anteriormente se encuentra en
McDonnell Douglas DC-10. El compresor de la mquina de ciclo de aire comprime el aire de purga del
colector neumtico antes de que fluya a un nico intercambiador de calor. El agua condensada del
separador de agua se pulveriza en el introduzca aire en su entrada al intercambiador para
extraer calor adicional del aire de purga comprimido a medida que el agua se evapora. Una vlvula de
aire de compensacin para cada zona de la cabina mezcla el aire de purga derivado con el aire
acondicionado en respuesta a los selectores de temperatura individuales para cada zona.

El Ciclo De Vapor
Es ms limitado ya que proporciona nicamente la refrigeracin del aire; este funciona mediante la
evaporacin de un lquido refrigerante en una unidad muy similar a la que es utilizada ampliamente en
la industria automotriz; dicho sistema se usa generalmente en vuelos realizados a baja altitud y corta
distancia. Cabe resaltar que en los aviones turbohlices se pueden emplear ambos tipos.
La ausencia de una fuente de aire de purga en las aeronaves de motor recproco hace que el uso de un
sistema de ciclo de aire sea poco prctico para acondicionar el aire de la cabina. El aire acondicionado
de ciclo de vapor se utiliza en la mayora de los aviones que no utilizan turbina y estn equipados con
aire acondicionado. Sin embargo, no es una fuente de aire a presin ya que el sistema de aire
acondicionado est en un avin con turbina. El sistema de ciclo de vapor solo enfra la cabina. El aire
acondicionado del ciclo de vapor es un sistema cerrado utilizado nicamente para la transferencia de
calor desde el interior de la cabina al exterior de la cabina. Puede operar en el suelo y en vuelo.
La energa no puede ser creada ni destruida; sin embargo, puede transformarse y moverse, es por eso
que la energa trmica se mueve del aire de la cabina a un refrigerante lquido. Debido a la energa
adicional, el lquido se transforma en vapor, este vapor se comprime y se vuelve muy caliente; luego se
retira de la cabina donde el refrigerante de vapor muy caliente transfiere su energa trmica al aire
exterior y al hacerlo, el refrigerante se enfra y se condensa de nuevo en un lquido, por lo que el
refrigerante vuelve a la cabina para repetir el ciclo de transferencia de energa.
El calor es una expresin de energa, generalmente medida por la temperatura; cuanta ms alta es la
temperatura de una sustancia, ms energa contiene. Sabemos que el calor siempre fluye de caliente a
fro.
Agregar calor a una sustancia no siempre aumenta su temperatura, ya que cuando una sustancia cambia
de estado, como cuando un lquido se transforma en vapor, la energa trmica se absorbe, y a esto se le
llama calor latente. Cuando un vapor se condensa en un lquido, esta energa trmica se desprende.
La temperatura de una sustancia permanece constante durante su cambio de estado y toda la energa
absorbida o emitida, se usa para el proceso de cambio; una vez que se completa el cambio de estado, el
calor agregado a una sustancia aumenta la temperatura de la sustancia y despus de que una sustancia
cambia de estado a vapor, el aumento en la temperatura del vapor causado por la adicin de an ms
calor se llama sobrecalentamiento.
La temperatura a la cual una sustancia cambia de un lquido a vapor cuando se agrega calor se conoce
como su punto de ebullicin y es la misma temperatura a la que un vapor se condensa en un lquido
cuando se elimina el calor. El punto de ebullicin de cualquier sustancia vara directamente con la presin
y cuando se aumenta la presin sobre un lquido, su punto de ebullicin aumenta, y cuando se reduce la
presin sobre un lquido, su punto de ebullicin tambin disminuye.
La presin de vapor es la presin del vapor que existe sobre un lquido que est en un contenedor cerrado
a cualquier temperatura dada. Una sustancia que se dice que es voltil, desarrolla alta presin de vapor
a la temperatura estndar del da (59 F).
Esto se debe a que el punto de ebullicin de la sustancia es mucho menor, por ejemplo el punto de
ebullicin del tetrafluoroetano (R134a), el refrigerante utilizado en la mayora de los sistemas de aire
acondicionado de ciclo de vapor de los aviones, es de aproximadamente -15 F. Su presin de vapor a 59
F es de aproximadamente 71 psi. La presin de vapor de cualquier sustancia vara directamente con la
temperatura.
El Ciclo Bsico de Vapor
El aire acondicionado del ciclo de vapor es un sistema cerrado en el que circula un refrigerante a travs
de un tubo y una variedad de componentes, el propsito es eliminar el calor de la cabina de la aeronave,
por lo que mientras circula el refrigerante, cambia de estado y al manipular el calor latente requerido
para hacerlo, el aire caliente se reemplaza por aire fro en la cabina de la aeronave.
Para comenzar el R-134a se filtra y se almacena bajo presin en un depsito conocido como secador de
receptor, aqu el refrigerante est en forma lquida y fluye desde el secador del receptor a travs de un
tubo hasta una vlvula de expansin. Ya dentro de la vlvula, una restriccin en forma de un pequeo
orificio bloquea la mayor parte del refrigerante y como est a baja presin, parte del refrigerante se
fuerza a travs del orificio y emerge como una pulverizacin de pequeas gotas en el tubo corriente
abajo de la vlvula. La tubera se enrolla en un conjunto de tipo radiador conocido como evaporador, y
un ventilador est posicionado para soplar aire de la cabina sobre la superficie del evaporador, y al
hacerlo, el refrigerante absorbe el calor en el aire de la cabina, que lo usa para cambiar el estado de
lquido a vapor.
Se absorbe tanto calor que el aire de la cabina que sopla el ventilador a travs del evaporador se enfra
significativamente y el refrigerante gaseoso que sale se introduce en un compresor, es all donde la
presin y la temperatura del refrigerante aumentan.
Al tener el refrigerante gaseoso a alta temperatura y a alta presin fluye a travs de un tubo a un
condensador; el condensador es como un radiador compuesto por una gran longitud de tubera con
aletas unidas para promover la transferencia de calor. La temperatura del refrigerante en el interior es
ms alta que la temperatura del aire ambiente, por lo que el calor se transfiere desde el refrigerante al
aire exterior. La cantidad de calor emitida es suficiente para enfriar el refrigerante y condensarlo
nuevamente a un lquido de alta presin; este fluye a travs de la tubera y vuelve al secador del receptor,
completando el ciclo de vapor.
En los sistema de aire acondicionado de ciclo de
vapor se puede observar de dos tipos, uno acepta
calor y se lo conoce como el lado bajo, y el otro cede
calor y se conoce como el lado alto. Lo bajo y lo alto
se refiere a la temperatura y presin del
refrigerante, y es por eso que el compresor y la
vlvula de expansin son los dos componentes que
separan el lado bajo del lado alto del ciclo.
El refrigerante en el lado bajo se caracteriza por
tener baja presin y temperatura y el refrigerante en
el lado alto tiene alta presin y temperatura.

Componentes Del Sistema De Aire Acondicionado De Ciclo De Vapor


Al examinar cada componente en el sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor, se puede obtener
una mayor comprensin de su funcin.
Refrigerante
Durante muchos aos, el diclorodifluorometano (R-12) fue el refrigerante estndar utilizado en los
sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor de las aeronaves. Pero este R-12 tiene un efecto
negativo en el medio ambiente ya que degrada la capa de ozono protectora de la tierra. Fue reemplazado
por tetrafluoroetano (R134a), que es ms seguro para el medio ambiente.
R-134a es un compuesto de halgeno (CF3CFH2), no es venenoso inhalar en pequeas cantidades, pero
s desplaza el oxgeno, la sofocacin, es posible que si cause dao si se respira en cantidad masiva.
Receptor Secador
El secador del receptor acta como el depsito del sistema de ciclo de
vapor; este se ubica aguas abajo del condensador y aguas arriba de la
vlvula de expansin. Cuando hace mucho calor, el sistema utiliza ms
refrigerante que cuando las temperaturas son moderadas.
El refrigerante lquido del condensador fluye hacia el secador del
receptor. En el interior, pasa a travs de filtros y un material desecante, los
filtros eliminan cualquier partcula extraa que pueda estar en el sistema y
el desecante captura cualquier agua en el refrigerante. El agua en el
refrigerante causa dos problemas principales que son: el refrigerante y el
agua se combinan para formar un cido, si se deja en contacto con el
interior de los componentes y el tubo, el cido deteriora los materiales con
los que se fabrican; y el otro es que con el agua es que podra formar hielo
y bloquear el flujo de refrigerante alrededor del sistema, dejndolo
inoperativo, el hielo es particularmente un problema si se forma en el orificio de la vlvula de expansin,
que es el punto ms fro del ciclo.
Vlvula de expansin
El refrigerante sale del secador del receptor y fluye hacia la vlvula de expansin, esta vlvula de
expansin termosttica tiene un orificio ajustable a travs del cual se dosifica la cantidad correcta de
refrigerante para obtener un enfriamiento ptimo y esto se logra al monitorear la temperatura del
refrigerante gaseoso en la salida del siguiente componente en el ciclo, el evaporador. Idealmente, la
vlvula de expansin solo debe permitir que la cantidad de refrigerante se pulverice en el evaporador
que se puede convertir completamente en vapor.
La temperatura del aire de la cabina a refrigerar determina la cantidad de refrigerante que la vlvula de
expansin debe rociar en el evaporador. Cambiar el estado del refrigerante del lquido al vapor absorbe
mucho ms calor que la adicin de calor al vapor ya convertido (sobrecalentamiento). El aire de la cabina
que sopla sobre el evaporador no se enfriar lo suficiente si el vapor sobrecalentado fluye a travs del
evaporador, por lo que si la vlvula de expansin libera demasiado refrigerante en el evaporador, parte
de l permanece lquido cuando sale del evaporador, dado que el prximo flujo al compresor, esto podra
ser peligroso. El compresor est diseado para comprimir solo vapor y si se aspira lquido y se intenta
comprimirlo, el compresor podra romperse, ya que los lquidos son esencialmente incompresibles.
Cuando la vlvula de expansin libera demasiado lquido refrigerante, el refrigerante lquido de baja
temperatura llega a la salida del evaporador y el resultado es una baja presin dentro de la bombilla de
temperatura y encima del diafragma de la vlvula de expansin. El resorte de sobrecalentamiento en la
vlvula mueve la vlvula de aguja hacia la posicin cerrada, reduciendo el flujo de refrigerante en el
evaporador a medida que el resorte supera la presin ms baja sobre el diafragma.

Los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor que tienen evaporadores grandes experimentan
cadas de presin significativas mientras el refrigerante fluye a travs de ellos. Las vlvulas de expansin
ecualizadas externamente usan un golpe de presin desde la salida del evaporador para ayudar al muelle
de sobrecalentamiento a equilibrar el diafragma. Este tipo de vlvula de expansin es fcilmente
reconocible por la lnea adicional de pequeo dimetro que viene del evaporador dentro de la vlvula (2
en total). Se logra un mejor control de la cantidad adecuada de refrigerante permitido a travs de la
vlvula al considerar tanto la temperatura como la presin del refrigerante del evaporador.

Evaporador
La mayora de los evaporadores estn construidos con tubos de cobre o aluminio enrollados en una
unidad compacta.
Las aletas estn unidas para aumentar el rea de superficie, lo que facilita la transferencia rpida de calor
entre el aire de la cabina soplado sobre el exterior del evaporador con un ventilador y el refrigerante
dentro, la vlvula de expansin ubicada en la entrada del evaporador libera refrigerante lquido a alta
presin y alta temperatura en el evaporador y a medida que el refrigerante absorbe calor del aire de la
cabina, se transforma en vapor de baja presin. Esto se descarga desde la salida del evaporador al
siguiente componente en el sistema de ciclo de vapor, el compresor.
El evaporador est situado de tal manera que el aire de la cabina es arrastrado por un ventilador, este
expulsa el aire sobre el evaporador y descarga el aire refrigerado en la cabina.
Esta descarga puede ser directa cuando el evaporador est ubicado en la pared de una cabina. Un
evaporador ubicado remotamente puede requerir conductos desde la cabina al evaporador y desde el
evaporador a la cabina. A veces, el aire fro producido puede introducirse en un sistema de distribucin
de aire donde puede soplar directamente sobre los
ocupantes a travs de conductos de ventilacin
individuales. De esta manera, todo el sistema de
acondicionamiento de aire de ciclo de vapor puede
ubicarse delante o detrs de la cabina.
Cuando el aire de la cabina se enfra al fluir sobre el
evaporador, ya no puede retener el agua que podra
a una temperatura ms alta. Como resultado, se
condensa en el exterior del evaporador y debe
recogerse y drenarse por la borda. El avin
presurizado puede contener una vlvula en la lnea de drenaje del evaporador que se abre solo
peridicamente para descargar el agua, para mantener la presurizacin.
El movimiento continuo del aire caliente de la cabina alrededor de las aletas evita que el agua
condensada se congele. El hielo en el evaporador reduce la eficiencia del intercambio de calor al
refrigerante.
Compresor
El compresor es el corazn del sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor. Es el punto divisorio
entre el lado bajo y el lado alto del sistema de ciclo de vapor.
Los compresores modernos son accionados por motor o impulsados por un motor elctrico. Un
compresor tpico impulsado por motor, similar al que se encuentra en un automvil, est ubicado en la
gndola del motor y es operado por una correa de transmisin fuera del cigeal del motor. Un
embrague electromagntico se activa cuando se requiere refrigeracin, lo que hace que el compresor
funcione. Cuando el enfriamiento es suficiente, se corta la potencia del embrague, y la polea de
accionamiento gira, pero el compresor no.

Los compresores dedicados motorizados elctricos tambin se utilizan en los aviones. El uso de un motor
elctrico permite que el compresor se ubique casi en cualquier parte de la aeronave, ya que los cables
se pueden pasar desde el bus apropiado al panel de control y al compresor. Los compresores accionados
hidrulicamente tambin pueden ubicarse remotamente. Las lneas hidrulicas del colector hidrulico
pasan por un solenoide conmutado al compresor. El solenoide permite que el fluido llegue al compresor
o lo puentea y esto controla el funcionamiento del compresor accionado hidrulicamente.

Condensador
El condensador es el componente final en el ciclo de vapor. Es un intercambiador de calor similar a un
radiador situado de modo que el aire exterior fluye sobre l y absorbe calor del refrigerante de alta
presin y alta temperatura recibida del compresor. Por lo general, se incluye un ventilador para extraer
el aire a travs del compresor durante el funcionamiento en el suelo. En algunos aviones, el aire exterior
se canaliza hacia el compresor y en otros, el condensador se baja en la corriente de aire desde el fuselaje
a travs de un panel con bisagras.

Vlvulas de servicio
Todos los sistemas de aire acondicionado de ciclo de vapor son sistemas cerrados; sin embargo, se
requiere acceso para el servicio y esto se logra mediante el uso de dos vlvulas de servicio.
Una vlvula est ubicada en el lado alto del sistema y la otra en el lado bajo. Un tipo
comn de vlvula utilizada en los sistemas de ciclo de vapor es la vlvula Schrader. Es
similar a la vlvula utilizada para inflar neumticos.
Los sistemas R-134a usan vlvulas que son muy similares a la vlvula Schrader en
funcin, operacin y ubicacin.
En algunos aviones se usa otro tipo de vlvula llamada vlvula de aislamiento del
compresor. Sirve para dos propsitos, al igual que la vlvula Schrader, permite
reparar el sistema con refrigerante y tambin puede aislar el compresor para que el
nivel de aceite pueda ser revisado y reabastecido sin abrir todo el sistema y perder
la carga de refrigerante. Estas vlvulas generalmente estn montadas con fuerza en la entrada y salida
del compresor.

Equipo De Servicio De Aire Acondicionado De Ciclo De Vapor


El equipo de servicio especial se usa para dar servicio a los sistemas de aire acondicionado de ciclo de
vapor. La Agencia de Proteccin Ambiental de los Estados Unidos (EPA) ha declarado que es ilegal liberar
refrigerante R-12 a la atmsfera. El equipo ha sido diseado para capturar el refrigerante durante el
proceso de servicio. Aunque R-134a no tiene esta restriccin, en algunas ubicaciones es ilegal liberarla a
la atmsfera, y puede volverse universal en un futuro cercano.
Es una buena prctica capturar todos los refrigerantes para uso futuro, en lugar de desperdiciarlos o
daar el medio ambiente al liberarlos en la atmsfera. La captura del refrigerante es un proceso simple
diseado en el equipo de servicio adecuado. El tcnico siempre debe estar atento para usar el
refrigerante aprobado para el sistema que se est revisando y debe seguir todas las instrucciones del
fabricante.

Normas De Diseo De Aire Acondicionado Para Aeronaves


ASHRAE 1999, Parte A9 AIRCRAFT
Regulaciones Estandarizadas
La Administracin Federal de Aviacin (FAA) regula el diseo de aviones de transporte para la operacin
en los Estados Unidos bajo el Reglamento Federal de Aviacin (FAR), y los sistemas deben cumplir con
estos requisitos, que son principalmente relacionados con la salud y la seguridad de los ocupantes.
Normas similares se aplican en los pases europeos por la Autoridades Europeas Conjuntas de Aviacin
(JAA), que representan los requisitos combinados de las autoridades de aeronavegabilidad de las
naciones participantes. Normas de funcionamiento sobre la base de la FAA o regulaciones JAA se aplican
en cada pas. Los organismos reguladores pueden imponer condiciones especiales en el diseo y su
cumplimiento es obligatorio.
Varias regulaciones FAR y JAR se aplican directamente a los Sistemas de Control Ambiental en aeronaves
de diferentes categoras, los requisitos ms pertinentes para el diseo de sistema de control ambiental
(ECS) son los siguientes:

Ventilacin
Concentracin de ozono en Cabina
Cabinas presurizadas
Equipos, sistemas e instalaciones
Sistemas neumticos y presurizacin
Equipos con rotores de alta energa

Ventilacin Norma FAR / JAR prrafo 25.831

Cada pasajero y compartimiento de la tripulacin deben ser ventilados.


Cada miembro de la tripulacin debe tener suficiente aire fresco para llevar a cabo sus deberes
sin fatiga o molestias indebidas (mnimo de 4,7 l/s).
Equipo y aire habitculo debe estar libre de peligro concentracin de gases y vapores:
Lmite de monxido de carbono es 1 parte en 20 000 partes de aire.
Lmite de dixido de carbono es 3% en volumen, el nivel del mar equivalente (Un FAA modificacin
reduce el lmite de dixido de carbono al 0,5%).
Las condiciones deben ser satisfechas despus de los fallos razonablemente probables.
La evacuacin de humos de la cabina de vuelo deber llevarse a cabo con facilidad sin
despresurizacin. Los ocupantes de la cabina de vuelo, rea de descanso de la tripulacin, y otras
reas deben ser capaces de controlar la temperatura y la cantidad de ventilacin transmitida a
sus compartimentos de forma independiente.
En condiciones normales de funcionamiento y en el caso de cualquier probable fallo, el sistema
de ventilacin debe ser diseado para proporcionar a cada ocupante con un flujo de aire que
contenga, al menos, 0.25 kg de aire fresco por minuto (o aproximadamente 5 L/s en 2400 m).
La exposicin mxima de cualquier temperatura dada se especifica como una funcin de la
temperatura de exposicin.
El suministro de aire fresco en caso de prdida de una fuente no ser inferior a 3 g/s por persona por un
perodo superior a 5 min.
Sin embargo, las reducciones por debajo de este caudal se pueden aceptar siempre que el medio
ambiente compartido pueda mantenerse a un nivel que no sea peligroso para los ocupantes.
Cuando el suministro de aire se completa con un sistema de recirculacin, debe ser posible
detenerlo.
Concentracin De Ozono En La Cabina Normativa FAR 25.832 especifica
La concentracin de ozono en la cabina de vuelo no debe exceder de:
0,25 ppm en volumen (0,5 mg/m^3), el nivel del mar equivalente, en cualquier momento por
encima de 9800 m.
0,10 ppm en volumen (0,2 mg/m^3), el nivel del mar equivalente, el tiempo promedio ponderado
durante cualquier intervalo de 3 h por encima de 8200 m.
Cabinas Presurizadas Las Reglamentaciones Estadounidenses y Europeas (FAR/JAR 25.841)
Limitan la mxima altitud de presin de cabina de 2.450 m en altitud mxima para la explotacin
de aeronaves en condiciones de funcionamiento normales.
Para el funcionamiento por encima de 7.600 metros, una altitud de presin de cabina de no ms
de 4600 m se debe mantener en el caso de cualquier razonablemente probable fracaso o fallo en
la presurizacin sistema.
La distribucin de los componentes de control de presin de la cabina, instrumentos, y se
especifica indicacin de aviso para asegurar la necesaria redundancia y la informacin de la
tripulacin de vuelo.
Equipos, sistemas e instalaciones. Las reglamentaciones estadounidenses y europeas FAR/JAR 25.1309
Los sistemas y componentes asociados deben estar diseados de tal manera que la ocurrencia
de cualquier falla, que impida continuar en vuelo seguro y con un aterrizaje apropiado, sea
extremadamente improbable.
La aparicin de cualquier otro fallo que reduzca la capacidad de la aeronave o la capacidad de la
tripulacin para hacer frente a condiciones adversas de operacin sea improbable.
Informacin de Advertencia se debe proporcionar para alertar a la tripulacin las condiciones de
operacin del sistema y as puedan tomar correctivos de accin cuando sea necesario.
El anlisis de cumplimiento de estos requisitos debe tener en cuenta posibles modos de falla, la
probabilidad de mltiples fallas no detectadas, fracasos, estado de funcionamiento actual, la
alerta para la tripulacin y fallo deteccin.
Definir las probabilidades para las diversas clasificaciones de falla: probables, improbables, y muy
improbable. Con frecuencia, remota y extremadamente remota.
Sistemas De Presurizacin Y Neumticos
La norma FAR 25.1438 especifica la prueba y los factores de presin de ruptura.
Se exigen las pruebas y los factores de presin de ruptura de sistemas de presurizacin y neumticos de
la siguiente manera:
Los elementos del sistema de presurizacin (con aire acondicionado).
Presin de rotura: 2,0 veces la mxima presin normal.
Presin de prueba: 1,5 veces la presin mxima de lo normal
Elementos para material neumtico (sangrado).
Presin de rotura: 3,0 veces la mxima presin normal.
Presin de prueba: 1,5 veces la mxima presin normal.
Se especifican la presin de prueba y explosin factores para sistemas de presurizacin y neumticos de
la siguiente manera:
Presin de prueba.
1,5 veces peor funcionamiento normal.
1,33 veces peor fracaso probable razonable.
1,0 veces peor fracaso remoto.
Presin de rotura
3,0 veces peor funcionamiento normal.
2,66 veces peor falla razonablemente posible.
2,0 veces peor fracaso remoto.
1,0 veces peor fracaso extremadamente remota.
Aparatos Que Contengan Rotores De Alta Energa
Las reglamentaciones estadounidenses y europeas FAR/JAR 25.1461
El equipo debe cumplir con al menos uno de los siguientes tres requisitos:
Rotores de alta energa contenidos en un equipo deben ser capaces de soportar daos causados
por el mal funcionamiento, vibracin y anormales temperaturas.
El rotor auxiliar debe ser capaz de contener los daos causados por las palas del rotor de alta energa.
Los dispositivos de control de instalacin deben garantizar razonablemente que no se presentaran
limitaciones de operacin que afecten a la integridad de rotores alta energa y las mismas se superarn
en el servicio.
Las pruebas deben demostrar que los aparatos que contengan rotores de alta energa puede
contener cualquier fallo que se produce a la velocidad ms alta alcanzable con los dispositivos de
control de velocidad normales inoperantes.
Los equipos que contienen rotores de alta energa debe estar ubicados donde la insuficiencia del
rotor no pondr en peligro a los ocupantes ni afectar negativamente la continuacin segura del
vuelo.
Las condiciones de diseo
Es necesario un complejo Sistema de Control Ambiental (ECS) para ofrecer a los pasajeros y tripulacin
seguridad y comodidad sin riesgos para la salud, es por ello que las aeronaves operan en condiciones
nicas.
El aire exterior en altitud es extremadamente fro, seco, y puede contener altos niveles de ozono. En
tierra de aire exterior puede ser caliente y hmedo, y contiene muchos contaminantes tales como
partculas, aerosoles, y los hidrocarburos.
Estas condiciones ambientales cambian rpidamente de las operaciones en tierra a las de vuelo. La
condicin de tierra suele dictar el tamao de los equipos de aire acondicionado, y condiciones del vuelo
y a gran altitud determinan la impedancia necesaria para proporcionar adecuada ventilacin y
presurizacin, y los requisitos para la calefaccin mxima se pueden determinaren tierra durante da fro
o durante un vuelo operacional.
Adems de los requisitos esenciales de seguridad, el ECS debe proporcionar un ambiente cmodo para
los pasajeros y la tripulacin. Esto presenta un reto nico debido a la alta densidad de asientos y los
cambios en la presin de la cabina y el medio ambiente exterior durante el vuelo.
Tambin los sistemas de aeronaves deben ser ligeros, con acceso para la inspeccin rpida y servicio,
altamente confiable, tolerante de una amplia gama de condiciones ambientales, capaz de soportar las
vibraciones de la aeronave y las cargas de maniobra, y tambin capaz de adaptarse a fallas que ocurren
durante el vuelo.
El Sistema de Control Ambiental debe disearse para proporcionar una cmoda temperatura de la
cabina, ventilacin aceptable, una buena distribucin del flujo de aire mantener la presurizacin y
despresurizacin durante el descenso, mientras que alerta respecto a determinadas condiciones de fallo.
Tambin debe incluir disposiciones para la des-humidificacin del suministro a la cabina durante las
operaciones de enfriamiento.
La Figura muestra los perfiles de diseo tpicas
de temperatura ambiente para un da caliente,
estndar o fro. Las temperaturas ambientales
utilizadas para la diseo de una aeronave en
particular pueden ser ms altas o ms bajas
que las mostradas, en funcin de las regiones
en las que la aeronave est para ser operada.

El diseo de contenidos de
humedad ambiente a distintas
alturas que se recomienda para los
aviones comerciales se muestra en
la Figura. Sin embargo, el
funcionamiento en los niveles de
humedad superiores a 30 g/kg de
aire seco es posible en algunas
regiones.
Variacin de la presin
ambiental en relacin la altitud.

La transferencia de calor consiste en los siguientes factores:


Conveccin entre la capa lmite y el revestimiento externo de la aeronave.
Radiacin entre el revestimiento exterior de la aeronave y el medio ambiente exterior.
La radiacin solar a travs de las reas transparentes.
Conduccin a travs de paredes de la cabina y de la estructura de la aeronave.
Conveccin entre la superficie interior de la cabina y el aire de la cabina.
Conveccin entre el aire de la cabina y los pasajeros o equipos.
Conveccin y la radiacin procedente de fuentes internas de calor como equipos elctricos.
El anlisis de transferencia de calor debe incluir todas las posibles vas de flujo a travs de la estructura
de la aeronave compleja. Los coeficientes de pelcula de aire varan, con lo que debe considerarse
altitud. Durante el vuelo, el aumento de la temperatura del aire y la presin debido a los efectos de
ariete es apreciable.
Para un avin estacionado en el suelo en la luz solar brillante, las superficies que tienen alta capacidad
de absorcin y estn perpendicular a los rayos del sol pueden tener temperaturas mucho ms altas que
la ambiente. Esta temperatura de la piel se reduce considerablemente si una brisa sopla a travs de la
aeronave.
Otras consideraciones para las operaciones en tierra incluyen el enfriamiento o calentamiento
requeridos, y el tiempo que las puertas estn abiertas para los pasajeros y servicio de cocina. Los criterios
de tamao para el aire acondicionado son, por lo general, para una operacin terrestre en un da
caluroso y hmedo con la aeronave totalmente cargada y las puertas cerradas.
Otra consideracin es la del enfriamiento de un avin vaco, impregnada con calor antes de la carga de
pasajeros, se especifica un tiempo de reutilizacin, por lo general, de menos de 30 minutos.
Para condiciones de diseo en tierra se especifica una temperatura de la cabina de alrededor de 25 C
por lo general para estos das calientes.
Durante el crucero, el sistema debe mantener una temperatura de la cabina de 24 C con una carga
completa de pasajeros. Las necesidades de calefaccin se basan en una carga parcial de aviones en un
da muy fro, el calentamiento de la cabina dentro de los 30 minutos para una aeronave en fro empapado
tambin se considera.
Una temperatura de la cabina de 21 C por lo general se especifica para das fros en condiciones de
operacin en tierra. Durante la travesa, el sistema debe mantener una cabina a temperatura de 24 C
con una carga de pasajeros 20%, un compartimiento de carga por encima de 5 C y temperaturas del
piso de carga por encima 0 para evitar la congelacin de la carga.
Los aviones comerciales (ms de 19 pasajeros) pueden tener tan slo dos zonas o hasta siete zonas. Los
miembros de la tripulacin pueden controlar individualmente las temperaturas de zonas de pasajeros
de entre 18 y 30 C.

Materiales Utilizados En La Instalaciones


Los actuales aviones comerciales requieren unidades de aire acondicionado especiales. Muchos de los
equipo se hacen de aluminio para ahorrar peso.
El aluminio, clave en la construccin de los aviones modernos ya que son una combinacin de ligereza,
resistencia y alta conductibilidad elctrica y trmica, es la propiedad que convirti al aluminio y sus
aleaciones en un material clave para la construccin de aviones, automviles, o motores de combustin
interna, entre otras muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa menos que un
tercio del mismo volumen de acero. Los nicos metales ms ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.
Por otro lado, slo presenta un 63% de la conductividad elctrica del cobre para alambres de un mismo
grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que un alambre de aluminio de conductividad
comparable a uno de cobre es ms grueso, pero sigue siendo ms ligero. Todo esto tiene su importancia
en el caso del transporte de electricidad de alta tensin -700.000 voltios o ms- alarga distancia para lo
que, precisamente, se utilizan conductores de aluminio.
La marca Boeing investiga constantemente materiales avanzados y nuevos mtodos de produccin. Por
ejemplo, la infusin de resina en fibra de carbono.
Otro material avanzado es el compuesto de matriz cermica. Este material ligero se asemeja a las
cermicas utilizadas para hacer vajilla, pero es mucho ms fuerte, ms ligero y extremadamente
resistente al calor. Se prob este material en una tobera de escape del motor del ecoDemonstrator 787
en 2014.
Otra prioridad para Boeing es la reutilizacin de la fibra de carbono sobrante del sistema de produccin
para prolongar el ciclo de vida total de las piezas de plstico reforzado con fibra de carbono (CFRP por
sus siglas en ingls).En 2015, Boeing ensay en el ecoDemonstrator compuertas de acceso al
combustible hechas de fibra reciclada y, ms recientemente, ha probado un panel en la cabina de mando
y difusores de aire acondicionado reutilizando material del sistema de produccin del 787. Estos artculos
fueron impresos en 3D a partir de fibra de carbono reutilizada.