Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
Sistemes Propulsius
Manel Quera
Ramon Carreras
Laboratori de Motors Trmics i Autombils
Dep. Mquines i Motors Trmics
ETSEIA Terrassa
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras -2-
NDICE
1.- Introduccin
2.- Regulacin del par
3.- Sistemas de alimentacin de combustible en motores Otto
3.1.- Introduccin
3.2.- Carburacin
3.3.- Inyeccin indirecta
3.4.- Inyeccin directa
4.- Sistemas de alimentacin de combustible en motores Diesel
4.1.- Introduccin
4.2.- Bomba de inyeccin en lnea
4.3.- Bomba rotativa
4.4.- Common Rail
5.- Sobrealimentacin de motores
5.1.- Introduccin
5.2.- Sobrealimentacin con compresores accionados por cigeal
5.3.- Sobrealimentacin con turbocompresores
5.4.- Sobrealimentacin en motores Diesel
5.5.- Sobrealimentacin en motores Otto
6.- Problemas
6.1.- Motor Diesel
6.2.- Comparacin motor Otto atmosfrico-motor Diesel sobrealimentado
Bibliografa
1.- Introduccin
El material includo en el presente captulo es complementario al presentado en el Tema 10 (MACI-
Fundamentos) y est destinado a subministrar una informacin resumida, pero actualizada, sobre
tecnologa bsica de motores Otto 4T y Diesl 4T.
El modo usual empleado en los MACI ( Otto, Diesel ) para la regulacin del par es variar la cantidad
de combustible inyectado en el motor.
El dispositivo utilizado puede ser una varilla o una palanca que actua sobre la alimentacin de
combustible, accionado por el pedal del gas ( accionamiento manual ).
El sistema empleado para variar la cantidad de combustible de alimentacin del motor varia en
funcin del tipo de MACI ( Otto, Diesel ), por lo que se resume a continuacin las especificaciones
generales y diferencias bsicas entre ambos tipos de motores.
Motor Diesel
En los motores Diesel, la admisin de aire y de combustible siguen caminos separados. La admisin
de aire se realiza durante la carrera de admisin, producindose la inyeccin de combustible
directamente en la cmara de combustin, al final de la etapa de compresin.
Este sistema conduce a que el proceso de combustin no se realize con una mezcla aire-combustible
homognea con la misma proporcin aire-acombustible en todos los puntos de la cmara de
combustin (tal como ocurre con el motor Otto). Este tipo de proceso de combustin se denomina
combustin heterognea, que exigir adicionalemente trabajar con exceso de aire ( > 1 ) si se
pretende garantizar que se queme la totalidad de combustible.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras -4-
Motor Otto
En el caso de motores de encendido por chispa (motor Otto de gasolina o gas) la regulacin basada
exclusivamente en la dosificacin no es viable. Ello se debe a que la inflamabilidad de la mezcla
homognea aire/combustible slo se consigue dentro de un intervalo de relaciones de mezcla
relativamente estrecho, limitado por los llamados lmite pobre y lmite rico de inflamabilidad :
Lmite rico : f = mC/mA 1/9 ( = 0,61 )
Lmite pobre : f = mC/mA 1/17 ( = 1,16 )
Debe recordarse que la relacin estequiomtrica de la gasolina es : f = mC/mA = 1/14,7 ( = 1 )
Debido a ello, en los motores de encendido por chispa el proceso de regulacinde cantidad de
combustible se realiza de diferente forma que en motor Diesel siguiendo los pasos que se detallan a
continuacin:
Preparacin de la mezcla aire-combustible antes de su alimentacin al motor (carburacin o
inyeccin indirecta), obteniendo una mezcla homognea cercana a la relacin estequiomtrica
(=1).
Regulacin de la cantidad de mezcla de alimentacin al motor (carrera de admisin) por
estrangulamiento (cada de presin), mediante una vlvula de mariposa, situada en el conducto
de admisin, accionada por el pedal de gas
Combustin provocada por ignicin de la buja de una mezcla aire-combustible con un dosado
bastante homogneo dentro de la cmara de combustin (combustin homognea)
Obsrvese que en este caso lo que vara es la cantidad de mezcla que entra en el cilindro (regulacin
cuantitativa) y con ello tambin el calor liberado en el transcurso de su combustin, por tanto, ms o
menos trabajo y, por tanto, par motor.
La simplicidad de la regulacin por estrangulamiento en los motores Otto presenta en contrapartida el
inconveniente de que, a cargas parciales, el motor consume una fraccin importante de su trabajo
indicado en aspirar y expulsar la carga del cilindro (trabajo de bombeo), debido al estrangulamiento
de la vlvula, con lo que el consumo especfico crece sensiblemente. Adems, como consecuencia
de la progresiva estrangulacin del conducto de admisin, a menor carga mayor prdida de bombeo.
Este hecho explica el porque los motores Otto presentan usualmente menor rendimiento que los
motores Diesel, cuando operan a cargas parciales.
Debido a ello, en estos ltimos aos se han empezado a desarrollar motores de inyeccin directa de
gasolina en cilindro (GDI FSI), de forma similar al motor Diesel, pero manteniendo la ignicin
provocada por buja.. La principal ventaja de los motores GDI FSI respecto a los convencionales
(carburacin o inyeccin indirecta en conducto de admisin) radica pus en la mejora de rendimiento
a cargas parciales y la posibilidad de operar con mezclas estratificadas (no totalmente homognes:
ricas cerca de los electrodos pero globalmente pobres)
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras -5-
Los sistemas de alimentacin de combustible en motores Otto, desarrollados hasta el momento, son
de tres tipos ( Figura 1 ) :
1) Carburadores
2) Sistemas de inyeccin indirecta ( en colector de admisin )
3) Sistemas de inyeccin directa ( en cilindro )
(1) (2)
inyeccin directa
inyeccin indirecta
carburador
En consecuencia, cuanto ms cerrada est, menos masa de aire entrar y menor ser la cantidad de
combustible que se deber suministrar. Este estrangulador ( accionado por el pedal del acelerador )
existe en todos los motores de encendido por chispa, tanto si son de carburador como si son de
inyeccin de gasolina (por contra, no es necesario en los motores disel).
Filtro
CAUDALIMETRO Gases
Aire Mezcla de escape
m MOTOR
A
MARIPOSA
.
m
C
BOMBA
Gasolina DOSIFICADOR
m = f(m ,....)
C A
Retorno
de gasolina
DEPSITO S1 S2 Si
Sensores adicionales
correctores mezcla
El dispositivo ms simple, que es el que incorporan los carburadores, es un venturi, pero en sistemas
de inyeccin ms modernos puede ser un caudalmetro de paleta (L-Jetronic de la firma Bosch), de
cono-placa (K-Jetronic), tipo anemmetro de hilo caliente (LH-Jetronic), etc.
El dosificador es el elemento encargado de suministrar la cantidad justa de gasolina para que sea
inyectada (pulverizacin + evaporacin) en el flujo de aire (regulado por la mariposa), a fin de obtener
una mezcla aire-combustible de alimentacin al motor con un dosado cercano a la proporcin
estequiomtrica ( 1 ).
Las principales caractersticas constructivas y operativas de cada uno de estos sistemas sern
descritos posteriormente.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras -7-
3.2.- Carburacin
La cantidad de aire que aspira el motor se regula mediante una vlvula de tipo mariposa (vlvula de
regulacin de aire), que se acciona mediante el pedal del acelerador. En posicin de gas mximo, la
vlvula est en posicin vertical, dejando el paso de la mxima cantidad de mezcla aire-gasolina. A
medida que se suelta el pedal del acelerador, esta vlvula se va cerrando (mediante un muelle de
retorno), hasta una apertura mnima que permite operar el motor al ralent.
Por otra parte, la alimentacin de gasolina al carburador se realiza mediante una bomba que se
encarga del envo de gasolina, desde el depsito principal hasta el depsito o cuba del carburador.
En el interior de dicha cuba flota una boya con una aguja (obturador), que regula el paso de gasolina,
a fin de mantener el nivel constante de combustible en el carburador e impedir desbordamientos en el
surtidor principal (cuello del difusor), puesto que el nivel del lquido en la cuba queda unos milmetros
por debajo del agujero de salida del surtidor.
Los requerimientos del dosado de la mezcla en un motor de encendido por chispa varan con las
condiciones de operacin del motor (fro, crucero, mxima carga, ralent, aceleracin) y de qu
parmetros interese optimizar (par, consumo, emisiones, evitar picado, etc.).
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras -8-
f = mc/ma
mezcla
rica
zona
crucero propensa
mezcla al picado
pobre
Arranque en fro
Cuando el motor est fro, el proceso de vaporizacin de la gasolina es menos intenso y, por lo tanto,
se deber enriquecer la mezcla hasta un nivel tal que su % evaporado sea suficiente para dar una
relacin aire/gasolinavapor que caiga dentro del lmite de inflamabilidad. Ello se consigue por ejemplo,
estrangulando el aire cuando el motor est fro, funcin que realiza el starter o choque y que puede
ser de actuacin manual o automtica.
Cuando el motor opera a cargas intermedias (crucero), el motor trabaja con una mezcla ligeramente
pobre ( > 1 ), que garantiza una combustin completa y una emisin mnima de contaminantes y un
mejor rendimiento. Sin embargo a cargas mximas y en procesos de aceleracin, el motor opera con
una mezcla rica ( < 1 ), situacin que favorece la emisin de contaminantes (combustin con
defecto de aire), y permite disminuir el riesgo del fenmeno del picado (autoignicin trmica brusca de
una parte de la mezcla aire-combustible antes ser quemada progresivamente por el paso del frente
de llama originado en la buja).
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras -9-
El carburador integra en un solo equipo los elementos bsicos para la preparacin de la mezcla aire-
combustible: estrangulador, medidor de caudal y dosificador de gasolina. No obstante el sistema de
regulacin mecnico del equipo proporciona una precisin limitada de operacin, que no ha podido
ser mejorada substancialmente, ni incorporndole toda una serie de circuitos adicionales
(economizador, enriquecedor, bomba de aceleracin, ralent, etc.), que resultan insuficientes para
atender las demandas actuales y en automocin va siendo desplazado por otros procedimientos
(sistemas de inyeccin controlados electrnicamente).
Si bien los carburadores representan los sistemas ms antiguos y de menor coste, hoy ya no se
uitilizan en el campo del automvil. Subsisten, sin embargo, como forma preferente en la alimentacin
de los motores Otto de 2 tiempos y en pequeos motores estacionarios, marinos o aeronuticos,
caracterizados por operar en regmenes muy constantes o por ir incorporados en aplicaciones de bajo
coste.
En la actualidad los sistemas de inyeccin han desplazado a los carburadores debido a que cumplen
mejor con su cometido, que es proporcionar la cantidad justa de combustible en cada momento. De
este modo, se optimiza el rendimiento del motor, se mejora el nivel de prestaciones y se reduce el
consumo, ajustndose mejor a las normativas vigentes de emisin de gases de escape.
Existen diferentes sistemas de inyeccin indirecta de gasolina ( en colector der admisin ), que
pueden clasificarse, segn diferentes criterios, que a continuacin se resumen.
La inyeccin multipunto presenta diversas variantes, en funcin del nmero y forma de las
inyecciones :
Inyeccin simultnea
El combustible es inyectado por todos los inyectores en el mismo instante
Inyeccin secuencial
El combustible es inyectado por cada inyector de forma secuencial o sincronizada (uno tras otro)
Inyeccin semisecuencial
Los inyectores se activan por bloques, de dos en dos, o de tres en tres, segn el nmero de
cilindros del motor
Retorno gasolina
Regulador de presin
Depsito gasolina Bomba Filtro Rampa distribucin
F
Presin inyeccin
2 a 5 bar
Pedal Gasolina
acelerador
Mariposa Electrovlvula
Caudalmetro de aire Inyector
Aire
Aire V Colector admisin
T P
Filtro S
T Sonda T MACI
P Sonda P Otto 4 cilindros Eje motor
(Cigeal)
S Sonda posicin
mariposa ECU
Unidad de control Catalizador Gases escape
electrnico
Colector escape
Sonda lambda
Figura 6 : Esquema de un sistema de inyeccin indirecta de gasolina para un motor Otto de 4 cilindros
( Regulacin electrnica por ECU )
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 11 -
Desde la rampa de distribucin, la gasolina es enviada a cada inyector, cuya secuencia de operacin
(instante de obertura de electrovlvula y cantidad de combustible) es gobernada por la unidad de
control electrnico (ECU).
Dicha unidad de control fija el modo de operacin de los inyectores, a partir de la medida de diversas
variables de funcionamiento del motor, entre las que deben destacarse :
Caudal de aire de alimentacin del motor ( Caudalmetro )
Temperatura y presin del aire de alimentacin del motor ( Sonda P y Sonda T)
Posicin de la mariposa de regulacin del caudal de aire ( Sonda S )
El catalizador es un equipo que permite eliminar los principales compuestos qumicos contaminantes
(hidrocarburos no quemados HC, CO, NOx ), convirtiendo dichos productos en compuestos no
nocivos para el medio ambiente ( CO2, H2O, N2 ), mediante una reaccin qumica acelerada por el
catalizador.
El conductor o usuario del motor que acciona el pedal del acelerador, regulando la obertura o
cierre de la vlvula de regulacin de caudal de aire (mariposa), es decir variando el caudal de
aire de alimentacin al motor
Hasta hace pocos aos, la inyeccin directa de combustible en los cilindros ha sido de aplicacin
exclusiva en los motores Diesel, pero las exigencias cada vez mayores a las que estn sujetos los
automviles actuales, sobre todo en lo que concierne a la reduccin de consumo de combustible y
emisin de contaminantes, han obligado a los constructores a desarrollar nuevos sistemas de
inyeccin directa de gasolina. Este sistema permite aumentar el rendimiento del motor, sobretodo en
cuando el motor trabaja en cargas bajas, e incrementar la relacin de compresin, lo que conlleva un
aumento de la potencia desarrollada para la misma cilindrada.
La inyeccin directa permite romper con la estricta mezcla estequiomtrica a que estn atados los
motores de gasolina de inyeccin indirecta y trabajar con mezclas extremadamente pobres (hasta
valores de = 3) en las situaciones de operacin del motor a carga parcial, donde no se requiere de
un elevado par o potencia. El ahorro de combustible, por lo tanto, puede llegar a ser del 20%
trabajando en cargas bajas y del 40% en ralent.
Los motores de inyeccin directa presentan tres modos de funcionamiento segn sea la carga del
motor :
Mezcla homognea
Se utiliza cuando el motor opera a un rgimen de cargas altas. La relacin aire-combustible es muy
cercana a la estequiomtrica ( = 1 ).
Mezcla homognea pobre
Se utiliza cuando el motor opera a un rgimen de cargas medias. El motor opera con exceso de aire
con una de 1,55.
Mezcla estratificada
Se utiliza cuando el motor opera a un bajo rgimen de carga. El motor opera con exceso de aire con
una entre 1,6 y 3..
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 14 -
Es el modo de operacin cuando el motor opera a cargas altas. Durante la etapa de admisin slo se
aspira aire con la clapeta del colector admisin abierta y utilizando toda la seccin de paso del
colector de admisin ( canal superior y canal inferior ).
El combustible es inyectado directamente en el cilindro durante la etapa de admisin
(aproximadamente a unos 300 antes del PMS )
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la cmara
de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la relacin de
compresin en comparacin con un motor de inyeccin indirecta en el colector de admisin.
Esto conduce a un llenado homogneo del cilindro con una lambda = 1 ( rea = 14,7 kg aire / 1 kg
combustible aprox )
A plena carga, el funcionamiento es similar al de un motor de inyeccin indirecta y no hay ahorro de
combustible.
Es el modo de operacin cuando el motor opera cargas medias. La vlvula de mariposa que regula la
cantidad de aire aspirado (accionada por el acelerador) se encuentra lo ms abierta posible y la
chapaleta del colector de admisin est cerrada, utilizando slo una parte de la seccin de paso del
colector de admisin ( canal superior ).
El combustible es inyectado directamente en el cilindro durante la etapa de admisin
(aproximadamente a unos 300 antes PMS ), de forma similar al modo homogneo.
Debido a esto se reducen por una parte las prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un
flujo intenso del aire en el cilindro que favorece la formacin de una mezcla homognea aire-
combustible.
La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relacin
de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 15 -
Es el modo de operacin cuando el motor opera a bajas cargas. De forma similar al modo
homogneo-pobre la clapeta del colector de admisin est cerrada, utilizando slo una parte de la
seccin de paso del colector de admisin ( canal superior ).
El aire que penetra en el cilindro ( etapa de admisin ) es dirigido directamente sobre el deflector del
pistn, creando un fuerte torbellino ( denominado tumble ) con el que se logra posteriormente la
mezcla ptima del combustible inyectado.
Los inyectores de alta presin pulverizan el combustible atomizado al final de la etapa de compresin.
La forma del cilindro permite que en el centro de la cmara de combustin y alrededor de la buja se
encuentre una mezcla en buenas condiciones que garantize la combustin ( mezcla estequiometrica ).
Sin embargo, los contornos de la cmara de combustin se encuentra una mezcla formada por aire y
gases de escape recirculados de nuevo al cilindro que actuan como aislante trmico para as
disminuir las prdidas de calor a travs de las paredes del motor.
Con este sistema, se consigue que la mezcla alrededor de la buja sea prcticamente la
estequimetrica ( =1 ), por lo que se inflama con facilidad y transmite dicha inflamacin a las
sucesivas capas de mezcla ms pobre ( =1,6 a 3 ) a medida que se alejan de la buja.
Este modo de operacin se denomina estratificado, ya que existen dos formas de funcionamiento
dentro de la misma cmara de compresin, una en el centro de la cmara de combustin, donde se
encuentra una mezcla con buenas condiciones inflamables cerca de la buja, y otra cerca de las
paredes en una capa exterior y rodeando a la primera mezcla.
Sistema de regulacin
El sistema de alimentacin de combustiblea motores Otto por inyeccin directa no sera posible sin un
sistema de regulacin electrnico de todo el proceso. Este sistema electrnico se encarga de
gestionar en cada momento el tipo de mezcla segn la carga y el rgimen de revoluciones a que est
trabajando el motor, adems de las emisiones de gases de escape y seguridad de funcionamiento
(Figura 12 ).
El control de la carga del motor se efecta por variacin de la cantidad de combustible inyectado y,
aunque el motor dispone de mariposa de gases, sta es de accionamiento motorizado y funcionando
a cargas parciales se situa totalmente abierta. Con ello, se consigue un llenado total del cilindro con
aire, con lo que se aumenta la presin de compresin y se mejora el rendimiento volumtrico y del
motor. Este tipo de funcionamiento no es factible para cargas totales dado que la riqueza de la
mezcla en las proximidades de la buja crecera excesivamente haciendo la mezcla incombustible.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 17 -
El sistema dispone de una mariposa adicional en el conducto de admisin ( clapeta ), que permite
reducir la seccin de paso de dicho conducto para el funcionamiento en modo estratificado, de
manera que se incremente la velocidad del aire de admisin, reforzndose el torbellino que se crea
en el difusor de la cabeza del pistn.
El circuito de baja presin est formado por un depsito y una electrobomba que conduce, a travs
del filtro, el caudal de combustible necesario hasta la bomba de alta.El caudal de combustible no
utilizado por esta bomba es retornado al depsito, a travs de una elctrovlvula dosificadora.
El circuito de alta est formado por la bomba, que eleva la presin del combustible que le llega, un
tubo distribuidor a los inyectores y un regulador que ajusta la presin a los valores requeridos
devolviendo el combustible sobrante al deposito acumulador.
Histricamente el motor Diesel es quizs el tipo de motor que ha sufrido mayores avances
tecnolgicos en lo que concierne al sistema de alimentacin de combustible. Se indica a continuacin
un resumen de dicha evolucin, clasificada segn diversos aspectos tcnicos.
En la primera poca de los motores Diesel, la II estaba destinada a turismos y motores de pequea y
mediana cilindrada, reservando la ID para los motores industriales (estacionarios y transporte) o de
gran cilindrada.
Actualmente prcticamente todos los motores Diesel (pequea, mediana y gran cilindrada) operan
con el sistema de ID que presentan un mayor rendimiento trmico del motor, respecto al sistema II.
El motor Diesel era originariamente un motor atmosfrico que presentaba mejor rendimiento, pero
menor potencia efectiva especfica ( kW / l de cilindrada) que el motor Otto. El desarrollo del motor
Diesel sobrealimentado permiti equiparar dicho motor con el motor Otto atmosfrico, en el sentido de
que, a igualdad de tamao del motor (cilindrada), presentase similar potencia efectiva, pero mejor
rendimiento, en especial a cargas parciales.
En los apartados que siguen se describen brevemente las principales caractersticas de las tecnolgas
anteriormente citadas, de forma a disponer de una informacin suficiente para poder evaluar
convenientemente la importante evolucin tecnolgica que ha sufrido el motor Diesel.
Como punto final a esta introduccin, se comentan a continuacin diversos aspectos generales sobre
el proceso de inyeccin y combustin de los motores de Diesel, con el objetivo de facilitar la
compresin de las tecnolgas que se describen en apartados posteriores.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 19 -
Se supone que el alumno ya conoce los principios operativos bsicos de los motores tanto de
inyeccin directa (ID) como de inyeccin indirecta (II); no obstante, recordaremos que el motor Diesel
admite aire en el cilindro, lo comprime y poco antes de que el mbolo alcance el PMS se inyecta el
gasleo atomizado. El chorro de combustible que se va inyectando se mezcla progresivamente con el
aire caliente del cilindro (o de la precmara en los de II) y en parte se evapora.
Al cabo de un breve tiempo la mezcla vapor de combustible y aire sufre una autoignicin trmica
(encendido espontneo) y aparece la llama. Una fraccin de la carga del cilindro quema como carga
premezclada y provoca la ignicin del resto del combustible que se va inyectando.
Para conseguir un control efectivo del proceso de combustin -y con ello de la ley de aporte de calor-,
basado en la regulacin del caudal de combustible inyectado, es necesario que el retraso de la
ignicin sea mnimo. Es decir, idealmente el combustible debera inflamarse tan pronto penetra en la
cmara.
Con una inflamacin casi instantnea se conseguira evitar una excesiva acumulacin de combustible
cuyos vapores, al intervenir en la primera fase de combustin homognea generan, al quemar
bruscamente, un excesivo pico de presin. En ausencia de retardo se podra controlar el proceso de
combustin graduando la tasa de inyeccin; ello permitira controlar la evolucin de la presin en el
cilindro de un modo preciso.
Para conseguir una adecuada ignicin y combustin es imprescindible la atomizacin del combustible
en un gran nmero de gotas de pequeo dimetro con objeto de generar una gran superficie relativa
de contacto gasoil-aire que facilite la rpida evaporacin y mezcla.
La inyeccin del gasoil en la cmara de combustin exige su presurizacin, no tan solo para vencer la
contrapresin del aire situado en el cilindro del motor, sino para dotar al chorro de una suficiente
velocidad de penetracin. La velocidad del chorro es necesaria para conseguir una adecuada
atomizacin y una suficiente penetracin de las gotitas de combustible (el trabajo de disgregacin en
gotas, o sea un aumento de su rea total en contra de la tensin superficial: dW dA ) proceder
de la variacin de energa cintica del chorro). A nivel prctico, la presin mnima de inyeccin para
conseguir de forma eficiente los procesos descritos es de unos 200 bar.
Los motores disel II utilizados en automocin operan con presiones de inyeccin de hasta 400 bar y
en el caso de los motores diesel ID se emplean presiones del orden de los 8001500 bar e incluso
superiores.
El combustible se inyecta en la cmara de combustin cuando el pistn est prximo al PMS, en cuyo
instante la temperatura ha aumentado suficientemente para que se pueda producir la autoignicin
trmica. El retardo de encendido suele ser aproximadamente de 1 ms. En la prctica, se pueden
paliar los efectos negativos del retraso efectuando la inyeccin en varias etapas (con toberas de
geometra variable o inyectores de doble resorte) y as en los primeros instantes se inyecta un caudal
reducido.
1
El nmero de cetano, NC (visto en el tema de combustibles) es un indicativo de la rapidez de inflamacin de un combustible disel medida
en un motor de ensayos normalizado y en relacin a la de unos combustibles patrones: el n-hexadecano de fcil ignicin al que se le asigna
un nmero de cetano=100 y el -metilnaftaleno de ms difcil encendido, que se le asigna el nmero de cetano = 0. As un gasleo de
nmero de cetano 65 se comporta igual que una mezcla de 65% de n-hexadecano y 35% de -metilnaftaleno. Con el fin de poder establecer
la calidad del combustible sin necesidad de disponer de un motor de norma es habitual el uso del ndice de cetano calculado muy prximo
al anterior y que se establece en funcin de propiedades ms fciles de determinar en el laboratorio: la densidad y la temperatura a la cual ha
destilado un 50% del combustible. Actualmente se ha sustituido el -metilnaftaleno por otro patrn menos cancergeno, un
heptametilnonano, HMN, al que se le asigna un NC=15.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 20 -
Para poder quemar totalmente el combustible en una mezcla heterognea se requiere operar con un
notable exceso de aire. Ello posibilita que, incluso en unas condiciones de mezclado imperfecto, cada
gota se halle rodeada de suficiente aire para completar su combustin. Si se opera con un exceso de
aire inferior a 10%, se produce una combustin deficiente, generando unos gases de combustin
con hidrocarburos inquemados (denominados humos negros), especialmente cuando el motor trabaja
en condiciones de mxima carga.
La bomba de inyeccin en lnea es una bomba alternativa que pemite comprimir el gasoil en un
cmara volumtrica tipo cilindro-pistn, conteniendo tantas cmaras como inyectores a alimentar.
El movimiento del pistn est controlado por la leva y por el muelle ( Figura 14 ). La leva empuja
hacia arriba el pistn (carrera ascendente : compresin y envio de gasoil al inyector) y el muelle de
recuperacin lo devuelve a la posicin inicial (carrera descendente : admisin en la cmara de nueva
cantidad de combustible a inyectar).
El rbol de levas gira solidario al eje del motor y a la mitad de rpm, de manera que en cada ciclo (2
vueltas del cigeal= 4 carreras) se realiza una inyeccin.
tubo de
alta presin
vlvula
tornillo de tarado
ELEMENTO BOMBA
ranura galera
dosificacin de alimentacin
mbolo aguja-vlvula
TOBERA
muelle
retorno orificios
varilla control collarn giro
carga motor mbolo
rolete
leva
ARBOL DE LEVAS
La carrera del pistn es siempre constante y, en principio, la cantidad de combustible inyectado sera
siempre la misma.
Para poder dosificar la cantidad de combustible que se enva al inyector, el pistn o mbolo est
mecanizado, presentando una serie de aristas helicoidales, y existe asimismo un mecanismo que
permite girar el pistn (segn el eje vertical), mediante una corredera o varilla de control dentada. Al
accionar el pedal del acelerador, se transmite mecnicamente un movimiento lineal a la varilla de
control que provoca el giro progresivo del pistn ( Figura 16 ).
La cantidad de gasoil enviada al inyector depende del ngulo de giro del pistn. De la cantidad total
de gasoil admitida en la cmara de compresin de la bomba, una parte es enviada al inyector y otra
parte es devuelta al depsito, a travs del canal de by-pass existente entre la ranura mecanizada del
pistn y el orificio de entrada/salida de gasoil.
altura de suministro
carrera eficaz
varilla
de control
Figura 16 : Principio operativo de la dosificacin. Detalle del giro del mbolo o pistn
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 23 -
Esta ltima caracterstica constructiva provocaba que, con el paso del tiempo, la bomba se
desajustaba progresivamente, de forma que cada elemento de bombeo no alimentaba con la misma
cantidad de combustible a cada cilindro del motor.
Para solucionar estos problemas y para adaptarse a los progresos alcanzados en los motores Diesel
(creciente rgimen de trabajo rpm), aparecieron las bombas de inyeccin rotativas ( 1947 ).
Este tipo de bombas presenta, con respecto a la bomba en lnea convencional, las siguientes
ventajas :
La Figura 17 corresponde a un esquema simplificado de una bomba rotativa que alimenta a un solo
inyector y que est consitutuida por dos elementos bsicos :
Cuerpo de la bomba (estator) ( 1 )
Rotor (2) que contiene dos mbolos o pistones encargados de comprimir el combustible (3 y
4)
En el siguiente proceso de giro del rotor, los dos mbolos inician el proceso de compresin de
combustible confinado dentro del rotor, hasta el instante en que la lumbrera de distribucin ( 8 )
coincide con la lumbrera de escape del estator ( 9 ) ( Posicin B ). En este instante el combustible
comprimido es enviado hacia el inyector ( 10 ).
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 24 -
Los dos pistones de carrera opuesta estn montados dentro de un cabezal giratorio y estn apoyados
en unos cilindros o rodillos perifricos. Este cabezal es concntrico con un anillo fijo de camones o
levas del estator que son los que provocan el movimiento alternativo de los pistones, durante el
proceso de giro del rotor ( Figura 18 ).
Para una bomba de alimentacin a varios inyectores, la bomba dispone de una nica lumbrera de
admisin y un nico sistema de bombeo por 2 pistones, pero dispone de tantas lumbreras de escape
como de inyectores deban alimentarse. La bomba de la Figura 18 corresponde a un motor Diesel de
6 inyectores ( 6 cilindros ).
La cantidad de combustible a inyectar a cada cilindro se consigue mediante una vlvula de regulacin
o dosificacin que incorpora la bomba, comandada mecnicamente mediante el pedal del acelerador.
En la Figura 19 se incluye un esquema de una bomba rotativa de 6 cilindros, donde se indican los
principales componentes.
El gasleo almacenado en el depsito de combustible ( Fuel Tank ) es aspirado por una bomba
circuladora accionada elctricamente ( no indicada en la figura ) y enviado a un filtro ( Filter ) y
posteriormente a una segunda bomba, denominada de alta presin ( High pressure supply pump ).
Dicha bomba enva el combustible a una presin entre 1300 y 1600 bar al colector o conducto comn
(common-rail : conexin izquierda ). El combustible almacenado a alta presin en el colector es
posteriormente enviado a los inyectores del motor ( Injectors : conexin izquierda ), en este caso de 4
cilindros.
Debe remarcarse que no todo el gasleo que enva la bomba de alta presin al colector es inyectado
en el motor. La parte no utilizada de combustible es enviada de vuelta al depsito, a travs del circuito
de retorno que conecta colector (conexin derecha / pressure limiter) e inyectores (conexin
derecha).
1 Filtro 2 Common-rail
3 Bomba de alta presin 4 Inyector
Inyectores
Una de las piezas claves son los inyectores piezo-elctricos que son unas 10 veces ms rpidos de
respuesta que los antiguos, lo que hace que dentro de cada ciclo de explosin se produzcan varias
inyecciones de pequeas cantidades de combustible, aumentando la suavidad de funcionamiento y
reduciendo el consumo.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 28 -
El nmero de inyecciones por ciclo con este tipo de inyectores puede alcanzar el nmero de cinco,
aunque la mayora de los fabricantes slo realizan tres de momento:
Inyeccin previa ( Preinyeccin )
Inyeccin principal
Postinyeccin
En las Figuras adjuntas 23 y 24 se resume el principio de operacin del inyector en modo parado y
en modo inyeccin.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el suministro de
combustible, permitindonos as realizar pre-inyecciones antes de la inyeccin principal con lo que
conseguimos preparar la mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro mucho
ms bajo y un mejor rendimiento del motor.
Asimismo este sistema permite que la presin de inyeccin sea casi independiente del rgimen
(velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire
despacio, es posible inyectar el gasleo a una presin muy alta y casi constante durante todo el
proceso de inyeccin. Este modo de operacin permite un control muy apurado de la potencia.
En la Figura 22 se se indican dos grficos comparativos del proceso de inyeccin entre un sistema
convencional ( bomba en lnea, bomba rotativa) y el sistema common rail. En los sistemas
convencionales la presin de inyeccin va aumentando durante el tiempo que dura este proceso,
situacin que dificulta una correcta regulacin y dosificacin del combustible. El sistema common-rail,
inyecta a una presin superior y constante durante todo el proceso, permitiendo una inyeccin mucho
ms precisa y controlada.
La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores electrnicos, controlados por una
centralita de inyeccin electrnica, y la alta presin a la que trabaja el sistema hacen que se aumente
potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la
cantidad de emisiones contaminantes, en especial los xidos de nitrgeno, el monxido de carbono y
los hidrocarburos sin quemar.
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 29 -
Sobrealimentacin significa la introduccin en los cilindros del aire, y por lo tanto tambin del
combustible, a presin superior a la que el motor puede aspirar naturalmente ( motor atmosfrico ),
mediante la utilizacin de un compresor ( supercharger ).
Con la sobrealimentacin aumenta pues la masa de aire y de combustible introducida en los cilindros,
aumentando as la potencia trmica generada por combustin y la potencia mecnica generada por el
motor, sin variar la cilindrada y el nmero de revoluciones. En este tipo de motores es posible obtener
la misma potencia con una cilindrada menor y por lo tanto con un motor de dimensiones y peso
inferiores.
Los compresores de lbulos son los ms utilizados, ya que, frente a los de paletas o pistones,
presentan las ventajas de alta velocidad de rotacin, simplicidad y ausencia de contacto entre las
partes giratorias. Por esta ltima causa no requiere lubricacin interna con aceite.
El aire de salida del compresor posee un nivel de presin superior a la amtosfrica, pero una
temperatura elevada ( consecuencia inherente al propio proceso de compresin ), lo que no permite
alcanzar una densidad de aire suficientemente elevada. Por dicho motivo se acostumbra a situar un
intercambiador de calor aire-aire ( denominado interccoler ), que permite enfriar el aire de descarga
del compresor, mediante aire exterior a presin atmosfrica a menor temperatura.
Figura 25 : Motor Otto 4 cilindros con sobrealimentacin por compresor accionado por cigeal
( No se indica el sistema de alimentacin de combustible )
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 33 -
El rgimen aproximado de operacin de un turbocompressor puede variar entre los siguinetes lmites:
La turbina suele estar subdimensionada para que pueda trabajar bien con un reducido caudal de
gases. Cuando el motor opera a plena carga y altas rpm el caudal de gases de escape podria ser
excesivo, por lo que una parte se envia directamente a la atmsfera sin turbinarlo
La compuerta destinada a controlar el proceso es la llamada waste gate, accionada mediante una
vlvula neumtica tarada con un resorte ( Figura 27 ).
La sobrealimentacin por turbocompresor se adapta mejor al motor Diesel que al motor Otto.
Las presiones de admisin de aire en el motor pueden alcanzar valores de 2,0 bar abs o incluso
superiores, con un rgimen de giro del compresor entre 70.000 y 1500.000 rpm (incluso superiores ).
Actualmente la mayora de motores Diesel 4T son motores sobrealimentados por turbocompresor con
inyeccin directa de combustible en cilindro por sistema common-rail ( tipo TDI ). En la Figura 29 se
indica un esquema simplificado de este tipo de motores.
Aire exterior
Bomba inyeccin P = 1 bar
Common rail T = 30 C
De depsito P = 2 bar
gasoil T = 60 C
Intercooler
Gasoil (Aftercooler)
Inyector
Colector admisin
Aire
MACI
Eje motor Diesel sobrealimentado P = 2 bar
(Cigeal) 6 cilindros T = 130 C
P = 1,3 bar
T = 650 C
Lquido refrigerante
Turbocompresor
Colector admisin
Aire C
Filtro
Carburador C
MACI
Pedal Compresor
Otto 4 cilindros
acelerador
Eje motor
(Cigeal)
Gases escape
Colector escape
Retorno gasolina
Regulador de presin
Depsito gasolina Bomba Filtro Rampa distribucin
F
Pedal Gasolina
acelerador
Aire exterior Electrovlvula
Mariposa
Intercooler Inyector
Aire
Colector
admisin
Turbina MACI
Eje motor
Aire C T Gases Otto 4 cilindros (Cigeal)
escape
Filtro
Compresor
6.- Problemas
6.1.- Motor Diesel
Datos motor
Audi A6 / Turbodiesel inyeccin directa ( similar a motor de Figura 29 )
Datos combustible
Gasleo / PCI = 43.000 kJ / kg
Frmula aproximada: C14H26
Masas molares: C=12, H=1, 0=16
g / h M 260 Nm
max Ce min 202
kW N 2000 rpm
g 1kWh 1 kg
Ce 202 x x 5,611x10 5 kg / kJ
hkW 3600 kJ 1000 g
1 1
max 0,414
Ce PCI 5,611x105 x 43000
Tema 11 : MACI -Tecnologa / Manel Quera, Ramon Carreras - 39 -
A partir del grfico podemos determinar el rgimen para el que ( MxN ) sea mximo, mediante la
siguiente tabla :
N M MxN
3000 250 750000
3200 240 768000
3400 230 782000
3600 220 792000
3800 210 798000
4000 200 800000 MAX
4200 190 798000
4400 180 792000
2 N
Pe W M Nm w rad / s M
60
2 4000
PeMAX 200 83776 W 83,8 kW
60
3. En el rgimen de trabajo del motor indicado en la pregunta anterior, Cules seran las
emisiones de CO2 a la atmsfera que genera dicho motor?
Emisiones de CO2
N Cilindros 4 6
Relacin compresin ( ) 11 : 1 20 : 1