Materia: Transporte y Almacenaje de Hidrocarburos

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.

La invencin se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote

escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidrulico y mecnico, que ya en 1853 detallaron
documentos de operacin y construccin y patentes pendientes en varios pases europeos
como Gran Bretaa, Francia, Italia y Alemania.1

Los primeros prototipos carecan de la fase de compresin; es decir, la fase de succin

terminaba prematuramente con el cierre de la vlvula de admisin antes de que el pistn
llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustin que empuja
la carrera del pistn fuese dbil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros
motores era deficiente. Fue la fase de compresin la que dio una eficiencia significativa al
motor de combustin interna, que lograra el reemplazo definitivo de los motores a vapor e
impulsara el desarrollo de los automviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o
mayor en dimensiones considerablemente mucho ms reducidas.

Las primeras aplicaciones prcticas de los motores de combustin interna fueron los motores
fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicacin prctica del
motor de combustin interna en vehculos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la
mquina de vapor, no poda comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este
problema, ya que las hlices son libres de un significativo momento de inercia.

El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemn Nikolaus Otto, quien en
1886 patent el diseo de un motor de combustin interna a cuatro tiempos, basado en los
estudios del inventor francs Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se bas en el
modelo de combustin interna de Barsanti y Matteucci

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina

que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que
arde dentro de una cmara de combustin, Su nombre se debe a que dicha combustin se
produce dentro de la mquina en s misma, a diferencia de, por ejemplo: la mquina de

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vapor. La parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro

tipos:

El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronutica.

El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo.

EL MOTOR ROTATORIO.

La turbina de combustin.-Casi todos los automviles de hoy utilizan lo que es llamado un

ciclo de combustin de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de
cuatro tiempos tambin es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto. Estos
son:

1. Admisin: El pistn baja en el momento en que la vlvula de admisin se abre,

permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
2. Compresin: El pistn sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las dos vlvulas estn
cerradas.
3. Explosin: El pistn llega al mximo de su recorrido TDC, la buja entrega la chispa, se
produce la explosin y el pistn es impulsado hacia abajo.
4. Escape: El pistn sube nuevamente, pero esta vez la vlvula de escape se encuentra
abierta permitiendo la salida de los gases quemados.

Estos motores pueden ser, bsicamente, atmosfricos o sobrealimentados por medio de un

turbo. Todos ellos con inyeccin electrnica. Aunque tambin funcionaban mediante un
sistema de carburacin este tipo de ingreso de combustible ya ha quedado rezagado.

Podemos decir que los motores de combustin interna han sido un invento que revoluciono
la forma de vida del humano, sin embargo los cambios que han surgido recientemente han
creado nuevas necesidades, en las cuales sea ms eficiente y menos contamnate, aunado
a la carencia de combustible para este, a pesar de que las soluciones a estos problemas se
han visto ralentizadas por diversas circunstancias si han surgido avances, cabe mencionar
que el principio de cmo funciona este motor, se ha preservado en las diversas soluciones,
tal y como el biodiesel o el de quema de hidrogeno y aunque en cuestin de eficiencia deja
mucho que desear sin l sera difcil que hubiramos tenido tantos avances. Podemos
concluir diciendo que a pesar de las desventajas este motor persistir y lo seguiremos viendo
y utilizando en el futuro.

APLICACIONES MS COMUNES.
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en disel como en gasolina, tienen cada uno
su mbito de aplicacin.

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2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y

motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en
este campo por las normas anticontaminacin. Adems de en las cilindradas mnimas de
ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores muy pequeos como motosierras y pequeos
grupos electrgenos siguen llevndolo.

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,

automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da, y
traccin ferroviaria. En su momento de auge se us en aviacin con cierto xito.

4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones navales hasta una

cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

Los motores Otto y los de disel tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigeal,
biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como la bomba inyectora de
alta presin en los disel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV, OHV, SOHC,
DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol de levas.

CMARA DE COMBUSTIN.

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro

del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera
del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la

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cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn.

En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga
de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por ccilindro se aplica al
cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados
volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor
alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

SISTEMA DE ALIMENTACIN

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el
combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los
motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo
por motivos medioambientales. Su mayor precisin en la dosificacin de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En los motores
disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en
funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante
una bomba inyectora de combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a travs
de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan
con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el
ruido de los gases producidos en la combustin.

SISTEMA DE DISTRIBUCIN.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o
vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal,
estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin. Ha habido
otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera
(sleeve-valve).

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ENCENDIDO

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En
los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico
de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el
impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto
voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja, que, fijada en cada
cilindro, dispone de dos electrodos separados unas dcimas de milmetro, entre los cuales el
impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible.

Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora
la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.

REFRIGERACIN

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de
sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones, y los
motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que
implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a
temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta
presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua,
as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que
el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeracin.

SISTEMA DE ARRANQUE

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores

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de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por
un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado,
algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o
tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como
para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan
el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los primeros
movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar
motores de aviones.

CLCULO DE PARMETROS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

PRODUCTOS DE COMBUSTION GENERADOS CON GASOLINA Y CON GAS NATURAL

La determinacin de los productos de la combustin se realiza abordando un procedimiento

de clculo basado en el equilibrio qumico, no teniendo en cuenta la cintica qumica del
proceso. Para los propsitos comparativos de este estudio se considera suficiente esta
metodologa de anlisis. El anlisis de la compresin es realizado con un proceso de
compresin politrpica(varias forma) desde el punto muerto inferior PMI hasta el punto
muerto superior PMS y, para la combustin, se considera un proceso de liberacin de calor a
volumen constante. Las condiciones al inicio de la compresin se consideran: presin P1=0,5
atm y temperatura de T1=298 K. La relacin de compresin del motor se toma / =8 y el
exponente politrpico para la compresin es n=1,3.
Por lo tanto, la temperatura y la presin al final de la compresin son calculadas mediante
relaciones Isoentrpicas (es aquel en el que la entropa transformacin del fluido que forma el
sistema permanece constante.).

(1)

Las condiciones al final de la compresin calculadas son: T2=556 K y P2=7,46 atm. Las
condiciones al final del proceso de compresin son tomadas como las condiciones iniciales
del proceso de combustin, estado termodinmico.

En el proceso de combustin estequiomtrico (reacciones qumicas de combustin), los

productos de combustin son ideales (CO2, H2O y N2) suponiendo que el carbono contenido
en el combustible se oxida completamente formando dixido de carbono CO2, que el
hidrgeno se oxida formando agua H2O y que el nitrgeno del aire N2 permanece invariable.
En relacin con el tipo de hidrocarburo CxHy, se analiza la gasolina asumindola como
isooctano C8H18 (Hidrocarburo lquido perteneciente a la serie aliftica saturada) y el gas
natural vehicular GNV se considera como metano CH4, el cual es su principal constituyente.
La cantidad de aire que reacciona con el combustible, define si la mezcla es estequiomtrico,

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pobre o rica. Para la combustin estequiomtrico, la relacin masa de aire a masa de

combustible.

(2)

Dnde: maire es la masa de aire, mcomb es la masa de combustible, PMaire es el peso

molecular del aire (~29 kg/kmol) y PMcomb es el peso molecular del combustible.
El trmino aest est definido como aest = x+y /4, siendo x y y la cantidad de carbonos e
hidrgenos del hidrocarburo.
Para un proceso de combustin ideal, la relacin airecombustible para el C8H18 es 15
kgaire/kgcomb y para el CH4 es 17 kgaire/kgcomb. Debido a que el proceso de combustin
en un motor se realiza a temperaturas altas, los productos no son la mezcla de productos
ideales. Por lo tanto, en este estudio se consideran los efectos de la disociacin de especies
qumicas, de manera que la reaccin qumica de combustin para un hidrocarburo CxHy.

(3)

En este caso, a representa una cantidad de moles de aire actual que reacciona con el
combustible, que puede ser mayor, igual o menor que la cantidad estequiomtrico. El
coeficiente de exceso de aire.

(4)

Si la mezcla es estequiomtrico el coeficiente de exceso, de aire es M=1, si M<1 la mezcla

se denomina rica (insuficiencia de oxgeno) y, si M>1 la mezcla se denomina pobre (exceso
de oxgeno). Para la determinacin de la composicin de equilibro se ha implementado el
programa computacional STANJAN1. Se ha cubierto un rango de: apropiado para el
desempeo de los motores de automvil convencionales. Generalmente para marchas
normales las relaciones aire-combustible obedecen a mezclas pobres o estequiomtricas,
mientras que para aceleraciones y el arranque del motor, las mezclas son generalmente
ricas, en bsqueda de mxima potencia y calentamiento rpido del sistema de tratamiento de
gases, respectivamente. Las comparaciones iniciales se realizan bajo el supuesto que la
operacin del motor se est llevando a cabo a similares coeficientes de exceso de aire, lo
cual no resulta ser estrictamente necesario en la operacin de los motores, y es all donde
hay diferencias marcadas dependiendo de las caractersticas del combustible y de la
tecnologa de conversin realizada.

El dixido de carbono CO2 es el principal responsable del efecto invernadero e influye en el

calentamiento global, mientras el monxido de carbono CO tiene serias implicaciones en la
salud humana, que pueden ir, en funcin de la concentracin y del tiempo de exposicin,
desde simples dolores de cabeza hasta la muerte. Los resultados de las emisiones de

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dixido de carbono y monxido de carbono, en porcentaje de fraccin volumtrica, como

una funcin del coeficiente de exceso de aire.

POTENCIA

La potencia se puede medir en trminos de fuerza, empuje, torsin o elevacin: por ejemplo
un tractor puede tener una traccin en la barra de tiro de 30000 lb.
Se puede medir en trmino de trabajo: si el tractor arrastro una carga de 30000 lb a seis pies
de distancia, hubiera hecho trabajo equivalente a 6 pies *30000 lb, sea, 180000 pies-libra
(ft-lb). Si se levanta un peso de 20 lb a 7 pulgadas de altura el trabajo seria 140 pulgadas-
libras. En forma general el trabajo se define como:

Trabajo = fuerza *distancia

Si un tractor arrastro 30000 lb a 100 pies en un minuto, habr sido equivalente a un trabajo o
produccin de 30000 lb*100 pies por minuto.

TORSIN.

La torsin es el esfuerzo de rotacin de un eje o fuerza torsional. La torsin del motor se

especifica en libras-pie, que es la cantidad de fuerza ejercida a una distancia de un pie
desde el centro del cigeal.

CABALLAJE

El caballajes una medicin de trabajo y tiempo y equivalente a 33000 pie-lb por minuto. Para
obtener el caballaje se utiliza la siguiente formula bsica:
hp = Torsin * rpm/5252
Dnde:
Torsin = libras*pies
rpm = Revoluciones por minuto del motor
hp= Caballaje