Modelo de Gesto de Ativos da via-frrea baseado em

anlise probabilstica de Custos por Ciclo de Vida

Aplicao ao caso da Rede Ferroviria Nacional

Rui Filipe de Oliveira Dantas

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em:

Engenharia Civil

Orientador

Professor Doutor Paulo Manuel da Fonseca Teixeira

Jri

Presidente: Professor Doutor Joo Torres de Quinhones Levy

Orientador: Professor Doutor Paulo Manuel da Fonseca Teixeira

Vogal: Professora Doutora Maria do Rosrio Maurcio Ribeiro Macrio

Outubro 2014
ii
Agradecimentos

Quero expressar o meu agradecimento a todos aqueles que me apoiaram, colaboraram e

contriburam, direta ou indiretamente, para a realizao deste trabalho.
Em primeiro lugar, expresso a minha gratido ao Prof. Doutor Paulo Teixeira, por acreditar
nas minhas capacidades, pela disponibilidade e contribuies ao longo desta dissertao e por me ter
proporcionado a participao neste projeto.
O meu agradecimento, tambm, REFER, em especial ao Departamento de Gesto de
Ativos e da Direo de Manuteno, por me ter possibilitado elaborar este trabalho a partir das suas
instalaes. Dentro da REFER, no posso deixar de mencionar e agradecer aos que mais
contriburam para esta dissertao: a comear pelo Eng. Marco Baldeiras a quem agradeo a
oportunidade, a disponibilidade e contributos; ao Dr. Rui Velez pela ajuda indispensvel na interao
com os diferentes departamentos da REFER para a obteno de dados; ao Eng. Joo Caldeira pelas
informaes relativas a aparelhos e prticas de manuteno da REFER; ao Eng. Fernando Nunes
pela colaborao relativa a contratos; ao Eng. Nuno Lopes por todo o apoio durante a minha
permanncia na REFER e ao Eng. Andr Santos pelos contributos para este trabalho.
Quero deixar, tambm, o meu agradecimento ao projeto de investigao da Fundao para a
Cincia e Tecnologia (FCT) MODURAIL Modelling Dynamic Uncertainty in Railway Track Life Cycle
Costs ref. PTDC/SEN-TRA/112975/2009 no mbito do qual se insere a presente dissertao.
Quero ainda agradecer aos investigadores, bolseiros e alunos de doutoramento do Ncleo de
Infraestruturas, Sistemas, Polticas e Transportes do Instituto Superior Tcnico (IST), com quem me
cruzei durante a realizao desta dissertao no IST, pela camaradagem, boa disposio, entreajuda
e pelo excelente ambiente de trabalho que me proporcionaram.
Agradeo, tambm, aos meus amigos o estmulo e a amizade neste perodo em que pouco
tempo lhes dediquei.
Agradeo, ainda, minha famlia o apoio incondicional ao longo de todo o meu percurso
acadmico.
E por fim, Patrcia, minha namorada, pelo carinho e incentivo entusiasta.
Espero no me ter esquecido de ningum, se o fiz, ficam aqui as minhas desculpas e o meu
obrigado.

iii
Resumo

O aumento da eficincia com os custos em operaes de manuteno e renovao (M&R) foi

sempre uma preocupao por parte dos gestores ferrovirios. Atualmente, esta uma necessidade
ainda maior tendo em conta a situao econmico-financeira do pas e da REFER. De entre os
gastos anuais, a maior fatia dos custos das operaes de M&R diz respeito superestrutura de via,
cujos componentes mais se degradam em funo da circulao ferroviria.
Os princpios da Gesto de Ativos e da anlise de Custos por Ciclo de Vida (CCV)
desempenham, para um gestor de infraestruturas, um papel fulcral na otimizao e reduo dos
custos, ao permitirem uma tomada de deciso mais fundamentada do ponto de vista tcnico e
financeiro.
Com esta dissertao pretendeu-se construir um modelo de gesto de ativos por CCV
aplicado superestrutura de via instalada na rede ferroviria nacional de via-larga que, ao receber os
inputs definidos pelo utilizador relativos s atividades de M&R e das caractersticas da superestrutura
de via instalada, efetua a calendarizao das renovaes isoladas de carril, travessas, balastro e
aparelhos de via. Quando as trs primeiras renovaes cumprem o critrio de proximidade definido
pelo utilizador, determinada a realizao de uma renovao integral de via. Seguidamente, o
modelo calcula o volume e os custos das operaes de M&R da superestrutura e aparelhos de via ao
longo do perodo em anlise. Finalmente, alia-se abordagem determinstica, a realizao de uma
abordagem estocstica recorrendo simulao do modelo pelo mtodo de Monte Carlo, reduzindo
assim a incerteza.

Palavras-chave:

Via-frrea, Superestrutura de Via, Gesto de Ativos, Custos por Ciclo de Vida, Manuteno e
Renovao, Simulao de Monte Carlo.

iv
Abstract

The improvement of efficiency related to costs with maintenance and renewal activities (M&R)
has always been a major objective by rail administrators. Nowadays, this has become a larger
concern due to the Portuguese financial and economical situation, including the Portuguese rail
administrator REFER. Concerning the annual costing with M&R operations, the largest part is related
with the track superstructure, whose assets suffer the most with circulation effects.
The asset management and Life Cycle Costing (LCC) principals perform a vital role in the
reduction and optimization of the costs of an infrastructure manager, providing a better decision
support technically and financially.
Furthermore, with this dissertation it was intended to create an asset management LCC model
to rail track superstructure of the Portuguese rail network assembled with the Iberian gauge. This
model is able to receive the inputs defined by the user related to the M&R activities and to the
characteristics of the track superstructure. As a result, depending on the inputs it performs the
scheduling of the individual renewals of the rail, sleepers, ballast and the Switches and Crosses
(S&C). When the first three renewals of these accomplish the proximity criteria defined by the user, it
is appointed a whole track renewal. Moreover, the model calculates the needs and costs of the M&R
operations related with the track superstructure and S&C through the analyses period. Finally, the
model combines the deterministic approach with a stochastic approach employing the Monte Carlo
simulation in order to handle with the uncertainty.

Keywords:

Railway, Rail Track Superstructure, Asset Management, Life Cycle Cost, Maintenance and Renewal,
Monte Carlo Simulation.

v
ndice
Agradecimentos ....................................................................................................................................... iii

Resumo ................................................................................................................................................... iv

Abstract.....................................................................................................................................................v

ndice de Quadros ................................................................................................................................. viii

ndice de Figuras ................................................................................................................................... viii

Abreviaturas .............................................................................................................................................x

Simbologia ............................................................................................................................................. xiii

1 INTRODUO ..................................................................................................................................... 1

1.1 Enquadramento ............................................................................................................................. 1

1.2 Objetivos ........................................................................................................................................ 2

1.3 Estrutura da dissertao ................................................................................................................ 2

2 INFRAESTRUTURA FERROVIRIA ................................................................................................... 4

2.1 Constituintes da infraestrutura ferroviria ...................................................................................... 4

2.1.1 Sistemas integrantes ............................................................................................................... 4

2.1.2 Elementos constituintes da via-frrea ..................................................................................... 4

2.2 Degradao da superestrutura de via ........................................................................................... 7

2.2.1 Princpios da degradao da via-frrea .................................................................................. 7

2.2.2 Geometria de Via .................................................................................................................... 8

2.2.3 Defeitos de carril ..................................................................................................................... 9

2.2.4 Modelos de degradao ........................................................................................................ 11

2.3 Principais operaes de inspeo, manuteno e renovao da superestrutura de via ............ 14

3 GESTO DE ATIVOS APLICADA VIA-FRREA BASEADA EM ANLISE POR CUSTOS CICLO

DE VIDA ................................................................................................................................................ 17

3.1 Princpios da gesto de ativos aplicveis infraestrutura ferroviria ......................................... 17

3.1.1 Conceito e abrangncia da gesto de ativos ........................................................................ 17

3.1.2 Princpios e metodologia da gesto de ativos ...................................................................... 18

3.2 Princpios da anlise de Custos por Ciclo de Vida ...................................................................... 22

vi
 3.2.1 Definio, perspetiva histrica e abrangncia da anlise de custos por ciclo de vida ......... 22

3.2.2 Metodologia da anlise CCV ................................................................................................. 23

3.2.3 Risco e incerteza numa anlise CCV ................................................................................... 27

3.2.4 Software para o desenvolvimento de modelos CCV e Vantagens e desvantagens da anlise

CCV ................................................................................................................................................ 29

3.3 Princpios da anlise RAMS ........................................................................................................ 32

3.4 Gesto de ativos e anlise por Custos Ciclo de Vida no setor ferrovirio .................................. 34

3.4.1 Especificidades da gesto de ativos e da anlise CCV aplicadas ao setor ferrovirio ........ 34

3.4.2 Exemplo da aplicao de programas de gesto de ativos ferrovia: caso da Network Rail 36

3.4.3 Exemplos da aplicao da anlise CCV no setor ferrovirio ................................................ 36

3.5 Modelos de Custos por Ciclo de Vida .......................................................................................... 37

4 DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO DE GESTO DE ATIVOS: CASO DE ESTUDO DA

REDE FERROVIRIA NACIONAL ........................................................................................................ 41

4.1 Situao atual da gesto de ativos na REFER ........................................................................ 41

4.2 Dados disponibilizados ................................................................................................................ 44

4.3 - Caracterizao da Rede Ferroviria Nacional .......................................................................... 45

4.3.1 Situao anterior realizao da caracterizao da rede .................................................... 45

4.3.2 Parmetros analisados na caracterizao ............................................................................ 45

4.3.3 Consideraes e simplificaes ............................................................................................ 47

4.3.4 Metodologia utilizada na caracterizao da rede.................................................................. 49

4.3.5 Concluses da caracterizao da rede ferroviria portuguesa ............................................ 51

4.4 Construo do modelo determinstico da RFN por Custos por Ciclo de Vida............................. 54

4.4.1 Consideraes e abrangncia do modelo ............................................................................ 54

4.4.2 Estrutura e funcionamento do modelo .................................................................................. 57

4.4.3 Apresentao e anlise de resultados .................................................................................. 68

4.5 Desenvolvimento de uma abordagem probabilstica ................................................................... 72

4.5.1 Adaptao do modelo determinstico a uma abordagem probabilstica ............................... 72

4.5.2 Apresentao e anlise de resultados .................................................................................. 74

5 CONCLUSES .................................................................................................................................. 78

Referncias Bibliogrficas ..................................................................................................................... 81

vii
ndice de Quadros

Quadro 3.1 - Aplicao e caractersticas de software para o clculo de CCV (Rahman e Vanier, 2004)
............................................................................................................................................................... 30
Quadro 3.2 - Operaes de manuteno consideradas pelo modelo de Patra (2007) ........................ 39
Quadro 4.1 - Vidas teis para os ativos da superestrutura de via, aparelhos de via, meias grades e
crssimas em anos ................................................................................................................................ 59
Quadro 4.2- Resultados do VAL aps a simulao .............................................................................. 77

ndice de Figuras

Figura 2.1- Constituintes do sistema via, adaptado (Teixeira, 2011) ...................................................... 4

Figura 2.2 - Travessa Monobloco (http://trains.smugmug.com).............................................................. 6
Figura 2.3 - Travessa Bibloco (http://www.tranlogistic.com) ................................................................... 6
Figura 2.4 - Exemplo de uma via com reduzida qualidade geomtrica, sendo visveis defeitos de
nivelamento e alinhamento, mais evidentes nas vias da esquerda e direita .......................................... 8
Figura 2.5 - Bitola de via (http://Ebah.com.br)......................................................................................... 9
Figura 2.6 - Alinhamento (Teixeira, 2011), adaptado .............................................................................. 9
Figura 2.7 - Nivelamento longitudinal e transversal (Teixeira, 2011), adaptado..................................... 9
Figura 2.8 - Empeno (Ferreira, 2010), adaptado .................................................................................... 9
Figura 2.9 - Desgaste de carril (http://www.fta.dot.gov) ........................................................................ 11
Figura 2.10 - Desgaste ondulatrio (http://corrugation.eu) ................................................................... 11
Figura 2.11 - Fissuras devido a RCF (http://warwick.ac.uk) ................................................................. 11
Figura 2.12 - Diferentes tipos de degradao, (Zwanenburg, 2009) adaptado .................................... 12
Figura 2.13 - Degradao da qualidade geomtrica ao longo do tempo em funo das cargas
acumuladas ........................................................................................................................................... 13
Figura 2.14 - Esquema do desguarnecimento e recolocao do balastro em via (Ferreira, 2010) ...... 16
Figura 3.1 - Esquema sinttico representativo da informao e dos parmetros necessrios ao
suporte da deciso num programa de gesto de ativos, adaptado (FHWA e AASTHO, 2011) ........... 21
Figura 3.2 - Matriz de custos principais da DB, adaptado (INNOTRACK, 2009a) ................................ 24
Figura 3.3 - Evoluo do acumulado do CCV e das oportunidades de reduo do CCV ao longo do
ciclo de vida de um ativo, adaptado (FHWA e AASTHO, 2011) ........................................................... 26
Figura 3.4 Curva representativa do surgimento de falhas num equipamento ao longo do seu ciclo de
vida, adaptado (Zoeteman, 2004) ......................................................................................................... 27
Figura 4.1 Exemplificao dos limites de um ativo via estao, utilizando o exemplo da estao de
Barcelos retirado de (REFER, 2009a) ................................................................................................... 43
Figura 4.2 Mapa das linhas da RFN consideradas para a caracterizao e modelo CCV, adaptado de
(REFER, 2013b) .................................................................................................................................... 48
Figura 4.3 Grfico relativo aos tipos de travessas utilizadas na RFN (%) ......................................... 52
Figura 4.4 - Ano de entrada ao servio do carril da RFN (%) ............................................................... 52
Figura 4.5- Tipos de Aparelho instalados na RFN (%) ......................................................................... 52

viii
Figura 4.6 - Valores de abertura dos aparelhos de via na RFN (tangente - %).................................... 52
Figura 4.7 Ano de fabrico dos aparelhos da RFN, organizados por dcada (%) .............................. 53
Figura 4.8 - Esquema do procedimento para a determinao da previso provisoria da primeira
renovao de cada um dos componentes da superestrutura de via .................................................... 60
Figura 4.9 Fluxograma esquemtico do funcionamento do procedimento do modelo desenvolvido para
avaliao da realizao ou no de uma RIV para cada parcela i da superestrutura de via ................. 63
Figura 4.10 - Fluxograma para agregar a renovao de aparelhos com a RIV que se possa realizar no
local ....................................................................................................................................................... 66
Figura 4.11 - Fluxograma da representao da contagem anual de aparelhos a renovar ................... 67
Figura 4.12 - Quantidades do total de renovaes isoladas e RIV (kmlv) ............................................ 69
Figura 4.13 - Distribuio dos custos em renovao de aparelhos ao longo do perodo em anlise
(EUR) ..................................................................................................................................................... 69
Figura 4.14 - Distribuio do peso dos custos de cada atividade de manuteno da superestrutura de
via .......................................................................................................................................................... 70
Figura 4.15 - Custos das atividades de manuteno de aparelhos (EUR) ........................................... 71
Figura 4.16 - Distribuio do peso das atividades de manuteno de aparelhos, excluindo as
substituies de crssimas e meias grades .......................................................................................... 71
Figura 4.17 - Custos totais anuais, valores atualizados (a partir de 2016 - EUR) ................................ 71
Figura 4.18 - Distncia total das renovaes de balastro aps simulao (EUR) ................................ 75
Figura 4.19 - Custos com renovao de aparelhos aps simulao (EUR) ......................................... 76
Figura 4.20 - Custos com manuteno de aparelhos de via aps simulao (EUR) ........................... 76
Figura 4.21 - Custos globais anuais atualizados aps simulao a partir de 2016 (EUR) ................... 77
Figura 4.22 - Histograma do VAL com os resultados da simulao ..................................................... 77

ix
Abreviaturas

AC Aparelhos Carriladores;

AD Aparelhos de Dilatao;

ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Espaa;

AMV Aparelhos de Mudana de Via;

ATO Atravessamentos Oblquos;

BC Barra Curta;

BLS Barra Longa Soldada;

CCV Custo por Ciclo de Vida;

CBS Cost Break-down Structure;

CK Comboio Quilometro,

CMVM Comisso do Mercado de Valores Mobilirios;

COM Comunicaes;

CP Comboios de Portugal, E.P.E.;

DB Deutsche Bahn;

EUA Estados Unidos da Amrica;

FCT Fundao para a Cincia e a Tecnologia;

GI Gestores de Infraestruturas;

GIF Gestor da Infraestrutura Ferroviria;

JCL Junta de Contra Lana;

JE Juntas de Expanso;

JIC Junta Isolante Colada;

JIN Junta Isolante Normal;

kmlv Quilometro Linear de Via;

LCA Life Cycle Assement;

LCM+ Life Cycle Management+;

x
MC Manuteno Condicionada;

MDT Mean Down Time;

MGT Million Gross Tonnage;

mlc Metro Linear de Carril;

mlv Metro Linear de Via;

MPC Manuteno Preventiva Condicionada;

MPS Manuteno Preventiva Sistemtica;

MS Microsoft;

MTBF Mean Time Between Failures;

MTBM Mean Time Between Maintenance;

MTTF Mean Time To Failures;

MTTR Mean Time To Repair;

MVS Mudana de Via Simples;

M&R Manuteno e Renovao;

PBS Product Break-down Structure;

O&M Operao e Manuteno;

PK Ponto Quilomtrico;

RAM Reliability, Availability Maintainability;

RAMS / RAM(S) Reliability, Availability Maintainability and Safety;

RCF Rolling Contact Fatigue;

REFER Rede Ferroviria Nacional - REFER, E.P.E.;

RIV Renovao Integral de Via;

SAP Systems, Applications & Products in Data Processing, SE;

SBB/CFF Schweizerischen Bundesbahnen (alemo) / Chemins de Fer Fdraux suisses;

SNCF Socit Nationale des Chemins de fer Franais ;

TJD Transversais de Juno Duplas;

xi
TJS Transversais de Juno Simples;

TVM Tabela de Velocidades Mximas;

UIC Union Internationale des chemins de fer;

VA Via Ascendente;

VAL Valor Atualizado Lquido;

VBA Visual Basic for Applications;

VD Via Descendente;

xii
Simbologia

AssGV Assentamento da nova grelha de via (EUR/kmlv);

ADefinitivo Ataque mecnico pesado definitivo (EUR/kmlv);

Bkmlv Custo do fornecimento, transporte e descarga do balastro (kmlv);

Bton Custo do fornecimento, transporte e descarga do balastro (ton);

cd Custo de reparao de um defeito detetado pela inspeo;

Ceta Custo de equipamento por hora;

cf Custo de uma falha;

cg Custo unitrio da esmerilagem;

cI Custo unitrio de inspeo;

CL Custo da mo-de-obra por hora;

cx Custo de um descarrilamento;

CC Custos construo;

CFi Gasto total anual para o ano i (cash-flow);

CI Fator de majorao por o trabalho ser efetuado durante a noite;

CMA Custo do material empregue na atividade A;

CSA(DUR) Custo de realizao da atividade A no perodo dirio estabelecido, com durao DUR;

CustoAMb Custo anual da atividade de manuteno b (EUR);

CustoBa- Custo da renovao do Balastro no ano a (EUR);

CustoBRIVa Corresponde ao custo da renovao do balastro em RIV no ano a obtido a partir da

equao (4.5);

CustoParcelasAMb Diferentes parcelas do custo da atividade de manuteno b (EUR/kmlv, EUR/mlc

ou EUR);

CustoRenjma Custo da renovao (EUR) para o componente j da tipologia m no ano a;

CustoRenAVtma Custo da renovao de aparelhos de via do tipo t, com a caractersticas m (Tg,

perfil carril, travessa) no ano a (EUR);

CustoRenGVma Custo da renovao da grelha de via durante uma RIV, para a tipologia m de carril e
travessa no ano a;

CustoRenGVa Custo da renovao da grelha de via durante uma RIV para todas as tipologias de
carril e travessa no ano a;

D Dimetro mais pequeno da roda utilizada;

xiii
d Declive, correspondendo ao incremento de largura por cada unidade de altura;

DC Custos com atrasos e outras penalidades decorrentes da operao;

Desg Desguarnecimento mecnico (EUR/kmlv);

DistRedebs Extenso da RFN ou total de elementos de importncia s sujeita atividade b (kmlv);

DistRenjma - Distancia a renovar (km) para o componente j da tipologia m no ano a;

EstDin Estabilizao dinmica (EUR/kmlv);

-1
Factbs Taxa anual de execuo da atividade de manuteno b para a rede de categoria s (km );

g Acelerao da gravidade;

h Espessura da camada de balastro, medida do topo da mesma sua base;

Li Extenso da seco do tipo i;

ltopo Largura do topo da camada de balastro de via nica em perfil transversal;

LevGV Levantamento da grelha de via existente (EUR/kmlv);

Limijn Ano limite para renovao n do componente j na parcela i;

m Tonelagem anual em MGT;

mtai Intervalo da realizao de ataque mecnico pesado para a seco do tipo i em MGT;

Margemj Margem para antecipao da renovao em caso de RIV do componente j;

Matjm Custo de aquisio dos materiais para o componente j da tipologia m;

MC Custos de manuteno no planeada;

Nd (t) Nmero de defeitos detetados no intervalo (0,t);

Nf (t) Nmero de falhas no carril no intervalo (0,t);

nAVtma Nmero de aparelhos de via a renovar do tipo t, com as caractersticas m para o ano a;

OC Custos organizacionais onde se inclui a manuteno;

Pd Carga por eixo mxima permitida;

Pdia Percentagem de trabalho durante o dia;

Pnoite Percentagem de trabalho noite;

Perbs Percentagem anual da rede de categoria s que realiza a atividade de manuteno b (%);

Q Volume de manuteno;

r Taxa de atualizao;

RC Custos da manuteno peridica;

xiv
RCA(y) Custo da atividade de manuteno A;

Renijn Previso provisria de renovao do componente j (carril ou travessa), na parcela da

superestrutura i, sendo a previso nmero n (anos);

RQA Quantidade do material empregue na atividade A;

RS(y) Quantidade a efetuar dessa atividade;

RVA Valor residual do material removido na atividade A;

sg Intervalo de esmerilagem (MGT);

sI Intervalo de inspeo (MGT);

Subjm parcela que agrega os restantes custos da renovao para o componente j da tipologia m;

Tf Carga fictcia;

tg Carga de mercadorias;

tp Carga total de passageiros,

Ttai Tempo mdio da execuo do ataque mecnico pesado para a seco do tipo i

UMC(f) Custo unitrio de aes de manuteno corretivas;

vmax Velocidade mxima permitida pela TVM;

VAL Valor atualizado lquido para o perodo em anlise;

Vidaijk Vida til em anos do componente j (carril ou travessa), para a rede de categoria k, na parcela
da superestrutura i (anos);

Parmetro de forma de Weibull;

Peso volmico do balastro;

Probabilidade de uma falha de carril provocar um descarrilamento;

Parmetro de escala de Weibull;

xv
1 INTRODUO

Este captulo pretende enquadrar o papel que o caminho-de-ferro tem desempenhado ao

longo dos tempos com o seu principal desafio para futuro, assim como introduzir os conceitos da
Gesto de Ativos e da anlise de Custos por Ciclo de Vida (CCV) como um meio para se responder a
esse desafio. So apresentados os objetivos desta dissertao assim como a sua estrutura.

1.1 Enquadramento
O surgimento do caminho-de-ferro em 1825, ao ligar Stockton a Darlington no Norte de
Inglaterra, veio revolucionar por completo o transporte de pessoas e bens um pouco por todo o
mundo. O caminho-de-ferro levou ao desenvolvimento de regies e povoaes e contribuiu
decisivamente para a unio dos povos e de naes, como os EUA ou a Alemanha, onde o comboio
foi decisivo para a unificao e criao do sentimento de unio destes pases. Muito mudou no setor
ferrovirio desde ento, a evoluo tecnolgica permitiu grandes evolues, como por exemplo, o
desenvolvimento de novas formas de locomoo, o surgimento da alta velocidade ferroviria ou,
ainda, vias-frreas mais seguras. Todavia, a ferrovia no decorrer do sculo XX perdeu a importncia
que tinha at aquele momento com a proliferao do automvel e da aviao comercial, e o que era
um setor dominado por vrias companhias privadas passou a ser controlado por empresas estatais,
em regime de monoplio, em cada pas. No entanto, o caminho-de-ferro soube sobreviver a estas
mudanas, adaptar-se e reagir aos desafios, sendo o surgimento da alta velocidade exemplo disso.
Hoje em dia, um pouco por toda a Europa, colocam-se vrios desafios ferrovia de forma
transversal, sendo o principal o da reduo de custos e o aumento da eficincia com os gastos em
manuteno e renovao por parte dos Gestores de Infraestruturas Ferrovirias (GIF). Em Portugal, o
aumento da eficincia nos gastos com operaes de manuteno e renovao uma necessidade
maior tendo em conta a situao econmico-financeira do pas e da REFER - Rede Ferroviria
Nacional, E.P.E. (REFER), bem como o aumento do escrutnio por parte da opinio pblica s
despesas com o setor pblico. De entre os gastos anuais da REFER, a maior fatia dos custos com
operaes de manuteno e renovao diz respeito superestrutura de via, cujos componentes mais
se deterioram em funo da circulao ferroviria.
Os princpios da Gesto de Ativos fixos, combinados com uma anlise CCV, desempenham
um papel fulcral na otimizao e reduo dos custos, ao permitirem uma tomada de deciso mais
fundamentada do ponto de vista tcnico e financeiro. A anlise CCV, ao englobar todos os custos
decorrentes dos ativos, desde os custos de aquisio, de operao e manuteno e do seu
desmantelamento, permite que se tenha uma viso a longo prazo da evoluo dos custos, assim
como permite perceber qual a alternativa mais favorvel. Os princpios da gesto de ativos
contribuem para uma viso mais alargada e global do sistema, e permitem perceber quais as
implicaes das decises tomadas, quer ao nvel do desempenho da infraestrutura do risco ou dos
seus custos a longo prazo. Desta forma, ao combinar-se a aplicao destes conceitos na ferrovia
possvel obter maior eficincia dos montantes dispendidos com aes de manuteno e renovao,
bem como a reduo dos custos anuais com as mesmas.

1
1.2 Objetivos

A presente dissertao, inserida no mbito de um projeto de investigao em parceria entre a

REFER e a Fundao para a Cincia e a Tecnologia (FCT) (projeto MODURAIL ref. PTDC/SEN-
TRA/112975/2009), pretende desenvolver um modelo simplificado para a gesto de ativos por CCV
aplicado superestrutura de via instalada na rede de via-larga da Rede Ferroviria Nacional (RFN),
que receba inputs definidos pelo utilizador no que diz respeito s atividades de Manuteno e
Renovao (M&R), quer ao nvel de custos, quer ao nvel de intervalos das mesmas, quer ao nvel da
vida til dos componentes da superestrutura de via. Pretende-se ainda que o modelo possa ser
executado a partir de uma base de dados das caractersticas da superestrutura de via com volume de
informao varivel. Os objetivos que se pretendem ver atingidos com esta dissertao so os
seguintes:

A realizao de uma caracterizao da superestrutura de via da RFN, reunindo informao

sobre os seus ativos instalados em toda a RFN, de modo a no ser apenas utilizada pelo
modelo mas que pudesse ser mais tarde atualizada com a informao decorrente de
intervenes posteriores ou inserindo-lhe um maior grau de detalhe;
A construo de um modelo de gesto de ativos por CCV que seja capaz de efetuar uma
previso das Renovaes Integrais de Via (RIV), renovaes isoladas de carril, travessas,
balastro e aparelhos de via;
Um modelo que seja capaz de averiguar o agrupamento de renovaes isoladas em RIV
quando esto reunidas determinadas condies definidas para o efeito;
Um modelo que calcule a extenso total anual de renovaes e respetivos custos para cada
ano da anlise, assim como os volumes e custos das restantes atividades de manuteno
consideradas;
Aplicar uma anlise de sensibilidade atravs da simulao de Monte Carlo, tendo em vista
incorporao da incerteza envolvida na anlise CCV.

1.3 Estrutura da dissertao

Esta dissertao composta por cinco captulos, sendo o primeiro o de introduo, onde
feito o enquadramento e definidos os seus objetivos.
No segundo captulo, procede-se definio e caracterizao da infraestrutura ferroviria,
definindo-se os sistemas que a compem, caracterizando os componentes do sistema via, assim
como os modelos de degradao da via-frrea e descrevendo as principais operaes de
manuteno da superestrutura de via.
O terceiro captulo refere-se ao estado da arte, relativo aos conceitos da gesto de ativos e
da anlise CCV. Nele se descrevem os procedimentos e conceitos envolvidos numa anlise CCV,
referem-se as tcnicas RAMS (Reliability, Availability Maintainability and Safety), seguindo-se a
descrio das particularidades da aplicao da gesto de ativos e da anlise CCV indstria
ferroviria, bem como a apresentao de um exemplo de aplicao da gesto de ativos ferrovia e

2
outros refentes anlise CCV, terminando este captulo pela apresentao de trs modelos por CCV
distintos aplicados ferrovia.
No quarto captulo descreve-se o procedimento seguido para a elaborao de um modelo de
gesto de ativos por CCV da superestrutura de via e caracterizao da mesma ao caso de estudo da
RFN, atravs de uma abordagem determinstica e de outra probabilstica e a apresentao e
discusso dos resultados de ambas.
Por fim, no quinto captulo formulam-se as concluses e referem-se as limitaes do presente
trabalho assim como as linhas de investigao futuras.

3
2 INFRAESTRUTURA FERROVIRIA

Este captulo inicia-se por uma breve descrio dos sistemas integrantes da infraestrutura
ferroviria e dos componentes que perfazem o sistema via. Prossegue com a descrio de modelos
de degradao dos constituintes da superestrutura de via e, por fim so apresentadas sumariamente
as principais operaes de manuteno e renovao da via-frrea.

2.1 Constituintes da infraestrutura ferroviria

2.1.1 Sistemas integrantes

Define-se por via-frrea o conjunto de elementos que, desde os carris at s suas fundaes,
so responsveis por permitir a circulao dos veculos, receber e transferir as cargas envolvidas na
sua deslocao at ao solo, garantindo a segurana e economia do comboio, assim como o conforto
dos passageiros. A este conjunto de elementos muitas vezes chamado sistema via, sendo este
apenas um dos quatro sistemas integrantes da infraestrutura ferroviria. Os restantes sistemas so:

Aparelhos de via - responsveis pela mudana de veculos de uma via para outra,
indispensveis em qualquer linha ferroviria;
Sistema de sinalizao e comunicaes - responsvel pela recolha e transmisso de
informao acerca da disponibilidade e condicionalismos da via e comunicao dos
comboios com o centro de comando operacional.
Sistema de alimentao eltrica - presente apenas em linhas eletrificadas, responsvel
por providenciar energia atravs da catenria s composies eltricas que recebem a
energia pelo pantgrafo.

O sistema via dividido em dois grandes grupos: a superestrutura e a subestrutura. A

superestrutura engloba os carris, as fixaes, as travessas e o balastro. A subestrutura constituda
pelo sub-balastro, pela camada de coroamento e pela plataforma natural, conforme apresentado na
figura 2.1

Figura 2.1- Constituintes do sistema via, adaptado (Teixeira, 2011)

2.1.2 Elementos constituintes da via-frrea

Entre os vrios componentes da via-frrea, o carril o elemento fundamental, sendo sobre

ele que assentam os rodados. responsvel por guiar e permitir a circulao dos veculos. O

4
guiamento do veculo assegurado atravs da forma da cabea do carril em conjunto com a
conicidade das rodas e a pestana presente na extremidade interior da superfcie de rolamento da
roda. O carril tem tambm como funo resistir, atenuar e transmitir os esforos aos outros elementos
da via. Desempenha, ainda, um papel relevante, ao servir de condutor das correntes de sinalizao e
de retorno da corrente de trao. O carril mais utilizado em linhas frreas o carril de patim ou
Vignole, existindo vrios perfis deste tipo de carril, sendo os mais generalizados: o carril 54 E1 (ou
UIC 54) e o 60 E1 (ou UIC 60), onde 54 e 60 correspondem ao peso dos mesmos (em kg) por metro
linear de carril, utilizando-se o primeiro em linhas de menor movimento e o segundo nas linhas de
maior importncia e nas de alta velocidade.
A ligao entre carris pode ser efetuada de quatro formas: tradicional (barretas), juntas
isolantes coladas (JIC), juntas isolantes normais (JIN) e juntas soldadas. As juntas tradicionais e as
isoladas tm um inconveniente importante, uma vez que formam uma descontinuidade de rigidez que,
por sua vez, origina problemas ao nvel da manuteno da via. As JIC e JIN so ligaes similares s
tradicionais, mas que garantem o isolamento entre barras de carril e diferenciam-se umas das outras
apenas quanto ao mtodo e materiais utlizados neste isolamento. Atravs da soldadura do topo dos
carris, minimizam-se os problemas da descontinuidade de rigidez, obtendo-se, assim, uma barra de
carril contnua, sendo chamada simplesmente barra longa soldada (BLS).
As fixaes asseguram o posicionamento e amarrao do carril sobre a travessa. A
amarrao do carril deve ser feita de modo a garantir que a resistncia ao deslizamento do carril seja
ligeiramente superior deslocao longitudinal da travessa no balastro. As fixaes devem tambm
assegurar uma correta elasticidade vertical, sem proporcionar uma excessiva elasticidade transversal,
no caso de travessas de beto.
A travessa o elemento responsvel pelo apoio e transmisso de esforos dos carris ao
balastro e ainda pela fixao dos carris (atravs das fixaes) e garante o correto afastamento entre
ambos, ou seja, a bitola de via. As travessas tm de possuir uma boa resistncia mecnica, garantir a
estabilidade da via, resistir aos esforos trmicos (atravs do seu encaixe no balastro e do seu peso
prprio), garantir a inclinao dos carris (repartidamente com as fixaes) e o isolamento eltrico
entre carris. Atualmente utilizam-se travessas de dois materiais: madeira e beto armado. As
travessas de madeira so leves e flexveis e esto sujeitas s mudanas de propriedades da madeira
com o tempo, causando problemas ao nvel da manuteno. As travessas de beto armado podem
ser de dois tipos: monobloco e bibloco, (Figura 2.2 e Figura 2.3, respetivamente). As de beto tm
maior peso prprio e consequentemente maior resistncia lateral e conservam as suas propriedades
ao longo do seu perodo de vida, maior que o das de madeira. As travessas monobloco consistem
num bloco nico de beto armado, de seco central menor que a seco sob os carris, com vista a
diminuir o momento negativo na seco central, e assim diminuir a fissurao. Estas travessas
causam problemas de concentrao de cargas, que levam migrao de partculas de balastro,
ampliando o momento negativo. As travessas bibloco so constitudas por dois blocos de beto
armado sob o carril ligados entre si por uma aresta metlica. Em termos de resposta mecnica as
travessas monobloco tm maior resistncia a esforos longitudinais e as bibloco maior resistncia a
esforos transversais.

5
 Figura 2.2 - Travessa Monobloco Figura 2.3 - Travessa Bibloco
(http://trains.smugmug.com) (http://www.tranlogistic.com)

O balastro forma a camada intermdia entre a grelha de via e a sub-estrututra. O balastro

responsvel pelo encastramento da via que lhe permite resistir aos esforos longitudinais e
transversais. Ao balastro atribuda ainda a funo de distribuir e transmitir fundao os esforos
verticais transmitidos pelas travessas. Adicionalmente, o balastro fornece flexibilidade e
amortecimento estrutura da via aquando da passagem de veculos. Atravs da sua estrutura
porosa, a drenagem de guas pluviais facilitada assim como a absoro sonora (Fortunato, 2005)
(Teixeira, 2011). A principal vantagem do balastro face a outros sistemas de via est na facilidade de
efetuar as operaes de manuteno e correo da qualidade geomtrica da via atravs do ataque
de via. Devido sua forma e dimenso, possvel substituir e reciclar as partculas de balastro
rapidamente e sem dificuldade, repondo as propriedades originais camada de balastro (Teixeira,
2011). As partculas de balastro provm de rochas gneas de elevada dureza, devendo ser angulosas
e com arestas vivas mas no planas e alongadas, bem como ter grande resistncia ao desgaste.
As vias no balastradas tm a particularidade de substituir a camada de balastro por uma laje
de beto armado. Existem diversos tipos de vias no balastradas podendo dividir-se em dois grandes
grupos com base no apoio que conferem aos carris: contnuo ou discreto. As lajes com apoio discreto
podem conter ou no travessas e serem ou no pr-fabricadas. As lajes com apoio continuo tm
geralmente o carril embebido na sua estrutura. Como principais vantagens apresentam menor
espessura, elevada resistncia lateral, maior ciclo de vida e menor manuteno. As desvantagens
esto no maior custo e na dificuldade de reparao em caso de assentamentos da sub-estrutura
(Teixeira, 2011).
O sub-balastro a primeira camada da subestrutura e tem a funo de filtro entre o balastro e
a plataforma, de conduzir as guas pluviais at aos elementos de drenagem longitudinal, e de reduzir
o nvel de tenses no solo at um nvel aceitvel para a plataforma de uma forma mais econmica do
que o aumento da espessura da camada de balastro (Teixeira, 2011). A camada de coroamento
funciona como uma transio entre o sub-balastro e a plataforma natural, evitando a adoo de
espessuras elevadas de sub-balastro. Esta camada formada por um solo de boa qualidade,
podendo ser o mesmo da plataforma natural, se este cumprir os critrios necessrios para tal. A
plataforma natural, tambm apelidada de solo, a fundao, constituda por um solo de pior
qualidade que a camada de coroamento, sendo geralmente utilizados os solos existentes no local.
sobre este elemento que assenta toda a estrutura da via-frrea tendo, portanto, um papel importante

6
na qualidade da via, uma vez que quando sujeita s cargas repetidas dos comboios, contribui para
as deformaes reversveis e permanentes medidas ao nvel do carril, influenciando a deteriorao
dos elementos da superestrutura (Fortunato, 2005).

2.2 Degradao da superestrutura de via

2.2.1 Princpios da degradao da via-frrea

A utilizao intensiva, e o facto de estar sujeita a cargas elevadas levam a que a via-frrea se
desgaste, como qualquer outra infraestrutura ou equipamento nas mesmas condies. A degradao
da via-frrea observa-se pelo surgimento de defeitos geomtricos, defeitos de carril (na superfcie e
internos) e pela perda de caractersticas dos prprios componentes. Nas travessas ocorrem fissuras e
vo perdendo as suas propriedades mecnicas. As fixaes e ligaes no soldadas tendem a
desapertarem-se e a perderem rigidez e outras propriedades mecnicas. O balastro e o carril so os
componentes com os quais os custos de manuteno associados so maiores, em virtude da sua
maior deteriorao. Quanto a travessas e fixaes, os custos em manuteno restringem-se,
geralmente, sua substituio, no tendo as restantes atividades um valor expressivo. A
interdependncia da deteriorao dos componentes da via leva a que a degradao da geometria de
via, por exemplo, em associao com os movimentos do balastro, provoquem um aumento das
cargas dinmicas que resultam num aumento dos esforos a que o carril est sujeito, podendo estas,
por sua vez, aumentar o desgaste e a fadiga do mesmo.
As cargas dinmicas presentes na ferrovia resultam, na realidade, de no se conseguir ter
nem um nivelamento perfeito dos carris, nem que estes tenham uma superfcie de rolamento
perfeitamente lisa, nem que o balastro seja uniforme, nem que as propriedades da subestrutura
sejam iguais ao longo de uma dada seco de via, originando estas duas ltimas, variaes na
rigidez da via. A existncia destas variaes em resultado da suspenso do veculo e da interao
roda-carril, originam foras dinmicas na infraestrutura que aumentam consideravelmente as cargas
estticas do veculo sobre a via. Se estas variaes forem to reduzidas quanto possvel, as cargas
dinmicas sero reduzidas, contudo, medida que as variaes no nivelamento aumentam, as
cargas dinmicas tambm aumentam. Se, por um lado, o aumento das cargas dinmicas tem efeito
sobre a degradao do carril, o mesmo sucede com a geometria de via, cujos parmetros tambm se
degradam, originando maiores foras dinmicas que levam a uma degradao mais rpida e
reduo do conforto para os passageiros. Por esta razo, a rigidez da via tem especial importncia,
uma vez que maior rigidez correspondem menores foras dinmicas, por exemplo, uma mudana
da espessura da camada em conjunto com a heterogeneidade do balastro, podero causar
assentamentos diferenciais, o que provocar um maior volume de manuteno, para garantir a
qualidade da geometria da via. Este mecanismo bastante complexo, levando a que, por exemplo,
aps a realizao de ataque de via ocorram assentamentos da via (Teixeira, 2011).
Por estas razes, em conjunto com toda a complexidade e incerteza envolvidas no sistema
ferrovirio, no existe um critrio nico que seja fivel para a calendarizao de operaes de
manuteno e renovao (M&R) com grande antecedncia, sendo fundamental recolher dados

7
representativos de vrias seces. Os fatores que influenciam a degradao da ferrovia so vrios,
entre os quais (Ferreira e Murray, 1997):

Estrutura da via - Componentes da via e suas tipologias (incluindo a espessura da camada

de balastro), caractersticas geomtricas da via (raios de curva, escala, etc.);
Variveis de trfego Cargas por eixo, tonelagem, material circulante, velocidade;
Outros fatores Standards da via, prticas de manuteno, decises de investimento ou o
clima.

2.2.2 Geometria de Via

A qualidade geomtrica de uma via-frrea imprescindvel para que a circulao possa

ocorrer com conforto e segurana, retirando o pleno potencial do traado ao nvel da velocidade. Os
primeiros sintomas evidenciados pela via de que a sua qualidade geomtrica se tem deteriorado
surgem atravs do ruido e oscilaes excessivas sentidas pelos passageiros. Se a geometria no for
retificada, ser necessrio introduzir uma limitao de velocidade circulao dos comboios nesse
trecho, no apenas pelo desconforto causado, mas tambm pelo risco de descarrilamento inerente.
Uma geometria de via deficiente, como a apresentada na figura 2.4, recorrentemente uma das
principais causas de descarrilamentos em linhas ferrovirias. Considera-se um defeito geomtrico
quando existe um desvio entre os valores caractersticos do projeto e os valores medidos na via.

Figura 2.4 - Exemplo de uma via com reduzida qualidade geomtrica, sendo visveis defeitos de
nivelamento e alinhamento, mais evidentes nas vias da esquerda e direita

Existem cinco parmetros geomtricos principais para a avaliao da qualidade geomtrica da via,
independentes entre si, exceo do empeno que est relacionado com o nivelamento longitudinal e
transversal (Teixeira, 2011):

Bitola de Via (mm) - distncia entre a face interna dos dois carris, figura 2.5. Segundo a UIC
(Union Internationale des chemins de fer) medida 14mm abaixo do plano de rolamento.
Alinhamento (mm) - distncia em planta entre cada um dos carris e o alinhamento da via
definido em projeto, figura 2.6. um parmetro que reflete a estabilidade lateral do veculo.
Nivelamento longitudinal (mm) - diferena de cota do plano de rolamento com um plano de
comparao, figura 2.7; o parmetro que melhor espelha o efeito das cargas verticais.

8
 Nivelamento transversal (mm) - diferena de cota entre as superfcies de rolamento dos
dois carris, figura 2.7. Tal como o nivelamento longitudinal, responsvel pelo apoio regular
dos rodados sobre os carris e consequentemente pela estabilidade vertical do veculo.
Empeno (mm/m) - distncia verificada entre o ponto de apoio terico de uma das rodas e o
plano formado pelos pontos de apoio real das restantes trs rodas, para um bogie de 4 rodas
ou um vago de 4 eixos, figura 2.8.

Figura 2.5 - Bitola de via (http://Ebah.com.br) Figura 2.6 - Alinhamento (Teixeira, 2011), adaptado

Figura 2.7 - Nivelamento longitudinal e transversal Figura 2.8 - Empeno (Ferreira, 2010), adaptado
(Teixeira, 2011), adaptado

Para cada um destes parmetros so estabelecidas tolerncias mximas, ao nvel do seu

valor mximo e ao nvel do desvio padro desse defeito numa dada seco. Em Portugal, estas
tolerncias so estabelecidas pela norma I.T.VIA.018 da REFER, baseada na norma europeia
EN13848-5. A maioria dos GIF toma a deciso de intervencionar uma dada seco de via com base
no desvio padro do nivelamento longitudinal e em segundo plano do alinhamento (Andrade e
Teixeira, 2011) (Andrade e Teixeira, 2013). Esta preferncia da ao conforme o nivelamento
longitudinal est relacionada com duas razes: a simplicidade da expresso emprica que descreve a
sua evoluo (que depende da carga acumulada) e pelo facto de o correlacionar bem com a fora
vertical, que funo da acelerao sentida pelos passageiros (Andrade e Teixeira, 2013).

2.2.3 Defeitos de carril

Consideram-se por defeitos de carril o conjunto de anomalias que surjam na superfcie do

carril ou no seu interior que sejam resultantes do desgaste ou da fadiga do mesmo, sendo estes
considerados os principais contribuintes para a degradao do carril ao longo da sua vida til (Kumar
et al., 2008). Os defeitos relacionados com o desgaste da cabea do carril, ou simplesmente
desgaste, resultam na perda de material da cabea do carril, diminuindo a sua seco transversal,
que conduz reduo da resistncia flexo e ao esforo axial do carril, por efeito continuado do
trfego. O desgaste mais acentuado nas curvas, levando perda acentuada de material na face
lateral interior da fila alta, devido ao contacto com o verdugo da roda para efetuar o guiamento do
comboio, e ao esmagamento na face superior do topo da fila baixa devido a uma maior concentrao

9
de cargas sobre esta fila, em funo da escala da curva. Zhang et al. (2001) afirma que o desgaste
na fila alta mais sensvel ao aumento de velocidade de circulao que ao aumento das cargas. Na
fila baixa afirma que o desgaste no sensvel ao aumento de carga por eixo, mas sim circulao a
velocidades inferiores que causa maior desgaste sobre esta fila (Zhang et al, 2001). Com vista a
conter o desenvolvimento do desgaste do carril comum lubrificar-se a interface roda-carril. A
lubrificao reduz o atrito entre o carril e a roda, o que se traduz numa menor taxa de desgaste nos
dois elementos (Kumar, 2006).
Um outro tipo de desgaste relevante o desgaste ondulatrio, que consiste num desgaste
peridico, mais ou menos irregular da superfcie de rolamento que origina o aumento das cargas
dinmicas e ainda uma sonoridade elevada, especialmente desagradvel no desgaste ondulatrio de
onda curta (Grassie e Kalousek,1993). A rugosidade inicial, em combinao com outros fatores, como
a trao e a frico no contacto roda-carril, originam vibraes que estimulam as cargas dinmicas,
que, por sua vez, levam ao incio do desgaste do carril. Ao passarem no mesmo local um elevado
nmero de comboios mesma velocidade, este desgaste desenvolve-se com o mesmo comprimento.
(Grassie e Kalousek,1993). Este fenmeno mais frequente em curvas, e mais severo em curvas de
raio reduzido, sendo mais comum em linhas suburbanas e nos metropolitanos. A lubrificao
adequada da cabea da fila alta do carril um mtodo eficaz para prevenir o desgaste ondulatrio em
curvas. A forma de remoo deste defeito e de prevenir o seu desenvolvimento o de esmerilagem
do carril (Grassie e Kalousek,1993).
Quando se fala dos defeitos de carril associados fadiga do material, um dos defeitos mais
comum o Rolling Contact Fatigue (RCF), que se desenvolve a partir de pequenas fendas que se
formam quando uma seco de carril sujeita a esforos cclicos de elevada magnitude, que com a
repetio dos esforos se vai propagando, dando origem a fissuras que, em ltimo caso, podem levar
quebra do carril e provocar um descarrilamento. Junto a soldaduras verifica-se uma especial
incidncia de fissuras verticais, que devido a ciclos de esforo sobre a soldadura, zona de menor
rigidez, levam a maiores tenses nas zonas de plena barra prximas da soldadura, acabando por
desenvolver fendas que daro origem a fissuras, o que constitui o principal tipo de defeitos de carril
na Holanda (Esveld, 2001). Nas juntas tradicionais ou isoladas, formam-se, pela mesma razo,
fissuras longitudinais entre os furos para a fixao das barretas. Outro tipo de defeitos corresponde
aos defeitos internos de carril, que resultam de defeitos de fabrico, podendo estes tambm originar
quebras de carril. Se as fendas na superfcie de rolamento do carril forem detetadas numa fase inicial,
a esmerilagem suficiente para a sua eliminao (Magel et al, 2003), caso contrrio, tal como para
os outros defeitos mencionados, imperativa a substituio da seco de carril danificada.
O recurso esmerilagem para a correo do perfil de carril devido a defeitos de desgaste tem
um problema que reside na natureza desta operao de manuteno que, consistindo na remoo de
pequenas quantidades de material para corrigir a seco transversal do carril, provoca a reduo da
vida til do mesmo. Por outro lado, a esmerilagem ao remover as fendas associadas fadiga antes
de se tornarem crticas, prolonga a vida til do carril. Posto isto, torna-se importante determinar o
intervalo timo para a esmerilagem preventiva de modo a otimizar a vida til do carril, este valor timo
tambm apelidado de magic wear rate, (Magel, et al, 2003). A priorizao da remoo de defeitos

10
de carril feita com base em vrios fatores, entre eles: geometria da via, trfego, cargas por eixo,
idade do carril, histrico de defeitos, curvatura ou carga total acumulada (em MGT Million Gross
Tonnage), entre outros (Kumar, 2006). Defeitos com menor prioridade so geralmente sujeitos a
manuteno preventiva atravs de esmerilagem ou, onde aplicvel, com recarga de soldaduras.
Enquanto defeitos mais importantes requerem a substituio da parcela de carril naquele local.

Figura 2.9 - Desgaste de carril Figura 2.10 - Desgaste Figura 2.11 - Fissuras devido a RCF
(http://www.fta.dot.gov) ondulatrio (http://warwick.ac.uk)
(http://corrugation.eu)

2.2.4 Modelos de degradao

Existem vrios mecanismos de degradao de via utilizados para a estimao da
deteriorao da via-frrea podendo agrupar-se da seguinte forma: probabilsticos, mecanicistas,
empricos e mecanicistas empricos, que resultam da combinao de modelos mecanistas e
empricos (Caetano, 2009). De entre os vrios modelos, a degradao da via-frrea pode dar-se de
forma linear, progressiva, regressiva ou instantnea, como representado na figura 2.12, ou ainda de
forma exponencial, forma esta que deveria ter sido apresentada tambm por Zwanenburg (2009), em
funo dos modelos de degradao serem lineares, lineares por tramos ou exponenciais, podendo
ser compostas por vrios membros que representem diferentes fatores que influenciam a
degradao. Estudos realizados sobre os principais mecanismos de degradao permitem retirar as
seguintes concluses (Esveld, 2001):
A deteriorao do nivelamento e do alinhamento linear em relao tonelagem ou ao
intervalo entre aes de manuteno aps o assentamento inicial. Ainda assim, nem sempre
o em seces com taxas de deteriorao elevadas;
A taxa de deteriorao difere substancialmente de seco para seco, mesmo para aquelas
que aparentam ser idnticas, em iguais condies de trfego;
No estatisticamente possvel afirmar que o tipo de trfego e as caractersticas construtivas
da via tenham um efeito significativo na qualidade ou na taxa de deteriorao da via;
A taxa de deteriorao tende a ser constante para uma dada seco da via
independentemente da qualidade atravs das operaes de M&R;
Regra geral, as atacadeiras melhoram a qualidade de uma seco da via para um valor
aproximadamente constante.

Deste modo, para se obterem modelos de degradao fiveis, necessria, como pr-
requisito, a existncia de uma base de dados abrangente de forma a que os parmetros do modelo

11
possam ser calibrados e para que se possam ser exploradas possveis correlaes entre variveis
(Kumar, 2006). Para se construir um modelo de degradao da via, devem definir-se os nveis de
qualidade que se pretendem, assim como incluir as atividades de manuteno que tenham influncia
sobre a mesma e condicionem os valores de determinado parmetro. Existem dois grandes grupos
de parmetros para a degradao de via, parmetros relacionados com a qualidade geomtrica de
via e parmetros relacionados com a mecnica dos componentes. Os parmetros geomtricos
degradam-se mais rapidamente do que os parmetros mecnicos, sendo os primeiros mais
facilmente restabelecidos atravs da manuteno (em geral ataque de via suficiente), enquanto nos
mecnicos, o seu restabelecimento raras vezes pode ser efetuado sem recurso substituio parcial
desses componentes.

Figura 2.12 - Diferentes tipos de degradao, (Zwanenburg, 2009) adaptado

A degradao da qualidade geomtrica de via e de cada um dos defeitos geomtricos de via

geralmente medida em mm/MGT ou mm/ano. A figura 2.13 demonstra a evoluo da qualidade
geomtrica de via ao longo do tempo e o seu comportamento aquando de cada ataque mecnico de
via para um determinado troo da via. De salientar que segmentos de via com idnticos componentes
e condies podem exibir comportamentos bastante diferentes, em virtude do denominado
comportamento inerente usualmente explicado por condies desconhecidas na camada da
substrutura. (Esveld, 2001) Com a realizao do ataque via a qualidade geomtrica de via aumenta
substancialmente, para, de seguida, durante os primeiros 0,5-2 MGT de carga acumulada sofrer
assentamentos considerveis, para uma situao mais compacta e estvel (Lichtberger, 2001). Aps
este assentamento o processo de deteriorao ir prosseguir de forma linear, apesar de haver
modelos que a consideram exponencial ou logartmica, at os limites estabelecidos de qualidade
serem atingidos e se realizar nova interveno, repetindo-se o processo. Caso no se realize uma
interveno, a deteriorao continua de forma aproximadamente linear durante uns tempos at se
degradar de forma exponencial (Andrews, 2012). Com o avanar do nmero de repeties destes
ciclos, a eficcia do ataque de via vai-se reduzindo assim como a taxa de deteriorao vai
aumentando, levando a que o intervalo entre as intervenes se reduza progressivamente, conforme
se observa na figura 2.13, at que a determinado ponto o ataque de via deixa de produzir efeito e se
tem de renovar a camada de balastro. (Esveld, 2001).
O trfego ferrovirio tem um efeito abrasivo sobre o balastro, responsvel pela sua
deteriorao, atravs da triturao das suas partculas, levando perda das capacidades mecnicas
e contaminao com finos da camada de balastro. As consequncias da degradao do balastro
tornam-no incapaz de suportar a via e de garantir uma adequada geometria de via. Os finos, por seu
lado, impedem a drenagem desta camada, retendo a gua o que, por sua, vez conduz eroso
acelerada do balastro e consequente degradao da geometria de via.

12
Figura 2.13 - Degradao da qualidade geomtrica ao longo do tempo em funo das cargas acumuladas

A equao (2.1) apresenta um modelo estatstico proposto por Quiroga e Schnieder (2011),
que integra o processo de deteriorao da qualidade geomtrica de via, tendo em vista a previso
das necessidades de manuteno e renovao para uma seco de via com 1/8 de milha de
extenso. De modo a que as condies iniciais no sejam condicionantes em termos de resultados
estabeleceu-se um perodo de anlise de 180 anos. Para calibrao e desenvolvimento do mesmo,
os autores recorrem a dados histricos da SNCF. Neste modelo considera-se que o crescimento da
degradao da geometria de via assume uma funo exponencial.
(2.1)
Onde t corresponde ao tempo,t0 altura do ltimo ataque mecnico de via, Q corresponde ao ndice
de qualidade geomtrica da via, A corresponde ao desvio padro limite do nivelamento longitudinal,
assumindo-lhe uma distribuio lognormal, B e correspondem a variveis estocsticas para as quais
se assumiu distribuies lognormal e normal, respetivamente. Estabelecidas as distribuies dos
parmetros recorre-se simulao de Monte Carlo com vista otimizao do modelo.
Existem vrios modelos propostos para prever a deteriorao do carril em funo do aumento
do nmero de defeitos de carril (desgaste e fadiga) que surge quando a sua vida til entra na fase
final, recorrendo a processos estocsticos para a gerao de defeitos de carril. Zhao et al. (2006)
propem um modelo de deteriorao de carril devido ao surgimento de defeitos devidos fadiga,
considerando que o desgaste controlado pela esmerilagem e reprefilagem de carril, onde a gerao
de defeitos proposta segue uma distribuio de Weibull em funo do carga acumulada, este modelo
ser abordado mais em detalhe no capitulo 3.5. Abordagem contrria tem Zhang et al. (2001), que
apresentam um modelo para a deteriorao de carril considerando apenas o desgaste, assumindo
que os defeitos devido fadiga so removidos pela esmerilagem. O desgaste calculado neste
modelo pela equao (2.2)
(2.2)
Onde wi segundo i que pode corresponder ao topo do carril de fila alta, ao topo da fila baixa ou a face
interior da cabea do carril da fila alta. kl,i o fator de lubrificao, Ci,2 um fator que depende do raio
da curva, kh depende da dureza do carril, Ci,1 um parmetro de calibrao em funo do tipo de
desgaste i que estiver a ser analisado, Wi o carregamento vertical a que o carril est sujeito e por
fim corresponde ao ngulo de ataque da roda ao carril.

13
 Relativamente deteriorao das travessas, (Zhang et al, 2001) recorrem ao modelo
apresentado na equao (2.3). Este modelo considera a degradao das mesmas proporcional ao
total de ciclos de carga acumulados, atravs do nmero de carregamentos de rodados uniformizados
Ni.

(2.3)

Onde i e std correspondem s tenses provocadas por um rodado, sendo que std corresponde s
tenses de um carregamento padro e kt corresponde a um fator de amplificao em que funo da
idade da travessa, da drenagem da via e de um fator de degradao da travessa, onde este depende
do material de que a travessa feita, de modo a o modelo incorporar a degradao mais rpida das
travessas de madeira.

2.3 Principais operaes de inspeo, manuteno e renovao da

superestrutura de via

A inspeo de via efetuada atravs de veculos prprios para o efeito, podendo ser uma
carruagem que acoplada a um comboio num servio regular, pequenos veculos
autopropulsionados, ou at mesmo um comboio de vrias carruagens, como recorrente nas linhas
de alta velocidade. Em Portugal, a auscultao de via efetuada pela REFER atravs do veculo EM-
120, um veculo autopropulsionado de inspeo e registo geomtrico, capaz de analisar a via at uma
velocidade de 120km/h. Os veculos de auscultao podem tambm ter funes acessrias como
inspeo da catenria e pantgrafo, inspeo a laser do carril, gravao vdeo, entre outras.
A inspeo de carril efetuada com recurso a mtodos no destrutivos, atravs de aparelhos
de ultrassons, a fim de averiguar se existem quer defeitos internos, quer a iniciao de fendas,
pequenas demais para serem percetveis ao olho humano. A inspeo por ultrassons realizada com
recurso a veculos de inspeo com dispositivos de ultrassons, ou a pequenos equipamentos
manuais, quando a distncia a inspecionar pequena e localizada. Este mtodo consiste na emisso
de ondas de ultrassons atravs do carril que ao encontrarem fendas ou defeitos internos so
refletidas mais rapidamente, podendo assim avaliar-se a existncia de defeitos, a sua localizao e
extenso.
Para a realizao de operaes de manuteno existem duas abordagens distintas, a
primeira baseia-se na reao aos defeitos na via quando estes j ultrapassaram as tolerncias
permitidas manuteno corretiva; a segunda, baseia-se na interveno de forma programada, por
ciclos temporais pr definidos ou no, de modo a evitar que as tolerncias sejam ultrapassadas,
diminuindo os riscos de falha manuteno preventiva. Associada manuteno corretiva existe
sempre a ideia de esta ser economicamente menos eficiente que a manuteno preventiva. Em
Portugal a REFER agrupa as operaes de manuteno que leva a cabo em trs grupos, dividindo
em dois a manuteno preventiva, sendo eles:

Manuteno Preventiva Sistemtica (MPS) manuteno efetuada regularmente

independentemente da condio dos ativos.

14
 Manuteno Preventiva Condicionada (MPC) manuteno efetuada em funo da
condio dos ativos quando necessrio, antes de os limites dos respetivos parmetros serem
ultrapassados.
Manuteno Corretiva (MC) manuteno efetuada quando a condio dos ativos
ultrapassou j os limites para interveno

A manuteno de uma via-frrea engloba um vasto conjunto de operaes que se podem

dividir conforme necessitem de maquinaria pesada ou no. Consideram-se operaes ligeiras ou
pontuais as operaes de manuteno que envolvam pequenos volumes de trabalho e que se
confinam a zonas pontuais da via-frrea, com reduzida extenso. Para pequenas correes
geometria de via, como retificao da bitola, realinhamento dos carris, correo do nivelamento e
eliminao de empenos mais vantajoso e econmico atuar localmente, em vez da utilizao de
veculos pesados de manuteno.
O ataque de via provavelmente a ao de manuteno mais importante na superestrutura
de via, por ser a operao responsvel por devolver via a qualidade geomtrica perdida por ao do
trfego. Considera-se como ataque mecnico de via o conjunto de operaes numa via-frrea que
consistem na compactao do balastro e no reposicionamento da grelha de via, retificando a
geometria da via com recurso a um conjunto especfico de veculos ferrovirios. O ataque de via
desenrola-se por ciclos de um dado nmero de travessas de cada vez, procedendo-se da seguinte
forma: inicia-se pelo levantamento da grelha de via pela atacadeira, posicionando-a na posio
terica do projeto. Seguidamente, atravs dos ganchos metlicos, o balastro por baixo da grelha de
via agitado e compactado. Por fim, segue-se a regularizao do balastro que complementa o
ataque mecnico com o objetivo de que os vazios criados entre travessas fiquem preenchidos. A
regularizadora garante o perfil transversal pretendido camada atravs da transferncia e repartio
do balastro longitudinalmente e transversalmente.
No entanto, por mais contraditrio que parea, a via-frrea, nesta altura aps o ataque,
apenas permite velocidades relativamente reduzidas, no estando preparada para as velocidades
normalmente permitidas naquele troo. Para tal ser possvel, seria necessrio um certo nmero de
passagens de comboios a velocidade reduzida at o balastro realizar o respetivo reassentamento.
Para minimizar estes constrangimentos, recorre-se a um estabilizador lateral dinmico que simular
esse efeito na via atravs da excitao lateral da via, antecipando entre 30% a 50% desses
assentamentos (Lichtberger, 2001). Numa perspetiva de otimizar recursos e tempos de
indisponibilidade da via, os GIF tm optado por efetuar comboios que agreguem as trs vertentes do
ataque de via (ataque, regularizao e estabilizao dinmica) de modo a transformarem as 3
operaes numa s.
A esmerilagem assume-se como uma ao de manuteno relevante em virtude de ser
destinada a corrigir a superfcie de contacto entre a roda e o carril. Esta consiste na ao mecnica
de pedras de esmeril sobre a superfcie do carril, removendo dcimas de milmetro de material,
permitindo, assim, remover fendas, escoriaes e outros defeitos do carril que se estejam a
desenvolver. Algumas esmeriladoras permitem tambm o reperfilamento do carril transversalmente,
importante para um correto guiamento do veculo e para reduzir as tenses de contacto, e assim

15
retificar o perfil do carril quando este est sujeito a defeitos devidos s vrias formas de desgaste, e
no apenas s que se desenvolvem no topo da barra. Esta operao permite estender a vida til de
um carril, pelo menos, mais 100 milhes de toneladas de trfego suportado. A eliminao dos
defeitos na superfcie do carril tambm leva a um aumento de cerca de 30-50% na durabilidade da
geometria da via-frrea (Esveld, 2001).
O desguarnecimento e depurao do balastro tem como objetivo a limpeza do balastro
atravs da eliminao dos finos. Esta operao implica a utilizao de mquinas desguarnecedoras e
depuradoras que procedem primeiro ao desguarnecimento, recolhendo o balastro usado e
contaminado da via, seguindo o balastro para a depurao mecnica, onde so eliminadas as
partculas finas e outros detritos. O balastro limpo e peneirado, aproveitando-se apenas o material
com granulometria superior abertura do peneiro escolhido, recolocando-o sob a grelha de via e
adicionando balastro novo via. A figura 2.16 demonstra esquematicamente o processo desta
operao de manuteno.

Figura 2.14 - Esquema do desguarnecimento e recolocao do balastro em via (Ferreira, 2010)

As operaes de Renovao Integral de Via (RIV) consistem na renovao total de toda a

superestrutura e da infraestrutura da via. Ao mesmo tempo esta pode ser acompanhada por
melhoramento ao traado (ripagens), das tipologias dos componentes ou dos sistemas de sinalizao
e telecomunicaes. As operaes de renovao, quando realizadas de modo a no perturbar a
circulao normal, tm de ser realizadas durante a janela horria de interdio total da via, o que
impe vrios desafios logsticos, que obrigam a um planeamento antecipado considervel, tendo em
conta as especificidades do sistema ferrovirio. Desta forma existem vrios mtodos para a execuo
de RIV, sendo os mais divulgados os seguintes (Teixeira, 2011):
Prticos (ou francs) Inicia-se pelo corte ou desmontagem das juntas, segue-se o
levantamento dos tramos, regularizao da plataforma, distribuio de travessas novas com
recurso a prticos, posicionamento e ligao das barras novas e pregao, e por fim
execuo sucessiva de ripagens e nivelamento at se atingir o nivelamento desejado;
Russo similar ao dos prticos mas substituindo os prticos por gruas, e o desmonte e
posterior montagem da grelha de via feita com o auxlio da grua;
Comboio rpido de renovao Baseia-se num processo contnuo, que recorre a um
comboio de renovao, que engloba maquinaria necessria para todas as operaes
necessrias. A mesma unidade que retira os carris antigos coloca os novos com o mnimo de
tenses internas introduzidas durante esta operao.

16
3 GESTO DE ATIVOS APLICADA VIA-FRREA BASEADA EM ANLISE POR
CUSTOS CICLO DE VIDA

Neste captulo so analisados os princpios e o estado da arte relativos gesto de ativos,

anlise CCV e da anlise RAMS. Seguidamente analisa-se a aplicao destes conceitos e anlise ao
setor ferrovirio, procedendo-se apresentao de modelos por custos ciclo de vida aplicados
ferrovia no geral e a componentes da mesma.

3.1 Princpios da gesto de ativos aplicveis infraestrutura ferroviria

3.1.1 Conceito e abrangncia da gesto de ativos

A gesto de ativos descrita como uma teoria de gesto que combina princpios de
engenharia e de economia com prticas empresariais, tendo em vista uma gesto mais eficiente
atravs de um processo sistemtico de otimizao da tomada de deciso, enfatizando a minimizao
de custos sobre o ciclo de vida dos ativos, fornecendo uma viso de longo prazo sobre os mesmos.
Uma outra definio descreve a gesto de ativos como um conjunto de atividades sistemticas e
coordenadas alargadas numa organizao que gere otimamente os seus ativos e respetivo
desempenho, risco e expedientes associados ao longo dos seus ciclos de vida de acordo com o
plano estratgico da organizao (Network Rail, 2011). Qualquer gesto de ativos est alicerada em
trs pontos fundamentais: reconhecimento do valor econmico dos ativos, eficincia econmica e
otimizao das despesas ao longo do ciclo de vida dos ativos e o perfeito entendimento do papel da
organizao como vigilante e gestor dos ativos (OCDE, 2001).
A partir de finais da dcada de 1990, a desconfiana e o ceticismo crescente face ao modo
como a administrao pblica gerida tm levado a uma vontade generalizada para que esta adote
um modelo e prticas de gesto similares s utilizadas pelo setor privado (Lenferink et al., 2012). Esta
mudana obriga a que o processo de tomada de deciso seja totalmente revisto, passando a estar
mais focado na vertente econmica, tendo por base o valor e importncia dos ativos no sistema e
analisando as despesas com o mesmo ao longo do seu ciclo de vida.
A utilizao das teorias e sistemas da gesto de ativos por parte do sector privado conta j
com uma larga experiencia, sendo especialmente utilizadas em sectores cuja laborao est
dependente da disponibilidade de equipamento e maquinaria, como o sector mineiro, petrolfero, da
extrao de madeira, entre outros (Dornan, 2002). No que toca gesto de infraestrutura, a gesto
de ativos utilizada na gesto de infraestruturas rodovirias, ferrovirias, sistemas de abastecimento
de guas e guas residuais, eletricidade ou gs, entre outros. Dentro das infraestruturas de
transporte esta mais preponderante no sector rodovirio, sendo mais amplamente utilizada nos
Estados Unidos da Amrica (EUA), Canad e Reino Unido, quer por administraes centrais, quer
por administraes locais na Austrlia (OCDE, 2001). No sector ferrovirio esta abordagem utilizada
pela maioria dos gestores ferrovirios europeus mas com nveis de maturidade diferentes entre eles.
A gesto de ativos assenta sobre seis elementos bsicos: informao sobre os ativos,
objetivos do gestor para infraestrutura, nvel de desempenho da infraestrutura, anlise CCV, gesto
de risco e planeamento financeiro (FHWA e AASTHO, 2011). O mbito de uma gesto de ativos deve

17
estender-se a todos os ativos pelos quais o gestor responsvel, englobando tambm todas as
polticas internas e programas de manuteno e renovao dos mesmos.
A implementao de um sistema de gesto de ativos no um processo imediato,
trabalhoso, que necessita de ser desenvolvido ao longo do tempo. um processo contnuo que
necessita de planeamento e acompanhamento. A ttulo de exemplo a SBB/CFF (Schweizerischen
Bundesbahnen / Chemins de Fer Fdraux suisses) necessitou de 10 anos para amadurecer os seus
registos de informao dos ativos (Santiago, 2009).

3.1.2 Princpios e metodologia da gesto de ativos

As bases de dados so um dos pontos-chave para uma gesto de ativos eficaz, uma vez que
para o sucesso da implementao da mesma fundamental que a informao existente sobre os
ativos seja abrangente, englobando todos os ativos existentes e respetiva condio. Este um ponto
crtico para qualquer programa de gesto de ativos, seja em que sector for. A veracidade e preciso
da informao, assim como a sua atualidade so condies fundamentais para se evitarem decises
erradas ou um enviesamento de decises que se traduzam em gastos desnecessrios ou
extraordinrios. O processo de recolha de informao deve ser contnuo, tendo por base a recolha
sistemtica de informao sobre os ativos, sendo aconselhvel realizar controlos de qualidade
regulares, assim como a verificao da autenticidade da informao. Os equipamentos utilizados
devem ser calibrados regularmente. Quanto informao que provenha de fora, deve-lhe ser dada
particular ateno e ser cuidadosamente analisada. Para garantir uma maior fiabilidade da
informao considerado como boa prtica o cruzamento de dados vindos de diferentes fontes ou
sistemas.
O tipo de dados necessrios para uma base de dados eficaz para a gesto de ativos deve
conter, sobre cada ativo, informao relativa definio e localizao na rede onde este se encontra,
perfil das idades dos ativos, condies dos ativos, nveis de servio, informao financeira, histrico
de intervenes e falhas, o seu valor unitrio e custo de substituio, assim como politicas e normas
de manuteno e de operao. Dentro da informao sobre os ativos, um objetivo transversal, o de
criar um protocolo nico de arquivo de dados e nomenclatura de ativos, entre a vertente tcnica e
financeira dos ativos. De realar tambm a importncia de se definirem quais os ativos crticos para a
operao do sistema, devendo estes ser alvo de um maior acompanhamento.
Um aspeto transversal gesto de qualquer infraestrutura o de saber se esta cumpre os
seus objetivos com um elevado nvel de desempenho, ou seja, se lhe retirado o mximo proveito.
Uma forma de avaliar esta situao o estabelecimento de indicadores do desempenho dos ativos
da infraestrutura e possuir um sistema de monitorizao dos mesmos, no necessitando estes de
serem numerosos mas sim representativos do estado e desempenho. A prpria monitorizao dos
mesmos tem custos pelo que o nmero e tipo de indicadores deve ser otimizado. Os indicadores de
desempenho devem:

Refletir sucintamente se os objetivos da infraestrutura esto a ser cumpridos e com que grau
de eficincia;

18
 Ser adaptados s caractersticas e funes da infraestrutura;
Estar direcionados para objetivos especficos e produzir um feedback imediato e acertado;
Ser simples e de entendimento claro;
Ser organizados por nveis hierrquicos, e distriburem-se por reas.

Estes podem englobar os custos mdios por utente, nvel de satisfao, regularidade,
pontualidade, sustentabilidade, custos fixos, tempo de resposta a falhas, entre outros, devendo ser
adequados ao sistema e objetivos do mesmo. Dentro dos diversos indicadores, um indicador chave
de desempenho definido como um indicador estratgico, cujo significado percebido mesmo sobre
perodos conturbados e excecionais e que preferivelmente escolhido entre um grupo de
indicadores.
A partir dos indicadores de desempenho escolhidos possvel estabelecer determinados
intervalos de valores que correspondam a um certo nvel de servio da infraestrutura. O nvel de
servio de uma infraestrutura corresponde ao desempenho que se est a obter da mesma, e permite
avaliar se esta tem potencial para melhorar, ou se, se encontra j num nvel desejado. Num conjunto
de infraestruturas que funcionem em rede, pode ser desejvel ter diferentes nveis de servio para
cada uma das infraestruturas conforme a sua relevncia. No que diz respeito ao estabelecimento de
nveis de servio, estes podem ser agrupados em dois grupos: nvel de servio estratgico,
relacionado com capacidade de desempenho dos ativos, ou em nveis de servio tcitos, estando
estes relacionados com a manuteno, renovao e desempenho dos mesmos (FHWA e AASTHO,
2011). Para o estabelecimento de nveis de servio num programa de gesto de ativos importante
que o nvel de servio seja definido tendo por base critrios estratgicos e tcitos. Os nveis de
servio podem tambm eles ser definidos com base na perceo dos utilizadores atravs de
parmetros valorados por estes. A estas expectativas devem-se fazer corresponder parmetros
tcnicos, relevantes para o gestor, que reflitam as preferncias do consumidor. Os parmetros
tcnicos usados na definio do nvel de servio devem ter associados nveis de desempenho que
reflitam o desempenho dos ativos, devendo-se utilizar indicadores diferentes e que juntos reflitam o
desempenho da infraestrutura como um todo.
Sendo a gesto de ativos uma teoria de gesto com base econmica, com vista otimizao
de recursos, importante definir o nvel de risco que se considera admissvel incorporar para cada
ativo com base no custo da sua preveno e nos benefcios da decorrentes. Risco esse, que ser
importante para definir quais as aes de manuteno prioritrias, e definir quais os ativos a cuja
renovao e melhoramentos deve ser dada prioridade. A gesto do risco e da incerteza e a forma de
os minorar ser abordada detalhadamente no captulo 3.2.
A avaliao e valorao dos ativos em termos monetrios ao longo do seu ciclo de vida
devem basear-se, principalmente, em aspetos tcnicos e econmicos, mas tambm em aspetos
sociais e ambientais associados, bem como o seu desmantelamento no final da sua vida til. Esta
avaliao econmica pode ser efetuada atravs do valor que desempenha para o sistema como um
todo ou atravs do seu custo de substituio. Para a avaliao financeira de ativos de infraestruturas
pode utilizar-se um dos seguintes mtodos, comummente utilizados para a avaliao:

19
 Valor econmico Valor que o ativo tem para toda a comunidade em termos de eficincia
no transporte de pessoas e bens;
Valor histrico Custo de aquisio inicial no ano em que foi construda a infraestrutura;
Custo atual de substituio Custo de substituio do ativo por um novo igual ou
equivalente, considerando os ganhos na aquisio de uma tecnologia nova face existente;
Custo corrente atual consiste na valorizao dos ativos tendo em conta o custo de
comprar hoje o mesmo ativo que o gestor j detm, includo a sua depreciao.

Destas metodologias, aquela cuja utilizao mais frequente a do custo corrente atual.
Quando os ativos existentes j no se encontram no mercado por uma questo de obsolescncia
tcnica, utiliza-se o mtodo Modern Equivalent Asset, cujos ativos so valorizados conforme o preo
de mercado de ativo equivalente com a tecnologia mais moderna (Alegre, 2008).
No que diz respeito ao clculo dos custos com os diversos ativos a longo prazo a metodologia
mais utilizada e melhor aceite cientificamente a utilizao de uma anlise de custos por ciclo de
vida. A anlise CCV francamente til para esta tarefa e sobretudo para avaliar o impacto de
diferentes estratgias de manuteno e investimento no desempenho e nvel de servio da
infraestrutura, e quais as consequncias que estas estratgias acarretam em termos de custos,
tornando-se especialmente til para avaliar ganhos com uma abordagem mais preventiva da
manuteno e vice-versa. Conforme se ver pelo captulo 3.2, a anlise CCV engloba vrios
princpios comuns com a gesto de ativos, razo pela qual to utilizada e bem aceite nos
programas de gesto de ativos. A utilizao de uma anlise CCV aumenta tambm a transparncia
da tomada de deciso, conferindo-lhe uma maior robustez e conhecimento das respetivas
implicaes financeiras.
Para se garantir o sucesso da gesto de ativos, um outro fator vital reside na motivao e
empenho da equipa do gestor de infraestruturas e da incorporao da gesto de ativos como mtodo
para a tomada de deciso no seio da cultura organizacional. Na figura 3.1 apresentado um
esquema onde resumida sinteticamente a informao e os parmetros necessrios ao suporte da
deciso num programa de gesto de ativos.
O processo de uma gesto de ativos nunca est terminado, um processo contnuo sendo
sempre necessrio acompanhar a sua evoluo e realizar melhoramentos, assim como atualizar
dados sobre os ativos e ajustar as ferramentas de clculo dos CCV evoluo das necessidades da
infraestrutura. Cada ciclo na gesto de ativos inicia-se pela definio de objetivos e caraterizao da
organizao bem definidos, nesta fase h um conjunto de parmetros que se tm de estabelecer,
como a capacidade, especificaes e nvel de servio da infraestrutura a oferecer. Ao mesmo tempo,
importante tambm definir a poltica a seguir no que toca manuteno e programas de
investimento, estabelecendo a sua calendarizao e os recursos a alocar aos diferentes projetos.
Uma vez implantado o sistema ou estas alteraes ao mesmo, necessrio acompanhar a gesto e
operao da infraestrutura, e, em funo destes, identificar os ajustamentos e otimizaes a realizar,
repetindo o ciclo. Uma outra forma aconselhada de analisar a execuo e eficincia da gesto de
ativos o de se realizarem auditorias externas ou internas, baseadas no risco e focadas em reas
onde se verifiquem falhas na gesto de ativos.

20
Figura 3.1 - Esquema sinttico representativo da informao e dos parmetros necessrios ao suporte da
deciso num programa de gesto de ativos, adaptado (FHWA e AASTHO, 2011)

Atravs da aplicao de um programa de gesto de ativos possvel obter vrios benefcios,

sendo os mais enunciados, de entre outros, os seguintes:

Reduo de custos;
Otimizao dos gastos em operaes de manuteno e substituio de ativos;
Ganhos de eficincia ao nvel do desempenho;
Viso global do sistema;
Viso a longo prazo;
Incentivo inovao;
Melhor conhecimento dos ativos atravs de informao mais acertada e atualizada;
Uniformizao da definio dos ativos na vertente tcnica e financeira;
Criao de uma linha de alerta entre a estratgia e a implementao e a capacidade de
demonstrar s partes interessadas externas que a atividade se realiza ao menor CCV.

E as seguintes desvantagens:

Integrao dos sistemas de gesto individuais dos ativos existentes;

Dificuldade em obter um inventrio correto e atualizado de todos os ativos do sistema;
Complexidade de anlise, em especial se for utilizada a anlise por custos ciclo de vida.

21
 A complexidade da anlise CCV, por ser um processo moroso e trabalhoso, a razo pela
qual no utilizada por vrios Gestores de infraestruturas (GI). Implementar uma poltica de gesto
de ativos um processo complexo, razo pela qual se torna num processo prolongado que leva
vrios anos at que se vislumbrem os seus resultados. Convm no menosprezar ainda as diferentes
motivaes pessoais e politicas dentro da organizao, uma vez que para que um programa de
gesto de ativos funcione fundamental que todos os departamentos e pessoas dentro da
organizao interiorizem a necessidade de cooperao entre si, e que cingir uma dada informao
sobre um ativo a um s departamento leva a que o resto da organizao no tenha uma viso
completa do sistema. Uma informao que pode parecer irrelevante na viso do sistema de um
departamento pode ser uma pista fulcral para a resoluo de um problema de outro departamento.

3.2 Princpios da anlise de Custos por Ciclo de Vida

3.2.1 Definio, perspetiva histrica e abrangncia da anlise de custos por ciclo de vida

A anlise de custos por ciclo de vida o processo de anlise econmica para se aceder ao
custo total de aquisio, manuteno e de desativao de um produto. Esta pode ser aplicada a todo
o ciclo de vida do produto ou a componentes do mesmo, ou combinaes de diferentes fases do ciclo
de vida (IEC, 2005). A anlise CCV recorre a princpios slidos de anlise econmica para avaliar
todas as eficincias econmicas de longo prazo entre duas alternativas de investimento. Incorpora
custos iniciais e custos futuros atualizados relevantes que surjam ao longo da vida til das diferentes
alternativas (FHWA, 1998).
Os princpios em que assenta uma anlise com base no custo ciclo de vida tm mais de 100
anos, mas apenas acerca de 35-40 anos que comearam a ser aplicados. O seu surgimento est
ligado necessidade, transversal a qualquer rea, de reduzir custos e otimizar a utilizao dos
mesmos. Nos anos 70 assiste-se a um advento de novos regulamentos sobre o CCV, primeiro no
sector militar, seguindo-se a indstria da construo (inicialmente para poupar energia). Atualmente
largamente utilizado na indstria qumica, farmacutica e petrolfera, construo de edifcios, assim
como no sector das infraestruturas, em especial nas rodovirias.
O recurso anlise CCV em infraestruturas rodovirias largamente realizado h algumas
dcadas para a conceo e manuteno de pavimentos, bem como para avaliar os efeitos em termos
de custos de diferentes abordagens de manuteno. A aplicao mais tardia do CCV ferrovia est
relacionada em parte com a maior complexidade do sistema ferrovirio face ao rodovirio, assim
como a liberalizao tardia do sector, dominado ainda pelos operadores estatais.
A IEC (2005) divide o ciclo da vida til de um equipamento ou sistema em 6 fases: Conceo
e definio, projeto e desenvolvimento, manufatura, instalao, operao e manuteno e
desmantelamento. Algumas das ideias chave do CCV prendem-se com a minimizao de custos de
desperdcios, sustentabilidade, acompanhamento do desempenho e eficcia dos ativos do sistema
aliados fiabilidade e segurana. O objetivo primrio de uma anlise CCV quantificar as
implicaes a longo prazo das decises tomadas ao nvel de projeto nos futuros custos de
manuteno e reabilitao (FHWA, 1998). Esta metodologia particularmente til para identificar
quais so os custos mais preponderantes e com maiores consequncias no CCV da infraestrutura,

22
assim como comparar diferentes alternativas ou ainda avaliar a viabilidade econmica de um
determinado investimento.

3.2.2 Metodologia da anlise CCV

A anlise CCV efetuada atravs de modelos matemticos que simulam e agregam todos os
custos com os ativos analisados ao longo do seu ciclo de vida, inserindo os custos inicias, bem como
estimando as necessidades futuras de manuteno e restantes custos relevantes que surjam
relacionados com o mesmo ao longo do seu ciclo de vida. Um modelo CCV consiste basicamente
numa estrutura contabilstica que contm expresses matemticas para estimar os custos envolvidos.
Este deve representar o ambiente de utilizao, conceitos de manuteno escolhidos, cenrios de
operao e manuteno, bem como os fatores relevantes e constrangimentos para o CCV.
importante que este seja de fcil compreenso, simplificando dados quando for necessrio e possvel.
Geralmente, as diferentes tipologias de modelos CCV so agrupadas em trs grupos: mtodo de
engenharia, mtodo paramtrico (ou analtico) e mtodo dos custos anlogos (IEC, 2005). O mtodo
do custo de engenharia estima o custo dos diversos elementos do modelo atravs do clculo dos
custos unitrios de cada componente presente em cada elemento do produto em estudo de forma
simplificada e expedita. Por vezes estes custos unitrios so obtidos atravs de estimativas dos
fabricantes. No mtodo dos custos anlogos recorre-se a estimativas feitas com base em valores
reais obtidos da utilizao de produtos semelhantes ou com tecnologias similares, utilizando-se
valores mais antigos para se obter uma taxa que reflita o efeito das melhorias tecnolgicas
introduzidas e a inflao dos custos. Por fim, o mtodo dos custos paramtricos, que consiste no
desenvolvimento de equaes que expressem o custo de um dado componente em funo dos
parmetros que o perfazem, como por exemplo, custo de compra do material, do custo do transporte
at ao local da interveno, do nmero de trabalhadores necessrios para a instalar e do custo da
mo-de-obra desses trabalhadores, etc. (IEC, 2005).
A FHWA (1998) estabelece o procedimento a seguir atravs de um conjunto de sete passos
para a realizao de uma anlise CCV aplicada conceo e manuteno de pavimentos
rodovirios, sendo eles os seguintes:

1. Estabelecer alternativas de dimensionamento de pavimentos para o perodo em anlise;

2. Determinar perodo de performance e tempo de atividade;
3. Estimar custos para o gestor da infraestrutura;
4. Estimar custos para o utilizador;
5. Calcular o Valor Atualizado Liquido (VAL);
6. Analisar resultados;
7. Reavaliar estratgias de dimensionamento.

O perodo de anlise considerado deve ser suficientemente longo de modo a refletir as

opes tomadas durante a fase de projeto para que se possam assim avaliar os custos associados a
essas escolhas. O perodo em anlise deve, pelo menos, abranger uma operao de renovao dos
ativos (FHWA, 1998), no estabelecendo um valor temporal limite para o efeito. Por outro lado, numa

23
lgica aplicada ao setor ferrovirio estabelecido que o perodo de anlise no modelo CCV varia
entre os 35 e os 40 anos (INNOTRACK, 2009a).
Para se calcularem os custos por ciclo de vida de uma infraestrutura devem-se englobar
todos os custos, diretos e indiretos, que a entidade responsvel tem com esta ao longo do seu ciclo
de vida. Estes custos devem incluir os gastos com o projeto, a construo, fiscalizao, todas as
aes de manuteno e os gastos com a desativao e desmantelamento da mesma infraestrutura.
Contudo, os custos ou perdas de receitas decorrentes da indisponibilidade da mesma infraestrutura
tm de ser contabilizados, assim como todos os custos financeiros e ambientais que lhe esto
inerentes. No que toca s aes de M&R estas tm associados dois grandes conjuntos de custos: os
custos prprios da operao, onde entram a inspeo, os materiais, consumveis, mo-de-obra, etc.,
e os custos indiretos relacionados com a indisponibilidade imposta na via, sejam devido a falhas ou
acidentes, ou a operaes de manuteno que derraparam no tempo da sua execuo. Na figura 3.2
esto representadas as principais categorias de custos para uma anlise CCV aplicado
infraestrutura ferroviria utilizadas pela DB (Deutsche Bahn), onde se constata uma diviso em cinco
grupos: projeto, operao, manuteno, indisponibilidade e associados e a economia social onde se
englobam os custos ambientais e o consumo de energia.

Figura 3.2 - Matriz de custos principais da DB, adaptado (INNOTRACK, 2009a)

A principal tarefa para a realizao de uma anlise CCV a recolha de dados relevantes, o
que muitas vezes dificulta substancialmente a sua realizao. Nestas situaes, falta de
documentos internos com a informao pretendida sobre os ativos, pode recorrer-se a expert
estimation (estimativas realizadas por especialistas ou pessoas com uma vasta experiencia no
assunto), medies (ou mapas de quantidades), simulaes e ainda workshops (INNOTRACK,
2009a). Estas tcnicas so especialmente importantes quando as bases de dados se encontram
desatualizadas em relao aos ativos presentes na infraestrutura. A combinao destas fontes til e
na maioria dos casos a nica possibilidade de obter dados minimamente fiveis para a realizao
da anlise CCV. Uma das categorias de dados com maior dificuldade de obteno relativa queles
que esto relacionados com o desempenho (insuficiente) da infraestrutura ao longo do tempo, quer

24
sejam custos relacionados com a indisponibilidade, atrasos ou supresses ou com as operaes de
manuteno associadas ocorrncia de falhas. Uma das metodologias possveis utilizar as
tcnicas RAMS - Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurana - que atravs destes
conceitos permitem o clculo de estimativas para esses valores.
Alguns autores sugerem que se insiram na anlise no s os custos do prprio gestor da
infraestrutura, mas tambm os custos dos seus utilizadores, ou os custos ambientais, sendo esta
situao largamente utilizada em anlises CCV relativas a infraestruturas rodovirias. As boas
prticas na aplicao de anlises de CCV devem incluir no apenas os gastos diretos suportados
pelas administraes rodovirias mas tambm os custos suportados pelos utentes e eventualmente
os custos ambientais. (Santos et al., 2013). No setor rodovirio consideram-se trs diferentes custos
dos utilizadores: custos operacionais dos veculos, custos de atrasos e custos com acidentes (FHWA,
1998). Nestes clculos efetuada tambm uma distino entre troos de uma estrada onde existem
aes de manuteno em curso na via, ou em condies normais de explorao. Dentro dos custos
operacionais dos veculos, podem ser englobados os custos com consumo extraordinrio de
combustvel e o desgaste dos veculos em funo dos constrangimentos do trfego. De forma a
quantificar o valor tempo perdido devido a atrasos, uma das metodologias utilizadas consiste em
atribuir a cada hora de atraso o valor de uma dada percentagem do valor do salrio mdio nacional
em funo da classificao do veculo e do propsito da viagem (FHWA, 1998).
A estruturao de custos e elementos dos ativos deve seguir uma linha fluida e simples que
permita facilmente identificar as vrias componentes dos mesmos. aconselhvel seguir um
esquema em rvore, como o Cost Break-down Structure (CBS), que consiste numa estruturao em
rvore de todas as diferentes parcelas dos custos e obrigaes que ocorrem ao longo de todo o ciclo
de vida do produto (INNOTRACK, 2009a). A estruturao dos ativos deve seguir a mesma lgica,
chamada de Product Break-down Structure (PBS), uma estrutura hierrquica organizando os vrios
elementos dos componentes que perfazem um produto ou sistema (INNOTRACK, 2009a). A ligao
entre a estrutura do produto e dos custos efetuada atravs de equaes para a determinao de
custos, onde os elementos do produto podem ser utilizados como input para o clculo dos custos.
Sendo os resultados de uma anlise CCV expresso em valor monetrio resultado de um
perodo de anlise longo, em geral de algumas dcadas, necessrio repercutir a evoluo do preo
do capital a longo prazo, assim como refletir o custo de oportunidade e os benefcios financeiros de
antecipar um investimento durante o perodo em anlise, significa isto que se utilize uma taxa de
atualizao adequada que reflita esse efeito.
Existem vrias formas de representar os resultados obtidos pela anlise CCV. A forma melhor
aceite e mais vezes mencionada para o efeito o VAL (FHWA, 1998) (INNOTRACK, 2007a),
(Zoeteman, 2004), como o indicador de eficincia econmica de escolha, tambm nomeado de Valor
Total Atualizado em alguma bibliografia. O VAL consiste no somatrio para todos os anos da anlise
da diviso do cash-flow, (ou total de custos) pela soma de 1 com a taxa de atualizao elevado ao
nmero de anos decorridos. Outros mtodos podem tambm ser utilizados em conjunto ou em
alternativa ao VAL, como o tempo at se recuperar o investimento, e a taxa interna de retorno
(INNOTRACK, 2007a).

25
 As decises tomadas no incio do projeto vo condicionar fortemente o CCV de uma
infraestrutura ao longo do seu ciclo de vida. A maioria das escolhas ao nvel de opes de projeto e
de regime de manuteno realizadas na fase de projeto e de planeamento so irreversveis,
representando cerca de 50% a 75% do total CCV (Zoeteman, 2004). As oportunidades de reduo
dos CCV de uma dada infraestrutura vo reduzindo ao longo do ciclo de vida do ativo, estando mais
concentradas durante a fase de planeamento, conforme a figura 3.3. Vrios autores defendem que
consideravelmente mais dispendioso aumentar a fiabilidade de uma via-frrea acima dos nveis
definidos no projeto aps a sua entrada em operao, do que estabelece-los logo partida no projeto
da mesma ferrovia.
Para uma anlise CCV mais eficaz h um conjunto de boas prticas que devem ser seguidas,
entre elas (FHWA, 1998) (IEC, 2005):

A anlise deve iniciar-se o mais cedo possvel, sendo o ideal durante a fase de planeamento;
O nvel de detalhe deve ser proporcional ao nvel de investimento em causa;
Custos comuns a todas as hipteses no devem ser includos nos clculos; devendo estes
ficar registados apenas na memria descritiva;
Devem-se analisar apenas alternativas comparveis entre si;
As assunes efetuadas devem ser mencionadas e justificadas.

Figura 3.3 - Evoluo do acumulado do CCV e das oportunidades de reduo do CCV ao longo do ciclo
de vida de um ativo, adaptado (FHWA e AASTHO, 2011)

Os custos com manuteno no sistemtica dependem diretamente do nmero de falhas e

defeitos que surjam com os diversos ativos. O surgimento de falhas com equipamentos eletrnicos,
mecnicos ou sistemas segue a curva representada na figura 3.4 onde aps um perodo elevado de
falhas nos primeiros tempos, definido como mortalidade infantil, esta estabiliza seguindo valores
aleatrios para depois voltar a subir medida que se aproxima o final da sua vida til devido ao
desgaste e fadiga dos ativos (Andrade, 2008). Desta forma, torna-se importante encontrar qual o
intervalo de substituio dos ativos que garanta os menores custos de manuteno. No entanto, o
intervalo de substituio dos ativos para o qual os custos de manuteno sejam menores em geral
substancialmente menor que os intervalos praticados pelos gestores de infraestruturas, o que a longo
prazo, resultaria num maior nmero de renovaes de ativos, que se traduziria em maiores custos
com renovaes, podendo traduzir-se num maior CCV do que o da situao anterior. Por esta razo,
deve ter-se uma viso integral do sistema, sendo importante encontrar o valor timo de equilbrio

26
entre manuteno e renovao, encontrando o intervalo de tempo entre renovaes que minimize os
CCV totais, e no apenas o de um dos seus componentes.

Figura 3.4 Curva representativa do surgimento de falhas num equipamento ao longo do seu ciclo de
vida, adaptado (Zoeteman, 2004)

3.2.3 Risco e incerteza numa anlise CCV

Para qualquer infraestrutura ou equipamento existe sempre um risco a que esta ou os seus
utilizadores esto sujeitos, desde avarias que provoquem acidentes a eventos raros, mas de
consequncias devastadoras, como um sismo. Entende-se por risco o produto da probabilidade de
ocorrncia de falhas potencialmente perigosas para o sistema, com as consequncias das mesmas
falhas (Alegre, 2008).
O risco impossvel de ser eliminado. Haver sempre um evento potencialmente perigoso
para o sistema por mais esforos que se faam para os eliminar. Alm do mais, medida que se vo
eliminando os diversos riscos de um sistema, os gastos com a minimizao dos riscos tendem a subir
exponencialmente, o que leva a que haver um limite, diferente de organizao para organizao, a
partir do qual se assume que prefervel correr determinados riscos, do que pagar para que a
infraestrutura no sofra as consequncias dos mesmos. O estabelecimento deste limite dever ter em
conta os CCV das medidas de minimizao de risco assim como as consequncias financeiras no
caso de ocorrer um evento para o qual no se adotaram medidas de minimizao. No entanto, a
incluso das consequncias financeiras de todos os possveis acidentes levanta dvidas no que diz
respeito aos eventos mais catastrficos com consequncias devastadoras para o sistema. Nalguns
sectores, como o nuclear ou o ferrovirio, estes custos no so considerados na anlise CCV porque
a sua incluso tornaria os resultados financeiros no final do perodo de anlise, de forma inevitvel,
substancialmente negativos, pelo que tornaria mais difcil a leitura dos efeitos financeiros de outras
opes tomadas durante a vida til da infraestrutura. No entanto, isto no significa que no haja
riscos que no possam ser identificados e quantificados. Todos os eventos passiveis de ocorrer
infraestrutura devem ser analisados, podendo ser ou no considerados na anlise CCV. A no
avaliao de um nico risco poder ter uma influncia considervel para o sistema, quer
financeiramente, quer em termos de segurana.
Existem trs diferentes tipos de abordagem para efetuar uma anlise de risco, podendo esta
ser uma anlise de base determinstica, qualitativa ou quantitativa. As tcnicas determinsticas
baseiam-se na computao numrica do risco; uma anlise qualitativa recorre a tcnicas de

27
classificao subjetiva da gravidade de cada risco e por fim, as tcnicas quantitativas baseiam-se em
abordagens estatsticas e probabilsticas para quantificar o risco (Boussabaine e Kirkham, 2004). Das
vrias tcnicas utilizadas para analisar e minorar a incerteza e o risco, aquele cuja divulgao maior
e geralmente mais utilizado para avaliar o risco de um dado evento para a infraestrutura, o da
utilizao de uma matriz de risco. Uma matriz de risco um mtodo expedito de calcular o risco que
consiste em enumerar todo o tipo de eventos potencialmente perigosos para a infraestrutura e
catalog-los numa escala qualitativa com base na gravidade dos efeitos que estes possam ter para a
segurana e explorao da infraestrutura, conjugando-os com a probabilidade de essas ocorrncias
acontecerem (Boussabaine e Kirkham, 2004).
Numa anlise CCV, a existncia de vrios parmetros de estimao difcil a longo prazo,
dependentes de um conjunto de fatores numerosos sujeitos a grande variabilidade, induzem incerteza
sobre a anlise. Para lidar com a incerteza existem duas abordagens distintas no que toca aos
valores utilizados na anlise CCV, sendo elas:

Determinstica Recorre a valores histricos verificados ao longo dos tempos que fornecem
garantias e representatividade anlise. No entanto estes necessitam de ser atualizados,
havendo sempre a possibilidade de existirem incoerncias nestes dados.
Estocstica Atribui a cada valor dos inputs considerados uma funo de distribuio de
probabilidade representativa da variao dos respetivos valores, reduzindo assim a incerteza
associada aos mesmos. Os dados utilizados para a calibragem da funo de distribuio de
probabilidades devem ser representativos do input para uma anlise significativa.

O recurso a funes de probabilidade permite que o CCV seja estimado sobre diferentes
cenrios, atribuindo aos valores obtidos uma dada probabilidade de estes ocorrerem. Mais
recentemente, a abordagem estocstica surge sempre associada simulao. Em anlises mais
complexas e extensas comum modelar probabilisticamente apenas os custos com maior influncia
no CCV, desprezando as variaes daqueles que tm pouca influncia no resultado final,
simplificando, assim, a anlise. Para cada parmetro a analisar podem utilizar-se diferentes funes
de probabilidade, usando a funo mais adequada para cada varivel. Boussabaine e Kirkham,
(2004) propem a utilizao das funes Normal, Beta, Pareto, Weibull ou Gama, conforme a varivel
a calcular. A FHWA (1998) aponta para as distribuies Normal, Triangular, Trigen, Geral, Uniforme
ou distribuies discretas.
Nos ltimos anos, em virtude dos avanos informticos, a simulao tem vindo a ganhar
terreno para diminuir a incerteza associada a certos parmetros. A simulao consiste num mtodo
analtico que permite avaliar o efeito da variao dos dados inseridos nos resultados gerados pelo
modelo, procurando imitar um sistema real. Esta torna-se particularmente til quando outras anlises
matemticas so complexas ou de reproduo difcil, sendo extremamente til para avaliar o
comportamento de algumas variveis cuja estimativa a longo prazo envolve grande incerteza. Um
modelo que no recorra simulao ir gerar sempre resultados determinsticos, sendo estes,
geralmente, ou o valor mais provvel ou o valor mdio. Quando os dados disponveis para a
realizao de um modelo CCV forem de fraca qualidade, ou tendo-se assumido vrios valores, a

28
incerteza sobre o modelo ser significativamente maior. Nestes casos aconselhvel efetuar uma
simulao do modelo com vista a aumentar a confiana sobre os resultados gerados. Atualmente a
metodologia mais utilizada, com vista diminuio da incerteza, o mtodo de Monte Carlo.
A simulao de Monte Carlo baseia-se no Teorema do Limite Central atravs de uma funo
gaussiana de probabilidade resultante de um largo nmero de observaes. Esta anlise admite todo
o tipo de dados, podendo eles ser discretos, contnuos ou estocsticos, entre outros. A sua
metodologia utiliza uma funo simples de valores estocsticos, a partir dos quais realiza a simulao
do modelo recorrendo a valores aleatrios, repetindo a anlise vrias vezes, realizando as iteraes
necessrias at os resultados convergirem. Cada repetio gera valores independentes dos das
restantes repeties, formando o conjunto das vrias iteraes uma funo de distribuio de
probabilidade para o valor global dos CCV. As variveis aleatrias so representadas atravs de
funes de densidade de probabilidade, definidas as suas propriedades e respetivos limites. Quanto
s variveis determinsticas, so utilizadas constantes para os seus valores. A anlise de Monte de
Carlo para determinar o valor da cada varivel aleatria, recorre respetiva funo de densidade de
probabilidade dessa mesma varivel. Parmetros econmicos como a taxa de atualizao tm um
peso importante sobre os resultados fornecidos por uma anlise CCV.
A Simulao de Monte Carlo est assente na utilizao de ferramentas computacionais,
devido sua complexidade, sendo que para casos mais simples se pode recorrer ao Microsoft (MS)
Excel e em casos mais complexos pode-se recorrer a software especfico para o efeito ou que corra
sobre o MS Excel como o @Risk ou o Cristal Ball (FHWA, 1998).

3.2.4 Software para o desenvolvimento de modelos CCV e Vantagens e desvantagens da

anlise CCV

Existe diverso software desenvolvido especificamente para a realizao de uma anlise CCV,
no entanto, a maioria dessas aplicaes foi desenvolvida para anlises CCV centradas para uma
determina rea, como gesto de pavimentos rodovirios, pontes ou maquinaria, ou ainda para um
determinado tipo de custos, existindo poucos sistemas integrados para a gesto de infraestruturas.
Um outro problema existente a fraca, ou nenhuma, inter-operacionalidade entre os diversos
programas (Rahman e Vanier, 2004). O Quadro 3.1 resume alguns dos programas existentes no
mercado, as suas aplicaes e contedos. Dos programas analisados por Rahman e Vanier (2004) o
MS Excel o nico que no foi desenvolvido especificamente para uma anlise CCV, mas tendo
incorporadas 50 funes financeiras e sendo um programa de uso muito generalizado, pode auxiliar
no clculo dos CCV.
No mbito do projeto europeu INNOTRACK foi realizada uma anlise comparativa entre
diverso software comercial existente para a construo de modelos CCV aplicados ferrovia, tendo-
se analisado os seguintes aspetos: estruturao de dados e custos (CBS e PBS), interao de dados
e resultados com outro software, preciso dos dados e resultados, tcnicas contabilsticas e aspetos
gerais. O software analisado neste projeto foi: Relex LCC; LCCWare; D-LCC; CATLOC e UNIFE-
UNILIFE. Desta anlise resultou (INNOTRACK, 2008):

29
 Praticamente todas as ferramentas CCV analisadas funcionam na base de folhas de clculo,
flexveis e fceis de ajustar s diferentes necessidades de cada projeto, providenciando a
maioria dos programas representao grfica e vrios nveis de detalhe;
O D-LCC o nico capaz de comparar diferentes alternativas num nico projeto, o CATLOC
permite ao utilizador analisar diferentes projetos ao mesmo tempo;
O UNIFE-UNILIFE consiste basicamente num livro de clculo do Excel e a estrutura
hierrquica dos custos no facilmente ajustvel aos requisitos de cada projeto. Os grficos
gerados no so representativos nem o sistema dos inputs eficiente;
Nenhum software permite a comparao com modelos CCV anteriores, utilizando os recursos
destes para projetos futuros. Apenas 3 dos 5 permitem a criao de sub-rotinas. O software
da UNIFE permite, ainda assim, relaes entre elementos de custos;
No incio do projeto nenhum programa permitia a introduo de variveis estocsticas.
CATLOC permite apenas a utilizao de funes de custo variveis com o tempo. No Relex
LCC, LCCWare, tal s seria possvel fazendo um outro projeto com um valor diferente nessa
varivel. Durante o projeto foi implementado um modelo probabilstico no D-LCC.
Tendo em conta a identificao dos custos principais, a maioria dos programas consegue
realizar uma anlise de sensibilidade para avaliar os parmetros crticos e os seus efeitos no
CBS. No entanto, nenhum software capaz de efetuar uma anlise do risco, ou recorrer
simulao de Monte Carlo para avaliar a incerteza.

Quadro 3.1 - Aplicao e caractersticas de software para o clculo de CCV (Rahman e Vanier, 2004)
Software Aplicao
MS Excel Bases de dados e clculos CCV
CCV para o setor dos transportes e
D-LCC
aeroespacial
Fiabilidade do sistema,
LCCWare Manutenibilidade, CVV e apoio a
logstica integrada
Building Life Cycle Cost (BLCC) Edifcios, setor da energia
Fiabilidade do sistema,
Relex Manutenibilidade, CVV e
infraestrutura integradas
WLCC V1.1 CCV para edifcios e infraestruturas projeto e simulao de Monte Carlo
Caractersticas
Folhas de clculo para anlise de
dados, interface grfica, funes de
clculo matemtico e estatsticas
Utilizvel em rede, opes
multiutilizador, CBS, falhas do
projeto, biblioteca de custos,
gerador de resultados
Interface com modelo de custos,
clculo de custos online, falhas do
projeto, biblioteca de custos
gerador de resultados
Dois mdulos para infraestrutura
ligadas gua e energia, CCV
para edifcios, anlise comparativa,
poupanas lquidas, utiliza custos
correntes
CBS com interface grfica, funes
integradas, clculo de custos
Opes de inputs de custos do
para os clculos CCV

Resumindo os resultados da anlise efetuada em INNOTRACK (2008), conclui-se que quase

todos os requisitos bsicos de uma anlise CCV para a ferrovia so atendidos e que o D-LCC o que
melhor se adapta aos requisitos estabelecidos. Ainda assim, existem alguns aspetos importantes

30
para uma anlise CCV que no so cobertos e que devem ser alvo de desenvolvimentos futuros,
como o melhoramento da importao de dados a partir de uma base de dados, a possibilidade de
mudanas de inputs ao longo do tempo, a melhoria das comparaes entre alternativas e
incorporao da simulao de Monte Carlo para se efetuar uma anlise probabilstica.
Em alguns sectores, como o da construo, a implementao do modelo no tem atingido os
resultados desejados. Algumas razes para esse fracasso esto relacionadas com a falta de mtodos
e normas universais para o clculo do CCV, a dificuldade em integrar as estratgias de Operao e
manuteno (O&M) na fase de projeto, dados reduzidos ou inconsistentes ou ainda o requisito de
uma base de dados mantida independente do desempenho e custos dos ativos (Boussabaine e
Kirkham, 2004).
As vantagens geralmente atribudas aplicao de uma anlise CCV so as seguintes:

Cria conscincia e visibilidade aos custos, sendo til para reduzir custos;
Fornece o critrio mais apropriado para estimar o desempenho econmico de diferentes
concees do produto;
Maior controlo de programas e ou projetos atravs da sistematicidade, racionalidade,
objetividade e credibilidade para os aspetos de deciso;
Ferramenta til na tomada de deciso associada a substituio de equipamentos,
planeamento e oramentao;
uma excelente ferramenta para fazer comparao entre diferentes alternativas de projeto,
assim como uma seleo entre diferentes concorrentes/fabricantes;
Desenvolve dados importantes para estudos futuros e que uma entidade superior pode rever
para validar a escolha das alternativas.

E as desvantagens:

um processo complexo, moroso e dispendioso;

uma tarefa por tentativa quando necessrio encontrar dados;
Condies para se obterem dados fiveis (em especial onde os dados so maioritariamente
empricos: custos de capital, manuteno e desmantelamento);
Validade das receitas pode ser questionvel quando se dispe de pouca experincia e no se
suficientemente rigoroso;
A aplicao do CCV numa fase muito embrionria geralmente muito complexa e leva
frequentemente a anlises incorretas. No entanto, nessa altura no h outra alternativa
disponvel para analisar os impactos das decises ao longo de toda a vida do produto;
A anlise demasiado centrada no custo, no considera os benefcios extra monetrios,
como por exemplo, uma soluo ser melhor que outra do ponto de vista social, ambiental, da
segurana ou esttico, face ao seu aumento de custo.

Uma das insuficincias mais criticada na metodologia CCV a complexidade e a

dependncia de estimativas ou de informao pouco fivel, razo pela qual muitas vezes no
utilizada por gestores de infraestruturas. Outra crtica recorrente o facto de esta ser demasiado

31
financeira e centrada exclusivamente em custos. Por outro lado, este facto tem a vantagem de
permitir uma boa anlise financeira, mas no considera benefcios extra monetrios, como benefcios
ambientais ou sociais, tendo levado ao surgimento de novas tcnicas que visam colmatar esta
insuficincia. Uma delas o Life Cycle Assement (LCA), que uma ferramenta de apoio tomada de
deciso que atravs da quantificao dos efeitos ambientais provocados por uma dada infraestrutura,
engloba o efeito da extrao das matrias-primas e consumo de energia utilizado na obteno de
todos os seus constituintes ao longo do seu ciclo de vida.

3.3 Princpios da anlise RAMS

Se por um lado os custos de aquisio, desmantelamento ou custos unitrios da execuo de
operaes de M&R so objetivos e relativamente fceis de alcanar com alguma fiabilidade, o mesmo
no se pode dizer das quantidades de manuteno no previstas, nem dos custos decorrentes da
no operao do sistema. Para estimar estes dados, recorrente utilizarem-se as tcnicas RAMS ou
conceitos inerentes s mesmas. A anlise RAMS recorre aos conceitos de Fiabilidade,
Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurana (RAMS, em ingls) para determinar indicadores
essenciais do sistema como a usabilidade e aceitabilidade do sistema, custos de O&M e a segurana
e o risco para a sade dos utilizadores quando o sistema se encontra em operao. A tecnologia
RAMS reconhecida como uma disciplina de engenharia e gesto para assegurar a funcionalidade
especificada de um produto sobre o seu ciclo de vida, mantendo os custos de O&M e de
desmantelamento a nveis aceitveis, atravs do estabelecimento das caractersticas relevantes de
desempenho na fase inicial de planeamento, recorrendo monitorizao e controlo da sua
implementao ao longo de todas as fases do projeto (INNOTRACK, 2007b). Estes quatro conceitos
so definidos da seguinte forma (INNOTRACK, 2007b):

Fiabilidade Probabilidade de um dado componente ter o desempenho requerido sobre as

condies definidas para um intervalo de tempo definido;
Disponibilidade - Capacidade de um produto estar a desempenhar as funes para o qual
foi concebido nas condies definidas a um dado instante ou intervalo de tempo;
Manutenibilidade - Probabilidade de uma ao de manuteno para um dado componente,
ser executada dentro do intervalo de tempo e nas condies definidas, quando a manuteno
realizada com os procedimentos e recursos definidos, nas condies determinadas;
Segurana - Definida como a liberdade tcnica de um sistema quanto ao risco da ocorrncia
de danos.

Estes conceitos permitem avaliar o comportamento de um dado sistema durante o seu ciclo
de vida, quantificando as falhas e outras ocorrncias e as consequncias que estas tenham para o
sistema. Ao contrrio do CCV no envolve custos, limita-se a identificar as falhas e a quantificar a
probabilidade e frequncia de ocorrncia das mesmas. Tal como para uma anlise CCV um sistema
de gesto de ativos por si s, para a utilizao do RAMS necessrio realizar uma anlise de risco
da infraestrutura ou sistema. Seguidamente so apresentados alguns dos parmetros fornecidos pelo
RAMS mais importantes para o clculo do CCV (IEC 2002):

32
 Taxa de ocorrncia de falhas - Probabilidade de ocorrer uma falha no sistema num
determinado instante, ciclo ou carregamento acumulado. Normalmente assumida como
sendo constante;
Tempo mdio entre falhas MTBF (Mean Time Between Failures) - Tempo ou carregamento
entre duas falhas, enquanto o MTTF (Mean Time To Failure) representa o tempo mdio at
ocorrer um falha sendo usado para componentes no reparveis. O MTBF o parmetro
mais utilizado por GIF para avaliar a fiabilidade, em conjunto com o nmero de falhas por ms
ou ano (INNOTRACK, 2007b);
Fiabilidade - Probabilidade de o sistema falhar ao fim de determinado tempo;
Tempo mdio entre operaes de manuteno MTBM (Mean Time Between Maintenace) -
Tempo mdio entre duas operaes de manuteno de um dado componente, podendo-se
agrupar ou manter em parmetros separados operaes corretivas e preventivas;
Tempo mdio para reparao MTTR (Mean Time To Repair) - Tempo mdio para a
realizao de uma dada operao de manuteno, ganha importncia se estiver implcita a
interrupo da operao. o parmetro mais utilizado para avaliar a disponibilidade pelos GI
(INNOTRACK, 2007b);
Tempo mdio de indisponibilidade MDT (Mean Down Time) - Durao mdia da
indisponibilidade do sistema;
Disponibilidade - Representa o quociente entre o tempo mdio de funcionamento do sistema
pela soma da durao mdia da indisponibilidade com o tempo mdio de funcionamento.

O tempo mdio de indisponibilidade e o tempo mdio para reparao so parmetros

semelhantes mas distintos. O MTTR mede o tempo para a reparao, podendo implicar que o
sistema esteja a funcionar e s mais tarde ser efetuada a reparao, enquanto o MDT mede s o
tempo em que o sistema est indisponvel.
Em alguns setores, como no ferrovirio, comum considerar-se que a segurana est
implcita em todas as atividades, por ser um fator fulcral e imprescindvel para todo o sistema, uma
vez que a falta da mesma levaria a custos consideravelmente elevados. Desta forma a segurana,
no frequentemente includa na anlise RAMS, levando a que no sector ferrovirio estas sejam por
vezes mencionadas apenas por RAM ou RAM(S).
Dos quatro conceitos agregadores do RAMS a disponibilidade o que assume maior
importncia no dia-a-dia de uma entidade gestora de infraestruturas. O objetivo de uma fiabilidade e
uma manutenibilidade altas o de garantir uma maior disponibilidade da infraestrutura. No que se
refere segurana, para alm da preocupao obvia e primordial com riscos para os utilizadores,
quanto maior esta for, maior disponibilidade se obtm na infraestrutura. Quanto maior for a
disponibilidade, maior a possibilidade de utilizao comercial da infraestrutura e consequentemente
maior o potencial de receitas do gestor da mesma, pelo que a indisponibilidade da mesma poder
levar a gastos em compensaes e perda de receitas. A indisponibilidade pode ser dividida em
indisponibilidade planeada, quando se procede a trabalhos de M&R programados que implicam a
reduo da capacidade ou reduo das velocidades permitidas, e em indisponibilidade no planeada,
quando h situaes de M&R no programadas, em geral devido a falhas ou acidentes, ou quando as

33
operaes de M&R planeadas ultrapassam a janela temporal pr-definida. Os custos decorrentes de
operaes no planeadas so maiores do que os das programadas, no s pelo fator de urgncia,
que poder implicar mais trabalhadores e mquinas para finalizar a operao o mais rpido possvel,
mas tambm pelos custos de indisponibilidade no planeada que levam supresso de comboios e a
custos associados, que so sempre mais difceis de mitigar do que quando estas supresses so
planeadas atempadamente.

3.4 Gesto de ativos e anlise por Custos Ciclo de Vida no setor ferrovirio
3.4.1 Especificidades da gesto de ativos e da anlise CCV aplicadas ao setor ferrovirio

Como de conhecimento geral, o setor ferrovirio na Europa encontra-se separado

verticalmente, estando a gesto da infraestrutura numa entidade e a operao noutra. Por esta razo
e tendo em conta os objetivos desta dissertao, sero analisadas apenas especificidades da gesto
de ativos e anlise CCV referentes gesto da infraestrutura. No entanto, antes de mais, h um fator
relevante que resulta da separao vertical do setor que nem sempre considerado, reside no facto
de um GIF ao manter a infraestrutura com nveis de servio mais baixos e em pior estado de
conservao, leva a que o desgaste do material circulante seja maior, que, por sua vez, contribui para
uma degradao na via-frrea mais acelerada (o efeito concentra-se em especial na qualidade
geomtrica de via), conduzindo a maiores custos de manuteno quer para o GI quer para os
operadores, pelo que muitas vezes o valor timo de manuteno apenas para o GI e de igual forma
para um operador, pode no o ser para o setor ferrovirio como um todo (Thanh et al., 2010),
devendo, portanto, ter-se uma viso holstica do setor na tomada de deciso.
Ao contrrio do que acontece noutros sectores, na ferrovia um acontecimento que cause a
indisponibilidade num nico local, conduz ao corte da circulao nessa linha, a no ser que a via seja
dupla ou mltipla nesse local e esteja banalizada. Esta situao leva a que a ocorrncia de falhas
seja muito mais penalizadora em termos da operao que noutras infraestruturas. Da mesma forma,
apenas algumas operaes de manuteno podem ser efetuadas em condies normais de
circulao, levando a que estas sejam realizadas durante um perodo de no circulao dirio pr-
estabelecido (geralmente noturno). Em Portugal este perodo estabelecido pela REFER, chamado
de perodo azul com a durao de 4 horas, fixado para cada via de cada linha da RFN (o perodo
estabelecido para a Via Ascendente VA, difere do da Via Descendente VD). neste perodo que
geralmente efetuada a manuteno preventiva, sendo esta uma das razes pelas quais esta tem
menores custos que a manuteno corretiva. Em algumas situaes de renovaes em contnuo, em
certas linhas, o perodo de no circulao pode ser alargado. Numa lgica de maximizar a
capacidade da via-frrea, tem-se vindo a recorrer cada vez mais ao aproveitamento desses perodos
dirios de no circulao para introduzir circulaes de mercadorias nos dias em que no esto
previstas intervenes nesses locais.
Relativamente infraestrutura ferroviria, um outro fator bastante especifico e no
desprezvel na determinao dos custos de uma ao de M&R, prende-se com a localizao e
consequentes deslocaes dos veculos e equipas de manuteno que tm de efetuar at ao local da
interveno. Alm da deslocao dentro do perodo azul at se iniciar a realizao da ao, uma vez

34
findo o trabalho, necessrio deslocar os veculos ferrovirios que foram utilizados at ao resguardo
mais prximo para que a circulao possa ser restabelecida, dentro tambm do perodo azul. Este
fator pode atingir at um total de 20% do custo total da mesma ao de manuteno. Da mesma
forma que a extenso mnima e o intervalo entre zonas de interveno, assim como a localizao das
equipas e maquinaria so fatores que tm de ser considerados para uma maior otimizao de custos
de M&R na via-frrea.
Ao contrrio do que se utiliza por exemplo no setor rodovirio, no so includos na anlise
CCV os custos dos utilizadores. Esta no utilizao est relacionada com a separao vertical do
setor, levando a que entre geralmente apenas a perda de receitas pela no circulao de comboios e
as compensaes de atrasos imputveis ao AF, no entrando o valor atribudo ao tempo extra
despendido pelos utilizadores finais da ferrovia.
Segundo INNOTRACK (2007b), a maioria dos GIF participantes no projeto com o mesmo
nome recorria estimativa por especialistas para calcular a maioria os parmetros RAMS
necessrios nas suas previses. No que diz respeito disponibilidade, os parmetros principais
utilizados referem-se aos atrasos dos comboios. Quanto segurana, esta era medida com base no
nmero de acidentes e descarrilamentos ocorridos. Nenhum dos GIF participantes tinha na altura
metas definidas relativas a estes parmetros. Os parmetros chave das tcnicas RAMS que devem
ser utilizados numa anlise CCV relativa a infraestruturas ferrovirias devem ser os seguintes
(INNOTRACK, 2009b):
Fiabilidade MTBF para manuteno corretiva, MTBM para manuteno preventiva, atrasos
devidos a falhas
Disponibilidade Total de horas de atrasos
Manutenibilidade MTTR, MDT e hora mdia de manuteno
Segurana Taxa de ocorrncia de falhas, nmero de descarrilamentos devidos aos ativos e
o nmero de acidentes.
Na ferrovia no existe um grupo comum de indicadores entre os diferentes gestores
ferrovirios. Na Austrlia, a Queensland Rail considera um total de 15 indicadores, entre eles, atrasos
causados pela via ou atrasos devido a acontecimentos externos ao sistema ferrovirio, nmeros de
defeitos de carril por cada 10 km ou ainda a substituio de ativos antecipada. Por sua vez em
Frana a SNCF considera 7 indicadores, entre eles o nmero de comboios atrasados devido
infraestrutura, nmero de circulaes dirias afetadas por manuteno no programada ou ainda o
custo de Comboio Quilometro (CK) para manuteno (/CK). Em Espanha o ADIF (Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias) tem por base vrios indicadores associados a um conjunto de
compromissos inscritos no seu contrato de responsabilidade social, englobando estes vrios
indicadores desde o nmero de horas de formao taxa de acidentes imputveis ao ADIF por
milhes de CK, passando ainda pelo consumo de gua. (Redondo et al., 2013).
O setor ferrovirio em alguns pases, como no Reino Unido, considerado como um setor de
alto risco (Network Rail, 2011) devido s consequncias derivadas de um acidente. Por esta razo,
fundamental que se efetue uma anlise de risco e que se conheam quais os ativos mais crticos da
infraestrutura ferroviria. No sistema ferrovirio, tal como noutros sistemas, existem amplificadores de

35
risco, como o trfego, as cargas acumuladas e por eixo, a poltica de manuteno seguida e o estado
de conservao da ferrovia, da mesma forma que h linhas cuja importncia para o GIF maior do
que outras. Estes fatores bem como a diferente importncia de cada uma das linhas para a rede
ferroviria devem ser tidos em conta.

3.4.2 Exemplo da aplicao de programas de gesto de ativos ferrovia: caso da Network Rail

De entre os vrios programas de gesto de ativos existentes pelos vrios GIF europeus, pode
destacar-se o da Network Rail, na Gr-Bretanha. O objetivo central deste programa de gesto de
ativos o do aumento da capacidade da rede em conjunto com a reduo dos custos de
manuteno, numa rede que das mais congestionadas e antiquadas da Europa. A poltica de
gesto de ativos da Network Rail aplica-se a todos os ativos que perfazem a via-frrea e a respetiva
operao e a atividades de M&R. Os ativos no operacionais, tais como escritrios e equipamento
informtico, no so considerados na anlise. De entre as vrias reas onde se pretende melhorar
esto, entre outras; a otimizao das intervenes nos ativos, a informao sobre os ativos, a gesto
do risco, a considerao de vrios cenrios e a otimizao do equilbrio entre eficincia do trabalho
atravs do aumento do perodo de interrupo da circulao e da disponibilidade de via. Os objetivos
deste programa da gesto de ativos so estabelecidos a cada 5 anos, o chamado perodo de
controlo. No perodo de controlo composto pelos anos de 2004 a 2009, ao mesmo tempo que se
melhoraram as condies da infraestrutura, aumentando a sua fiabilidade, segurana e desempenho,
verificou-se uma reduo significativa dos custos das operaes de M&R. Durante o mesmo perodo,
os custos base com a infraestrutura ferroviria diminuram em 27%, apesar do aumento dos CK em
5%. (Network Rail, 2011). A tendncia a implementar progressivamente a partir do prximo perodo
de controlo, a iniciar-se a partir de 2015, a de passar para uma abordagem de manuteno
baseada no risco. Desta forma, a investigao deste GIF tem-se centrado na classificao dos modos
de falha e aquisio de novos dados relativos degradao dos ativos, efeitos das falhas em termos
de desempenho da infraestrutura e custos relativos ao incremento do risco com o aumento do
trfego, registos de atividades de manuteno planeadas e no planeadas, bem como
melhoramentos na parte financeira e a substituio do equipamento atual por um equivalente de nova
gerao.

3.4.3 Exemplos da aplicao da anlise CCV no setor ferrovirio

A anlise das respostas do projeto INNOTRACK demonstra que menos de 50% dos
participantes utilizam regras ou orientaes baseadas no CCV. A maioria dos participantes afirmou
que o CCV utilizado como ferramenta para avaliar diferentes alternativas de investimento
(INNOTRACK, 2007b). tambm revelado que a qualidade dos dados e a sua disponibilidade o
maior problema na aplicao dos modelos CCV desenvolvidos pelos GIF participantes, sobretudo na
incluso dos parmetros obtidos pelos RAMS (INNOTRACK, 2007c).
Das diferentes ferramentas de clculo dos CCV utilizados pelos vrios GIF, a desenvolvida
pela DB, o D-LCC (que tambm uma soluo comercial), fornece estimativas de custos e
parmetros, detalhados por categoria, que afetam o CCV e calculam o VAL. O D-LCC fornece

36
avaliao e comparao de diferentes alternativas, e estratgias, identificao dos melhoramentos ao
nvel dos custos, viabilidade econmica de projetos e anlise financeira a longo prazo. Por seu lado, a
ferramenta desenvolvida pela Network Rail foca-se em particular nos volumes e custos dos trabalhos
relacionados com a condio da via e o consequente desempenho da infraestrutura.
O LCM+ (Life Cycle Management+) a ferramenta de clculo por CCV da ProRail, (GIF da
Holanda). Esta ferramenta ajuda a encontrar a eficincia de diferentes aes de manuteno
detalhada ate s diferentes categorias de custos. A aplicao do LCM+ envolveu vrias fases e veio
propor vrias alteraes em relao ao que eram as prticas da organizao at ao momento, tendo-
se identificado vrias medidas com potencial de melhoramentos. A escolha das medidas a ser
implementadas baseou-se em fatores como a melhoria da relao custo-eficcia, implementao e
compatibilidade, tendo sido escolhidas algumas medidas como, por exemplo, a utilizao de maiores
tempos de interdio de circulao para aes de M&R, renovao de apenas uma das vias em vias
duplas ou mltiplas, aumento do tempo de vida til dos componentes, aplicao de mtodos de
manuteno que aumentem o tempo de vida.
A maioria das medidas propostas mostrou ser eficaz. Ainda assim, a implantao do LCM+
deparou-se como diversos obstculos, nomeadamente, a dificuldade na obteno de dados, ou a
impossibilidade de realizar uma anlise abrangente dos impactos da sua implementao. No final, foi
salientado que o sucesso da execuo do plano estava dependente de uma poltica viva de
renovao de via, devendo as regras do plano ser periodicamente revistas e atualizadas, tendo por
base os dados obtidos atravs da inspeo e dos trabalhos de M&R.

3.5 Modelos de Custos por Ciclo de Vida

Neste subcaptulo sero apresentados trs exemplos de modelos de custos por ciclo de vida
aplicados infraestrutura ferroviria. O primeiro desses exemplos diz respeito apenas vida til do
carril e tem como funo calcular os CCV a partir de todos os custos ao longo da vida til com o carril,
numa dada seco de via-frrea, determinando a renovao do mesmo em funo dos defeitos de
carril devidos fadiga do mesmo. Apesar de na altura do desenvolvimento do modelo proposto por
Zhao et al. (2006) existirem diversas ferramentas de otimizao da manuteno e renovao, estas
estavam pouco focadas no carril, e estava pouco desenvolvido o trabalho relativo a soldaduras
aluminotrmicas e previso de defeitos do carril. Este modelo foca-se exclusivamente em
determinar os CCV do carril, englobando todos os custos relacionados com o mesmo, incorporando
um modelo estocstico para a previso da ocorrncia de defeitos. O surgimento de falhas devido a
fadiga segue uma lei de Weibull, na equao (3.2). Os gastos com inspeo, esmerilagem, defeitos e
renovao so tambm considerados.

(3.2)

A remoo de um defeito de carril, substituindo o carril nesse local por uma nova barra de
pequenas dimenses (extenso mnima de 6m em Portugal), implica a adio de duas novas
soldaduras, ao mesmo tempo que a substituio de uma soldadura defeituosa ou um defeito junto a
uma soldadura implica a incluso de uma nova soldadura. Este aumento do nmero de soldaduras

37
em funo da remoo de problemas anteriores aumenta o nmero de defeitos relacionado com as
mesmas. O modelo analisa a vida econmica do carril entre duas renovaes, englobando os custos
com inspees, remoo de defeitos, esmerilagem, falhas e renovaes. Para o perodo de anlise
considera o trfego no intervalo entre duas renovaes. Organizando-se da seguinte forma:

Inspeo Consideram-se apenas os gastos com a inspeo ultrassnica no ciclo de vida T,

com um custo igual a cIT/sI. Apesar de alguns potenciais defeitos de carril serem identificados
pela inspeo geomtrica, esta no considerada por no depender exclusivamente do carril
e por no ser considerada a qualidade geomtrica da via;
Custo de reparao devido a falhas e acidentes Quando os defeitos so detetados
atempadamente pelas inspees estes tm um custo de cdNd(T), onde Nd(T) o nmero de
defeitos estimado no perodo em anlise. Se estes no forem detetados a tempo podem
originar custos em manuteno no planeada ou descarrilamentos com valor igual a [(1-
)cf+cx]Nf(T). Os descarrilamentos ocorridos em funo do desgaste so desprezados. A
esmerilagem entra com custo igual a cgTg/sg;
Renovao a renovao de carril s efetuada uma vez com custo cR;

Desta forma o custo por ciclo de vida do carril para uma dada seco de via-frrea em funo
da unidade de carga do trfego T (em MGT) obtido atravs da equao (3.3), onde T* a vida til
do carril em MGT. O valor timo da vida til do carril considerando as condies impostas no modelo
(perodo entre renovaes, considerando o custo de apenas uma renovao) corresponde ao valor de
T* para o qual C(T) mnimo.

(3.3)

O segundo modelo apresentado por Patra (2007), diz respeito superestrutura da via-frrea
como um todo, englobando as principais aes de M&R da mesma, a inspeo e os custos com
indisponibilidade. Este modelo d especial nfase incerteza e sua estimao na anlise por CCV,
recorrendo anlise de Monte Carlo para a simulao do modelo. Neste modelo a incerteza foi
dividida em dois nveis, o primeiro nvel diz respeito quer incerteza relacionada com os custos com
atrasos, supresses e descarrilamentos, cuja responsabilidade seja atribuda ao gestor da
infraestrutura, quer em virtude de atrasos na execuo de aes de M&R, planeadas ou no, quer
falta de manuteno adequada. O segundo nvel diz respeito a fatores decorrentes da prpria anlise,
como os parmetros econmicos utilizados (taxa de atualizao,) ou os parmetros referentes
fiabilidade e manutenibilidade da infraestrutura, obtidos pela anlise RAMS.
Nos custos de manuteno so includos os custos com os materiais, equipamentos e mo-
de-obra. As aes de M&R consideradas neste modelo so apresentadas no Quadro 3.2, assim como
o fator do qual depende a sua realizao. Para a determinao destes custos foi utilizada a poltica de
manuteno seguida pela Banverket (GIF da Sucia), que consiste em dividir a linha analisada por
alinhamentos retos e curvas, subdividindo as curvas em grupos conforme o raio da mesma. Esta
segmentao dever ser feita de acordo com a diversidade dos raios da linha em anlise, de forma a
que os intervalos definidos sejam representativos do traado. Os custos com cada operao de

38
manuteno so efetuadas de forma similar, englobando os diferentes custos unitrios multiplicados
pelo quociente da carga anual pelo intervalo de manuteno da respetiva ao, para cada ano do
perodo em anlise e para cada grupo definido em funo do traado, sendo estes valores calculados
como valores atualizados. A ttulo de exemplo, apresenta-se a frmula de clculo referente aos
custos com ataque mecnico pesado ao longo do perodo em anlise na equao (3.4), onde i
corresponde ao tipo de seco, j a anos e N a vida til da via.

Quadro 3.2 - Operaes de manuteno consideradas pelo modelo de Patra (2007)

Ao de manuteno Condicionada por:
Esmerilagem Tempo
Ataque mecnico pesado Condio
Lubrificao de carril Tempo
Limpeza do balastro Condio
Inspeo Tempo
Renovao de carril Condio
Renovao de balastro Condio
Renovao de travessas Condio
Renovao de fixaes Condio
Substituio de carril (MC) Falha

(3.4)

Zoeteman (2004) apresenta uma metodologia para a construo de um modelo por CCV para
a ferrovia em cinco passos que compreendem, cargas aplicadas sobre a infraestrutura, o volume de
manuteno prevista, os custos com M&R e indisponibilidade, o desempenho da infraestrutura e por
fim, calcula os CCV da infraestrutura.

Passo 1 Estimar o carregamento devido ao trfego aplicado sobre a infraestrutura

A determinao das cargas aplicadas em conjunto com a determinao do horrio padro

importante no s para se determinar a necessidade de manuteno e renovao futuras mas
tambm os impactos da indisponibilidade da infraestrutura em termos de custos, bem como para
avaliar o desempenho da mesma. As cargas aplicadas sobre a via-frrea podem ser calculadas
atravs dos seus valores reais ou por valores aproximados, (fictcios) com recurso folha UIC 7.14,
ou, por exemplo, pela equao (3.5), tendo a informao dividida por passageiros e mercadorias.

(3.5)

Passo 2 - Estimar o volume de manuteno peridica

A quantidade de manuteno peridica a realizar ao longo de um ano para atividades de

M&R cujos intervalos so superiores a um ano, calendarizada de acordo com o trfego e o
carregamento a que a via-frrea em questo est sujeita. Estes intervalos so definidos em funo da
deteriorao dos diferentes componentes e caractersticas da via, em funo da tonelagem
acumulada, do tempo ou indiretamente atravs de ndices de qualidade. As diversas renovaes a
levar a cabo na mesma zona, devem ser agrupadas pelas seces contnuas e executadas

39
simultaneamente de forma a se obterem maiores economias. A interdependncia na deteriorao
entre componentes e atividades deve ser tida em conta, como por exemplo o efeito da realizao do
ataque de via na deteriorao da camada de balastro e das travessas.

Passo 3 Estimar os custos em operaes de M&R e de indisponibilidade

Com base na quantidade de operaes de manuteno a realizar em cada ano, segue-se a

determinao dos custos com as operaes de M&R, englobando os custos com materiais,
equipamento e mo-de-obra. O impacto destas operaes em termos de limitaes de velocidade,
atrasos e supresses delas decorrentes, deve ser englobado neste passo. A anlise do modo e
efeitos de falhas uma tcnica que pode ser utilizada para determinar a estimativa destes custos. A
equao (3.6) representa a equao padro proposta para os custos com cada atividade de
manuteno peridica e a equao (3.7) para a manuteno no planeada, consideram-se como
custos anuais por serem de valor substancialmente menor que as planeadas. As unidades devem ser
adaptadas conforme cada atividade e o mbito de aplicao das mesmas.
(3.6)
(3.7)
Passo 4 Impactos do desempenho da infraestrutura

Este passo consiste na integrao no modelo dos impactos que as restries de velocidade,
atrasos, supresses e descarrilamentos tm em termos de custos para o sistema. Existem vrios
modelos para a integrao dos custos dos atrasos no sistema, uns mais precisos que outros, atravs
de equaes simples. No entanto, muitos destes modelos no avaliam o impacto em cadeia na rede
de um atraso, que, por vezes, pode levar a atrasos mais significativos do que o atraso que o causou,
sendo certo que estes efeitos esto intrinsecamente dependentes da robustez dos horrios
estabelecidos.

Passo 5 Estimar os CCV da infraestrutura

Por fim, possvel estimar a totalidade dos custos por ciclo de vida durante o perodo em
anlise atravs da equao (3.8). Nestes custos devem ser incorporados o investimento em
construo, manuteno, renovaes e penalidades decorrentes do desempenho da infraestrutura.
Com base no regime de desempenho definido para a infraestrutura, refletem-se os impactos da
operao em termos de custos com atrasos e outras penalidades calculados no passo anterior. Os
custos de investimento em melhoramentos da infraestrutura devem tambm ser includos, da mesma
forma que as diferentes alternativas consideradas nestes investimentos devem ser alvo de uma
anlise CCV, com vista a que seja escolhida a soluo mais benfica em termos da anlise global.
Uma vez obtidos os cash-flows, estes valores devem ser atualizados recorrendo a uma taxa de
atualizao, calculando-se assim o CCV atravs do VAL.

(3.8)

40
4 DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO DE GESTO DE ATIVOS: CASO DE
ESTUDO DA REDE FERROVIRIA NACIONAL

Neste captulo analisada a situao atual do programa de gesto de ativos da REFER, os

dados disponibilizados para a realizao desta dissertao, seguindo-se a caracterizao da rede
ferroviria portuguesa, o ponto de partida e como foi realizada a caracterizao e por fim
desenvolvida a construo do modelo de gesto de ativos por CCV, primeiro numa lgica
determinstica e depois numa abordagem probabilstica do modelo desenvolvido.

4.1 Situao atual da gesto de ativos na REFER

A adoo de um programa de gesto de ativos na REFER remonta ao ano de 2008 quando a

REFER sente a necessidade de adotar esta metodologia devido a um conjunto de quatro fatores
principais: a necessidade de acompanhamento do desempenho e dos custos dos ativos ao longo dos
seus ciclos de vida, dificuldades de alinhamento interno de processos e fluxos de informao,
reservas do auditor externo e exigncias da Comisso do Mercado de Valores Mobilirios (CMVM)
(Santiago, 2009).
A existncia de lacunas quanto abrangncia de informao e consequente incapacidade de
correlao da mesma, em conjunto com deficientes processos de recolha de informao de forma
integrada e transversal entre os diversos sectores da empresa, tornavam difcil a realizao de
estudos e anlise aos nveis de servio e desempenho dos ativos, bem como sobre os custos
envolvidos com diversos ativos. A este facto acresciam as reservas por parte do auditor externo em
relao aos valores inscritos no balano da REFER, integralidade dos registos e identificao das
condies e localizao do imobilizado. A CMVM com base nestas reservas do auditor tinha vindo a
exigir REFER a correo da valorizao dos seus ativos (Santiago, 2009).
A adoo de um modelo de gesto de ativos na REFER teve por base cinco princpios
orientadores (REFER, 2008):
Viso integrada - Novo modelo estabelece uma viso comum para as vertentes financeira e
operacional;
Organizao dos ativos em 9 classes e 31 subclasses de ativos - Segmentao tendo por
base a natureza, funo, materialidade e a sua vida til operacional;
Organizaes de ativos por linearidade ativos discretos e ativos contnuos
Definio do ciclo de vida do ativo e diviso em cinco fases: planeamento, investimento,
explorao, manuteno e desativao;
Adequao da aplicao do modelo fase do processo de investimento a aplicao
tem por base as especificidades de cada fase do processo de investimento, contemplando
diferentes nveis de detalhe em funo da etapa (plano de empreendimento, estudo prvio,
etc).

De todas as 9 classes de ativos, destaca-se que dentro das classes de ativos a

superestrutura de via uma classe autnoma que, por sua vez, engloba trs subclasses de ativo
(REFER, 2009a):

41
 Via - Conjunto de elementos que constituem a via (carril e elementos de ligao e fixao,
travessas, balastro, mantas resilientes e palmilhas especiais) e sistemas de via no
balastrada;
Aparelhos de via - Aparelhos de mudana de via (AMV) e atravessamentos oblquos (ATO);
Outros equipamentos de via - Lubrificadores fixos de carril, carriladores, aparelhos de
dilatao e para-choques.

O tipo de ativos constantes da infraestrutura ferroviria divide-se, conforme a sua linearidade,

em ativos contnuos e ativos discretos. Os ativos discretos so o prprio bem em si, enquanto os
ativos contnuos devem obedecer a uma segmentao definida pelos seguintes fatores:

Cada dependncia do tipo estao constitui um segmento;

A distncia entre duas estaes constitui um segmento;
Cada ramal constitui um segmento;
Cada concordncia constitui um segmento.

Existem quatro tipos de segmentao de bens contnuos conforme a classe ou subclasse a que
pertencem, agrupando-se da seguinte forma:

Infraestrutura de Via, Via e Outros Equipamentos de Via;

Catenria e Sistema de Retorno de Corrente de Trao;
Encravamento e Equipamento Exterior e Sistemas ATP;
Telecomunicaes.

No caso da subclasse via os limites dos segmentos so delimitados pelos AMV limtrofes (de
entrada e de sada) da estao, seguida a regra do AMV mais afastado da estao. Mais
concretamente, o Ponto Quilomtrico (PK) considerado para a diviso o da Junta de Contra Lana
(JCL) mais afastada, conforme exemplificado pela figura 4.1. Assim sendo, cada dependncia do tipo
estao (estao, estao de concentrao e estao satlite), constitui um ativo do tipo Estao. A
distncia entre duas estaes constitui um ativo do tipo plena via. Cada linha, ramal ou
concordncia sem explorao ferroviria constitui um ativo per si. O PK do AMV a considerar e o da
junta da contra lana do aparelho de mudana de via (REFER, 2009a). Por sua vez, na catenria o
fator de segmentao entre ativos do tipo estao ou de plena via representado pelo seccionador
de entrada e sada da estao, seguindo a regra do seccionador mais afastado. No caso de este no
existir, a diviso feita pelo AMV mais afastado, tal como na via. Nas telecomunicaes o fator de
segmentao representado pela confluncia de linhas principais. No caso da sinalizao, a
segmentao efetuada em funo da tecnologia de Encravamento e equipamento exterior, sendo
esta diferente para os casos de sinalizao eletrnica, eltrica ou mecnica. As subclasses de ativos
Outros Equipamentos de Via, Plataforma da via, Drenagem, Estruturas de proteo e
estabilizao da plataforma, Vedaes e Elementos de proteo acstica utilizam o fator de
segmentao definido para a subclasse de ativos Via, ou seja, o AMV de entrada/sada da estao.

42
 Figura 4.1 Exemplificao dos limites de um ativo via estao, utilizando o exemplo da estao de
Barcelos retirado de (REFER, 2009a)

Como indicadores de desempenho na REFER, podem considerar-se os indicadores de

explorao, inscritos no Contrato Programa celebrado entre o Estado Portugus e a REFER, dos
quais se destacam:
ndice de Regularidade consiste no quociente entre o nmero total de comboios realizados
e o nmero total de comboios programados;
ndice de Pontualidade consiste no quociente entre o nmero de comboios, com atraso
igual ou inferior a um determinado valor limite e o nmero total de comboios realizados. O
limite de atraso de 3 minutos para os suburbanos de Porto e Lisboa, 5 minutos para os
restantes servios de passageiros e 30 minutos para todos os servios de mercadorias;
Atraso Mdio dos comboios atrasados da responsabilidade REFER consiste no
quociente entre o total de minutos de atraso dos comboios com atraso chegada superior a
um determinado valor limite por causas imputveis REFER e o total de comboios
realizados.

A ttulo de exemplo, em Fevereiro de 2013, os atrasos na explorao ferroviria na RFN cuja

responsabilidade incide sobre a REFER representaram 27% do total de atrasos, sendo o sistema via
responsvel por 17% do total de atrasos, sendo este o fator com maior impacto negativo quer na
pontualidade quer no atraso mdio. (REFER, 2013a). Ao analisarem-se os valores dos ndices de
explorao pelos diferentes servios de passageiros constata-se que os atrasos decorrentes do
embarque de passageiros so a principal causa de atrasos, exceto para a CP (Comboios de Portugal,
E.P.E.) Regional e CP Longo Curso, onde a segunda (REFER, 2013a). Verifica-se tambm a
variabilidade do peso da deficincia de via entre os servios suburbanos de Lisboa e Porto (CP
Lisboa, CP Porto e Fertagus) onde apresentam valores entre os 10% e os 18% e os servios
regionais e de longo curso, onde a principal causa de atrasos, com valores acima dos 25%
(REFER, 2013a). Este valor acaba por estar relacionado com o estado de conservao de linhas
complementares e secundrias, onde os investimentos em manuteno da via so menores, assim

43
como a influncia dos troos no modernizados das linhas principais (em especial na linha do Norte)
no desempenho da explorao ferroviria na RFN.

4.2 Dados disponibilizados

Para a realizao desta dissertao, tendo em vista numa primeira fase a realizao da
caracterizao da superestrutura de via da RFN e numa segunda fase a realizao do modelo por
CCV, foi autorizado o acesso s instalaes da direo de manuteno da REFER, onde foi facultado
um acesso limitado intranet da REFER e informao a contida. Atravs do portal da REFER na
intranet foi possvel aceder aos seguintes dados e contedos com relevncia para este trabalho:
Informao no sistema SAP (Systems, Applications & Products in Data Processing, SE)
relativos gesto de ativos fixos;
Aplicao eAparelhos (aplicao que congrega a informao relativa s caractersticas e
inspees de todos os aparelhos de via da RFN);
Videografias da RFN;
Relatrios e Contas;
Diretrios de Rede;
Normativos e instrues tcnicas;
Plantas das estaes;
Relatrios tcnicos relativos manuteno e operao da infraestrutura.

Durante a permanncia na REFER foram tambm facultados diretamente diversos

documentos onde se encontrou informao til para a caracterizao de rede assim como para
construo do modelo CCV, entre eles:
Documentos tcnicos (caracterizaes parciais e localizadas da RFN, procedimentos,
estratgicas de investimento e manuteno, etc.);
Relatrios tcnicos (relativos a intervenes passas e futuras na via-frrea,);
Videografias da RFN;
Memria descritiva de proposta de contrato de manuteno de via;
Mapas de quantidades de empreitadas (relativos aos 5 contratos de manuteno de via e
ltimas renovaes e investimentos na RFN);
Catlogos de preos de materiais.

Outras informaes relativas caracterizao da infraestrutura, organizao e funcionamento dos

contratos foram fornecidos atravs de entrevistas de diferentes reas tcnicas da REFER. No que diz
respeito caracterizao de rede, houve informaes cedidas pelos diversos centros de manuteno,
tendo estes em alguns casos fornecido alguns documentos tcnicos sobre os ativos da
superestrutura de via nas suas reas de interveno.
Quase todos estes documentos e informaes disponibilizadas so confidenciais, estando
esta dissertao, por inerncia dessa situao, sujeita a restries relativamente divulgao dessa
informao.

44
4.3 - Caracterizao da Rede Ferroviria Nacional
4.3.1 Situao anterior realizao da caracterizao da rede

A construo de um modelo de gesto de ativos por CCV requer que se possua informao
sobre os elementos analisados, o mais atualizada e correta possvel. Uma vez que o pretendido era
analisar toda a RFN era fundamental obter uma caracterizao da rede sobre os ativos da
superestrutura e aparelhos de via, atualizada e fivel, que correspondesse aos requisitos de
informao necessrios para a elaborao do modelo. A informao existente sobre os ativos da
superestrutura de via e aparelhos de via da RFN era a que descrita nos dois pargrafos seguintes.
No portal da REFER, na seco de ativos fixos, apenas estavam disponveis e dispostos pelo
tipo de ativo de via para a rede de via larga os dados relativos ao perfil de carril, atravs do software
de gesto SAP, no existindo qualquer informao acerca do tipo de travessas, fixaes ou balastro
no sistema. Contudo, a REFER possua uma caracterizao simples da superestrutura de via para
um conjunto de linhas, praticamente todas situadas a Norte do rio Tejo, pertencendo todas elas s
regies operacionais do Norte e Centro; que continha informao relativamente ao perfil de carril, tipo
de ligao entre carris, tipo de travessa, tipo de fixao e o tipo de balastro. No entanto esta
caracterizao encontrava-se desatualizada ou imprecisa em alguns casos. Quanto s restantes
linhas no existia qualquer informao reunida sobre o tipo de ativos existente no local, pelo que para
a execuo deste trabalho tornou-se imprescindvel reunir a informao em falta a fim de se obter
uma caracterizao dos ativos da superestrutura de via que possibilitasse a construo de um
modelo por CCV para a RFN.
Quanto caracterizao de aparelhos, para alm de um conjunto reduzido e incompleto de
informao presente na gesto de ativos fixos do sistema SAP, existia um cadastro de aparelhos
instalados na rede de via larga relativo ao ano de 2010 e ainda a informao contida na aplicao
eAparelhos, onde se encontram as caractersticas de cada aparelho contida na respetiva ficha, e
quando existentes, os respetivos relatrios de inspeo e peas desenhadas.

4.3.2 Parmetros analisados na caracterizao

Uma vez que a informao existente e disponibilizada no cobria as exigncias de dados

necessrias para a elaborao do modelo por CCV, prosseguiu-se ao tratamento da mesma, tendo-a
completado com a recolha adicional de dados a fim de se preencherem as lacunas existentes que
impossibilitavam a construo do modelo. Assim sendo, atravs da recolha de dados sobre os
diferentes tipos de componentes da superestrutura ferroviria e aparelhos de via a nvel nacional,
efetuou-se uma nova caracterizao da superestrutura de via da rede ferroviria nacional que
tornasse possvel saber para cada km da RFN qual o tipo de cada um dos seus ativos, quando foram
ali colocados e qual a idade dos mesmos. Os parmetros da superestrutura de via considerados na
caracterizao foram os seguintes:

Perfil de carril;
Ano de instalao do carril naquele local;
Ano da instalao do carril na sua primeira utilizao;

45
 Tipologia de ligao entre carril (Barra Longa Soldada ou Barra Curta);
Tipologia de travessa;
Ano de instalao das travessas naquele local;
Ano da instalao das travessas na sua primeira utilizao;
Tipologia de Fixaes;
Tipologia do Balastro, ou se for disso o caso, o tipo de via no balastrada
Data de realizao da ltima RIV;
Classificao da UIC quanto s cargas mximas admissveis;
Hierarquia de rede;
Categoria da rede.

Aps a recolha destes dados organizaram-se os mesmos por linha, segmento da linha e
respetiva quilometragem, via, quer esta seja a VA, a VD ou outra denominao, e ainda pelo
respetivo ativo via, conforme a estrutura de ativos definida pela REFER, dividindo a via em ativos
estao e ativos de plena via. Dentro de cada ativo, a via foi dividida em parcelas homogneas em
que as tipologias e valores dos parmetros acima enumerados fossem iguais (idade, perfil de carril,
etc.), possuindo estas parcelas extenso varivel conforme as caractersticas da via nessa parcela
fossem iguais nos parmetros analisados.
Na caracterizao dos aparelhos de via, a anlise dos aparelhos com vista elaborao do
modelo CCV pretendeu englobar todos os aparelhos de via em explorao na RFN de todos os tipos,
independentemente da sua organizao por subclasse de ativo. Os tipos de aparelhos em anlise
foram todos aqueles que constam da RFN, sendo eles:

Mudana de Via Simples (MVS);

Comunicaes (COM);
Transversais de Juno Simples (TJS);
Transversais de Juno Duplas (TJD);
Atravessamentos Oblquos (ATO);
Aparelhos de Dilatao (AD);
Aparelhos Carriladores (AC);

Com a caracterizao dos aparelhos de via pretendeu-se reunir um conjunto de informao

sobre as diferentes caractersticas dos vrios aparelhos, sendo elas:

PK (medido pela JCL);

Nmero do aparelho (sinalizao e de fabrica);
Abertura (medida pela Tangente);
Raio;
Perfil do carril;
Orientao do desvio;
Forma;

46
 Crssima;
Aferrolhamento;
Estado (Novo, Usado, Regenerado de 1 ou 2 nvel);
Ano de Fabrico;
Tipo de Travessas;
Localizao (Linha principal ou de servio);
Velocidade estabelecida pela Tabela de Velocidades Mximas (TVM);
Tipo de Acionamento.

De forma similar ao que se efetuou para a superestrutura de via, cada aparelho foi agrupado
por linha, segmento, ativo via e dependncia.

4.3.3 Consideraes e simplificaes

Atendendo informao disponvel e abrangncia da caracterizao foi necessrio efetuar

algumas simplificaes relativas ao detalhe e mbito daquela caracterizao.
Nas estaes foram consideradas apenas as vias principais, no tendo sido efetuado nenhum
levantamento quanto caracterizao das vrias vias de estao existentes, exceo das vias no
desviadas. Foram determinantes para esta deciso a inexistncia de qualquer informao reunida
sobre estas vias, a grande variabilidade das tipologias dos ativos presentes nas mesmas, em
conjunto com a grande dificuldade em saber, com o mnimo de preciso, a data de instalao dos
mesmos e ainda o seu reduzido peso em termos de manuteno na globalidade da RFN.
A RFN possui ainda 112,06km de via-frrea de via estreita (bitola mtrica) em operao
perfazendo cerca de 3,53% do total de 3167km lineares de via-frrea em operao, peso este cada
vez mais reduzido em virtude dos sucessivos encerramentos de linhas deste tipo. A rede ferroviria
portuguesa de via estreita caracteriza-se por uma infraestrutura consideravelmente envelhecida, com
um volume de renovaes praticamente nulo e com custos de manuteno pouco expressivos em
virtude do seu reduzido trfego e respetivo valor comercial. A acrescentar a este facto h que
salientar as especificidades das operaes de manuteno neste tipo de linhas face s de bitola larga
devido diferena de bitola que, por exemplo, impossibilita a utilizao da maquinaria pesada
utilizada nas linhas de via larga (ex. atacadeiras). A falta de informao sobre estes ativos e a maior
dificuldade em se obter informao fivel e atualizada sobre estas linhas, levaram a que a rede de via
estreita no fosse considerada no presente modelo realizado. A figura 4.2 apresenta um mapa onde
esto representadas as linhas analisadas.
Para as linhas caracterizadas e representadas na figura 4.2, definiu-se que seces pontuais
em que um dos parmetros considerados difere dos das seces adjacentes, numa seco contnua
inferior a 300m, estas seces seriam desprezadas e considerar-se-ia iguais s adjacentes. A razo
desta simplificao est relacionada com a existncia de diversas pequenas pontes no balastradas,
pontes e tneis, onde as singularidades da via e condicionalismos das operaes de M&R so
decorrentes da prpria obra de arte ou do prprio tnel. Ainda assim, numa escala consideravelmente

47
menor, existem casos de seces singulares sem estarem associadas a alguma obra de arte ou
tnel, resultantes de pequenas intervenes pontuais naquele local.

Figura 4.2 Mapa das linhas da RFN consideradas para a caracterizao e modelo CCV, adaptado de
(REFER, 2013b)

48
Uma vez que aquando da renovao em contnuo de componentes ou de uma RIV estas seces,
em geral mais novas, so renovadas tambm por razes de simplicidade na execuo da renovao
e de economia de escala, face a uma renovao posterior numa seco pequena entre dois troos a
renovar, no existindo assim interesse por parte da REFER numa anlise exaustiva destas
singularidades. Por tal razo desprezaram-se estes casos pontuais, considerando a via igual s
seces adjacentes. O valor de 300m foi estabelecido tendo em conta um valor aproximado para o
qual faa sentido para a REFER manter a descontinuidade existente.
Relativamente a troos de via renovados em via dupla ou mltipla, considerou-se que a
entrada ao servio de todas as vias ocorreu simultaneamente. Esta simplificao tornou-se
imprescindvel face informao que foi possvel recolher, conforme descrito no subcaptulo 4.3.3.
No que diz respeito aos aparelhos, no foi possvel a utilizao do ano de instalao dos
mesmos, devido inexistncia de dados sobre as datas de entrada em servio, tendo restado a
utilizao do ano de fabrico como a nica situao vivel. Ainda assim, para uma parte dos mais
recentes foi possvel obter o ano de entrada em servio, embora, por se tratar de uma pequena
poro do total de aparelhos em operao, numa lgica de uniformidade, estes no foram utilizados
tendo-se recorrido apenas ao ano de fabrico.
As Juntas de Expanso (JE) no foram consideradas no modelo devido ao seu reduzido
nmero (quatro) e por estarem instaladas numa estrutura muito especfica, a Ponte 25 de Abril.

4.3.4 Metodologia utilizada na caracterizao da rede

Para a caracterizao da superestrutura de via realizada, pretendeu-se a criao de uma

base de dados para alimentar o modelo desenvolvido, construda de forma a que os dados inseridos
possam ser facilmente alterados e executados pelo modelo sem este necessitar de alteraes.
No que diz respeito recolha de informao pode-se dividir a pesquisa em duas fases, uma
primeira relativa ao tipo dos ativos presentes na ferrovia e uma segunda respeitante s datas e
idades dos mesmos. Quanto ao nmero de vias em cada troo recorreu-se folha tcnica IET50
(REFER, 2013c). As cargas mximas admissveis por linha foram retiradas do Diretrio de Rede de
2014 (REFER, 2012a).
Comeando pela tipologia dos ativos, iniciou-se a tarefa por transpor a informao contida na
caracterizao existente para a nova estrutura de dados, tendo-se corrigido as suas lacunas relativas
a troos que tinham sido alvo de intervenes posteriores recolha destes dados e em situaes
onde estes no correspondessem realidade, recorrendo-se a testemunhos de especialistas. Para as
linhas e troos em que ainda no se dispunha de informao, foi necessrio recorrer a todas as
fontes disponveis.
A informao do perfil de carril foi obtida atravs dos dados presentes no sistema SAP.
Quanto ao balastro recorreu-se opinio de especialistas para se assumir como grantico em toda a
via balastrada em falta, uma vez que este o tipo de balastro dominante. Zonas com balastro
calcrico ou misto existem apenas em alguns troos da Linha do Leste ou, em situaes muito
pontuais noutras linhas. Para as ligaes de carril, travessas e fixaes, procedeu-se ao
visionamento das videografias elaboradas no vero de 2013 e s de 2008 para os troos no

49
videografados nessa altura. Nas videografias de 2013 os PK de cada seco foram retirados atravs
dos marcos quilomtricos e hectomtricos das linhas devido ausncia da leitura da quilometragem
percorrida. A identificao do tipo de ligaes entre carris efetuou-se atravs da presena de duas
travessas de madeira consecutivas sem espaamento entre elas, prtica comum nos locais por baixo
das juntas nas Barras Curtas (BC). Terminadas estas possibilidades, para os troos restantes
recorreu-se a documentos internos da REFER relativos a intervenes recentes e futuras, ao
testemunho de especialistas, a visitas ao local, pgina da internet da REFER e a relatrios.
Por fim, para os ltimos troos em falta e aqueles cuja informao no oferecia a fiabilidade
necessria, foi necessrio entrar em contacto com os centros de manuteno respetivos, que
forneceram alguns registos e o testemunho dos seus especialistas. Numa fase posterior deste
trabalho foi possvel obter mais informao acerca de alguns troos e confirmar a informao j
obtida atravs da consulta de mapas de quantidades das operaes de renovao mais recentes.
A segunda fase da caracterizao, relativa aos anos de entrada ao servio e de idade dos
ativos, revelou-se ser mais complicada uma vez que tal informao nunca tinha sido reunida, o que
levou a que se recolhesse essa informao partindo do zero.
Dada a impossibilidade de obter outras fontes mais detalhadas, teve de se recolher a
informao pelos meios disponveis, tendo-se iniciado pelos testemunhos de especialistas ligados a
algumas das ltimas intervenes na via, seguindo-se a consulta do resumo de acontecimentos
relacionados com a infraestrutura, contido num mapa da RFN elaborado pela REFER, em conjunto
com a informao contida nos stios na internet da REFER e da CP, assim como os Relatrios e
Contas disponveis, todos desde o ano de 2001 at 2012. Seguiu-se a pesquisa por uma anlise dos
Diretrios de Rede disponveis, todos os de 2015 a 2004, partindo dos mais recentes para os mais
antigos, verificando se as intervenes previstas na via-frrea para um ano se encontravam
igualmente no do ano seguinte, o que evidenciava que no tinham sido levadas a cabo no primeiro
ano. O inconveniente de se recorrer aos diretrios de rede que estes englobam um caderno de
intenes que realizado quase um ano antes de entrar em vigor e, muitas vezes, as intervenes
previstas no so realizadas, ou so recalendarizadas ou acabam mesmo por ser canceladas.
Terminada a pesquisa por estes meios, para a informao relativa aos troos em falta ou que
necessitava de verificao, recorreu-se aos respetivos centros de manuteno. Para a esmagadora
maioria dos troos em falta foi possvel obter as datas da ltima RIV efetuada ou a data de instalao
da grelha de via. No entanto restaram ainda dvidas sobre se em alguns troos se tinha utilizado
material regenerado, tendo-se recolhido essa informao junto de especialistas com conhecimento
dessas intervenes, em conjugao com visitas aos locais e atravs da data de fabrico de travessas
e de carril, conforme estas fossem prximas ou no data da interveno realizada. Em casos onde
restaram dvidas, assumiu-se conservativamente como material usado.
No que diz respeito s travessas de madeira, no foi possvel precisar a data da sua
instalao. Sendo que a prtica seguida pela REFER a de trocar cerca de 10% das travessas de
madeira por ano, e tendencialmente no ultrapassarem 15 anos entre substituies, levando a que
fosse impossvel identificar quais as travessas substitudas em cada ano e obrigando a um nvel de
detalhe que no era o pretendido, assumiu-se, conservativamente, que todas as travessas de

50
madeira teriam 15 anos de idade. Quanto provenincia de carril e travessas usadas, os
especialistas afirmaram que estas provm quase sempre da linha do Norte, podendo em casos mais
recentes terem origem em outras linhas, exceo feita na linha do Algarve cuja provenincia a linha
do Sul. Posto isto, assumiu-se que, exceo da linha do Algarve, o material regenerado teria
provenincia na linha do Norte at a sua aplicao no local atual, por ser mais conservativo, mesmo
que entre a instalao no local atual e o levantamento da linha do Norte tenha estado ao servio
noutra linha. Relativamente informao do balastro, esta apresentava algumas lacunas, tendo sido
poucos os locais em relao aos quais foi possvel saber com preciso quando teria sido efetuada a
ltima renovao, exceo da ltima RIV, e no sendo possvel obter informao mais fivel,
assumiu-se que aquando da ltima renovao em contnuo de travessas se tinha renovado tambm o
balastro, visto ser esta a prtica comum da REFER.
Para a caracterizao dos aparelhos de via, reuniu-se um conjunto de informaes
necessrias atravs de um cadastro realizado no ano de 2010. No entanto, este cadastro
apresentava uma lacuna importante para a realizao do modelo desenvolvido, uma vez que um
nmero considervel de aparelhos de via, cujo ano de fabrico era anterior a 1990, apresentava o ano
de fabrico associado dcada provvel do seu fabrico. No sentido de colmatar esta lacuna,
conseguiu-se identificar o ano de fabrico de alguns aparelhos atravs do nmero de fbrica dos
mesmos, onde o mesmo deve constar, mas na maioria dos casos esta parcela do nmero de fbrica
era desprezada aquando da sua introduo no sistema. Para as restantes informaes e aparelhos
em falta no cadastro de 2010, como os aparelhos introduzidos e desativados aps aquele ano,
recorreu-se a um registo de um contrato antigo de manuteno de aparelhos e aplicao disponvel
no portal da REFER - eAparelhos onde disponibilizada a base de dados existente atravs das
fichas dos aparelhos e respetivos relatrios de inspeo (quando disponveis). Adicionalmente, para
aparelhos instalados aps 2010 recorreu-se ao registo de aparelhos intervencionados em duas
grandes intervenes realizadas desde ento.

4.3.5 Concluses da caracterizao da rede ferroviria portuguesa

A rede ferroviria portuguesa tem um total de aproximadamente 3167km lineares de via, dos
quais cerca de 3055kmlv so em bitola ibrica (via larga), sendo que 1756kmlv de vias nicas,
1128kmlv de via duplas e 172kmlv em via mltipla (tripla, quadrupla e sxtupla). Verifica-se que existe
uma predominncia de carril com perfil 54 E1, mais de 60% face ao 60 E1, 37%, e que ainda existem
pequenas seces com carril de perfil 36 e 45kg/m, 0.03% e 0.34% respetivamente, no atingindo
mais do que 0.37% da RFN de via larga. A ligao entre barras de carril largamente realizada por
soldaduras, perfazendo Barras Longas Soldadas em mais de 90,5% da rede, sendo que os carris
remanescentes constituem barras curtas, com um comprimento em geral de 36m.
Relativamente ao tipo de travessas empregue estas distribuem-se conforme a figura 4.3, de
onde se retira que a maioria constituda por travessas de beto bibloco, cerca de 49%, sendo que o
conjunto dos vrios modelos de travessas de beto monobloco perfaz 41.8% do total da rede. No que
diz respeito a fixaes, todas as travessas monobloco esto equipadas com fixaes do tipo Vossloh.
Nas de beto bibloco, geralmente possuem fixaes do tipo RPX, mas nas mais recentes, ou

51
regeneradas, a fixao do carril travessa assegurada por modelos Nabla. Constatou-se tambm a
existncia de pequenas percentagem de fixaes rgidas e do tipo Guide.
A distribuio dos diferentes tipos de balastro em vias balastradas e o total de vias assentes
sobre laje de beto armado, confirma a grande predominncia de balastro grantico, com 95,1%,
sendo que o balastro misto atinge os 4,1%, o calcrico 0,3% e as vias betonadas 0,5%. Como
indicador das idades dos componentes da superestrutura de via, a figura 4.4 agrupa por dcada o
ano de entrada ao servio dos carris, sendo identificveis a predominncia de duas dcadas: a dos
anos 70 do sc. XX e a primeira dcada do sc. XXI.

49,37 29,04 31,64

36,28
14,35 14,13
10,33
8,19 4,68
0,85 0,48 0,14
0,37 0,13

Figura 4.3 Grfico relativo aos tipos de travessas Figura 4.4 - Ano de entrada ao servio do carril da
RFN (%)
utilizadas na RFN (%)
O nmero de aparelhos de via em explorao na RFN ascende a 3168, dos quais 3100 so
aparelhos de via larga. A figura 4.5 mostra a percentagem de aparelhos conforme a sua tipologia,
sendo que os aparelhos de mudana de via simples so claramente predominantes com cerca de
68%, de salientar que os outros aparelhos de via representam quase 10% do total, sendo este
grupo largamente constitudo por aparelhos de dilatao. Por sua vez, a figura 4.6 agrupa os
diferentes aparelhos de via conforme a sua abertura medida pela tangente. De salientar a
percentagem considervel de aparelhos com tangente igual a 0,09, bem como os 2,36% de aparelhos
com tangente igual a 0,1067, modelos ambos descontinuados. Aparelhos com tangentes iguais a
0,13 ou superior, representam ATO, salvo uma nica exceo.

68,15 46,79

23,90
14,26
18,41 9,96
9,40
0,32 3,00 0,26 0,45 2,51 2,36 0,21

MVS COM TJS TJD ATO AD AC 0,045 0,0728 0,09 0,1067 0,11 0,13 <= 0,17

Figura 4.5- Tipos de Aparelho instalados na RFN (%) Figura 4.6 - Valores de abertura dos aparelhos de via
na RFN (tangente - %)
Por fim, a figura 4.7 apresenta a distribuio do ano de fabrico dos aparelhos, organizados por
dcadas, sendo que o maior valor ocorreu para a dcada de 1990, com 29,04%.

52
 29,04
26,26 26,58

14,37

2,71
0,48 0,61

Ate 1959 1960-69 1970-79 1980-89 1990-99 2000-09 2010-2013

Figura 4.7 Ano de fabrico dos aparelhos da RFN, organizados por dcada (%)

Da caracterizao da superestrutura de via e aparelhos da RFN pode retirar-se as seguintes

concluses:

A existncia de dois grandes ciclos de investimento aos quais remonta a superestrutura de

via das ferrovias portuguesa, um iniciado nos anos 1970 que progressivamente se expandiu a
quase toda a rede e outro nos anos 2000, associado principalmente ao eixo Braga-Faro;
A existncia de trs grupos padro de superestrutura de via, constitudas da seguinte forma:
o Clssica Carril 54 E1,Travessas de madeira, Barra Curta e fixaes RNP;
o Modernizada 1 gerao (anos 70 e 80) Carril 54 E1, travessas de beto bibloco,
BLS e fixaes RPX;
o Modernizada 2 gerao (anos 90 e sc. XXI) Carril 60 E1, travessa de beto
monobloco, BLS e fixaes Vossloh, para linhas de maior trfego, e com carril 54 E1,
travessas de beto bibloco com fixaes Nabla ou monobloco com fixaes Vossloh,
para linhas de menor trfego;
Nos aparelhos, a progressiva substituio da utilizao de travessas de madeira de pinho por
de madeiras exticas (Azob),
A utilizao de menores tangentes e travessas de beto, em geral apenas para linhas onde a
TVM permite velocidades mais elevadas (maiores que 140km/h), nas linhas renovadas
recentemente onde as velocidades no so to elevadas, regista-se a utilizao de travessas
de madeiras de Azob;
Os anos de fabrico de aparelhos de via, comparativamente com os anos de carril, no
revelam a existncia de picos na dcada de 1970 e na primeira dcada do sc. XXI,
explicada por, muitas vezes, a renovao de estaes e ou de aparelhos se ter efetuado
posteriormente das plenas vias (aumento da importncia da dcada de 1980, sobretudo),
assim como o maior peso do nmero de aparelhos em linhas suburbanas e de vias mltiplas,
cuja renovao foi efetuada sobretudo nos anos 1990, face dcada seguinte.

53
4.4 Construo do modelo determinstico da RFN por Custos por Ciclo de Vida

4.4.1 Consideraes e abrangncia do modelo

Partindo da caraterizao da superestrutura de via e dos aparelhos de via instalados em toda

a RFN de via larga, para a construo do modelo de gesto de ativos por CCV recorreu-se
programao de macros do Visual Basic for Applications (VBA) presente no MS Excel, dividindo o
procedimento por trs macros ficando uma afeta aos aparelhos de via e duas superestrutura de via,
onde uma delas calcula as previses de substituio e renovao de componentes ao longo do
perodo em anlise e a outra construo dos mapas de quantidades e de cash-flow afetos a cada
renovao, substituio e atividade de construo.
O perodo em anlise para a construo do modelo foi de 40 anos, considerado a partir do
ano de 2015 at ao ano de 2054 inclusive, sendo 40 anos o limite superior do perodo de anlise para
um modelo CCV relativo a vias balastradas (INNOTRACK, 2007a). Este modelo pretende avaliar a
partir da caracterizao de via e aparelhos, em funo dos inputs introduzidos por segmento de via
quando se deve proceder a uma Renovao Integral de Via, a substituies de componentes em
contnuo, substituir aparelhos ou ainda peas nobres dos mesmos. Alm da calendarizao destas
operaes, o modelo calcula quando que se deve proceder a uma RIV ou a substituies isoladas
em contnuo, em funo da proximidade temporal das vrias renovaes dos trs componentes. No
que diz respeito ao aparelhos de via avalia, em funo de uma dada margem, a antecipao da
substituio integral de um aparelho para que esta ocorra durante uma RIV a realizar na parcela da
via onde este se encontra. Os componentes da superestrutura de via cuja renovao foi considerada:

Carril - todos os perfis;

Travessa - Beto-Bibloco, Beto-Monobloco (todos os tipos), Madeira;
Balastro - Grantico, Calcrio e Misto.

No que diz respeito a aparelhos de via, consideraram-se todos os aparelhos instalados em

operao em toda a RFN de via larga dos tipos: MVS, COM, ATO,TJS, TJS, AD e AC, exceo das
quatro JE. Para estes considera-se a substituio como um todo, substituio de crssima e de meias
grades. Quanto a atividades de manuteno, aquelas cuja realizao sistemtica e no est
condicionada ao estado do componente da via foram consideradas como parte integrante do valor de
MPS. Quanto a atividades de manuteno condicionadas, foi possvel fazer a sua discriminao e
atribuir um custo da sua realizao. No que diz respeito superestrutura de via, foram consideradas
as seguintes operaes:

Esmerilagem;
Execuo de soldaduras aluminotrmicas;
Recarga topos de carril;
Recarga plena barra;

54
 Regularizao BLS;
Substituio JIC;
Reparao JIC;
Execuo JIN;
Colocao de fechos de carril;
Corrimento de carril com regularizao de folgas;
Substituio isolada de carril devido a defeitos deste;
Substituio isolada de travessas devido a defeitos;
Permuta de carril entre filas com instalao de uma fila nova;
Ataque mecnico pesado;
Desguarnecimentos e ataque pontual de balastro;
Substituio de fixaes.

As atividades de manuteno de aparelhos de via consideradas foram as seguintes:

Substituio de Contracarril;
Substituio de Travessas de Madeira;
Substituio de Travessas de Beto;
Recarga de Crssima;
Ataque Mecnico Pesado;
Ataque Mecnico Ligeiro;

O modelo recorre caracterizao da superestrutura de via e aparelhos da RFN realizada

previamente, de onde obtm a informao acerca das caractersticas dos ativos. Os valores
referentes a custos de operaes de manuteno foram obtidos atravs dos mapas de quantidades
referentes aos cincos contratos de manuteno de via em vigor, celebrados pela REFER e os
respetivos empreiteiros para um perodo de 5 anos, de onde foram retirados os valores unitrios
(valores inscritos como MPC, e no os de MC por estes inclurem um prmio de urgncia de
realizao da mesma) referentes a cada ao de manuteno. Relativamente aos gastos com
renovaes, os valores foram retirados dos mapas de quantidades dos contratos de RIV ou
renovaes parciais de superestrutura de via mais recentes. A estes dois valores foi necessrio
acrescentar a parcela dos custos dos materiais, que no eram includos nessas parcelas, tendo-se
para isso recorrido ao catlogo de aquisio de materiais, a partir do qual a REFER adquire os
materiais necessrios.
Uma dificuldade constatada durante esta fase foi a considervel discrepncia de valores do
mesmo material ou da realizao da mesma atividade de manuteno, podendo facilmente o valor
mximo em causa ser cerca de 10 vezes superior entre os vrios contratos, ou o valor mnimo ser
consideravelmente inferior aos demais. Estas discrepncias, por vezes, influenciavam o valor da
mdia de um determinado custo, ficando este bastante superior ou inferior ao espectvel, levando a
que este valor fosse inferior relativamente a aes ou materiais com caractersticas superiores e por
isso mais dispendiosas. Para contornar estas situaes utilizaram-se as medianas em vez do valor

55
mdio. Noutras, quando a mediana no fornecia um valor aceitvel, assumiu-se uma percentagem do
preo do material de caractersticas superiores para o de caractersticas inferiores. Quando no
existiam de todo valores para um determinado custo assumiram-se, conservativamente, valores a
partir de materiais de caractersticas superiores. Os valores utilizados para cada custo unitrio no
podem ser divulgados por razes de confidencialidade exigida pela REFER.
Entre as simplificaes relativas abrangncia de dados que alimentam o modelo h que
salientar a simplificao nas seces de via betonada, optando nestas por se considerar apenas a
substituio dos carris, no existindo lugar a RIV. Nas pontes no balastradas, foi considerada
apenas a substituio de travessas e de carril, no se considerando a realizao de uma RIV nessas
seces.
Os custos respeitantes a aes de manuteno de via em regime de MPS e inspeo de via
entram no modelo como um valor global anual fixo, por kmlv de via, considerando toda a RFN sujeita
a MPS. Este valor entra no modelo como um valor fixo anual por kmlv, obtido a partir das
mensalidades de MPS que constam nos contratos de manuteno, repartindo desse valor 20% para
inspeo e 80% para atividades de manuteno, conforme consagrado no memorando para a
estratgia de manuteno de via e catenria (REFER, 2011a). Nos aparelhos este valor entra como
um valor global nico que inclui a inspeo e a execuo de atividades, utilizando-se o valor em vigor
no contrato de MPS de aparelhos. Esta simplificao foi efetuada devido a no ter sido possvel
calcular valores credveis para os custos unitrios para cada uma dessas operaes, optando-se
assim pela utilizao de valores globais, obtidos atravs da mediana das vrias mensalidades
consagradas nos 5 contratos de manuteno.
Para os aparelhos de via com abertura cujo valor de tangente igual a 0,09 e 0,1067,
verificou-se a inexistncia de valores para aparelhos novos, crssimas ou meias grades, tendo-se
assistido reduo da utilizao de aparelhos de via novos com estes valores de abertura. Assim
sendo, considerou-se que estes modelos se encontravam descontinuados e que aquando da sua
renovao seriam substitudos por aparelhos de tangente igual a 0,11, tendo-se efetuado o mesmo
para as peas nobres de que estes possam vir a necessitar at sua renovao. A opo de
substituir estes aparelhos por aparelhos de 0,11 resulta dos condicionalismos fsicos que possam
existir nos locais onde se encontrem, onde no haja espao fsico para um aparelho de tg=0,0728, de
maiores dimenses.
Nas operaes de renovao de balastro foram consideradas as dimenses do perfil
transversal tipo para alinhamentos retos em via nica, utilizados pela REFER e estabelecidos na
norma IT.GER.004.01, (REFER, 2004a). Para o ataque mecnico pesado considerou-se a adio de
um vago balastreiro e meio em cada ataque por km. Nos desguarnecimentos pontuais, considerou-
se a remoo total da camada de balastro e colocao de novo balastro no mesmo local em
extenses curtas em cada operao.
Para cada renovao de carril, travessas ou balastro, sejam isoladas ou em RIV, considera-
se a substituio de um componente por outro da mesma tipologia; um carril 60 E1 ser substitudo
por outro 60 E1. Exceo feita ao carril de perfil 45kg/m e 36kg/m, que sero substitudos por carril 54
E1, e do balastro misto ou calcrico, que ser substitudo por grantico. Em seces no balastradas

56
foi considerada apenas a renovao de carril e travessas (quando existentes), no havendo lugar a
RIV. No foram consideradas as caractersticas do traado para a degradao dos ativos, da mesma
forma que no foram consideradas a TVM, nem o material circulante a operar em cada linha para a
degradao dos ativos no modelo desenvolvido.
Na anlise realizada, no considerado o valor residual dos materiais aps a sua vida til.
Segundo as prticas da REFER, o carril e demais elementos metlicos so vendidos para reciclagem,
obtendo-se um ganho financeiro residual com os mesmos. Quanto s travessas de beto e de
madeira o nico custo aps a sua vida til refere-se ao transporte destas para um aterro. Sendo estes
custos e receitas marginais e de valor bastante varivel, foram por isso desprezados. Quanto ao
balastro considera-se que os custos referentes situao esto includos na parcela relativa ao
desguarnecimento de via com depurao.

4.4.2 Estrutura e funcionamento do modelo

O modelo de gesto de ativos por Custo Ciclo de Vida foi desenvolvido com recurso ao VBA
tendo em vista que fosse fcil execut-lo ao mesmo tempo que permitia a possibilidade de se
alterarem os valores de alguns inputs no s relacionados com as caractersticas da infraestrutura
mas tambm com os custos associados s operaes de M&R, respetivas periodicidades e a vida til
dos componentes e rapidamente verificar os efeitos dessas alteraes ao longo do perodo de
anlise.
Sendo um dos objetivos deste trabalho o de construir um modelo simples de Custos por Ciclo
de Vida, para um caso de estudo em que se partiria do zero, considerou-se que um modelo de
engenharia, embora requeira dados mais fiveis ao nvel dos custos das operaes de M&R
(INNOTRACK, 2007a), mais adequado que um modelo paramtrico (ou analtico), mais complexo e
que requer dados mais fiveis e detalhados sobre a superestrutura da via. Para o modelo construdo
considerou-se que a degradao dos ativos de aparelhos e superestrutura de via se efetuava
linearmente em funo de uma unidade temporal anual. Para que se refletisse o efeito do trfego na
degradao dos ativos, dividiram-se as linhas e respetivos troos da RFN em trs categorias,
conforme o trfego que nestas circula e importncia comercial para a REFER. As trs categorias, por
ordem decrescente de importncia so elas: A (1769km), B (510,504km) e C (755,199km), sendo
esta a organizao das mesmas por categoria:

Categoria A: Linha Minho (So Bento Nine), Concordncia de S. Gemil, Ramal de Braga,
Linha de Leixes, Linha do Douro (Ermesinde Cade), Linha do Norte, Linha da Beira Alta,
Ramal da Lous, Linha do Oeste (Cacm Meleas), Linha da Beira Baixa (Entroncamento
Mouriscas A), Linha de Sintra, Linha de Cintura, Linha de Cascais, Linha de Vendas Novas,
Linha do Alentejo (Barreiro - Bombel), Linha do Sul (P. Santana Pinheiro e Grndola Norte
Ermidas do Sado), Linha de Sines, Concordncia do Poceiro, Concordncia de Agualva,
Concordncia de Bombel, Concordncia de Sete Rios, Variante de Alccer e Concordncia
Norte do Setil;

57
 Categoria B: Linha de Guimares, Ramal de Alfarelos, Linha do Oeste (Lourial Figueira
da Foz), Linha da Beira Baixa (Mouriscas A Covilh), Linha do Sul (Ermidas do Sado
Tunes), Linha do Algarve e Ramal do Porto de Aveiro;
Categoria C: Linha do Minho (Nine Valena), Linha do Douro (Cade Pocinho), Linha do
Oeste (Meleas Lourial), Ramal de Tomar, Linha do Leste, Linha do Alentejo (Bombel
Funcheira), Linha do Sul (Pinheiro Grndola Norte), Linha de vora, Ramal da Petrogal-
Asfaltos, Concordncia da Funcheira, Concordncia de Ermidas, Ramal EDP-Cinzas,
Concordncia de Verride, Concordncia de guas de Moura, Concordncia de Xabregas,
Ramal da Figueira da Foz, Linha da Matinha, Ramal de Neves Corvo e Ramal da Siderurgia
Nacional.

Em funo desta classificao da RFN, para cada uma das categorias definiram-se diferentes
vidas teis para os componentes da superestrutura de via, aparelhos e respetivas peas nobres cuja
vida til , em mdia, metade da dos aparelhos (crssima e meia-grade). Para a vida til dos
componentes da superestrutura de via foram recolhidos alguns valores indicativos na bibliografia, a
ttulo de exemplo:

Carril - 40 anos ou 500 MGT (INNOTRACK, 2007a), entre 600 a 700 MGT. (Zoeteman,
2004), (Profillidis, 2006) menciona os valores utilizados em vrios pases europeus: 40 anos
numa linha principal na Alemanha, 55 a 60 anos em Frana ou 45 anos no Reino Unido;
Travessas de beto (bibloco e monobloco) - 40 anos (INNOTRACK, 2007a) ou cerca de
50 anos (Profillidis, 2006);
Travessas de madeira de pinho - entre os 20 a 25 anos. (Esveld, 2001);
Balastro - cerca de 20 anos (Profillidis, 2006), (INNOTRACK, 2007a) ou 250 MGT
(INNOTRACK, 2007a).

A vida til destes ativos utilizada no modelo teve por base os valores propostos pela
bibliografia assim como as expectativas e experiencia da REFER em relao aos mesmos, estando
os valores de referncia assumidos no modelo determinstico expostos no Quadro 4.1.
Apesar de se ter atribudo tempos de vida til igual ao carril 54 E1 e 60 E1, assim como para
travessas de beto monobloco e bibloco, o modelo foi desenhado de forma a que se possam utilizar
diferentes valores, entre estas tipologias. Carril cujo perfil inferior a 54 E1 ter vida til igual a este
perfil de carril. No que se refere vida til dos aparelhos de via utilizaram-se os mesmos valores
utilizados para o carril e sensivelmente metade destes valores para crssimas e meias grades,
conforme prtica da REFER, estando tambm estes valores no Quadro 4.1.
O modelo est tambm preparado para que se possam introduzir diferentes valores conforme
a tipologia e abertura dos mesmos, separando MVS,COM,TJD,TJS e ATO de AC e AD, e dentro dos
primeiros para tangentes menores ou iguais que 0,0728, entre 0,0728 e 0,13 e maiores ou iguais a
0,13.

58
 Quadro 4.1 - Vidas teis para os ativos da superestrutura de via, aparelhos de via, meias grades e
crssimas em anos
Travessas Travessas Meia Grade e
Categoria Carril Balastro Aparelhos
Beto Madeira Crssima
A 40 40 10 20 40 20
B 45 45 12 22 45 22
C 50 50 15 25 50 25

Na incluso das atividades de manuteno no modelo, como foi j mencionado, as atividades

de MPS entram como um valor global anual fixo ao longo do perodo em anlise. Por sua vez, os
custos com as atividades condicionadas so calculados a partir do seu custo unitrio multiplicado por
uma percentagem da rede onde esta se efetue num ano. Esta percentagem obtida atravs do
inverso do intervalo entre a mesma ao de manuteno no mesmo local - MTBM; por exemplo para
uma periodicidade de ataque mecnico pesado a cada quatro anos, considera-se que este se realiza
em 25% da rede anualmente. Esta simplificao realiza-se em virtude das debilidades do histrico da
informao de atividades de manuteno realizadas, o que no possibilitou uma abordagem com
maior aderncia realidade nesta fase do desenvolvimento do modelo.
Para aes de manuteno associadas ocorrncia de falhas e no por desgaste normal por
si s, recorreu-se a taxa de falha - - associada a cada uma dessas operaes de manuteno. A
taxa de falha foi calculada com recurso ao nmero de operaes a executar ao longo do contrato de
manuteno. Nas aes de manuteno cuja contabilizao se consegue transformar em EUR/kmlv,
representa uma percentagem anual da rede em que efetuada a ao em causa. Para as que no
foi possvel, calculou-se a partir das quantidades previstas, transformando-a numa taxa de
ocorrncia da mesma por km e por ano.
A ttulo de exemplos presentes na bibliografia, sabido que na Holanda se realiza (em mdia)
ataque mecnico pesado em cerca de 1000kmlv por ano no total de uma rede de 4500km, (22,5% do
total da rede), (Esveld, 2001). De uma outra forma, isto significa que a cada 4,5 anos se realiza
ataque mecnico pesado numa dada seco. Santos (2008) situa o mesmo intervalo para o ataque
em 4 a 5 anos. Desta forma, considerou-se a realizao de ataque mecnico pesado no modelo para
uma dada seco de via a cada 4 anos.
No que diz respeito a esmerilagem, Zoeteman (2004) apresenta um exemplo com um
intervalo de esmerilagem para 5 anos, Santos (2008) apresenta um valor entre 1 e 3 anos (20-
30MGT) e Magel et al. (2003) estabelecem o valor de 25MGT como o valor timo para esmerilagem
preventiva. Com base nestes valores, estabeleceu-se o intervalo de 4 anos para a utilizar no modelo
para a esmerilagem. Para a substituio de JIC e JIN utilizaram-se os valores de 7 e 5 anos,
respetivamente, baseados na experincia e prticas da REFER.
O procedimento do modelo desenvolvido divide-se em 3 fases, cada uma desenvolvida na
sua rotina separada, sendo que a primeira fase consiste na determinao da calendarizao das
renovaes da superestrutura de via, na segunda a construo dos mapas de quantidades e de cash-
flow para renovaes e operao de manuteno da superestrutura de via, e a terceira concentra a
programao das renovaes de aparelhos e respetivos mapas de quantidades e de cash-flow para
renovaes e manuteno.

59
 A primeira fase inicia-se pela determinao da primeira previso das renovaes isoladas de
cada componente, nesta fase ainda uma previso provisria, para posteriormente ser avaliada a
agregao destas numa RIV. Portanto, o procedimento inicia-se pela estimativa do ano da primeira
renovao em contnuo de carril, de travessas e do balastro. Como em determinados troos da RFN
se utilizou material regenerado, o clculo do ano da primeira renovao teve de ser diferente
conforme se tenha utilizado ou no componentes regenerados, sendo que para estes era necessrio
descontar a vida til j consumida na sua anterior localizao. A figura 4.8 demonstra o modo de
organizao do procedimento para este clculo, similar para carril, travessas e balastro (neste ltimo
no tem lugar a hiptese de se usar balastro usado, s existindo o ano de colocao no local, sendo
desprezado no esquema o percurso para o material usado), avaliando para cada parcela de via
(unidade com extenso varivel com caractersticas de superestrutura de via homognea), em funo
da categoria da rede e do tipo de carril existente, de travessas ou de balastro, conforme o que estiver
a ser avaliado.

Figura 4.8 - Esquema do procedimento para a determinao da previso provisoria da primeira renovao
de cada um dos componentes da superestrutura de via

Seguidamente, recorre-se a um ciclo para cada componente a fim de calcular a previso

provisria das restantes renovaes, durante o perodo de anlise, recorrendo equao (4.1),
adaptada a cada componente, enquanto a previso calculada for menor que 2055. Para cada um dos
componentes foi definido um mximo de renovaes a calcular durante o perodo em anlise. Para o
carril, o mximo foi de trs renovaes, correspondendo a uma vida til mnima em caso extremo de
20 anos, oito para travessas (5 anos de vida til mnima) e 5 para o balastro (8 anos de vida til para
o balastro).
(4.1)

60
 Findas as previses isoladas prossegue-se, para a determinao das que sero agrupadas
numa RIV, atravs de um ciclo que o calcula, parcela a parcela, de forma a que posteriormente seja
apresentada a programao definitiva das previses de todas as renovaes ao longo do perodo em
anlise. Para que as renovaes provisrias sejam reunidas numa RIV necessrio que estejam
previstas para o mesmo ano ou at a um ano limite de antecipao definido pela equao (4.8),
dentro de uma margem para antecipao definida pelo utilizador para as mesmas tipologias para as
quais se definiram diferentes vidas teis. No entanto, optou-se pela utilizao de um valor nico de 5
anos para as margens de antecipao das diversas tipologias. Comparando os valores utilizados pelo
modelo, verifica-se que, se soma dos custos por km das renovaes isoladas de carril, travessas e
balastro for subtrado o custo de um km de RIV, uma RIV pode ser entre 10% a 6% mais econmica
por km do que as renovaes em separado, pelo que o valor de 5 anos pode at ser considerado
1
conservativo para a antecipao .
O procedimento para avaliar a realizao de uma RIV inicia-se com a avaliao das previses
de renovao de carril, travessas e balastro. Para tal avalia-se em primeiro lugar se o ano de
renovao de carril se encontra dentro da margem para antecipao estabelecida de alguma das
renovaes de travessas. Em caso afirmativo, averigua-se se o ano de renovao de carril se
encontra entre o ano de renovao de balastro e o limite inferior para esta renovao definido pela
subtrao ao ano da previso de renovao do componente da margem de antecipao respetiva,
definida anteriormente, atravs da equao (4.2). Caso o ano de renovao de carril tambm se
encontre dentro deste intervalo, estas trs renovaes isoladas so substitudas por uma renovao
integral de via no ano da renovao isolada de carril prevista, antecipando a data de renovao de
travessas e balastro para esse ano. Se no se conseguiu corresponder o ano da primeira renovao
de carril com alguma das restantes, avalia-se de igual forma para as possibilidades restantes:
antecipar o ano de renovao de carril face ao ano de renovao de travessas e, ou de balastro,
esgotando todas as possibilidades de antecipao de renovaes respeitando as margens definidas.
Quando a renovao de um dos componentes antecipada o modelo devolve a percentagem de via
til no consumida do mesmo. Aps estas possibilidades, se no foi possvel estabelecer uma RIV ao
primeiro ano de renovao de carril, repete-se o procedimento para as renovaes seguintes de
travessa e posteriormente de carril. Este procedimento encontra-se detalhado na figura 4.9.

(4.2)

No caso de parcelas com travessas de madeira, o modelo d a possibilidade de se efetuar a

migrao destas para travessas de beto aquando da primeira RIV a ser efetuada no local, se assim
for desejado, e escolher o tipo de travessas de beto a ser instalado. Outra funcionalidade que o
modelo fornece, o de forar a realizao da primeira RIV independentemente das margens de
antecipao definidas. Para tal, nas parcelas selecionadas para o efeito, realizada uma RIV na data
da primeira renovao isolada de entre todos os componentes, em vez de vrias renovaes

1
O valor absoluto da diferena entre os valores de RIV e das renovaes isoladas corresponde a 20% da soma
do custo de aquisio dos materiais na situao mais desfavorvel de antecipao, antecipar simultaneamente a
renovao de uma parcela com carril 60 E1 e travessa de beto monobloco, pelo que 20% da vida til adotada
para estes componentes corresponde a 8 anos.

61
isoladas. Nesta dissertao esta funcionalidade no foi utilizada, no tendo sido selecionada
nenhuma parcela para antecipao de RIV por este mtodo.
Aps a determinao da primeira RIV, o modelo calcula novas previses de renovao
isolada de componentes provisrias para os anos posteriores primeira RIV, com recurso equao
(4.1), para depois avaliar a realizao de uma segunda RIV durante o perodo em anlise, atravs do
procedimento utilizado para a primeira. Aps a avaliao da segunda RIV, repetindo o processo pela
ltima vez para avaliar se h lugar a uma terceira durante o perodo de anlise. Finalizada a
determinao das RIV, o modelo indica quais as renovaes isoladas que se realizam durante o
perodo de anlise, avaliando atravs das vrias previses provisrias de renovaes isoladas
calculadas inicialmente e aps cada RIV. Para tal, passam a definitivas as previses de renovao
isolada calculadas inicialmente at ao ano da primeira RIV, a partir deste ano so realizadas as
previses calculadas aps aquela primeira RIV at ao ano da segunda, procedendo-se de igual modo
para o perodo entre a segunda e a terceira e aps a terceira. Por fim, o modelo determina quais os
custos unitrios das renovaes de cada uma das parcelas e o total das renovaes isoladas e das
RIV a realizar nessa parcela, terminando aqui a primeira fase do modelo.
A segunda fase do modelo consiste na construo dos mapas de quantidades e financeiros
correspondentes s renovaes, bem como s atividades de manuteno da superestrutura de via a
realizar ao longo dos 40 anos em anlise. Recorrendo aos filtros do Excel aplicados folha de clculo
das renovaes, o modelo vai somando, sucessivamente, para cada ano do perodo em anlise, a
extenso das renovaes de carril, travessas, balastro e RIV, para a RFN, segundo os diferentes
parmetros de cada elemento, diferenciando, por exemplo, a extenso total das renovaes isoladas
de carril 54 E1 das de 60 E1. Desta forma, obtm-se as quantidades para o seguinte conjunto de
renovaes e tipologia dos elementos da superestrutura de via:

Renovao isolada de carril 60 E1;

Renovao isolada de carril 54 E1;
Total de renovaes isoladas de carril;
Renovao isolada de travessas de madeira em modo contnuo
Renovao isolada de travessas de beto-bibloco em modo contnuo;
Renovao isolada de travessas de beto-monobloco em modo contnuo;
Total de renovaes isoladas de travessas em modo contnuo;
Renovao isolada de balastro de modo contnuo;
RIV com utilizao de carril 60 E1;
RIV com utilizao de carril 54 E1;
RIV com utilizao de travessas de madeira
RIV com utilizao de travessas de beto-bibloco;
RIV com utilizao de travessas de beto-monobloco;
Total de RIV.

62
Figura 4.9 Fluxograma esquemtico do funcionamento do procedimento do modelo desenvolvido para avaliao da realizao ou
no de uma RIV para cada parcela i da superestrutura de via

63
 Uma vez obtidas as quantidades das renovaes, possvel obter os custos das renovaes
isoladas de carril ou de travessas, de cada tipologia, para cada ano da anlise, recorrendo-se
equao (4.3),
(4.3)

Para o custo da renovao de balastro, necessrio em primeiro lugar calcular o custo unitrio de
renovao de balastro em EUR/kmlv, a partir do seu valor em EUR/ton, recorrendo equao (4.4).
Seguidamente, obtm-se o custo da renovao de balastro para cada ano da anlise, pela equao
(4.5)

(4.4)

Onde:
Bkmlv Custo do fornecimento, transporte e descarga do balastro (kmlv);
Bton Custo do fornecimento, transporte e descarga do balastro (ton);

2
g acelerao da gravidade (utilizou-se g=10m/s );
ltopo largura do topo da camada de balastro de via nica em perfil transversal, utilizando-se
ltopo=3.667m, valore retirado de (REFER, 2004a);
d declive, correspondendo ao incremento de largura por cada unidade de altura, utilizou-se
d=1,5, valore retirado de (REFER, 2004a);
h espessura da camada de balastro, medida do topo da mesma sua base, utilizou-se
h=0,5 m;

3
Peso volmico do balastro, utilizou-se =18KN/M (Bonifcio, 2012).

(4.5)
Onde:
CustoBa- custo da renovao do Balastro no ano a (EUR);

2
Desg Desguarnecimento mecnico (EUR/kmlv) ;

3
ADefinitivo Ataque mecnico pesado definitivo (EUR/kmlv) ;
EstDin Estabilizao dinmica (EUR/kmlv).

Os custos com RIV so obtidos de forma similar, mas com recurso a diferentes equaes uma vez
que estas so faturadas por diferentes parcelas de custos, sendo a substituio de carril e travessas
faturada em conjunto, conforme a equao (4.6).

(4.6)

Para a parcela do balastro na RIV, recorre-se s equaes (4.4) e (4.5), diferenciando apenas
que o Ataque definitivo e a estabilizao dinmica de via correspondem a um preo nico em
conjunto. O custo total da RIV (CustoRIVa) num dado ano a dado pela equao (4.7).

2
Considerou-se uma camada de desguarnecimento mecnico com depurao a 0,25m de profundidade medido
a partir da base das travessas.
3
Foi considerado de forma a que o custo da renovao isolada de balastro fosse comparvel com o valor da
RIV, onde este aparece numa nica parcela em conjunto com a estabilizao dinmica.

64
 (4.7)

O clculo do custo anual com as atividades de manuteno a realizar feito a partir da soma
do custo anual com as atividades de manuteno para a rede de categoria A, B e C. O custo anual de
cada atividade de manuteno conforme as categorias de rede obtido pela multiplicao da soma
das parcelas dos vrios custos unitrios da atividade (materiais, execuo, etc.) multiplicada pela
percentagem anual de rede que realiza a atividade, e multiplicada pela extenso total da rede ou total
de elementos sujeitos atividade de manuteno, exemplificado pela equao (4.8). A equao (4.9)
utilizada em vez da (4.8) quando no lugar da percentagem de rede a atividade quantificada por
uma taxa anual de execuo da atividade de manuteno por kmlv.

(4.8)

(4.9)

Por fim segue-se a ltima fase do modelo, relacionada com os aparelhos de via, a sua
renovao e respetivas atividades de manuteno. Para determinar os anos de renovao de
aparelhos, o modelo adapta um procedimento similar das previses das renovaes isoladas da
superestrutura de via, soma ao ano de fabrico a vida til correspondente do aparelho e, se a data
calculada para a primeira renovao for menor que 2015, esta passa para 2015, tal como efetuado
para a via e demonstrado na figura 4.8. Para a previso das renovaes seguintes recorre equao
(4.1), a qual fornece a previso provisria de renovao dos mesmos durante o perodo de anlise.
Tal como j fora estipulado para as RIV e renovao de carril, o modelo considera no mximo trs
renovaes de aparelho de via durante o perodo de anlise. Determinadas estas previses, o
modelo vai avaliar a existncia de uma RIV na parcela da superestrutura de via da RFN na qual o
aparelho se encontra, para em funo desta determinar a data de renovao de aparelho. Para fazer
corresponder a cada aparelho os anos de RIV da parcela da superestrutura de via onde se encontra
atravs de um ciclo duplo que, para cada aparelho, percorre todas as parcelas da superestrutura de
via at identificar a correspondente pela igualdade de linha e de ativo via e o intervalo de PK de inicio
e fim da parcela que englobe o PK do aparelho.
Uma vez estabelecida a correspondncia com os anos de realizao de RIV, o modelo vai
verificar se estas se encontram entre o ano de renovao do aparelho e o ano limite de antecipao
da renovao do aparelho que calculado, subtraindo a margem de antecipao definida
anteriormente pelo utilizador ao ano de previso da renovao do aparelho agora calculado,
utilizando a equao (4.2), onde j corresponde ao tipo de aparelho. Em caso afirmativo, a renovao
do aparelho antecipada para o ano da RIV, para que a renovao do aparelho se realize aquando
da renovao integral de via da parcela correspondente, beneficiando assim das sinergias
decorrentes da juno das duas operaes numa s. Nos casos em que a renovao do aparelho
antecipada, o modelo devolve a percentagem de vida til do aparelho no utilizada. Este processo
exemplificado pela figura 4.10, aps avaliao da antecipao da primeira renovao, o modelo
calcula a previso da prxima renovao do aparelho para depois voltar a avaliar a conjuno das

65
renovaes pelo mesmo procedimento utilizado para a primeira renovao, repetindo de novo o
processo para a terceira e ltima renovao considerada pelo modelo, enquanto estas se
encontrarem dentro do perodo em anlise.

Figura 4.10 - Fluxograma para agregar a renovao de aparelhos com a RIV que se possa realizar no local

Os custos com renovao de aparelhos so calculados atravs da equao (4.10) de onde o

nmero de aparelhos a substituir anualmente de cada tipologia contabilizado atravs de um ciclo
duplo, conforme a figura 4.11, onde o primeiro percorre a totalidade dos aparelhos e contabiliza o
nmero de aparelhos a renovar nesse ano, conforme a sua tipologia e caractersticas, abrangendo
todas as tipologias consideradas, com as seguintes variaes de caractersticas: carril de perfil 54 E1
ou 60 E1, travessas de beto ou de madeira para cada uma das tangentes consideradas: 0,045;
0,0728; 0,11 e 0,13. Se a renovao efetuada aquando de uma RIV ou no, para depois o segundo
ciclo fazer repetir o primeiro para o ano seguinte, conforme a figura 4.11.

(4.10)

As substituies de crssimas e meias grades so tambm sujeitas a calendarizao por se

efetuarem a meio da vida til dos aparelhos e, por isso, com grande variao anual no seu nmero.
Para o perodo anterior ao da anlise do modelo considerou-se que todas as crssimas e meias
grades de todos os aparelhos da RFN foram substitudas naquela que seria a data terica da sua
substituio, tendo em conta o ano de fabrico e a vida til destas duas peas nobres de aparelhos, de
forma independente da previso da substituio do aparelho. Desta forma, para analisar se algumas
destas substituies ocorreriam antes da renovao dos aparelhos durante o perodo em anlise,
somou-se a vida til correspondente de cada uma destas peas nobres idade de fabrico do
aparelho, similarmente ao que se efetuou para a renovao de aparelhos pela equao (4.1). As
renovaes seguintes de crssima e meia grade so calculadas da mesma forma, somando o
primeiro ano de renovao do aparelho vida til destas peas nobres, sendo considerada apenas
uma substituio intermdia destas entre renovaes de aparelhos. Os custos destas duas atividades
de manuteno so obtidas pela equao (4.10), onde os parmetros em vez de serem os
correspondentes a aparelhos como um todo, dizem respeito a crssimas ou meias grade, conforme o
caso.

66
 Figura 4.11 - Fluxograma da representao da contagem anual de aparelhos a renovar

As restantes atividades de manuteno de aparelhos esto estruturadas de uma forma

semelhante s da superestrutura de via. De salientar, que uma parte significativa de custos com
manuteno de aparelhos corresponde a manuteno preventiva sistemtica que engloba aes de
manuteno e inspeo, entrando no modelo como um valor global fixo por si s, independente do
nmero de aparelhos englobados na anlise. Esta simplificao, paralelamente ao que ocorreu com a
superestrutura de via, resulta dos dados disponibilizados para o efeito, uma vez que este valor
faturado como um valor global fixo.
Para a obteno dos custos de cada uma das atividades de manuteno restantes, foi
necessrio contabilizar as quantidades de aparelhos existentes segundo as vrias tipologias e
caractersticas. Estas quantidades so contabilizadas atravs de contadores semelhantes aos
utilizados para a renovao de aparelhos, numa lgica igual da figura 4.11, mas sem a separao
por renovao em RIV ou no. Obtidas as quantidades, recorre-se equao (4.8) para o clculo do
gasto anual com cada atividade de manuteno de aparelhos, utilizando os parmetros das
respetivas atividades de manuteno e substituindo a extenso da rede pelas quantidades obtidas de
aparelhos para a categoria da rede em que tal atividade aplicvel.
Por fim, o modelo calcula o custo total anual para cada ano dos quarenta do perodo de
anlise, somando os custos com todas as atividades e renovaes que ocorram nesse ano e, como
ltima tarefa, recorre equao (4.11) e calcula o VAL do somatrio total dos gastos anuais. A
avaliao dos resultados do CCV ao longo do perodo de anlise pelo VAL um dos trs propostos
por Zoeteman (2004) para uma anlise CCV aplicada ferrovia e igualmente sugerido por FHWA
(1998) e Boussabaine e Kirkham (2004). A taxa de atualizao utilizada foi de 4%, com base no
proposto por INNOTRACK (2007a) e FHWA (1998).

(4.11)

67
4.4.3 Apresentao e anlise de resultados

O modelo apresenta em folhas de clculo Excel, em quadros e grficos, os resultados

relativamente aos custos e quantidades de renovaes e manuteno a realizar ao longo do perodo
em anlise para a superstrutura e aparelhos de via, sendo apresentado aqui os grficos de maior
relevncia. A evoluo das quantidades de renovaes isoladas de carril, travessas e balastro
apresentada na figura 4.12.
A figura 4.12 revela a existncia de um grande pico de renovaes em 2015, devido,
fundamentalmente, a ativos que se encontram no final da vida til ou em que esta foi j ultrapassada
e cuja renovao ainda no foi realizada e principalmente da utilizao de carril e travessas
regeneradas em renovaes recentes cuja vida til se encontra j ultrapassada. Para este pico no
tambm negligencivel a renovao da totalidade das travessas de madeira existentes na RFN,
resultante das assunes conservativas tomadas na caracterizao da RFN. Em 2035 verifica-se a
existncia de um grande pico relativo renovao de balastro, reflexo do pico de 2015, por ser o ano
de renovao do balastro aplicado em 2015 na rede de categoria A. Os resultados revelam a
existncia de um ciclo com um volume considervel de RIV iniciado no ano de 2039, prolongado at
2050, reflexo dos grandes investimentos realizados na ferrovia no final dos anos 90 e primeira dcada
do sc. XXI. Outra tendncia observada a progressiva substituio de renovaes isoladas por RIV
ao longo do perodo em anlise. De realar que esta observao resulta da circunstncia de nos
primeiros anos do perodo em anlise as renovaes isoladas estarem sobretudo relacionadas com
utilizao de carril e travessas de beto regenerados que originam diferentes anos de renovao para
os componentes, assim como renovaes de um ou dois componentes da via-frrea ao mesmo
tempo que, depois, com as margens de antecipao adotadas, no conseguem ser agrupadas numa
s RIV. O pico de 2015 de renovaes isoladas de carril e de travessas agravado pelo facto de
vrios troos de linhas complementares e secundrias da RFN se encontrarem no final das suas
vidas teis, devido a uma grande utilizao de componentes regenerados.
Na figura 4.13 so apresentados os custos anuais com renovaes de aparelhos de via. A
existncia de grandes picos de renovao em 2015 e 2020 e um numero pouco expressivo nos anos
intermdios, est relacionada com o facto de para um nmero considervel de aparelhos a sua data
de fabrico ter sido assumida dcada, levando a uma grande concentrao de aparelhos com data
de fabrico em 1970 e 1980, A partir de 2030, o investimento em renovaes de aparelhos tende a
manter-se equilibrado, reduzindo-se nos ltimos anos de anlise em virtude do menor investimento
realizado progressivamente na RFN a partir de 2005.
Ao comparar os resultados da figura 4.12 com os da figura 4.13 verifica-se que,
contrariamente ao que seria expectvel, os anos de maior nmero de renovaes de aparelhos no
correspondem aos anos de maior nmero de renovaes da superestrutura de via, quer RIV, quer
renovaes isoladas. Este facto relaciona-se por um lado com a utilizao do ano de fabrico nos
aparelhos em vez do ano de instalao ou da sua primeira entrada em servio e de os dados relativos
ao ano de fabrico terem um rigor consideravelmente menor que os dos ativos da superestrutura de
via. O segundo fator que ajuda a explicar esta discrepncia prende-se com o facto de
recorrentemente se ter efetuado num ano a renovao da superestrutura de via nas plenas vias entre

68
estaes, noutro a superestrutura de via nas estaes e s mais tarde se ter realizado a renovao
de aparelhos, situao mais frequente aquando de operaes de renovao de via onde apenas um
ou dois componentes foram substitudos e a renovaes integrais utilizando material usado.

900

600

300

Renovao carril Renovao travessas Renovao balastro Total RIV

Figura 4.12 - Quantidades do total de renovaes isoladas e RIV (kmlv)

45 000 000,00

30 000 000,00

15 000 000,00

Total aparelhos de via

Figura 4.13 - Distribuio dos custos em renovao de aparelhos ao longo do perodo em anlise (EUR)

Na figura 4.14 apresentada, em percentagem, a diviso dos custos de manuteno de via

num ano. Esta figura permite constatar, tal como esperado, que a maior fatia da manuteno anual da
superestrutura de via se relaciona com o ataque mecnico pesado, representando 27,7% do total,
sendo a operao de manuteno de via mais dispendiosa, conforme esperado (Redondo et al.,
2013). No entanto o peso das atividades de MPS superior ao do ataque mecnico pesado, porque
representa a execuo de um conjunto variado de manuteno peridica que abrange desde a
deservagem ao nivelamento de juntas em barras curtas, que so realizadas em regime de MPS,
representando todas elas somadas 32.2% do total anual em manuteno de via, pelo que, na prtica,
o ataque mecnico pesado a atividade mais dispendiosa. De salientar tambm o posicionamento da
esmerilagem como a segunda atividade mais dispendiosa, depois do ataque mecnico pesado.

69
 32,22%
27,69%

18,48%

8,06%
4,19%
1,98% 2,44%
1,04% 0,18% 0,29% 0,36% 0,12% 0,07% 0,21% 1,52% 0,03% 0,02% 1,09%

Figura 4.14 - Distribuio do peso dos custos de cada atividade de manuteno da superestrutura de via

Na figura 4.15 so apresentados os resultados dos custos de manuteno com aparelhos ao

longo do perodo em anlise e na figura 4.16, o peso das atividades de manuteno com custo fixo ao
longo da anlise na parcela correspondente ao total.
A figura 4.15 mostra o peso que as substituies de crssimas e meias grades tm sobre o
total dos custos de manuteno de aparelhos, conforme o esperado. No mesmo grfico possvel
constatar o efeito dos picos de substituio de aparelhos programada para 2015 e 2020 nos custos
de substituio destas duas peas nobres a meio da vida til dos mesmos, que se refletem em picos
de substituio de crssimas e meias grades em 2035 e 2040. De salientar tambm um ciclo
importante de renovao destas peas nobres nos primeiros anos da anlise, fruto dos aparelhos
instalados a partir dos anos 90. A figura 4.16 mostra o peso da MPS de aparelhos, englobando
inspeo e manuteno peridica a representar 38,76% do total da manuteno considerada fixa no
modelo (excluindo crssimas e meias grades). O peso deste valor face aos demais est relacionado
com o elevado nmero de aes de manuteno peridica e de inspeo que os aparelhos
necessitam. Das restantes parcelas, destacam-se a substituio de travessas de madeira,
substituio de contracarril e ataque mecnico pesado em aparelhos, como as principais atividades
de manuteno em aparelhos depois da substituio de crssimas, meias grade e MPS. O peso dos
custos de substituio de travessas poder parecer desproporcional face s quantidades, no entanto,
convm salientar o elevado custo de aquisio das mesmas, sobretudo as de madeira extica e as de
beto, na casa das centenas de euros unidade, em virtude da diversidade de tamanhos para cada
posio no aparelho, razo pela qual os seus custos so elevados. Ao comparar-se os valores de
manuteno de aparelhos com os da superstrutura de via constata-se que estes variam entre os 15%
e os 46% do total da manuteno da superestrutura de via, representando, assim, um valor
considervel no total da manuteno de uma ferrovia.
O ltimo grfico de resultados apresentados a figura 4.17 que apresenta a evoluo dos
custos totais com todas as operaes de M&R consideradas neste modelo ao longo dos 40 anos de
anlise, apresentando custos atualizados a partir de 2016 e a respetiva componente de renovao e
manuteno.

70
15 000 000,00

10 000 000,00

5 000 000,00

Substituio de Crssima Substituio de Meia Grade Total Manuteno AV

Figura 4.15 - Custos das atividades de manuteno de aparelhos (EUR)

0,003%
MPS - Aparelhos
1,59% 17,68%
5,12% 38,76% Substituio de Contra-Carril

Substituio de Travessas de Madeira

18,69% Substituio de Travessas de Beto

Recarga de Crssima
18,15%
Ataque Mecnico Pesado

Ataque Mecnico Ligeiro

Figura 4.16 - Distribuio do peso das atividades de manuteno de aparelhos, excluindo as

substituies de crssimas e meias grades

Total Custos Anuais

120 000 000,00

80 000 000,00

40 000 000,00

Total anual renovaes (Atualizado) Total anual manuteno (Atualizado)

Figura 4.17 - Custos totais anuais, valores atualizados (a partir de 2016 - EUR)

Os valores de 2015 no foram apresentados no grfico por serem consideravelmente elevados face
aos demais pelo elevado volume de renovaes a realizar nesse ano. A figura 4.17 em conjunto com
os demais grficos j apresentados permite analisar o efeito dos ciclos e picos de renovaes da
superestrutura de via como sendo o fator mais preponderante na volatilidade dos custos totais ao

71
longo do modelo (e de entre estes as RIV), sendo lgico que assim suceda, o que era esperado,
partida, antes da realizao do modelo. A figura 4.17 demonstra que o ano de 2015, de longe, o
ano mais exigente em termos financeiros com os custos a passarem a barreira dos 570 milhes de
euros.
Para terminar, conhecidos os custos totais anuais para todos os 40 anos da anlise do
modelo, calculou-se o Valor Atualizado Lquido com uma taxa de atualizao de 4%, e atravs da
equao (4.11) chegou-se ao valor de 2 013 841 644 Euros, um valor elevado que representa 40
anos de investimento e manuteno na superestrutura de via e aparelhos da RFN.

4.5 Desenvolvimento de uma abordagem probabilstica

4.5.1 Adaptao do modelo determinstico a uma abordagem probabilstica

Uma vez obtidos os resultados do modelo por CCV usando valores determinsticos sobre
fatores sujeitos a grande variabilidade e incerteza, justifica-se a realizao de uma anlise de
sensibilidade sobre os resultados do modelo, com vista reduo da incerteza e risco associados
variabilidade dos resultados. A anlise de sensibilidade realizada foi uma anlise de Monte Carlo que
consiste, sinteticamente, na simulao do modelo atravs de vrias iteraes do mesmo, atribuindo
valores aleatrios para os parmetros inseridos no modelo que apresentam uma maior incerteza e
variabilidade, valores estes gerados de acordo com uma funo de distribuio de probabilidade
associada a cada um dos parmetros em questo. Para a realizao da anlise de Monte Carlo
recorreu-se ao software @Risk que corre sobre o MS Excel, um dos dois softwares sugeridos para o
efeito pela FHWA (1998).
Para transformar o modelo CCV realizado numa anlise probabilstica pela anlise de Monte
Carlo, foi necessrio definir os inputs e outputs do modelo a simular, para depois se associar e
calibrar a respetiva funo de distribuio de probabilidade de cada um dos inputs. Para o modelo
construdo, em virtude da grande volatilidade de preos dos contratos de empreitadas pblicas,
englobaram-se todos os custos relacionados com todas as operaes de M&R, as vidas teis de
carril, travessas, balastro, aparelhos, crssimas e meias grades, os intervalos entre aes de
manuteno e por fim a taxa de atualizao, resultando no total de 249 inputs sujeitos a simulao de
valores por Monte Carlo. Da mesma forma, pretendeu-se analisar a variabilidade dos resultados
produzidos pelo modelo respeitantes ao VAL, assim como, para cada um dos 40 anos em anlise, os
seguintes parmetros:

Distncia total de renovao isolada de carril;

Distncia total de renovao isolada de travessas;
Distncia total de renovao isolada de balastro;
Distncia total de RIV;
Nmero total de renovaes de aparelhos;
Custo total em renovaes (RIV e renovaes isoladas);
Custo total em renovao de aparelhos;
Custo total em manuteno da superestrutura de via;

72
 Custo total em manuteno de aparelhos;
Custo total global anual;
Custo total global anual atualizado,

Perfazendo um total de 401 outputs a partir dos quais se analisou o efeito da variabilidade atribuda
aos valores introduzidos, aproximando o modelo construdo dos riscos e incertezas da realidade.
Para escolha da funo de distribuio de probabilidade geralmente utilizada a distribuio
de Weibull para os diversos custos, vidas teis e previso de manuteno (Boussabaine e Kirkham,
2004) (Patra, 2007) onde, atravs dos dados histricos dos mesmos, a funo a utilizar calibrada,
atingindo esta a forma adequada ao input em questo. No entanto, face impossibilidade de aceder
a essa informao, recorreu-se a uma estimativa mais simples e menos precisa, tendo-se tornado
necessrio assumir quais as funes de densidade de probabilidade contnuas que melhor se
adequavam aos parmetros analisados. Para a totalidade das variveis de custos, periodicidades de
manuteno e vidas teis introduzidas no modelo, recorreu-se distribuio triangular, tambm
utilizada nestas variveis (FHWA, 1998). Nos casos onde estas esto mais associadas ocorrncia
de falhas, a taxa ou periodicidade de interveno (conforme o caso), esto dependentes da soma de
vrios fatores independentes, que se podem tomar como variveis aleatrias, assumindo-se assim
que, pelo teorema do limite central, a taxa ou periodicidade tendem para a distribuio normal
(Andrade, 2008). Para a taxa de atualizao utilizou-se a distribuio normal (Boussabaine e
Kirkham, 2004).
Para a seleo dos parmetros que definem a forma das distribuies utilizadas, como o valor
mais provvel, o mximo e o mnimo para as distribuies triangulares e o valor mais provvel e o
desvio padro, para distribuies normais, utilizaram-se como valores mais provveis o valor utilizado
na abordagem determinstica para cada um dos inputs. Para a determinao dos mximos e mnimos
referentes a cada input de custos, recorreu-se aos mapas de quantidades dos contratos e catlogos
de materiais, recolhendo o mximo e o mnimo desse custo unitrio inscrito no conjunto de todos os
contratos considerados para esse custo durante o clculo da mdia ou mediana na abordagem
determinstica do modelo. Os mximos e mnimos definidos no modelo para as vidas teis dos
componentes e as atividades de ataque mecnico pesado, esmerilagem, substituio de JIC e JIN e
substituio de contracarril, foram obtidos com base nos valores que a bibliografia apresenta para a
sua vida til ou periodicidade (capitulo 4.4.2) e da experincia da REFER, minorando-os e
maximizando-os para valores realistas de mnimos e mximos que hipoteticamente se possam
suceder na RFN e aceitveis para a REFER. Para as restantes atividades de manuteno, os valores
mximos e mnimos foram obtidos atravs das quantidades inscritas nos contratos, uso dos valores
do contrato com valor mais alto e o valor mais baixo, respetivamente. O desvio padro calculado
atravs das quantidades dos cincos contratos de manuteno. Em alguns casos particulares foi
necessrio assumir valores. Por fim, para a taxa de atualizao utilizou-se como valor mais provvel
os 4% utilizados na abordagem determinstica, e assumiu-se o desvio padro de forma a que 80%
dos valores ficassem entre os 3% e os 5%, os valores entre os quais a taxa de atualizao mais
oscila (FHWA, 1998), (INNOTRACK, 2007a).

73
 O modelo probabilstico foi executado com recurso ao software @Risk que, correndo sobre o
MS Excel, permite a execuo das macros do modelo desenvolvidas na fase anterior deste trabalho
com o mnimo de adaptaes. Para a obteno dos resultados e parmetros estatsticos dos
mesmos, acrescentou-se uma macro para obteno da moda, mdia, mediana, quartil 5% e quartil
95% numa folha de clculo do MS Excel especfica para estes resultados. A gerao de valores no
@Risk obedeceu logica aleatria do mtodo de Monte Carlo dentro das distribuies e respetivos
parmetros definidos para cada um dos inputs.
Os resultados obtidos pela anlise de Monte Carlo resultam de uma nica simulao de 2000
iteraes, valor dentro do intervalo geralmente estabelecido entre as 1000 e as 5000 iteraes para
os resultados do modelo convergirem (PALISADE, 2014), onde o modelo CCV desenvolvido
executado durante cada iterao da simulao.

4.5.2 Apresentao e anlise de resultados

Aps a execuo do modelo probabilstico construram-se grficos onde so apresentados os

resultados do modelo pela simulao de Monte Carlo em conjunto com os resultados determinsticos,
permitindo, assim, obter-se uma leitura integrada dos resultados alcanados. Nestes grficos devem
ler-se os quartis de 5% e de 95% como os valores mais otimistas e mais pessimistas, respetivamente,
sendo a mdia o indicador da tendncia central apresentado. A moda ao representar o valor cujo
resultado se obteve um maior nmero de vezes, deve ser analisada com precauo, uma vez o que
seu valor tem uma razo de ser diferente de uns outputs para os outros.
A figura 4.18 mostra os resultados das distncias da renovao de balastro ao longo do
perodo em anlise, como sendo representante das renovaes isoladas de componentes da
superestrutura de via. Pelos resultados obtidos observa-se que a moda tem valores mais baixos que
os resultados determinsticos, sendo que a moda para a maioria dos anos analisados tem valor nulo.
Este facto decorre da grande incerteza do ano de previso das renovaes, derivada da circunstncia
de a vida til dos componentes variar entre uma gama considervel de valores, o que leva a que o
ano de renovao destes avance ou recue no tempo, sendo mais fcil obter um resultado de valor
zero do que a mesma extenso de renovao no mesmo ano. A mdia apresenta valores mais
estveis, conforme o esperado, com valores tendencialmente superiores aos resultados
determinsticos. A existncia do pico em 2015 mantm-se nos resultados probabilstico, sendo a sua
consistncia funo do nmero de seces de via onde a vida til do balastro se encontra j
ultrapassada. tambm verificado o aumento considervel do volume de renovao entre 2030 e
2040, estando este relacionado com os picos de renovao constatados nos resultados
determinsticos para os anos de 2035, 2037 e 2040. Deste modo em vez de estas renovaes
ocorrem concentradas em 3 anos, as mesmas sucedem-se mais distribudas no tempo.
Os resultados das renovaes isoladas de carril e travessas, apresentam as mesmas
tendncias que os da renovao do balastro, nomeadamente, a existncia do pico de renovaes em
2015; valores tendencialmente superiores aos resultados determinsticos; a moda com valor igual a
zero, exceo de 2015 e outros anos. Ainda assim, diferenciam-se do balastro com um aumento
progressivo do volume de renovaes a partir de 2037-2040 at ao final do perodo em anlise, em

74
resultado do incio do ciclo de renovao que se iniciaria aps 2054, mas tambm em virtude do ciclo
de RIV previstas para estes anos pelos valores determinsticos, que passam a realizar-se em
separado.

1200

800

400

0
2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049 2051 2053
Valores Deterministicos Media Mediana Quartil 5% Quartil 95%

Figura 4.18 - Distncia total das renovaes de balastro aps simulao (EUR)

Nos resultados referentes distncia total de RIV verificou-se que a extenso das mesmas
diminui de uma forma consistente. Esta diminuio resulta da variabilidade inserida nos valores das
vidas teis dos componentes, ao passo que se mantiveram iguais as margens de antecipao, o que
torna mais difcil o modelo gerar RIV e levar ao aumento do nmero de renovaes isoladas, como foi
verificado. Os resultados permitem tambm confirmar a inexistncia de RIV a realizar nos primeiros
anos da anlise aps 2015, assim como o aumento do nmero de RIV na segunda metade do
perodo em anlise.
Na figura 4.19 so apresentados os resultados relativos aos custos com a renovao de
aparelhos de via. Na mesma verifica-se a manuteno do pico de 2015 e a distribuio das
renovaes concentradas em picos de renovao por quantidades mais homogneas ao longo dos
40 anos, o que leva a que suceda o mesmo com os custos em manuteno de aparelhos, reduzindo
os picos de renovao de crssimas e meias grades, fatores mais condicionantes na variao dos
gastos em manuteno de aparelhos. Mesmo assim, conforme demonstra a figura 4.20 os picos de
substituies de crssimas e meias grades nos anos iniciais da anlise mantm-se, ficando apenas
ligeiramente esbatidos face aos registados nos resultados determinsticos. Este facto ocorre devido
incerteza derivada da variabilidade crescente dos anos das renovaes e substituies, levando a
que as operaes concentradas num ano se vo distribuindo mais pelos anos anteriores e seguintes
medida que aumenta o tempo decorrido da anlise. Sendo esta a razo da resilincia do pico de
2015 em todos os parmetros analisados.

75
 90 000 000,00

60 000 000,00

30 000 000,00

-
2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049 2051 2053
Valores Deterministicos Media Mediana Quartil 5% Quartil 95%

Figura 4.19 - Custos com renovao de aparelhos aps simulao (EUR)

14 000 000,00

9 000 000,00

4 000 000,00
2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049 2051 2053

Valores Deterministicos Media Mediana Quartil 5% Quartil 95%

Figura 4.20 - Custos com manuteno de aparelhos de via aps simulao (EUR)

Os resultados referentes aos custos globais so apresentados na figura 4.21 em valores

atualizados para os anos seguintes a 2016 uma vez que o pico de 2015 mantem-se. Verifica-se ainda
e a diminuio da variao entre os vrios anos, tornando-se estes mais uniformes, tendncia
comprovada neste output por todos os parmetros estatsticos apresentados na figura.
Por fim na figura 4.22 apresentado o histograma relativo ao VAL do modelo desenvolvido
pela abordagem probabilstica, obtido no final da simulao de Monte Carlo e no Quadro 4.2 os
principais dados estatsticos do mesmo output. Pela figura 4.22 observa-se tambm uma grande
quantidade dos valores obtidos variam em torno do valor mais provvel, 2 209 575 705 EUR, estando
o quartil 20% aos 1 958 338 275EUR e o 80% aos 2 464 164 317 EUR. A mdia situa-se nos 2 221
429 628 EUR, bem ao centro do intervalo formado por estes dois quartis. A convergncia de
resultados em torno de um valor um indicador de estabilizao dos resultados obtidos pelo modelo,
no necessitando de maior nmero de iteraes. Comparando este valor com o que foi obtido pelo
mtodo determinstico verifica-se que cerca de 9% superior, pelo que no uma diferena
significativa e com a ajuda do histograma verifica-se que o valor determinstico obtido se encontra na
zona de resultados mais provveis obtidos pelo modelo probabilstico.

76
800 000 000,00

80 000 000,00

8 000 000,00
2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049 2051 2053
Valores Deterministicos Media Mediana Quartil 5% Quartil 95%

Figura 4.21 - Custos globais anuais atualizados aps simulao (EUR, em escala logartmica)

Figura 4.22 - Histograma do VAL com os resultados da simulao

Quadro 4.2- Resultados do VAL aps a simulao

Valor Determinstico 2 013 841 644
Media 2 221 429 628
Mediana 2 198 534 513
Desvio Padro 306 665 799
Mnimo 1 375 191 3278
Mximo 3 895 456 460
Quartil 5% 1 779 234 967
Quartil 95% 2 776 441 734

77
5 CONCLUSES

A utilizao dos princpios da gesto de ativos em conjunto com a aplicao de um modelo

de CCV aplicados gesto de uma rede ferroviria revela-se uma metodologia adequada para a
adoo de uma abordagem mais preventiva e de uma gesto mais eficiente da infraestrutura
ferroviria. Apesar da complexidade intrnseca, a construo de um modelo por CCV aplicado
superestrutura de via da RFN revela ser um procedimento francamente til e um grande auxlio numa
tomada de deciso mais fundamentada tcnica e economicamente, ao permitir ter uma viso global
da rede a longo prazo. Discutiu-se a importncia da realizao de uma anlise estocstica a sistemas
onde existe uma grande variabilidade e incerteza de parmetros que alimentam um modelo CCV
numa anlise a longo prazo, constatando-se que esta se torna numa grande mais-valia. O facto de a
oferta de software existente para a realizao de anlises CCV estar direcionada para a anlise entre
diferentes alternativas de projetos concretos e no da gesto de uma rede, levou a que se optasse
pela construo de um modelo no MS Excel com recurso ao VBA e posterior simulao de Monte
Carlo atravs do @Risk. Esta opo apesar de obrigar construo de um modelo de raiz, revelou-
se uma boa escolha uma vez que permite a adaptao total do modelo s suas necessidades e a
utilizao de todos os recursos do MS Excel, incluindo a fcil alimentao de dados do modelo.
A incorporao de uma anlise por CCV aplicada gesto de ativos da RFN permitiu concluir
que um dos fatores que ir condicionar toda a anlise por CCV a desenvolver o da informao
disponvel sobres ativos. A anlise CCV s poder ir to longe quanto o tipo e nvel de detalhe da
informao que se consiga reunir sobre os ativos, quer atual quer histrica, o permitir. O recurso a
estimativas para contornar a falta de informao aceitvel quando se trata de situaes pontuais,
mas no substituem os sistemas de monitorizao e recolha de dados, que so fundamentais para
uma anlise CCV competente e abrangente, e sem eles o grau de impreciso ter tendncia a
aumentar significativamente.
O modelo desenvolvido permitiu que se alcanassem os objetivos pretendidos, a sua
construo viabiliza a realizao de uma estimativa da previso da renovao dos principais
componentes da superestrutura e aparelhos de via, agrupando-as em RIV quando esto reunidas as
condies para a sua realizao. Adicionalmente, o modelo permite tambm calcular a evoluo dos
custos das aes de M&R da superestrutura de via e aparelhos ao longo do perodo em anlise.
Desta forma, possibilita a avaliao das implicaes financeiras e nas previses de M&R das
mudanas dos custos unitrios das aes de M&R, dos intervalos de realizao das mesmas, ou dos
critrios para a realizao de uma RIV. De salientar, ainda, que o modelo est preparado para tratar
alteraes aos dados das caractersticas dos ativos, sem necessitar de ser alterado e com a
realizao de alguns ajustes pode ser aplicado a outro caso de estudo (rede ferroviria de outro pais).
A realizao da caracterizao da superestrutura de via permitiu a criao de uma base de dados no
s para alimentar o modelo desenvolvido, mas tambm para servir de registo das caractersticas dos
ativos, e foi construda de forma a que, com posteriores atualizaes, no seja posta em causa a
execuo do modelo.
Dos resultados obtidos pelo modelo, para alm do que foi referido na anlise dos mesmos,
constata-se a preponderncia que a extenso total anual de renovaes a realizar exerce sobre os

78
custos totais anuais com a superestrutura de via, sendo estes (extenso de renovao isolada de
carril, travessas, balastro e RIV) os direcionadores de custos mais preponderantes da superestrutura
de via. Dentro das atividades de manuteno, destaca-se o ataque mecnico pesado, a esmerilagem
e o total das aes de MPS como um todo. A simulao de Monte Carlo demonstrou ser bastante til
ao atribuir uma variao de valores dos diferentes parmetros dentro de um intervalo, refletindo assim
no modelo a incerteza a que os mesmos esto sujeitos. A utilizao dos resultados obtidos por este
mtodo tem de ser criteriosa, por exemplo, ao fazer refletir a incerteza dos parmetros que
determinam a realizao de uma RIV ou uma renovao parcial, os resultados estocsticos
mostraram que a moda destes resultados tendia para zero em todos os anos da anlise, o que no
faria sentido assim suceder para todos os anos sem interferir substancialmente nos resultados do
VAL, o que leva a que a leitura dos resultados deva ser feita pelo intervalo definido pelos diferentes
quartis e no pelos indicadores estatsticos de tendncia central.
Como principais limitaes da anlise realizada salienta-se a ausncia de dados em diversas
frentes o que condicionou fortemente a realizao deste trabalho a vrios nveis, obrigando
redefinio da abrangncia do mesmo. A ausncia de um histrico da realizao de determinadas
aes de manuteno em conjunto com a pouca fiabilidade do histrico existente de outras, levou a
que, no que diz respeito aos volumes das atividades de manuteno e sua evoluo ao longo do
tempo, se considerassem estas como uniformes, em funo das quantidades inscritas nos contratos
de manuteno e em boas prticas de manuteno, impedindo a repercusso mais exata dos custos
com estas atividades ao longo dos anos. Desta forma, tornou-se impossvel o clculo do valor timo
da vida til dos diversos componentes analisados. As mesmas debilidades da informao que foi
possvel reunir impediram a realizao de uma caracterizao da superestrutura de via mais
detalhada, designadamente, no foi possvel averiguar onde e quando se realizou a substituio de
carril circunscrita a filas altas de curvas ou, noutros locais, devido ao desgaste e defeitos de carril,
reduzindo o interesse em refletir a influncia do traado da via na anlise realizada.
O facto de a degradao da via se efetuar em funo dos anos decorridos e refletindo
indiretamente o efeito do trfego na mesma, em vez de a degradao se efetuar de uma forma mais
precisa diretamente em funo do trfego acumulado, bem como o facto de no se refletir o efeito do
traado na degradao da via, representam duas limitaes do modelo desenvolvido.
Outra limitao do modelo construdo reside na no considerao dos custos decorrentes da
indisponibilidade da via. Estes no foram considerados tendo em conta os poucos dados disponveis
e devido ao facto de na REFER a maioria das situaes de indisponibilidade de via no planeadas
decorrerem de problemas associados geralmente via-frrea ou sinalizao, e num plano mais
reduzido, infraestrutura (como o caso de desprendimentos de pedras em taludes).
Por fim, tambm a no considerao do clculo do valor residual dos ativos aps a sua vida
til constitui uma limitao da anlise desenvolvida. Estes valores no foram calculados devido sua
variabilidade e ao peso reduzido que teriam na anlise. No entanto, o modelo pode incorporar estes
valores atravs da adio dos mesmos na parcela dos restantes custos unitrios das operaes de
M&R em causa.

79
Linhas de investigao futura

Em termos da investigao futura, dando continuidade ao trabalho desenvolvido, esta deve

focar-se na integrao de modelos de degradao mais robustos na deteriorao dos componentes;
refletir os efeitos do traado da via na degradao, assim como efetuar a migrao do modo de
deteriorao dos componentes para uma situao onde esta se desenvolva em funo do trfego
acumulado; refletir a evoluo dos custos de manuteno ao longo da vida til dos componentes;
repercutir os efeitos da indisponibilidade nos custos e ainda aumentar o nvel de detalhe da anlise.
Por outro lado, deve alargar-se a anlise CCV aos restantes sistemas da via-frrea, em especial
sinalizao. Em funo destes melhoramentos, seria possvel prever com maior rigor as
necessidades oramentais para a manuteno da infraestrutura ferroviria com um nvel de
desempenho adequado. No entanto, muitos destes melhoramentos s sero possveis caso se
realizem melhoramentos significativos ao nvel monitorizao da informao sobre a via, falhas e
respetivas aes de manuteno, aumentando consideravelmente a informao disponvel sobre os
ativos que compem a via-frrea.

80
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