Planeamiento Cajamarca

PLANEAMIENTO URBANO ING.
CIVIL
EL TRANSITO EN EL CENTRO HISTORICO DE CAJAMARCA
I. INTRODUCCION
La congestin de trnsito ha ido en aumento en gran parte de la ciudad de Cajamarca, y todo

indica que seguir agravndose, constituyendo un peligro cierto que se cierne sobre la calidad
de vida urbana. El explosivo aumento del parque de automviles y el indiscriminado deseo de
usarlos, por razones de comodidad o estatus, ejercen una gran y creciente presin sobre la
capacidad de las vas pblicas existentes.
Los fuertes impactos negativos de la congestin, tanto inmediatos como de largo plazo, exigen
esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseo de polticas y
medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las soluciones ms indicadas. Todo seala
que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de transporte, as como sobre la
demanda, a fin de racionalizar el uso de las vas pblicas.
El control de la congestin forma parte de la elaboracin de una visin estratgica de largo

plazo del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el crecimiento y la
competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de la urbe y su calidad de
vida. El tema es complicado y exige una alta capacidad profesional y de liderazgo de parte de
las autoridades urbanas y de transporte.
II. OBJETIVOS
Analizar y describir la problemtica del trnsito que existe en el centro histrico.

Determinar las caractersticas del flujo de trnsito (velocidad, tasa o flujo, intervalos,
espaciamiento, densidad)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 1

PLANEAMIENTO URBANO ING. CIVIL
III. MARCO TEORICO

1. CONGESTIONAMIENTO
Congestin vial, atasco, cola o embotellamiento, se refiere tanto urbana como interurbanamente,
a la condicin de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vas,
produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenmeno se produce
comnmente en las horas punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya
que resultan en prdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que los
automviles no pueden circular gran velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al
encontrarse esttico por mucho tiempo en un lugar de la va. Esto tambin deriva en violencia
vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes ya que los vehculos no se desplazan a
una velocidad importante para ser vctima de daos o lesiones de mayor gravedad. Tambin, los
vehculos pierden innecesariamente combustible debido a que se est inactivo por mucho tiempo
en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.
Congestionamiento vehicular
1.1. CAUSAS DE LA CONGESTIN VEHICULAR
Las causas de la congestin vehicular son variadas. Sin embargo, entre los factores que la
provocan se encuentran factores de corto y de largo plazo.
1.1.1. CAUSAS DE CORTO PLAZO
Rpido crecimiento poblacional y de trabajo.
El rpido crecimiento en el nmero de hogares y trabajos en un rea.
inevitablemente incrementa el flujo diario de automviles a travs de dicha rea.
Un uso ms intensivo de vehculos automotores.
La disminucin del precio de los automviles y el acceso al crdito han hecho ms
accesible la posesin de autos particulares.
Deficiente construccin de infraestructura vial
Existen casos en los que hay zonas con alta densidad poblacional pero con baja
conectividad.
Los conductores no perciben todos los costos que generan.

Entre las principales consecuencias de la congestin vehicular podemos mencionar los

costos adicionales que en trminos de tiempo, contaminacin y estrs se generan. A
menos que la sociedad obligue a los conductores a considerar estos costos externos, ellos
seguirn subestimando dichos costos.
1.1.2. CAUSAS DE LARGO PLAZO
Concentracin de los viajes de trabajo en el tiempo
La mayora de las organizaciones empiezan y terminan sus horas de trabajo a la
misma hora, de modo que sus empleados pueden interactuar con empleados de otras
organizaciones. Los empleados tienen que viajar al mismo tiempo.
Aunque muchos otros viajes (no de trabajo) estn tambin concentrados en las horas
pico, por ejemplo, cuando se lleva a los hijos a la escuela.
Deseo de escoger dnde vivir y dnde trabajar
Muchos conductores estn dispuestos a viajar largas distancias o a tolerar la prdida
de tiempo por el trfico con el fin de trabajar y vivir donde ellos escojan.
Deseo de vivir en zonas con baja densidad de poblacin
Deseo de viajar en vehculos privados
La mayora de los ciudadanos prefiere viajar en vehculos privados, usualmente solos,
porque dicha forma de viajar provee conveniencia, confort, privacidad, y, muchas veces,
una velocidad superior a la del transporte pblico. Esta preferencia incrementa el nmero
de vehculos en las vialidades durante las horas pico.
2. IMPORTANCIA DEL TRNSITO VEHICULAR
2.1. TRANSPORTE, ACTIVIDADES Y USO DE LA TIERRA
El transporte y el uso de la tierra estn relacionados de manera directa. Dependiendo del uso
de la tierra se generan actividades especficas que no necesariamente coinciden con el lugar
de residencia de quienes las desarrollan, en cuyo caso se deben trasladar. Una jornada
puede ser dividida entre el tiempo gastado en actividades y el tiempo gastado viajando desde
y hacia el lugar en el cual se desarrollan tales actividades. Se dice que el transporte es "una
demanda indirecta", dado que carece de fin en s mismo, pero es necesario para desarrollar
las actividades en el sitio de destino.
La agrupacin de una variedad de actividades dentro de la misma zona terrestre minimiza la

necesidad del transporte. Por el contrario, la organizacin por zonas de actividades exclusivas
la aumenta. Sin embargo, hay economas de escala al agrupar actividades, lo que impide una
organizacin de actividades por zonas completamente heterogneas.
Tambin el transporte y el uso de tierra actan recprocamente de otro modo, dado que los
servicios de transporte consumen tierra, al igual que las ciudades. Un sistema de transporte
eficiente puede minimizar el uso de la tierra. Sin embargo, este ahorro debe ser comparado

con el coste; un sistema de transporte eficiente en una ciudad grande puede tener un coste
sumamente elevado.
2.2. TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
El transporte y la comunicacin son tanto sustitutos como complementos. Aunque el avance

de las comunicaciones es importante y permite trasmitir informacin por telgrafo, telfono,
fax o correo electrnico, el contacto personal tiene caractersticas propias que no se pueden
sustituir.
El crecimiento del transporte sera imposible sin la comunicacin, vital para sistemas de
transporte avanzados (control de trenes, control del trfico areo, control del estado del
trnsito en carretera, etc.). No existe, sin embargo, relacin probada entre el crecimiento de
estos dos sistemas. El mejor previsor del crecimiento de un sistema de transporte es el
crecimiento del producto interno bruto (PIB) de un rea. Resulta, adems, relativamente fcil
encontrar predicciones del PIB. La utilizacin de series histricas para predecir el crecimiento
futuro del sistema de transporte puede llevar a serios errores (problema de la "sub
optimizacin" o de anlisis fragmentario de un sistema).
2.3. TRANSPORTE, ENERGA Y AMBIENTE
El transporte es un consumidor importante de energa, la cual se obtiene transformando

combustibles, mayoritariamente mediante motores de combustin. En el proceso de
combustin se generan emisiones gaseosas (CO2, CO, NOx, SOx y otros, como partculas)
cuya nocividad depende de la fuente de energa usada.
3. PLANIFICACION DE TRANSPORTE
3.1. ALTERNATIVAS DE SOLUCIN

3.1.1. ESTRATEGIAS PARA ABATIR LA CONGESTIN VEHICULAR
Dos estrategias fundamentales
Los congestionamientos pueden ser atacados por el lado de la oferta o por el lado de la
demanda. La estrategia del lado de la oferta comprende tcticas como la construccin
de ms vialidades que incrementen la capacidad del sistema de transporte. La
estrategia del lado de la demanda involucra tcticas como la promocin de prcticas
como la de compartir el automvil, que reduce el nmero de los movimientos
vehiculares.
Dos enfoques bsicos
Otra manera de analizar las tcticas para atacar los congestionamientos es considerar
si se basan en las fuerzas voluntarias del mercado o en regulaciones administrativas
obligatorias para lograr sus propsitos. Tcticas del lado de la oferta o de la demanda

pueden incluir enfoques basados en las fuerzas del mercado o en regulaciones, o

alguna combinacin de los dos.
a. El enfoque de mercado
Las tcticas con enfoque de mercado asignan valores monetarios a los diferentes
comportamientos de viaje y dejan a los viajeros escoger entre stos. Su objetivo es lograr
un uso ms eficiente de los recursos escasos, usualmente haciendo que los precios de las
diferentes opciones de viaje se acerquen ms a los costos sociales, de modo que los
usuarios escojan igualando sus beneficios marginales con los costos marginales sociales.
Estas tcticas suben el precio de los comportamientos que buscan desalentar en relacin a
los precios de aqullos que buscan incentivar.
b. El enfoque regulatorio
El enfoque regulatorio ordena ciertos comportamientos o prohibe otros. No liga una
variedad de precios a diferentes comportamientos, ni deja la decisin a los conductores. En
lugar de eso, prohbe o limita los comportamientos que quiere desalentar y permite u
ordena aqullos que quiere incentivar. Por ejemplo, hacer que los autos con placas que
terminen en cierto dgito dejen de circular un da a la semana es una tctica regulatoria. En
la Ciudad de Mxico dicha tctica regulatoria ha sido aplicada a partir de noviembre de
1989 con el fin de aliviar la contaminacin proveniente de los vehculos automotores. Se
crey, adems, que ayudara a reducir los congestionamientos en las principales vialidades
de la ciudad. El programa se denomina Hoy No Circula y ha pasado por varias
modificaciones desde su aplicacin. Primero aplic a todos los vehculos todos os das,
con excepcin de los fines de semana, pero, a partir de 1997, los autos modelo 1993 y
posteriores fueron exentos del programa siempre y cuando obtuvieran el holograma 0 o
00, de acuerdo a sus niveles de emisin. Sin embargo, aun cuando en el corto plazo el
programa pudo haber reducido los niveles de contaminacin y congestin, en el largo plazo
los resultados han sido desalentadores en varios sentidos.
4. SEALIZACION
La seguridad vial consiste en la prevencin de accidentes de trnsito o la minimizacin de sus

efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no
deseado de trnsito. Tambin se refiere a las tecnologas empleadas para dicho fin en cualquier
vehculo de transporte terrestre (mnibus, camin, automvil, motocicleta y bicicleta).
Las normas reguladoras de trnsito y la responsabilidad de los usuarios de la va pblica

componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organizacin por parte del estado y sin
la moderacin de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un
ptimo resultado.
Seguridad activa (o primaria) empieza:
Aquella que asiste al conductor para evitar un posible accidente interviniendo de manera
permanente durante la circulacin, por ejemplo:

Sistema retrovisor
Sistemas de suspensin.
Sistema frenado
Sistema de direccin.
Sistema de iluminacin
Adems de los puntos anteriores, la buena sealizacin de una va, nos permite una circulacin
vehicular y peatonal cmoda y SEGURA, garantizando y salvaguardando la vida del conductor,
pasajero y peatn.
5. CARACTERISTICAS DEL FLUJO VEHICULAR
5.1. VOLUMEN DE TRANSITO
Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Se
expresa como:

=

Dnde:
V = vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/periodo)
N = nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = periodo determinado (unidades de tiempo)
5.1.1. VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO
Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos
que pasan durante un periodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor
que un da, dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de
este periodo, se presenta los siguientes volmenes de transito promedio diarios, dados en
vehculos por da:
A. Transito promedio diario anual (TPDA)

=
365
Dnde:
VA = volumen de transito por ao
B. Transito promedio diario mensual

=
30
Dnde:
VM = volumen de transito por mes
C. Transito promedio diario semanal


=
30
Dnde:
VS = volumen de transito por semana
5.1.2. VOLUMENES DE TRANSITO HORARIOS
Es el nmero total de vehculos que pasan por una seccin en 1 hora.
A. Volumen horario mximo anual (VHMA)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada

durante un ao determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las
8760 horas del ao.
B. Volumen horario de mxima demanda (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de

una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de
mxima demanda que se pueden presentar durante un da en particular.
C. Volumen horario-decimo, vigsimo, trigsimo-anual
Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada

durante un ao determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volmenes horarios,
respectivamente. Tambin se le denomina volumen horario de la 10, 20va y 30va hora
de mximo volumen.
D. Volumen horario de proyecto
Es el volumen de transito horario que servir para determinar las caractersticas

geomtricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de

considerar el mximo nmero de vehculos por hora que se puede presentar dentro de
un ao, ya que exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que
se pueda dar un nmero mximo de veces en el ao, previa convencin al respecto.
5.1.3. TASA DE FLUJO (q)
Es el nmero de vehculos que pasan por una seccin de una via en periodos de tiempo
inferiores a una hora (5, 10 o 15 minutos).
5.1.4. VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MAXIMA

DEMANDA
En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de transito dentro de una misma hora de
mxima demanda, para una calle o interseccin especfica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios das de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente
de un tipo de calle o interseccin a otro, para el mismo periodo mximo. En cualquiera de
estos casos, es importante conocer la variacin del volumen dentro de las horas de
mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as realizar la
planeacin de los controles de trnsito para estos periodos durante el da, tales como
prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos de vuelta y disposicin
de los tiempos de los semforos.
Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no
necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que
existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la
hora misma.
Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda

(FHMD), a la relacin entre el volumen horario de mxima demanda (VHMD), y el flujo
mximo (qmx), que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora.
Factor Horario de Mxima Demanda (FHMD)

=

Dnde:
N = nmero de periodos
Ejemplo de variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda, cada 5 minutos
5.2. VELOCIDAD

En general, el termino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir que un vehiculo representa su relacin de
movimiento, generalmente expresada en kilmetros por hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, esta se define como una funcin lineal de la
distancia y el tiempo, expresada por la frmula:

=

Dnde:
v = velocidad contante (km/h)
d = distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (horas)
5.2.1. VELOCIDAD DE RECORRIDO
Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emple en recorrerla.
En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la va,
como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreacin,
etc.
5.2.2. VELOCIDAD DE MARCHA
Para un vehculo la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir

la distancia entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Para obtener
la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontara del tiempo total de recorrido,
todo aquel tiempo que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa.
Por lo tanto, esta velocidad por lo general, ser de valor superior a la de recorrido.
5.2.3. VELOCIDAD INSTANTANEA
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una carretera o de

una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehculo por el
punto.
Es el resultado de dividir la distancia total entre el tiempo total que se emple en recorrerla.
En este tiempo debe incluirse aquellas demoras por efectos de los dispositivos de
seguridad y control del trfico.
5.2.4. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos, o parte de ellos,
que pasan por un punto especfico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo
seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribucin temporal de velocidades de

punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados, matemticamente la velocidad

media temporal se define como:
=1
=

Dnde:
= velocidad media temporal
vi = velocidad del vehculo i
n = nmero total de vehculos observados o tamao de la muestra
Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal es:

=1
=

Dnde:
m = nmero de grupos de velocidad
fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
vi = velocidad de punto del grupo i
n = =1
5.2.5. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un

instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribucin espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia

por el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerla. Esto es:

=

Dnde:
= velocidad media espacial
d = distancia recorrida

=1
= tiempo promedio de recorrido =
Reemplazando el valor del tiempo promedio, obtenemos la siguiente expresin para la

velocidad media espacial:

=
1
=1( )

5.2.6. VELOCIDAD DE PROYECTO
Es aquella velocidad que se selecciona para el diseo de cada uno de los elementos de la
va; tambin se puede decir que esta velocidad es la mxima velocidad a la que pueden
circular los vehculos con seguridad y comodidad.
5.3. TASA O FLUJO (q)


=

Dnde:
N = nmero de vehculos
T = tiempo
5.4. INTERVALO
5.4.1. INTERVALO SIMPLE (h)
Corresponde al intervalo de tiempo entre el paso de dos vehculos consecutivos por una
seccin de una va, medido entre puntos homlogos del vehculo (parachoques, parte
trasera parte delantera)
)
5.4.2. INTERVALO PROMEDIO (
Es el promedio de todos los intervalos simples, existente entre los diversos vehculos que
circular por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en segundos por vehculo
(seg/veh) y se calcula, de acuerdo a la figura siguiente, mediante la siguiente expresin:
Dnde:
Obsrvese que las unidades del intervalo promedio (seg/veh) son las unidades inversas de
la tasa de flujo (veh/seg), por lo que tambin puede plantearse la siguiente relacin:
5.5. DENSIDAD (K)

Es el nmero de vehculos, N, que ocupan una longitud especfica, d, de una vialidad en un

momento dado. Generalmente se expresa en vehculos por kilmetro (veh/km), ya sea
referido a un carril o a todos los carriles de una calzada. Segn la siguiente figura, se calcula
como:
5.6. ESPACIAMIENTO
5.6.1. ESPACIAMIENTO SIMPLE (s)
Es la distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos, usualmente expresada en

metros y medida entre sus defensas traseras.
5.6.2. ESPACIAMIENTO PROMEDIO ()
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, existentes entre los diversos

vehculos que circular por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en metros
por vehculo (m/veh) y se calcula, de acuerdo a la siguiente figura, mediante la siguiente
expresin:
Dnde:
Obsrvese que las unidades del espaciamiento promedio (m/veh) son las unidades
inversas de la densidad (veh/m), por lo que tambin puede plantearse la siguiente relacin:

6. REVISIN LITERARIA
DIMENSIONES
Seales relativas al derecho de paso
Seal de "PARE": Octgono de 0.75 m. x 0.75 m.
Seal de "CEDA EL PASO": Tringulo equiltero de lado 0.90 m.
Seales prohibitivas
Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80 m. x 1.20 m.
La prohibicin se indicar con la diagonal que forma 45 con la vertical y su ancho ser
igual al ancho del crculo.
Las dimensiones de las seales de reglamentacin debern ser tales que el mensaje
transmitido sea fcilmente comprendido y visible, variando su tamao de acuerdo a lo
siguiente:
Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.90m.
Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.80m x 1.20m.
UBICACIN Y ALTURA DE LAS SEALES
Debern colocarse a la derecha en el sentido de trnsito, en ngulo recto con el eje del
camino.

IV. CARACTERISTICAS LOCALES

- Zona de estudio: Jr. El Batn, desde Jr. 11 de Febrero hasta Jr. Amazonas
Ubicacin de la Zona de Estudio
- Tramo en conflicto analizado para determinar las caractersticas del transito

Tramo en conflicto analizado para determinar las caractersticas del transito

- Secciones del tramo en conflicto
Interseccin del Jr. 11 de Febrero y Jr. El Batn

Seccin a 100 metros de la interseccin del Jr. 11 de Febrero y Jr. El Batn
Interseccin del Jr. Chanchamayo y Jr. El Batn

- Sealizacin

V. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO
ANLISIS DE FLUJO VEHICULAR POR LA MAANA:
Periodo Taxis Combis Bus/Camion

8:00-8:05 31 8 1 Particulares TOTAL (5') TOTAL (10') TOTAL (15')
8:05-8:10 25 11 3 13 53
113
8:10-8:15 24 9 3 21 60 165
8:15-8:20 16 14 1 16 52
100
8:20-8:25 36 6 1 17 48
8:25-8:30 20 10 4 14 57 153
105
8:30-8:35 33 12 2 14 48
8:35-8:40 30 6 0 16 63
113
8:40-8:45 29 13 2 14 50 173
8:45-8:50 32 11 1 16 60
116
8:50-8:55 24 9 1 12 56
8:55-9:00 34 9 3 17 51 174
118
9:00-9:05 43 13 1 21 67
9:05-9:10 28 8 1 13 70
118
9:10-9:15 33 9 1 11 48 178
9:15-9:20 34 6 2 17 60
123
9:20-9:25 27 8 1 21 63
9:25-9:30 38 7 1 19 55 187
124
9:30-9:35 25 12 0 23 69

9:35-9:40 26 10 1 16 53
106
9:40-9:45 23 10 1 16 53 151
9:45-9:50 30 15 2 11 45
114
9:50-9:55 24 6 1 22 69
9:55-10:00 22 8 0 18 49 171
102
10:00-10:05 35 11 1 23 53
10:05-10:10 16 7 2 19 66
107
10:10-10:15 26 5 2 16 41 146
10:15-10:20 38 12 5 6 39
115
10:20-10:25 28 11 3 21 76
10:25-10:30 30 9 2 20 62 195
119
TOTAL (5')
80 76
70 69 69
70 67 66
63 63 62
60 60 60
60 57 56 55 57
53 52 51 53 53 53
48 48 50 48 49
50 45
41 39
40
30
20
10
0
10:25-10:30
9:55-10:00
10:00-10:05
10:05-10:10
10:10-10:15
10:15-10:20
10:20-10:25
8:45-8:50
9:35-9:40
8:00-8:05
8:05-8:10
8:10-8:15
8:15-8:20
8:20-8:25
8:25-8:30
8:30-8:35
8:35-8:40
8:40-8:45
8:50-8:55
8:55-9:00
9:00-9:05
9:05-9:10
9:10-9:15
9:15-9:20
9:20-9:25
9:25-9:30
9:30-9:35
9:40-9:45
9:45-9:50
9:50-9:55

20
40
60
80
0
100
140
8:00-8:05
120 113
50
0
100
150
200
250
8:05-8:10
8:10-8:15
100
8:00-8:05
165
8:05-8:10 8:15-8:20
8:20-8:25
105
8:10-8:15
8:15-8:20 8:25-8:30
153
8:30-8:35
113
8:20-8:25
8:25-8:30 8:35-8:40
PLANEAMIENTO URBANO
8:40-8:45
116
8:30-8:35
173
8:35-8:40 8:45-8:50
8:50-8:55
118
8:40-8:45
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

8:55-9:00
8:45-8:50
174
9:00-9:05
118
8:50-8:55
9:05-9:10
8:55-9:00
9:10-9:15
123
9:00-9:05
178
9:15-9:20
9:05-9:10
9:20-9:25
124
9:10-9:15
TOTAL (10')
9:25-9:30
9:15-9:20
187
9:30-9:35
106
9:20-9:25
9:35-9:40
TOTAL (15')
9:25-9:30
9:40-9:45
114
9:30-9:35
151
9:45-9:50
9:35-9:40 9:50-9:55
102
9:40-9:45 9:55-10:00
9:45-9:50
171
10:00-10:05
107
9:50-9:55 10:05-10:10
9:55-10:00 10:10-10:15
115
10:00-10:05
146
10:15-10:20
10:05-10:10 10:20-10:25
119
10:10-10:15 10:25-10:30
10:15-10:20
195
10:20-10:25
10:25-10:30
ING. CIVIL
Pgina 20
N
T (seg) vehi
5.00 1 5.00 Ve= 3.99087799 m/s
7.86 6 47.14 Ve= 14.3671608 km/h
9.29 4 37.14
12.14 4 48.57
21.43 1 21.43
29.29 1 29.29
18.57 3 55.71
16.43 3 49.29
17.14 2 34.29
11.43 5 57.14
10.00 7 70.00
8.57 5 42.86
19.29 1 19.29
7.14 1 7.14
20.71 2 41.43
13.57 3 40.71
20.00 1 20.00
Total Veh 50 626.43
ANLISIS DE FLUJO VEHICULAR POR LA TARDE:
TOTAL TOTAL TOTAL

Periodo Taxis Combis Bus/Camion Particulares (5') (10') (15')
12:00-12:05 26 14 1 7 48
106
12:05-12:10 44 9 2 3 58 164
12:10-12:15 34 11 2 11 58
130
12:15-12:20 38 19 0 15 72
12:20-12:25 43 14 1 7 65 186
114
12:25-12:30 25 18 1 5 49
12:30-12:35 50 11 1 9 71
132
12:35-12:40 38 17 1 5 61 186
12:40-12:45 35 12 0 7 54
108
12:45-12:50 30 15 1 8 54
12:50-12:55 41 12 3 8 64 161
107
12:55-1:00 25 8 0 10 43
1:00-1:05 26 6 0 10 42
97 135
1:05-1:10 39 9 1 6 55

1:10-1:15 21 9 2 6 38
84
1:15-1:20 32 6 0 8 46
1:20-1:25 30 9 1 14 54 150
104
1:25-1:30 36 7 1 6 50
V.H.M.D (5')
80
72 71
70 65 64
61
58 58
60 54 54 55 54
48 49 50
50 46
43 42
38
40
30
20
10
V.H.M.D (10')
140 130 132
120 114
106 108 107 104
97
100
84
80
60
40
20

V.H.M.D (15')
200 186 186
180
164 161
160 150
140 135
120
100
80
60
40
20
0
12:00-12:15 12:15-12:30 12:30-12:45 12:45-1:00 1:00-1:15 1:15-1:30
N
T (seg) vehi
5.00 1 5.00 Ve= 3.99087799 m/s
7.86 6 47.14 Ve= 14.3671608 km/h
9.29 4 37.14
12.14 4 48.57
21.43 1 21.43
29.29 1 29.29
18.57 3 55.71
16.43 3 49.29
17.14 2 34.29
11.43 5 57.14
10.00 7 70.00
8.57 5 42.86
19.29 1 19.29
7.14 1 7.14
20.71 2 41.43
13.57 3 40.71
20.00 1 20.00

Total Veh 50 626.43
ANLISIS DE FLUJO VEHICULAR POR LA NOCHE:
AFORO DE VEHCULOS intervalos de 5 min:
INTERVALO TIPO DE VEHCULO TOTAL

Taxi (M1) Camioneta (N1) Combi (M2) bus (M3)
7:20 - 7:25 31 15 14 3 63
7:25 - 7:30 36 11 12 3 62
7:30 - 7:35 33 12 15 4 64
7:35 - 7:40 32 14 15 0 61
7:40 - 7:45 36 7 11 5 59
7:45 - 7:50 38 19 4 1 62
7:50 - 7:55 48 11 2 2 63
7:55 - 8:00 47 10 5 1 63
8:00 - 8:05 36 6 2 3 47
8:05 - 8:10 49 12 5 1 67
8:10 - 8:15 45 8 4 3 60

Histograma en intervalos de 5 min segn el tipo de

vehculo
48 49 50
47 45
42
36 36 38 36 36
33 32 33 34
31 30 31
19
1514 15 1415
12 12 12 12
3 11 3 4 0 7115 4 1 112 2 105 1 623 51 843 8 0 0 111 0 00 6 2 1 100 0 420 400
7:20 - 7:25 - 7:30 - 7:35 - 7:40 - 7:45 - 7:50 - 7:55 - 8:00 - 8:05 - 8:10 - 8:15 - 8:20 - 8:25 - 8:30 - 8:35 - 8:40 - 8:45 -
7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30 8:35 8:40 8:45 8:50
TIPO DE VEHCULO Taxi (M1) TIPO DE VEHCULO Camioneta (N1)

TIPO DE VEHCULO Combi (M2) TIPO DE VEHCULO bus (M3)
8:15 - 8:20 30 8 0 0 38
8:20 - 8:25 42 11 1 0 54
8:25 - 8:30 33 12 0 0 45
8:30 - 8:35 36 6 2 1 45
8:35 - 8:40 50 10 0 0 60
8:40 - 8:45 34 4 2 0 40
8:45 - 8:50 31 4 0 0 35
Segn el cuadro, tenemos el volumen mximo horario entre las 7:20 y las 8:20 con un total
de 709 vehculos, esto se puede apreciar ms claramente en los grficos siguientes.

Histograma en intervalos de 5 min del total

de vehculos
80
70
60 67
63 62 64 62 63 63
61 59 60 60
50 54
40 47 45 45
38 40
30 35
20
10
0
7:20 - 7:25
7:25 - 7:30
7:30 - 7:35
7:35 - 7:40
7:40 - 7:45
7:45 - 7:50
7:50 - 7:55
7:55 - 8:00
8:00 - 8:05
8:05 - 8:10
8:10 - 8:15
8:15 - 8:20
8:20 - 8:25
8:25 - 8:30
8:30 - 8:35
8:35 - 8:40
8:40 - 8:45
8:45 - 8:50
TIPO DE VEHCULO
INTERVALO Taxi (M1) Camioneta (N1) Combi (M2) bus (M3) TOTAL
7:20 - 7:30 67 26 26 6 125
7:30 - 7:40 65 26 30 4 125
7:40 - 7:50 74 26 15 6 121
7:50 - 8:00 95 21 7 3 126
8:00 - 8:10 85 18 7 4 114
8:10 - 8:20 75 16 4 3 98
8:20 - 8:30 75 23 1 0 99
8:30 - 8:40 86 16 2 1 105
8:40 - 8:50 65 8 2 0 75
de 709 vehculos, de forma idntica al caso anterior, esto se puede apreciar ms claramente
en los grficos siguientes.

Histograma en intervalos de 10 min segn el tipo

de vehculo
95
85 86
74 75 75
67 65 65
30
26 26 26 26
21 23
18 16 16
15
6 4 6 7 3 7 4 4 3 1 0 2 1 8 2 0
7:20 - 7:30 7:30 - 7:40 7:40 - 7:50 7:50 - 8:00 8:00 - 8:10 8:10 - 8:20 8:20 - 8:30 8:30 - 8:40 8:40 - 8:50


de vehculos
140
120 126
125 125 121
100 114
105
98 99
80
75
60
40
20
0
7:20 - 7:30 - 7:40 - 7:50 - 8:00 - 8:10 - 8:20 - 8:30 - 8:40 -
7:30 7:40 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50

Histograma en intervalos de 15 min segn el tipo

de vehculo
131
124
111 115
106
100
38 41 40
30 27 28 29
10 6 9 6 9 4 3 1 18 2 0
7:20 - 7:35 7:35 - 7:50 7:50 - 8:05 8:05 - 8:20 8:20 - 8:35 8:35 - 8:50

INTERVALO TIPO DE VEHCULO TOTAL

Taxi (M1) Camioneta (N1) Combi (M2) bus (M3)
7:20 - 7:35 100 38 41 10 189
7:35 - 7:50 106 40 30 6 182
7:50 - 8:05 131 27 9 6 173
8:05 - 8:20 124 28 9 4 165
8:20 - 8:35 111 29 3 1 144
8:35 - 8:50 115 18 2 0 135
de 709 vehculos, al igual que en intervalos de 5 y 10 minutos, esto se puede apreciar ms
claramente en los grficos siguientes.


de vehculos
200
180
189 182
160 173
165
140
144
120 135
100
80
60
40
20
0
7:20 - 7:35 7:35 - 7:50 7:50 - 8:05 8:05 - 8:20 8:20 - 8:35 8:35 - 8:50
2. DENSIDAD
Se calcul en una distancia de 50 metros
N de veh K (veh/km)
1 16 320
2 17 340
2 20 400
3. VELOCIDAD
Se calcul en un tramo de 50 metros
tiempo (seg) m/s Km/hora

Vcombi 1= 47 1.06 3.82
Vcombi 2= 184 0.27 0.97
Vcombi 3= 20 2.50 9.00
V camioneta 1 = 70 0.71 2.56
V taxi 1 = 45 1.11 4.00
V taxi 2 = 52 0.96 3.46
V taxi 3 = 15 3.33 11.99
V bus = 76 0.66 2.38

V flujo libre (Vl) = 13 3.85 13.85
Luego la velocidad media espacial (Ve) calculada para stas velocidades controladas ser:
= . /
CLCULO DEL V.H.M.D Y DEL F.H.M.D
TIEMPO DE INTERVALOS
5 MIN 10 MIN 15 MIN
VHMD 709 709 709
N (N intervalos) 12 6 4
q max 67 126 189
FHMD 0.882 0.938 0.938
TIEMPO DE SEMFOROS
Esq. Cruz de piedra y comercio

verde 25seg
ambar 2seg
rojo 40seg
esq. 2 de mayo y amalia puga

verde 40seg
ambar 2seg
rojo 70seg
esq. Revilla Perez

verde 35seg
ambar 2seg
rojo 60seg

esq. de Hoyos Rubio

verde 60seg
ambar 2seg
rojo 35seg
esq. De Chanchamayo y Leguia

verde 35seg
ambar 2seg
rojo 35seg
esq. De Apurimac y Jose Sabogal

verde 30seg
ambar 2seg
rojo 45seg

esq. De Leguia y Comercio

verde 40seg
ambar 2seg
rojo 30seg

I. ANLISIS DEL TRANSITO ENTRE LA AV. HOYOS RUBIO Y MIGUEL SEOANE
V.1.1 UBICACIN POLITICA
La zona en estudio se encuentra:
PAIS DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO
Per Cajamarca Cajamarca Cajamarca
V.1.2 UBICACIN GEOGRAFICA
La zona en estudio comprende la siguiente ubicacin geogrfica:
CALLE LATITUD LONGITUD ALTITUD

Jr. Manuel
Seoane 7 09'05.74"S 7830'42.77"O 2711 m.s.n.m
Av. Hoyos Rubio
V.1.3 PLANO DE UBICACIN
UBICACIN DE LA ZONA DE ESTUDIO

III.2 TOPOGRAFIA
La ciudad de Cajamarca, su rea de expansin urbana y nuestra zona de estudio, se ubica sobre una
topografa ondulada, configurada por zonas de suave pendiente.
ANGULO RESPECTO A LADE ESTUDIO

ZONA TIPO DE TOPOGRAFIA
HORIZONTAL DEL TERRENO
0 - 10 Llana
10 - 20 Ondulada
20 - 30 Accidentada
> 30 Montaosa
III.3 CLIMA
El clima es templado, seco y soleado en el da y fro en la noche. Las precipitaciones se dan de

diciembre a marzo y se presentan con el fenmeno del Nio en forma cclica, que es un fenmeno
climatolgico del norte peruano tropical. Su temperatura media anual es de 15,8 C. Por la cercana
al Ecuador y por ser una ciudad ubicada en piso trmico bajo, tiene un invierno suave y un verano
caluroso y lluvioso en febrero.
Temperatura media anual: mxima media 21 C y mnima media: 6 C
Estacin de lluvias intensas: diciembre a marzo pertenece al verano costeo. La seca que
corresponde al otoo y el invierno en el hemisferio sur, bastante templado durante el da y
refrigerado en las noches, se presenta entre los meses de mayo a septiembre.

Los Andes Cajamarquinos son semi ridos. Cajamarca es el punto inicial entre los andes secos del
sur y los andes hmedos del Ecuador y Colombia. Hay una estacin definida de lluvias que se
reflejan en los datos de radiacin solar.
QU ES LA CONGESTION?
Congestin: accin y efecto de congestionar.
Congestionar: obstruir o entorpecer el paso, la circulacin o el movimiento de algo que, en
nuestro caso, es el trnsito vehicular.
EN QU PUNTO COMIENZA LA CONGESTIN?
La causa fundamental de la congestin es la friccin o interferencia entre los vehculos en el flujo de

trnsito. Hasta un cierto nivel de trnsito, los vehculos pueden circular a una velocidad
relativamente libre, determinada por los lmites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y
otras condicionantes. Sin embargo, a volmenes mayores, cada vehculo adicional estorba el
desplazamiento de los dems, es decir, comienza el fenmeno de la congestin.
A medida que aumenta el trnsito, se reducen cada vez ms fuertemente las velocidades de
circulacin. El siguiente grafico presenta, mediante la funcin t = f(q), el tiempo (t) necesario para
transitar por una calle, a diferentes volmenes de trnsito (q). La otra curva, d(qt)/dq = t + qf(q), se
deriva de la anterior. La diferencia entre ambas curvas representa, para cualquier volumen de
trnsito (q), el aumento del tiempo de viaje de los dems vehculos que estn circulando, a causa de
la introduccin del vehculo adicional.
REPRESENTACIN ESQUEMTICA DEL CONCEPTO DE CONGESTIN DE TRNSITO

Puede observarse que las dos curvas coinciden hasta el nivel de trnsito Oq0; hasta all, el cambio
en el tiempo de viaje de todos los vehculos es simplemente el tiempo empleado por el que se
incorpora, porque los dems
Pueden seguir circulando a la misma velocidad que antes. Por el contrario, de ah en adelante las
dos funciones divergen, estando d(qt)/dq por encima de t. Eso significa que cada vehculo que
ingresa experimenta su propia demora, pero simultneamente aumenta la demora de todos los
dems que ya estn circulando. En consecuencia, el usuario individual percibe slo parte de la
congestin que causa, recayendo el resto en los dems vehculos que forman parte del flujo de ese
momento.
Otra conclusin, que por lo dems se puede corroborar mediante simple observacin, es que a
bajos niveles de congestin, un incremento del flujo no aumenta significativamente el tiempo de
viaje; pero a niveles mayores, el mismo aumento absoluto incrementa considerablemente las
demoras totales.
CAUSAS DE LA CONGESTIN
Caractersticas del transporte urbano que provocan la congestin
El sistema de transporte, incluyendo la provisin de suelo urbano para infraestructura de

transporte, se desenvuelve bajo caractersticas propias muy particulares, entre las que se pueden
mencionar las siguientes:
La demanda de transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes se producen por un
deseo intrnseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la necesidad de acceder a los sitios en
que se llevan a cabo las distintas actividades: trabajo, compras, estudio, recreacin, descanso, y
otros, todas las cuales se realizan en lugares diferentes.
la demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en las que se
concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena forma las horas del da para
realizar las distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.
El transporte se efecta en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto plazo; como es
fcil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser usada
posteriormente en perodos de mayor demanda.
Las opciones de transporte que presentan las caractersticas ms apetecidas es decir, seguridad,
comodidad, confiabilidad, autonoma, como es el caso del automvil son las que hacen un mayor
uso del espacio vial por pasajero. Especialmente en zonas urbanas, la provisin de infraestructura
vial para satisfacer la demanda de los perodos de punta tiene un costo muy elevado.
A raz de todo lo anterior, se produce congestin en diversos lugares, con sus negativas secuelas
de contaminacin, importante gasto de los recursos privados y sociales, y prdida de calidad de
vida.

Un factor agravante es, como se indic en la seccin anterior, que el costo de la congestin no es
percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a generarla. Cada vez que esto ocurre, el
bien o servicio involucrado se consume ms de lo conveniente para la sociedad. Como los usuarios
no experimentan los mayores costos de tiempo y operacin que causan a los dems, sus decisiones
sobre ruta, modo, origen, destino y hora de los viajes son tomadas, no sobre la base de los costos
sociales, sino slo de los costos propios, o mejor dicho, de una percepcin frecuentemente parcial
de esos costos. El resultado lgico es una sobreexplotacin de la vialidad existente, al menos en
determinadas zonas y horas.
1. El problema es creado principalmente por los automviles
Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de trnsito cada tipo de
vehculo tiene asignada una equivalencia en una unidad de vehculos de pasajeros denominada pcu
(passenger car unit). Un automvil tiene una equivalencia de 1 pcu, y los dems vehculos, una
equivalencia que corresponde a su influencia perturbadora sobre el flujo de trnsito, o el espacio
vial que efectivamente ocupan, en comparacin con la de un automvil. Normalmente, se considera
que un bus tiene una equivalencia aproximada de 3 pcu, y un camin, una de 2 pcu.
Aunque el bus ocasiona ms congestin que el automvil, generalmente transporta ms personas.

Si un bus lleva 50 pasajeros, y un automvil transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada
ocupante del automvil produce 11 veces la congestin atribuible a cada pasajero del bus. Por lo
tanto, a igualdad de otras condiciones, la congestin se reduce si aumenta la participacin de los
buses en la particin modal de los viajes. Salvo que stos transporten menos de 4.5 pasajeros,
causan, en promedio, menos congestin que los autos.
La existencia de un nmero excesivo de vehculos de transporte pblico contribuye a agravar la

congestin, como se observa en algunas ciudades. Una de las caractersticas de los modelos
econmicos en vigor es la desregulacin. En el rea del transporte urbano de pasajeros, una
desregulacin amplia normalmente se traduce en una acentuada expansin de las flotas de buses y
taxis y un deterioro del orden y la disciplina asociadas con su operacin.
2. La condicin de las vas y las prcticas de conduccin contribuyen a la congestin
a) La vialidad de las ciudades: problemas de diseo y conservacin
El inadecuado diseo o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestin innecesaria. En

muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcacin de los carriles de
circulacin, inesperados cambios en el nmero de carriles, paraderos de buses ubicados justamente

donde se reduce el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del trnsito.
Asimismo, el mal estado del pavimento, y
en especial la presencia de baches, genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la
congestin. En muchas ciudades latinoamericanas, como Cajamarca, la lluvia acumulada sobre las
calzadas reduce la capacidad de las vas y, por ende, agrava la congestin.
b) Algunas conductas causan ms congestin que otras
Hay conductores que muestran poco respeto por aquellos con quienes comparten las vas. En
algunas ciudades, como Cajamarca, muchos automovilistas intentan ahorrarse algunos segundos de
tiempo de viaje, y tratan de imponerse en las intersecciones, bloquendolas y generando a los
dems perjuicios econmicos muy superiores a su propio beneficio. En esta ciudad, como en otras
que cuentan con una oferta generosa de taxis que no acostumbran operar a partir de paraderos
fijos, stos circulan a baja velocidad en bsqueda de pasajeros, lo que tambin genera congestin.
A las conductas anteriores debe agregarse la frecuente presencia en los flujos de trnsito de
vehculos antiguos, mal mantenidos o de traccin animal. Cabe tener presente que al reanudarse la
marcha despus de la detencin en un semforo, se genera una suerte de congestin debida al
atraso que impone a vehculos con tasas de aceleracin normales la lentitud de otros ubicados ms
adelante.
Por otra parte, un vehculo varado perturba gravemente la fluidez del trnsito, pues elimina de
hecho una pista de circulacin.
c) La informacin disponible sobre las condiciones del trnsito es Deficiente
Otro factor que aumenta la congestin es el desconocimiento de las condiciones de trnsito. Si un

motorista que dispone de dos rutas, A y B, para llegar a su destino, supiera que las condiciones de
trnsito estn deterioradas en la ruta A, podra emplear la B, donde su propia contribucin a la
congestin sera inferior.
Un estudio de una ciudad hipottica efectuado en la Universidad de Texas, Estados Unidos, indica
que estar informado sobre las condiciones de trnsito en las distintas partes de la red puede reducir
la congestin mucho ms que medidas tan drsticas como cobrar por circular en vas
congestionadas (IMT, 2000). El desconocimiento bsico de la red de calles tambin podra aumentar
el kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la congestin.
3. Tambin hay un problema institucional
El deterioro de las condiciones de circulacin ha sido significativamente ms grave de lo que podra

y debera ser, en parte debido a un manejo inapropiado de las autoridades competentes.

Una municipalidad, por ejemplo, temiendo el desvo de actividad econmica a otra parte de la
ciudad, puede autorizar la construccin de edificios para estacionamientos, o permitir el
estacionamiento en las calles, sin preocuparse del impacto de la congestin generada sobre los
usuarios de la vialidad que cruzan la mencionada zona.
Adems, en un rea tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte
de grupos organizados por ejemplo, los transportistas y tambin de polticos que plantean sus
puntos de vista y, en ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace an ms
compleja la situacin.
Todos los factores mencionados son fuente de distorsiones, en circunstancias que el trnsito urbano
debe manejarse en forma integral y tcnica, en lugar de separadamente a nivel de cada institucin
o en favor de intereses sectoriales.
CMO ENFRENTAR LA SITUACIN
1. No hace mal un poco de congestin
En las reas urbanas, especialmente en los perodos de mayor demanda, la congestin es inevitable
y, dentro de ciertos lmites, deseable, en el sentido que los costos que impone pueden ser inferiores
a los necesarios para eliminarla. Intentar suprimir la congestin implica, entre otros, los costos
siguientes:
Los relacionados con la inversin necesaria para ampliar la capacidad vial, que pueden ser
superiores a los causados por niveles moderados de congestin.
Los producidos como consecuencia del desvo de usuarios a otras vas, modos u horarios de viaje
Los asociados a una eventual supresin de viajes, debido a la implantacin de medidas restrictivas
para los automovilistas.
Por otra parte, subutilizar el espacio vial ya disponible tambin representa la prdida de beneficios
para la sociedad. Asimismo, no puede perderse de vista que la congestin es producto de la
actividad humana, que se realiza porque, a pesar de la congestin, representa ventajas para los que
se desplazan; ciertamente, una ciudad con un bajo nivel de actividad no tiene congestin alguna.
2. Una visin renovada de las autoridades
El deterioro de las condiciones de circulacin ha sido significativamente ms grave de lo que podra

y debera ser, en parte, por un manejo inapropiado de las autoridades competentes.

Es necesario, por tanto, que las instituciones amplen la capacidad y calidad de respuesta y, mejor
an, de previsin. Tambin debe desarrollarse la capacidad de lidiar con las presiones que de tantas
partes se reciben.
Se necesita entonces una creciente competencia profesional y de especialistas en el manejo del
trnsito, tanto en las entidades encargadas como en las universidades y empresas nacionales de
consultora. Asimismo, el
trnsito debera manejarse en forma global y no separadamente a nivel de cada institucin.
3. Se requiere una aproximacin integral
La congestin es un problema demasiado serio y contundente como para suponer que se puede
mitigar con medidas unilaterales, errticas o voluntaristas. Por el contrario, para mantenerla bajo
control y asegurar un mnimo de sostenibilidad de los niveles de vida urbanos, urge un esfuerzo
multidisciplinario que incluya el mejoramiento de los hbitos de conduccin, la provisin de mejor
infraestructura y medidas de gestin de trnsito (manejo de la oferta), as como de racionalizacin
del uso de las vas pblicas (manejo de la demanda).

A QU SE DEBE LA CONGESTIN DEL TRNSITO ENTRE LOS JR. MANUEL SEOANE Y AV. HOYOS
RUBIO DE LA CIUDAD DE CAJAMARCA, DURANTE EL MES DE MAYO DEL AO 2013. ?
CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR ENTRE Jr. MANUEL SEOANE y Av. HOYOS RUBIO
Causas
Las calles de esta zona no han sido diseadas para los diferentes vehculos que transitan.
En ancho de las calzadas en la gran mayora de las calles de nuestra ciudad son angostas,
especialmente en el centro histrico, ya que estas calles no estaban diseadas para vehculos
automotores, estas calles estaban diseadas para trnsito de vehculos a traccin de sangre
(traccin animal).
Por otro lado el crecimiento desordenado de la ciudad, hizo que las calles no tengan las
dimensiones adecuadas, como ancho mnimo de calzada para dos carriles, radio de giro,
bermas, etc.

Tambin sucede lo contrario donde los vehculos de gran envergadura entran por las calles
angostas ocupando todo el ancho de la calzada, siendo estos vehculos tambin los que
ocasionan la congestin, porque adems de ir a una muy baja velocidad estos tienen
problemas en el cruce de algunas cuadras, ya que quieren voltear en 90 y el ancho de la
calzada el radio de giro no son los apropiados

No hay sealizacin en zonas de interseccin de calles. En las calles faltan seales como por
ejemplo lneas para el cruce de peatones en determinadas cuadras.
ALTERNATIVAS DE SOLUCION
CONTROL DE LA CONGESTIN MEDIANTE ACCIONES SOBRE LA OFERTA
LA OFERTA DE TRANSPORTE Y LA CIUDAD
La oferta de transporte consiste en un conjunto de medios que permiten realizar transporte y que
pueden clasificarse del siguiente modo:
La infraestructura: las vas destinadas a la circulacin
Los medios de transporte: los vehculos
La forma en que ambos son gestionados
La oferta de transporte urbana suele calificarse por su capacidad, entendida sta como la cantidad
de personas que pueden trasladarse en un determinado perodo de tiempo. Desde un punto de
vista exclusivo de la infraestructura, la capacidad suele medirse como la cantidad de vehculos que
puede circular por un sitio determinado en un cierto perodo de tiempo.
La infraestructura vial
Las formas ms simples de infraestructura vial son los nodos y los arcos. Los nodos o
intersecciones son puntos en que se cruzan dos o ms vas, por lo que el espacio vial es compartido
por ellas; en las intersecciones los vehculos pueden cambiarse a una ruta diferente. Por su parte,
los arcos son tramos de vas entre intersecciones y, en general, presentan cierta uniformidad en su
ancho; no es posible cambiar de ruta para los vehculos que operan en l, pudiendo slo salir o
incorporarse a la va hacia o desde los predios vecinos. Una sucesin de arcos e intersecciones
configura lo que se denomina eje vial o simplemente, va o calle. Las vas se entrecruzan formando
una autntica malla. Por ello, lo que sucede en una calle puede repercutir en otras, especialmente
en situaciones de congestin. De ah que en el lenguaje tcnico suele hablarse de redes viales,
como el conjunto de arcos y nodos conexos que constituyen un sistema.
Los medios de transporte
Una extensa variedad de vehculos utiliza las calles y avenidas de la ciudad, desde
automviles hasta buses de gran tamao, pasando por vehculos colectivos, de servicio y de carga

de los ms variados portes. Esta amplia gama de mviles presta el servicio de transporte de
personas y cosas, aunque sus modalidades y calidad de servicio son diferentes.
La gestin del sistema de transporte
La red vial y los vehculos deben considerarse en conjunto, ya que con la misma infraestructura y los
mismos tipos de vehculos pueden lograrse capacidades de transporte muy distintas. En otras
palabras, la gestin del sistema puede hacer una gran diferencia. No es lo mismo que las calles
tengan uno o dos sentidos de trnsito, que en todas la intersecciones se pueda virar en cualquier
direccin, que los semforos estn bien sincronizados o no, ni que la ocupacin media de los
vehculos sea mayor o menor o que los buses tengan o no ciertas preferencias de circulacin. En
realidad, es la interaccin entre la infraestructura, los vehculos y la gestin de transporte la que
contribuye a configurar la capacidad u oferta de transporte.
ACCIONES SOBRE LAS INTERSECCIONES
Las intersecciones son puntos en que se cruzan dos o ms vas. Normalmente, son las intersecciones
las que definen la capacidad de las vas, ya que por constituir puntos comunes a dos o ms de ellas,
deben dar paso alternado a movimientos conflictivos, lo que significa una disponibilidad menor de
tiempo que en los tramos rectos o arcos. De ah que las intersecciones se congestionen primero y,
en definitiva, pasen a ser cuellos de botella o restricciones operacionales para el conjunto. Por ello,
las intervenciones sobre las intersecciones tienen un gran potencial de beneficios para la fluidez del
trnsit
Intersecciones semaforizadas
Los semforos son una forma ms sofisticada de controlar una interseccin. Permiten separar los
perodos de tiempo en que se puede avanzar por cada calle que llega a una interseccin. La
distribucin de tiempos se denomina reparto, en tanto que ciclo es el tiempo transcurrido desde el
inicio de una determinada fase hasta que ella vuelve a activarse. En general, el semforo tiende a
ser considerado como una medida positiva, que produce beneficios y mejora la seguridad en
cualquier situacin. No obstante, esta creencia no siempre se ve corroborada.
ACCIONES SOBRE LAS VAS

Desde la perspectiva del control de la congestin, es pertinente considerar que los aumentos de
capacidad fsica, como el ltimo de los sealados, tienden en general a resolver slo en el corto
plazo los desequilibrios entre oferta y demanda vial, dado que la demanda constreida por la
propia congestin, relativamente pronto tiende a expresarse en toda su magnitud, atrada por una
operacin ms fluida y expedita.
La tradicional ampliacin de capacidad fsica empieza entonces a ser reemplazada por formas ms
eficientes de usar dicha capacidad. Naturalmente, la coordinacin de semforos aparece como la
accin que permite mejorar la velocidad en las vas, reduciendo los tiempos de viaje y la congestin
(vase la prxima seccin D). Pero est tambin la posibilidad de administrar los sentidos de
circulacin de arcos o vas por perodos horarios, en funcin de los movimientos principales de
viajeros y, por ltimo, la posibilidad de asignar carriles de circulacin por tipo de vehculo,
proveyendo facilidades a aquellos que presentan un uso ms eficiente del espacio, es decir, los
vehculos de transporte pblico.
Vas de sentido variable
Vas de sentido variable son aquellas en las que se modifica a lo largo del da su sentido de
circulacin en funcin de los volmenes de trnsito, con el fin de favorecer el desplazamiento de los
flujos mayores. As, se puede invertir el sentido de circulacin de una va unidireccional o generar
un solo sentido cuando existen dos, proveyendo temporalmente mayor capacidad para acoger los
desplazamientos masivos que caracterizan la estructura de viajes y ritmo general de
funcionamiento de las ciudades. Estos movimientos suelen transcurrir, por ejemplo, desde las zonas
residenciales hacia las de trabajo o estudio en la hora punta de la maana y a la inversa en la hora
punta de la tarde.
COORDINACIN DE SEMFOROS
La coordinacin de semforos es una de las formas ms eficientes de reducir demoras, consumo de

combustible, contaminacin y accidentes. La coordinacin consiste en establecer ciclos, repartos y
desfases en una va o red, de manera tal que los vehculos puedan desplazarse a una cierta
velocidad, procurando que las interrupciones generadas por luz roja sean mnimas. Los parmetros
ms importantes que deben considerarse para la coordinacin de un sistema son el ciclo, que
normalmente ser comn para todos los semforos coordinados, el reparto o distribucin de
tiempos en verde, y el desfase, que es el perodo que transcurre entre el comienzo de una fase
especfica en un semforo y su comienzo en la interseccin siguiente.

CONTROL DE LA CONGESTIN MEDIANTE ACCIONES SOBRE LA DEMANDA
LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y LA CONGESTIN URBANA
1. Qu es la demanda de transporte?
La demanda de transporte obedece a la necesidad o deseo de trasladar personas y bienes de

un lugar a otro. Las actividades se efectan en distintos lugares de la ciudad, lo que implica la
realizacin de mltiples desplazamientos para ir y volver, por ejemplo, de la casa al trabajo o al
estudio, para hacer compras, asistir a eventos culturales, sociales o recreativos, u otros.
2. Hay que actuar no slo sobre la oferta, sino tambin sobre la demanda
Es preciso actuar tambin sobre la demanda. Los problemas se manifiestan sobre todo en las
zonas cntricas durante los lapsos punta y es ah donde hay que hacer los mayores esfuerzos. Son
tiles medidas que contribuyan a que en esos lugares y momentos circule un menor volumen de
automviles, que esos perodos sean ms extendidos o que una cantidad de viajes se traslade para
antes o despus de ellos.
La congestin podra disminuirse en buena medida si fuese posible convencer a un nmero

significativo de automovilistas de que efectuaran sus desplazamientos en sectores o perodos
congestionados mediante vehculos colectivos o por medios no motorizados, o que modificaran el
horario del viaje.
3. Medidas sobre la demanda que inhiben la congestin
Medidas que procuran cambios de conducta mediante la coercin o los

incentivos/desestmulos. Los coercitivos son de tipo reglamentario, y obligan a los usuarios
mediante restricciones. En cambio, los segundos consisten ya sea en ventajas o premios
econmicos para quienes adopten ciertas conductas, o en la obligacin de pagar para poder realizar
determinadas acciones . Las medidas de carcter econmico pueden parecer menos efectivas y en
algunos casos se reputan de poco equitativas desde un punto de vista social, aunque pueden tener
una mayor aceptabilidad en los usuarios.
EL CONTROL DE ESTACIONAMIENTO
La dotacin de estacionamientos o su ausencia, as como su costo, facilitan u obstaculizan el

acceso en automvil, sobre todo para aquellos recorridos en los que el usuario debe encontrar, de
una manera accesible, un lugar para dejar el automvil. La escasez de estacionamiento en la
cercana de los destinos de hecho, en numerosas situaciones, genera un desincentivo al uso del
vehculo particular, as como su buena disponibilidad genera el efecto contrario.

Es preciso encontrar el mejor equilibrio entre accesibilidad y limitaciones en el uso del

automvil, lo que puede exigir el mejoramiento del transporte pblico e implantar las medidas
restrictivas en forma gradual.
Estacionamiento regulado o pagado en la calzada

Estacionamiento pagado fuera de la calzada
Estacionamiento generado por parte de las instituciones por las cuales recurren (Lugares de trabajo
y de educacin superior, Centros comerciales, instituciones de servicio y empresas con fines de
lucro, etc)
ESCALONAMIENTO DE HORARIOS
Los volmenes de trnsito tienen marcados perodos punta, en los que se concentra gran
nmero de viajes. Generalmente, ello se debe a que al comienzo del da se produce el inicio de gran
cantidad de actividades, lo que induce a muchas personas a desplazarse en forma casi simultnea a
su sitio de trabajo o estudio. Un fenmeno parecido, aunque menos acentuado, se produce en la
tarde al concluir el perodo laboral y comercial. En consecuencia, la congestin se puede aliviar en la
medida en que sea factible repartir los inicios de las diferentes jornadas a lo largo de un perodo
ms extenso.
RESTRICCIN VEHICULAR
Dado que la congestin se produce por la presencia de muchos automviles circulando, ha

surgido la idea de aminorar la congestin mediante la prohibicin de circular, aplicable a una parte
del parque existente, sin afectar el derecho de comprar vehculos.
TARIFICACIN VIAL
La congestin de trnsito se debe en parte a la fuerte propensin a usar el automvil, que se

ve reforzada por el hecho de que el usuario individual no percibe los costos que impone a los dems
al circular bajo aquellas condiciones. La tarificacin vial es una manera de hacer recaer dichos
costos en quienes los provocan, de modo que slo seguiran circulando en automvil durante las
horas punta quienes estn dispuestos a pagar la tarifa, lo que se traducira en una baja neta de los
niveles de trnsito.
Por lo que podemos tomar como medidas:
Cambiar el trnsito de estos vehculos por calles diseadas para el trnsito de estos vehculos.
Distribucin adecuada de las calles para el trnsito de los diferentes vehculos.

No deben permitir el estacionamiento de las moto taxis.
No permitir que los ambulantes ocupen gran parte de la calle, para esto se tendra que
construir el mercado modelo de unos 3 pisos.
Colocacin de semforos en los lugares apropiados.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
El congestionamiento, en la zona de estudio se debe principalmente a que estas calles no

han sido diseadas para el trnsito de estos vehculos ni para la cantidad de dicho.
Se pudo observar que en el ancho de las calzadas no son los apropiados.
El trfico de todo tipo de vehculos como, buses, combis, taxis, mototaxis, hacen que el
trfico no sea de lo mejor.
En algunos cruces no existen semforos, pudiendo darse en cualquier momentos colisiones
entre vehculos o atropello a los peatones.
El comercio ambulatorio es uno de los causantes de la congestin en las calles en estudio.
Pudimos planear una posible solucin en vista de toda la problemtica existente.
RECOMENDACIONES
Realizar una nueva distribucin de calles para el trnsito, teniendo en cuenta el tipo de
vehculo a transitar.
ANEXOS:


VII. ANEXOS
VII.2 ANALISIS DE TRFICO VEHICULAR POR LA TARDE
Congestin vehicular en el inicio del tramo (Jr. 11 de febrero)
Zona de transporte urbano (combis y microbuses), ingresan hacia el Jr. El batn a travs del Jr. 11
de febrero.

Presencia de policas de trnsito para regular el trfico.
Zona de mercado, circulacin de automviles camionetas, bicicletas, etc.

Toma de medidas del tramo a analizar (Jr. 11 de febrero y Jr. Amazonas).
Contabilizacin de vehculos que pasan por la seccin Jr. Amazonas

VII.3 ANALISIS DE TRFICO VEHICULAR POR LA NOCHE
Evidente congestin vehicular en el tramo estudiado

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PLANEAMIENTO URBANO ING.

EL TRANSITO EN EL CENTRO HISTORICO DE CAJAMARCA

La congestin de trnsito ha ido en aumento en gran parte de la ciudad de Cajamarca, y todo

El control de la congestin forma parte de la elaboracin de una visin estratgica de largo

Analizar y describir la problemtica del trnsito que existe en el centro histrico.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 1

III. MARCO TEORICO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 2

Entre las principales consecuencias de la congestin vehicular podemos mencionar los

2. IMPORTANCIA DEL TRNSITO VEHICULAR

2.1. TRANSPORTE, ACTIVIDADES Y USO DE LA TIERRA

La agrupacin de una variedad de actividades dentro de la misma zona terrestre minimiza la

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 3

2.2. TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

El transporte y la comunicacin son tanto sustitutos como complementos. Aunque el avance

2.3. TRANSPORTE, ENERGA Y AMBIENTE

El transporte es un consumidor importante de energa, la cual se obtiene transformando

3.1. ALTERNATIVAS DE SOLUCIN

Dos estrategias fundamentales

Dos enfoques bsicos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 4

pueden incluir enfoques basados en las fuerzas del mercado o en regulaciones, o

La seguridad vial consiste en la prevencin de accidentes de trnsito o la minimizacin de sus

Las normas reguladoras de trnsito y la responsabilidad de los usuarios de la va pblica

Seguridad activa (o primaria) empieza:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 5

5. CARACTERISTICAS DEL FLUJO VEHICULAR

5.1. VOLUMEN DE TRANSITO

5.1.1. VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO

A. Transito promedio diario anual (TPDA)

B. Transito promedio diario mensual

C. Transito promedio diario semanal

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 6

5.1.2. VOLUMENES DE TRANSITO HORARIOS

Es el nmero total de vehculos que pasan por una seccin en 1 hora.

A. Volumen horario mximo anual (VHMA)

Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada

B. Volumen horario de mxima demanda (VHMD)

Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de

C. Volumen horario-decimo, vigsimo, trigsimo-anual

Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada

D. Volumen horario de proyecto

Es el volumen de transito horario que servir para determinar las caractersticas

Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de

5.1.3. TASA DE FLUJO (q)

5.1.4. VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MAXIMA

Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda

Factor Horario de Mxima Demanda (FHMD)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 8

En general, el termino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido y el

5.2.1. VELOCIDAD DE RECORRIDO

Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia

5.2.2. VELOCIDAD DE MARCHA

Para un vehculo la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir

5.2.3. VELOCIDAD INSTANTANEA

Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una carretera o de

5.2.4. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA Pgina 9

punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados, matemticamente la velocidad

5.2.5. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un

Para un espacio o distancia, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia

Reemplazando el valor del tiempo promedio, obtenemos la siguiente expresin para la

5.3. TASA O FLUJO (q)