Manuales de Planeación Tomo III

Manual
de Planeacin y Diseo
para la Administracin
del Trnsito y el Transporte
Trnsito
Manual
de Planeacin y Diseo
para la Administracin
del Trnsito y el Transporte
Trnsito
Bogot, D.C., Colombia, octubre de 2005

vi Tomo III. Trnsito
Manual de Planeacin y Diseo para la

Administracin del Trnsito y el Transporte
Primera edicin: 1998

Segunda edicin: octubre de 2005
Tomo III. Trnsito
Alcalda Mayor de Bogot, D.C.

Secretara de Trnsito y Transporte
Secretario de Trnsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Subsecretario tcnico Heriberto Triana Alvis
Interventor William Fernando Camargo Triana
ISBN 958-97712-2-x
Contrato 133 de 2004

Bogot, D.C., octubre de 2005
Direccin editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniera

diseo y diagramacin Avenida 13 No. 205-59
Directora editorial Jimena Lemoine Garzn
Coordinacin editorial Jorge Caas Seplveda
Diseo de cartula Luisa Fernanda Manrique

Impresin digital Logoformas S.A.
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

Presentacin vii
CONTENIDO GENERAL
RECONOCIMIENTOS ....................................................................................................................... IX
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................... XI
PRESENTACIN ............................................................................................................................ XIII
INTRODUCCIN ............................................................................................................................ XIX
RESUMEN ................................................................................................................................... XXI
CAPTULO 1. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL TRNSITO NO MOTORIZADO

1.1 Peatones ............................................................................................................... 1-7
1.2 Ciclorrutas ........................................................................................................... 1-34
Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 1-44
CAPTULO 2. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO CONTINUO

2.1 Evolucin y filosofa del HCM ............................................................................. 2-7
2.2 Definiciones ......................................................................................................... 2-11
2.3 Corrientes vehiculares continuas ......................................................................... 2-13
CAPTULO 3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO DISCONTINUO

3.1 Intersecciones controladas con semforo ............................................................ 3-7
3.2 Intersecciones de prioridad con seal de pare ................................................. 3-24
3.3 Glorietas ............................................................................................................... 3-38
3.4 Arterias urbanas .................................................................................................. 3-54
CAPTULO 4. PROGRAMAS DE INGENIERA DE TRNSITO

4.1 Software para la planeacin y evaluacin (HCS 2000) ....................................... 4-9
4.2 Software para la evaluacin y la optimizacin ..................................................... 4-46
4.3 Software para la microsimulacin ....................................................................... 4-70
Referencias bibliogrficas .............................................................................................. 4-102
CAPTULO 5. ESTUDIOS DE CAMPO PARA TRNSITO VEHICULAR

5.1 Volmenes de trnsito en tramos viales .............................................................. 5-5
5.2 Volmenes de trnsito direccionales ................................................................... 5-7
5.3 Volmenes de trnsito en estaciiones maestras .................................................. 5-12
5.4 Velocidad puntual ................................................................................................ 5-13

viii Tomo III. Trnsito
5.5 Tiempo de reocrrido por el mtodo del vehculo en movimiento ........................ 5-20
5.6 Tiempo de recorrido por el mtodo de las placas de matrcula ........................... 5-29
5.7 Tiempo de detencin en intersecciones controladas por semforo ..................... 5-32
5.8 Ocupacin vehicular ............................................................................................ 5-38
CAPTULO 6. ESTUDIOS DE CAMPO USUARIOS

6.1 Estudio del comportamiento de los conductores ante los dispositivos
del control del trnsito ......................................................................................... 6-5
6.2 Estudios de peatones ........................................................................................... 6-13
6.3 Estudios para bicicletas ....................................................................................... 6-33

Presentacin ix
RECONOCIMIENTOS
De la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot

Dr. Carlos Eduardo Mendoza Leal : Secretario de Trnsito y Transporte (STT)
Dr. Heriberto Triana Alvis : Subsecretario tcnico de la STT
Esp. Luis Eduardo Acosta Medina : Asesor Subsecretara Tcnica
Esp. Betty Luz Castro Morales : Asesor Subsecretara Tcnica
Esp. William Fernando Camargo Triana : Interventor
Esp. Elber Prez Walteros : Interventor
Esp. Martha Constanza Coronoado Fajardo : Supervisora. Toma de informacin parmetros trnsito
Esp. Juan Carlos Montenegro Arjona : Semaforizacin Electrnica
Esp. Ricardo Jos Pea Lindarte : Estacionamientos
Ing. Luis Manuel Puentes Vega : Asesor Subsecretara Tcnica
Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MSc. Marcos Noguern : Director de Consultora C&M
Esp. Jenny Landaeta Espinosa : Gerente de proyecto
MSc. Santiago Henao Prez : Director del proyecto
MSc. scar Salcedo Yusti : Aseguramiento de la calidad
MSc. Mauricio Carvajal Bentez : Especialista general y lder del desarrollo del Manual
MSc. James Crdenas Grisales : Asesor en Ingeniera de Trnsito
MSc. Marco Antonio Hinojosa : Asesor en Planeacin del Transporte
PhD. Domingo Ernesto Dueas : Asesor en Transporte Pblico
Ing. Jean Christian Trujillo Gmez : Asesor en Modelacin del Transporte
MSc. Luis ngel Guzmn : Ingeniero de apoyo. Calibracin de Parmetros del Trnsito
y Mtodos
Esp. Nidia Castellanos Acosta : Ingeniero de apoyo. Transporte Pblico
Esp. Maritza Villamizar Ropero : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial
Esp. Edna Rodrguez Alemn : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial y Glosario
Esp. Pedro Julin Gmez Higuera : Ingeniero de apoyo. Trnsito
Esp. Andrs Felipe Guzmn Valderrama : Ingeniero de apoyo. Modelos y Planeacin del Transporte

x Tomo III. Trnsito

Presentacin xi
AGRADECIMIENTOS
C
omo soporte tcnico para mejorar la Se agradece muy especialmente al grupo
normalizacin y estandarizacin de consultor Consorcio Movilidad Urbana
procesos de contratacin, supervisin 2004, constituido por las empresas consulto-
y ejecucin de estudios y monitoreos al trnsi- ras presididas por los ingenieros consultores
to, relacionados con la planeacin, diseo, ope- Alfredo Ardila Ariza y Sergio Pabn Lozano,
racin y mantenimiento de proyectos y ele- quienes a travs de un contrato de toma de
mentos del trnsito y transporte de la capital datos de campo con la STT, obtuvieron la ma-
del pas, la Alcalda de Bogot, a travs de la yor parte de los datos necesarios para la cali-
Secretara de Trnsito y Transporte, se com- bracin de parmetros de trnsito, con excep-
prometi con la actualizacin del Manual de cin de la determinacin de los lmites de los
planeacin y diseo para la administracin niveles de servicio para vas multicarriles en el
del trnsito y el transporte versin 1998, que contexto urbano y el factor de ajuste para obs-
contribuir al desarrollo organizado, sosteni- truccin de peatones en giro derecho en inter-
ble y armnico de la ciudad y del pas, espe- secciones semaforizadas, estudios que realiz
rando trascender las fronteras y llegar a nues- directamente la empresa Cal & Mayor y Aso-
tros pases vecinos, por tratarse de un esfuerzo ciados.
pionero en esta regin del mundo. Agradece tambin a su grupo de profe-
Cal & Mayor y Asociados, S.C., empresa sionales y asesores, con especial mencin para
consultora encargada de la ejecucin de este el doctor Guido Radelat Eges quien adems
trabajo, manifiesta su profundo agradecimien- de su reconocida experiencia en el mbito
to a todas las personas y entidades que de una mundial e indiscutible calificacin profesional
u otra manera contribuyeron positivamente en y humana, aport la concepcin general del
la actualizacin del Manual, en especial a la manual anterior. Adicionalmente se da gracias
Alcalda de Bogot, la Secretara de Trnsito y al ingeniero Domingo Ernesto Dueas por sus
Transporte, al Instituto de Desarrollo Urbano, aportes, los cuales representan muchos aos
el Departamento Administrativo de Planeacin de investigacin en el tema del transporte p-
Distrital, Transmilenio, as como a la Univer- blico y generan un importante soporte tcnico
sidad Nacional de Colombia, la Universidad y una visin fresca sobre el tema.
Tecnolgica y Pedaggica de Colombia en Por otro lado, agradecemos la participa-
Tunja, la Universidad de los Andes y la Escue- cin en los talleres de divulgacin de profesio-
la Colombiana de Ingeniera Julio Garavito. nales, consultores independientes y empresas,

xii Tomo III. Trnsito
as como tambin de entidades pblicas, ya que oficina de recreacin del Instituto Distrital
sus valiosos aportes, recomendaciones y suge- para la Recreacin y el Deporte.
rencias sirvieron para terminar de estructurar Estas personas, con su dedicacin y ex-
y consolidar la primera actualizacin del Ma- periencia, elaboraron una obra de calidad in-
nual. Especialmente se agradece la informa- ternacional, que ser de gran utilidad para el
cin suministrada por el ingeniero Richard medio latinoamericano y que, sin duda, cons-
Blanco, del Instituto de Desarrollo Urbano, en- tituye un orgullo y ejemplo de alta gestin de
cargado de proyectos en el rea de ciclorrutas, la administracin distrital.
y al licenciado scar Ruiz Brochero, jefe de la
PATRICIO CAL Y MAYOR LEACH
PRESIDENTE

Presentacin xiii
PRESENTACIN
L
a actualizacin del HCM (Highway transporte pblico de la ciudad, especialmen-
Capacity Manual, Manual de capaci- te con la entrada en operacin de Transmilenio,
dad de autopistas) en su versin 2000, la ejecucin e implantacin de la reorganizacin
fue uno de los aspectos fundamentales en el del transporte pblico colectivo y la construc-
dimensionamiento general de la presente accin de ciclorrutas como elemento vital y futu-
tualizacin, ya que se constituye en el Manual ro del sistema complementario de transporte.
de mayor consolidacin terica y conceptual, El Manual de planeacin y diseo para
as como tambin en el de mayor utilizacin la administracin del trnsito y el transporte
en nuestro medio. En este sentido, se recopi- sirve como soporte y referencia para el desa-
lan los conceptos y metodologas ms impor- rrollo de los contratos de toma de datos que
tantes, coherentes con los estipulados en el realiza la entidad peridicamente, y en gene-
HCM 2000; aunque las condiciones de nues- ral se convierte en la herramienta local en la
tro medio y entorno son diferentes de las pro- planeacin, concepcin, desarrollo y supervi-
pias del medio en que se desarrollan manua- sin de estudios relacionados con el sistema
les como el HCM 2000, los conceptos y de transporte de la ciudad.
metodologas son de carcter universal y lo que Es importante anotar que la presente ac-
se requiere principalmente son procesos de tualizacin se hizo mediante contrato 133 del
adaptacin metodolgicos y en los parmetros 2004, suscrito entre la STT y la empresa con-
de trnsito. Por tal razn se incluyeron los de sultora Cal & Mayor y Asociados.
mayor relevancia en el funcionamiento del A continuacin se describen los objetivos,
trnsito local y en las nuevas condiciones del el alcance y la estructura del Manual.
sistema de transporte de Bogot, y por consi-
guiente algunas adaptaciones metodolgicas
contenidas en el HCM 2000, especialmente en
OBJETIVO GENERAL
el tema de calibracin de parmetros, glorie- El objetivo general del presente Manual
tas, peatones y ciclorrutas. es fortalecer los procesos de planificacin, di-
Las condiciones del trnsito y el transpor- seo, ejecucin, supervisin de estudios, segui-
te de Bogot han cambiado en los ltimos aos mientos y monitoreos al sistema de transporte
debido a las nuevas obras de infraestructura urbano, elementos bsicos para la planeacin
desarrolladas por la administracin distrital y y diseo de la administracin del trnsito y
tambin por la modernizacin del sistema de transporte urbano, aplicados al contexto de

xiv Tomo III. Trnsito
Bogot, a travs de la presentacin general y mejoramiento del sistema de transporte,

particular de los temas especficos relaciona- destacando la descripcin de las tcnicas
dos con los sistemas de transporte. de trfico calmado y cruces pompeyanos,
usadas principalmente para mitigar el im-
pacto de la accidentalidad.
OBJETIVOS ESPECFICOS ! Calibracin de estndares y parmetros
! Dar a conocer conceptos generales y es- de trnsito propios para la ciudad de Bo-
pecficos de la mayor actualidad utiliza- got, utilizados fundamentalmente para
dos en la planeacin, diseo, ejecucin y etapas de planeacin del transporte, re-
supervisin de estudios relacionados con ferentes a los siguientes temas:
la ingeniera de trnsito y del transporte, Estimacin de las variables del trnsi-
como gua para los usuarios potenciales to para la determinacin de la veloci-
que en una u otra forma deben atender dad a flujo libre en vas multicarriles y
cotidianamente la resolucin de proble- vas arterias, y los lmites de velocidad
mas en este campo. que definan criterios para los niveles
! Brindar lineamientos y aspectos tcnicos de servicio en vas multicarriles.
relacionados con las metodologas, mo- Estimacin de las variables del trnsi-
delos, programas, parmetros y estudios to para la determinacin del flujo de
que se deben tener en cuenta en el proce- saturacin bsico y las variables que
so de planeacin del transporte urbano. inciden en la prdida de eficiencia dada
! Dar a conocer los lineamientos y aspec- por condiciones como tiempos perdi-
tos tcnicos relacionados con dos por arranque y despeje, por pre-
metodologas para la determinacin de la sencia de vehculos pesados, manio-
capacidad, calidad y niveles de servicio en bras de estacionamiento, operacin de
sistemas de trnsito y transporte pbli- buses y presencia de peatones en giros
co. Se incluyen tambin las guas o tuto- derechos.
riales de los programas de mayor utiliza- Estimacin de las variables para la de-
cin, especialmente para el clculo de la terminacin de brechas crticas y tiem-
capacidad y niveles de servicio en los ele- po de seguimiento para intersecciones de
mentos de mayor importancia del siste- prioridad reguladas con seales de pare.
ma de transporte, lineamientos genera- Estimacin de variables del trnsito de
les para el desarrollo de estudios de peatones, como volmenes y velocida-
trnsito y transporte pblico, entre stos des, para la determinacin de los cri-
los estudios de campo necesarios para la terios de niveles de servicio, segn el
determinacin y caracterizacin de la ofer- tipo de estructuras o facilidades peato-
ta y demanda, al igual que los lineamientos nales como andenes, escaleras, rampas,
generales para el clculo de tarifas. estaciones y cruces peatonales.
! Ofrecer los lineamientos y aspectos tc- Estimacin de volmenes en glorietas
nicos relacionados con los conceptos y para la determinacin de las relacio-
mtodos para la evaluacin de la seguri- nes entre las tasas de flujo mxima por
dad vial, metodologas para la identifica- acceso y la tasa de flujo correspondien-
cin y estudio de sitios, corredores y sec- te al trnsito predominante en la glo-
tores peligrosos y medidas para el rieta.

Presentacin xv
Estimacin de los criterios que deter- brechas crticas, tiempos de seguimiento, tiem-
minan los niveles de servicio en este pos perdidos en el arranque y despeje, facto-
tipo de infraestructura. res de ajuste para vehculos pesados, manio-
Estimacin de flujos de saturacin t- bras de estacionamiento, obstruccin de buses,
picos para la ciudad de Bogot, inclu- y pasos peatonales, brechas crticas, tiempo de
yendo buses articulados. seguimiento, niveles de servicio para facilida-
des peatonales, velocidades medias en cruces
peatonales, volmenes en glorietas, volme-
ALCANCES DEL MANUAL Y PROCESO nes, velocidades y densidades en ciclorrutas,
DE ACTUALIZACIN
que resultan afectados con cambios en el com-
El sistema de transporte urbano en Bo- portamiento de los usuarios del sistema de
got se ha transformado con cambios estruc- transporte urbano, condiciones socioeco-
turales, siendo relevante que se incluyan en el nmicas y cambios en la tecnologa vehicular
Manual los cambios de mayor importancia en y en la infraestructura vial. Variables dinmi-
cuanto a la caracterizacin de la infraestruc- cas que estn sujetas a condiciones de espacio
tura actual y proyectada, la normatividad, la y tiempo que dependen tambin de las carac-
problemtica, el marco institucional, los dis- tersticas socioeconmicas, del entorno y del
positivos para su control, autoridad competen- medio ambiente, condiciones diferentes y cam-
te, entre otros. biantes con respecto a las establecidas en 1998,
As mismo se incluyen las ltimas tcni- fecha en la que se edit el ltimo manual, y que
cas para la realizacin de los anlisis de capaci- por este motivo se deben actualizar y analizar
dad y niveles de servicio en cada uno de los ele- tendencias.
mentos de la infraestructura vial, en especial Vale la pena anotar que los parmetros
lo relacionado con el clculo de la capacidad establecidos dentro del marco del presente ma-
en intersecciones semaforizadas, interseccio- nual se debern utilizar para fases o etapas de
nes reguladas con seales de pare, interseccio- proyectos circunscritos en un proceso de
nes tipo glorieta, vas multicarriles, accesos planeacin, es decir, para prediseo de inter-
peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con secciones, arterias, calles y dems elementos de
la base fundamental del HCM 2000 e investi- infraestructura, proyectados, los cuales deben
gaciones y experiencias nacionales e interna- tener caractersticas similares a los medidos.
cionales de los ltimos aos, entre las que se Por otra parte, los manuales para estu-
consideraron, como es natural, las propias del dios de campo de mayor uso en la ingeniera
consultor y las desarrolladas durante el pro- de trnsito y transporte se actualizaron con-
ceso de la elaboracin del presente Manual. forme a experiencias e investigaciones recien-
Igualmente, se ha visto la necesidad de tes en el medio y teniendo en cuenta la racio-
realizar la calibracin de los parmetros de nalizacin de los estudios donde es aplicable,
trnsito y de esta manera actualizar y validar as como tambin exigencias de la Secretara
los valores utilizados en el Manual de planea- de Transito y Transporte. Adicionalmente, se
cin y diseo del ao 1998, teniendo en cuen- incluyeron instructivos adicionales para com-
ta las nuevas condiciones que ofrece el desa- plementar las actividades relacionadas con la
rrollo y el crecimiento de la ciudad en la toma de datos de campo.
actualidad; por esta razn, parmetros como Si hay un elemento que ha ido avanzado
flujos de saturacin, velocidades a flujo libre, vertiginosamente en la actualidad es la crea-

xvi Tomo III. Trnsito
cin y adaptacin de programas de cmputo ! Captulo 1: Planeacin del transporte ur-

usados como herramientas en la modelaciones bano
del trnsito en situaciones actuales y futuras; ! Captulo 2: Trnsito vehicular
por esta razn se incorporan en esta versin ! Captulo 3: Transporte pblico
los tutoriales de algunos de los programas con ! Captulo 4: Seguridad vial
mayor utilizacin. ! Captulo 5: Trnsito y transporte en Bo-
Adicionalmente se incluyen lineamientos got
para la realizacin de estudios que estn rela- ! Captulo 6: Tcnicas de muestreo
cionados con la operacin del trnsito y el
transporte en la ciudad, al igual que trminos Tomo II: Planeacin del
de referencia generales, tiles para la transporte urbano
planeacin, ejecucin y supervisin de estudios ! Presentacin del Manual
y proyectos. Se incluye tambin la descripcin ! Captulo 1: Conceptos generales de
de los elementos de infraestructura que la ciu- planeacin del transporte urbano
dad ha adoptado para la integracin del siste- ! Captulo 2: Programas de la planeacin
ma de transporte urbano, como las ciclorrutas del transporte urbano
y elementos de pacificacin de trnsito. ! Captulo 3: Grandes generadores de viajes
! Captulo 4: Estudios de campo para ofer-
ESTRUCTURA DEL MANUAL ta y demanda de transporte
! Captulo 5: Trminos de referencia gene-
El Manual est constituido por:
rales.
Tomo I : Marco conceptual ! Captulo 6: Parmetros de trnsito, caso
Tomo II : Planeacin del transporte urbano Bogot. Flujo no motorizado.
Tomo III : Trnsito ! Captulo 7: Parmetros de trnsito, caso
Tomo IV : Transporte pblico Bogot. Flujo continuo.
Tomo V : Seguridad vial y medidas de gestin ! Captulo 8: Parmetros de trnsito, caso
Bogot. Flujo discontinuo.
Los anexos los constituyen los ejemplos
de Calibracin de parmetros de trnsito y los
Tomo III: Trnsito
formatos de campo recomendados por el Ma-
nual. El glosario de trminos especializados ! Presentacin del Manual
utilizados dentro del texto se incorpor como ! Captulo 1: Capacidad y niveles de servi-
elemento independiente en el tomo V. cio. Trnsito no motorizado
A continuacin se relacionan los temas ! Captulo 2: Capacidad y niveles de servi-
que integran cada uno de los tomos que for- cio. Flujo continuo
man parte del Manual. ! Captulo 3: Capacidad y niveles de servi-
cio. Flujo discontinuo
! Captulo 4: Programas en ingeniera de
Tomo I. Marco conceptual trnsito
El marco conceptual est constituido por ! Captulo 5: Estudios de campo para el
los siguientes temas: trnsito vehicular
! Captulo 6: Estudios de campo para usua-
! Presentacin del Manual rios

Presentacin xvii
Tomo IV: Transporte pblico ! Captulo 7: Lineamientos para el clculo

de tarifas
! Presentacin del Manual
! Captulo 1: Atributos en sistemas de
transporte pblico Tomo V: Seguridad vial y
! Captulo 2: Programas de transporte p- medidas de gestin
blico
! Presentacin del Manual
! Captulo 3: Lineamientos para la ejecu-
! Captulo 1: Lineamientos para la evalua-
cin de estudios de transporte pblico
cin de la seguridad vial
! Captulo 4: Estudios de campo para la
! Captulo 2: Identificacin y estudio de si-
demanda del transporte pblico
tios, corredores y sectores peligrosos
! Captulo 5: Estudios de campo para la
! Captulo 3: Medidas de mejoramiento del
oferta del transporte pblico
sistema de transporte
! Captulo 6: Calidad del servicio de trans-
! Captulo 4: Trfico calmado
porte pblico
! Glosario

xviii Tomo III. Trnsito

INTRODUCCIN
L
a ciudad de Bogot, especialmente en variables de la ecuacin fundamental del trn-
la ltima dcada, ha venido afrontan- sito: velocidad, densidad u ocupacin vial y
do problemas de congestin vehicular, capacidad.
comunes a las grandes capitales y ciudades del Este tomo presenta los conceptos bsicos
mundo que han consolidado sistemas de de la Ingeniera de Trnsito: corrientes vehi-
transporte orientado al transporte privado. culares, parmetros de trnsito macroscpi-
Sin embargo, la administracin del Distrito co, parmetros de trnsito microscpico,
Capital ha sido pionera en tomar medidas de teora de flujo vehicular, relaciones entre co-
regulacin y de moderacin de la demanda rrientes vehiculares y teora del congestiona-
vehicular, restricciones del uso del vehculo miento y, en general, las relaciones con otros
particular, colectivo e individual en ciertos sistemas.
horarios, as como en la implantacin de una La matemtica, y en particular la probabi-
ambiciosa red de ciclorrutas y del sistema de lidad y la estadstica, proporcionan unas herra-
transporte masivo en carriles troncales exclu- mientas muy valiosas para la modelacin o
sivos, conocido como Transmilenio. simulacin de las condiciones del trnsito en
En el presente tomo se han caracterizado una red. Su utilizacin permite contemplar de
los lineamientos necesarios para realizar di- manera fcil y rpida diferentes escenarios que
versos estudios de trnsito, cumpliendo con los ayudan en la toma de decisiones sin interferir
parmetros de recoleccin y muestreo de da- en la circulacin normal de vehculos, permi-
tos, la medicin y confiabilidad estadstica, te- tiendo prever variaciones en sus comporta-
mas bsicos de capacidad y niveles de servicio, mientos en cuanto a tiempos de demora,
y actualizando las metodologas del Manual de longitudes de cola, tiempos de espera, flujos de
capacidad de carreteras HCM 1994 para saturacin y dems parmetros requeridos en
adaptarlas a la ltima versin del ao 2000. el estudio.
La Ingeniera de trnsito busca optimizar La clasificacin del Manual Americano en
el uso de la infraestructura para el tipo apro- cuanto al tipo de vas es clara para las condi-
piado de vehculos y la seguridad, economa y ciones de Estados Unidos. Sin embargo, la ca-
eficiencia. Los estudios de trnsito tratan de racterizacin de las vas de Bogot debe
identificar y prever el comportamiento del flu- adaptarse a las condiciones propias de com-
jo vehicular en redes viales, explicado a travs posicin vehicular, comportamiento de usua-
de modelos matemticos que incluyen las tres rios y otros factores planteados en el captulo

xx Tomo III. Trnsito
dedicado a la determinacin de los parme- torizado (automvil), pero el sentido am-

tros de capacidad y nivel de servicio. pliado que le da el presente manual abarca a
La modelacin puede llevarse a cabo en los ciclistas, peatones y dems actores del
modelos estticos o dinmicos; los primeros trnsito. El captulo final se ocupa de los es-
arrojan datos puntuales sobre condiciones tudios que deben realizarse en el campo
dadas, mientras que los segundos permiten para los aspectos relacionados con los usua-
analizar de forma visual las condiciones de rios mencionados.
movimiento mediante la animacin grfica y Como el trnsito es un subsistema de la
tienen el atractivo de retardar o acelerar el infraestructura de los sistemas de transporte
paso de los cuadros. Tambin permiten veri- de una ciudad, debe articularse y lograr la me-
ficar detalles imperceptibles a simple vista jor coordinacin para el transporte pblico,
cuando las situaciones se dan en tiempo real particular, masivo, colectivo y el transporte
o tamao natural. alternativo, pues existe una estrecha correla-
Los trabajos de campo resultan funda- cin entre los conceptos de trnsito o trfico y
mentales para el planteamiento de un modelo el de Transporte como acept recientemente
adecuado. Es corriente escuchar que si en un la Real Academia Espaola.
modelo ingresan inconsistencias, sus resulta- El tema de la regulacin y control semaf-
dos sern inconsistentes. La responsabilidad rico tiene particular importancia dentro del
de los profesionales involucrados en la toma flujo vehicular. Al mismo tiempo que brinda
de informacin de campo es muy alta pues al seguridad a usuarios, busca optimizar el uso
final repercute en medidas que pueden llegar de la red, asignando tiempos a flujos encon-
a comprometer seriamente la seguridad de las trados o conflictivos dentro de ciertas restric-
personas. ciones mnimas establecidas que se muestran
Tradicionalmente se ha considerado que en detalle en el manual.
el usuario es el conductor de vehculo mo-

RESUMEN
TOMO III. TRNSITO empezar a generar un mtodo ms ajustado

a las condiciones de circulacin e infraes-
E
l enfoque general del Tomo III, Trnsi-
tructura prevalecientes en la red de ciclorru-
to, es presentar los principales funda-
tas de la ciudad. Una de estas metodologas
mentos conceptuales que se tienen en
experimentales se basa en la teora de flujo
cuenta en el desarrollo de los estudios de trn-
vehicular, en la que se requiere medir vol-
sito: metodologas para la determinacin de la
menes, velocidades y densidades sobre un
capacidad vial y niveles de servicio, programas
mismo tramo en intervalos de tiempo prede-
de Ingeniera de Trnsito, estudios de campo
terminados, de manera que posteriormente
para el trnsito vehicular y estudios de campo
se puedan obtener correlaciones entre estas
para usuarios. A continuacin se describen los
variables. Se desarroll una metodologa ba-
diferentes temas que se tratan en el presente
sada en la percepcin del usuario con base
documento.
en unas encuestas cuyo objetivo es estable-
cer la percepcin de los ciclousuarios, con
Capacidad y niveles de servicio. respecto al ancho disponible para trnsito,
Flujo no motorizado obstculos, adelantamientos y detenciones
En este captulo se tratarn los temas re- que se pudieron presentar en su recorrido.
lacionados con peatones y ciclistas. En lo re- Esta primera aproximacin al tema en el
ferente a peatones, se adapt la metodologa medio bogotano plantea un punto de partida
expuesta en el Manual de capacidad para para desarrollos posteriores que tomen la me-
carreteras (HCM2000) para diferentes ti- todologa que se propone y se d un desarrollo
pos de infraestructuras peatonales como an- ms amplio desde el punto de vista prctico y
denes, senderos, zonas de espera, acadmico.
intersecciones semaforizadas y de priori-
dad, entre otros.
Capacidad y niveles de servicio.
Para el anlisis de capacidad y niveles de
Flujo continuo
servicio de instalaciones para ciclistas se
concentr solamente en las ciclorrutas. En En este captulo y en el siguiente se reco-
este caso, y debido a que no se consider ge la vasta experiencia obtenida por el
oportuno utilizar la metodologa descrita en Transportation Research Board, descrita
el HCM 2000, se estudiaron las bases para en el Manual de capacidad para carreteras

xxii Tomo III. Trnsito
(HCM 2000) en el anlisis de capacidad y Programas en Ingeniera de

nivel de servicio, as como la experiencia re- Trnsito
conocida del pas en infraestructuras viales
En este captulo se encuentran los tutoria-
con caractersticas de flujo continuo, como
les generales de los programas de mayor utili-
vas multicarriles, secciones bsicas de au-
zacin en nuestro medio, como HCS, SIDRA,
topistas, rampas de convergencia y diver-
TRANSYT 7F, CORSIM SYNCHRO.
gencia, tramos de entrecruzamientos y la
experiencia colombiana respecto a carrete-
ras de dos carriles. Estudios de campo para el
trnsito vehicular
Capacidad y niveles de servicio. En el captulo de estudios de campo para

Flujo discontinuo el trnsito vehicular, se incluyeron en pri-
mera instancia unas recomendaciones gene-
Continuando el tema del anterior captulo rales para su ejecucin. En seguida, se
se presenta la experiencia estadounidense en describen los instructivos de los estudios de
estructuras viales con caractersticas de flujo campo ms utilizados en nuestro medio: vo-
discontinuo, como las intersecciones contro- lmenes de trnsito direccionales en inter-
ladas con semforo, las intersecciones de secciones, en tramos viales y en estaciones
prioridad controlada con seal de PARE y las maestras, ocupacin vehicular, velocidades,
arterias urbanas. Para las glorietas se ha in- tiempos de recorrido y de detencin en in-
corporado adems de la experiencia nortea- tersecciones controladas por semforo.
mericana, expuesta en el HCM 2000, la
inglesa, de acuerdo con las indicaciones del
Transport Research Laboratory, TRL y la Estudios de campo para usuarios
metodologa francesa CETUR86, adaptada a El texto incluye la descripcin del estudio
partir de sta ltima. del comportamiento de los conductores ante
los dispositivos del control del trnsito y es-
tudios de peatones.

Capacidad y Nivel de
Servicio del Trnsito
no Motorizado
CONTENIDO
1.1 PEATONES 1-7
1.1.1 Principios del flujo peatonal 1-8
1.1.1.1 Relaciones velocidad-densidad 1-8
1.1.1.2 Relaciones flujo-densidad 1-9
1.1.1.3 Relaciones velocidad-flujo 1-9
1.1.1.4 Relaciones velocidad-espacio 1-10
1.1.2 Medidas de funcionamiento 1-10
1.1.3 Pelotones 1-12
1.1.3.1 Peatones en un pelotn 1-15
1.1.4 Aplicaciones 1-15
1.1.5 Limitaciones de la metodologa 1-16
1.1.6 Requerimientos de espacio 1-16
1.1.7 Datos de entrada y valores estimados 1-17
1.1.7.1 Velocidad de caminata 1-17
1.1.7.2 Tiempo de arranque y reaccin 1-17
1.1.7.3 Ancho efectivo 1-18
1.1.7.4 Radios en esquinas 1-19
1.1.7.5 Perodo de anlisis 1-20
1.1.8 Flujo continuo en instalaciones peatonales 1-22
1.1.8.1 Andenes y senderos peatonales 1-22
1.1.8.2 Zonas de espera 1-24
1.1.8.3 Zonas peatonales compartidas 1-24
1.1.9 Flujo discontinuo en instalaciones peatonales 1-26
1.1.9.1 Intersecciones semaforizadas 1-26
1.1.9.2 Intersecciones de prioridad 1-32
1.1.9.3 Senderos peatonales en vas urbanas 1-33
1.2 CICLORRUTAS 1-34
1.2.1 Concepto de nivel de servicio 1-35
1.2.2 Niveles de servicio 1-36
1.2.3 Calidad del servicio 1-37
1.2.4 Funcionamiento 1-39
1.2.4.1 Sobrepasos y circulacin en pares 1-39
1.2.4.2 Trayectoria de sobrepaso 1-40
1.2.4.3 Estimacin de la capacidad con base en intervalos 1-42
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 1-44

1-4 Tomo III. Trnsito
FIGURAS
Figura 1.1 Relacin entre velocidad y densidad 1-9
Figura 1.2 Relacin entre flujo peatonal y espacio 1-10
Figura 1.3 Relacin entre flujo peatonal y velocidad 1-10
Figura 1.4 Relacin entre velocidad y espacio 1-11
Figura 1.5 Trfico en cruces, probabilidad de conflictos 1-11
Figura 1.6 Nivel de servicio para andenes 1-13
Figura 1.7 Nivel de servicio para zonas de espera 1-14
Figura 1.8 Variaciones minuto a minuto en flujos peatonales 1-15
Figura 1.9 Elipse para requerimientos de espacio 1-16
Figura 1.10 Distribucin tpica de velocidades a flujo libre 1-18
Figura 1.11 Ajustes de ancho debido a obstculos 1-20
Figura 1.12 Geometra de la interseccin y movimientos peatonales 1-28
Figura 1.13 Condicin 1: cruce sobre la calle secundaria 1-29
Figura 1.14 Condicin 2: cruce sobre la calle principal 1-30
Figura 1.15 Niveles de servicio 1-39
Figura 1.16 Trayectoria de maniobras de sobrepasos 1-41
Figura 1.17 Distribucin de la diferencia en la posicin lateral de pares 1-42
Figura 1.18 Definicin del intervalo para estimar la capacidad 1-43
TABLAS
Tabla 1.1 Datos de entrada y valores por defecto para peatones 1-17
Tabla 1.2 Velocidades de caminata - instalaciones peatonales 1-18
Tabla 1.3 Tiempos estndar de arrancada 1-19
Tabla 1.4 Anchos tpicos de obstculos en instalaciones peatonales 1-19
Tabla 1.5 Radios estndar en esquinas 1-20
Tabla 1.6 Radios en esquina para sectores desarrollados (M) 1-21
Tabla 1.7 Radios en esquina para sectores no desarrollados (M) 1-21
Tabla 1.8 Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM 1-23
Tabla 1.9 Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales estimados
para Bogot 1-23
Tabla 1.10 Ajuste del criterio de nivel de servicio para pelotones 1-23
Tabla 1.11 Criterio de nivel de servicio para escaleras HCM 1-24
Tabla 1.12 Criterio de nivel de servicio para escaleras, estimados para Bogot 1-24
Tabla 1.13 Criterios de nivel de servicio para flujos peatonales cruzados 1-24
Tabla 1.14 Criterios de nivel de servicio para zonas de espera 1-25
Tabla 1.15 Criterios de nivel de servicio para vas peatonales compartidas* 1-26
Tabla 1.16 Criterios de nivel de servicio para peatones en intersecciones semaforizadas,
HCM 1-26
Tabla 1.17 Criterios de nivel de servicio para peatones en intersecciones semaforizadas 1-27

Capacidad y nivel de servicio del trnsito no motorizado 1-5
Tabla 1.18 Criterios de nivel de servicio para peatones en intersecciones de prioridad 1-34
Tabla 1.19 Criterios de nivel de servicio para zonas peatonales en vas urbanas 1-34
Tabla 1.20 Niveles de servicio de acuerdo con el criterio de interferencia 1-37
Tabla 1.22 Volmenes y frecuencia de eventos - informacin local 1-38
Tabla 1.21 Volmenes y frecuencia de eventos 1-38
Tabla 1.23 Caractersticas de las maniobras de sobrepaso 1-40
Tabla 1.24 Percentil 50 de posicin lateral para bicicletas 1-42
Tabla 1.25 Efecto de la altura del bordillo en la posicin lateral 1-42
Tabla 1.26 Resultados de la estimacin de capacidad 1-43

E
l flujo no motorizado en este caso se diseadas exclusivamente para peato-
refiere a peatones y ciclistas. En este nes.
captulo se dan los lineamientos para ! Zonas de espera. reas donde los peato-
calcular la capacidad y estimar el nivel de ser- nes se detienen temporalmente esperan-
vicio en diferentes instalaciones peatonales, do ser atendidos. Estos lugares pueden
como andenes, escaleras, rampas, puentes ser ascensores, plataformas de espera y
peatonales. Para los ciclistas, se presenta un cruces peatonales.
esfuerzo interesante con el fin de desarrollar ! Zonas peatonales fuera de va. Estn se-
una metodologa propia para el caso local. En paradas fsicamente de las calzadas vehi-
este caso se dejaron las bases para el desarro- culares para el uso de peatones, ciclistas,
llo de dos metodologas fundadas en dos pun- patinadores y, en general, para el trfico
tos de vista diferentes: la primera se basa en no motorizado.
las teoras de flujo vehicular; la segunda, en la
! Zonas de cruce. Cruces peatonales en in-
percepcin del usuario de la ciclorruta.
tersecciones semaforizadas y de prioridad.
En cuanto a anlisis peatonales, se adap-
! Zonas peatonales a lo largo de vas urba-
taron las metodologas expuestas en el Ma-
nas. Se refieren a tramos de senderos y
nual de capacidad para carreteras (HCM-
caminos afectados por intersecciones;
2000) al entorno local peatonal existente y
presentan flujo discontinuo e interrup-
proyectado en la ciudad, lo cual ser gran uti-
ciones fijas.
lidad para evaluar desde el punto de vista de
capacidad el sistema. Los siguientes trminos son importantes
para el anlisis de la capacidad y nivel de ser-
vicio en instalaciones peatonales:
1.1 PEATONES ! La velocidad peatonal (de caminata) es el
promedio de velocidad de caminata, el
En este numeral se trata el tema relacio-
cual generalmente se expresa en metros
nado con la capacidad y la estimacin de los
por minuto [m/min] o por segundo
niveles de servicio para instalaciones peato-
[m/s].
nales. La metodologa descrita se aplica en
! La tasa de flujo peatonal es el nmero de
los siguientes tipos de infraestructura:
peatones que pasan por un punto fijo en
! Senderos y zonas peatonales. Termina- un perodo determinado, expresado en
les, andenes, escaleras, rampas y rutas peatones por 15 minutos o en peatones

por minuto [peat/min]. Al referirse a un Existen otros factores relacionados con el

punto, se quiere decir una lnea de refe- entorno, los cuales afectan la experiencia de
rencia (puede ser visual) perpendicular a caminar y la percepcin del nivel de servicio,
la zona peatonal. como el confort, la comodidad, la seguridad
! El flujo peatonal por unidad de longitud (tanto en seguridad ciudadana como vial) y la
(ancho de la instalacin) es el flujo peato- economa. Entre los factores de confort se
nal promedio por unidad de ancho efecti- encuentran la proteccin del tiempo, el cli-
va de la instalacin (generalmente ma, refugios del trnsito, paraderos, entre
andenes o cruces), expresado en peatones otros. Los factores de comodidad incluyen
por minuto por metro [peat/ min/m]. las distancias de caminata, el trazado, pen-
! La densidad peatonal es el nmero pro- dientes, rampas en andenes, sealizacin y,
medio de peatones por unidad de rea en general, los factores que hacen del cami-
dentro de una zona peatonal dada, expre- nar una actividad fcil y descomplicada.
sado en peatones por metro cuadrado La seguridad en la instalacin est dada
[peat/m2]. por la separacin de las zonas peatonales del
! El espacio peatonal es el promedio de trfico vehicular. En el plano horizontal se
rea que cada peatn ocupa en una zona encuentran las alamedas y otras zonas libres
peatonal, expresado en metros cuadra- de vehculos; en el plano vertical, se encuen-
dos por peatn [m2/peat]. Este valor es tran pasos elevados y, en algunas ocasiones,
el inverso de la densidad; a menudo es deprimidos. Los dispositivos de control de
ms prctico para utilizarlo en el anlisis trfico dan tiempos de separacin entre el
de capacidad. trfico peatonal y vehicular. Las caractersti-
! Los pelotones se refieren al nmero de cas de seguridad y control en la va incluyen
peatones que caminan juntos en un gru- iluminacin, zonas de visibilidad abierta y en
po, generalmente de manera voluntaria, general el uso que tenga el sector.
como resultado de un cruce semaforiza- Estos factores alternos pueden afectar la
do u otros factores. percepcin general de los peatones acerca de
la calidad del entorno de la va. Aunque el
usuario del automvil tiene un control razo-
1.1.1 Principios del flujo peatonal
nable sobre la mayora de estos factores, el
Las medidas cualitativas utilizadas para peatn casi no tiene ninguno. Este captulo
medir el flujo peatonal son similares a las uti- hace nfasis en el anlisis del nivel de servicio
lizadas para el trfico vehicular; por ejemplo, de las medidas presentes en los flujos peato-
elegir la velocidad de circulacin y la libertad nales como la velocidad, el espacio y la demo-
de hacer sobrepasos. Otras medidas se refie- ra. Los factores presentes en el entorno
ren especficamente al flujo peatonal, como la tambin pueden considerarse como influ-
habilidad de cruzar corrientes peatonales, ca- yentes en la actividad peatonal.
minar en sentido contrario al mayor flujo pre-
sente, libertad de maniobrar libremente y sin
1.1.1.1 Relaciones
que se presenten conflictos y cambios en la ve-
velocidad-densidad
locidad de caminata. Tambin se presentan
las demoras ocasionadas en intersecciones se- La relacin fundamental entre velocidad,
maforizadas y no semaforizadas. densidad y volumen para flujos peatonales es

anloga al de flujos vehiculares. A medida Como alternativa, existe una ecuacin ms

que el volumen y la densidad aumentan, la til, anloga a la de densidad, o espacio:
velocidad peatonal disminuye. Cuando au-
S peat
menta la densidad y el espacio peatonal dis- v peat = 1.2
M
minuye, el grado de movilidad del peatn
disminuye, al igual que la velocidad media en donde
el flujo peatonal. M= espacio peatonal [m2/peat]
La Figura 1.1 muestra la relacin entre la
La relacin bsica entre flujo y espacio es
velocidad y la densidad entre tres tipos dife-
tratada en diferentes investigaciones y se
rentes de clases de peatones.
muestra en la Figura 1.2.
Las condiciones donde se presenta el flu-
1.1.1.2 Relaciones flujo-densidad jo mximo representan la capacidad de la
La relacin entre densidad, velocidad y instalacin peatonal. En la figura anterior,
flujo de peatones es similar a la del trfico segn el HCM, es evidente que todas las ob-
vehicular, y se expresa segn la siguiente servaciones presentan sus flujos mximos en
ecuacin: un pequeo rango de densidad que vara en-
tre 0.4 y 0.9 m2/peat. Cuando el espacio se
v peat = S peat * D peat 1.1 reduce a menos de 0.4 m2/peat, el flujo pea-
tonal unitario decrece rpidamente. Todos
donde
los movimientos se detienen cuando se llega
vpeat = flujo peatonal unitario [peat/
a la mnima asignacin de espacio entre 0.2 y
min/m]
0.3 m2/peat. Estas relaciones muestran que
Speat = velocidad peatonal [m/min]
el trfico peatonal puede ser evaluado cuali-
Dpeat = densidad peatonal [peat/m2]
tativamente usando conceptos similares de
nivel de servicio a los del trfico automotor.
El flujo variable en esta expresin es el
Para flujos con valores cercanos a la capaci-
flujo unitario, definido anteriormente.
dad, se requiere un promedio de 0.4 y 0.9
m2/peat para que cada peatn pueda mover-
se. Sin embargo, en este nivel
Figura 1.1
de flujo el rea disponible res-
Relacin entre
velocidad y tringe la velocidad y la libertad
densidad de maniobra.
1.1.1.3 Relaciones
velocidad-flujo
La Figura 1.3 muestra la rela-
cin entre el flujo y la velocidad
peatonal. Estas curvas muestran
Fuente: que cuando hay pocos peatones
Manual de
capacidad de en determinada zona peatonal,
carreteras hay espacio disponible para ele-
(HCM-2000)

gir velocidades ms altas que Figura 1.2

Relacin entre
las normales. A medida que el
flujo peatonal
flujo aumenta, la velocidad y espacio
disminuye debido a las inte-
racciones entre peatones.
Cuando se llega al nivel crtico
donde hay una gran cantidad
de peatones, el movimiento se
empieza a dificultar y ambos,
tanto la velocidad como el flu- Fuente:
Manual de
jo, disminuyen. capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
1.1.1.4 Relaciones
Figura 1.3
velocidad-espacio
Relacin entre
La Figura 1.4 confirma la flujo peatonal y
velocidad
relacin entre la velocidad de
caminata y el espacio dispo-
nible y sugiere algunos pun-
tos para definir los rangos
donde desarrollar el criterio
de nivel de servicio. Los valo-
res de la Figura 1.4 indican Fuente:
que en un espacio promedio Manual de
capacidad de
de menos de 1.5 m2/peat, in- carreteras
cluso los peatones ms lentos (HCM-2000)
no pueden alcanzar su veloci-

dad deseada. La velocidad es un importante criterio
Los peatones ms rpidos, quienes al- des nivel de servicio debido a que puede ser
canzan velocidades mayores de 1.8 m/s, no observada y medida fcilmente, y porque es
pueden alcanzar este valor a menos que el es- una medida descriptiva de la percepcin del
pacio disponible sea 4.0 m2/peat o mayor. servicio por parte de los peatones. Segn el
HCM, a velocidades de 42 m/min (0.7 m/s) o
menos, la mayora de los peatones recurren a
1.1.2 Medidas de funcionamiento
rutas alternas no recomendadas. La Figura
El criterio para estimar el nivel de servi- 1.4 muestra que esta velocidad corresponde a
cio en instalaciones peatonales est basado un espacio por peatn entre 0.6 y 0.7
en medidas subjetivas, que pueden ser im- m2/peat. Para espacios iguales o menores de
precisas. Sin embargo, es posible definir ran- 1.5 m2/peat, incluso los peatones ms lentos
gos de valores para espacio por peatn, tasas son obligados a bajar la velocidad. Los peato-
de flujo y velocidades, los cuales pueden utili- nes ms rpidos no pueden alcanzar una ve-
zarse para desarrollar el criterio de calidad locidad de 108 m/min (1.8 m/s) hasta que el
de flujo. espacio disponible sea mayor de 4.0 m2/peat.

Figura 1.4 miento de cruce se presenta un

Relacin entre
conflicto. De forma similar, la
velocidad y
espacio habilidad de cruce de los peato-
nes ms lentos se conserva en
los 3.5 m2/peat, pero se pierde
progresivamente a medida que
este espacio llega a 1.8 m2/peat,
punto donde el paso se vuelve
Fuente: casi imposible.
Manual de
Otro indicador de nivel de
capacidad de
carreteras servicio es mantener el flujo
(HCM-2000)
peatonal en la direccin de me-
nor importancia cuando hay un
Figura 1.5
mayor flujo opuesto de peato-
Trfico en
cruces, nes. En flujos peatonales con
probabilidad volmenes importantes y simi-
Probabilidad de conflicto
de conflictos lares en ambas direcciones, se

presenta una pequea reduc-
cin en la capacidad de la zona
peatonal en comparacin con
una de un solo sentido, debido
a que los flujos direccionales
tienden a separarse y a ocupar
Fuente:
Manual de
(compartir) una porcin simi-
capacidad de lar de espacio dentro de la va
carreteras
(HCM-2000) 2
Superficie peatonal [m /pect]
(andn). Sin embargo, si la dis-
tribucin de los flujos direccio-
nales es cercana al 90-10 y el
Como se puede ver en la Figura 1.2, estos tres espacio es 1.0 m2/peat, la re-
valores de espacio, 0.6, 1.5 y 4.0 m2/peat co- duccin en la capacidad est cerca del 15%,
rresponden aproximadamente al mximo segn observaciones previas. Esta reduc-
flujo operando a capacidad, a las dos terceras cin resulta de la incapacidad del flujo me-
partes de la capacidad y a una tercera parte nor de utilizar una porcin de la va.
de la capacidad, respectivamente. Estudios fotogrficos muestran que los
Existen otros indicadores importantes movimientos peatonales en andenes son
del nivel de servicio. Por ejemplo, la habili- afectados por otros peatones, incluso cuando
dad de una persona para cruzar una corriente el espacio disponible es mayor de 4.0 m2/
peatonal disminuye en espacios menores de peat. Cuando el espacio es 6.0 m2/peat se ha
3.5 m2/peat, como se muestra en la Figura observado que los peatones caminan siguien-
1.5. En este nivel, la probabilidad de parar o do un patrn de tablero de ajedrez, en vez de
romper el paso de caminata se reduce a cero. caminar uno detrs de otro o al lado de otro.
Debajo de 1.5 m2/peat, casi en cada movi- Estas mismas observaciones sugieren que

hasta 10.0 m2/peat son necesarios antes que 1.1.3 Pelotones

ocurra un movimiento completamente libre
El promedio de las tasas de flujo en dife-
sin conflicto y que en 13 m2/peat ya no hay in-
rentes niveles de servicio tiene una utilidad
fluencia alguna de peatn a peatn. Los pelo-
limitada, a menos que se especifiquen los in-
tones no desaparecen totalmente hasta que
tervalos de tiempo. La Figura 1.8 muestra ta-
el espacio disponible llega a 50 m2/peat o
sas de flujo promedio que pueden llegar a ser
ms. En la Figura 1.6 se ilustra y describe el
engaosas. La informacin mostrada se
nivel de servicio para andenes. Este criterio
tom en dos sectores de la ciudad de Bogot.
de nivel de servicio est basado en flujos pro-
El mximo flujo presente en perodos de 5 mi-
medios y no tiene en cuenta flujos de peloto-
nutos promedi entre 50 y 120 peat/min/m
nes.
del ancho efectivo de la zona peatonal duran-
El concepto de utilizar el espacio prome-
te el perodo aforado.
dio disponible de peatones en andenes para
Segn los patrones de trfico, una insta-
estimar el nivel de servicio tambin puede
lacin peatonal diseada para un flujo pro-
aplicarse a colas o zonas de espera. En estas
zonas el peatn se detiene temporalmente es- medio puede permitir una calidad ms baja
perando ser atendido. El nivel de servicio para en el servicio para una porcin de sus usua-
zonas de espera est relacionado con el espa- rios. Sin embargo, no es prudente disear
cio promedio disponible para cada peatn y el para flujos mximos presentes en los interva-
grado de movilidad disponible. los de un minuto debido a que estos slo se
En casos en que se presenten aglomera- presentan en 1 o 2% del tiempo. Se debe de-
ciones densas, hay poco espacio para mo- terminar un perodo relevante con una eva-
verse, pero es posible la circulacin porque luacin precisa de las fluctuaciones del
se incrementa el espacio promedio por pea- trfico peatonal a corto plazo.
tn. Estas fluctuaciones estn presentes en la
Las descripciones de nivel de servicio mayora de los flujos no regulados de peato-
para zonas donde se formen colas (con peatones, debido al arribo aleatorio de las personas.
nes detenidos) estn basadas en el promedio En los andenes, estas fluctuaciones aleatorias
de espacio por peatn, la comodidad perso- son exageradas por la interrupcin del flujo y
nal y la movilidad interna, como se muestra por la formacin de colas, debido a los dispo-
en la Figura 1.7. Las reas donde se presenta sitivos de control de trnsito. Las instalacio-
un NS E con 0.2 a 0.3 m2/peat se encuentran nes peatonales pueden originar oleadas de
solamente en ascensores y en vehculos. El demanda liberando grandes grupos de peato-
NS D entre 0.3 y 0.6 m2/peat describe tam- nes en cortos intervalos de tiempo, seguidas
bin aglomeraciones densas, pero con cierto de intervalos en los cuales no se presentan flu-
nivel de maniobra. Esto comnmente ocurre jos. Hasta que se dispersan, los peatones en
en andenes cuando grupos de peatones espe- estos tipos de grupos se mueven conjunta-
ran cruzar una calle en una esquina. Las zo- mente como pelotones. Los pelotones tam-
nas de espera requieren ms espacio para la bin pueden formarse si el paso es impedido
circulacin, como vestbulos y plataformas por la insuficiencia de espacio o porque los
de trnsito, y deben tener un nivel de servicio peatones ms rpidos deben bajar la veloci-
ms alto. dad, debido a los peatones ms lentos.

Figura 1.6 Nivel de servicio A

Nivel de
Espacio peatonal > 5.6 m2/peat Flujo ! 16 peat/min/m
servicio para
En un andn con nivel de servicio A, los usuarios se mueven en zonas ideales sin
andenes
interferencias de otros peatones. Las velocidades de marcha son elegidas libre-
mente y los conflictos entre peatones son improbables.
Nivel de servicio B
Espacio peatonal > 3.7-5.6 m2/peat Flujo > 16-23 peat/min/m
En el nivel de servicio B, hay suficiente rea para que el peatn camine li-
bremente a la velocidad que desee. A este nivel, los peatones comienzan a
enterarse de la presencia de otros y a seleccionar una trayectoria adecua-
da.
Nivel de servicio C
En el nivel de servicio C, el espacio es suficiente para velocidades de marcha nor-
males y para sobrepasos sobre otros peatones en la direccin principal. El movi-
miento en direccin contrario o la realizacin de cruces pueden causar pequeos
conflictos, lo cual har que las velocidades y flujos sean un poco menores.
Nivel de servicio D
En este nivel de servicio, la libertad de elegir la velocidad de marcha individual o
realizar sobrepasos, estn restringidos. Los movimientos en la direccin secunda-
ria o en cruce, presentan una alta probabilidad de conflictos y requieren frecuen-
tes cambios de posicin y velocidad. Este nivel de servicio indica una circulacin
razonablemente fluida, pero la friccin e interaccin entre los peatones es muy
probable.
Nivel de servicio E
En el nivel de servicio E, los peatones restringen su velocidad de marcha ajustando
con frecuencia su paso. En su nivel ms bajo, el movimiento hacia adelante es po-
sible solamente arrastrando los pies. El espacio no es suficiente para hacer sobre-
pasos sobre los peatones ms lentos. Los movimientos en la direccin secundaria
o la realizacin de cruces son posibles, pero con dificultad extrema. Los volmenes
de diseo se acercan al lmite de la capacidad peatonal, con cuellos de botella e in-
terrupciones del flujo.
Nivel de servicio F
Espacio peatonal ! 0.17 m2/peat
En el nivel de servicio F, todas las velocidades de marcha estn totalmente restrin-
gidas y el movimiento hacia adelante se realiza solamente arrastrando los pies.
Fuente: Hay un contacto frecuente e inevitable con otros peatones. Los movimientos en la
Manual de direccin secundaria o la realizacin de cruces son virtualmente imposibles de
capacidad de realizar. El flujo es espordico e inestable. El espacio es ms caracterstico de zo-
carreteras
(HCM-2000).
nas de espera que de zonas de paso peatonales.

Figura 1.7
Nivel de
servicio para
zonas de
espera
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)

Figura 1.8
Variaciones
minuto a
minuto en
flujos
peatonales
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000) y
elaboracin
propia
Aunque la magnitud y la frecuencia de los minado por el flujo peatonal y vehicular. La

pelotones debe ser verificada con estudios de siguiente ecuacin puede utilizarse para de-
campo, el nivel de servicio en pelotones es ge- terminar el nmero de peatones en un pelo-
neralmente un nivel ms bajo que el criterio de tn:
flujo promedio, excepto algunos casos de NS A
+ v * e v *t c
vp t c
vp *e 1.3
y E, los cuales abarcan un amplio rango de flu- Nc = (v p v ) t c
jos peatonales. Seleccionar un diseo para aco- (v p + v ) e
modar flujos promedios en un largo perodo u
oleadas de demanda presentes en pelotones donde
requiere una evaluacin de comodidad, espa- Nc = tamao del pelotn tpico en cru-
cio disponible, costos y otras consideraciones. ces [peat]
vpeat = volumen peatonal [peat/s]
v= volumen vehicular [vh/s]
1.1.3.1 Peatones en un pelotn
tc = brecha crtica para un peatn [s]
En cruces en intersecciones semaforiza-
das, una seal ubicada aguas arriba puede au-
1.1.4 Aplicaciones
mentar o disminuir la demora peatonal en la
seal ubicada aguas abajo. De esta manera, el En el anlisis para el tipo de infraes-
nmero de pelotones en una interseccin se- tructura antes indicada se debe tener en
maforizada depende de la sincronizacin de cuenta dos puntos fundamentales. Prime-
los semforos y del tiempo de verde de la seal ro, se deben identificar con claridad las sa-
de aguas arriba. lidas principales. Esto incluye el nivel de
El nmero de peatones que cruzan por servicio y el ancho efectivo (WE). Segundo,
una interseccin no semaforizada es deter- se deben identificar los valores estimados

(o por defecto), como datos de entrada para por la Administracin Federal de Carreteras
el anlisis. Bsicamente, hay tres fuentes de Estados Unidos. La metodologa para an-
de datos de entrada: lisis de andenes a mitad de cuadra no puede
determinar los efectos de altos volmenes
! Los valores estndar descritos en este do-
peatonales que ingresan en edificios de ofici-
cumento.
nas o estaciones subterrneas. Tampoco de-
! Valores o estimaciones derivadas de in-
termina los efectos de altos volmenes
formacin local.
vehiculares que entran y salen de un garaje so-
! Valores derivados de informacin de
bre el cruce peatonal. Esta metodologa no
campo
tiene en cuenta la pendiente longitudinal, ya
Una aplicacin comn de este mtodo es que se considera vlida para pendientes entre
estimar el nivel de servicio de instalaciones 3%.
que van a cambiar o han cambiado en sus ca-
ractersticas. Esto sera un anlisis operacio-
1.1.6 Requerimientos de espacio
nal y su resultado principal sera el nivel de
servicio. Adems, el ancho efectivo (WE) pue- Los diseadores de zonas e instalacio-
de ser considerado el resultado principal; de nes peatonales utilizan el cuerpo humano
esta manera, sera un anlisis de diseo. Si se para definir medidas estndares de requeri-
tiene un valor de nivel de servicio preestable- mientos de espacio, al menos implcitamen-
cido, el resultado se utiliza generalmente te. Una simple elipse de 0.50 x 0.60 m con
para estimar la conveniencia de un ancho un rea total de 0.30 m2, se usa como el es-
efectivo dado. pacio bsico que ocupa un peatn, como se
Otro tipo de anlisis es el planeamiento, muestra en la Figura 1.9. En la evaluacin de
que puede utilizar estimaciones, valores es- instalaciones peatonales, se usa un rea de
tndar de este documento y valores locales 0,75 m2 como zona de amortiguacin para
(como datos de entrada) para determinar el cada peatn.
nivel de servicio o el ancho efectivo de una
instalacin peatonal. La diferencia en-
tre anlisis de planeamiento, de diseo
y operacional es que la mayora (o la to- Figura 1.9
Elipse para
talidad) de los valores de entrada en requerimientos
planeamiento son estimados o estan- de espacio
darizados. Los anlisis operacional y
de diseo utilizan valores tomados de
informacin de campo o valores loca-
les conocidos en todas o en la mayora
de sus variables.
1.1.5 Limitaciones de la
metodologa Fuente:
Manual de
capacidad de
En este captulo, el material es el re- carreteras
sultado de la investigacin patrocinada (HCM-2000)

Un peatn que est caminando necesita se estima en 72 m/min (1.2 m/s). Si la pobla-
cierta cantidad de espacio disponible hacia cin mayor constituye ms del 20% del total
delante. Este espacio es una dimensin crti- de la poblacin peatonal, esta velocidad cae a
ca, puesto que determina la velocidad de via- 60 m/min (1.0 m/s). Adems, una rampa de
je y el nmero de peatones que pueden pasar 10% o ms de pendiente reduce la velocidad
por un punto determinado en un perodo de en 6 m/min (0.1 m/s). En andenes, la veloci-
tiempo. dad a flujo libre de los peatones es aproxima-
damente 90 m/min (1.5 m/s). Existen otros
elementos que podran reducir la velocidad
1.1.7 Datos de entrada y valores media, como el porcentaje de nios que ca-
estimados minan lentamente en el trfico peatonal.
En la Tabla 1.1 se muestran los valores Los peatones muestran un rango bastan-
que pueden ser usados como datos de entra- te amplio de velocidades de caminata, las
da en el caso en que no haya disponibilidad cuales varan desde 48 hasta 108 m/min (0.8
de informacin local. Una vez se est desa- m/s a 1.8 m/s). Los peatones mayores estn
rrollando el anlisis, se debe tener en cuenta generalmente en el grupo ms lento dentro
que la informacin de campo es el medio ms de este rango. El Manual de Capacidad para
Carreteras (HCM-2000) asume una veloci-
confiable para obtener parmetros igual-
dad de 72 m/min para cruces regulados con
mente confiables. Solamente cuando esto no
semforo. Las velocidades alcanzadas lejos
sea posible se deben considerar los parme-
de intersecciones son mayores que en stas.
tros sugeridos en la Tabla 1.1.
Se presentan velocidades ms altas en los
hombres que en las mujeres a su vez, stas es-
Tabla 1.1 Parmetro Valor
Datos de Datos geomtricos
tn afectadas por escaleras. La temperatura,
entrada y
Longitud -
la hora del da, el propsito de viaje y las con-
valores por diciones climatolgicas tambin afectan las
Ancho efectivo 1.5 m
defecto para
peatones Ver Tabla 1.5, velocidades de los peatones.
Radio de la esquina Tabla 1.6 y
Sin embargo, segn los resultados obte-
Tabla 1.7
Longitud cruce - nidos en el Captulo 6 del Tomo II, Parme-
Datos de demanda tros de trnsito, flujo no motorizado, las
Fuente: Perodo de anlisis - velocidades de caminata en nuestro medio
Manual de No. de peatones en un pelotn Ver Ecuacin 1.3 pueden sufrir algunas variaciones respecto a
capacidad de
Velocidad de caminata 1.2 m/s las propuestas en el HCM. En la Tabla 1.2 se
carreteras
(HCM-2000) Tiempo de arranque 3.0 s
pueden observar algunos resultados del
HCM.
1.1.7.1 Velocidad de caminata
La velocidad a que un peatn camina es 1.1.7.2 Tiempo de arranque y
altamente dependiente de la proporcin de reaccin
peatones mayores (de ms de 65 aos) en la Un tiempo de arranque de 3 segundos es
poblacin de muestra. Segn el HCM, si esta un valor aceptable para evaluar cruces pea-
proporcin se encuentra entre 0 y 20%, el tonales en intersecciones semaforizadas.
promedio de velocidad en zonas peatonales Una capacidad de 75 peat/min/m o 4,500

peat/h/m es un valor lgico para instalacio- cho peatonal dado, por ejemplo, en la de-
nes peatonales, si no se dispone de informa- terminacin del ancho mnimo de andn
cin local. En capacidad, el HCM considera que permita que dos peatones se sobrepa-
una velocidad de caminata de 48 m/min sen cmodamente.
(0.80 m/s) como un valor razonable. En la Para evitar interferencias cuando un pea-
Figura 1.10 se muestra la distribucin tpica tn realiza una maniobra de sobrepaso a
de velocidades de caminata en terminales. otro, cada uno debe disponer de 0.80 m de
Estudios previos referentes a los tiempos ancho en la zona peatonal. Cuando los peato-
de percepcin y arrancada se han realizado nes caminan juntos (conocidos), cada uno
en ms de 4,000 peatones disciplinados. La ocupa 0.70 m de ancho, y hay una gran pro-
presencia de peatones mayores y muy jve- babilidad de contacto entre ellos, debido a los
nes en los pelotones no afect sus tiempos de movimientos al caminar. El menor espacia-
arrancada. La Tabla 1.3 muestra un tiempo miento lateral se da en las situaciones ms
estndar de arrancada que puede usarse en apretadas (alta densidad de peatones).
casos en que no haya disponibilidad de infor- Una zona peatonal limpia se refiere a la
macin local. porcin de esa zona que puede utilizarse
efectivamente para los movimientos peato-
nales. Los movimientos peatonales tienden a
1.1.7.3 Ancho efectivo
evitar el bordillo y a no acercase mucho a las
El concepto de carriles peatonales ha paredes de los edificios cercanos, por lo tan-
sido utilizado para evaluar el flujo
peatonal, de manera similar a
como se analizan carriles de auto- Figura 1.10
Distribucin
pistas. Sin embargo, este concepto
tpica de
de carril no se debe utilizar en un velocidades a
anlisis de este tipo, ya que inves- flujo libre
tigaciones previas en Estados Uni-
dos han demostrado que los
peatones no caminan en carriles
organizados. El concepto de ca-
rril es til solamente para deter-
Fuente:
minar cuntas personas pueden Manual de
caminar paralelamente en un an- capacidad de
carreteras
(HCM-2000).
Velocidades
Cruces peatonales Escaleras Puentes (aceras) Rampas Tabla 1.2
m/min m/min m/min m/min Velocidades
Velocidad promedio 85.91 111.69 82.96 68.83 de caminata -
Percentil 50 85.48 109.76 85.76 81.28 instalaciones
Percentil 85 93.94 126.95 90.93 87.82 peatonales
Percentil 90 97.99 136.68 93.69 90.04
Velocidad mnima 57.19 80.85 59.49 23.47
Fuente:
Velocidad mxima 147.61 152.44 96.04 96.16 elaboracin
propia.

to, este espacio no utilizado debe ser descon- solo punto de obstruccin no reducira el
tado del ancho total de la zona peatonal. ancho eficaz de una va peatonal, si tendra
Tambin debe descontarse espacios utiliza- un efecto sobre sus reas vecinas. Existe
dos por peatones parados cerca de edificios, una gran variedad de obstculos (Tabla 1.4)
o cerca de obstculos fsicos, como postes, sobre una va peatonal, lo que incomoda el
bolardos, seales, hidrantes, buzones, entre recorrido de los peatones. El ancho efecti-
Tabla 1.3 otros tipos de mobiliario urbano. vo puede calcularse utilizando la Ecuacin
Tiempos 1.4.
estndar de Percentil 50 Percentil 85
arrancada WE = WT WO 1.4
Hombre joven 1.8 s -
Fuente:
Mujer joven 2.0 s -
Manual de donde
capacidad de Hombre mayor 2.4 s 3.7 s
carreteras Mujer mayor 2.6 s 4.0 s WE = ancho efectivo total [m]
(HCM-2000)
WT = ancho total [m]
Tabla 1.4. WO = suma de anchos debido a obs-
Anchos tpicos Ancho
de obstculos
Obstculo
aproximado
tculos [m]
en Mobiliario urbano Un diagrama esquemtico que muestra
instalaciones Postes 0.8 - 1.1 m las obstrucciones tpicas y el ancho de una
peatonales
Postes de seales 0.9 - 1.2 m
instalacin peatonal se observa en la Figura
Hidrantes 0.8 - 0.9 m
1.11. En la Tabla 1.4 se muestran valores que
Poste de semforos 0.6 - 0.8 m
Parqumetros
pueden utilizarse en caso que no sea posible
0.6 m
Buzones 1.0 - 1.1 m conocer la configuracin de la va.
Cabinas telefnicas 1.2 m La longitud efectiva de un obstculo ge-
Cestas de basura 0.9 m neralmente se asume como cinco veces su
Bancas 1.5 ancho efectivo. El efecto medio de estos obs-
rboles 0.6 - 1.2 m tculos, como rboles y postes, debe ser obte-
Cajas de plantas 1.5 m
nido multiplicando su ancho efectivo por su
Usos comerciales
longitud efectiva y la distancia promedio en-
Ventas en la calle Variable
tre ellos.
Exhibiciones de publicidad Variable
Publicidad de almacenes Variable
En los cruces en intersecciones semafori-
Vitrinas 1.0 m zadas, es necesario observar los vehculos que
Extensiones de edificios realizan el giro derecho en la interseccin y
Fuente: Fachadas 0.5 - 0.7 m ocupan parte del cruce durante su recorrido.
Manual de Acceso a edificios 1.5 - 2.1 m Si una parte significativa del cruce no es utili-
capacidad de
carreteras
Columnas 0.8 - 0.9 m zada por los peatones debido al giro vehicular,
(HCM-2000) Conexiones de bomberos 0.3 m
el ancho efectivo de este puede ser calculado
Garajes Variable
restando el espacio utilizado por los vehculos
en un perodo dado.
El grado en que algunos de esos obs-

1.1.7.4 Radios en esquinas
tculos afecta la movilidad de los peatones
y reduce el ancho efectivo de la va no est El radio de una esquina depende de va-
documentado extensamente. Aunque un rios factores, entre los cuales se incluyen la

Figura 1.11
Ajustes de
ancho debido a
obstculos
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
Tabla 1.5
velocidad del vehculo, el ngulo de la in- Composicin Radios
Radio
vehicular estndar en
terseccin, los tipos y volmenes de los esquinas
Camiones y buses 13.0 m
vehculos que hacen el giro y las restriccio-
Automviles 7.3 m Fuente: Manual
nes de giro derecho sobre los cruces peato- de capacidad
de carreteras
nales. Por ejemplo, el radio recomendado (HCM-2000)
para camiones y buses debe ser mucho ma- 1.1.7.5 Perodo de anlisis
yor que para automviles. En la Tabla 1.5 se
El planeamiento, el diseo, las polticas y
muestran valores que el Manual de capaci-
los recursos determinan la duracin de los
dad en carreteras (HCM-2000) recomien-
perodos de anlisis. La duracin de un pe-
da y que se pueden usar en caso de ausencia
riodo de anlisis tpico para peatones cubre
de informacin local.
intervalos de 15 minutos. Es difcil predecir
En nuestro medio, el Decreto 323 de
patrones de flujo en pelotones, basados en un
1992 da una pauta para los radios de giro en
perodo de anlisis ms largo. Una instala-
esquinas segn la tipologa de las vas que
cin peatonal con flujo continuo debe tener
conforman la interseccin. Adems, estos va-
varios perodos de anlisis a diferentes horas
lores varan segn el desarrollo del sector de
del da con el fin de establecer las variaciones
la ciudad. En las Tablas 1.6 y 1.7, se muestran
en los flujos direccionales.
estos valores.

Tabla 1.6
Radios en
esquina para
sectores
desarrollados
(M)
Fuente:
Decreto 323 de
1992, Anexo.
Alcalda Mayor de
Bogot, D.C.
Tabla 1.7
Radios en
esquina para
sectores no
desarrollados
(M)
Fuente:
Decreto 323 de
1992, Anexo.
Alcalda Mayor de
Bogot, D.C.

1.1.8 Flujo continuo en cin y determinando el nmero mximo de

instalaciones peatonales peatones en un perodo dado en esa rea. La
velocidad tambin puede observarse fcil-
El flujo continuo en instalaciones peato-
mente en campo y puede utilizarse como un
nales se presenta en las zonas exclusivas y en
criterio suplementario para analizar estos ti-
las compartidas, destinadas para peatones.
pos de instalaciones. Por simplicidad en la
Este tipo de instalaciones son nicas debido a
toma de informacin, el flujo peatonal por
que los peatones no experimentan interrup-
unidad de ancho es utilizado como una medi-
ciones, excepto la interaccin con otros peato-
da de desempeo. La estimacin del periodo
nes y, en el caso de zonas compartidas, con
pico de 15 minutos y del ancho efectivo son
otros modos de transporte no motorizado.
necesarios para calcular este valor del flujo
Estos procedimientos deben utilizarse con la
segn la Ecuacin 1.5.
velocidad de caminata, el tiempo de arranque
y el espacio requerido por peatn, como se V 15 1.5
Vp =
describe en el Captulo 6 del Tomo II. 15WE
donde
1.1.8.1 Andenes y senderos WE = ancho efectivo total [m]
peatonales Vp = flujo peatonal por unidad de an-
Este tipo de instalaciones estn separa- cho [peat/min/m]
das del trfico vehicular, y generalmente no V15 = periodo pico de 15 minutos
permiten la circulacin de otros modos de [peat/15 min]
transporte (en el caso de alamedas, si hay ci- La relacin volumen/capacidad (v/c)
clorruta, est demarcada y separada de la puede calcularse asumiendo 75 peat/min/m
zona peatonal). Esta infraestructura se cons- para la capacidad. En la Tabla 1.8 se mues-
truye para servir a peatones en las vas urba- tran los criterios de nivel de servicio para este
nas, aeropuertos, metros y terminales de tipo de instalaciones, segn el HCM y en la
transporte (estaciones Transmilenio). Tabla 1.9, se muestran los mismos criterios,
Estas instalaciones incluyen tramos rec- pero obtenidos con base en informacin de
tos en andenes, escaleras y zonas de cruce campo local (soporte metodolgico, Tomo II,
donde stas sean necesarias. Esta clase de Captulo 6). Aqu se incluye el espacio y los
instalaciones acomoda los ms altos volme- criterios suplementarios de flujo por unidad
nes de peatones de los tres tipos de trfico de ancho (volumen), velocidad de caminata y
continuo tratados en este numeral, y propor- la relacin v/c. En estos valores no se tiene
ciona los mejores niveles de servicio, debido en cuenta el efecto de los pelotones.
a que los peatones no comparten estas insta- Es importante determinar si el efecto de
laciones con otros modos que pueden viajar a pelotones u otros patrones de trfico alteran
velocidades mayores. implcitamente los supuestos del flujo pro-
La primera medida de funcionamiento medio en la estimacin del nivel de servicio,
que se toma en este tipo de infraestructura es si estas alteraciones llegaran a presentarse.
el espacio, el cual es el inverso de la densidad. Aunque en las secciones siguientes se descri-
El espacio se puede observar directamente be el impacto de los pelotones y otros patro-
en campo teniendo la geometra de la instala- nes de trfico en el flujo peatonal, siempre se

Tabla 1.8 Nivel de Supericie Volumen Velocidad

v/c
Criterios de nivel servicio (m2/peat) (peat/min/m) (m/s)
de servicio para A > 5.6 16 > 1.30 0.21
andenes y B > 3.7 - 5.6 > 16 - 23 > 1.27 - 1.30 > 0.21 - 0.31
senderos C > 2.2 - 3.7 > 23 - 33 > 1.22 - 1.27 > 0.31 - 0.44
peatonales HCM
D > 1.4 - 2.2 > 33 - 49 > 1.14 - 1.22 > 0.44 - 0.65
Fuente: Manual
de capacidad E > 0.75 - 1.4 > 49 - 75 > 0.75 - 1.14 > 0.65 - 1.00
de carreteras F 0.75 Variable 0.75 Variable
(HCM-2000)
Tabla 1.9
Criterios de Nivel de Superficie Velocidad media Volumen
V/C
nivel de servicio servicio [m2/peat] [m/min] [peat/m-min]
para andenes y A > 7.00 97.97 14 0.049
senderos B 1.00 90.58 91 0.317
peatonales C 0.77 87.99 115 0.401
estimados para
D 0.40 77.82 194 0.676
Bogot
E 0.17 49.60 287 1.000
Fuente: elaboracin F < 0.17 < 49.60 Variable
propia.
dispone del valor de flujo unitario. Las ecua- Escaleras

ciones 1.4 y 1.5 se aplican para cualquier tipo
Se han desarrollado criterios para el ni-
de flujo.
vel de servicio en este tipo de instalaciones,
basado en los valores estndar del Instituto
Tabla 1.10 Espacio Volumen *
NS de Ingenieros de Transporte, los cuales se
Ajuste del (m2/peat) (peat/min/m)
criterio de nivel A > 49 1.6
muestran en la Tabla 1.11. Estos criterios
de servicio B > 8 49 > 1.6 10 aseguran se cumple que la ecuacin funda-
para pelotones C >48 > 10 20 mental del trnsito. La relacin v/c se basa
D >24 > 20 36
Fuente: E >12 > 36 59 en una capacidad de 49 peat/min/m para
Manual de F 1 > 59 escaleras.
capacidad de
carreteras * Estos valores representan el flujo promedio en En la Tabla 1.12, se muestran los niveles
periodos de 5 a 6 minutos.
(HCM2000)
de servicio estimados con base en informa-
cin tomada en algunas escaleras de la ciudad.
Efecto de pelotones
Los valores expuestos en la Tabla 1.10 Flujos cruzados

muestran los criterios de nivel de servicio
para andenes y zonas peatonales cuando hay Un flujo cruzado es un flujo peatonal
pelotones. Algunas investigaciones indican aproximadamente perpendicular a otros flu-
que el flujo impedido empieza en 49 m2/peat, jos peatonales. Entre dos flujos, el ms pe-
lo que equivale a 1.6 peat/min/m. Este valor queo determina las condiciones de flujos
se utiliza para el nivel de servicio A. Tambin cruzados. Algunas investigaciones han revela-
se indica que el flujo apiado en pelotones do que stos ocurren en vestbulos y pasillos.
empieza en 1.0 m2/peat, que equivale a 59 Para analizar este tipo de fenmenos, se utili-
peat/min/m. Este sera el nivel de servicio F. za el mismo procedimiento que para estimar

el espacio en andenes y zonas peatonales. Los nuestro medio podra decirse que no existen
criterios de nivel de servicio A hasta B pue- zonas exclusivamente destinadas a peatones,
den ser iguales a los de la Tabla 1.8. Si se ob- ya que la mayora son de uso compartido.
serva la presencia de pelotones, se pueden Claro est que segn el sector, vara la pro-
emplear los valores de la Tabla 1.10. En la Ta- porcin de otros modos no motorizados.
bla 1.13 se muestra el criterio para estimar el
nivel de servicio E. Tabla 1.11
Nivel de Superficie Volumen
Servicio (m2/peat) (peat/min/m) Criterio de
nivel de
1.1.8.2 Zonas de espera A > 49 1.6
servicio para
B > 8 - 49 > 1.6 - 10
escaleras
El espacio medio disponible para peato- C >4-8 > 10 - 20
HCM
D >2-4 > 20 - 36
nes tambin puede aplicarse como la medida Fuente: Manual
E >1-2 > 36 - 59 de capacidad
principal en estas zonas. En stas, los peato- F 1 > 59 de carreteras
nes se detienen temporalmente esperando
ser atendidos. En la Tabla 1.14 se muestran
Tabla 1.12
los criterios de nivel de servicio, los cuales se Nivel de Superficie Volumen
Criterio de nivel
servicio (m2/peat) (peat/min/m)
relacionan con el espacio medio disponible de servicio para
A > 10.20 13
por peatn y el grado de movilidad permiti- escaleras,
do. En multitudes muy densas, hay poco es- B 4.20 30 estimados para
C 2.50 47 Bogot
pacio disponible para moverse; sin embargo,
Fuente:
D 1.65 65
la circulacin limitada es posible debido a elaboracin
E 0.74 93 propia, desarrollo
que aumenta el espacio medio por peatn. metodolgico Tomo II,
F < 0.74 Variable Captulo 6.
1.1.8.3 Zonas peatonales

En algunas zonas, las bicicletas (debido a
compartidas
su mayor velocidad de operacin) pueden te-
Instalaciones peatonales que usan los ci- ner un impacto negativo en la capacidad y el
clistas y otros modos de trnsito no motori- nivel de servicio peatonal. Sin embargo, es
zado, como patinadores y hasta sillas de muy difcil establecer una equivalencia ciclis-
ruedas. Estas infraestructuras, construidas ta-peatn, debido a que la relacin entre es-
generalmente fuera de las vas vehiculares, tos dos modos es diferente, dependiendo de
tambin proporcionan espacios para la re- sus respectivos flujos, distribucin direccio-
creacin. Estas instalaciones se encuentran nal y otros factores.
en parques y vas peatonales donde el trfico El criterio principal de nivel de servicio
y parqueo vehicular est restringido. En en instalaciones compartidas est basado en
Volumen *
Tabla 1.13
Espacio Velocidad Densidad Criterios de nivel
NS (peat/
(m2/peat) (m/s) (peat/m2) de servicio para
min/m)
flujos peatonales
E > 1.25 75 1.0 0.8 cruzados
Fuente: Manual de
Nota. * Total de flujos mayores y menores.
capacidad de
carreteras (HCM-2000)

los obstculos o impedimentos sobre las vas donde

que influyen en el flujo. La investigacin rea-
Fp = nmero de eventos de sobrepaso
lizada por Hein Botma en 19951 estableci los
[eventos/h]
lineamientos bsicos para establecer el nivel
Fm = nmero de eventos de encuen-
de servicio para peatones y ciclistas, con base
tros [eventos/h]
en la frecuencia de sobrepasos (en la misma
Qsb = volumen de bicicletas en la mis-
direccin) y de encuentros (en la direccin
ma direccin [bic/h]
opuesta) con otros usuarios sobre vas de 2.4
Qob = volumen de bicicletas en la direc-
m de ancho. Debido a que los peatones rara
cin opuesta [bic/h]
vez alcanzan a otros peatones, el nivel de ser-
vicio para peatones en vas compartidas de- Sp = velocidad media peatonal [m/s]
pende de la frecuencia con que el promedio Sb = velocidad media de las bicicletas
de peatones es sobrepasado por ciclistas. Sin [m/s]
embargo, se deben hacer observaciones de El nmero total de eventos se calcula se-
campo para descartar la existencia de una in- gn la Ecuacin 1.8.
teraccin peatn-peatn.
F = F p + 0.5 Fm 1.8
Tabla 1.14 2
NS Espacio (m /peat)
Criterios de donde
nivel de servicio A > 1.2
para zonas de > 0.9 - 1.2
F= nmero total de eventos [even-
B
espera tos/h]
C > 0.6 - 0.9
Fuente: Fp = nmero de eventos de sobrepaso
D > 0.3 - 0.6
Manual de [eventos/h]
capacidad de E > 0.2 - 0.3
carreteras Fm = nmero de eventos de encuen-
F = 0.2
(HCM-2000)
tros [eventos/h]
La Ecuacin 1.6 se utiliza para calcular Los eventos de oposicin (encuentros)

el nmero total de eventos de sobrepasos y permiten el contacto visual directo, de modo
el nmero total de eventos de encuentros que las bicicletas que realizan este tipo de
de bicicletas (en direccin opuesta) por eventos tienden a causar menor impedimen-
hora por el nmero promedio de peatones to a la circulacin de los peatones.
en la va. Si se asume 90 m/min (1,5 m/s) como el
valor por defecto para la velocidad peatonal y
Sp
F p = Qsb 1 1.6 360 m/min (6.0 m/s) para bicicletas y se
S b
aplican las ecuaciones mostradas anterior-
mente, se obtienen los criterios de nivel de
Sp
Fm = Qob 1 1.7 servicio para vas compartidas de doble sen-
S
b tido, como se muestra en la Tabla 1.15. El in-
dicador del nivel de servicio para el volumen
de bicicletas se aplica solamente para una
distribucin direccional de 50/50 en vas de
1. Methods to Determine Level of Service for Bicy-
2,4 m de ancho. El nivel de servicio debe ba-
cle Paths and PedestrianBicycle Paths. Transportation
Research Record 1502. sarse en el nmero total de eventos por hora.

1.1.9 Flujo discontinuo en indica la probabilidad de desobediencia de un

instalaciones peatonales peatn. En intersecciones con altos volme-
nes vehiculares, los peatones tienen una muy
Los procedimientos descritos en este nu-
baja opcin de cruzar cuando no es oportuno;
meral se concentran en proporcionar los nive-
por tanto, en este tipo de intersecciones, la de-
les de servicio para peatones; por tanto, el
sobediencia baja un poco.
impacto que stos causan sobre el trfico vehi-
cular no est contemplado en estos apartes.
Volumen de Tabla 1.15
NS Eventos/h
bicicletas/h Criterios de nivel
1.1.9.1 Intersecciones A 38 28 de servicio para
vas peatonales
semaforizadas B > 38 - 60 > 28 - 44
compartidas*
C > 60 - 103 > 44 - 75
Una interseccin de este tipo tiene un D > 103 - 144 > 75 - 105
cruce peatonal en por lo menos uno de sus E > 144 - 180 > 105 - 131
accesos. Un cruce en una interseccin sema- F > 180 > 131 Fuente:
Manual de capacidad
forizada es ms complicado de analizar que
* Ancho de va de 2,4 m y doble sentido; se de carreteras
un cruce en medio de una cuadra, debido a asume una distribucin direccional de 50/50. (HCM-2000)
que la interseccin involucra flujos peatona-

les que se encuentran, peatones que cruzan la Aunque la demora afecta el tiempo de
calle y otros que se quedan esperando el cam- viaje de los peatones, sta no refleja la fun-
bio de seal en las esquinas. El nivel de servi- cin de las esquinas y cruces peatonales,
cio se determina midiendo la demora prome- donde est el espacio de zonas de espera (an-
dio experimentada por cada peatn. sta no tes de cruzar) y la circulacin peatonal, los
est determinada por la capacidad, siempre y cuales son importantes. Una esquina o cruce
cuando el volumen peatonal no sea mayor de saturado puede afectar la operacin vehicu-
5,000 peat/h. La demora promedio por pea- lar porque se requerira un tiempo adicional
tn en un cruce peatonal est dada por la de verde para el cruce y por las demoras debi-
Ecuacin 1.9. das a los movimientos de giro. En la Tabla
1.17 se muestran los criterios de nivel de ser-
0,5 (C g) 2 1.9 vicio para cruces semaforizados con base en
dp =
C el espacio disponible (ancho de cebra), volu-
donde men de peatones y velocidad de cruce de s-
dp = demora promedio del peatn [s] tos. Estos parmetros fueron obtenidos con
g= tiempo efectivo de verde (para base en la informacin de campo en algunos
peatones) [s] puntos de Bogot, D.C.
C= duracin del ciclo [s]
La Tabla 1.16 muestra los criterios de nivel Demora Tabla 1.16 Criterios
Nivel de Probabilidad de
peatonal de nivel de servicio
de servicio para cruces peatonales en intersec- servicio desobediencia
(s/peat) para peatones en
ciones semaforizadas, basados en la demora A < 10 Baja intersecciones
peatonal. Cuando los peatones experimentan B = 10 - 20 semaforizadas,
C > 20 - 30 Moderada HCM
una demora de ms de 30 segundos, se impa- D > 30 - 40
Fuente: Manual
cientan y pueden desobedecer las seales. En E > 40 - 60 Alta
de capacidad
F > 60 Muy alta
la Tabla 1.16 tambin se incluye una gua que de carreteras (HCM-2000)

Requerimientos de rea en El anlisis en esquinas y cruces peatona-

esquinas les compara el tiempo y espacio disponible
con la demanda peatonal. El producto del
Existen dos tipos de requerimientos de tiempo y espacio (tiempo-espacio) es el par-
reas para peatones en las esquinas de las in- metro crtico, debido a las limitaciones de es-
tersecciones. Primero, es necesaria un rea pacio y a los controles de tiempo de los
de circulacin para acomodar el paso de pea- semforos.
tones durante el tiempo de verde, los cuales
se unen a los que esperan durante el tiempo
Tiempo-espacio disponible
de rojo sobre la otra calle, mientras que otros
en esquinas
peatones circulan por el andn sin cruzarla.
Segundo, es necesaria un rea de espera para El tiempo-espacio total disponible para
acomodar a los peatones que se detienen du- la circulacin y espera en la esquina de la in-
rante el tiempo de rojo. terseccin durante el perodo de anlisis es el
La metodologa descrita ms adelante producto del rea neta de la esquina y la du-
puede identificar problemas geomtricos racin de este perodo. En estas esquinas, el
que requieren un estudio de campo detalla- perodo de anlisis es un ciclo del semforo;
do para tomar posibles medidas de mejora- por tanto, es igual a la duracin del ciclo. La
miento. stas pueden incluir la ampliacin Ecuacin 1.10 se utiliza para calcular el tiem-
de los andenes, agregar restricciones a los po-espacio disponible en una esquina de la
giros vehiculares y cambiar el ciclo del se- interseccin. En la Figura 1.13 se muestran
mforo. En la Figura 1.12 se muestran las las dimensiones usadas en la ecuacin.
variables requeridas para desarrollar el
TS = C (Wa Wb 0.215 R 2 ) 1.10
anlisis.
La Figura 1.14 muestra las condiciones de donde
clculo analizadas de la fase semafrica en la
TS = tiempo-espacio disponible [m2-s]
esquina y en el cruce. La condicin 1 es la fase
Wa = ancho efectivo del andn A [m]
de cruce en la calle secundaria durante el
Wb = ancho efectivo del andn B [m]
tiempo de verde (para vehculos) de la calle
R= radio de la esquina en el bordillo
principal, con peatones que esperan en el
[m]
lado de la calle principal durante la fase roja
de la calle secundaria. La condicin 2 es la si-
tuacin inversa.
Tabla 1.17
Superficie Velocidad media Volumen
Criterios de nivel Nivel de servicio V/C
[m2/peat] [m/min] [peat/m-min]
de servicio para
peatones en A > 12.70 = 88.97 =7 = 0.110
intersecciones B = 5.00 = 84.97 = 17 = 0.268
semaforizadas C = 3.10 = 80.97 = 26 = 0.409
D = 1.70 = 71.81 = 43 = 0.677
Fuente: elaboracin
propia, desarrollo E = 0.72 = 45.79 = 64 = 1.000
metodolgico Tomo F < 0.72 < 45.79 Variable
II, Captulo 6

Figura 1.12
Geometra de
la interseccin
y movimientos
peatonales
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
reas y tiempos de espera principal durante un ciclo

[peat-s]
Asumiendo que las llegadas se distribu-
vdo = nmero de peatones que esperan
yen de una manera uniforme en la cola para
cruzar la calle principal durante
el cruce, los promedios de tiempo de espera
un ciclo [peat/ciclo]
de los peatones pueden calcularse utilizando
la Ecuacin 1.11 y la Ecuacin 1.12. Estas Rmi = fase roja o fase de no cruzar de
ecuaciones reflejan la proporcin del tiempo la calle secundaria [s]
del ciclo en que los flujos estn soportados, C= duracin del ciclo [s]
as como sus tiempos de espera debido a la Para la condicin 2, segn la Figura 1.14,
fase roja del semforo. se utiliza la siguiente ecuacin para calcular
Para la condicin 1, como se muestra en el tiempo de espera de los peatones para cru-
la Figura 1.13, se usa la siguiente ecuacin zar la calle secundaria.
para calcular el tiempo de espera de los pea- 2
v do R mj 1.12
tones para cruzar la calle principal. Qtco =
2C
2
v do R mi 1.11 donde
Qtdo =
2C
Qtco = tiempo empleado por los peato-
donde nes que esperan cruzar la calle
Qtdo = tiempo empleado por los peato- secundaria durante un ciclo
nes que esperan cruzar la calle [peat-s]

Figura 1.13
Condicin 1:
cruce sobre
la calle
secundaria
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
vco = nmero de peatones que esperan donde

cruzar la calle secundaria duran- TSc = tiempo-espacio total disponible
te un ciclo [peat/ciclo] para la circulacin peatonal
Rmj = fase roja o fase de no cruzar de [m2-s]
la calle principal [s] TS = tiempo-espacio total disponible
C= duracin del ciclo [s] [m2-s]
Qtdo = tiempo empleado por los peato-
nes esperando cruzar la calle
Circulacin tiempo-espacio
principal durante un ciclo
El tiempo-espacio neto disponible para [peat-s]
la circulacin peatonal es el tiempo-espacio Qtco = tiempo empleado por los peato-
total menos el tiempo-espacio ocupado por nes esperando cruzar la calle se-
los peatones que esperan cruzar. El rea re- cundaria durante un ciclo
querida para los peatones que estn en es- [peat-s]
pera de cruzar es el producto del tiempo
total de espera y del rea utilizada por los Espacio peatonal
peatones en espera. La Ecuacin 1.13 se uti-
liza para calcular el tiempo-espacio dispo- El espacio requerido para la circulacin
nible. peatonal se calcula dividiendo el tiempo-es-
pacio disponible para la circulacin entre el
TS c = TS 0.5 (Qtdo Qtco ) 1.13 tiempo que los peatones emplean caminando

Figura 1.14
Condicin 2:
cruce sobre
la calle
principal
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
a travs de la esquina, es decir, la suma del Tiempo-espacio del cruce peatonal

volumen total que circula multiplicado por 4
El tiempo-espacio de un cruce peatonal en
segundos, el cual es el tiempo medio para la
una esquina se calcula segn la Ecuacin 1.15.
circulacin. Esto produce el rea para cada
peatn, la cual est descrita en la Tabla 1.8. 1
La Ecuacin 1.14 se utiliza para realizar ste TS = LWE (CAM + T . A )
2S p 1.15
clculo.
1
TS c 1.14 o TS = LWE G
M = 2 S p

4vTot
donde
donde
TS = tiempo-espacio total disponible
M= rea de circulacin por peatn [m2-s]
[m2/peat] L= longitud del cruce [m]
TSc = tiempo-espacio total disponible WE = ancho efectivo del cruce [m]
para la circulacin peatonal CAM+T.A =tiempo de verde efectivo
[m2-s] para el cruce peatonal [s]
vTot = total de peatones que circulan en Sp = velocidad promedio de los peato-
un ciclo [peat/ciclo] nes [m/s]
= Vci + Vco + Vdi + Vdo + Va,b (Figu- G= tiempo de verde si no existe se-
ras 1.13 y 1.14) mforo peatonal (CAM+T.A) [s]

El anlisis del cruce peatonal requiere un T= tiempo total de ocupacin del

flujo peatonal durante el intervalo de dura- cruce [peat-s]
cin del ciclo. La Ecuacin 1.16 permite calcu- t= tiempo total de cruce [s]
lar el nmero de peatones que cruzan durante vi = volumen peatonal de entrada en
este intervalo. El tiempo total de cruce o el el cruce [peat/ciclo]
tiempo de verde efectivo requerido para eva- vi = volumen peatonal de salida en el
cuar el cruce se calcula mediante la Ecuacin cruce [peat/ciclo]
1.17, que involucra los efectos de dispersin
El espacio de circulacin provisto para
debido a pelotones de ms de 15 peatones.
cada peatn se determina dividiendo el tiem-
v (C G) 1.16 po-espacio disponible entre el tiempo total
N ped =
C de ocupacin del cruce, como se ve en la
Ecuacin 1.19.
donde
TS 1.19
Nped = nmero de peatones que cruzan M =
T
durante un intervalo [peat]
v= volumen peatonal [peat/15 min] donde
G= tiempo de verde si no existe se- M= rea de circulacin por peatn
mforo peatonal (CAM+T.A) [s] [m2/peat]
L N ped TS = tiempo-espacio [m2-s]
t = 3.2 + + 0.81 para W > 3.0 1.17
Sp W T= tiempo total de ocupacin del
cruce [peat-s]
L N ped
t = 3.2 + + 0.27 para W = 3.0 m El mtodo del tiempo-espacio permite
S p W
una estimacin aproximada del efecto de los
donde giros vehiculares sobre el nivel de servicio de
los cruces peatonales durante un tiempo de
t= tiempo total de cruce [s] verde efectivo. Esto supone un rea ocupada
L= longitud del cruce [m] (del cruce) por un vehculo, basado en el pro-
Sp = velocidad promedio de los peato- ducto de la trayectoria del vehculo, el ancho
nes [m/s] del cruce peatonal y un tiempo estimado del
W= ancho del cruce [m] espacio de adelantamiento del vehculo. La
3.2 = tiempo de arranque de los peato- trayectoria para la mayora de vehculos es
nes [s] 2.4 m y se puede suponer que el vehculo ocu-
pa el cruce peatonal durante 5 segundos. La
El tiempo total en que se ocupa el cruce
Ecuacin 1.20 puede utilizarse para estimar
es igual al producto del tiempo promedio de
el tiempo-espacio ocupado durante los movi-
cruce por el nmero de peatones que utilizan
mientos de giros vehiculares, la cual se resta
el cruce durante un ciclo semafrico. La
del valor de tiempo - espacio obtenido de la
Ecuacin 1.18 se utiliza para realizar esta
Ecuacin 1.17.
operacin.
T = (v i + v o )t 1.18 TS tv = 12 N tv WE 1.20
donde donde

TStv = tiempo-espacio ocupado durante procedimiento para estimar la brecha crtica

el giro de vehculos [m2-s] es similar al utilizado en el numeral 2.2.
Ntv = nmero de vehculos durante la La brecha crtica es el tiempo en segun-
fase verde [vh] dos en que el peatn no intentar empezar a
WE = ancho efectivo del cruce peatonal cruzar la calle. Los peatones usan su propio
[m] juicio para determinar si la brecha disponi-
ble es suficientemente larga para cruzar de
manera segura. Si la brecha disponible es
Tiempo de verde efectivo
mayor que la brecha crtica, se supone que
El tiempo mnimo efectivo de verde que los peatones pueden cruzar; si esto no ocu-
se necesita para una va de doble sentido se rre, tambin se supone que los peatones no
puede estimar utilizando la teora de onda cruzarn. Para un peatn, la brecha crtica
de choque y por observacin. Si se presenta se calcula mediante la Ecuacin 1.21.
un alto volumen peatonal, una onda de cho-
L 1.21
que puede asegurar un tiempo adecuado de tc = + ts
Sp
cruce para grandes pelotones en doble senti-
do. Sin embargo, para volmenes bajos, el
donde
tiempo mnimo requerido puede estimarse
usando la Ecuacin 1.10, la cual considera el tc = brecha crtica para un peatn [s]
impacto de pelotones. Sp = velocidad promedio de caminata
Los peatones utilizan tanto el intervalo [m/s]
de verde del semforo (caminar) como los L= longitud del cruce [m]
primeros segundos de la fase roja (no cami- ts = tiempo de arranque del peatn y
nar) para entrar en la interseccin. Para el de salida del cruce [s]
clculo de demoras, en la Ecuacin 1.9, el in- Si se observa la presencia de pelotones, la
tervalo de tiempo de verde efectivo es igual al distribucin espacial de los peatones puede
intervalo de caminata ms los primeros 4 se- calcularse utilizando la Ecuacin 1.22 en la
gundos de la seal de no caminar. determinacin de la brecha crtica para el
grupo. Para calcular la distribucin espacial,
se debe recolectar informacin o estimar el
1.1.9.2 Intersecciones de prioridad
tamao del pelotn con la Ecuacin 1.23. La
Para este tipo de intersecciones, se aplica brecha crtica para grupos se determina con
otro procedimiento, ya que los peatones que la Ecuacin 1.24. Si no hay presencia de pelo-
cruzan la va se enfrentan a un flujo vehicular tones, se supone que la distribucin espacial
libre en que algunos accesos no estn contro- de los peatones es igual a 1.
lados por seales de pare.
El cruce de una interseccin de prioridad 0.75 (N c 1 1.22
N p = ENT +1
WE
es ms complicado de analizar que uno que
se presente a mitad de cuadra, debido a que
aqu se involucran flujos peatonales sobre el donde
andn, peatones que cruzan la calle y peato- Np = distribucin espacial de los pea-
nes que esperan una brecha en el trfico. El tones [peat]

Nc = nmero total de peatones en el nes de prioridad, basados en la demora pro-

pelotn que cruza [peat] medio. En estas intersecciones, los peatones
WE = ancho efectivo del cruce [m] esperan y toleran demoras ms pequeas
0,75 = ancho efectivo de evacuacin por que en intersecciones semaforizadas.
defecto de un peatn para evitar
la interferencia con otros peato- 1.1.9.3 Senderos peatonales en
nes vas urbanas
v pe
vp t c
+ ve vt c 1.23 En esta seccin se tratar el anlisis de
Nc = (v p v ) t v instalaciones peatonales continuas2 con tr-
(v p + v ) e
fico continuo y discontinuo. La velocidad
donde media de viaje de los peatones (incluidas las
paradas) es la medida para estimar el nivel de
Nc = tamao tpico de un pelotn de servicio. Esta velocidad media se calcula con
cruce [peat] base en la distancia entre dos puntos y la can-
vp = volumen peatonal [peat/s] tidad de tiempo promedio empleado en reco-
v= volumen vehicular [vh/s] rrer esa distancia.
tc = brecha crtica para un peatn [s] Estas zonas peatonales a lo largo de vas
t G = t c + 2 (N p 1 ) 1.24 urbanas abarcan diferentes tramos e inter-
secciones. El primer paso al analizar una va
donde urbana es definir sus lmites, para luego divi-
tG = brecha crtica de grupo [s] dirla en tramos y proceder a su anlisis. Cada
tc = brecha crtica para un peatn [s] tramo consta de una interseccin semafori-
Np = distribucin espacial de los pea- zada y un tramo de sendero peatonal flujo
tones [peat] arriba, que empieza inmediatamente des-
pus de la interseccin (semaforizada o de
La demora experimentada por un peatn prioridad) ms cercana. La velocidad media
es la medida del nivel de servicio. La demora desarrollada en un tramo dado se calcula me-
promedio de los peatones en el cruce de una diante la Ecuacin 1.26.
interseccin de prioridad depende de la bre-
cha crtica y de la tasa de arribos del flujo LT
SA =
vehicular al cruce. La demora promedio por Li 1.26
S + d j
peatn en un cruce de este tipo est dada por i
la Ecuacin 1.25.
donde
1 wG 1.25 LT = longitud total de la va urbana en
dp =
v
(
e vt G 1 ) anlisis [m]
Li = longitud del tramo i [m]
donde
Si = velocidad peatonal sobre el tra-
dp = demora promedio peatonal [s]
mo i [m/s]
tG = brecha crtica de grupo [s]
v= volumen vehicular [vh/s]
La Tabla 1.18 muestra los criterios de ni- 2. Continuo hace referencia a tramos de senderos
vel de servicio para peatones en interseccio- peatonales continuos a lo largo de una va urbana.

dj = demora peatonal en la intersec- mayor calidad en el nivel de servicio. Esto se

cin j [s] debe principalmente al aumento de oportu-
SA = velocidad media peatonal [m/s] nidades para realizar maniobras de sobrepa-
so y a la mayor facilidad de maniobra
Muchos factores afectan la velocidad
alrededor de otros ciclistas y peatones. As se
peatonal; por ejemplo, las actividades (dife-
refuerza la idea de que determinar el nmero
rentes a caminar) que se realizan sobre la va,
de carriles efectivos en una ciclorruta es el
los accesos a zonas residenciales y comercia-
principal dato de entrada para realizar un
les, obstrucciones laterales, fuertes pendien-
tes, anchos efectivos de la va y otros factores anlisis de capacidad.
locales. No existe documentacin suficiente Tabla 1.18
que analice sus efectos individuales y colecti- NS
Demora peatonal Probabilidad de Criterios de nivel
(s/peat) desobediencia* de servicio para
vos. Las demoras en intersecciones, sin em-
A <5 Baja peatones en
bargo, pueden ser calculadas como se intersecciones de
B 5 - 10
describi anteriormente. C > 10 - 20 Moderada prioridad
Los criterios de nivel de servicio se basan D > 20 - 30
E > 30 - 45 Alta Fuente:
en la velocidad peatonal y se muestran en la Manual de capacidad
F > 45 Muy alta
Tabla 1.19. para carreteras
* Probabilidad de aceptacin de brechas cortas. (HCM-2000)
1.2 CICLORRUTAS Velocidad de viaje

Tabla 1.19
NS Criterios de nivel
(m/s)
Aunque las bicicletas no operan como los A > 1.33
de servicio para
vehculos, ellas tienden a circular en distin- zonas peatonales
B > 1.17 - 1.33
en vas urbanas
tos carriles de ancho variable. La capacidad y C > 1.00 - 1.17
D > 0.83 - 1.00 Fuente:
el nivel de servicio dependen del nmero de Manual de capacidad
E = 0.58 - 0.83
carriles efectivos utilizados por las bicicletas. F < 0.58
para carreteras
(HCM-2000)
Esto es mucho ms importante que el ancho
total de la ciclorruta o de los carriles.
Siempre que sea posible, el anlisis de Debido a que el nivel de servicio dismi-
este tipo debe tener en cuenta una evaluacin nuye rpidamente al acercarse a la capaci-
de campo que incluya el nmero de carriles dad, el concepto de capacidad tiene poca
efectivos utilizados. Segn el HCM-2000, utilidad en el diseo y anlisis de este tipo de
cuando esto no sea posible o en el caso en que instalaciones, pues rara vez se observan ci-
sea un estudio de planeamiento, el ancho es- clorrutas que operan a capacidad. Los valo-
tndar para un carril es 1.20 m. La AASHTO res de capacidad mxima son reflejo de datos
recomienda que para ciclorrutas exclusivas, escasos, generalmente de Europa o de simu-
separadas fsicamente de las calzadas vehi- laciones.
culares, el ancho sea 3.0 m, y 2.4 como mni- En el HCM-2000 se habla de que algunos
mo, para volmenes bajos de ciclistas. estudios en Europa contienen valores de ca-
Algunas investigaciones en Estados Uni- pacidad de 1.600 bic/h/carril para una va en
dos han demostrado que una ciclorruta con dos sentidos, y de 3.200 bic/h/carril para vas
tres carriles de circulacin funciona de ma- unidireccionales. Estos valores pueden utili-
nera ms eficiente que una de dos y da una zarse exclusivamente para ciclorrutas que

operen con trfico continuo. Sin embargo, no existen metodologas claras de diseo para
representan condiciones razonables de fun- este tipo de infraestructuras.
cionamiento, lo que puede originar operacio-
nes con un nivel de servicio F. En condiciones
1.2.1 Concepto de nivel de
de trfico discontinuo, se recomienda un flujo
servicio
de saturacin de 2.000 bic/h/carril para ci-
clorrutas unidireccionales. Segn el Manual de capacidad de carre-
En muchos pases existe una poltica que teras (HCM 2000), el concepto de nivel de
promueve el transporte en bicicleta y a pie, servicio es definido como la medida cualitati-
especialmente en Europa occidental. Las ra- va que describe las condiciones operacionales
de una corriente de trnsito y su percepcin
zones para la promulgacin de estas polticas
por conductores y pasajeros. La definicin del
son los problemas que van de la mano con el
nivel de servicio generalmente describe las
uso intensivo del automvil: congestiones,
condiciones en cuanto a factores como veloci-
disponibilidad de espacio, polucin y ruido.
dad y tiempos de viaje, libertad de maniobras,
Varios anlisis realizados a los patrones de
interrupciones del trfico, comodidad, conve-
viaje en zonas urbanas han revelado que una
niencia y seguridad.
gran proporcin de stos son relativamente
Aunque esta definicin no cubre explci-
cortos y que, por lo menos, una parte podra
tamente a los usuarios de bicicletas, se
remplazarse por viajes a pie o en bicicleta.
supone que el concepto tambin es vlido
Adems, caminar o montar en bicicleta pue-
para ellos. Lo importante en esta definicin
den ser soluciones viables y eficientes para
es que la calidad del flujo debe estar determi-
aumentar el acceso al transporte pblico, ya
nada por la experiencia del usuario, y no por
sea masivo o colectivo. Todo esto puede ser
la autoridad de trnsito.
posible si se hace uso adecuado de la infraes-
La cuestin es definir cmo puede carac-
tructura disponible y se educa a la gente en
terizarse la calidad de la operacin del trfico
temas como movilidad y cultura ciudadana;
para ciclistas cuando se utiliza la infraestruc-
tambin existen factores externos, como el tura, en este caso, la red de ciclorrutas. Un
clima y la topografa, que pueden hacer invia- caso diferente ocurre cuando el corredor de
ble proyectos de estas caractersticas. ciclorruta comparte espacio con una zona
Una forma de promover el uso de la bici- peatonal, ya que el concepto principal para
cleta es disponer de una infraestructura ade- estimar el nivel de servicio peatonal es la
cuada y segura para este modo de transporte. densidad, la cual quiz no sea la ms apropia-
Por desgracia, la atencin de los gobiernos se da para las bicicletas. Por esta razn, lo ms
ha volcado siempre hacia el trfico vehicular, conveniente es determinar criterios de nivel
tal vez pensando que la movilidad de peato- de servicio para ciclistas cuando se dispone
nes y ciclistas es muy flexible y puede mane- de un corredor exclusivo y separado.
jarse aceptablemente sin prestarle mucha El factor inicial podra ser la velocidad
atencin. Por fortuna, esta mentalidad ha media o el tiempo de viaje promedio. Sin em-
cambiado en los ltimos aos, especialmente bargo, algunos estudios realizados en Europa
en Bogot, donde ya se puede ver el esfuerzo revelan que la velocidad no est influenciada
de las autoridades en este sentido. Sin em- por el volumen sino cuando los valores de vo-
bargo, enfrentan otro problema, ya que no lmenes de ciclistas son elevados. En este as-

pecto, el comportamiento de una ciclorruta obstculos depende del tipo de maniobra, de

es semejante al de una autopista. las partes involucradas y del espacio disponi-
El segundo factor podra ser la densidad. ble (ancho de la ciclorruta).
Este criterio se utiliza en el Manual de capa- La frecuencia de maniobras podra deter-
cidad de carreteras de Alemania. Sin embar- minarse con un modelo analtico o uno de
go, parece dificultarse la definicin de los simulacin. Usando ponderaciones llama-
valores lmites entre los diferentes niveles de das grados de interferencia4, se puede obte-
servicio. Algunos resultados interesantes se ner la interferencia total en un tramo para
han presentado en estudios canadienses, en cada tipo de maniobra.
los que se diferencian tres zonas alrededor de
un ciclista: una zona de colisin, una de co-
1.2.2 Niveles de servicio
modidad y una zona de circulacin.
Un tercer factor podra encontrarse en el Con las relaciones establecidas entre vo-
porcentaje de ciclistas que son forzados a se- lumen, ancho de seccin y percepcin de in-
guir la bicicleta que va delante, debido a la terferencias, es necesario definir las fronteras
falta de posibilidades de sobrepaso. Sin em- para los diferentes niveles de servicio. Segn
bargo, en algunos casos, los ciclistas prefie- Botma, cuando menos del 10% de los usuarios
ren seguir de cerca la bicicleta de adelante de una ciclorruta experimentan algn tipo de
para reducir la resistencia del viento. Este interferencia a lo largo de 1.0 km, esto puede
comportamiento no es muy usual en nuestra representar aproximadamente el nivel de ser-
red de ciclorrutas. vicio A. Los otros niveles de servicio pueden
Volviendo al concepto bsico de nivel de definirse con una escala de porcentaje de in-
servicio, los trminos libertad de maniobra, terferencias, de manera que el nivel de servi-
comodidad en la marcha y conveniencia cio E cubra el rango de 70% a 100% de
se han determinado como se describe a conti- interferencia. El nivel de servicio F presenta-
nuacin. En un tramo de ciclorruta, se pueden ra condiciones peores que el 100% de los
distinguir claramente tres maniobras: sobre- usuarios que experimentan interferencias.
paso a un ciclista (misma direccin), encuen- En el estudio Operational Quality of Traf-
tro con un usuario (direcciones opuestas) y fic on a Bicycle Path, se determinaron los co-
combinacin de sobrepasos y encuentros. rrespondientes volmenes mediante un
Estas maniobras producen cierta incomodi- modelo de simulacin. De ah se concluy que
dad o inconveniencia, y pueden implicar un en ciclorrutas unidireccionales, el porcentaje
posible riesgo o peligro. de interferencia se incrementa de manera li-
A partir de esta caracterizacin, se desa- neal con el volumen; en ciclorrutas de doble
rrollar el concepto de interferencia3 para va, el incremento es ms agudo que lineal.
estimar el nivel de servicio. Es obvio que la Segn la informacin mostrada en la Ta-
cantidad de interferencias o presencia de bla 1.20, el nivel de servicio F no est definido
como una congestin de trnsito, sino como
un estado en que el 100% de los usuarios ex-
3. En ingls se conoce como hindrance. Este con- perimenta algn tipo de interferencias a lo
cepto se refiere a los impedimentos que se presentan al
ciclista en la va, que lo obligan a realizar correcciones
largo de un tramo de 1.0 km. Esto implica
en su direccin y velocidad durante el recorrido. que en las ciclorrutas, el nivel de servicio F
4. Hindrance scores. empieza a presentarse con un volumen de

usuarios de tan slo el 20% de su capacidad. a dificultar y ambos, tanto la velocidad como
Con volmenes de estas magnitudes, la velo- el flujo, disminuyen.
cidad media es probablemente apenas me- Segn los valores mostrados en la figura
nor que con volmenes ms bajos. anterior, se observa que la velocidad a flujo li-
Los datos de la tabla 1.20 se basan en el bre es 18.92 km/h, y la capacidad mxima, sin
supuesto que la capacidad de las ciclorrutas que se produzca congestin, es 3,243 bic/h.
bidireccionales, debido a la friccin entre
movimientos opuestos, es igual a la mitad de
1.2.3 Calidad del servicio
la de una ciclorruta unidireccional del mismo
ancho de seccin. Para ciclorrutas bidireccio- El criterio de porcentaje de usuarios que
nales, el nivel de interferencia aumenta rpi- experimentan obstculos o interferencias en
damente con el volumen; el nivel de servicio 1.0 km puede reemplazarse por la frecuen-
F se puede alcanzar con volmenes entre el cia de eventos respecto al tiempo. Parece
10 y 13% de la capacidad asumida. ser ms apropiado utilizar la frecuencia res-
Si se utiliza la densidad como criterio pecto al tiempo que con respecto a la distan-
para describir la calidad de la operacin a cia, en especial cuando el concepto es
cambio de las interferencias, los resultados aplicado a usuarios con diferencias sustan-
pueden ser totalmente diferentes. ciales de velocidades de marcha, como es el
Otra forma de definir los niveles de servi- caso de los ciclistas.
cio se estim en el Captulo 6 del Tomo II, Pa- Los eventos son definidos en este estudio
rmetros de trnsito flujo no motorizado. El como sobrepasos o encuentros. La frecuencia
resultado se puede ver en la Figura 1.15. Esta puede ser utilizada como una aproximacin
grfica muestra las fronteras que definen los para el mtodo de interferencia que experi-
lmites de los diferentes niveles de servicio mentan los usuarios. Cuando la frecuencia de
segn el volumen de usuarios en la ciclorru- eventos se incrementa, la calidad de la opera-
ta. La curva muestra que a medida que au- cin tiende a desmejorar. Debido a que no to-
menta el flujo, disminuye la velocidad debido dos los eventos causan la misma intensidad
a las interacciones entre ciclistas. Cuando se de interferencia, de alguna forma deber ha-
llega al nivel crtico donde hay una gran can- cerse una ponderacin.
tidad de usuarios, el movimiento se empieza
Tabla 1.20 Interferencias Volmenes

Nivel de servicio
Niveles de (sobre 1 km) Una va Doble va
servicio de A 0 - 10% 130 65
acuerdo con el B 10 - 20% 260 105
criterio de
C 20 - 40% 520 170
interferencia
D 40 - 70% 910 250
E 70 - 100% 1,300 325
Fuente: F 100% - -
Method to Capacidad 6,400 3,200
Determine Level of
V/C* 0.20 0.10
Service for Bicycle
Paths and
Pedestrian-Bicycle * En nivel de servicio E-F
Paths

Es fcil entender y observar el significado Utilizando la expresin: n = 0.0826q +

que la frecuencia de un evento que ocurre 0.000q2, se calcularon de nuevo los valores
cada 15 segundos es cuatro veces por minuto. expuestos en la tabla anterior, obteniendo el
De esta forma, la frecuencia puede expresar- siguiente resultado.
se como el nmero de eventos por segundo. Al comprar los valores de frecuencia de
Por ejemplo, una frecuencia de cuatro veces eventos de las tablas Tabla 1.21 y Tabla 1.22,
por minuto puede expresarse como 1/15 se observa que los valores obtenidos con la
eventos por segundo. Ecuacin 1.27 son menos estrictos con los ni-
Las dimensiones de los carriles en una ci- veles de servicio ms bajos. Aunque esta es
clorruta bidireccional generalmente se en- una buena aproximacin para definir el nivel
cuentran entre 0.75 y 1.00 m. Un tramo de servicio con base en la frecuencia de so-
estrecho, por ejemplo de 1.50 m de ancho, ape- brepasos, an existe un amplio terreno don-
nas permite la circulacin de dos ciclistas uno de investigar ms acerca de estos fenmenos.
al lado del otro. Un ancho mayor permite a los
ciclistas viajar fcilmente uno al lado del otro. Nivel de Interferencias Volumen Tabla 1.21
Frecuencia
Un ciclista experimenta una frecuencia servicio (sobre 1 Km) [bic/h] Volmenes y
que depende del volumen y de la distribucin A 0 - 10% 160 < 1/120 frecuencia de
eventos
de la velocidad. Suponiendo que los ciclistas B 10 - 20% 420 < 1/46
no interfieren entre s y que la distribucin de C 20 - 40% 920 < 1/21
D 40 - 70% 1,500 < 1/13
las velocidades es normal, la frecuencia se Fuente:
E 70 - 100% 2,150 < 1/9 elaboracin
puede obtener de la Ecuacin 1.27. propia.
F 100% > 2,150 > 1/9
2qS 1.27
F =
v Nivel de Volumen Tabla 1.22
Frecuencia
servicio [bic/h] Volmenes y
donde A 160 < 1/126 frecuencia de
F= frecuencia de eventos [even- B 420 < 1/26 eventos -
informacin
tos/h] C 920 < 1/7
D 1,500 < 1/4 local
q= volumen de bicicletas [bic/h] Fuente:
E 2,150 < 1/2
v = velocidad media [km/h] F > 2,150 > 1/2
elaboracin
propia.
S= desviacin estndar de la veloci-
dad [km/h]
Segn Botma, para el nivel de servicio F,
Segn el Captulo 6 del Tomo II, Parme-
la frecuencia es un sobrepaso cada 15 segun-
tros de trnsito de flujo no motorizado, utili-
dos o ms; en el caso local, y segn los vol-
zando los valores para velocidad media de
menes definidos en la Figura 1.15, es un
17.4 km/h y una desviacin estndar de 2.9
sobrepaso cada 9 segundos. Un tiempo pro-
km/h, se tiene:
medio de sobrepasos toma aproximadamen-
F = 0.189q te 10 segundos; por tanto, en este nivel de
servicio, un ciclista pasa alrededor de dos ter-
Utilizando este resultado, se calcularon ceras partes del tiempo realizando esta ma-
los valores de frecuencia mostrados en la Ta- niobra. En el nivel de servicio A, la frecuencia
bla 1.21. es menos de un sobrepaso cada 2.5 minutos.

El nivel de servicio F representa condi- tros antes de adicionar la frecuencia de los

ciones peores que si se presentara un 100% sobrepasos.
de usuarios que experimentaran interferen-
cias en el camino. Este porcentaje no puede
1.2.4 Funcionamiento
aumentar por definicin, pero la interferen-
cia por obstculos por usuario si se incre- Es evidente que la posicin lateral del ci-
menta cuando aumenta el volumen. Esto clista es un aspecto importante para los so-
quiere decir que los rangos del nivel de servi- brepasos. Por tanto, se estudiaron las
cio F van desde el nivel de servicio E hasta la velocidades, la posicin lateral y la posicin
capacidad, pasando por la parte donde el ex- lateral durante el sobrepaso.
ceso de congestin hace disminuir la veloci- Se realiz una investigacin para cono-
dad rpidamente (Figura 1.15). cer los efectos de estos fenmenos en la cir-
En una ciclorruta de doble va, dos tipos culacin en una ciclorruta.
de eventos son importantes: los sobrepasos y
los encuentros. Es probable que los encuen- 1.2.4.1 Sobrepasos y circulacin en
tros causen menos impedimentos e interfe- pares
rencias que los sobrepasos debido a que en el
primer evento, ambas partes (los ciclistas) in- Las maniobras de sobrepaso o la circula-
volucradas pueden anticiparse al evento y cin de ciclistas en pares (en paralelo y en la
reaccionar a la maniobra con suficiente ante- misma direccin) pueden ser los causantes
lacin. Por otro lado, la velocidad relativa de de serias alteraciones y tener gran influencia
un encuentro es mucho mayor que en un so- en el nivel de servicio de la ciclorruta.
brepaso, razn por la cual el miedo subjetivo a La informacin de sobrepaso descrita en
un accidente tambin puede ser mayor. Traffic Operation of Bicyle Traffic, fue to-
Como estimacin preliminar, se podra de- mada en una seccin transversal dada. Se
cir que un encuentro tiene la mitad del peso emple un procedimiento especial para des-
que un sobrepaso. Esta aproximacin podra cribir la trayectoria de las maniobras de so-
influir en los resultados y debera ser investiga- brepaso utilizando la seccin transversal
da. Esta ponderacin puede tenerse en cuenta como base. Este procedimiento se describe a
dividiendo en dos la frecuencia de los encuen- continuacin.
En primera instancia, se
deben determinar las pautas o
Figura 1.15
Niveles de umbrales de los sobrepasos o
servicio de la circulacin en pares. Del
resultado del estudio realizado
por Botma, se seleccionaron
50 sobrepasos y 50 circulacio-
nes en pares, y se calcularon
los umbrales con un percentil
bajo. Los resultados fueron:
! Los sobrepasos ocurren si
Fuente:
elaboracin la diferencia en velocidad
propia.

entre los ciclistas es ms de 0.5 m/s (1.8 brepasa y el que es sobrepasado en el si-
km/h). Por razones prcticas, se introdu- tio de aforo.
jo un segundo umbral: la maniobra de ! La posicin lateral individual, tanto del
sobrepaso tuvo que ocurrir dentro de una ciclista que hace el sobrepaso como del
distancia de 50 m del sitio de medicin. que es sobrepasado en el punto de aforo,
! La circulacin en pares ocurre cuando la y consecuentemente las diferencias en
diferencia de velocidades es menor de esta posicin.
0.5 m/s y el intervalo es menos de 0.125 ! Las distancias desde el sitio de aforo has-
segundos. ta el punto de sobrepaso.
Con estos parmetros de partida, todas En segunda instancia, se seleccion un

las bicicletas que pasan a cierta distancia del tramo de aproximadamente 100 m de longi-
punto de aforo pueden ser determinadas cal- tud, con el punto de aforo en el centro. Este
culando la interseccin de las trayectorias. tramo, que va desde -50 hasta +50 m, fue di-
Esto se indica como el punto de paso, bajo el vidido en 33 subsecciones de 3.0 m cada una.
supuesto que la velocidad del ciclista que En stas se determina la diferencia en la posi-
hace el sobrepaso y del que sobrepasan es cin lateral entre la bicicleta que hace el so-
constante durante toda la maniobra e igual a brepaso y la que es sobrepasada. Estas
la velocidad observada en el punto de aforo. diferencias varan entre -1.20 y +2.25 m.
Las maniobras de sobrepaso slo fueron se- La distribucin de la posicin lateral en
leccionadas para anlisis posteriores, si el va- cada subseccin fue comparada con la pri-
lor de la distancia entre el punto de mera subseccin, localizada a -48 m desde
sobrepaso y el punto de toma de la informa- el sitio de aforo con la ayuda del test de Ko-
cin es menor a 50 m. mogorov-Sminorv. Las primeras subseccio-
nes mostradas no presentaron diferencias
significativas, ya que an no se realizaba la
1.2.4.2 Trayectoria de sobrepaso maniobra de sobrepaso. Esta maniobra em-
Para determinar las trayectorias de las pieza a aparecer aproximadamente a 27 m
maniobras de sobrepaso, en Traffic Opera- antes del punto de sobrepaso, donde se ha-
tion of Bicyle Traffic", se seleccionaron tres ll la primera diferencia significativa con la
ubicaciones donde el ancho de los corredores inalterada primera subseccin. Posterior-
fuera combinado. De la totalidad de las ma- mente, 30 m adelante del punto de sobre-
niobras de sobrepaso que cumplen con los paso, la maniobra termina. En la Figura
umbrales descritos anteriormente, se tiene: 1.16 se muestran los percentiles 15, 50 y 85,
que describen la trayectoria de la maniobra
! Las velocidades individuales y las diferen- de sobrepaso. En la Tabla 1.23 se muestran
cias de velocidad entre el ciclista que so-
Tabla 1.23
Maniobra de sobrepaso con Caractersticas
relacin al punto de aforo Tiempo prom. de de las
Ancho Sobrepasos Subsecciones
sobrepaso maniobras de
Inicio Fin sobrepaso
2.40 1,178 33 (x 3 m) -27 m +30 m 11.0 s Fuente:
Traffic Operation
1.80 192 15 (x 6 m) -12 m +12 m 4.5 s
of Bicyle Traffic

Figura 1.16 renciacin entre los ciclis-

Trayectoria
tas libres y los que no lo es-
de maniobras
de tn. Los libres se
sobrepasos definieron en este contexto
como los que tienen un in-
tervalo, tanto al frente
como en la parte posterior,
de al menos 2.5 segundos.
Este valor se obtuvo de la
observacin directa.
Los resultados del an-
Fuente: lisis a la distribucin de la
Traffic Operation of
Bicyle Traffic posicin lateral de las bici-
cletas en un corredor se
los valores caractersticos de las maniobras muestran en la Tabla 1.24.
de sobrepaso para ciclorrutas de diferentes Para percentiles menores al 50%, existe
anchos. una pequea diferencia entre los ciclistas li-
Este mismo procedimiento se utiliz en bres y los que no lo estn. Esto quiere decir
una pista de 1.80 m de ancho. Sin embargo, el que para los ciclistas, el borde (bordillo o sar-
tamao de la muestra y, por tanto, el nmero dinel) es el factor determinante para elegir la
de maniobras de sobrepaso fue mucho menor. posicin lateral observada.
La trayectoria de la maniobra de sobre- La Tabla 1.25 muestra los resultados de
paso indicada en la Figura 1.16 est determi- los percentiles ms bajos para bicicletas de la
nada por la bicicleta que hace el sobrepaso. distribucin de posicin lateral. El hallazgo
La bicicleta sobrepasada conserva una tra- ms importante realizado en este ejercicio
yectoria recta durante la maniobra. fue conocer que el efecto separador de bor-
dillos de ms de 0.10 m de altura no es mayor
que el efecto que causan unos menos altos.
Posicin lateral
Sin embargo, an debe decidirse cul percen-
En el documento Traffic Operation of til debe escogerse para incorporar el efecto
Bicyle Traffic, del Transportation Research del bordillo en las prcticas de diseo.
Record 1320, define la posicin lateral de una Por otro lado, se analizaron 450 pares
bicicleta como la distancia al borde derecho de bicicletas. El hallazgo ms importante
del pavimento de la ciclorruta. La posicin fue que no se encontr evidencia que este
lateral es de especial importancia ya que defi- fenmeno est influenciado por la veloci-
ne el efecto de rechazo que causa cualquier dad en la posicin lateral relativa de las dos
sardinel o bordillo sobre la posicin. El efec- bicicletas circulando en pares, ni en la posi-
to que causan los obstculos situados en el cin lateral del par como tal. La diferencia
bordillo, o adyacentes al corredor, no fueron en la posicin lateral de pares de bicicletas
investigados en este estudio. es claramente menor cuando hacen un so-
Realizando un anlisis en la distribucin brepaso, con un promedio de 0.65 m, en
de las posiciones laterales, se hizo una dife- comparacin con los 0.90 m de las bicicle-

tas que hacen un sobrepaso, como se mues- en cuestin, fue definida como la bicicleta en
tra en la Figura 1.17. frente, y se utiliz el intervalo con respecto a
esta bicicleta. Esta definicin se muestra en la
Figura 1.18, donde la bicicleta 7 est en frente
1.2.4.3 Estimacin de la capacidad
de las bicicletas 6, 9, 8, 5 y 10. Una caracters-
con base en intervalos
tica de esta definicin es que cada bicicleta tie-
La capacidad ha sido estimada utilizando ne un intervalo, pero algunas no tienen
una extrapolacin con base en una relacin bicicletas detrs, como las bicicletas 1 y 11.
entre el volumen y la densidad. En este apar-
te, la capacidad es estimada utilizando una
Ancho Distancia Tabla 1.24
descomposicin del flujo en dos tipos de ci-
[m] [m] Percentil 50 de
clistas: los libres y los no libres. posicin lateral
1.80 0.70
Los otros supuestos de este mtodo se 2.40 0.83
para bicicletas
muestran a continuacin. 2.50 0.74
Fuente:
2.70 0.84 Bicyle Traffic
! Con el incremento del volumen, cada vez
ms ciclistas son obligados a seguir la bi-
cicleta que va al frente. Cuando la instala- Efecto separador Tabla 1.25
Altura
cin funciona a capacidad, ningn ciclista Ancho Efecto de la
bordillo Percentiles
es libre. [m] Pauta altura del
[m]
P-1 P-5 P-10 bordillo en la
! La distribucin de los intervalos de los ci- posicin lateral
1.80 0.05 0.25 0.31 0.41 0.47
clistas no libres en volmenes que circu-
2.40 0.10 0.50 0.32 0.42 0.49
lan bajo la capacidad de la pista es la
2.50 0.03 0.25 0.20 0.34 0.41
misma que a capacidad.
2.70 0.00 0.25 0.21 0.38 0.47 Fuente:
! El mtodo de dividir en dos categoras los Traffic Operation of
3.00 0.00 0.25 0.28 0.41 0.51
ciclistas funciona correctamente. Bicyle Traffic
El trfico en bicicletas requiere un ajuste

en la definicin del intervalo, debido a que en
el flujo de bicicletas no puede ser ubicado
en carriles plenamente definidos. Un par Figura 1.17
de bicicletas que circulan en forma parale- Distribucin de
la (una al lado de la otra) tendran un in- la diferencia en
la posicin
tervalo pequeo, aunque estos usuarios lateral de pares
no sintieran restricciones en sus movi-
mientos.
Para solucionar este inconveniente, se
escogi una seccin transversal, la cual se
dividi en subcarriles de 15.6 cm de ancho
cada uno. El subcarril utilizado por una bi-
cicleta es conocido. La bicicleta ms cerca-
na que vaya delante de la de estudio y que
haya usado cualquiera de los cinco subca- Fuente:
rriles alrededor del subcarril de la bicicleta Bicyle Traffic.

Figura 1.18
Definicin del
intervalo para
estimar la
capacidad
Fuente:
elaboracin
propia.
Esta definicin, extrada del ejercicio rea- entre cinco. Las capacidades estimadas se-
lizado por Botma, implica un carril de 0.78 m gn el ancho de pista se presentan en la Tabla
(5 x 15.6 cm). En consecuencia, la capacidad 1.26.
estimada se refiere a este ancho en primera La capacidad para un carril de 0.78 m en
instancia. La capacidad para el ancho total de una zona urbana vara entre 3,000 y 3,500
una pista puede calcularse multiplicando el bic/h. Los resultados de esta tabla pueden
nmero de bicicletas aforadas por el nmero complementarse con los niveles de servicio ex-
de subcarriles y dividiendo luego este valor puestos en la Figura 1.15.
Tabla 1.26 Capacidad (0.78 m) Error estndar No. de Capacidad de

Ancho [m]
Resultados de [bic/h] [%] subcarriles pista [bic/h]
la estimacin
1.80 3,300 2.9 9 5,900
de capacidad
2.40 2,990 2.2 14 8,400
2.50 3,490 1.8 14 9,800
2.70 3,090 2.4 14 8,600
Fuente: Traffic
Operation of Bicyle
3.00 5,300 1.0 16 17,000
Traffic

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Transit Capacity and Quality of Service Manual,

Transportation Research Board, 1999
Manual de Capacidad para Carreteras 2000 Traffic Operation of Bicycle Traffic, Transporta-
(HCM-2000). Transportation Research tion Research Record 1320, TRB, National
Board, 2000 Research Council, Washington D.C., 1991.
Recomendaciones para el Diseo de Glorietas en Method to Determine Level of Service for Bicycle
Carreteras Suburbanas. Direccin General de Paths and Pedestrian-Bicycle Paths, Trans-
Carreteras, Madrid, 1995 portation Research Record 1502, TRB, Natio-
Roundabouts An Informational Guide, Federal nal Research Council, Washington D.C.,
Highway Administration, Junio de 2000. 1996.
An Enhanced Program to Model Capacities,
Queues and Delays at roundabouts, Trans-
port Research Laboratory (TRL), 1985

Capacidad y Niveles
de Servicio, flujo continuo
CONTENIDO
2.1 EVOLUCIN Y FILOSOFA DEL HCM 2-7
2.1.1 Niveles de aplicacin 2-10
2.1.2 Estructura del HCM 2000 2-11
2.2 DEFINICIONES 2-11
2.2.1 Capacidad 2-11
2.2.2 Niveles de servicio 2-12
2.3 CORRIENTES VEHICULARES CONTINUAS 2-13
2.3.1 Vas de dos carriles 2-13
2.3.1.1 Metodologa 2-15
2.3.2 Vas multicarriles 2-18
2.3.2.1 Caractersticas fsicas y funcionales 2-18
2.3.2.2 Condiciones bsicas para el anlisis 2-19
2.3.3 Secciones bsicas de autopistas 2-32
2.3.4 Rampas de convergencia y divergencia 2-47
2.3.5 Tramos de entrecruzamiento 2-57
FIGURAS
Figura 2.1 Principales elementos de la estructura vial en corrientes continuas 2-13
Figura 2.2 Va de dos carriles. Esquema 2-15
Figura 2.3 Va de mltiples carriles 2-19
Figura 2.4 Esquema metodolgico para el anlisis de vas multicarriles 2-21
Figura 2.5 Curvas velocidad media-volumen para lmites de nivel de servicio segn densidad. 2-23
Figura 2.6 Curvas de capacidad contra volumen, caso Bogot 2-32
Figura 2.7 Segmento o seccin bsica de autopista 2-34
Figura 2.8 Esquema metodolgico para el anlisis de secciones bsicas de autopista 2-35
Figura 2.9 Curvas velocidad - flujo y niveles de servicio en segmentos bsicos de autopista 2-37
Figura 2.10 Rampas de convergencia y divergencia 2-48
Figura 2.11 rea de influencia para rampas de convergencia 2-49

Figura 2.12 rea de influencia para rampas de divergencia 2-49

Figura 2.13 Esquema metodolgico para el anlisis en rampas de convergencia y divergencia 2-51
Figura 2.14 Modelo de clculo de capacidad en rampas de convergencia 2-53
Figura 2.15 Tramos de entrecruzamientos 2-59
Figura 2.16 Tramos de entrecruzamientos 2-59
Figura 2.17 Tramos de entrecruzamiento 2-60
Figura 2.18 Mximo nmero de carriles por vehculo - entrecruzamientos Tipo A 2-61
Figura 2.19 Tramos de entrecruzamiento Tipo B 2-62
Figura 2.20 Mximo nmero de carriles por vehculo - entrecruzamientos Tipo B 2-62
Figura 2.21 Entrecruzamiento tipo C 2-63
Figura 2.22 Mximo nmero de carriles por vehculo - entrecruzamientos tipo C 2-64
Figura 2.23 Metodologa para el anlisis de tramos de entrecruzamiento 2-65
Figura 2.24 Diagrama de tramo de entrecruzamiento 2-68
TABLAS
Tabla 2.1 Parmetros que determinan los niveles de servicio en el HCM-2000 2-10
Tabla 2.2 Organizacin del HCM 2000 2-12
Tabla 2.3 Clculo de la velocidad que determina el nivel de servicio en el manual colombiano 2-17
Tabla 2.4 Velocidad en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno 2-18
Tabla 2.5 Criterios para la determinacin de los niveles de servicio en vas multicarriles 2-23
Tabla 2.6 Factor de ajuste por ancho de carril 2-24
Tabla 2.7 Factor de ajuste por distancia libre lateral 2-25
Tabla 2.8 Factor de ajuste por tipo de separador 2-25
Tabla 2.9 Factor de ajuste por densidad de puntos de acceso 2-26
Tabla 2.10 Factores de equivalencia para segmentos extensos de autopistas 2-28
Tabla 2.11 Factor de ajuste por pendientes especficas de ascenso para buses y camiones 2-29
Tabla 2.12 Factor de ajuste por pendientes especficas de ascenso para vehculos recreativos 2-30
Tabla 2.13 Factor de ajuste por pendientes en descenso para buses y camiones 2-31
Tabla 2.14 Niveles de servicio en segmentos bsicos de autopista 2-36
Tabla 2.15 Criterios para la determinacin del nivel de servicio en segmentos bsicos
de autopista 2-38
Tabla 2.16 Factor de ajuste por ancho de carril 2-39
Tabla 2.17 Factor de ajuste por distancia libre lateral 2-40
Tabla 2.18 Factor de ajuste por nmero de carriles 2-40
Tabla 2.19 Factor de ajuste por densidad de intercambiadores 2-40
Tabla 2.20 Factores de equivalencia de vehculos de pasajeros en segmentos
bsicos extendidos 2-43
Tabla 2.21 Factor de ajuste por pendientes especficas de ascenso para buses y camiones 2-45
Tabla 2.22 Factor de ajuste por pendientes especficas de ascenso para vehculos recreativos 2-46
Tabla 2.23 Factor de ajuste por pendientes especficas de descenso para buses y camiones 2-46
Tabla 2.24 Niveles de servicio en rampas 2-52
Tabla 2.25 Capacidad aproximada en rampas de uno y dos carriles 2-52
Tabla 2.26 Seleccin de la ecuacin para autopistas de seis carriles 2-53

Tabla 2.27 Capacidad mxima para rampas de convergencia 2-54

Tabla 2.28 Seleccin de la ecuacin para autopistas de seis carriles 2-55
Tabla 2.29 Capacidad mxima para rampas de divergencia 2-56
Tabla 2.30 Longitudes recomendables para carriles de desaceleracin 2-57
Tabla 2.31 Longitudes recomendables para carriles de aceleracin 2-58
Tabla 2.32 Longitudes de carriles de almacenamiento 2-58
Tabla 2.33 Niveles de servicio en tramos de entrecruzamiento 2-66
Tabla 2.34 Determinacin del tipo de configuracin de entrecruzamiento 2-68
Tabla 2.35 Constantes para el clculo de factores de intensidad de entrecruzamientos 2-70
Tabla 2.36 Criterios de operacin de tramos de entrecruzamiento 2-71
Tabla 2.37 Capacidad para varios tramos de entrecruzamiento 2-73
Tabla 2.38 (continuacin) Capacidad para varios tramos de entrecruzamiento 2-74

L
a capacidad en trnsito se refiere al fraestructura vial con el fin de evaluar el
movimiento de vehculos y personas trnsito y transporte de una ciudad o regin.
(ya sea que circulen a pie o en bici- En este captulo se recoge la vasta expe-
cleta) por un tipo de infraestructura dado riencia obtenida por el Transportation Re-
con caractersticas particulares. La capaci- search Board, descrita en el Manual de
dad depende del volumen del trnsito, de capacidad para carreteras (HCM-2000),
su forma de operar y de las interacciones de en el anlisis de capacidad y nivel de servi-
las concentraciones de trnsito y el flujo cio, as como la experiencia reconocida del
vehicular. pas en infraestructuras viales con caracte-
Mientras que el concepto de capacidad rsticas de flujo continuo. Se plantea la
adaptacin de las metodologas expuestas
se basa principalmente en datos tcnicos y
en este documento al entorno local, consi-
numricos, el concepto de nivel de servicio
derando que la aplicacin de modelos obte-
es la forma general de evaluar el desempe-
nidos para condiciones de circulacin
o de cierta infraestructura desde el punto
diferentes, con conductores habituados
de vista del usuario. La calidad del nivel de
culturalmente a comportamientos ms r-
servicio en trnsito refleja dos aspectos im-
gidos y operando en una infraestructura
portantes: el primero hace referencia al
con un alto nivel de mantenimiento, deben
grado de disponibilidad de la infraestructu-
valorarse con el criterio del especialista de
ra en ciertos perodos y lugares; el segundo
trnsito y en funcin de las limitaciones
aspecto habla de la comodidad y conve-
que las metodologas puedan incorporar
niencia (calidad) del servicio proporciona-
para su aplicacin en el medio urbano.
do a los usuarios.
Las medidas tradicionales del nivel de
servicio y la capacidad tienen como objetivo 2.1 EVOLUCIN Y FILOSOFA DEL
dos aspectos fundamentales. El primero con-
HCM
siste en la medida tradicional de la calidad de
servicio en vas y autopistas, la cual est Durante los aos de 1930 y de 1940,
orientada hacia los vehculos y personas, cuando la ingeniera de trnsito llegaba a la
quienes son los usuarios de esas instalaciones. mayora de edad, hubo gran inquietud por
El segundo objetivo est relacionado con las cuantificar el diseo de las vas con respecto
medidas de desempeo econmico de la in- al trnsito que iban a servir y, de cierto modo,

convertir el arte de la Ingeniera de trnsito HCM. Finalmente se proyect una edicin

en una verdadera tcnica. La demanda de completamente nueva para el ao 2000.
trnsito, expresada en volumen, deba satis- El organismo que tiene a su cargo la pre-
facerse con una oferta de trnsito expresada paracin de esos manuales es el Comit de
tambin en volumen, que se llamara capaci- Capacidad Vial de la TRB, que es parte de la
dad vial. Entonces sera posible disear los Academia de Ciencias de Estados Unidos. El
elementos geomtricos y de regulacin de la comit se compone de una veintena de
circulacin para proporcionar una capaci- miembros honorficos y est integrado por
dad, en vehculos por hora, superior a los especialistas en capacidad vial que proceden
vehculos por hora que pasaran por la va en principalmente de entidades gubernamenta-
el ao de diseo y evitar que ocurriera la te- les, universidades y empresas consultoras de
mida congestin de trnsito. Estados Unidos y de otros pases industriali-
Existan diversos procedimientos teri- zados. El comit dirige las investigaciones
cos que estimaban la capacidad vial basados sobre capacidad vial que realizan consultores
en principios racionales, pero el fenmeno patrocinados por la TRB y toma decisiones
comprenda tantas variables desconocidas sobre el material que se va a incorporar al
(especialmente en lo tocante a las reacciones HCM, producto de estas investigaciones y de
humanas) que se pens que lo ms prctico las realizadas o patrocinadas por otras orga-
sera elaborar un procedimiento basado ma- nizaciones.
yormente en datos tomados en el terreno, Junto con a la preparacin del HCM se
que establecieran relaciones empricas entre elaboran programas informticos que reali-
las caractersticas del trnsito y las vas, y la zan automticamente los procedimientos que
capacidad de stas. En Estados Unidos, la ta- se van plasmando en el HCM. Estos progra-
rea de crear ese procedimiento fue acometida mas proceden de distintas fuentes, pero los
por el Bureau of Public Roads (que hoy se lla- ms populares son los llamados HCS (High-
ma Federal Highway Administration), dirigi- way Capacity Software) que difunde el Cen-
da por Olav Koch Normann. El fruto de esa tro McTrans de la Universidad de Florida en
labor fue el primer Manual de capacidad Estados Unidos.
vial estadounidense (Highway Capacity Los programas HCS replican fielmente
Manual o HCM), que vio la luz en 1950. los procedimientos del HCM en el computa-
El HCM fue un xito de librera y se tra- dor y resuelven los problemas en una peque-
dujo a los principales idiomas del mundo, in- a fraccin del tiempo que requiere su
cluso el castellano. En 1965 la Highway solucin manual utilizando los formatos y las
Research Board de Estados Unidos (que hoy tablas del HCM. Otra manera ms precisa de
se llama Transportation Research Board o estimar la capacidad vial y el nivel de servicio
TRB), con el apoyo del Bureau of Public son los modelos de simulacin microscpi-
Roads, prepar una segunda edicin del Ma- cos. Algunos de estos modelos se han em-
nual de capacidad vial. Esta versin del ma- pleado para generar tablas para el HCM; sin
nual introdujo el concepto de nivel de embargo, tanto los programas HCS como
servicio. Veinte aos despus, en 1985, la esos modelos representan una manera mec-
TRB public la tercera edicin, y en 1994 edi- nica de resolver problemas, que no permite a
t una actualizacin de ocho captulos del quien los use comprender bien lo que est

Capacidad y niveles de servicio, flujo continuo 2-9
haciendo, como se observa en otra parte del toda la calzada de una carretera de dos
Manual, relacionada con el uso de modelos y carriles. En los accesos a intersecciones b-
software especializados. sicas controladas por semforo se supona
El HCM es un documento que contiene un flujo de saturacin de 1.500 veh/h de
una serie de procedimientos basados en mo- verde. Desde 1950 hasta hoy se ha ido in-
delos analticos calibrados con datos empri- crementando el valor de esos volmenes,
cos tomados en Estados Unidos y Canad. alegndose como razn que los conducto-
En su conformacin han participado perso- res son cada vez ms experimentados. Hoy
nas de varios pases y se han tenido en cuenta en da, por ejemplo, el flujo de saturacin
mtodos usados fuera de su pas de origen; bsica en accesos a intersecciones controla-
no obstante, debido a su naturaleza emprica, das por semforo se encuentra en 1.900 au-
la aplicacin del HCM fuera de su mbito de tos/h.
origen puede dar resultados imprecisos y En el HCM de 1965 se establecieron seis
hasta errneos, si no se calibra para el medio niveles de servicio para los distintos tipos de
en que se vaya a usar. vas: A, B, C, D, E y F. En efecto, el HCM esti-
La versin (2000), como todas las de- ma la capacidad y el nivel de servicio para un
ms, sigue la filosofa original de Normann. punto o tramo uniforme de un carril o calza-
Ante el problema de definir analticamente da durante 15 minutos, y no interviene en lo
el complejo fenmeno del trnsito vial, que sucede cuando hay un colapso de la cir-
Normann opt por definir primero las con- culacin en vas de circulacin continua,
diciones ms ideales que fuera posible o que provoca perturbaciones que se prolongan
ms bien, segn la versin 2000, denomi- durante horas o cuando ocurren los catastr-
nadas bsicas (carriles de 3.6 m, rasante ficos reboses de cola en vas de circulacin dis-
horizontal, alineamiento recto, ausencia de continua.
vehculos pesados, aplicando a ellas facto- En vas de circulacin continua el nivel
res de correccin o ajuste que representa- de servicio A cae normalmente dentro del
ran cunto se apartan las condiciones rgimen de flujo libre, cuando la interac-
reales de las bsicas. La pauta para definir cin vehicular no afecta significativamente
las condiciones bsicas fue el punto a partir la velocidad de los vehculos; el nivel F re-
del cual una mejora de cualquier naturaleza presenta condiciones de flujo forzado. Esta
de esas condiciones no se refleja en el au- situacin se produce cuando la cantidad de
mento de la capacidad ni en la elevacin del trnsito que se acerca a un punto excede la
nivel de servicio. cantidad que puede pasar por l. En estos
La capacidad en condiciones bsicas se lugares se forman colas, y la operacin se
estima basndose en los volmenes ms al- caracteriza por la existencia de ondas de
tos observados en vas consideradas bsi- parada y arranque, extremadamente ines-
cas (ideales) en su clase y eligiendo no el tables. B, C, D y E son niveles intermedios
ms elevado de todos, sino uno que parezca ubicados en los regmenes de flujo libre o
razonable segn el criterio de los exper- flujo restringido.
tos. Al principio muchas de esas capacida- En vas de circulacin discontinua no hay
des eran muy fciles de recordar: 2.000 una correspondencia tan exacta entre los ni-
veh/h para un carril de autopista y para veles de servicio y los regmenes de circula-

cin, pues los vnculos entre la capacidad y el Tipo de estructura Parmetro Tabla 2.1
Autopistas Parmetros
nivel de servicio no son tan estrechos. Ambos que
Densidad y
tipos de va se suelen disear para los niveles Secciones bsicas
velocidad determinan los
de servicio C o D. niveles de
Densidad y
Tramos de entrecruzamiento servicio en el
El nivel de servicio se define por el valor velocidad
HCM-2000
de uno o ms parmetros, que varan de Rampas de convergencia y
Densidad
divergencia
acuerdo con el tipo de va. La Tabla 2.1 mues-
Densidad y
tra los distintos parmetros que usa la ver- Carreteras de mltiples carriles
velocidad
sin del HCM de 2000 para determinar los Carreteras de dos carriles Velocidad
niveles de servicio. Intersecciones con semforo Demora
Intersecciones de prioridad Demora
Arterias Velocidad
2.1.1 Niveles de aplicacin Espacio,
Peatones eventos y Fuente:
demoras Manual de
El procedimiento bsico del manual de capacidad de
Eventos y carreteras (HCM
capacidad estadounidense suele contemplar Bicicletas
demoras 2000)
tres niveles de aplicacin:
! Anlisis de circulacin. Es la aplicacin

! Diseo o proyecto. Cuando se disea una
que requiere mayor precisin y se basa
va o elementos permanentes de ella que
en datos actuales sobre trnsito, va y
requieran grandes inversiones, se debe
regulacin. Si interesara conocer el ni-
garantizar que su utilidad ser duradera.
vel de una va o parte de ella en condi-
Es preciso predecir cul va a ser la de-
ciones presentes, lo mejor sera medir
manda de trnsito en el ao para el que se
el parmetro correspondiente en el te-
proyecta a fin de satisfacerla razonable-
rreno y olvidarse de las relaciones que
ofrece el manual, pero a veces se usa el mente. El Manual puede determinar di-
manual para extrapolar valores del pa- rectamente algunos elementos de diseo,
rmetro que se han medido solamente como el nmero de carriles necesarios;
en una parte de la va, cuando interesa en otros casos, estimar el nivel de servi-
conocerlos para toda la va. La aplicacin cio que brindara el diseo propuesto,
ms til del anlisis de circulacin es, sin cuando se alcance su capacidad, y sugerir
embargo, cuando se quiere evaluar el los cambios que deben hacerse al diseo
efecto de una medida de corto alcance, para lograr los objetivos propuestos. La
como el cambio de la programacin de un precisin de esta aplicacin es intermedia
semforo, la adicin de un ramal de giro debido a la incertidumbre que existe en la
a derecha o el aumento del radio de una prediccin de la demanda de trnsito.
curva en una carretera rural. Tambin ! Planeacin. Esta aplicacin se hace gene-
se puede medir una variable a lo largo ralmente cuando se empieza a planear
de una va con un vehculo en movi- una va o un sistema vial y no se conocen
miento, como la velocidad a flujo libre, con exactitud los detalles necesarios. Por
y utilizar el manual para inferir el nivel ejemplo, es posible que de la demanda de
de servicio a partir de esa informacin y trnsito slo se conozcan valores estima-
de otros datos aislados que se tengan. dos del trnsito promedio diario. Por eso

es la aplicacin menos precisa. El manual las ediciones previas. La parte II provee

estadounidense proporciona procedi- conceptos y valores estimados para imple-
mientos de planeacin menos complica- mentarlos en niveles de planeacin para
dos que los aplicados en el diseo o trabajos de anlisis. La parte IV presenta
anlisis de circulacin, para evitar el uso tcnicas de clculo y delineamientos para el
de refinamientos innecesarios en traba- anlisis general de corredores y su rea de
jos de planeamiento preliminar. influencia. La parte V presenta informa-
cin de la gran variedad de modelos apro-
Los estudios de capacidad se hacen du-
piados para macroanlisis o anlisis ms
rante perodos de 15 minutos y se suele esco-
complejos.
ger el cuarto de hora de mayor demanda
Esta versin se acompaa de un disco
dentro de la hora pico para estudiar las con-
compacto en el que se incluyen tutoriales y
diciones peores. El procedimiento del HCM
videoclips para encaminar la comprensin
supone que slo se conoce el volumen de de-
de los conceptos a los usuarios menos experi-
manda en la hora pico, pero no sus variacio-
mentados.
nes en esa hora, y que es posible estimar el
En la Tabla 2.1 se presenta la composi-
factor de pico horario, FHP, conociendo las
cin bsica de la edicin 2000.
caractersticas de la va que se estudia.
Entonces, dividiendo el volumen para toda la
hora entre el factor de pico horario se estima
2.2 DEFINICIONES
el volumen (en veh/h) para el cuarto de hora
de mayor demanda. Sin embargo, si se cono-
ce la demanda en perodos de al menos 15 mi- 2.2.1 Capacidad
nutos, es ms preciso utilizar el mayor de Hasta ahora se ha hablado del volumen
ellos para hacer el anlisis y olvidarse del fac- mximo posible, es decir, el mayor nmero po-
tor de hora pico. sible de vehculos que puede pasar por un pun-
to de una calzada, carril o carriles, en ciertas
2.1.2 Estructura del HCM 2000 condiciones y en un momento dado. Su valor
es muy variable, pues numerosos factores que
El Manual de Capacidad 2000 represen- inciden en l pueden cambiar inesperadamen-
ta una significativa revisin y expansin del te. Este volumen, aunque es apropiado para
material provisto en anteriores ediciones. El hacer anlisis de circulacin, no se presta muy
Manual ha aumentado del captulo 14 al 31, bien para el diseo de vas, debido a su extrema
dividido en cinco partes, a saber: variabilidad. Para el diseo se ha creado el con-
I Visin general cepto de capacidad vial, empleado tambin en
el anlisis de circulacin y en la planeacin. Su
II Conceptos
definicin ms empleada en la actualidad, que
III Metodologas
aparece en el Manual de capacidad para ca-
IV Corredor y anlisis del rea de
rreteras, HCM-2000, (Transportation Re-
influencia
search Board, 2000, p. 5-2), es como sigue:
V Simulacin y otros modelos
Capacidad es el mximo nmero de pea-
La parte I y la III contienen informa- tones o vehculos que de manera razonable se
cin que corresponde a los contenidos de pueda esperar pasen por un punto o tramo

uniforme de un carril o calzada durante un ralmente por ciertos parmetros como velo-
perodo de tiempo dado, en condiciones im- cidad y tiempo de recorrido, libertad para
perantes o prevalecientes de va, trnsito y maniobrar, interrupciones de la circulacin,
control. comodidad y seguridad.
La capacidad se puede referir no solamen-
te a vehculos, sino tambin a usuarios, bien Captulo Tema Tabla 2.2
sean peatones, pasajeros o conductores. No es Parte I: Visin general Organizacin
un valor instantneo e inesperado, sino el volu- 1 Introduccin del HCM 2000
men mximo promedio esperado durante un Conceptos de capacidad y niveles de
2
perodo de 15 minutos generalmente. Tampo- servicio
3 Aplicaciones
co es el volumen mximo posible en condicio-
4 Toma de decisiones
nes dadas, sino el que corresponde a las
5 Glosario
condiciones imperantes, que suelen ser las
6 Smbolos
normales.
Parte II: Conceptos
Debido a las peculiaridades de su defini-
7 Parmetros del flujo de trnsito
cin, especialmente en vas de circulacin
8 Caractersticas del trnsito
continua, es posible que ocurra congestin
9 Procedimiento de anlisis
cuando la demanda de trnsito es inferior a la
10 Conceptos en vas urbanas
capacidad. As sucede cuando el volumen
11 Conceptos de peatones y bicicletas
mximo posible sea menor que la demanda
12 Conceptos de grandes vas
durante dos o tres minutos (por aumento s-
13 Conceptos de autopistas
bito de la demanda o disminucin repentina
14 Conceptos de transporte pblico
del volumen mximo posible) a pesar de que Parte III: Metodologas
el volumen medio durante quince minutos 15 Vas urbanas
no llegue al valor medio que representa la ca- 16 Intersecciones con semforo
pacidad. 17 Intersecciones de prioridad
18 Peatones
2.2.2 Niveles de servicio 19 Bicicletas

20 Vas de dos carriles
Aunque haya capacidad de sobra para 21 Vas multicarriles
que no ocurra congestin, una va tortuosa 22 Estructuras en autopistas
con trnsito intenso, de calzada estrecha y 23 Secciones bsicas de autopistas
pavimento en mal estado no brinda la misma 24 Entrecruzamientos en autopistas
calidad de servicio que una va con trnsito 25 Rampas y unin en rampas
escaso, trazado suave, calzada ancha y pavi- 26 Entrecruzamientos
mento en buen estado. Por tanto, algunos 27 Transporte pblico
aos despus de que se estableci el concepto Parte IV: Corredor y rea de influencia
de capacidad vial, se fue elaborando el con- 28 Valoracin de mltiples ayudas
cepto de nivel de servicio, que hoy sigue de- 29 Anlisis de corredores
Fuente:
finido (Transportation Research Board, 30 Anlisis del rea de influencia Manual de
2000, p. 5-8) como: Medida cualitativa que Parte V: Simulacin y otros modelos capacidad de
carreteras (HCM
describe las condiciones de circulacin de 31 Simulacin y otros modelos 2000)
una corriente vehicular, caracterizada gene-

Aunque el nivel de servicio es una medi- 2.3.1 Vas de dos carriles

da cualitativa, se define por medio de un pa-
Tradicionalmente se haba venido usan-
rmetro numrico, como la velocidad media
do en Colombia el HCM, sucesivamente en
o la densidad, y a veces por ms de un par-
sus versiones de 1950, 1965 y 1985, para esti-
metro. En el nivel de servicio influye la in-
mar la capacidad y el nivel de servicio en las
tensidad de la interaccin vehicular, las
carreteras colombianas de dos carriles. Sin
condiciones de la va y su entorno, y la cali-
embargo, para 1986 se lleg al convenci-
dad de la regulacin y sealizacin vial.
miento de que los resultados que daba el
HCM no correspondan a la realidad colom-
2.3 CORRIENTES VEHICULARES biana. Las razones principales de esta discre-
pancia fueron:
CONTINUAS
a. Los vehculos en Colombia son mucho
Para comprender mejor el desarrollo de
menos potentes que en Estados Unidos.
este numeral, se presenta a continuacin el
b. En Colombia se conduce en forma ms
esquema que relaciona los principales ele-
temeraria.
mentos estructurales correspondientes a una
c. La calidad del servicio que proporciona
corriente vehicular continua, a los cuales se
una va rural en Colombia depende ms
realizar el tratamiento de la capacidad y el
de las condiciones fsicas de la va que de
nivel de servicio.
la interaccin vehicular, mientras que en
Inicialmente se presenta la metodologa
Estados Unidos ocurre lo contrario.
que la experiencia colombiana expone para el
anlisis de la capacidad y el nivel de servicio En consecuencia, la Universidad del Cau-
para carreteras o vas de dos carriles. ca en Popayn emprendi un estudio para
calibrar el Captulo 8 del HCM de 1985, dedi-
Figura 2.1 ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LA cado a las carreteras de dos carriles. Este es-
Principales CORRIENTE VEHICULAR CONTINUA
elementos de
tudio, que corresponde a una tesis de
la estructura maestra, cont con el decidido apoyo del Mi-
vial en CARRETERAS DE DOS nisterio de Obras Pblicas y Transporte de
CARRILES
corrientes Colombia (Guardela, Moreno y Nieves,
continuas
CARRETERAS 1987).
MULTICARRILES En el estudio se tomaron cuantiosos da-
tos de campo que sirvieron para establecer
AUTOPISTAS relaciones entre distintas variables del trn-
sito, complementados por conocimientos ra-
SECCIONES BSICAS cionales. Se hizo una calibracin preliminar
DE AUTOPISTAS
del HCM para Colombia, pero el estudio re-
vel que no bastaba hacer calibraciones, sino
RAMPAS DE
CONVERGENCIA que haba que crear un manual de capacidad
y nivel de servicio para carreteras de dos ca-
Fuente: TRAMOS DE rriles dirigido especficamente a las condicio-
elaboracin ENTRECRUZAMIENTO
propia. nes del pas. Este Manual colombiano fue
creado por dos nuevos estudios, correspon-

dientes a sendas tesis de maestra (Cerquera Manual colombiano (Instituto Nacional de

y Lpez, 1990), que emplearon los resultados Vas y Universidad del Cauca). Ahora Colom-
del primer estudio y contaron con el apoyo bia es uno de los pocos pases del mundo que
del Ministerio de Transporte de la poca o cuenta con un manual propio sobre capaci-
MOPT. El nuevo manual, si bien empleaba la dad y nivel de servicio para carreteras de dos
forma de proceder y todos los elementos uti- carriles.
lizables del HCM, se fund en datos colom- Las vas de dos carriles no se encuentran
bianos y en nuevas variables y modelos con frecuencia en el medio urbano, pero
analticos que contribuyeron a reflejar mejor constituyen el tipo de carreteras que ms
la realidad colombiana. Fue publicado en abunda en todos los pases, aunque los vol-
1992 (Ministerio de Obras Pblicas y Trans- menes de trnsito que conducen son mucho
porte). ms bajos que los que circulan en autopistas
El Manual colombiano haba sido im- y carreteras multicarriles. Constan de una
plementado y verificado en 35 tramos de ca- calzada con dos carriles, uno para cada senti-
rretera en distintas partes de Colombia, do de circulacin. Generalmente tienen ber-
comparando sus resultados con valores equi- mas a cada lado, con calidades muy variables.
valentes observados en la realidad; y lo mis- Las maniobras de paso a vehculos lentos
mo se haba hecho con el procedimiento del requieren uso del carril contrario, teniendo
HCM. Los resultados del Manual colombia- en cuenta la distancia de visibilidad y el espa-
no se acercaron muchsimo ms a la realidad ciamiento permitido por la corriente del tr-
colombiana que los del HCM, pero algunos fico en el sentido contrario. Con el aumento
aspectos del primero eran deficientes por ca- de los volmenes de trnsito y de las restric-
rencia de datos de campo, falta de tiempo y ciones geomtricas, la posibilidad de realizar
recursos para realizar anlisis concienzudos. maniobras de adelantamiento disminuye lo
La Universidad del Cauca continu ha- cual es causa de la formacin de pelotones.
ciendo investigaciones sobre el tema, y pron- Los conductores que van dentro de los pelo-
to se fueron agregando a ella la Universidad tones estn sujetos al retraso, porque no pue-
Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, la den realizar maniobras de adelantamiento.
Universidad Nacional de Colombia, Sede Debido al rebase de vehculos por el ca-
Medelln, la Universidad Militar Nueva Gra- rril de sentido contrario, la capacidad y el ni-
nada, la Universidad del Quindo y la Univer- vel de servicio en un sentido influyen
sidad Javeriana, en un esfuerzo investigativo poderosamente en el de sentido contrario, al
colectivo coordinado por la primera. Al nacer punto que en el HCM se calculan estas carac-
el Instituto Nacional de Vas (Invas) en tersticas para los dos sentidos combinados.
1994, ste reconoci el gran valor del trabajo No obstante, muchos piensan que el anlisis
que se estaba realizando y lo patrocin y apo- debe hacerse por separado para cada sentido.
y. Esto dio un gran impulso a las labores in- En este tipo de vas, las brechas requeri-
vestigativas. Tambin el Invas aplic los das para adelantar son cuatro o cinco veces
resultados de esas labores a la red nacional mayores que las que se necesitan en las otras
de carreteras. Finalmente, en noviembre de vas de circulacin continua.
1996, el Invas y la Universidad del Cauca pu- El funcionamiento del trfico en vas de
blicaron una segunda versin mejorada del dos carriles, con respecto a vas multicarriles,

Figura 2.2 tiempo gastado en adelantamien-

Va de dos
to y la velocidad media de viaje.
carriles.
Esquema El porcentaje de tiempo gas-
tado en adelantamiento repre-
senta la libertad para maniobrar
y el confort y conveniencia del
viaje; es el porcentaje de tiempo
medio de viaje que los vehculos
Fuente: deben llevar en los pelotones, de-
elaboracin
propia. Esquema trs de los vehculos ms lentos
Va debido a la incapacidad de reali-
Bogot-Girardot
zar maniobras de adelantamien-
to. El porcentaje de tiempo
carriles difiere en el flujo ininterrumpido. La gastado en adelantamiento es difcil de medir
demanda de paso aumenta rpidamente en el campo. Sin embargo, el porcentaje de
cuando los volmenes de trfico aumentan; vehculos que viajan con distancias menores
la capacidad de paso en el carril contrario a los 3 segundos es una situacin representa-
disminuye de la misma forma como aumen- tiva que puede usarse como una medida sus-
tan los volmenes. tituta.
Por consiguiente, en las vas de dos carri- La velocidad media de viaje refleja la mo-
les no se presenta el flujo sin interrupciones. vilidad en una va de dos carriles, esto es, la
En ellas el flujo de trfico normal en una di- longitud del segmento de la carretera dividi-
reccin influye en el flujo de la otra direccin. da por el tiempo medio de viaje de vehculos
Los conductores deben ajustar su velocidad que circulan por el segmento en ambas direc-
de viaje de acuerdo con los aumentos de vo- ciones durante determinado intervalo.
lumen y la disminucin de la habilidad de
maniobras de adelantamiento.
La movilidad eficaz es la funcin princi- 2.3.1.1 Metodologa
pal de las carreteras de dos carriles, que co- El procedimiento, que sigue la filosofa
nectan mayores generadores de trfico o del HCM, empieza por establecer la capaci-
sirven a las vas primarias y las redes viales dad para condiciones bsicas o ideales y lue-
nacionales. go la afecta con factores menores que la
Otras vas de dos carriles pavimentadas unidad para reducir su magnitud en razn a
sirven para la accesibilidad a un rea, a menu- las condiciones reales que se presentan. Los
do para volmenes de trfico relativamente requisitos que definen las condiciones bsi-
bajos. El acceso rentable es la consideracin cas o ideales son:
dominante.
Una carretera que se desea segura es con- ! Reparticin del trnsito por igual en am-
traria a las grandes velocidades que se espe- bos sentidos.
ran. Por estas razones, hay dos actuaciones ! Terreno plano y rasante horizontal.
que permiten medir y describir el nivel del ! Carriles de no menos de 3.65 m de ancho.
servicio para las vas de dos carriles, segn el ! Bermas de no menos de 1.80 m de ancho.
manual norteamericano: el porcentaje de ! Ausencia de vehculos pesados.

! Superficie de rodadura en condiciones p- Determinacin de la capacidad

timas.
Por medio de observaciones en el terreno
! Alineamiento recto.
se determin que, en Colombia, la capacidad
Los primeros cinco requisitos son simila- de una carretera de dos carriles, en condiciones
res a los del HCM; los dos ltimos son de ori- ideales, sera 3.200 automviles por hora en
gen colombiano. ambos sentidos. A este valor se le aplican los si-
Como parmetro principal para definir el guientes factores de correccin relativos a:
nivel de servicio se adopt la velocidad media
! Pendiente (obtenido de datos colombia-
de recorrido, en vez del porcentaje de tiempo
nos).
demorado, que se usa parcialmente en el
! Distribucin del volumen por sentidos
HCM, porque se estim que ese parmetro
(tomado de una tesis colombiana).
reflejaba mejor las condiciones fsicas de las
! Ancho de carril y berma (tomado del ma-
vas en Colombia, que inciden grandemente
nual norteamericano).
en la calidad del servicio que prestan. Tam-
! Efecto de los vehculos pesados (obteni-
bin se opt por separar el clculo de la capa-
do de un modelo analtico original).
cidad del de nivel de servicio porque la
relacin entre los dos valores depende del co- La capacidad ideal multiplicada por esos
nocimiento que se tenga de la relacin entre factores produce la capacidad para las con-
el volumen y la velocidad, que siempre es de- diciones estudiadas en vehculos mixtos por
ficiente. No pareci correcto aplicar los mis- hora sin tener en cuenta las variaciones
mos factores de correccin a los dos aleatorias que pueda haber en la demanda
indicadores porque su efecto es distinto. Por de trnsito o en volumen mximo posible du-
rante la hora pico. Para compensar algo el
ejemplo, una circunstancia que haga reducir
efecto de esas posibles variaciones se multi-
la velocidad en un 25% no reducir la capaci-
plica el valor obtenido de la capacidad por un
dad en la misma proporcin. Capacidad es
factor de hora pico basado en perodos de 5
volumen, que es el inverso del intervalo. Este
minutos, es decir, se disminuye el valor de la
ltimo se compone de paso (que se reduce en
capacidad para simular el efecto del pico de
la misma proporcin en que aumenta la velo-
la variacin en el perodo de 5 minutos ms
cidad) y de brecha (que no cambia mucho). Si
crtico.
la velocidad a capacidad es 40 km/h y el paso
es la tercera parte de la brecha, tericamente,
una reduccin en velocidad que haga incre- Determinacin del
mentar el paso en un 25% aumentar el in- nivel de servicio
tervalo (y disminuir la capacidad) en slo Para determinar el nivel de servicio es
25/3 = 8.3%. preciso estimar el valor del parmetro que lo
Como parmetro secundario se escogi la define: la velocidad media de recorrido. Se
utilizacin de la capacidad para vigilar lo cerca- procede de manera anloga al clculo de la ca-
no que se est del volumen mximo posible y la pacidad, de lo ideal o bsico a lo existente o
congestin. Sin embargo, en Colombia es dif- real, aplicando al primero factores de la mis-
cil encontrar carreteras de dos carriles que se ma naturaleza que los usados para la capaci-
congestionen. dad, y tres factores adicionales. Los factores

tienen valores menores que los de capacidad berma y al estado de la superficie de

(es decir, tienen mayor efecto reductor) por- rodadura para convertirla en velocidad a flu-
que, como se ha visto, la velocidad es ms sen- jo restringido de automviles en condiciones
sible a ellos que la capacidad. Entre los estudiadas.
factores adicionales se encuentra el que co- Paso 4. La velocidad anterior se multipli-
rresponde a la utilizacin de la capacidad, y ca por el factor del efecto de vehculos pesa-
para conocer esa utilizacin, naturalmente, dos para obtener la velocidad a flujo
hay que saber cul es el volumen de demanda restringido del trnsito mixto en condiciones
y cul es la capacidad. sa es una razn ms estudiadas
para calcular primero la capacidad. Se supone que estas velocidades son tan-
El factor se deriv de una relacin entre genciales.
el volumen y la velocidad obtenida de obser- Paso 5. Esa velocidad determinar el ni-
vaciones en carreteras colombianas. Los vel de servicio si es inferior a la mxima que
otros factores efecto de la superficie de roda- permite la curva ms cerrada. En caso con-
dura y curvatura, que no tiene en cuenta el trario, la mxima permitida por la curvatura
HCM, fueron productos de investigaciones ser la determinante.
realizadas en Colombia. Una vez estimada la velocidad media de
Los pasos seguidos en el procedimiento recorrido, se determina el nivel de servicio de
se presentan en la Tabla 2.3. la Tabla 2.4. La razn de tener distintos lmi-
Paso 1. Se parte de la velocidad a flujo li- tes para el parmetro que determina el nivel
bre de automviles en condiciones ideales de servicio (la velocidad media de recorrido)
(excepto que la rasante no tiene que ser hori- es la suposicin que la tolerancia de los usua-
zontal) para un promedio de pendientes as- rios vara con el tipo de terreno. Por ejemplo,
cendentes de cierta longitud total. Esta una velocidad determinada, digamos 40
velocidad se obtiene de una tabla preparada km/h, puede considerarse terriblemente len-
con datos observados en pendientes de 0 a ta en terreno llano, pero excelente en terreno
12%. [El HCM slo llega al 7%]. escarpado. En el primer caso sera Nivel A;
Paso 2. La velocidad anterior se multiplica en el segundo Nivel F.
por el factor de utilizacin de la capacidad para Ya que en las carreteras colombianas de
transformarla en velocidad a flujo restringido dos carriles las condiciones de la va inciden
de automviles en condiciones ideales. mucho en el nivel de servicio, ste no est es-
Paso 3. La velocidad anterior se multipli- trechamente relacionado con el rgimen de
ca por factores relativos al ancho de carril y circulacin. As el Nivel A no significa nece-
Tabla 2.3 Clculo

Caractersticas de los resultados obtenidos
de la velocidad
que determina el Pasos Factores aplicados Consideracin
Condiciones Vehculos Flujo
nivel de servicio de la curvatura
en el manual 1 Ninguno Ideales Automviles Libre No
colombiano 2 Utilizacin de la capacidad Ideales Automviles Restringido No
Fuente: Manual Ancho de carril y berma
de capacidad y niveles 3 Estudiadas Automviles Restringido No
superficie de rodadura
de servicio para
carreteras de dos 4 Vehculos pesados Estudiadas Todos Restringido No
carriles, Mintransportes, 5 Ninguno Estudiadas Todos Restringido S
Unicauca e Invas

Tipo de terreno Niveles de servicio Tabla 2.4

(Pendiente longitudinal) Velocidad en km/h
A B C D E F
que determinan los
Plano < 3% >83 72-83 62-72 52-62 42-52 42 niveles de servicio
por tipo de terreno
Ondulado 3 - 6% >68 59-68 51-59 43-51 34-43 34
Montaoso 6 - 8% >52 45-52 39-45 33-39 26-33 26 Fuente: Manual

de capacidad y niveles de
Escarpado 8% >36 31-36 27-31 23-27 18-23 18 servicio para carreteras de
dos carriles, Mintransporte,
Unicauca e Invas
sariamente rgimen a flujo libre ni el F flujo mente porque ofrecen ms carriles al trnsi-
congestionado. to, sino tambin porque los adelantamientos
son ms fciles en ellas porque requieren
brechas mucho menores y no estn limitados
2.3.2 Vas multicarriles
por distancias visibles (hacia adelante) muy
cortas.
2.3.2.1 Caractersticas fsicas y
Las vas multicarriles en los entornos
funcionales
suburbano y rural tienen diferentes caracte-
Las carreteras de carriles mltiples o rsticas operacionales que las autopistas, ar-
multicarriles son vas de circulacin conti- terias urbanas y vas de dos carriles. El ms
nua para trnsito de paso, con limitacin notable es no restringir completamente el ac-
parcial de acceso y no total como las autopis- ceso hacia y desde las propiedades adyacentes;
tas. Difieren tambin de las autopistas en que que pueden ser intersecciones de prioridad o
pueden carecer de separador central y hasta
de semforos ocasionales.
tener uno que otro semforo que obliga a de-
La friccin causada por la corriente del
tener el trnsito que circula por ellas.
trfico que se opone a los vehculos en las ca-
De acuerdo con el HCM (Transportation
rreteras no divididas y el acceso a vas contri-
Research Board, 2000, p. 12-1), las vas mul-
buye a una escena operacional diferente de
ticarriles han mantenido caractersticas de
stas. Las vas multicarriles varan entre el
velocidades entre los 60 y 90 km/h; los se-
flujo no interrumpido de autopistas y las con-
mforos deben estar espaciados a ms de tres
diciones de flujo interrumpido por dispositi-
kilmetros aproximadamente; si no, seran
vos de control que se presentan en las calles
arterias urbanas. El HCM tambin dice que
estas vas tienen normalmente cuatro o seis urbanas.
carriles y que su trnsito promedio diario La capacidad de una va multicarril es la
anual (TPDA) suele estar entre 15.000 y mxima proporcin del flujo horario en que
40.000 veh/da. Adems, las vas multicarri- los vehculos se desplazan razonablemente
les en el mbito estadounidense suelen tener en un segmento uniforme bajo el predominio
lmites de velocidad con respecto a los lmites de las condiciones de la va y del trfico.
de velocidad de las calles urbanas superiores La va multicarril se encuentra localizada
en 10 o 20 km/h. entre intersecciones de prioridad o controla-
Aunque estas vas no son tan eficientes das con semforo en distancias de hasta 3 ki-
como las autopistas, representan un avance lmetros. En la Figura 2.3 se ilustran
sobre las carreteras de dos carriles no sola- esquemticamente dos vas multicarriles.

Figura 2.3 Las vas multicarril difie-

Va de
ren sustancialmente de las
mltiples
carriles carreteras de dos carriles,
principalmente porque en
una va multicarril el con-
ductor puede sobrepasar a
los vehculos que llevan me-
nor velocidad sin usar los ca-
rriles designados para el
trfico de sentido contrario.
Las vas multicarriles tambin
tienden a localizarse cerca de
las reas urbanas y a menudo
conectan las reas urbanas.
Fuente:
Manual de Estas vas tienen caractersti-
capacidad de cas de diseo mejores que las
carreteras.
(HCM 2000) de dos carriles, incluida la
curvatura horizontal y verti-
cal.
Ciertas caractersticas distinguen una va
multicarril suburbana de vas rurales. Los 2.3.2.2 Condiciones bsicas para el
vehculos pueden entrar o pueden dejar las anlisis
vas multicarriles a las intersecciones y en-
Estas condiciones aparecen en la versin
tradas de autos, y ellos pueden encontrarse
de 2000 del HCM (Transportation Research
con semforos.
Board, 2000, p. 21-1 a 21-31). Se aplica slo a
Las normas para el diseo de las vas segmentos de vas de flujo no interrumpido
multicarriles tienden a ser ms bajas que las donde la circulacin es continua y donde
normas para autopistas. Aunque una va puede haber entradas de vehculos desde ca-
multicarril se acerca a las condiciones de la lles transversales o propiedades, pero donde
autopista, esta ltima tiene en sus puntos de no hay estacionamientos, paraderos de bu-
acceso y volmenes de giro valores muy bases, ni peatones.
jos, cercanos a cero. La escena visual y el te- El procedimiento considera los atribu-
rreno desarrollado a lo largo de las carreteras tos fijos de la va, el trnsito y el control que
multicarril tienen un impacto mayor en los se reflejan en la velocidad a flujo libre.
conductores que a lo largo de las autopistas. Estos pueden ser pendientes, curvatura,
La va multicarril es similar a las calles ancho de carril, presencia o ausencia de se-
urbanas en muchos aspectos, aunque le falta parador central, velocidad mxima permi-
la regularidad de semforos y tiende a tener tida, caractersticas de los conductores y
mayor control en el nmero de puntos de ac- vehculos, buen estado del tiempo, buena
ceso por kilmetro. Sus normas tienen espe- visibilidad y ausencia de accidentes. En
cificaciones, generalmente ms altas que las condiciones ideales, se supone que esta ve-
registradas para las vas urbanas. locidad debe ser igual o mayor de 100

km/h. Los requisitos que establecen estas ! Velocidad a flujo libre por debajo de los
condiciones son: 70 km/h o superior a los 100 km/h.
! Ancho mnimo de carril = 3.6 metros.
! Mnima distancia libre lateral total en la 2.3.2.3 Metodologa
direccin de viaje, como representacin
La entrada y el orden del mtodo de
de las distancias totales laterales desde el
clculo para las vas multicarriles se realizan
borde de los carriles a las obstrucciones a
como se esquematiza en la Figura 2.4.
lo largo del borde del camino (lateral de-
recha) y en el separador (lateral izquier-
da), debern sumar hasta 3.6 m. (la Niveles de servicio
distancia libre lateral mayor que 1.8 m en
cada uno de los bordes se considera en Aunque la velocidad es una preocupacin
los clculos igual a 1.8 m). mayor de los conductores, la libertad para
! Corriente del trfico compuesta exclusi- maniobrar en la corriente de trfico y la pro-
vamente por vehculos de pasajeros. ximidad a otros vehculos tambin es impor-
! Espaciamiento entre intercambiadores tante. El criterio de los niveles de servicio est
cada 3 km o ms. basado en las curvas mostradas de veloci-
! No contar con accesos directos a lo largo dad-flujo tpico y relaciones de densidad-flujo
del segmento analizado. que corresponde a un valor constante de densi-
! Va multicarril dividida. dad.
! Velocidad a flujo libre (VFL) superior a
100 km/h. Nivel de servicio A
As mismo, se establecen limitaciones Describe el funcionamiento a flujo libre.
para la aplicacin de esta metodologa, las La operacin de los vehculos no se encuentra
cuales se plantean a continuacin. perturbada por la presencia de otros vehculos
! Obstculos transitorios causados por ni las operaciones se encuentran restringidas
construccin, accidentes, o cruces con fe- por las condiciones geomtricas. La manio-
rrocarriles. brabilidad con el trfico es buena. Los efec-
! Interferencia causada por maniobras de tos de incidentes menores o averas en un
parqueo o estacionamiento en las bermas punto son fcilmente absorbidas en este ni-
(como en la vecindad de una tienda rural, vel sin cambiar la velocidad de viaje.
mercado o atraccin turstica).
! Seccin transversal de tres carriles.
Nivel de servicio B
! El efecto de eliminacin o adicin de ca-
rriles al inicio o terminacin del segmen- Este nivel de servicio indica el flujo libre,
to analizado. aunque se vuelve notable la presencia de
! Posibles colas y demoras en las transicio- otros vehculos. Las velocidades medias de
nes de un segmento de la va multicarril viaje son iguales a las del nivel de servicio A,
con una va de dos carriles. pero los conductores tienen menos libertad
! Diferencias entre los separadores y los para maniobrar. Todava se absorben fcil-
carriles de giro a la izquierda. mente los incidentes menores locales en un

Figura 2.4
Esquema
metodolgico
para
el anlisis
de vas
multicarriles
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
punto; el deterioro en el nivel de servicio es por la presencia de otros vehculos. En las

ms obvio. vas multicarriles con una velocidad a flujo li-
bre, VFL, sobre los 80 km/h, las velocidades
de viaje se reducen un poco. Los incidentes
Nivel de servicio C
menores pueden causar un deterioro local
El nivel de servicio C marca la influencia serio en el servicio, y se pueden formar colas
de densidad de trfico en el funcionamiento. detrs de cualquier ruptura de trfico signifi-
La habilidad de maniobrar dentro de la co- cativa.
rriente de trfico est claramente afectada

Nivel de servicio D perodos breves de movimientos seguidos

por bloqueos. Las velocidades de viaje dentro
En el nivel de servicio D, la habilidad de
de las colas generalmente son menores a los
maniobrar se restringe severamente por la
48 km/h.
congestin de trfico. La velocidad de viaje
Aunque el punto de ruptura crea la for-
est reducida por el aumento del volumen cre-
macin de colas, el funcionamiento dentro
ciente. Slo pueden absorberse rupturas me-
de la cola generalmente no se relaciona con
nores sin que se formen colas extensas; el
las deficiencias a lo largo del segmento de la
servicio se deteriora seriamente.
va multicarril. En la Tabla 2.5 se presentan
los criterios de los niveles de servicio para ve-
Nivel de servicio E locidades a flujo libre de 100 km/h, 90 km/h,
80 km/h y 70 km/h.
Este nivel de servicio representa el fun-
El valor superior mostrado para un nivel
cionamiento cercano de la capacidad de la
de servicio E (28 vehculos livianos/km/ca-
va; es un nivel inestable. Las densidades va-
rril) es la densidad mxima a la que se espera
ran, mientras dependan de la velocidad a
que los flujos ocurran a capacidad.
flujo libre que experimenta la corriente de
trfico. Los vehculos se encuentran operan-
do con un mnimo espaciamiento para man- Determinacin de la velocidad a
tener un flujo uniforme. Los incidentes no flujo libre
pueden disiparse rpidamente, causando a La velocidad a flujo libre (VFL) corres-
menudo colas que llegan a deteriorar el nivel ponde a la velocidad del trfico a un volumen
de servicio a F. Para la mayora de vas multi- bajo y una baja densidad. Los conductores
carriles con velocidad a flujo libre entre 70 y que viajan por la va multicarril a velocidad
100 km/h, la velocidad media de los vehcu- de flujo libre se sienten viajando cmodos en
los livianos se registran en el rango de 68 a condiciones fsicas, medioambientales, y de
88 km/h, pero es muy inconstante e imprevi- control de trfico sin congestionamientos en
sible. su seccin. Las velocidades de flujo libre se-
rn ms bajas en las secciones de la va multi-
Nivel de servicio F carril con restricciones de los alineamientos
verticales u horizontales. De la misma forma,
Representa condiciones de flujo forzado la velocidad a flujo libre tiende a ser ms baja
o de ruptura. Ocurre cuando los vehculos cuando se anuncian lmites de velocidad. La
que llegan son mayores que la proporcin a importancia de la velocidad a flujo libre es el
que ellos se descargan o cuando la demanda punto de inicio para analizar capacidad y ni-
de previsin excede la capacidad computada vel de servicio para las condiciones de flujo
de un medio planeado. Aunque los funciona- sin interrupcin. La velocidad a flujo libre,
mientos en estos puntos y en las secciones in- VFL, para las vas multicarriles es la veloci-
mediatas corriente arriba parecen estar a la dad media de los automviles livianos en
capacidad, las colas se forman detrs de estos condiciones de flujo de trfico de bajo a mo-
puntos de ruptura. derado.
En las colas, el funcionamiento es muy La Figura 2.5 muestra las curvas veloci-
inestable, con vehculos que experimentan dad-volumen adoptadas en este procedimien-

Tabla 2.5 Velocidad Nivel de servicio

Criterios a flujo Criterio
libre A B C D E
para la
determinacin Densidad mxima (Veh/km/carril) 7 11 16 22 25
de los niveles Velocidad media (km/h) 100 100 98.4 91.5 88
de servicio 100 km/h
Mxima relacin volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.32 0.50 0.72 0.92 1
en vas
Mxima tasa de flujo (Veh/h/carril) 700 1100 1575 2015 2200
multicarriles
Densidad mxima (Veh/km/carril) 7 11 19 22 26
Velocidad media (km/h) 90 90 89.8 84.7 80.8
90 km/h
Velocidad media (km/h) 80 80 80 77.6 74.1
80 km/h
Fuente: Densidad mxima (Veh/km/carril) 7 11 16 22 28
Manual de Velocidad media (km/h) 70 70 70 69.6 67.9
capacidad de 70 km/h
carreteras
(HCM 2000) Mxima tasa de flujo (Veh/h/carril) 490 770 1120 1530 1900
to. Son curvas paralelas que permanecen guos. En virtud de la ecuacin fundamental
horizontales hasta un volumen de 1400 del trnsito (densidad = volumen/veloci-
vehculos/h/carril. Despus descienden muy dad), que establece una relacin lineal, como
levemente. Es decir, que las velocidades a flu- todas esas rectas pasan por el origen de coor-
jo libre se mantienen hasta que se alcanza este denadas, la tangente del ngulo formado con
volumen. el eje de las ordenadas representa la densi-
Las rectas inclinadas representan lugares dad. Al ser casi insignificantes los cambios
geomtricos de una misma densidad que de velocidad, el aumento de densidad es casi
adems limita dos niveles de servicio conti- proporcional al aumento de volumen, cir-
cunstancia que influy mucho
para que la densidad fuera se-
Figura 2.5 leccionada como parmetro
Curvas para determinar el nivel de
velocidad
media-volumen servicio.
para lmites de La densidad mxima para
nivel de el nivel de servicio E ocurre
servicio segn
cuando la relacin v/c es igual a
densidad.
1. Para los valores 25, 26, 27 y
28 veh/km/carril correspon-
den velocidades de 100, 90, 80
y 70 km/h, respectivamente. La
Fuente: capacidad vara segn la veloci-
Manual de dad a flujo libre. Capacidades
capacidad de
carreteras de 2200, 2100, 2000 y 1900
(HCM 2000)

veh/km/carril corresponden velocidades de fM = Factor de ajuste por tipo de sepa-

100, 90, 80 y 70 km/h, respectivamente. rador que se presenta [km/h]
Para tasas de flujo (vp), vp>1400 y fA = Factor de ajuste por puntos de
90<VFL<100, entonces acceso [km/h]
131
9 .3 630 v p 1400
V = VFL VFL 2.1
25 25 15 .7 VFL 770 Factor de ajuste por ancho de carril

La condicin base del ancho del carril es
Para vp>1400 y 80<VFL<90, entonces
3.6 m. Cuando el ancho promedio de todos
10.4 696 vp 1400
131
los carriles es menor de 3.6 m, se reduce la
V = VFL VFL 2.2
26

26 15 .6VFL 704

velocidad de flujo libre base, VFLB. No exis-
ten datos sobre los factores de ajuste para ca-
Para vp>1400 y 70<VFL<80, entonces rriles menores de 3.0 metros; los factores de
131
ajuste se presentan en la Tabla 2.6.
11 .1
V = VFL VFL
728 v p 1400 2.3

27 27 15 .9 VFL 672
Ancho de Reduccin en velocidad a Tabla 2.6
carril (m) flujo libre (km/h) Factor de
Para vp>1400 y VFL=70, entonces 3.6 0.0 ajuste por
3.5 1.0 ancho de
131
3 75 v p 1400 2.4 carril
V = VFL VFL 3.4 2.1
28 14 25 VFL 1250
3.3 3.1 Fuente:
3.2 5.6 Manual de
La estimacin de la velocidad a flujo libre 3.1 8.1
capacidad de
carreteras
en vas de mltiples carriles en la ciudad de 3.0 10.6 (HCM 2000)
Bogot fue 74.23 0.56 kilmetros por hora,
o lo que es igual, de 73.67 a 74.79 kilmetros
por hora, considerando un intervalo de con- Factor de ajuste por distancia libre
fianza del 95%. lateral
Hay dos maneras de determinar las velo- Entre las reducciones de velocidad cau-
cidades a flujo libre: (a) midindolas en el te- sadas por la distancia libre lateral para las
rreno por cualquier procedimiento o (b) obstrucciones fijas en la orilla de la va o en el
estimndolas por la siguiente ecuacin: separador se consideran las siguientes: sea-
les, rboles, estribos de puentes, puentes de
VFL = VFLB f LW f LC f M f A 2.5
trenes, barreras del trfico, y muros de con-
donde tencin; los sardineles no son considerados
VFL = velocidad a flujo libre [km/h] obstrucciones. Para las vas multicarriles, se
VFLB =Velocidad a flujo libre base, 100 ha definido el efecto de la distancia libre late-
km/h (rural o suburbana) ral total mediante la expresin
[km/h]
TLC = LC R * LC L 2.6
fLW = factor de ajuste por ancho de ca-
rril [km/h] donde
fLC = Factor de ajuste por distancia li- TLC = distancia libre lateral total [m]
bre lateral en la berma derecha LCR = distancia libre lateral desde el
[km/h] borde derecho del carril de la va

hasta la presencia de obstculos As, una distancia libre lateral total de 3.6
(si es mayor de 1.80 m, utilice 1.8 metros se usa para una va completamente
m) [m] sin obstrucciones; sin embargo, el actual va-
LCL = distancia libre lateral desde el lor es usado cuando las obstrucciones se lo-
borde izquierdo del carril de la calizan cerca de la va. El factor de ajuste de
va hasta la presencia de obstcu- la distancia libre lateral para vas multicarri-
los (si es mayor de 1.80 m, utilice les de seis carriles es ligeramente menor que
1.8 m). Para vas sin separador no para las vas de cuatro carriles porque las
se presenta ningn factor de obstrucciones laterales tienen un efecto m-
ajuste para la distancia libre late- nimo en el funcionamiento del trfico en el
ral izquierda, debido a que el carril del centro de una va de tres carriles.
ajuste se considera en el factor de
ajuste por tipo de separador, as
Factor de ajuste por tipo de
mismo cuando se presentan ca-
separador
rriles de giro a la izquierda, se
considera tambin un valor de Las vas multicarriles pueden o no pre-
1.8 m [m] sentar divisiones; el factor de ajuste por tipo
de separador considera la friccin causada
En la Tabla 2.7, se presentan el factor de
por la corriente de trfico que se opone al
reduccin en la velocidad a flujo libre de
movimiento en un carril adyacente. La Tabla
acuerdo con la distancia lateral y el nmero
2.8 proporciona los ajustes para reflejar el
de carriles que ofrezca la va.
efecto del tipo de separador.
Tabla 2.7 En vas de cuatro carriles En vas de seis carriles

Factor de
Distancia libre Reduccin de la Distancia libre lateral Reduccin de la
ajuste por
lateral total velocidad a flujo libre total1 velocidad a flujo libre
distancia (m) (km/h) (m) (km/h)
libre lateral
3.6 0.0 3.6 0.0
3.0 0.6 3.0 0.6
2.4 1.5 2.4 1.5
Fuente: 1.8 2.1 1.8 2.1
Manual de
1.2 3.0 1.2 2.7
capacidad de
carreteras 0.6 5.8 0.6 4.5
(HCM 2000) 0.0 8.7 0.0 6.3
Tabla 2.8
Reduccin de la Factor de ajuste por densidad de
Factor de Tipo de separador velocidad a flujo
ajuste por tipo libre (km/h)
puntos de acceso
de separador
Vas sin divisin 2.6 El factor de ajuste para varios niveles de
Fuente:
Manual de densidad de puntos de acceso son considera-
Vas con divisin, incluidos
capacidad de 0.0 dos por kilmetro. Los datos indican que
carriles de giro a la izquierda
carreteras
(HCM 2000) para cada punto de acceso por kilmetro, las

disminuciones de la velocidad a flujo libre, por hora (veh/h), para llegar as a una tasa de
VFL, estiman que se reducen en aproximada- flujo de vehculos equivalentes en autos livia-
mente 4 km/h sin importar el tipo de separa- nos (vehculo liviano de pasajeros/h). La tasa
dor. La densidad de los puntos de acceso en de flujo de vehculos livianos equivalente es
una va multicarril dividida es determinada el resultado de calcular el factor de equivalen-
al dividir el nmero total de puntos de acceso cia del vehculo pesado en vehculos livianos.
(es decir, intersecciones y entradas de autos) La ecuacin que se presenta a continuacin se
en el lado derecho de la carretera en la direc- utiliza para calcular la tasa de flujo de vehcu-
cin de viaje por la longitud total del segmen- los equivalentes.
to dado en kilmetros. Una interseccin o
entrada de autos slo debe ser incluida si in- V
Vp = 2.7
fluye en el flujo de trfico. Los puntos de ac- FHP N f HV f p
ceso inadvertidos por el conductor o con
donde
poca actividad no deben ser incluidas para
determinar la densidad de puntos de acceso. VP = tasa de flujo equivalente en 15
Aunque los ajustes de la densidad de minutos [vhp/h/carril]
puntos de acceso no incluyen los datos para V= volumen horario [vh/h/sentido]
las carreteras multicarriles de sentido nico, FHP = factor de hora pico
podra ser apropiado incluir intersecciones y N= nmero de carriles por sentido
entradas de autos en ambos lados de una va fHV = factor de ajuste por presencia de
de sentido nico para determinar el nmero vehculos pesados
total de puntos de acceso por kilmetro. En la fP = factor de ajuste por tipo de con-
Tabla 2.9 se presentan los factores de ajuste ductores
por la densidad de puntos de acceso. Tabla 2.9
Reduccin de la
Puntos de acceso Factor de ajuste
velocidad a flujo libre
por kilmetro
(km/h) por densidad de
Determinacin de la tasa de flujo puntos de
0 0.0
6 4.0 acceso
La proporcin de flujo en cada hora de-
12 8.0
ber reflejar la influencia de vehculos pesa- Fuente:
18 12.0 Manual de capacidad
dos y la variacin temporal de la variacin del de carreteras
24 16.0 (HCM 2000)
flujo de trfico durante una hora, as como
las caractersticas de la poblacin de conduc-
tores o usuarios. Estos efectos se reflejan Factor de hora pico
ajustando los volmenes de cada hora que se
El factor de la hora pico (FHP) represen-
presentan tpicamente en vehculos mixtos
ta la variacin en la circulacin dentro de una
hora. Las observaciones de la circulacin in-
dican constantemente que los caudales en-
1. La distancia libre lateral total es la suma de to-
contrados en el perodo de 15 minutos del
das distancias laterales que se encuentren en el medio
(si son superiores a 1.8 metros, utilizar este valor); por pico dentro de una hora no se encuentran
tanto, para el propsito del anlisis, la distancia libre la- sostenidos a travs de la hora completa. El
teral no deber exceder 3.6 metros, o lo que es lo mis-
uso del factor de la hora pico en la ecuacin
mo, no existira afectacin sobre la velocidad si esta
distancia total es mayor de dicha magnitud. anterior est considerando este fenmeno.

En vas multicarriles, los valores tpicos Los ajustes para los vehculos pesados de
del factor de hora pico, FHP vara entre 0.80 la corriente del trfico se refieren a tres tipos
y 0.95. Un factor de hora pico bajo es caracte- de vehculos: camiones, buses y vehculos re-
rstico de condiciones rurales. creativos. No hay ninguna evidencia para in-
Factores altos son condiciones tpicas de dicar las diferencias entre el comportamiento
entornos urbanos y suburbanos en condicio- de los camiones y los buses en las vas multi-
nes de hora pico. Los datos del campo deben carriles; por consiguiente camiones y buses
ser utilizados en lo posible para desarrollar el se tratan idnticamente.
clculo del factor de hora pico de condiciones En muchos casos, los camiones sern los
locales. nicos vehculos que se presenten en la co-
rriente del trfico en grado significativo.
Donde el porcentaje de vehculos recreacio-
Factor de ajuste por presencia de
nales sea bajo comparado con el porcentaje
vehculos pesados
de camiones, a veces es conveniente conside-
Los volmenes de trfico de las vas mul- rar todos los vehculos pesados, como camio-
ticarriles generalmente incluyen una mezcla nes. Hacer esto es generalmente aceptable
de diferentes tipos de vehculos (autos, buses donde el porcentaje de camiones y buses es,
y camiones). stos debern ajustarse a una por lo menos, cinco veces el porcentaje de
proporcin de flujo equivalente expresada en vehculos recreacionales.
vehculos de pasajero por hora por el seg- El factor fHV se calcula en un proceso de dos
mento bsico de autopista. Este ajuste se rea- pasos. Primero, se determina el factor de equi-
liza usando el factor de ajuste fHV. Una vez se valencia (ET) y el factor de equivalencia de ca-
encuentran los valores de equivalentes de miones o vehculos recreacionales en vehculos
Camiones, ET y de vehculos recreacionales, de pasajeros (RV) en las condiciones prevale-
ER, el factor de ajuste fHV es determinado cientes de operacin. El segundo paso consiste
usando la ecuacin que se presenta a conti- en la utilizacin de los valores de ET y ER para el
nuacin: clculo del factor de ajuste por vehculos pesa-
1 2.8 dos fHV, en la corriente del trfico.
f HV =
1 + PT (ET 1 ) + PR (ER 1 ) El efecto de los vehculos pesados en la
corriente del trfico depende de las condicio-
donde nes de pendientes, as como de la composi-
ET, ER = factores de equivalencia de cacin de los volmenes de trfico. Pueden
miones o vehculos recreacio- seleccionarse los factores de equivalencia de
nales en vehculos de pasajeros vehculos de pasajero para una de las tres
(RV) dentro de la corriente del condiciones siguientes: los segmentos exten-
trfico respectivamente. didos de autopista, pendientes ascendentes y
PT, PR = porcentaje de camiones y pendientes descendentes.
vehculos recreacionales en
la corriente del trfico res-
Segmentos extensos de autopistas
pectivamente.
fHV = Factor de ajuste por presencia Es a menudo apropiado considerar una
de vehculos pesados longitud extendida de segmentos de autopis-

ta que contiene un nmero de ascensos, des- sustancial de la velocidad, por debajo de la ve-
censos y a nivel, como un solo segmento locidad de los vehculos livianos, pero esto no
uniforme. Esto es posible donde una pen- causa que los vehculos pesados deban operar
diente no es suficientemente larga y no tiene a velocidades para alguna longitud significati-
un efecto significante en el funcionamiento va de tiempo o a intervalos frecuentes.
de todo el segmento. Como una pauta, el an- La velocidad crtica de pendiente o veloci-
lisis del segmento extendido puede usarse dad crtica sostenida es la mxima velocidad
donde la pendiente del 3% no es mayor de que los camiones pueden mantener en una
0.8 km o donde la pendiente es menor de 3% pendiente ascendente extendida en un tanto
en longitudes no mayores de 1.6 km. por ciento. Si alguna pendiente es demasiado
larga durante mucho tiempo, se obligar a los
Pendientes especficas camiones a disminuir la velocidad a la veloci-
dad crtica sostenible que pueden mantener en
Cualquier pendiente igual o menor de 3% las distancias extendidas.
en una longitud de 1.6 kilmetros o cualquier
pendiente mayor de 3% en una longitud ma-
yor de 0.8 kilmetros debe analizarse como Terreno montaoso
un segmento separado debido a su efecto sig- El terreno montaoso es cualquier com-
nificativo en el flujo de trfico. binacin de pendiente horizontal y vertical
que causa en los vehculos pesados una ope-
Factores de equivalencia para racin a velocidades crticas para distancias
segmentos de autopista significativas o a intervalos frecuentes.
extendidos La Tabla 2.10 presenta los factores de equi-
valencia de vehculos de pasajeros para los seg-
Siempre que un segmento bsico de au-
mentos bsicos de autopista extendidos.
topista extendido se use, el anlisis del terre- Tabla 2.10
no de la autopista debe ser clasificado como a Factores de
Tipo de terreno equivalencia para
nivel, ondulado o montaoso.
Factor segmentos
Nivel Ondulado Montaoso extensos de
ET (camiones y autopistas
Terreno a nivel 1.5 2.5 4.5
buses) Fuente: Manual de
El terreno a nivel es cualquier combina- ER (RV) 1.2 2.0 4.0 capacidad de carreteras
(HCM 2000)
cin de pendientes horizontal y vertical en la
que los vehculos pesados pueden mantener Factores de equivalencia para
la misma velocidad de los vehculos de pasa- pendientes especficas
jeros. Este tipo de terreno incluye pendientes
cortas y no mayores al 2%. Cualquier autopista de ms de 1.6 km con
pendientes menores del 3% o de longitud de
0.8 km para pendientes del 3% o ms debe-
Terreno ondulado
rn ser consideradas como segmentos sepa-
El terreno ondulado es cualquier combi- rados. El anlisis de tales segmentos debe
nacin de pendiente horizontal y vertical que tener en cuenta la pendiente de ascenso y de
causa en los vehculos pesados una reduccin descenso y si la pendiente es aislada o es un

valor constante que forma parte de una serie te. Estos factores cambian con la variacin de
compuesta. la pendiente en porcentaje, la longitud de la au-
topista y la proporcin de vehculos pesados en
la corriente del trfico. Los valores mximos
Equivalencias para pendientes
de ET y ER ocurren cuando hay slo unos
especficas de ascenso
vehculos pesados. Los factores de equivalen-
En la Tablas 2.11 y 2.12, se presentan los cia disminuyen cuando el nmero de vehculos
factores de equivalencia para las pendientes pesados se incrementa, porque stos tienden a
especficas de ascenso y los valores de ET y ER formar pelotones y a tener caractersticas de
para los segmentos de ascenso, respectivamen-
Tabla 2.11 ET
Factor de Pendiente Longitud
Porcentaje de buses y camiones
ajuste por (%) (km)
pendientes 2 4 5 6 8 10 15 20 25
especficas de <2 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
ascenso para 0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
buses y
>0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
camiones
>0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
2-3
>1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
>0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 3-4
>1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
>2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 4-5 >0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
>1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 5-6
>0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
>0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
Fuente: >6
Manual de >0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
capacidad de >1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
carreteras
(HCM 2000)
>1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0

ER Tabla 2.12
Pendiente Longitud Factor de
Porcentaje de buses y camiones
(%) (km) ajuste por
2 4 5 6 8 10 15 20 25 pendientes
especficas de
<2 Todas 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
ascenso para
0.0 0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 vehculos
> 2-3
>0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2 recreativos
0.0 0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 3-4 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0.0 0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 4-5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 Fuente:
0.0 0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 Manual de
capacidad de
>5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 carreteras
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 25 2.0 (HCM 2000)
operacin ms uniforme que un grupo de nua de pendientes, por lo que a menudo es

vehculos livianos. necesario determinar el efecto de una serie
de pendientes significativas en una sucesin.
La tcnica seguida es realizar el clculo de la
Equivalentes para pendientes
pendiente media en el punto en cuestin. La
de descenso
pendiente media se define como el levanta-
Hay pocos datos especficos en el efecto de miento total del principio de la pendiente
vehculos pesados en la corriente del flujo de compuesta dividida entre la longitud de la
trfico en los descensos. Para vas multicarri- pendiente.
les, las condiciones de buses y camiones en La pendiente media es un acercamiento
vas de cuatro y seis carriles se encuentran re- aceptable para pendientes en que todas las
presentadas en la Tabla 2.13. Para pendientes subdivisiones son menores del 4% la longi-
menores de 4% y longitud menor de 3,2 kil- tud total de la pendiente compuesta y menor
metros, se deben usar como equivalentes los de 1.200 metros.
valores determinados para las condiciones a
nivel. Para las pendientes mayores de 4% y
Factor de ajuste por la poblacin
longitudes mayores de 3,2 kilmetros, se de-
de conductores
ben utilizar los valores dados en la Tabla 2.13.
Para todos los casos, los vehculos recrea- Las caractersticas de la corriente de trfi-
cionales, VR, pueden tratarse en descensos co, base de esta metodologa, es representativa
como si fuera terreno a nivel. de conductores viajeros regulares en la co-
rriente de trfico, en la que la mayora de los
conductores est familiarizada con el medio
por el cual circula. Generalmente se acepta que
compuestas
las corrientes de trfico con caractersticas di-
El alineamiento vertical de la mayora de ferentes (por ejemplo, conductores de vehcu-
las vas multicarriles origina una serie conti- los recreacionales) utilizan la va multicarril

Tabla 2.13 ET
Factor de Pendiente negativa Longitud
Porcentaje de camiones
ajuste por (cuesta abajo) (km)
pendientes 5 10 15 20
en descenso <4 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5
para buses 4-5 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
y camiones
4-5 > 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
> 5-6 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
Fuente: > 5-6 > 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
Manual de
>6 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
capacidad de
carreteras >6 > 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5
(HCM 2000)
menos eficazmente. Considerando que los da- paso es calcular la densidad utilizando la
tos y la informacin varan sustancialmente, Ecuacin
se han encontrado capacidades ms bajas en
Vp 2.9
fines de semana, particularmente en las D=
reas recreativas. S
El factor de ajuste, fP, se usa para reflejar donde
este efecto. Los valores de rango del fP varan
de 0.85 a 1.00. En general, el analista debe se- D= densidad [autos/km/carril]
leccionar 1,00, que refleja el trfico del viajero VP = Tasa de flujo [autos/km/carril]
comn (es decir, los usuarios familiares), a S= Velocidad media de los autos
menos que haya evidencia suficiente de que [km/h]
debe aplicarse un valor ms bajo. Donde se Finalmente, el nivel de servicio de la va
necesite exactitud mayor, se recomienda rea- multicarril se determina comparando la den-
lizar un estudio del tipo de viajero y del flujo sidad calculada, D, con la presentada en la
de trfico recreativo y de velocidades. Tabla 2.5.
Determinacin del nivel de Segmentacin de la va multicarril

servicio
Se deben considerar segmentos diferen-
El primer paso para determinar el nivel tes en el anlisis, cuando se presentan las si-
de servicio para una va multicarril consiste guientes condiciones:
en definir y segmentar la va multicarril apro-
piadamente. El segundo es estimar por medi- ! Cambio en el nmero de carriles en la va
cin la velocidad a flujo libre, VFL, o a partir multicarril.
de un valor base, con lo cual se construye una ! Cambio en el tipo de separador en la va
curva de volumen-velocidad apropiada de la multicarril.
misma forma como se presentan las curvas ! Cambio de pendiente en un 2% o ms, o
tpicas de la Figura 2.5. Para el tercer paso, incremento de la pendiente ascendente
teniendo trazadas la tasa de flujo, VP, y la en ms de 1220 m.
curva de volumen-velocidad, se lee la veloci- ! Presencia de dispositivos de control de
dad media del automvil de pasajero en el eje trfico, como semforos o seales de pa-
Y de la mencionada Figura 2.5. El prximo rada en la va multicarril.

! Cambio significativo Figura 2.6

en la densidad de pun- Curvas de
capacidad
tos de acceso. contra
! Cambio en los lmites volumen, caso
de velocidad. Bogot
! Presencia de una con-
dicin de cuello de bo-
tella.
En general, al seg-
Fuente:
mentar una va multica- elaboracin propia,
rril para el anlisis, la metodologa
desarrollada en el
longitud mnima de un Tomo II, Captulo 7.
segmento en estudio debe
ser 760 metros. Tambin
los lmites de segmentos
del estudio deben ser ma-
yores de 0.4 kilmetros de distancia a una 2.3.3.1 Caractersticas fsicas y
interseccin semaforizada. Los procedi- funcionales
mientos del captulo estn basados en el Una autopista se define como una carre-
promedio de las condiciones observadas en tera dividida con control total de accesos y
un segmento de va multicarril, extendido con dos o ms carriles para el uso exclusivo de
con caractersticas fsicas generalmente trfico en cada direccin. Las autopistas pro-
consistentes. porcionan el flujo sin interrupciones. No hay
Luego de recolectar informacin de cam- ninguna interseccin sealizada o elemento
po en cuatro tramos de vas con caractersti- que detenga el flujo o lo controle; el acceso
cas de multicarriles, en la ciudad de Bogot y directo y de la propiedad adyacente no se
a partir de un anlisis conceptual, en la permite. Slo se permite el acceso a la autopis-
Figura 2.6 se presenta la curva volumen con- ta donde se presenten rampas. Las direccio-
tra velocidad para el conjunto de datos reco- nes contrarias de flujo estn continuamente
lectados. separadas por una barrera levantada, un se-
parador a nivel o un separador levantado
continuamente.
2.3.3 Secciones bsicas de
Las condiciones de operacin en una au-
autopistas
topista son el resultado de las interacciones de
En el anlisis de las estructuras se ha los vehculos y conductores en la corriente del
querido incluir viales, las secciones bsicas trfico y de los vehculos, conductores y las ca-
de autopista como parte integral del presente ractersticas geomtricas de la autopista.
documento; sin embargo, es necesario resal- La operacin tambin puede estar afecta-
tar que en nuestro medio no se tiene aplicada por las condiciones medioambientales,
cin, pues la ciudad no cuenta con este tipo como el tiempo y la luminosidad, por las con-
de estructura que permita validar su aplica- diciones del pavimento y por la ocurrencia de
cin metodolgica. accidentes de trfico.

Una va de peajes es similar a una autopis- y corriente abajo de la estructura en

ta, slo que los peajes se encuentran en pun- anlisis. En otros trminos, el anlisis de
tos designados a lo largo de la infraestructura. un medio de la autopista puede hacerse
Aunque la coleccin de peajes involucra inte- slo localmente con sobresaturacin den-
rrupciones de trfico, estos medios general- tro de su dominio del tiempo-espacio.
mente pueden tratarse como las autopistas. Los segmentos bsicos de autopista son
Sin embargo, debe prestarse atencin especial aquellos que se encuentran fuera del rea de
a las caractersticas nicas, las represiones y influencia de rampas o de reas de entrecru-
los retrasos causados por los medios de recau- zamiento de la autopista (Figura 2.7).
dacin por peaje.
El sistema de la autopista es el total de la 2.3.3.2 Condiciones bsicas para el
suma de todos los elementos en una rea anlisis
dada. El analista debe comprender que los
Las condiciones bsicas en que se al-
elementos de la autopista pueden tener otras
canza la capacidad total de un segmento b-
interacciones con otros cercanos, como las
sico de autopista son: buen estado del
calles locales, y deber considerar las inte-
tiempo, buena visibilidad, y ningn evento
racciones con estos otros medios. El funcio-
o accidente. Para el anlisis se supone que
namiento de la autopista puede afectarse
existen estas condiciones bsicas. Si cual-
cuando la demanda excede la capacidad en
quiera de estas condiciones no existe, la ve-
las partes cercanas de la calle local o sistema
locidad, el nivel de servicio y la capacidad
de la autopista o cuando la capacidad de la
del segmento bsico de la autopista tiende a
calle o rampa que miden el sistema limita la
reducirse.
demanda que se acerca a la autopista.
La relacin de velocidad-flujo-densidad
Si la malla vial no puede acomodarse a la
especfica de un segmento bsico de la auto-
demanda que sale de la autopista, su sobresa-
pista depende del trfico prevaleciente y de
turacin puede producir colas que llegan
las condiciones de la carretera.
hasta la autopista y afectan su funcionamien-
Se pueden establecer unas mnimas con-
to. En efecto, la capacidad limitada de la malla
diciones para los segmentos bsicos de la au-
vial reduce la capacidad efectiva de la rampa
topista. Estas condiciones sirven como punto
de salida. Por consiguiente, si el flujo corrien-
de partida para la metodologa de anlisis.
te arriba de las vas puede acomodar la de-
manda de salida de la autopista, sta puede ! Ancho mnimo de carril = 3.6 m.
ser un factor importante en el anlisis de los ! Mnima distancia libre lateral de la ber-
medios de la autopista, que se refleja en su ma derecha entre el borde del carril y el
funcionamiento. Igualmente, la presencia de obstculo ms cercano u objeto que in-
mediciones en la rampa afecta la demanda de fluye en la conducta del trfico de 1.8 m.
la autopista y debe tenerse en cuenta para ! Mnima distancia libre lateral en el sepa-
analizar el medio de la autopista. rador del medio de 0.6 m.
Tambin se asume que los medios de la ! Corriente del trfico compuesta exclusi-
autopista no tendrn ninguna interaccin vamente por vehculos de pasajeros.
con autopistas adyacentes. Las condiciones ! Cinco o ms carriles para una direccin
de flujo libre deben existir corriente arriba (slo en las reas urbanas).

! Espaciamiento entre in- Figura 2.7

Segmento o
tercambiadores cada 3 ki-
seccin
lmetros o ms. bsica de
! Terreno a nivel con pen- autopista
dientes no mayores al 2%.
! Poblacin de conductores
compuesta principalmen- Segmento bsico
Segmento bsico de autopista
te de usuarios regulares de de autopista
la autopista.
Las limitaciones para la Fuente:

aplicacin de esta metodolo- Manual de
capacidad de
ga se plantean a continua- carreteras
cin: (HCM 2000)
! Carriles especiales, reser-

de autopista. En la Figura 2.8 se ilustra la en-
vados para un solo tipo de vehculo, como
trada y el orden del cmputo del mtodo para
el caso de los carriles para vehculos de
los segmentos bsicos de autopista.
alta ocupacin, carriles para camiones y
carriles de subida (adelantamiento).
Niveles de servicio
! Segmentos extensos sobre puentes y t-
neles. Un segmento de la autopista bsico puede
! Segmentos cercanos a un peaje. caracterizarse por tres medidas de la actua-
! Autopistas con velocidades de flujo libre cin: la densidad por lo que se refiere a los au-
por debajo de 90 km/h o ms de 120 km/h. tomviles de pasajero por kilmetro por carril,
! Condiciones de demanda que sobrepa- velocidad del automvil de pasajero y la rela-
sen la capacidad. cin volumen a capacidad (v/c). Cada una de
! La influencia de obstculos corriente estas medidas es una indicacin de lo efectivo
abajo que formen colas en un segmento. del flujo de trfico por la autopista.
! Velocidades lmites, la magnitud de en-
trada policiaca o la presencia de sistemas Nivel de servicio A
inteligentes de transporte relacionadas
con el vehculo o gua a los conductores. Describe el funcionamiento a flujo libre.
Las velocidades a flujo libre prevalecen. Los
! Efectos de las rampas de entrada.
vehculos estn completamente habilitados
El analista tendra que investigar y desa- para maniobrar dentro de la corriente de tr-
rrollar las modificaciones especiales del pro- fico. Los efectos de incidentes o averas en
psito de esta metodologa para incorporar determinado punto son fcilmente absorbi-
los efectos de las condiciones anteriores. dos en este nivel.
2.3.3.3 Metodologa Nivel de servicio B

La metodologa descrita a continuacin Representa un flujo libre razonable; se
corresponde al anlisis de segmentos bsicos mantienen las velocidades en condiciones de

Figura 2.8
Esquema
metodolgico
para el anlisis
de secciones
bsicas de
autopista
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
flujo libre. La habilidad de maniobrar en la cidentes menores, pero el deterioro local en la

corriente del trfico slo se restringe ligera- operacin ser sustancial. Puede esperarse
mente, y el nivel general de confort fsico y formacin de colas detrs de algn obstculo
psicolgico que se proporciona a los usuarios significativo.
an es alto. Todava se absorben fcilmente
los efectos de incidentes menores y averas
Nivel de servicio D
en determinado punto.
Es el nivel en el cual las velocidades em-
piezan a disminuir ligeramente debido al in-
Nivel de servicio C
cremento de los volmenes de trnsito; la
Mantiene el trfico con velocidades en densidad empieza a aumentar significativa-
condiciones de flujo libre o cerca de ella. La li- mente. La libertad para maniobrar en la co-
bertad para maniobrar en la corriente del tr- rriente del trfico es notoriamente limitada,
fico se restringe notoriamente, y los cambios y el conductor experimenta niveles reducidos
de carril requieren ms cuidado y atencin del de confort fsico y psicolgico. Incluso puede
conductor. Todava pueden absorberse los in- esperarse que los incidentes menores formen

colas de espera, porque la corriente de trfico ! En situaciones previstas de hora pico (u

tiene un pequeo espacio para absorber las otra hora), la tasa de flujo puede exceder
rupturas. la capacidad estimada de la situacin.
Ntese que en todos los casos, la fraccin

Nivel de servicio E del flujo ocurre cuando la proporcin de de-
manda existente sobre la capacidad real o de
Describe el funcionamiento a rgimen de
demanda de previsin a la capacidad estimada
capacidad plena. El funcionamiento en este
excede 1.00. La operacin inmediata corriente
nivel es voltil, porque no hay casi ningn es-
arriba de este punto generalmente est cerca
pacio utilizable en la corriente de trfico. Los
de la capacidad, y mejora el funcionamiento
vehculos, estrechamente espaciados, tienen
corriente abajo.
pequeos espacios para maniobrar en la co-
El funcionamiento del nivel de servicio F
rriente de trfico a velocidades que todava
exceden 80 km/h. Cualquier ruptura de la co- en una cola es el resultado de una fraccin o
rriente de trfico, como cuando los vehculos cuello de botella en un punto corriente arri-
entran de una rampa o un vehculo cambia de ba. El nivel de servicio F se utiliza tambin
carril, puede establecer una ola de ruptura para describir las condiciones del punto de
que se propaga a lo largo del flujo de trfico fraccin o cuello de botella y la cola de des-
corriente arriba. La corriente de trfico no carga del flujo que ocurre a las velocidades
puede disipar la ruptura y se espera que cual- bajas del nivel de servicio E. Siempre que el
quier incidente produzca una avera seria ante nivel de servicio de condiciones F exista, se
la formacin de largas colas de espera. La ma- tiene el potencial para que se extienda co-
niobrabilidad en la corriente del trfico est rriente arriba con distancias significativas.
sumamente limitada, y el nivel de confort fsi- En la Tabla 2.14 se presentan los rangos
co y psicolgico del conductor es pobre. de densidad para la determinacin del nivel
de servicio en segmentos bsicos de auto-
pistas.
Nivel de servicio F
Nivel de Rango de densidad (Vehculos Tabla 2.14 Niveles
Describe las fracciones en el flujo vehi- servicio livianos/km/carril) de servicio en
cular. stas ocurren por varias razones: A 0-7 segmentos
B > 7 - 11
bsicos de
! Los incidentes del trfico pueden reducir autopista
C > 11 - 16
de modo temporal la capacidad de un D > 16 - 22 Fuente:
Manual de Capacidad
segmento corto, porque el nmero de E > 22 - 28 de Carreteras
vehculos que llegan al punto es mayor F > 28 (HCM 2000)
que el nmero de vehculos que pueden

moverse a travs de l. Para cualquier nivel de servicio dado, la
! Puntos de repeticin de la congestin, densidad aceptable mxima es algo baja en
como una convergencia o entrecruza- comparacin con el nivel de servicio corres-
miento y eliminacin de carriles; una de- pondiente en las carreteras multicarril. Esto
manda muy alta en que el nmero de refleja la calidad ms alta de los conductores
vehculos que llegan es mayor que el n- cuando usan las autopistas, comparadas con
mero de vehculos que se descargan. las vas multicarriles.

El valor superior mostrado para un nivel Para 90 VFL 120 y para tasas de flujo
de servicio E (28 vehculos livianos/km/ca- (vP)
rril) es la densidad mxima a la que se espera vP (3.100 - 15VFL),
ocurran los flujos a capacidad. En la siguien-
te figura se presentan los criterios de los ni- S = VFL 2.11
veles de servicio para velocidades a flujo libre
de 120 km/h., 110 km/h., 100 km/h y 90 Determinacin de la velocidad a
km/h. flujo libre, VFL
En la Figura 2.9 se presenta la relacin
La velocidad a flujo libre (VFL) es la velo-
entre la velocidad, el flujo, la densidad y el ni-
cidad media de los vehculos livianos, medi-
vel de servicio para segmentos bsicos de au-
da durante flujos bajos a moderados (arriba
topista.
de 1.300 vehculos livianos/h/carril). Para
Capacidad para varias velocidades a flujo
un segmento especfico de autopista, las ve-
libre: para los valores 2.400, 2.350, 2.300 y
locidades son constantes en este rango de
2.250 veh/km/carril corresponden velocida-
proporciones de flujo. Se utilizan dos mto-
des de 120, 110, 100 y 90 km/h, respectiva-
dos para determinar la velocidad a flujo libre
mente.
de un segmento bsico de autopista:
Para 90 VFL 120 y para tasas de flujo
El primero de ellos hace referencia a la
(vP)
medicin en campo; el segundo, a la estima-
(3.100 - 15VFL) > vP (1.800 + 5VFL),
cin con base en lo presentado en esta sec-
1 cin.
(23VFL 1800 )
28 2.10
S =VFL 2. 6
v
P + 15VFL 3100 Procedimiento de campo para la
20VFL 1300 determinacin de la velocidad a

flujo libre
El procedimiento
Figura 2.9 de la medicin en
Curvas campo lo realiza per-
velocidad - sonal entrenado que
flujo y niveles
de servicio recoge los datos direc-
en segmentos tamente. Sin embar-
bsicos de go, no se requieren las
autopista
dimensiones del cam-
po para la aplicacin
del mtodo. Si se
usan los datos reco-
pilados en campo,
ningn ajuste se
Fuente:
Manual de debe hacer a la velo-
capacidad de
cidad de flujo libre,
carreteras
(HCM 2000) VFL.

Nivel de Servicio Tabla 2.15

Criterio
A B C D E Criterios
para la
VFL = 120 km/h
determinacin
Densidad mxima (Veh/km/carril) 7 11 16 22 28 del nivel de
Mnima velocidad (km/h) 120.0 120.0 114.6 99.6 85.7 servicio en
Mxima relacin volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.35 0.55 0.77 0.92 1.00 segmentos
Mxima tasa de flujo (Veh/h/carril) 840 1320 1840 2200 2400 bsicos de
autopista
VFL = 110 km/h
Mnima velocidad (km/h) 110.0 110.0 108.5 97.2 83.9
Mxima relacin volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.33 0.51 0.74 0.91 1.00
VFL = 100 km/h
Mnima velocidad (km/h) 100.0 100.0 100.0 93.8 82.1
Mxima relacin volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.30 0.48 0.70 0.90 1.00
VFL = 90 km/h
Mnima velocidad (km/h) 90.0 90.0 90.0 89.1 80.4 Fuente:
Mxima relacin volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.28 0.44 0.64 0.87 1.00 Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
El estudio de velocidad debe dirigirse a una para una autopista es igual a su lmite de
situacin representativa del segmento cuando velocidad anunciado o la velocidad del per-
fluye y cuando las densidades son bajas (las centil 85 medida en campo. La velocidad a
proporciones de flujo pueden ser de 1.300 flujo libre es la velocidad media medida en el
vehculos livianos/h/carril en adelante). Se campo cuando los volmenes estn al menos
debe realizar en horas valle, pues permiten en valores cercanos a los 1.300 vehculos li-
observar adecuadamente las proporciones de vianos /h/carril.
flujo. El estudio de velocidad debe medir las
velocidades de todos los vehculos livianos o
Procedimiento de estimacin de la
debe usar una muestra sistemtica (por
velocidad a flujo libre basndose en
ejemplo cada 10 carros). El estudio de veloci-
la velocidad a flujo libre base, VFLB
dad debe medir las velocidades de los
vehculos livianos. Se debe obtener una Si los datos de mediciones de campo no se
muestra de por lo menos 100 automviles li- encuentran disponibles, la velocidad a flujo li-
vianos. Puede usarse cualquier tcnica de bre puede estimarse aplicando los ajustes a la
medida de velocidad que se ha encontrado velocidad de flujo libre base. La VFLB es 120
aceptable para otros tipos de trfico que dise- km/h para las autopistas rurales y 100 km/h
a los estudios de velocidad. para las autopistas urbanas y suburbanas. La
El analista debe tener cuidado para no velocidad a flujo libre base est reducida por
asumir que la velocidad a flujo libre (VFL) los efectos de ancho de los carriles, distancia li-

bre lateral, nmero de carriles y por la densi- Factor de ajuste por

dad de intercambios que se presentan, distancia libre lateral
utilizando la ecuacin que se presenta a conti-
La base de la distancia libre lateral es 1.8
nuacin:
m o ms en el lado derecho y 0.6 m o ms en
VFL =VLFB f LW f LC f N f ID 2.12 el lado izquierdo o del separador central, los
cuales deben ser medidos desde el borde exte-
donde
rior de la berma pavimentada hasta el borde
VFL = velocidad a flujo libre [km/h]
ms cercano del carril. Cuando la distancia li-
VFLB =Velocidad a flujo libre base, 110
bre lateral en la berma es menor de 1.8 m, la
km/h (urbano) o 120 km/h (ru-
velocidad a flujo libre base ser reducida. En
ral) [km/h]
la Tabla 2.17 se dan ajustes para reflejar el
fLW = factor de ajuste por ancho de ca-
efecto de carriles angostos de la distancia li-
rril [km/h]
bre lateral. No existe ajuste disponible para
fLC = factor de ajuste por distancia li-
reflejar el efecto de las distancias libres late-
bre lateral en la berma derecha
rales a la izquierda o en el separador izquier-
[km/h]
do menores de 0.6 m. Lo anterior debido a
fN = factor de ajuste por nmero de
que distancias mnimas laterales menores
carriles [km/h]
de 0.6 m en el lado izquierdo de una autopis-
fID = factor de ajuste por densidad de
ta son consideradas inusuales. El juicio con-
intercambios [km/h]
siderable debe hacerse determinando si
objetos o barreras a lo largo del lado derecho
Factor de ajuste por ancho de de la autopista son una verdadera obstruc-
carril cin. Tales obstrucciones pueden ser conti-
La condicin base del ancho del carril es nuas, como muros de contencin, barreras
3.6 m o ms. Cuando el ancho promedio de en concreto o defensas metlicas, o disconti-
todos los carriles es menor de 3,6 m, la velo- nuas, como postes de luz o estribos de puen-
cidad de flujo libre base (por ejemplo, a 120 tes. En algunos casos, los conductores
km/h) se reduce. En la Tabla 2.16 se presen- pueden acostumbrarse a ciertos tipos de
tan ajustes para reflejar el efecto de carriles obstrucciones en la cual su influencia en el
ms angostos . flujo de trfico puede descartarse.
Tabla 2.16 Reduccin de la Factor de ajuste por

Ancho de
Factor de velocidad a flujo nmero de carriles
Carril
ajuste por libre, fLW (km/h)
ancho de carril 3.6 0.0 Los segmentos bsicos de autopista con
3.5 1.0 cinco o ms carriles (en una direccin) es
3.4 2.1 considerada como la condicin base con res-
3.3 3.1 pecto al nmero de carriles. Cuando se pre-
Fuente:
Manual de 3.2 5.6 sentan menos carriles, se reduce la velocidad
capacidad de 3.1 8.1 a flujo libre base. La Tabla 2.18 proporciona
carreteras
(HCM 2000) 3.0 10.6 los ajustes para reflejar el efecto del nmero
de carriles.

Para llevar a cabo el ajuste del nmero de Reduccin de la velocidad a flujo Tabla 2.17
Distancia libre libre, fLC (km/h) Factor de
carriles en la velocidad a flujo libre, VFL, se lateral
derecha Carriles en una direccin ajuste por
debe considerar el nmero de carriles bsi- (m) distancia libre
cos y auxiliares. No deben ser incluidos los 2 3 4 !5 lateral
carriles especiales como de alta ocupacin 8 0.0 0.0 0.0 0.0
vehicular, VAO, pues stos tambin forman 1.5 1.0 0.7 0.3 0.2
parte del desarrollo estructural de la va. 1.2 1.9 1.3 0.7 0.4
Los ajustes presentados en la Tabla 2.18 0.9 2.9 1.9 1.0 0.6
Fuente:
son exclusivamente datos medidos en las au- 0.6 3.9 2.6 1.3 0.8 Manual de
topistas urbanas y suburbanas; por tanto, no 0.3 4.8 3.2 1.6 1.1 capacidad de
carreteras
reflejan las condiciones en autopistas rurales 0.0 5.8 3.9 1.9 1.3 (HCM 2000)
que tpicamente llevan dos carriles en cada
direccin. Para estimar la velocidad a flujo li-
Reduccin de la Tabla 2.18
bre de una autopista rural segmentada, el va- Nmero de carriles Factor de ajuste
velocidad a flujo
(en una direccin)
lor del ajuste para el nmero de carriles, fN, libre, fN (km/h) por nmero de
deber ser 0.0. carriles
5 0.0
Fuente:
4 2.4 Manual de capacidad
Factor de ajuste por densidad de 3 4.8 de carreteras
(HCM 2000,
intercambiadores 2 7.3 p. 23-6).
La densidad base de intercambiadores es

0.3 intercambiadores por kilmetro, o con Intercambiadores Reduccin de la Velocidad a Tabla 2.19
por kilmetro Flujo Libre, fID (km/h) Factor de
un espaciamiento promedio de 3,3 kilme- ajuste por
tros por intercambiador. La velocidad a flujo 0.3 0.0
densidad de
libre base se reduce cuando se presenta un 0.4 1.1 intercambia-
mayor nmero de intercambiadores y, por 0.5 2.1 dores
tanto, su densidad sube. En la Tabla 2.19 se 0.6 3.9
proporcionan ajustes para reflejar el efecto 0.7 5.0
de densidad del intercambio. 0.8 6.0

0.9 8.1
La densidad del intercambio est deter- Fuente:
1.0 9.2
minada en un segmento de 10 km. El seg- Manual de
1.1 10.2 capacidad de
mento de autopista (5 km corriente arriba y 5 carreteras
1.2 12.1
km corriente abajo) sobre el cual se localiza el (HCM 2000)
segmento de la autopista. Un intercambiador

se define como el que tiene al menos una Determinacin de la tasa de flujo
rampa de entrada. Por consiguiente, los in-
tercambios que tienen slo rampas de salida La proporcin de flujo en cada hora de-
no seran considerados en la determinacin ber reflejar la influencia de vehculos pesa-
de la densidad de intercambiadores. Entre dos y la variacin temporal de la variacin del
los intercambiadores se debern incluir in- flujo de trfico durante una hora, as como
tercambiadores tpicos con arterias o carre- las caractersticas de la poblacin de conduc-
teras e intercambiadores mayores entre tores o usuarios. Estos efectos se reflejan
autopistas. ajustando los volmenes de cada hora, que se

presentan tpicamente en vehculos mixtos Factores altos son condiciones tpicas de

por hora (veh/h), para llegar a una tasa de entornos urbanos y suburbanos en condicio-
flujo de vehculos equivalente en autos livia- nes de hora pico. Los datos del campo deben
nos (vehculos livianos/h). La tasa de flujo de ser utilizados en lo posible para desarrollar el
vehculos de pasajero equivalente es el resul- clculo del factor de hora pico, FHP de condi-
tado de calcular el factor de equivalencia del ciones locales.
vehculo pesado en vehculos livianos. El
ajuste de la variacin del flujo de trfico en la
Factor de ajuste por presencia de
hora pico se presenta en la siguiente seccin, vehculos pesados
los resultados de la tasa de flujo equivalente
se presentan en vehculos livianos/h/carril. Los volmenes de trfico de autopista ge-
La ecuacin que se presenta a continuacin neralmente incluyen una mezcla de diferen-
se utiliza para calcular la tasa de flujo de tes tipos de vehculos (autos, buses y
vehculos equivalentes. camiones). stos debern ajustarse a una
proporcin de flujo equivalente expresada en
V 2.13
vP = vehculos de pasajero por hora por el seg-
FHP N f HV f p
mento bsico de autopista. Este ajuste se rea-
liza usando el factor de ajuste fHV. Una vez se
donde
encuentran los valores de equivalentes de ca-
vP = tasa de flujo equivalente en 15
miones, ET, y de vehculos recreacionales, ER,
minutos [vh/h/carril]
el factor de ajuste, fHV, se determina usando
V= volumen horario [vh/h/carril]
la ecuacin
FHP = factor de hora pico
N= nmero de carriles por sentido 1 2.14
f HV =
fHV = factor de ajuste por presencia de 1 + PT (ET 1 ) + PR (ER 1 )
vehculos pesados
donde
fp = factor de ajuste por tipo de con-
ET, ER = factores de equivalencia de ca-
ductores
miones o vehculos recreacio-
nales en vehculos de pasajeros
Factor de hora pico dentro de la corriente del trfi-
co, respectivamente
El factor de la hora pico (FHP) represen-
PT, PR = porcentaje de camiones y
ta la variacin en la circulacin en una hora.
vehculos recreacionales en la
Las observaciones de la circulacin indican
corriente del trfico, respecti-
constantemente que los caudales encontra-
vamente
dos en el perodo de 15 minutos del pico en
fHV = factor de ajuste por presencia
una hora no son uniformes en la hora com-
de vehculos pesados
pleta. El uso del factor de la hora pico en la
ecuacin anterior considera este fenmeno. Los ajustes para los vehculos pesados de
En segmentos bsicos de autopistas, los la corriente del trfico corresponden a tres ti-
valores tpicos del factor de hora pico varan pos de vehculos: camiones, buses y vehcu-
entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico ms los recreativos. No hay ninguna evidencia
bajo es caracterstico de condiciones rurales. para indicar las diferencias en la actuacin

entre los camiones y buses en las autopistas; ta que contiene un nmero de ascensos, des-
por consiguiente, se tratan camiones y buses censos y a nivel como un solo segmento uni-
idnticamente. forme. Esto es posible en una pendiente que
En muchos casos, los camiones sern los no es suficientemente larga y que no tiene
nicos vehculos que se presenten en la co- efecto significativo en el funcionamiento de
rriente del trfico en grado significante. todo el segmento. Como pauta, el anlisis del
Donde el porcentaje de vehculos recreacio- segmento extendido puede usarse donde la
nales sea bajo, comparado con el porcentaje pendiente es un 3% o ms durante un tramo
de camiones, a veces es conveniente conside- de 0.5 kilmetros o donde la pendiente es
rar todos los vehculos pesados como camio- menor de un 3% en longitudes no mayores de
nes. Hacer esto es aceptable donde el 1.0 kilmetro.
porcentaje de camiones y buses es por lo me-
nos cinco veces el porcentaje de vehculos re-
Pendientes especficas
creacionales.
El factor fHV se calcula en un proceso de Cualquier pendiente menor del 3% que se
dos pasos. Primero, se determina el factor de presenta en longitudes mayores de 1.0 kilme-
equivalencia de los vehculos de pasajeros tro o cualquier pendiente del 3% o ms en lon-
para cada camin, bus o vehculo recreativo, gitudes mayores de 0.5 kilmetros debe
RV, el tipo de la carretera condiciona el estu- analizarse como un segmento separado debido
dio. Estos valores de equivalencia, ET y ER, re- a su efecto significativo en el flujo de trfico.
presentan el nmero de automviles de
pasajero que usaran la misma cantidad de ca-
Factores de equivalencia para
pacidad de la autopista, como camin, bus o segmentos de autopista
vehculo recreativo, RV, respectivamente, en extendidos
las condiciones prevalecientes de la carretera
y del trfico. El segundo paso consiste en utili- Siempre que se use un segmento bsico
zar los valores ET y ER en la proporcin de de autopista extenso, el anlisis del terreno
cada tipo de vehculo en la corriente de trfico de la autopista debe ser clasificado como a ni-
(PT y PR) para calcular el factor de ajuste fHV. vel, ondulado o montaoso.
El efecto de los vehculos pesados en la
corriente del trfico depende de las condicio-
Terreno a nivel
nes de pendientes, as como de la composi-
cin de los volmenes de trfico. Pueden El terreno a nivel es cualquier combina-
seleccionarse los factores de equivalencia de cin de pendientes horizontal y vertical en la
vehculos livianos para una de las tres si- que los vehculos pesados pueden mantener
guientes condiciones: segmentos extendidos la misma velocidad de los vehculos de pasa-
de autopista, pendientes ascendentes y pen- jeros. Este tipo de terreno incluye pendien-
dientes descendentes. tes cortas y no mayores de 2%.
Segmentos extensos de autopistas Terreno ondulado

Es a menudo apropiado considerar una El terreno ondulado es cualquier combi-
longitud extendida de segmentos de autopis- nacin de pendiente horizontal y vertical que

causa en los vehculos pesados una reduccin mentos separados. El anlisis de tales seg-
sustancial de la velocidad, por debajo de los mentos debe considerar la pendiente de as-
vehculos livianos, sin que los vehculos pesa- censo y de descenso y si la pendiente es
dos deban operar a velocidades crticas sos- aislada o es un valor constante que forma
tenibles para alguna longitud significativa de parte de una serie compuesta.
tiempo o a intervalos frecuentes. Varios estudios sealan que el indicador
La velocidad crtica sostenible es la mxi- de las poblaciones de camin de autopista
ma velocidad que los camiones pueden mantiene una media de proporcin de peso-po-
tener en una pendiente ascendente extendida der variable entre 75 y 90 kg/KW. Estos pro-
en un porcentaje dado. Si alguna pendiente cedimientos adoptan el equivalente del carro
es demasiado larga durante mucho tiempo, de pasajero calibrados para una mezcla de
se obligar a los camiones a disminuir la ve- camiones-buses en este rango. Los vehculos
locidad a la velocidad crtica sostenible que recreacionales varan considerablemente en
pueden mantener para las distancias exten- tipo y caractersticas.
didas.
Estos vehculos incluyen los automviles
con remolques. Adems, vara la tipologa de
Terreno montaoso los vehculos y el grado de habilidad en la con-
duccin de estos vehculos. Los valores tpi-
El terreno montaoso es cualquier com-
cos de la proporcin peso-poder pueden estar
binacin de pendiente horizontal y vertical
en el rango de 20 a 40 kg/kw para los vehcu-
que causa en los vehculos pesados una ope-
racin a velocidades crticas sostenibles para los recreacionales.
distancias significativas o a intervalos fre-
cuentes. Equivalentes para pendientes
La Tabla 2.20 presenta los factores de especficas de ascenso
equivalencia de vehculos de pasajeros para
los segmentos bsicos de autopista extendi- Los factores de equivalencia para las
dos. pendientes especficas de ascenso se mues-
tran en la Tabla 2.21 y la Tabla 2.22, donde
se presentan los valores de ET y ER para los
Factor de equivalencia para
segmentos de ascenso. Estos factores varan
pendientes especficas
con la pendiente, la longitud de la autopista
Cualquier autopista de ms de 1.0 kil- y la proporcin de vehculos pesados en la
metro y con pendientes menores del 3% o de corriente del trfico. Los valores mximos
longitud de 0.5 kilmetros para pendientes de ET y ER ocurren cuando hay slo unos
del 3% o ms debern ser consideradas seg- vehculos pesados.
Tabla 2.20
Factores de
equivalencia de
vehculos de Tipo de terreno
Factor
pasajeros en A nivel Ondulado Montaoso
segmentos bsicos
extendidos ET (camiones y buses) 1.5 2.5 4.5
Fuente: Manual de
ER (vehculos recreacionales) 1.2 2.0 4.0
capacidad de carreteras
(HCM 2000)

Los factores de equivalencia disminuyen se encontraran en segmentos de terrenos a

tanto como el nmero de vehculos pesados se nivel, y se seleccionan los factores de equiva-
incremente, porque estos vehculos tienden a lencia de los vehculos de pasajeros de acuer-
formar pelotones y tener caractersticas de do con sus datos. Donde los descensos ms
operacin ms uniforme que un pelotn de severos pueden ocurrir, los camiones deben
vehculos livianos. usar a menudo los cambios bajos para evitar
La longitud de la pendiente se toma de un ganar demasiada velocidad y correr fuera de
perfil de la carretera en cuestin; el valor tpico control. En estos casos, el efecto es mayor
incluye la porcin recta de la pendiente ms al- que si se encontrara en un terreno a nivel. La
guna porcin de la curva vertical al inicio y ter- Tabla 2.23 da valores de ET. Para los vehcu-
minacin de la pendiente. Se recomienda que los recreacionales, los descensos pueden tra-
el 25% de la longitud de las curvas verticales al tarse como si se tratara de terreno a nivel.
inicio y terminacin de la pendiente sean in-
cluidas en la longitud de la calidad. Cuando
haya dos pendientes ascendentes consecutivas
compuestas
se asigna un 50% de la longitud de la curva ver-
tical entre ellas a la longitud de cada pendiente El alineamiento vertical de la mayora de
de ascenso. las autopistas resulta una serie continua de
Analizando las pendientes de ascenso, el pendientes. A menudo es necesario determi-
punto de inters es el extremo de la pendien- nar el efecto de una serie de pendientes signi-
te donde los vehculos pesados tienen el efec- ficativas en una sucesin. La tcnica seguida
to mximo en su funcionamiento. ste no es realizar el clculo de la pendiente media en
siempre es el caso; sin embargo, si una unin el punto en cuestin. La pendiente media se
de rampa se localiza en la mitad de la pen- define como el levantamiento total del prin-
diente, este punto ser una situacin crtica cipio de la pendiente compuesta dividida
para el anlisis. En el caso de pendientes entre la longitud de la pendiente.
compuestas, el punto crtico de anlisis es el La pendiente media es un acercamiento
punto en que los vehculos pesados viajan aceptable para pendientes en que todas las
ms lentamente. Si una pendiente del 5% es subdivisiones son menos del 4% de la longi-
seguida por una pendiente del 2%, es razona- tud total de la pendiente compuesta, y sta
ble suponer que el extremo de la porcin de la tiene menos de 1.200 metros.
pendiente del 5% ser crtico, y se esperara
que los vehculos pesados acelerarn en la Factor de ajuste por la poblacin
porcin de la pendiente del 2%. de conductores
Las caractersticas de la corriente de

Equivalentes para pendientes de
trfico, que son la base de esta metodolo-
descenso
ga, es representativa de conductores viaje-
Hay pocos datos especficos en el efecto ros regulares en la corriente de trfico en la
de vehculos pesados en la corriente del flujo que la mayora de los conductores est fa-
de trfico en los descensos. En general, si los miliarizado con el medio por el cual circula.
descensos no causan que los camiones deban Se acepta que las corrientes de trfico con
usar cambios bajos, pueden tratarse como si caractersticas diferentes (por ejemplo,

Tabla 2.21 ET
Factor de Pendiente Longitud
ajuste por Porcentaje de buses y camiones
(%) (km)
pendientes 2 4 5 6 8 10 15 20 25
especficas de
ascenso para <2 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
buses y 0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
camiones
>0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
2-3
>1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
>0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 3-4
>1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
>2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 4-5 >0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
>1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 5-6
>0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
>0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
Fuente: >6
Manual de
>0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
capacidad de >1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
carreteras
(HCM 2000) >1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0
conductores de vehculos recreacionales) semana, en especial en las reas recreati-

reduzcan el uso eficaz de las autopistas. vas. Puede asumirse que la reduccin en la
Considerando que los datos y la informa- capacidad (Nivel de servicio E) se extiende
cin varan sustancialmente, se han encon- para servir los volmenes tambin para
trado capacidades ms bajas en fines de otros niveles de servicio.

ER Tabla 2.22
Pendiente Longitud Factor de
Porcentaje de Buses y camiones ajuste por
(%) (km)
2 4 5 6 8 10 15 20 25 pendientes
especficas de
<2 Todas 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 ascenso para
0.0 0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 vehculos
> 2-3 recreativos
>0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
0.0 0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 3-4 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0.0 0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 4-5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
Fuente:
0.0 0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 Manual de
>5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 capacidad de
carreteras
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 25 2.0 (HCM 2000)
El factor de ajuste, fP, se usa para reflejar Determinacin del nivel de

este efecto. Los valores de rango del fP varan servicio
de 0.85 a 1.00. El analista debe seleccionar
El primer paso para determinar el nivel de
1.00, que refleja el trfico del viajero comn
servicio de un segmento bsico de la autopista
(es decir, los usuarios familiares), a menos
es definir y segmentar el medio de la autopista
que haya evidencia suficiente para aplicar un
apropiadamente. El segundo, estimar la ve-
valor ms bajo. Cuando se necesita mayor
locidad a flujo libre por medicin o a partir de
exactitud, se recomienda el estudio del tipo
un valor base, con lo cual se construye una
de viajero y el flujo de trfico recreativo y de
curva de velocidad-flujo apropiada de la mis-
velocidades.
ma forma que las curvas tpicas presentadas
Tabla 2.23
ET
Pendiente Factor de
negativa Longitud (km) Porcentaje de camiones ajuste por
(cuesta abajo) pendientes
5 10 15 20
especficas de
<4 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 descenso para
4-5 1.5 1.5 1.5 1.5
buses y
6.4
camiones
4-5 > 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
> 5-6 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 5-6 > 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
Fuente:
>6 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5 Manual de
capacidad de
>6 > 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5 carreteras
(HCM 2000)

en las curvas velocidad - flujo y niveles de diciones siguientes permiten identificar el

servicio en segmentos bsicos de autopista. segmento bsico de autopista en anlisis:
Basndose en la tasa de flujo, VP, y la curva
! Cambio en el nmero de carriles.
de velocidad-flujo construida, se lee la veloci-
! Cambio en la distancia libre lateral.
dad media del automvil de pasajeros en el
! Cambio de pendiente en ms de un 2% o
eje Y. El prximo paso es calcular la densidad pendiente constante ascendente en ms
utilizando la Ecuacin de 1.200 metros.
vP 2.15 ! Cambio en el lmite de velocidad.
D=
S
donde
2.3.4 Rampas de convergencia y
divergencia
D= densidad [vh/km/carril]
VP = Tasa de flujo [vh/km/carril]
S= Velocidad media de los autos 2.3.4.1 Caractersticas fsicas y
[km/h] funcionales
El nivel de servicio del segmento bsico Una rampa es una longitud de carretera
de autopista se determina comparando la que proporciona una conexin exclusiva en-
densidad calculada D con la presentada en la tre dos medios de la carretera. En las autopis-
Figura 2.9. tas, todas las maniobras de entrada y salida
tienen lugar en rampas que se disean para
facilitar la entrada adecuada de vehculos de
Segmentacin de la autopista la va en la corriente de trfico de la autopis-
Los anlisis de capacidad y de niveles de ta, as como la salida de vehculos de la co-
servicio requieren que los segmentos bsicos rriente de trfico de la autopista por la rampa
de autopista tengan condiciones uniformes prevista.
de trfico y de geometra; por tanto, un cam- Una rampa puede constar de tres ele-
bio en alguna condicin causar la termina- mentos geomtricos de inters:
cin de un segmento de anlisis. ! La unin de la rampa-autopista.
Varias situaciones presentadas en la auto- ! La rampa
pista a lo largo de los lmites naturales genera- ! La unin de la rampa-calle.
rn los segmentos uniformes, la consideracin
La rampa-autopista se disea para per-
de rampas de entrada o de salida o cambios
mitir la entrada o salida de vehculos a gran
en el volumen de trfico; el principio y el ex-
velocidad con la ruptura mnima al trfico
tremo de las pendientes simples o compues-
adyacente de la autopista. Las caractersticas
tas tambin actan como lmites. Cualquier
geomtricas de uniones de la rampa - autopis-
punto que el trfico o la va condiciona el ta varan de acuerdo con la longitud y el tipo
cambio debe usarse como un lmite entre (paralelismo o ngulo de entrega) de carriles
segmentos uniformes, cada uno de los cuales de aceleracin o desaceleracin, velocidad a
debe analizarse por separado. flujo libre, distancias de visibilidad y otros ele-
Adems de los lmites naturales creados mentos que influyen en la operacin de la
por las vas de entrada y las de salida, las con- rampa.

Las caractersticas geomtricas de las En un rea de convergencia, los vehculos

rampas varan de situacin a situacin. Las individuales intentan encontrar un espacia-
rampas pueden variar en el nmero de carri- miento en el carril del trfico de la autopista
les (normalmente uno o dos), la velocidad de adyacente; en la mayora de las rampas est
diseo, las pendientes y la curvatura hori- en el lado derecho de la autopista. El carril de
zontal. El diseo de rampas raramente es una la autopista en que los vehculos de la va de
fuente de dificultad operacional, a menos entrada buscan el espaciamiento, se designa
que un incidente en la corriente del trfico como carril 1.
cause colas. La conexin de la rampa a la ca- Por convencin, los carriles de la auto-
lle puede causar la formacin de colas de es- pista se numeran de 1 a N, es decir, del hom-
pera a lo largo de la rampa, pero esto no se bro derecho al separador.
relaciona con los diseos de la rampa. La accin individual de vehculos que
Muchas rampas conectan los medios de convergen en el carril 1 del flujo de trfico
acceso limitado a las arterias locales y colec- crea turbulencia en la vecindad de la rampa.
toras. Tales rampas involucran un elemento Los vehculos prximos a la autopista se des-
crtico en el diseo global. Las uniones de la van haca la izquierda para evitar esta turbu-
rampa a la calle pueden permitir una fusin lencia. Segn estudios estadounidenses, el
desenfrenada de movimientos de convergen- efecto operacional de la convergencia tiene
cia y divergencia, o pueden llegar a tomar mayor influencia en los carriles 1 y 2 y el ca-
forma de una interseccin a nivel. Las colas rril de aceleracin para una distancia que se
que se forman en la unin de la rampa a la ca- extiende del punto fsico de unin a unos 450
lle en condiciones extremas pueden incluir la metros corriente arriba del punto de conver-
unin rampa-autopista. gencia. La Figura 2.11 y la Figura 2.12 pre-
Las rampas de convergencia o de diver- sentan las reas de influencia para las
gencia se localizan entre diferentes tipos de rampas de entrada y salida.
vas. En la Figura 2.10 se ilustran ejemplos de Las interacciones son dinmicas en las
rampas de convergencia y de divergencia. reas de influencia de la rampa. Los vehcu-
La unin de la ram-
pa a la autopista es un Figura 2.10
rea en que el trfico Rampas de
convergencia
exige espacio. La co- y divergencia
rriente arriba del trfico
compite por el espacio
con los vehculos de la
va que entran en una
rampa de convergencia.
La demanda de la va de
entrada se genera local-
mente, aunque las calles
urbanas pueden traer Fuente:
algunos conductores de Manual de
capacidad de
orgenes ms distantes. carreteras
(HCM 2000)

Figura 2.11 2.3.4.2 Condiciones

rea de
bsicas para el
influencia para
rampas de anlisis
convergencia
Algunas variables
Fuente:
Manual de
influyen en el funcio-
capacidad de namiento de las unio-
carreteras
(HCM 2000) nes entre rampa y
autopista. Se deben in-
los cercanos a la rampa de la autopista se des- cluir todas las variables
plazarn a la izquierda en la medida que su del funcionamiento del segmento bsico de
capacidad se los permita. Considerando que autopista, como ancho de carriles, distancia
la intensidad de flujo de la rampa influye en de visibilidad lateral, tipo de terreno, pobla-
la conducta de los vehculos de la autopista, cin de conductores, y presencia de vehculos
la congestin de la autopista generalmente pesados. Hay parmetros adicionales de im-
puede actuar para limitar el flujo de la ram- portancia particular para el funcionamiento
pa, causando la migracin a otros intercam- de las rampas, como la longitud de los carri-
bios o rutas. les de aceleracin o desaceleracin, la veloci-
En las rampas de salida, la maniobra b- dad de flujo libre de la rampa, y la
sica es divergir, es decir, una sola corriente distribucin del trfico en el carril de corrien-
de trfico, que se separa en dos corrientes. te arriba.
Los vehculos de salida deben ocupar la sen- La longitud de los carriles de aceleracin
da adyacente a la salida (carril 1 para una va o desaceleracin tiene un efecto significativo
de salida a la derecha). As, cuando la rampa en las operaciones de convergencia y diver-
de salida se aproxima, los vehculos divergen gencia. Los carriles cortos proporcionan
al moverse a la derecha. Esto produce una re- oportunidad restringida para acelerar antes
distribucin de otros vehculos de la autopis- de unirse a la corriente de trfico de la auto-
ta cuando stos salen para evitar la pista en maniobras de convergencia; de la
turbulencia. El rea de mayor turbulencia misma forma, la rampa de divergencia corta
est conformada por los carriles 1 y 2 en una genera una oportunidad pequea de dismi-
distancia que se extiende 450 metros co- nuir la velocidad para efectuar la maniobra
rriente arriba del punto de divergencia, como de cambio de direccin. El resultado es que
se muestra en la Figura 2.11. tanto la aceleracin como la desaceleracin se
deben asumir dentro de la autopis-
ta, afectando el flujo que se presen-
Figura 2.12 ta. Los carriles cortos de
rea de
aceleracin tambin influyen en
influencia
para rampas que muchos vehculos reduzcan su
de divergencia velocidad significativamente e in-
cluso pueden llegar a detenerse
Fuente: mientras buscan un espaciamiento
Manual de
capacidad de apropiado en el primer carril de la
carreteras
(HCM 2000)
corriente de trfico.

Muchas caractersticas influyen en la ve- 2.3.4.3 Metodologa

locidad de flujo libre de la rampa, incluso el
En la Figura 2.13 se ilustra la entrada y el
grado de curvatura, el nmero de carriles, las
orden del mtodo para el anlisis de capaci-
pendientes y la distancia de visibilidad, entre
dad y niveles de servicio para rampas de con-
otros. La velocidad a flujo libre es un factor in-
vergencia y divergencia.
fluyente puesto que determina la velocidad a
La metodologa se enfoca en el funciona-
la que los vehculos convergen y entran en el
miento de las uniones de rampa a autopista y
carril de aceleracin, as como la velocidad a la
en las caractersticas propias de la rampa.
que los vehculos ingresan por la rampa. Esto,
a su vez, determina la cantidad de aceleracin
o desaceleracin necesaria. Algunas caracte- Niveles de servicio
rsticas bsicas que deben tener las rampas de Los niveles de servicio en reas de conver-
convergencia y divergencia son: gencia y divergencia estn determinados por
! Velocidad a flujo libre. Generalmente la densidad en condiciones de operacin esta-
variable entre 30 y 80 km/h. Aunque la ble, representados de los niveles A hasta E. El
velocidad a flujo libre es mejor determi- nivel de servicio F se presenta cuando el flujo
narla en campo, usualmente se puede to- total excede la capacidad del segmento de la
mar un valor de 55 km/h, sobre todo autopista y la densidad no est estimada para
donde no se encuentran disponibles las este caso.
mediciones especficas o predicciones.
! Un carril en la rampa. Volmenes mayo- Nivel de servicio A
res de 1.500 vehculos livianos/hora re-
Representa operaciones sin restriccio-
querirn un carril adicional.
nes. La densidad es baja y permite la manio-
! Distribucin de los volmenes de trnsito
bra sin causar turbulencias en la corriente del
corriente arriba en los carriles 1 y 2 de la
trfico.
autopista.
! No contar con rampas adyacentes co-
rriente arriba o corriente abajo. Nivel de servicio B
Las limitaciones para la aplicacin de Las maniobras de convergencia y de di-

esta metodologa se plantean a continuacin vergencia llegan a ser sensibles directamente
para los conductores; ocurre una mnima
! Carriles especiales. Destinados para la
turbulencia. En las rampas de convergencia,
circulacin de vehculos de alta ocupa- los conductores deben ajustar su velocidad
cin, VAO, como carriles de entrada a la para entrar fluidamente en el carril de acele-
rampa. racin y la autopista.
! Longitud de la rampa.
! Condiciones sobresaturadas.
Nivel de servicio C
! Lmites de velocidad y magnitud de en-
trada. La velocidad en el rea de influencia co-
! Presencia de sistemas de transporte inte- mienza a disminuir y las turbulencias que se
ligente. presentan en la corriente del trfico son noto-

Figura 2.13
Esquema
metodolgico
para el anlisis
en rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Manual de
capacidad de
carretera
(HCM 2000)
rias. Los vehculos que se presentan en la ram- sentida por todos los conductores. Pequeos
pa y en la autopista deben ajustar sus cambios en la demanda del flujo de trfico
velocidades para entrar fluidamente la co- causarn colas en la rampa y en la autopista.
rriente del trfico.
Nivel de servicio F
Nivel de servicio D
Se presenta cuando la demanda excede la
Los niveles de turbulencia en el rea de incapacidad de la autopista corriente arriba,
fluencia llegan a ser importantes, provocando corriente abajo o en la rampa.
que los vehculos disminuyan su velocidad En la Tabla 2.24 se presentan los rangos
para acomodarse en la convergencia o diver- de la densidad para la determinacin del nivel
gencia. Se pueden formar algunas colas sobre de servicio en rampas de convergencia y di-
las rampas; sin embargo, la operacin segui- vergencia, mientras que en la Tabla 2.25 se
ra estable en la autopista. presentan los valores aproximados de capaci-
dad para rampas de un carril y de dos carriles.
Nivel de servicio E
Determinacin de la tasa de flujo
Representa condiciones de aproximacin
al rgimen de capacidad plena; la velocidad se La proporcin de flujo en cada hora de-
reduce significativamente y la turbulencia es ber reflejar la influencia de vehculos pesa-

dos y el cambio temporal de la variacin del Densidad Tabla 2.24

Niveles de servicio
(veh liv/km/carril) Niveles de
flujo de trfico durante una hora, as como
A 6 servicio en
las caractersticas de la poblacin de conduc- B >6 rampas
tores o usuarios. Estos efectos se reflejan C > 12 - 17 Fuente:
D > 17 - 22 Manual de
ajustando los volmenes de cada hora, que se E > 22 capacidad de
presentan tpicamente en vehculos mixtos F
Densidad excede la carreteras
capacidad (HCM 2000)
por hora (veh/h), para llegar a una tasa de
flujo de vehculos equivalente en autos livia-
nos (pasajero, vehculos livianos/h). Tabla 2.25
Capacidad (vh/hora)
La tasa de flujo de vehculos livianos Velocidad a flujo libre Capacidad
en rampas, SFR (km/h) Rampa de Rampa de aproximada en
equivalentes es el resultado de calcular el fac- un carril dos carriles rampas de uno
tor de equivalencia del vehculo pesado en y dos carriles
> 80 2200 4400
vehculos livianos. > 65 - 80 2100 4100 Fuente:
La Ecuacin que se presenta a continua- > 50 - 65 2000 3800 Manual de
capacidad de
cin se utiliza para calcular la tasa de flujo de 30 - 50 1900 3500 carreteras
vehculos equivalentes. < 30 1800 3200 (HCM 2000)
Vi 2.16
vi =
FHP f HV f p La principal influencia sobre el flujo que
se presenta en los carriles 1 y 2 inmediata-
donde mente corriente arriba de la rampa de con-
vi = tasa de flujo equivalente para el vergencia es funcin de:
movimiento i en 15 minutos en
! El volumen total que se aproxima en la
vehculos [vh livianos/h/carril]
autopista (VF) en veh lv/h.
Vi = volumen horario para el movi-
! El volumen que se presenta en la rampa
miento i [vh mixtos/h/sentido]
(VR ) en veh lv/h.
FHP = factor de hora pico
! Longitud total del carril de aceleracin
fHV = factor de ajuste por presencia de
(LA) en metros.
vehculos pesados
fP = factor de ajuste por tipo de con- ! Velocidad a flujo libre en la rampa (SFR)
ductores en km/h.
! Volumen de trnsito rampa de entrada
El ajuste de los factores se realiza de ma- corriente arriba (VR) en vh lv/h.
nera similar al presentado en el anlisis para
! Distancia a la rampa adyacente corriente
secciones bsicas de autopista correspon-
arriba (LUP) en metros.
diente al numeral anterior.
abajo (LDOWN) en metros.
Clculo de la capacidad en rampas
de convergencia Volumen en los carriles 1 y 2 de la Auto-
pista, vara de acuerdo con el nmero de ca-
El modelo de clculo para la determina- rriles que se presentan en ella, y se calcula
cin de la capacidad en rampas de conver- as:
gencia se ilustra en la Figura 2.14.
v12 = v f PFM 2.17

Figura 2.14
Modelo de
clculo de
capacidad en
rampas de
convergencia
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
Para vas de cuatro carriles (dos por sen- PFM = 0.2178 + 0.000125 VR + 0.05887 LA / S FR 2.21
tido):
Se presentan 3 ecuaciones para determi-
PFM = 1.000
nar la proporcin de vehculos en los carriles 1
Para vas de seis carriles (tres carriles en
y 2 de la autopista; en la Tabla 2.26, se presen-
cada direccin):
ta la seleccin de las ecuaciones de clculo.
PFM = 0.5775 + 0.00002 LA 2.18
PFM = 0.7289 + 0.0000135 (V F + V R ) 2.19 Determinacin de la capacidad en

0.002048S FR + 0.0002 Lup rampas de convergencia
La capacidad de la convergencia se deter-

PFM = 0.5487 + 0.0801vD / Ldown 2.20
mina por la capacidad del segmento de auto-
Para vas de ocho carriles (cuatro por pista corriente abajo. As, el total del flujo
cada direccin): corriente arriba de la autopista y de la rampa
Tabla 2.26 Corriente arriba de Corriente abajo

En la rampa Ecuacin a usar
Seleccin de la rampa de la rampa
la ecuacin - S - Ecuacin 2.18
para - S S Ecuacin 2.18
autopistas de - S No Ecuacin 2.18 o Ecuacin 2.20
seis carriles S S - Ecuacin 2.18
No S - Ecuacin 2.18 o Ecuacin 2.19
S S S Ecuacin 2.18
Fuente: S S No Ecuacin 2.18 o Ecuacin 2.20
Manual de No S S Ecuacin 2.18 o Ecuacin 2.19
capacidad de Ecuacin 2.18, Ecuacin 2.19 o
carreteras No S No
Ecuacin 2.20
(HCM 2000)

no puede exceder la capacidad del segmento ! Volumen de trnsito en la rampa de en-

bsico de autopista que partir corriente aba- trada (VR) en veh. livianos/h.
jo. Para la rampa de convergencia, el volu- ! Volumen de trnsito en el rea de in-
men ser: fluencia (V12) en veh. livianos/h.
! Longitud del carril de aceleracin (La) en
V R12 =V 12 + V R 2.22
metros.
donde
Las mencionadas variables, se relacionan
VR12 = volumen total en el rea de in-
mediante la siguiente expresin:
fluencia de la rampa de conver-
gencia [veh. livianos/h] DR = 3.402 + 0.00456vR +
2.23
V12 = volumen en los carriles 1 y 2 de la 0.0048v12 0.01278LA
autopista corriente arriba [veh.
livianos/h] donde
VR = volumen en la rampa de conver- DR = densidad en el rea de influencia
gencia [veh. livianos/h] de la convergencia [veh. livia-
nos/km/carril]
La capacidad total del segmento de auto-
vR = tasa de flujo que converge por la
pista corriente abajo (VFO= VF + VR) y el mxi-
rampa [veh. livianos/h]
mo valor del flujo que se encuentra en el rea
v12 = tasa de flujo entrando al rea de
de influencia (VR12) deben estar dentro de los
influencia de la rampa [veh. livia-
lmites que se presentan en la Tabla 2.27.
nos/h]
LA = longitud del carril de aceleracin
Determinacin del nivel de [m]
servicio para rampas de
convergencia
Determinacin de volmenes
El criterio que establece el nivel de servi- corriente arriba en rampas de
cio se basa en la densidad del rea de influen- divergencia
cia, la cual tiene en cuenta las siguientes
Las principales influencias en el flujo de
variables:
los carriles 1 y 2 inmediatamente corriente
! Densidad en el rea de influencia en arriba de la rampa de divergencia (incluido el
vehculos livianos/km/carril. carril de desaceleracin), son:
Mximo flujo corriente abajo, v (veh./h) Mximo flujo Tabla 2.27

deseable Capacidad
Velocidad a flujo Nmero de carriles en una direccin entrando en el mxima para
libre (km/h) rea de rampas de
2 3 4 >4 influencia, VR12 convergencia
(veh./h)
120 4800 7200 9600 2400/carril 4600

Fuente:
110 4700 7050 9400 2350/carril 4600
Manual de
100 4600 6900 9200 2300/carril 4600 capacidad de
carreteras
90 4500 6750 9000 2250/carril 4600 (HCM 2000)

! El volumen total que se aproxima en la PFM = 1.000

autopista (VF) en vehculos livianos/h. Para vas de seis carriles (tres carriles en
! El volumen que se presenta en la rampa cada direccin):
(VR) en vehculos livianos/h.
PFD = 0.760 0.000025vF 0,000046vR 2.25
! Volumen de trnsito en rampa corriente
arriba (VU) en vehculos livianos/h.
! Volumen de trnsito en rampa corriente PFD = 0.717 0.000039vF 0.184vU / Lup 2.26
abajo (VD) en vehculos livianos/h.
PFD = 0.616 0.000021vF 2.27
arriba (LUP) en metros.
0.038vD / Ldown
abajo (LDOWN) en metros. Para vas de ocho carriles (cuatro por
La determinacin del volumen en los ca- cada direccin):
rriles 1 y 2 de la autopista vara de acuerdo PFD = 0.436 2.28
con el nmero de carriles de la autopista, se-
gn se presenta a continuacin. Se presenta un total de 3 ecuaciones para
determinar la proporcin de vehculos en los
V R12 =V R + (V F V R )PFD 2.24 carriles 1 y 2 de la autopista. A continuacin,
donde en la Tabla 2.28, se presenta la seleccin de
las ecuaciones de clculo.
VR12 = volumen total en el rea de in-
fluencia de la rampa de divergen-
cia [veh. livianos/h] Determinacin de la capacidad en
V12 = volumen en los carriles 1 y 2 de la rampas de divergencia
autopista corriente arriba [veh.
La capacidad de la divergencia est de-
livianos/h]
terminada por el volumen que puede salir de
VR = volumen en la rampa de diver-
la divergencia y por el mximo volumen que
gencia [veh. livianos/h]
puede entrar en los carriles 1 y 2 en el carril
Para vas de cuatro carriles (dos por sen- de desaceleracin. En una rampa divergente,
tido): el flujo total que puede divergir est limitado
Tabla 2.28 Corriente arriba de Corriente abajo de la

En la rampa Ecuacin a usar
Seleccin la rampa rampa
de la - No - Ecuacin 2.25
ecuacin
- No S Ecuacin 2.25
para
- No No Ecuacin 2.25 Ecuacin 2.27
autopistas
S No - Ecuacin 2.25 Ecuacin 2.26
de seis
carriles No No - Ecuacin 2.25
S No S Ecuacin 2.25 Ecuacin 2.26
Fuente: Ecuacin 2.25, Ecuacin 2.26
S No No
Manual de Ecuacin 2.27
capacidad de No No S Ecuacin 2.25
carreteras
No No No Ecuacin 2.25 Ecuacin 2.27
(HCM 2000)

por la capacidad de los carriles de la autopis- LD = longitud del carril de desacelera-

ta que se aproximan a la divergencia. cin [m]
En la Tabla 2.29 se presenta la capacidad
total del segmento de autopista corriente
Determinacin de la velocidad en
arriba (VF) y el mximo valor del flujo que se
el rea de influencia de las rampas
encuentra en los carriles del rea de influen-
cia (V12). Para determinar el nivel de servicio en
conjunto de la operacin en segmentos lar-
Determinacin del nivel de gos, es necesario predecir la velocidad media
servicio para rampas de en los segmentos largos dentro del rea de in-
divergencia fluencia de la rampa y en los carriles adya-
centes (carriles 3 y 4, si existen) y en los 450
El criterio que establece el nivel de servicio
metros de influencia de la rampa. Se estima
se basa en la densidad en el rea de influencia,
entonces la velocidad media en los vehculos
la cual tiene en cuenta las siguientes variables:
de todos los carriles de la autopista, teniendo
! Densidad en el rea de influencia en en cuenta:
vehculos livianos/km/carril.
! Velocidad media de los vehculos que
! Volumen de trnsito en el rea de in-
viajan en los carriles 3 y 4, si existen, en
fluencia en vehculos livianos/h.
los 450 metros de longitud del rea de
! Longitud del carril de desaceleracin en
influencia (SO), en km/h.
metros.
! Velocidad a flujo libre de la autopista en
Las mencionadas variables, se relacionan la aproximacin al rea de convergencia
mediante la siguiente expresin: o de divergencia (SFF) en km/h.
DR = 2.642 + 0.0053v12 0.0183 LD 2.29 ! Velocidad a flujo libre de la rampa (SFR)
en km/h.
donde ! Longitud del carril de aceleracin (LA) en
DR = densidad en el rea de influencia metros.
de la divergencia [veh. livianos/ ! Volumen de trnsito en la rampa (VR) en
km/carril] vehculos livianos/h.
v12 = tasa de flujo entrando al rea de ! Volumen de trnsito en la zona de con-
influencia de la rampa [veh. livia- vergencia (VR12) en vehculos livia-
nos/h] nos/h.
Mximo flujo corriente abajo, vFI (vh/h) Mximo flujo Tabla 2.29
entrando en el Capacidad
Velocidad a flujo Nmero de carriles en una direccin rea de mxima para
libre (km/h)
influencia, V12 rampas de
2 3 4 >4 (vh/h)
divergencia
120 4800 7200 9600 2400/carril 4400
Fuente:
110 4700 7050 9400 2350/carril 4400 Manual de
100 4600 6900 9200 2300/carril 4400 capacidad de
carreteras
90 4500 6750 9000 2250/carril 4400 (HCM 2000)

! Volumen de trnsito por carril en los de- S R = S FF (S FF 67 ) Ds 2.32

ms carriles (3 y 4, si existen) al inicio de Ds = 0.883 + 0.00009V R 0.008S FR
la rampa (VOA) en vehculos livia-
Velocidad media fuera de los carriles del
nos/h/carril.
rea de influencia de la rampa:
! Determinacin intermedia de velocida-
des para convergencia (MS) y divergencia S O =1.06 S FF
(DS) donde v OA <1000vh / h 2.33
S O = 1.06 S FF 0.0062 (V OA 1000 )
Estas variables se relacionan a continua- donde v OA 1000 vh / h
cin:
En nuestro medio, se han estimado los
valores de las longitudes para el carril de
rea de convergencia cambio de velocidad (Tabla 2.30 y Tabla
Velocidad media en el rea de influencia 2.31), como las longitudes de las transiciones
de la rampa (km/h): (o cuas) para pendientes de 2% o menores.
Para carriles de desaceleracin, la longitud
S R = S FF (S FF 67 )M s debe reducirse al 80% o al 90% para pen-
M s = 0.321 + 0.0039e vR12 /1000) 2.30 dientes del 3% al 4% y 5% al 6%, respectiva-
0.004 (LA S FR / 1000 ) mente, y aumentarse al 120% y 130%, si
existen pendientes de las inclinaciones antes
Velocidad media fuera de los carriles del mencionadas.
rea de influencia de la rampa: Tambin se presentan aqu las longitu-
des de los carriles de almacenamiento consi-
S 0 = S FF
derados por el Ministerio de Transporte.
donde v OA <500vh / h
S o = S FF 0.0058(V OA 500 ) 2.31
2.3.5 Tramos de
donde v OA =500 hasta 2300 vh / h
entrecruzamiento
S O = S FF 10.52 0.0 (v OA 2300 )
2.3.5.1 Caractersticas fsicas y

rea de divergencia funcionales
Velocidad media en el rea de influencia El entrecruzamiento se define como el
de la rampa (km/h): cruce de dos o ms corrientes del trfico
Tabla 2.30 Carriles de desaceleracin

Longitudes Velocidad especfica del ramal de giro (km/h) PARE 25 30 40 50 60 80
recomendables
Radio mnimo de la curva (m) - 15 25 45 75 120 250
para carriles de
desaceleracin Velocidad de diseo Longitud de la Longitud total del carril de desaceleracin,
de la carretera (km/h) transicin (m) incluyendo la transicin (m)
50 45 70 50 45 45 - - -
60 55 90 70 70 55 55 - -
Fuente: 70 60 105 90 90 75 60 60 -
Manual de Diseo 80 65 120 105 105 90 75 65 -
Geomtrico para 100 75 140 125 125 110 95 80 75
Carreteras. Instituto
120 90 160 145 130 130 130 110 90
Nacional de Vas.

Carriles de aceleracin Tabla 2.31

I - Vas con gran intensidad de trnsito Longitudes
recomendables
Velocidad de
Longitud de la para carriles de
diseo de la Longitud total del carril de aceleracin, incluyendo la transicin (m)
transicin (m) aceleracin
carretera (km/h)
50 45 90 70 55 45 - - -
60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 185 165 150 135 100 60 -
80 65 235 215 200 185 150 105 -
100 75 340 320 305 290 255 210 105
120 90 435 425 410 390 360 300 210
II - Otras vas
50 45 55 45 45 45 - - -
60 55 90 75 65 55 55 - -
70 60 125 110 90 75 60 60 -
Fuente: Manual de
80 65 165 150 130 110 85 65 - diseo geomtrico
para carreteras.
100 75 255 235 220 200 170 120 75
Instituto Nacional
120 90 340 320 300 275 250 195 100 de Vas.
Tabla 2.32
Longitudes de
Vehculos / hora que giran 30 60 100 200 300 carriles de
almacenamiento
Longitud en metros 8 15 36 60 75 Fuente: Manual de diseo
geomtrico para
carreteras. Instituto
Nacional de Vas.
que viajan generalmente en la misma direc- Los segmentos de entrecruzamiento re-

cin a lo largo de una longitud significativa quieren intensas maniobras de cambios de
de va sin la ayuda de dispositivos de con- carril, en los cuales los conductores deben ac-
trol del trfico (con excepcin de seales de ceder a los carriles de salida deseados. Luego
gua). Los tramos de entrecruzamiento se el trfico en el tramo de entrecruzamiento
forman cuando un rea de convergencia es est sujeto a la turbulencia excesiva que nor-
seguida por una de divergencia, o cuando malmente se presenta en los segmentos bsi-
una rampa de convergencia es seguida por cos de autopista.
una rampa de salida y los dos se unen por En cuanto a la identificacin general de
un carril auxiliar. Es de notar que si una va los entrecruzamientos, en la Figura 2.16 se
de entrada es seguida por una va de salida observa que los vehculos que viajan del ra-
de un carril y los dos no se conectan por un mal A al ramal D deben cruzar el camino de
carril, los movimientos de convergencia y vehculos que viajan del ramal B al C. Los
de divergencia se analizan por separado flujos A-D y B-C son, por consiguiente, los
mediante los procedimientos usados en el flujos de entrecruzamiento. Los flujos A-C
anlisis de rampas de convergencia y diver- y B-D tambin pueden existir, pero ellos no
gencia. necesitan cruzar la trayectoria de otros flu-

Figura 2.15 cacin relativa de los carriles de

Tramos de
entrada y salida) tiene un efec-
entrecruza-
mientos to mayor en el nmero de cam-
bios de carril requeridos por el
vehculo para completar su ma-
niobra. Se deben distinguir los
cambios de carril entre el entre-
cruzamiento y los cambios de
carril adicionales, que son dis-
crecionales (es decir, no es ne-
Fuente:
Manuel de cesario completar la maniobra
capacidad de
carreteras
de entrecruzamiento). Lo ante-
(HCM 2000) rior debe tener lugar dentro de
la longitud confinada del seg-
jos; por tanto, se describen como flujos sin mento de entrecruzamiento,
entrecruzamiento. considerando que el ltimo no se restringe al
Los tramos de entrecruzamiento se pue- propio segmento de entrecruzamiento.
den presentar en cualquier tipo de infraes- Los entrecruzamientos se clasifican en
tructura: autopistas, vas multicarriles, vas tres tipos.
de dos carriles, arterias urbanas o vas colec-
toras o distribuidoras. Son tres las variables Entrecruzamiento tipo A
geomtricas que influyen en el funciona-
miento de los tramos de entrecruzamiento: La Figura 2.17 presenta los dos tipos de
la configuracin, la longitud y el ancho. subcategoras de tramos de entrecruzamien-
El aspecto ms crtico de funcionamiento to tipo A. La caracterstica de un tramo de en-
dentro de un segmento de entrecruzamiento trecruzamiento tipo A es que los vehculos
es el cambio de carriles de los vehculos que se deben cambiar un carril para completar la
cruzan. Los vehculos que se entrecruzan, al maniobra satisfactoriamente. Todos los cam-
cruzar una va al lado derecho, y que deben sa- bios de carril ocurren por una lnea del carril
lir al lado izquierdo o viceversa, deben que conecta directamente desde el rea de
ejecutar esta maniobra haciendo los cambios entrada al rea de salida. Esta lnea se llama
de carril apropiados. La configuracin del seg- de corona. Los tramos de entrecruzamiento
mento de entrecruzamiento (es decir, la colo- tipo A son los nicos tramos que tienen una
lnea en la parte cen-
tral (corona).
Figura 2.16
La forma ms
Tramos de
entrecruzamientos comn de los tramos
de entrecruzamien-
to corresponde al
tipo A (Figura 2.17
Fuente: (a)). El segmento se
Manual de capacidad de
carreteras
forma por una ram-
(HCM 2000).

pa de entrada seguida de una rampa de sali- cruzamiento mayor, los tramos de entrada y
da, conectadas ambas por un carril auxiliar de salida a menudo tienen velocidades de di-
continuo. La lnea que se presenta entre el seo similares a la autopista, y no se requiere
carril auxiliar y el carril derecho de la auto- aceleracin ni desaceleracin.
pista se denomina la corona del segmento de Los vehculos que se entrecruzan en una
entrecruzamiento. Los vehculos que entran configuracin tipo A deben ejecutar un cam-
en la autopista deben hacer un cambio de ca- bio de carril por la corona, mientras que los
rril desde el auxiliar a la berma de la autopis- vehculos de entrecruzamiento generalmente
ta y al carril derecho de sta. De la misma se confinan para ocupar los dos carriles adya-
forma, los vehculos que salen de la autopista centes a la lnea de corona. Algunos vehculos
deben hacer un cambio de carril desde el ca- del tramo sin entrecruzamiento compartirn
rril derecho de la autopista al carril auxiliar. estos carriles. Esto limitar el nmero de ca-
Este tipo de configuracin tambin se deno- rriles que los vehculos pueden ocupar, espe-
mina entrecruzamiento de rampa. cialmente en el entrecruzamiento.
La Figura 2.17 (b) ilustra un segmento de En una configuracin tpica de entrecru-
entrecruzamiento mayor que tambin tiene zamiento tipo A, todos los vehculos de la
una lnea de corona. Un segmento de entre- rampa estn entrecruzndose (es decir, hay
cruzamiento mayor se forma cuando tres o flujo bajo de rampa a rampa). As, los vehcu-
cuatro tramos de entrada y salida tienen ca- los que se entrecruzan ocupan totalmente el
rriles mltiples. Como en el caso de un entre- carril auxiliar. Sin embargo, el carril de la au-
cruzamiento de rampa, los vehculos de topista es compartido por el entrecruzamien-
entrecruzamiento, sin tener en cuenta la di- to y por vehculos que no se entrecruzan. Los
reccin del entrecruzamiento, deben ejecu- estudios raramente han mostrado que los
tar un cambio de carril por la lnea de la vehculos que se entrecruzan ocupan ms de
corona del tramo.
Los dos segmentos di-
fieren principalmente en el Figura 2.17
efecto geomtrico de la Tramos de
rampa en la velocidad. entrecruzamiento
Tipo A
Para ms tramos de entre-
cruzamiento de rampa, la
velocidad de diseo de las
rampas es significativa-
mente menor que la veloci-
dad de diseo de la
autopista. As, en la entra-
da o salida, los vehculos
deben acelerar o desacele-
rar cuando atraviesan el
segmento de entrecruza-
miento de la autopista. Fuente:
Manual de capacidad
Para los tramos de entre- de carreteras
(HCM 2000)

1.4 carriles de una configuracin tipo A (Fi- carril que diverge. De este carril, un vehculo
gura 2.18). puede proceder debajo de cualquier tramo de
salida, sin ejecutar un cambio de carril. Este
tipo de diseo tambin se llama equilibrio de
Entrecruzamientos tipo B
carril, es decir, el nmero de carriles que salen
En la Figura 2.19, se presentan los entre- de la divergencia es uno ms del nmero de
cruzamientos tipo B. Los tramos de entrecru- carriles del nmero que se aproximan.
zamiento tipo B se encuentran en la categora En la Figura 2.19 (b) se muestra el mismo
de segmentos de entrecruzamientos mayo- escenario de un carril cambiante, con un ca-
res. As los segmentos siempre tienen por lo rril desde el tramo A y un carril del tramo B a
menos tres tramos de entrada y de salida con la entrada. Esto es ligeramente menos efi-
carriles mltiples (salvo algunas configura- ciente que proporcionar el equilibrio del ca-
ciones de distribuidores o colectores). rril de la salida, pero produce nmeros
Una vez ms, es el cambio de carriles re- similares de cambios de carril en el entrecru-
querido por los vehculos que deben entrecruzamiento de los vehculos.
zarse, particularmente, para la configuracin La configuracin mostrada en la Figura
tipo B: 2.19 (c) es nica. En ambos casos, hay un ca-
rril a la entrada y equilibrio, as como a la sa-
! Un movimiento de entrecruzamiento
lida. En este caso, ambos movimientos de
puede hacerse sin cambio de carril.
entrecruzamiento pueden tener lugar sin
! El otro movimiento de entrecruzamiento
cambiar de carril. Estas configuraciones se
requiere a lo sumo un cambio de carril.
encuentran ms a menudo en las vas colec-
La Figura 2.19 (a) y (b) presenta dos tra- toras-distribuidoras, como parte de un inter-
mos de entrecruzamiento tipo B. En ambos cambio.
casos, el movimiento B-C (la entrada en el Los entrecruzamientos tipo B son suma-
derecho, salida en la izquierda) puede hacer- mente eficaces para los flujos grandes de entre-
se sin ejecutar cambio de carril, consideran- cruzamiento, principalmente porque propor-
do que el movimiento A-D (la entrada en la cionan un carril por los entrecruzamientos.
izquierda, salida en el derecho) requiere slo stos tambin pueden hacerse con un solo
un cambio de carril. Hay un carril continuo cambio de carril en ambos carriles adyacen-
que permite la entrada de la derecha y salida tes. As, el entrecruzamiento de los vehculos
en la izquierda, especialmente. En la Figura puede ocupar un nmero sustancial de carri-
2.19 (a), esto se cumple proporcionando un les en el segmento de entrecruzamiento y no
pueden ser tan res-
Figura 2.18
tringidos como en los
Mximo
nmero de tramos de entrecru-
carriles por zamiento tipo A.
vehculo - Las configuracio-
entrecruzamien
nes de tramos de en-
tos Tipo A
trecruzamiento tipo B
Fuente:
Manual de son ms flexibles.
Capacidad de Siempre hay un carril
Carreteras (HCM
2000)

Figura 2.19
Tramos de
entrecruzamiento
Tipo B
Fuente:
Manual de capacidad
de carreteras
(HCM 2000)
para realizar el entrecruzamiento. Adems, requieren, mnimo, dos cambios de carril

los dos carriles adyacentes al carril de paso para realizar con xito la maniobra. Un en-
pueden usarse en el entrecruzamiento de los trecruzamiento tipo C se caracteriza por:
vehculos. Tambin pueden usarse los prxi-
! Un movimiento de entrecruzamiento
mos carriles adyacentes. Los estudios han
puede realizarse sin hacer cambio de ca-
mostrado que los vehculos que se entrecru-
rril.
zan pueden ocupar hasta 3.5 carriles en una
! El otro movimiento de entrecruzamiento
configuracin tipo B (Figura 2.20).
requiere dos o ms cambios de carril.
Entrecruzamientos tipo
Figura 2.20
C Mximo
nmero de
Los entrecruzamientos tipo C carriles por
son similares a los entrecruza- vehculo -
mientos tipo B, en que se mantie- entrecruza-
nen uno o ms carriles para mientos
Tipo B
realizar las maniobras de entrecru-
Fuente: Manual
zamiento. La caracterstica de un de capacidad de
entrecruzamiento tipo C es que se carreteras
(HCM 2000)

La Figura 2.21 presenta dos tipos de en- Las configuraciones tipo C son algo ms
trecruzamiento tipo C. En la Figura 2.21 (a), restrictivas que las configuraciones tipo B,
el movimiento B-C no requiere un cambio de particularmente para el movimiento que re-
carril, mientras que el movimiento A-D requiere dos o ms cambios de carril. Los
quiere dos cambios de carril. Este tipo de seg- vehculos que se entrecruzan pueden ocupar
mento se forma cuando los carriles de la los carriles en porciones sustanciales y adya-
entrada en equilibrio no unen a los carriles centes al carril en que se desplaza. El uso par-
de salida, y no existe ninguna lnea de coro- cial de otros carriles, sin embargo, es
na. Aunque el segmento es relativamente efi- usualmente restringido. Los estudios indican
caz para entrecruzar los movimientos en la que el lmite prctico en el uso de carriles en
direccin del flujo de la autopista, no puede la maniobra de entrecruzamiento tipo C es 3
ocuparse eficazmente de flujos grandes de (Figura 2.22).
entrecruzamiento en la otra direccin.
La Figura 2.21 (b) muestra un tramo de
2.3.5.2 Condiciones bsicas para el
entrecruzamiento de dos lados. Este se forma
anlisis
cuando una va de entrada a mano derecha es
seguida por una va de salida a mano izquier- La configuracin de tramos de entrecru-
da, o viceversa. En estos casos, el flujo de la zamiento tiene un marcado efecto en el fun-
autopista opera funcionalmente como un flu- cionamiento, porque depende de la conducta
jo de entrecruzamiento. Los vehculos de la cambiante de los conductores.
autopista deben cruzar todos los carriles de Se han establecido modelos y algoritmos
sta para ejecutar la maniobra deseada. Los que se codifican, de acuerdo con el tipo de con-
carriles de la autopista son, en efecto, carriles figuracin, con parmetros que dependen es-
de entrecruzamiento de los vehculos de la pecficamente de dichas configuraciones. Por
rampa. Los vehculos deben hacer cruces tanto, para un nmero dado de carriles y de
mltiples cuando cruzan de un lado de la au- longitud del tramo de entrecruzamiento, los
topista al otro. modelos predicen las caractersticas de ope-
racin de las diferentes configuraciones.
La configuracin tiene
Figura 2.21 un efecto extenso en el uso
Entrecruza- proporcional de los carriles
miento por el entrecruzamiento y de
tipo C
los vehculos que no se en-
trecruzan. Si los vehculos
que se entrecruzan ocupan
carriles especficos de mane-
ra eficiente, la configuracin
puede limitar la habilidad de
entrecruzarse para usar ca-
rriles exteriores del tramo de
Fuente:
Manual de entrecruzamiento. Este efec-
capacidad de
to se presenta en entrecruza-
carreteras
(HCM 2000) mientos tipo A, porque a

medida que se entrecruzan los vehcu- Figura 2.22

Mximo nmero
los se ocupan los dos carriles adyacen- de carriles por
tes a la lnea de la corona. Es menos vehculo -
severo para la configuracin de tramos entrecruzamientos
tipo C
de entrecruzamiento tipo B, ya que s-
Fuente: Manual
tos requieren menos cambios de carril de capacidad de
para completar las maniobras; as se carreteras (HCM 2000)
tiene mayor flexibilidad en el uso de carriles. Modelos que describen el uso proporcional
La metodologa no se aplica en los si- de vehculos en carriles de entrecruzamiento y
guientes casos: carriles sin entrecruzamiento determinando,
y si el funcionamiento es o no restringido.
! Carriles especiales: carriles de vehculos
Un algoritmo que convierte las velocida-
de alta ocupacin, en el segmento de en-
des preestablecidas en densidad media en el
trecruzamiento.
tramo del entrecruzamiento.
! Rampas de entrada que forman parte del Definicin del nivel de servicio basado en
tramo de entrecruzamiento. el criterio de la densidad en el tramo de entre-
! Condiciones de operacin especficas: el cruzamiento. Finalmente, un modelo para de-
caso de flujo sobresaturado. terminar la capacidad de un tramo de
! Efectos de lmites de velocidad o inter- entrecruzamiento.
vencin de agentes de trnsito. La entrada y el orden del mtodo de
! Efectos de tecnologas de sistema de clculo para tramos de entrecruzamientos
transporte inteligentes. esquematiza en la Figura 2.23.
! Tramos de entrecruzamiento en las vas
colectoras o distribuidoras.
Niveles de servicio
! Tramos de entrecruzamiento en vas ur-
banas. Los niveles de servicio en tramos de en-
! Tramos de entrecruzamiento mltiples. trecruzamiento se determinan por la densi-
Para el anlisis, los tramos de entrecruza- dad en condiciones de operacin estable,
miento mltiples deben dividirse en apropia- representados en los niveles A hasta F. El ni-
das convergencias, divergencias y segmentos vel de servicio F se presenta cuando el flujo
simples de entrecruzamiento. total excede la capacidad del segmento de la
autopista y no se estima la densidad.
2.3.5.3 Metodologa
Nivel de servicio A
La metodologa se enfoca en el funciona-
Representa operaciones sin restriccio-
miento de cinco componentes distintos:
nes. La densidad es baja y permite la entrada
Modelos que predicen la velocidad media
fluida de los vehculos sin causar turbulen-
de las maniobras de entrecruzamiento, as
cias en la corriente del trfico.
como de los vehculos que no cambian de ca-
rril en el segmento del entrecruzamiento (se
Nivel de servicio B
especifican modelos para cada tipo de la con-
figuracin y para todos los movimientos Las maniobras de convergencia y de di-
siendo stos restringidos o no). vergencia llegan a ser sensibles directamente

Figura 2.23
Metodologa
para el anlisis
de tramos de
entrecruza-
miento
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
para los conductores; ocurre una mnima tables. Los vehculos que se presentan en el
turbulencia; los conductores deben ajustar tramo de entrecruzamiento y en la va deben
su velocidad para entrar fluidamente en la ajustar sus velocidades para entrar fluida-
autopista. mente en la corriente del trfico.
Nivel de servicio C Nivel de servicio D

La velocidad en el rea de influencia co- Los niveles de turbulencia en el rea de
mienza a disminuir y las turbulencias que se influencia llegan a ser importantes, provocan-
presentan en la corriente del trfico son nodo que los vehculos disminuyan su velocidad

para acomodarse en el entrecruzamiento. Se sultado de calcular el factor de equivalencia

pueden formar algunas colas en las vas; sin del vehculo pesado en vehculos livianos. El
embargo, la operacin seguira estable en la ajuste de la variacin del flujo de trfico en la
autopista. hora pico se presenta en la seccin siguiente.
Los resultados de la tasa de flujo equivalente
Nivel de servicio E se presenta en vehculos livianos/h/carril.
La Ecuacin que se presenta a continuacin
Representa condiciones de aproxima-
se utiliza para calcular la tasa de flujo de
cin a rgimen de capacidad; la velocidad se
vehculos equivalentes.
reduce significativamente y la turbulencia es
sentida por todos los conductores. Pequeos V 2.34
v=
cambios en la demanda del flujo de trfico FHP f HV f p
causarn colas en el tramo de entrecruza-
miento y en la autopista. donde
v= tasa de flujo equivalente para 15
Nivel de servicio F minutos en vehculos [veh. livia-
nos/h/carril]
Refleja densidades un poco menores que V= volumen horario [veh. mix-
las identificadas para segmentos bsicos de tos/h/sentido]
autopistas y de vas multicarriles. La turbu- FHP = factor de hora pico
lencia adicional en los tramos de entrecruza- fHV = factor de ajuste por presencia de
miento entorpece la corriente del trfico, que vehculos pesados
fluye a densidades algo ms bajas que en los fP = factor de ajuste por tipo de con-
segmentos bsicos de autopista y de vas ductores
multicarriles.
En la Tabla 2.33, se presentan los rangos Tabla 2.33
Densidad (veh./km/carril) Niveles de
de densidad para la determinacin del nivel
Multicarril y servicio en
de servicio en tramos de entrecruzamiento. Nivel de Tramo de colector tramos de
servicio entrecruza- distribuidor en entrecruzamiento
miento tramos de
Determinacin de la tasa de flujo entrecruzamiento
A 6.0 8.0
La proporcin de flujo en cada hora de-
B > 6.0-12.0 > 8.0-15.0
ber reflejar la influencia de vehculos pesa-
C > 12.0-17.0 > 15.0-20.0
dos y el cambio temporal de la variacin del Fuente:
D > 17.0-22.0 > 20.0-23.0
flujo de trfico durante una hora, as como Manual de capacidad
E > 22.0-27.0 > 23.0-25.0 de carreteras
las caractersticas de la poblacin de conduc- (HCM 2000)
F >27.0 > 25.0
tores o usuarios. Estos efectos se reflejan
ajustando los volmenes de cada hora, que se
presentan tpicamente en vehculos mixtos Factor de hora pico
por hora (veh/h), para llegar a una tasa de
flujo de vehculos equivalente en autos livia- El factor de la hora pico (FHP) represen-
nos (vehculos livianos/h). La tasa de flujo de ta la variacin en la circulacin durante una
vehculos de pasajeros equivalente es el re- hora. Las observaciones de la circulacin in-

dican constantemente que los caudales en- pos de vehculos: los camiones, buses, y
contrados en el perodo de 15 minutos del vehculos recreativos. Sin embargo, no hay
pico durante una hora no son uniformes en la ninguna evidencia de las diferencias en la ac-
hora completa. El uso del factor de la hora tuacin entre los camiones y buses en las vas
pico en la ecuacin anterior est consideran- multicarriles; por consiguiente, se tratan ca-
do este fenmeno. miones y buses idnticamente.
Factor de ajuste por presencia de Diagrama de tramo de

vehculos pesados entrecruzamiento
Los volmenes de trfico de las rampas Despus de convertir los volmenes de

generalmente incluyen una mezcla de dife- trnsito en vehculos livianos, se construye
rentes tipos de vehculos (autos, buses y ca- un diagrama de entrecruzamiento del tipo
miones). stos debern ajustarse a una mostrado en la Figura 2.24. Todos los flujos
proporcin de flujo equivalente expresada en se muestran como proporciones de flujo en
vehculos de pasajero por hora por el seg- automviles de pasajero equivalentes por
mento bsico de autopista. Este ajuste se rea- hora, y se identifican las variables de anlisis
liza usando el factor de ajuste fHV. Una vez crticas, puestas en el diagrama. El diagrama
hallados los valores de equivalentes de ca- puede usarse ahora como una referencia
miones, ET, y de vehculos recreacionales, ER, para toda la informacin requerida al aplicar
el factor de ajuste fHV se determina usando la la metodologa.
ecuacin
1 2.35 Determinacin del tipo de

f HV =
1 + PT (ET 1 ) + PR (ER 1 ) configuracin del
entrecruzamiento
donde
ET, ER = factores de equivalencia de ca- La configuracin del tramo de entrecru-
miones o vehculos recreacio- zamiento se basa en el nmero de cambios de
nales en vehculos de pasajeros carril requeridos en cada movimiento de en-
dentro de la corriente del trfi- trecruzamiento. La Tabla 2.34 presenta los
co, respectivamente diferentes requisitos de entrecruzamiento,
PT, PR = porcentaje de camiones y que se deben considerar para establecer el
vehculos recreacionales en la tipo de configuracin del entrecruzamiento.
corriente del trfico, respecti- Los tres tipos de configuraciones de tra-
vamente (tomados de la meto- mos de entrecruzamiento se definen como si-
dologa de segmentos bsicos gue:
de autopistas o vas multicarri-
! Tipo de entrecruzamiento A: en ambas
les)
direcciones, los vehculos deben hacer
fHV = factor de ajuste por presencia
cambio de un carril para cumplir con xi-
de vehculos pesados
to la maniobra de entrecruzamiento.
Los ajustes para vehculos pesados de la ! Tipo de entrecruzamiento B: en una di-
corriente de trfico corresponderan a tres ti- reccin, los vehculos pueden completar

una maniobra de entrecruzamiento sin Nmero de Nmero de cambios de carril Tabla 2.34
cambios de carril requerido por movimiento, Determinacin
hacer cambio de carril. Se considera que vw2
requerido por del tipo de
otros vehculos deben hacer un cambio de movimiento, vw1 0 1 2 configuracin de
carril en el tramo de entrecruzamiento entrecruzamiento
0 Tipo B Tipo B Tipo C
Fuente:
para completar la maniobra. 1 Tipo B Tipo A No aplica Manual de capacidad
! Tipo de entrecruzamiento C: en una di- 2 Tipo C No aplica No aplica de carreteras
(HCM 2000)
reccin, los vehculos pueden completar
una maniobra de entrecruza-
miento sin hacer un cambio Figura 2.24
de carril. Se considera que Diagrama de
otros vehculos deben hacer tramo de
entrecru-
dos o ms cambios de carril
zamiento
en el tramo de entrecruza-
miento para completar la ma-
niobra.
Determinacin de
velocidades de Fuente:
Manual de
entrecruzamiento y capacidad de
tramos sin carreteras
(HCM 2000)
entrecruzamiento
La importancia del tramo en

anlisis est en la prediccin de las Wi = Factor de intensidad de flujos de
velocidades medias espaciales en el tramo con entrecruzamiento (i=e) o sin en-
entrecruzamiento y en el tramo sin entrecruza- trecruzamiento (i=se)
miento. Para predecir las velocidades del tra-
Para los propsitos de estos procedi-
mo con entrecruzamiento y sin
mientos, la velocidad mnima, Smn, es 24
entrecruzamiento SE emplea la expresin:
km/h. La velocidad mxima, Smx, se toma
S max S min 2.36 de la velocidad media de flujo libre de la au-
S i = S min +
1 + Wi topista que entra y sale del tramo de entre-
cruzamiento ms 8 km/h. La suma de 8
donde km/h a la velocidad de flujo libre ajusta la
Si = velocidad media de los vehculos tendencia del algoritmo al no predecir altas
en el entrecruzamiento (i=e) o velocidades. Estableciendo las velocidades
sin entrecruzamiento (i=se) mnimas y mximas, se restringe el algorit-
[km/h] mo a un rango de prediccin razonable. Con
Smin = velocidad mnima esperada en estas presunciones incorporadas, la predic-
el tramo de entrecruzamiento cin de velocidad se da por la ecuacin:
[km/h]
Smax = velocidad mxima esperada en el S FF 16 2.37
S i = 24 +
tramo de entrecruzamiento 1 + Wi
[km/h]

donde ! Las configuraciones tipo B son ms efica-

Si = velocidad media de los vehculos ces para ocuparse de grandes flujos de
en el entrecruzamiento (i=e) o sin entrecruzamiento. Las velocidades de
entrecruzamiento (i=ne) [km/h] entrecruzamiento de tales flujos son ms
SFF = velocidad media a flujo libre del altas que para el tipo A y el tipo C de igual
segmento de entrecruzamiento longitud y ancho.
que entra y sale del tramo de en- ! La sensibilidad de las velocidades a la
trecruzamiento [km/h] longitud es mayor para las configuracio-
Wi = Factor de intensidad de flujos de nes tipo A, porque en el entrecruzamien-
entrecruzamiento (i=e) o sin en- to los vehculos estn acelerando o
trecruzamiento (i=ne) disminuyendo la velocidad cuando pasan
Las estimaciones iniciales de la velocidad el tramo de entrecruzamiento.
siempre estn basadas en la presuncin de ! La sensibilidad de las velocidades del tra-
funcionamiento no restringido. Si el funcio- mo sin entrecruzamiento a la proporcin
namiento resulta ser restringido, esta prede volumen (VR) es ms grande para el
suncin se prueba despus, y se calculan de tipo B y el tipo C. Como estas configura-
nuevo las velocidades. ciones pueden acomodar proporciones
La combinacin de las ecuaciones ante- ms altas de vehculos en el entrecruza-
riores muestra las sensibilidades, consisten- miento y como cada uno tiene a travs del
tes con la operacin observada en los tramos carril un movimiento de entrecruza-
de entrecruzamiento. miento, los vehculos del tramo sin entre-
cruzamiento estn probablemente ms
! Cuando la longitud de los tramos de en-
dispuestos a compartir los carriles que en
trecruzamiento aumenta, las velocidades
la configuracin tipo A, donde la oportu-
tambin aumentan y decrece la intensi-
nidad de segregar es mayor.
dad de cambios de carril.
! Cuando se incrementa la proporcin de ! El ltimo punto es importante y sirve para
vehculos de entrecruzamiento en el flujo resaltar la diferencia esencial entre la con-
total (VR), la velocidad disminuye, refle- figuracin tipo A (particularmente los en-
jando el incremento de la turbulencia trecruzamientos de rampa) y otros (tipo B
causada por las proporciones ms altas y C). Como todos los vehculos de entre-
de entrecruzamientos de los vehculos en cruzamiento deben pasar una lnea de co-
la corriente de trfico. rona en los tramos tipo A, los vehculos
! Cuando el promedio del flujo total por ca- que se entrecruzan tienden a concentrarse
rril (v/N) aumenta, la disminucin de veen los dos carriles adyacentes a la lnea de
locidades, reflejan una intensa demanda. la corona, considerando que los vehculos
! El funcionamiento restringido muestra que no se entrecruzan migran a los carri-
las ms bajas velocidades en el entrecru- les exteriores. Hay as sustancialmente
zamiento y las ms altas velocidades en ms segregacin del flujo en la configura-
los tramos sin entrecruzamientos, que el cin tipo A.
funcionamiento no restringido. En la Ta- ! Esta diferencia hace que los tramos tipo
bla 2.35 se refleja esta operacin, por las A se comporten algo diferente de otras
diferencias en la constante a. configuraciones. Las velocidades tienden

a ser ms altas en los tramos de entrecru- cruzamiento (i=e), para tramos

zamiento tipo A que en los tipos B o C sin entrecruzamiento (i=ne)
aunque tengan la misma longitud, el mis- VR = relacin de volumen
mo ancho y los mismos flujos de deman- v= tasa de flujo total en el tramo de
da. Sin embargo, esto no sugiere que el entrecruzamiento [vh livia-
tipo A siempre opere mejor que los tipos nos/h]
B o C para longitudes, anchos y flujos si- N= nmero total de carriles en el tra-
milares. El tipo A tiene las restricciones mo de entrecruzamiento
ms severas en la cantidad de trfico de L= longitud del tramo de entrecru-
entrecruzamiento que puede acomodar- zamiento [m]
se en otras configuraciones. a, b, c, d = constantes de calibracin
Las constantes de calibracin (a, b, c, d)

Determinacin de la intensidad de se presentan en la Tabla 2.35. La prediccin
entrecruzamientos
del factor de intensidad de entrecruzamiento
La intensidad de entrecruzamientos (We se realiza para los movimientos de entrecru-
y Wne) es una medida de la influencia de la zamiento y tramos sin entrecruzamiento, as
actividad de entrecruzamiento en la veloci- como para la configuracin tpica y para una
dad media de los vehculos que se entrecru- operacin supuesta inicialmente no restrin-
zan y los que no se entrecruzan. Estos gida, con lo cual se determina la velocidad del
factores se calculan mediante la ecuacin: entrecruzamiento y del tramo sin entrecru-
zamiento.
c
v
a (1 + VR ) b
N 2.38
Wi = Determinacin del tipo de
(3.28L) d
operacin
donde Para determinar si un tramo de entrecru-
zamiento opera en una situacin no restrin-
Wi = factor de intensidad de entrecru-
zamiento de los flujos, para entre-
Constantes para velocidad en Constantes para velocidad en tramos sin Tabla 2.35
entrecruzamientos, Sw entrecruzamientos, Snw Constantes para el
clculo de factores
a b c d a b c d
de intensidad de
Tipo de configuracin A entrecruzamientos
No obligado 0.15 2.2 0.97 0.80 0.0035 4.0 1.3 0.75
Obligado 0.35 2.2 0.97 0.80 0.0020 4.0 1.3 0.75
Tipo de configuracin B
No obligado 0.08 2.2 0.70 0.50 0.0020 6.0 1.0 0.50
Obligado 0.15 2.2 0.70 0.50 0.0010 6.0 1.0 .50
Tipo de configuracin C
Fuente:
No obligado 0.08 2.3 0.80 0.60 0.0020 6.0 1.1 0.60
Manual de capacidad
Obligado 0.14 2.3 0.80 0.60 0.0010 6.0 1.1 0.60 de carreteras
(HCM 2000)

gida o en estado restringido, se comparan cidad media espacial de todos los vehculos
dos variables definidas a continuacin: en el tramo de entrecruzamiento se calcula
segn la ecuacin:
Nw = Nmero de carriles que deben
usar los vehculos que se en- v
S =
trecruzan para lograr el equili- v e V ne 2.39
+
brio o funcionamiento no S e S ne
restringido.
Nw(MAX) = Nmero mximo de carriles donde
que pueden usar los vehculos S= velocidad media espacial de to-
que se entrecruzan en una dos los vehculos en el tramo de
configuracin dada. entrecruzamiento [km/h]
Se = velocidad media espacial de los
Los valores fraccionarios para los requi- vehculos en el tramo de entre-
sitos de uso de carriles en el entrecruzamien- cruzamiento [km/h]
to de los vehculos pueden presentarse Sne = velocidad media espacial de los
porque los vehculos que se entrecruzan y los vehculos en el tramo de no en-
que no se entrecruzan comparten algunos ca- trecruzamiento [km/h]
rriles. Nw < Nw(mx) se considera no restringi- v= tasa de flujo total en el tramo de
do cuando no existe impedimento para que entrecruzamiento [veh. livia-
los vehculos se entrecrucen al usar el nme- nos/h]
ro de carriles requeridos para el equilibrio, ve = tasa de flujo total de entrecruza-
Nw > Nw(mx). Los vehculos que se entrecru- miento [veh. livianos/h]
zan dejan de usar Nw(mx) carriles y, por consi- vne = tasa de flujo total de no entrecru-
guiente, no se puede ocupar la va tanto como zamiento [veh. livianos/h]
se necesitara para establecer los funciona-
mientos de equilibrio. La Tabla 2.36 presen-
Determinacin de la densidad
ta los algoritmos de clculo de Nw y muestra
el valor mximo de Nw(mx). La velocidad media de todos los vehcu-
los se utiliza para calcular la densidad de to-
Determinacin de la velocidad en dos los vehculos en el tramo de
tramos de entrecruzamiento entrecruzamiento mediante la ecuacin
Una vez estimados las velocidades y el v

N 2.40
tipo de funcionamiento (que puede causar un D=
reclculo de velocidades estimadas), la velo- S
Tabla 2.36
Criterios de Configuracin Nmero de carriles requeridos para operacin obligada, Nw Nw(max)
operacin de Tipo A 121
. (N )VR 0. 571 0. 234 /S w 0. 438
L 1.4
tramos de
Tipo B N [0.085 + 0.703 + (7157
. / L ) 0.0112(S nw S w )] 3.5
entrecruzamiento
Fuente: Tipo C N [0.761+ 0.047VR + 0.00036L 0.0031(S nw S w )] 3.0
Manual de capacidad
de carreteras
Nota. Vlido tanto para restringido como para no restringido.
(HCM 2000)

donde Los valores tabulados a continuacin

D= densidad media de todos los presentan las capacidades en varios segmen-
vehculos en el tramo de entre- tos de entrecruzamiento. Como clculo apro-
cruzamiento [veh. livianos/ ximado, la interpolacin se puede utilizar
km/carril] para hallar los valores intermedios. Las capa-
V= volumen total de vehculos en el cidades tabuladas presentan otras limitacio-
tramo de entrecruzamiento nes en las operaciones del segmento que
[veh./h] reflejan, entre otras, las siguientes observa-
N= nmero total de carriles en el tra- ciones de campo:
mo de entrecruzamiento ! La capacidad de un tramo de entrecruza-
S= velocidad media de todos los miento nunca puede superar la capaci-
vehculos en el tramo de entre- dad de un segmento bsico de autopista o
cruzamiento va multicarril.
! Los estudios en campo revelan que estas
Determinacin de la capacidad de tasas de flujo no pueden exceder los si-
un tramo de entrecruzamietno guientes valores: para la configuracin
tipo A, 2.800 veh/h; 4.000 veh/h para la
La capacidad de un segmento de entre- configuracin tipo B; y 3.500 veh/h, para
cruzamiento con cualquier combinacin de la configuracin tipo C.
flujos consigue que la densidad alcance la ! Los estudios indican que hay limitaciones
condicin de lmite en los niveles de servicio en la proporcin del flujo (VR) que puede
E y F a los 27 veh/km/carril para autopistas a ser asumida para los valores de las confi-
los 25.0 veh/km/carril para las vas multica- guraciones: 1.00, 0.45, 0.35 o 0.20 para el
rriles. La capacidad cambia segn las varia- tipo A con dos, tres cuatro o cinco carriles,
bles siguientes: configuracin, nmero de respectivamente; 0.80 para el tipo B; y
carriles, velocidad a flujo libre, longitud y ta- 0.50 para el tipo C.
sas de volumen.

Tabla 2.37 (A) Configuracin tipo A Velocidad a flujo libre de 120 km/h
Capacidad para
Tasa del Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
varios tramos de
volumen VR 150 300 450 600 750
entrecruzamiento
Tramo de tres carriles
0.10 6050 6820 7200b 7200b 7200b
0.20 5490 6260 6720 7050 7200b
0.30 5040 5780 6240 6570 6830
0.40 4660 5380 5530 5800c 6050c
0.45d 4430 5000c 5270c 5550c 5800c
Tramo de cuatro carriles
0.10 8060 9010 9600b 9600b 9600b
0.20 7320 8340 8960 9400 9600b
0.30 6710 7520c 8090c 8510c 8840
e c c c
0.35 6370 7160 7700 8000f 8000f
Tramo de cinco carriles
0.10 10,080 11,380 12,000b 12,000b 12,000b
g c c c
0.20 9150 10,540 11,270 11,790 12,000b
(B) Configuracin tipo A Velocidad a flujo libre de 110 km/h

volumen VR 150 300 450 600 750
0.10 5770 6470 6880 7050b 7050b
0.20 5250 5960 6280 6680 6900
0.30 4830 5520 5940 6240 6480
0.40 4480 5150 5250c 5530c 5760c
0.45d 4190 4790c 5020c 5310c 5530c
0.10 7690 8630 9180 9400b 9400b
0.20 7000 7940 8500 8900 9200
0.30 6440 7180c 7710c 8000c 8390c
0.35e 6080c 6830c 7360c 7730c 8030c
Fuente:
Manual de capacidad 0.10 9610 10,790 11 ,470 11,750b 11,750b
de carreteras g c c c
(HCM 2000)
0.20 8750 10,030 10,690 11,160 11,520c

(C) Configuracin tipo A Velocidad a flujo libre de 100 km/h Tabla 2.38
Longitud del tramo de entrecruzamiento (m) (continuacin)
Tasa del
Capacidad para
volumen VR 150 300 450 600 750 varios tramos de
Tramo de tres carriles entrecruzamiento
0.10 5470 6110 6480 6730 6910
0.20 5000 5640 6020 6290 6490
0.30 4610 5240 5620 5900 6110
c
0.40 4290 4900 4990c 5250 5460c
0.45d 4000 4520c 4790c 5040c 5200c
0.10 7300 8150 8630 8970 9220
0.20 6660 7520 8030 8380 8650
0.30 6080c 6830c 7310c 7650c 7920c
0.35e 5780c 6520c 6990c 7330c 7600c
0.10 9120 10,180 10,790 11,210 11,500b
0.20g 8330 9500c 10,080c 10,510c 10,830c
(D) Configuracin tipo A Velocidad a flujo libre de 90 km/h

volumen VR 150 300 450 600 750
0.10 5160 5730 6050 6270 6430
0.20 4730 5310 5650 5880 6060
0.30 4380 4850 5290 5540 5720
c c c
0.40 4090 4420 4730 4960 5140c
d c c c
0.45 3850 4240 4470 4780 4950c
0.10 6880 7460 8070 8350 8570
0.20 6310 7080 7530 7840 8080
c c c c
0.30 5790 6360 6890 7190 7430c
0.35e 5520c 6180c 6590c 6910c 7140c
0.10 8600 9550 10,080 10,440 10,710 Fuente:
g c c c c c
Manual de capacidad
0.20 8060 8930 9460 9820 10,100 de carreteras
(HCM 2000)

Tabla 2.39 (E) Configuracin tipo B Velocidad a flujo libre de 100 km/h
(continuacin) Tasa del Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
Capacidad para volumen VR 150 300 450 600 750
varios tramos de
entrecruzamiento Tramo de tres carriles
0.10 7200b 7200b 7200b 7200b 7200b
b b b
0.20 6830 7200 7200 7200 7200b
0.30 6120 6690 7010 7200b 7200b
0.40 5550 6100 6430 6670 6850
0.50 5100 5630 5950 6180 6370
0.60 4750 5260 5570 5800 5980
0.70 4180 4990 5290 5520 5690
h f f
0.80 3900 4820 5000 5000 5000f
b
0.10 9600 9600b 9600b 9600b 9600b
b b b
0.20 9110 9600 9600 9600 9600b
b
0.30 8170 8910 9350 9600 9600b
0.40 7400 8140 8570 8890 9130
0.50 6670c 7500 7930 8000f 8000f
0.60 6070c 6670f 6670f 6670f 6670f
0.70 5580c 5760f 5760f 5760f 5760f
h f f f f
0.80 5000 5000 5000 5000 5000f
b
0-10 12,000 12,000b 12,000b 12,000b 12,000b
b b b
0.20 11,390 12,000 12,000 12,000 12,000b
0.30 10,210 11,140 11,690 12,000b 12,000b
c f f f
0.40 9270 10,000 10,000 10,000 10,000f
0.50 8000f 8000f 8000f 8000' 8000f
f f f f
Fuente: 0.60 6670 6670 6670 6670 6670f
f f f f
Manual de capacidad 0.70 5760 5760 5760 5760 5760f
de carreteras
(HCM 2000) 0.80h 5000f 5000f 5000f 5000f 5000f

(F) Configuracin tipo B - Velocidad a Flujo Libre de 110 km/h Tabla 2.40
Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
(continuacin)
Tasa del Capacidad para
volumen VR 150 300 450 600 750 varios tramos de
Tramo de tres carriles entrecruzamiento
0.10 7050b 7050b 7050b 7050b 7050b
0.20 6460 6950 7050b 7050b 7050b
0.30 5810 6320 6620 6830 6980
0.40 5280 5790 6090 6300 6470
0.50 4860 5350 5650 5860 6030
0.60 4550 5010 5300 5510 5680
0.70 4320 4770 5050 5250 5410
f
0.80 h
3650 4600 4880 5000 5000f
b
0.10 9400 9400b 9400b 9400b 9400b
0.20 8610 9270 9400b 9400b 9400b
0.30 7750 8430 8820 9100 9310
0.40 7040 7720 8120 8400 8620
c
0.50 6370 7140 7530 7820 8000f
c f f f
0.60 5810 6670 6670 6670 6670f
0.70 5350c 5760f 5760f 5760f 5760f
f f f f
0.80h 5000 5000 5000 5000 5000f
b
0.10 11,750 11,750b 11,750b 11,750b 11,750b
b b
0.20 10,760 11,590 11,750 11,750 11,750b
0.30 9690 10,540 11,030 11,370 11,640
c f f
0.40 8830 9650 10,000 10,000 10,000f
c f f f
0.50 7960 8000 8000 8000 8000f
0.60 6670f 6670f 6670f 6670f 6670f
Fuente:
0.70 5760f 5760f 5760f 5760f 5760f Manual de capacidad
0.80h 5000f 5000f 5000f 5000f 5000f de carreteras
(HCM 2000)

Tabla 2.41 (G) Configuracin tipo B Velocidad a flujo libre de 100 km/h
(continuacin) Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
Tasa del
Capacidad para volumen VR
varios tramos de 150 300 450 600 750
0.10 6750 6900b 6900b 6900b 6900b
0.20 6070 6510 67S0 6900b 5900b
0.30 5490 S950 6210 6400 6540
0.40 5010 5470 5740 5930 6070
0.50 4620 S070 5340 5530 5680
0.60 4330 4760 5020 5220 5360
0.70 4120 4530 4790 4970 5120
0.80h 3600 4380 4630 4820 4960
0.10 9000 9200b 9200b 9200b 9200b
b
0.20 8100 8680 9010 9200 9200b
0.30 7320 7930 8280 8530 8710
0.40 6680 7290 7650 7900 8100
0.50 6060c 6760 7120 7370 7580
0.60 5540c 6340 6670f 6670f 6670f
c b f f
0.70 5130 5640 5760 5760 5760f
0.80h 4800c 5000f 5000f 5000f 5000f
0.10 11,250 11,500b 11,500b 11,500b 11,500b
b
0.20 10,120 10,850 11,260 11,500 11,500b
0.30 9150 9910 10,350 10,660 10,890
0.40 8370c 9110 9560 9880 10,000f
0.50 7570c 8000f 8000f 8000f 8000f
Fuente: 0.60 6670f 6670f 6670f 6670f 6670f

f f f f
Manual de capacidad 0.70 5760 5760 5760 5760 5760f
de carreteras
(HCM 2000) 0.80h 5000f 5000f 5000f 5000f 5000f

(H) Configuracin tipo B - Velocidad a flujo libre de 90 km/h Tabla 2.42

Longitud del tramo de entrecruzamiento (m) (continuacin)
Tasa del
Capacidad
volumen VR 150 300 450 600 750 para varios
Tramo de tres carriles tramos de
entrecru-
0.10 6270 6600 6750b 6750b 6750b
zamiento
0.20 5670 6050 6270 6410 6520
0.30 5150 5560 5790 5950 6070
0.40 4720 5130 5370 5540 5670
0.50 4370 4770 5010 5190 5320
0.60 4110 4500 4730 4900 5030
0.70 3910 4200 4520 4690 4820
0.80h 3440 4150 4380 4540 4670
0.10 8350 8800 9000b 9000b 9000b
0.20 7560 8070 8360 8550 0090
0.30 6870 7410 772.0 7940 8100
0.40 6290 6840 7160 7390 7560
0.50 5740c 6360 6680 6920 7090
0.60 5270c 5900 6310 6530 6670f
0.70 4890c 5350c 5760f 5760f 5760f
h c f f f
0.80 4590 5000 5000 5000 5000f
0.10 10,440 10,900 11,250b 11,250b 11,250b
0.20 9450 10,090 10,440 10,680 10,860
0.30 8580 9260 9650 9920 10,120
0.40 7890c 8550 8950 9230 9450
c f
0.50 7170 7960 8000i 8000 8000f
Fuente:
0.60 6580c 6670f 6670f 6670f 6670f
Manual de
f f f f f
0.70 5760 5760 5760 5760 5760 capacidad de
h f f f f carreteras
0.80 5000 5000 5000 5000 5000f (HCM 2000)

Tabla 2.43 (I) Configuracin tipo C Velocidad a flujo libre de 120 km/h
(continuacin)Cap Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
Tasa del
acidad para varios
volumen VR 150 300 450 600 750
tramos de
b
0.10 7200 7200b 7200b 7200b 7200b
b b b
0.20 6590 7200 7200 7200 7200b
0.30 5890 6540 6930 7200 7200b
0.40 5530 5960 6350 6620 6840
0.50i 4890 5500 5870 6140 6360
0.10 8060 9010 9600b 9600b 9600b
0.20 7320 8340 8960 9400 9600b
0.30 6710 7520c 8090c 8510c 8840
e c c c
0.35 6370 7160 7700 8000f 8000f
0.10 12,000b 12.000b 12,000b 12.000b 12,000b
0.20 11,520c 12.000b 12,000b 12,000b 12,000b
c c f f
0.30 10,140 11.170 11,670 11,670 11,670f
0.40 8750f 8750f 8750f 8750f 8750f
i f f f f
0.50 7000 7000 7000 7000 7000f
(J) Configuracin tipo C - Velocidad a flujo libre de 110 km/h

volumen VR 150 300 450 600 750
0.10 7010 7050b 7050b 7050b 7050b
b b
0.20 6240 6830 7050 7050 7050b
0.30 5610 6200 6550 6790 6980
0.40 5090 5670 6020 6270 6470
i
0.50 4680 5240 5590 5840 6030
0.10 9350 9400b 9400b 9400b 9400b
b b
0.20 8320 9100 9400 9400 9400b
0.30 7470 8270 8730 9060 9300
0.40 6240 7560 8030 8360 8620
i f f
0.50 5830 6990 7000 7000 7000f
b
0.10 11,750 11,750b 11,750b 11,750b 11,750b
c b b b
0.20 10.900 11,750 11,750 11,750 11,750b
0.30 9630c 10,570c 10,910 11,320 11,630
Fuente:
c
Manual de capacidad 0.40 8590 8750f 8750f 8750f 8750f
de carreteras
0.50i 7000f 7000f 7000f' 7000f 7000f
(HCM 2000)

(K) Configuracin tipo C - Velocidad a Flujo Libre de 100 km/h Tabla 2.44
(continuacin)
Tasa del Longitud del tramo de entrecruzamiento (m) Capacidad
volumen VR 150 300 450 600 750 para varios
tramos de
Tramo de tres carriles entrecru-
zamiento
0.10 6570 6900b 6900b 6900b 6900b
0.20 5890 6410 6700 6900 6900b
0.30 5310 5850 6160 6370 6540
0.40 4840 5370 5600 5910 6080

i
0.50 4460 4970 5290 5510 5690
0.10 8760 9200b 9200b 9200b 9200b
0.20 7850 8540 8930 9200 9200b
0.30 7080 7790 8210 8500 8720
0.40 6450 7150 7580 7880 8110

i f f
0.50 5950 6630 7000 7000 7000f
0.10 11,500b 11,500b 11,500b 11,500b 11,500b
0.20 10,250c 11,050c 11,170 11,500 11,500b
0.30 9110c 9900c 10,260 10,620 10,900 Fuente:

Manual de
0.40 8170c 8750f 8750f 8750f 8750f capacidad de
carreteras
0.50i 7000f 7000f 7000f 7000f 7000f (HCM 2000)

Tabla 2.45 (L) Configuracin tipo C - Velocidad a Flujo Libre de 90 km/h

(continuacin)
Capacidad para
varios tramos de volumen VR 150 300 450 600 750
0.10 6120 6520 6730 6750b 6750b
0.20 5510 5970 6230 6400 6520
0.30 5000 5480 5750 5940 6090
0.40 4570 5050 5330 5530 5680
i
0.50 4230 4700 4980 5180 5330
0.10 8150 8700 8980 9000b 9000b
0.20 7350 7950 8300 8530 8700
0.30 6660 7300 7570 7920 8110
0.40 5640 6730 7110 7370 7580
i
0.50 5300 5260 6640 6900 7000f
c
0-10 10,770 11,250b 11,230 11 250b 11,250b
0.20 9580c 10,270c 10,380 10,660 10,870
c c
0.30 8570 9310 9580 9900 10,140
0.40 7720c 8470c 8750f 8750f 8750f
Fuente: 0.50i 7000f 7000f 7000f 7000f 7000f
Manual de
capacidad
de carreteras Nota: Las consideraciones indicadas por las letras a, b, c, d, e, f, g, h, i, debern ser tomadas segn indicaciones
(HCM 2000) del HCM, captulo 24, pginas 24-18.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS para Carreteras de Dos Carriles. Popayn,

1996.
Transportation Research Board. Manual de Capa- An Enhanced Program to Model Capacities,
cidad para Carreteras (HCM - 2000). Wa- Queues and Delays at roundabouts, Trans-
shington, D.C, 2000. port Research Laboratory (TRL), 1985.
Ministerio de Transporte, Universidad del Cauca. Transit Capacity and Quality of Service Manual,
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio Transportation Research Board, 1999.

Capacidad y Niveles
de Servicio,
flujo discontinuo
CONTENIDO
3.1 INTERSECCIONES CONTROLADAS CON SEMFORO 3-7
3.1.1 Caractersticas fsicas y funcionales 3-7
3.1.1.1 Los semforos 3-8
3.1.1.2 Capacidad y niveles de servicio 3-10
3.1.1.3 Capacidad de las intersecciones controladas con semforo 3-10
3.1.1.4 Niveles de servicio para las intersecciones controladas con semforo 3-11
3.1.1.5 Relacin de la capacidad y los niveles de servicio 3-12
3.1.1.6 Niveles de anlisis 3-12
3.1.2 Condiciones bsicas para el anlisis 3-13
3.1.3 Metodologa 3-13
3.1.3.1 Parmetros de entrada 3-14
3.2 INTERSECCIONES DE PRIORIDAD CON SEAL DE PARE 3-24
3.2.1 Caractersticas fsicas y funcionales 3-24
3.2.1.1 Trnsito conflictivo 3-24
3.2.1.2 Tamao de la brecha crtica, tg 3-25
3.2.1.3 Tiempo de seguimiento, tf 3-25
3.2.1.4 Capacidad potencial para un movimiento 3-25
3.2.1.5 Factores de impedancia 3-25
3.2.2 Condiciones bsicas para el anlisis 3-26
3.2.3 Metodologa 3-27
3.2.3.1 Nivel de servicio 3-27
3.2.3.2 Parmetros de entrada 3-28
3.2.3.3 Trnsito conflictivo 3-28
3.2.3.4 Determinacin del tamao de la brecha crtica, tc 3-29
3.2.3.5 Determinacin del tiempo de seguimiento, tf 3-29
3.2.3.6 Determinacin de la capacidad potencial 3-31
3.2.3.7 Factores de impedancia 3-32
3.2.3.8 Determinacin de la capacidad del carril compartido 3-35
3.2.3.9 Determinacin del nivel de servicio 3-37
3.3 GLORIETAS 3-38
3.3.1 Evolucin del concepto de capacidad 3-41
3.3.2 Requerimientos de informacin 3-42
3.3.2.1 Elementos geomtricos 3-43
3.3.3 El Mtodo del TRL 3-43
3.3.3.1 Efecto de la capacidad en ramales con abocinamientos 3-46
3.3.3.2 Efecto de peatones sobre la capacidad 3-46
3.3.3.3 Capacidad en las salidas 3-47
3.3.4 El Mtodo del CETUR-86 3-47
3.3.5 El Mtodo del HCM-2000 3-49
3.3.6 Anlisis de funcionamiento 3-50
3.4 ARTERIAS URBANAS 3-54

3.4.1
Caractersticas fsicas y funcionales 3-54
3.4.2
Condiciones bsicas para el anlisis 3-59
3.4.3Metodologa 3-60
FIGURAS
Figura 3.1 Metodologa para el anlisis de capacidad segn la estructura vial 3-8
Figura 3.2 Metodologa para el anlisis de intersecciones controladas con semforo 3-14
Figura 3.3 Metodologa para el anlisis de intersecciones de prioridad 3-27
Figura 3.4 Esquema de los movimientos en una interseccin regulada con seal de pare 3-29
Figura 3.5 Capacidad potencial para vas de dos carriles 3-32
Figura 3.6 Capacidad potencial para vas de cuatro carriles 3-32
Figura 3.7 Ajuste del factor de impedancia 3-34
Figura 3.8 Demora total y volumen de flujo 3-37
Figura 3.9 Curvas de capacidad potencial para giro a la derecha en va secundaria 3-38
Figura 3.10 Curvas de capacidad potencial para movimiento directo en va secundaria 3-39
Figura 3.11 Curvas de capacidad en intersecciones de prioridad reguladas con seal de "pare" 3-39
Figura 3.12 Geometra bsica en glorietas 3-40
Figura 3.14 Elementos geomtricos en una glorieta 3-44
Figura 3.13 Identificacin de movimientos vehiculares en glorietas 3-44
Figura 3.15 Curva de capacidad Calle 63 con Carrera 48 3-46
Figura 3.16 Definicin de parmetros geomtricos (D, R, E Y V) 3-46
Figura 3.17 Definicin de parmetros geomtricos (L') 3-47
Figura 3.18 Definicin de parmetros geomtricos (!) 3-47
Figura 3.19 Reduccin de la capacidad en glorietas de doble carril 3-48
Figura 3.20 Curva de capacidad - mtodo del CETUR 3-49
Figura 3.21 Capacidad del ramal (HCM) 3-50
Figura 3.22 Demoras en funcin de la capacidad y el flujo 3-52
Figura 3.23 Parmetros asociados a la demora geomtrica (1) 3-54
Figura 3.24 Parmetros asociados a la demora geomtrica (2) 3-54
Figura 3.25 Percentil 95 de la estimacin de colas 3-55
Figura 3.26 Perfiles tpicos de velocidad vehicular en vas urbanas 3-59
Figura 3.27 Metodologa para arterias urbanas 3-61
Figura 3.28 Tipos de segmentos en una arteria urbana 3-73
TABLAS
Tabla 3.1 Descripcin del nivel de servicio para intersecciones controladas con semforo 3-12
Tabla 3.2 Datos necesarios para el anlisis de cada grupo de carriles 3-15
Tabla 3.3 Tipo de llegadas 3-16
Tabla 3.4 Grupos de carriles tpicos para anlisis 3-17
Tabla 3.5 Factores de ajuste al flujo de saturacin 3-19

Capacidad y niveles de servicio, flujo discontinuo 3-5
Tabla 3.6 Relacin entre el tipo de llegada y la relacin del pelotn 3-20
Tabla 3.7 Factor de ajuste de progresin para el clculo de la demora uniforme 3-21
Tabla 3.8 Parmetros medio local 3-24
Tabla 3.9 Descripcin de los niveles de servicio para intersecciones de prioridad 3-28
Tabla 3.10 Definicin y clculo de los volmenes de los movimientos conflictivos 3-30
Tabla 3.11 Brecha crtica base y tiempo de seguimiento base 3-31
Tabla 3.12 Relacin jerrquica peatn / vehculo 3-35
Tabla 3.13 Brecha crtica Tg para intersecciones de prioridad reguladas con seales de pare 3-38
Tabla 3.14 Tiempos de seguimiento (Tf) para intersecciones de prioridad reguladas con pare 3-38
Tabla 3.15 Brecha crtica y perodo siguiente 3-50
Tabla 3.16 Clasificacin de vas urbanas (categoras funcionales y de diseo) 3-56
Tabla 3.17 Categoras funcionales y de diseo 3-57
Tabla 3.18 Nivel de servicio para arterias urbanas segn su clasificacin 3-62
Tabla 3.19 Informacin de entrada para vas urbanas 3-63
Tabla 3.21 Densidad de semforos segn el tipo de va 3-64
Tabla 3.20 Velocidad a flujo libre segn el tipo de va 3-64
Tabla 3.22 Tiempo de marcha por kilmetro 3-65
Tabla 3.23 Relacin entre tipo de arribo y tamao del pelotn (RP) 3-68
Tabla 3.24 Factor de ajuste por progresin para una demora uniforme 3-69
Tabla 3.25 Valores de K para el tipo de control 3-70
Tabla 3.26 Valores de l para grupos de carriles con semforos corriente arriba 3-71
Tabla 3.27 Resultados velocidad a flujo libre corredor Carrera 7 3-74

C
ontinuando con la presentacin de 3.1 INTERSECCIONES
las metodologas que permiten esta- CONTROLADAS CON SEMFORO
blecer las condiciones del movi-
miento de los vehculos, as como la
3.1.1 Caractersticas fsicas y
disponibilidad, comodidad y conveniencia
funcionales
del servicio segn la infraestructura, en el
presente captulo se expone el anlisis de El anlisis de las intersecciones controla-
capacidad y niveles de servicio en intersec- das con semforo es uno de los lugares ms
ciones controladas con semforo, intersec- complejos en la corriente del trnsito y debe
ciones de prioridad controladas con seal considerar una amplia variedad de condicio-
de PARE, glorietas y vas arterias urba- nes prevalecientes, que incluyen: la cantidad
nas, estructuras caractersticas del flujo y la distribucin de los movimientos del trn-
discontinuo. sito, su composicin, las caractersticas geo-
Contina la exposicin de la experiencia mtricas y los detalles de la semaforizacin
obtenida por el Transportation Research de la interseccin.
Board, descrita en el Manual de capacidad En otros tipos de vas, la capacidad est
de carreteras (HCM-2000) en el anlisis de relacionada principalmente con las caracte-
capacidad y nivel de servicio de una infraes- rsticas geomtricas de la va y con la composi-
tructura vial con caractersticas de flujo dis- cin del trnsito de ella. En las intersecciones
continuo, adaptando algunos de sus par- controladas con semforo, se introduce un
metros al medio bogotano. As mismo se elemento adicional al concepto de capacidad:
presenta la metodologa que desarroll el la asignacin del tiempo. Un semforo asigna
Transport Research Laboratory (TRL) y el un tiempo a los movimientos del trnsito
CETUR 86 para el anlisis de capacidad en conflictivo que buscan el uso del mismo es-
glorietas. pacio fsico. La forma en que se asigna el
Para comprender mejor el desarrollo de tiempo tiene un impacto significativo en la
este numeral, se presenta la Figura 3.1, que operacin de la interseccin y en la capacidad
relaciona los temas tratadas. de la misma y sus accesos. La capacidad se

evala por la relacin entre el valor de flujo Figura 3.1

Metodologa
de demanda y la capacidad (v/c), mientras
para el anlisis
que el nivel de servicio se evala tomando ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA VIAL de capacidad
como base la demora promedio por parada segn la
por vehculo (s/veh). estructura vial
CORRIENTE DISCONTINUA
3.1.1.1 Los semforos

INTERSECCIONES
Los semforos modernos asignan el CONTROLADAS CON SEMFORO
tiempo en diferentes formas, desde los ms
sencillos (dos fases de tiempo fijo) hasta los
INTERSECCIONES
ms complejos (multifases, actuado por el DE PRIORIDAD
trnsito). A continuacin se definen los tr- CON SEAL DE PARE
minos utilizados comnmente para describir

INTERSECCIONES
las operaciones de los semforos. DE PRIORIDAD
GLORIETAS
! Ciclo: secuencia completa de indicacio-
nes del semforo.
Fuente:
! Duracin del ciclo: tiempo total del se- ARTERIAS VIALES elaboracin
propia.
mforo para completar un ciclo, en se-
gundos, dado por el smbolo C.
! Fase: parte del ciclo asignado a cualquier
combinacin de movimientos del trnsi- cin se despeja) y en el inicio de cada fase
to no conflictivos entre s que reciben de- cuando los primeros vehculos de la cola
recho de va simultneamente durante experimentan las demoras por arranque.
uno o ms intervalos. ! Tiempo de verde efectivo: durante una
! Intervalo: un perodo durante el cual to- fase dada, tiempo disponible en forma
das las indicaciones del semforo se efectiva para los movimientos permiti-
mantienen constantes. dos. Generalmente se toma como el tiem-
! Cambio de intervalo: intervalos amari- po de verde ms el cambio de intervalo
llo ms todo rojo que ocurren entre las menos el tiempo perdido para la fase
fases para proporcionar un despeje en la asignada. Se establece en segundos y est
interseccin antes de que los movimien- dado por el smbolo gi (para la fase i).
tos conflictivos se alcancen. Se establece ! Relacin de verde: tiempo de verde efec-
en segundos y est dado por el smbolo Y. tivo en la duracin del ciclo; est dado
! Tiempo de verde: tiempo de una fase por el smbolo gi / C (para la fase i).
dada durante el cual aparece el verde. Se ! Rojo efectivo: tiempo durante el cual no
establece en segundos y est dado por el se permite circular a un movimiento
smbolo G (para la fase i). dado o a un grupo de movimientos. Se
! Tiempo perdido: tiempo durante el cual establece en segundos, siendo la dura-
la interseccin no se utiliza por algn cin del ciclo menos el tiempo de verde
movimiento. Estos tiempos ocurren en el efectivo para una fase especfica; est
cambio de intervalo (cuando la intersec- dado por el smbolo ri.

Los semforos pueden funcionar de tres lidad y optimizacin de tiempo en una sola
maneras bsicas dependiendo del tipo de interseccin, no se puede emplear adecuada-
equipo de control utilizado: mente en los sistemas coordinados.
! Operacin de tiempo fijo. Hoy en da muchos sistemas de semfo-
! Operacin semiactuada. ros estn controlados por computadoras. En
! Operacin totalmente actuada. estos casos, las intersecciones generalmente
operan bajo controles de tiempo fijo para
Operacin de tiempo fijo. En sta, la maximizar la coordinacin o semiactuados
duracin del ciclo, las fases, los tiempos de para minimizar la cantidad de tiempo de ver-
verde y los cambios de intervalo son prees- de innecesario asignado a los movimientos
tablecidos, permitiendo definir varios pro- menores. Esto permite que el plan de fases y
gramas que pueden accionarse automtica- la coordinacin de semforos sean controla-
mente a tiempos fijos durante el da. Pueden dos por computadoras.
operar en intersecciones aisladas y en inter-
No solamente la distribucin de tiempo
secciones que operan como parte de un siste-
de verde es significativa en la capacidad y en la
ma coordinado.
operacin de las intersecciones controladas
Operacin semiactuada. En sta, la calle
con semforo, sino tambin la manera en que
principal asignada siempre tiene fase verde
los movimientos de giro se acomodan en la se-
hasta que los detectores de la calle secunda-
cuencia de las fases. Los semforos pueden
ria determinen que un vehculo o vehculos
proporcionar movimientos de giro protegi-
hayan llegado a uno o ambos accesos, para
dos, permitidos y sin flujos opuestos.
darle el tiempo de verde a esta ltima calle
Un movimiento permitido de giro es el
despus de un cambio de intervalo adecuado,
que se realiza a pesar de tener flujos de
el cual se mantiene hasta que todos los
vehculos en el sentido opuesto y cruce de
vehculos son servidos o hasta que el tiempo
peatones. El movimiento protegido es el que
de verde mximo preestablecido para la calle
secundaria sea ocupado por completo. En se realiza sin los flujos anteriores, como los
esta operacin, la duracin del ciclo y los giros izquierdos exclusivos o los giros dere-
tiempos de verde pueden variar de ciclo a ci- chos cuando se prohbe el movimiento de
clo en respuesta a la demanda. Esta opera- peatones.
cin tambin puede programarse en As, un giro permitido consume ms ver-
intersecciones aisladas o coordinadas. de del proporcionado a un verde protegido,
Operacin totalmente actuada. En sta, debido a la friccin de tener que seleccionar
todas las fases del semforo son controladas una brecha (espacio) entre vehculos o peato-
por detectores. En este tipo de control se es- nes adecuada en el flujo opuesto. Tanto el
pecifican los tiempos de verde mximos y m- giro protegido como el permitido pueden ser
nimos para cada fase. Las duraciones de los ms eficientes en una situacin dada, depen-
ciclos y los tiempos de verde varan conside- diendo de los volmenes opuestos, de la geo-
rablemente en respuesta a la demanda. Cier- metra de la interseccin y de otros factores.
tas fases en el ciclo pueden ser opcionales y En una interseccin, la capacidad depen-
pueden saltarse si los sensores no detectan de mucho del control semafrico presente.
la demanda. Aunque este tipo de operacin Dado el rango potencial de control del sem-
ofrece el mayor beneficio en cuanto a flexibi- foro, la capacidad es ms variable que para

otro tipo de vas, donde sta depende princi- cientes del trnsito, de la va y de la semafori-
palmente de la geometra del camino. zacin. Se establece en vehculos por hora.
Las condiciones de trnsito incluyen los
volmenes en cada acceso, la distribucin de
3.1.1.2 Capacidad y niveles de
los vehculos por movimiento (izquierdo, de-
servicio
recho y directo), la distribucin por tipo de
Para las intersecciones controladas con vehculo en cada movimiento, la ubicacin y
semforo, ambos conceptos se analizan por la utilizacin de las paradas de buses dentro
separado y no tienen una relacin sencilla de la zona de la interseccin, junto con los
entre s. La capacidad se calcula para cada flujos de peatones y maniobras de estaciona-
grupo de carriles que llegan a la interseccin. miento.
Un grupo de carriles est definido como uno Las condiciones de la va consideran la
o ms carriles que llevan un flujo vehicular y geometra bsica de la interseccin, que in-
tienen una lnea de pare comn y una capaci- cluye el nmero y ancho de carriles, las pen-
dad compartida por los vehculos. El anlisis dientes y la utilizacin de los carriles
de capacidad se obtiene de la relacin volu- (incluidos los carriles de estacionamiento).
men/capacidad (v/c) para cada grupo de ca- Las condiciones de la semaforizacin
rriles. La relacin v/c es el valor de flujo abarcan una definicin completa de las fases
actual o futuro en el acceso o en el grupo de
del semforo, su duracin, su tipo de control
carriles asignado durante los 15 minutos m-
y la evaluacin de cada acceso.
ximos dividido entre la capacidad de acceso o
La capacidad en las intersecciones con-
del grupo de carriles asignado.
troladas con semforo est basada en el con-
El nivel de servicio se basa en la demora
cepto de flujos de saturacin y valores de
promedio por parada por vehculo para va-
flujo de saturacin. stos ltimos se definen
rios movimientos dentro de la interseccin.
como el valor de flujo mximo que puede pa-
Aunque la relacin v/c afecta la demora, exis-
sar por un acceso de una interseccin o un
ten otros parmetros que la afectan ms fuer-
grupo de carriles dado en condiciones preva-
temente, como la calidad de la sincrona, la
lecientes del trnsito y de la va, suponiendo
duracin de las fases de verde, la duracin
que el acceso o el grupo de carriles tuvo el
del ciclo y otros. As, una relacin v/c dada,
100% del tiempo real disponible como tiem-
puede generar una gran cantidad de valores
po de verde efectivo. El valor de flujo para un
para la demora. Por esta razn, tanto la capa-
acceso o grupo de carriles dado est definido
cidad como el nivel de servicio deben anali-
como la relacin entre el valor de flujo actual
zarse con cuidado.
(vi) y el valor de flujo de saturacin (si), cada
acceso o grupo de carriles i se expresan con el
3.1.1.3 Capacidad de las smbolo (v/s)i .
intersecciones controladas con Entonces, la capacidad es
semforo
c i = s i (g i / C ) i 3.1
La capacidad est definida para cada ac-
ceso de la interseccin: valor de flujo mximo donde
(del acceso en estudio) que puede pasar a tra- ci = capacidad del grupo de carri-
vs de la interseccin en condiciones prevale- les o el acceso dado [veh./hl]

si = valor de flujo de saturacin La relacin v/c crtica para una intersec-

para el grupo de carriles o accin se define como:
ceso [veh./h]
X c = (v / s ) ci [C / (C l )] 3.3
(gi /C)i = relacin de verde para el gru-
po de carriles o acceso i donde
La relacin entre el valor de flujo y la capa- Xc = relacin v/c crtica para la in-
cidad v/c se denota mediante el smbolo X terseccin
(grado de saturacin) en el anlisis de la inter- S (v/s)ci= sumatoria de los valores de
seccin para enfatizar la estrecha relacin de la flujo para todos los grupos de
capacidad y las condiciones de semaforizacin. carriles o accesos crticos i
Para un grupo de carriles dado o un acceso i: C= duracin del ciclo [s]
L= total de tiempo perdido en el
Xi = ( v / c ) i = vi / ( si gi / C ) = vi C / ( si gi ) 3.2 ciclo, calculado como la suma
de tiempo perdido en el arran-
donde
que y en el cambio de intervalo
Xi = relacin v/c para un acceso o gru-
menos la porcin del cambio
po de carriles i
de intervalo usado por los
vi = valor de flujo de demanda actual
vehculos en el grupo de carri-
o proyectado para un acceso o
les crticos para cada fase
grupo de carriles i, [veh./h]
si = valor de flujo de saturacin para Esta ecuacin es til para evaluar la in-
un acceso o grupo de carriles i, terseccin general con relacin a la geome-
[veh./h] tra y a la duracin total del ciclo, y para
gi = tiempo de verde efectivo para un estimar los tiempos de las fases cuando no se
acceso o grupo de carriles i, [s] conocen, proporcionando la relacin v/c
para los movimientos crticos, suponiendo
Los valores de X varan de 1.00 cuando el
que el tiempo de verde ha sido el apropiado o
valor de flujo es igual a la capacidad y 0.00
distribuido proporcionalmente. Por tanto, es
cuando el valor de flujo es 0.00.
posible obtener una relacin v/c menor que
La capacidad de la interseccin completa
1.00 que tenga movimientos individuales so-
no es un concepto importante y no est espe-
bresaturados dentro del ciclo del semforo.
cficamente definido. Todos los movimientos
Una relacin v/c menor que 1.00 indica que
en la interseccin raramente se saturan al
todos los movimientos en la interseccin
mismo tiempo en el da. Por tanto, la preocu-
pueden ser acomodados dentro del ciclo y la
pacin crtica es la eficiencia de los movi-
secuencia de sus fases, distribuyendo ade-
mientos individuales que circulan en la
cuadamente los tiempos de verde.
interseccin.
Otro concepto de capacidad en el anlisis
3.1.1.4 Niveles de servicio para las
de las intersecciones controladas por sem-
intersecciones controladas con
foro es la relacin v/c crtica, Xc. sta consi-
semforo
dera slo los grupos de carriles o accesos que
tienen el mayor valor de flujo (v/c)i para una Estn definidos en relacin con la demo-
fase dada. ra. sta es una medida que refleja la molestia

Nivel de Demora Tabla 3.1

Caractersticas de la operacin
servicio (segundos) Descripcin
Baja demora, sincrona extremadamente favorable y ciclos cortos. Los vehculos del nivel de
A 10 servicio para
no se detienen
intersecciones
Ocurre con una buena sincrona y ciclos cortos. Los vehculos empiezan a
B > 10 - 20 controladas
detenerse.
con semforo
Ocurre con una sincrona regular o ciclos largos; los ciclos individuales:
C > 20 - 35
empiezan a fallar.
Empieza a notarse la influencia de congestionamientos ocasionados por un ciclo
D largo y/o una sincrona desfavorable o relaciones v/c altas, muchos vehculos se > 35 - 55
detienen.
Es el lmite aceptable de la demora; indica una sincrona muy pobre, grandes Fuente:
E > 55 - 80
ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los ciclos son frecuentes. Manual de
capacidad de
El tiempo de demora es inaceptable para la mayora de los conductores, ocurren
carreteras (HCM
cuando los valores de flujo exceden a la capacidad de la interseccin o cuando
F > 80 2000).
las relaciones v/c son menores de 1.00 pero con una sincrona muy deficiente Elaboracin
y/o ciclos demasiado largos. propia
y frustracin del conductor, el consumo de ! La sincrona de semforos para los movi-

combustible y la prdida de tiempo en el via- mientos estudiados es deficiente.
je. Estos niveles de servicio se han estableci- ! Puede suceder la situacin opuesta. Un
do en relacin con la demora promedio por acceso o grupo de carriles con una rela-
parada por vehculo. cin v/c = 1,00 puede tener demoras si:
La demora es una medida compleja y de- ! La duracin del ciclo es corta.
pende de un nmero de variables que inclu- ! La sincrona de semforos no es favora-
yen la calidad de la sincrona, la duracin del ble para el movimiento en estudio.
ciclo, la relacin de verde y la relacin v/c para El nivel de servicio F no implica que la in-
un grupo de carriles o accesos en estudio. La terseccin, el acceso o el grupo de carriles
Tabla 3.1 describe los niveles de servicio para estn sobrecargados, ni que el nivel de servi-
las intersecciones con semforo. cio entre A y E indique que existe una capaci-
dad disponible no utilizada.
3.1.1.5 Relacin de la capacidad y Los mtodos y los procedimientos de este
los niveles de servicio captulo requieren los anlisis de la capacidad y
el nivel de servicio para evaluar completamen-
Es posible tener demoras en el rango del
te la operacin de la interseccin controlada
nivel de servicio F (inaceptable) cuando la re-
por semforo.
lacin v/c es mayor de 1.00, quiz con valores
tan bajos como 0.75 - 0.85. En estas relacio-
nes pueden ocurrir grandes demoras cuando 3.1.1.6 Niveles de anlisis
existan algunas de las siguientes condiciones:
Se pueden presentar dos niveles de anli-
! La duracin del ciclo es grande. sis: el anlisis operacional y el anlisis de pla-
! El grupo de carriles o acceso en cuestin se nificacin.
ve en desventaja (teniendo un tiempo de El primero requiere una detallada infor-
rojo largo) por los tiempos del semforo. macin de las condiciones prevalecientes del

trnsito, de la va y del control semafrico. del ciclo y de los tiempos de verde. Re-
De ah se logra un anlisis completo de la ca- quiere mnimos datos de campo y se basa
pacidad y del nivel de servicio. Adems, se en valores por defecto.
puede evaluar demandas de trnsito alterna- ! El segundo es un procedimiento ms de-
tivas, diseos geomtricos y planes para se- tallado, provisto en el captulo 16 del
mforos. HCM, versin 2000. El procedimiento
El segundo slo analiza la capacidad debi- utiliza como criterio la igualdad del gra-
do a que la informacin detallada necesaria do de saturacin crtico de cada fase. Sin
para estimar la demora no est disponible. El embargo, este procedimiento no provee
procedimiento ofrece amplios resultados que el ciclo ptimo.
permiten determinar si la interseccin puede
As mismo, se establecen limitaciones
o no sobresaturarse.
para la aplicacin de esta metodologa, las
El anlisis operacional podr utilizarse cuales se plantean a continuacin.
en la mayora de los anlisis de las intersec-
ciones existentes o en situaciones futuras en ! No toma en cuenta el impacto potencial
la cual el trnsito, la geometra y los parme- de la congestin, corriente abajo, en la
tros de control estn bien establecidos. Se operacin de la interseccin analizada.
pueden definir: ! La metodologa no detecta ni ajusta los
El nivel de servicio, conociendo los deta- impactos de los sobreflujos en bahas
lles del flujo de la interseccin, el control sede giros en la operacin de los movi-
mafrico y la geometra. mientos de frente.
Los valores de flujo de servicio permiti-
dos para un nivel de servicio seleccionado, 3.1.3 Metodologa
conociendo los detalles de semaforizacin y
La metodologa se enfoca en la determi-
geometra.
nacin de los niveles de servicio en condicio-
El tiempo para las fases, conociendo el
nes conocidas o proyectadas. La metodologa
nivel de servicio deseado y los detalles del
se ocupa, como ya se mencion, de la capaci-
flujo y la geometra.
dad, los niveles de servicio y otras medidas de
La geometra bsica (nmero o distri-
efectividad de grupos de carriles y accesos de
bucin de carriles), conociendo el nivel de
la interseccin; as como del nivel de servicio
servicio deseado y los detalles de flujo y se-
de la interseccin en conjunto.
maforizacin.
La capacidad se evala con respecto a la
relacin tasa de flujo de demanda a capaci-
3.1.2 Condiciones bsicas para el dad (v/c); el nivel de servicio, sobre la base de
anlisis la demora por controles. sta incluye la de-
mora inicial por desaceleracin, el tiempo
La metodologa se basa en planes de se-
para que una cola se ponga en movimiento, la
maforizacin conocidos o proyectados. Para
demora por parada y la demora final por ace-
establecer planes de semaforizacin, se dis-
leracin.
pone de dos procedimientos:
Cada grupo de carriles se analiza por se-
! El primero, o mtodo de estimacin rpi- parado. La capacidad de la interseccin como
do, produce estimativos de la longitud un todo no se puede calcular, debido a que la

semaforizacin de la interseccin se enfoca formacin importante: pendientes de los ac-

en el acomodo de los movimientos vehicula- cesos, nmero y ancho de carriles y
res en los accesos. condiciones de parqueo. Deber anotarse la
La metodologa cubre un rango amplio presencia de carriles exclusivos para giros a
de configuraciones operacionales, incluidos la izquierda o derecha, junto con las longitu-
combinacin de planes de fases, utilizacin des de almacenamiento.
de carriles, tratamientos alternos de giros a
izquierda. Algunas de estas configuraciones
Condiciones de trnsito
pueden considerarse inaceptables por algu-
nas agencias desde el punto de vista de la se- Debern especificarse los volmenes de
guridad. trnsito para cada movimiento en cada acceso.
El aspecto de la seguridad en las intersec- Estos volmenes son las tasas de flujo en
ciones controladas con semforo no puede vehculos/hora para el perodo de anlisis de
ignorarse. La metodologa aplicada no ga- 15 minutos, que es la duracin de los perodos
rantiza necesariamente, por s sola, que esto tpicos de anlisis (T=0.25 horas). Si no se co-
ocurra. Aqu desempean un papel impor- nocen los datos en los 15 minutos, pueden esti-
tante el juicio y el criterio del analista. marse usando los factores hora pico (FHP).
La entrada y el orden del mtodo de La distribucin vehicular se cuantifica
clculo para las intersecciones controladas como el porcentaje de vehculos pesados
con semforo, se realiza como se esquemati- (%HV) en cada movimiento. El nmero de
za en la Figura 3.2. buses locales en cada acceso tambin se debe
identificar, incluidos los que paran (a la en-
trada del acceso o a la salida) a recoger o des-
3.1.3.1 Parmetros de entrada
cargar pasajeros y los que no paran, que se
En la Tabla 3.2 se presenta un resumen consideran vehculos pesados.
de la informacin re-
Figura 3.2
querida para realizar Metodologa
un anlisis operacio- para el
nal, detallando los da- anlisis de
intersecciones
tos necesarios, que se controladas
agrupan en tres cate- con
goras importantes: semforo
geometra, trnsito y
semaforizacin.
Condiciones
geomtricas
La geometra de
la interseccin gene-
Fuente:
ralmente se presenta Manual de
capacidad de
en diagramas y debe- carreteras
r incluir toda la in- (HCM 2000)

Tabla 3.2 Tipo de condicin Parmetro

Datos Tipo de rea
necesarios Nmero de carriles
para el anlisis Ancho promedio de carriles, W(m)
de cada grupo Geomtricas Pendiente, G(%)
de carriles Existencia de carriles exclusivos, LT o RT
Longitud de bahas, GI o GD, Ls (m)
Parqueo
Volumen de demanda por movimiento, V (veh/h)
Tasa de flujo de saturacin base, So (vh/h/carril)
Factor hora pico, FHP
Porcentaje de vehculos pesados, HV (5)
Tasa de flujo peatonal en el acceso, Vped (peat/h)
Trnsito
Buses locales que paran en la interseccin, NB (buses /h)
Actividad de parqueo, Nm (maniobras/h)
Tipo de llegadas, AT
Proporcin de vehculos que llegan en verde, P
Velocidad de aproximacin, SA (Km/h)
Longitud del ciclo, C (seg.)
Tiempo verde, G (seg.)
Amarillo + Todo Rojo, intervalo de cambio y despeje, entreverde, Y (seg)
Fuente: Semaforizacin Operacin accionada o prefijada
Manual de Botn peatonalVerde mnimo peatonal, Gp (seg)
capacidad de Plan de fases
carreteras Perodo de anlisis, T (h)
(HCM 2000)
Se necesita conocer los flujos peatona- P= proporcin de todos los vehculos

les y de bicicletas que interfieren en giros que llegan durante la fase verde
permitidos a la izquierda y derecha. Los flu- C= duracin del ciclo [s]
jos peatonales y de bicicletas utilizados gi = verde efectivo del grupo de carriles
para analizar un acceso dado, es decir, los
flujos en el paso peatonal (cruce) que inter- Condiciones de la semaforizacin
fiere en los giros a la derecha del acceso
dado. Por ejemplo, para el acceso Este, los Se refiere a la informacin de diagrama de
flujos peatonales y de bicicletas usados fases que ilustre el plan de fases, longitud del
para el anlisis son los del cruce peatonal ciclo, tiempos verdes e intervalos entre verdes.
norte. Si existen requerimientos de tiempo para
La calidad de la progresin se describe a los peatones, el tiempo mnimo de verde para
travs del tipo de llegadas para cada grupo de una fase es:
carriles. En la Tabla 3.3 se definen seis tipos
de llegadas. L N peatones
G p = 3,2 + + 0.81
La relacin de pelotn, Rp, se calcula Sp WE
como: para WE > 3.0 m 3.5
L
P G p = 3,2 + + (0.27 N peatones )
Rp = Sp
gi 3.4
C para WE 3.0 m
donde donde

Tipo de llegadas Descripcin Tabla 3.3

Tipo de
1 Pelotones densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresin llegadas
muy deficiente, como resultado de la optimizacin de toda la malla.
2 Pelotones moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresin

desfavorable en calles de dos sentidos.
3 Llegadas aleatorias. Representa la operacin en intersecciones

aisladas o intersecciones controladas con semforo no
interconectadas, o donde los beneficios de la progresin son mnimos.
4 Pelotones moderados que llegan a la mitad del verde.

Progresin favorable en calles de dos sentidos.
5 Pelotones densos que llegan al inicio del verde.

Calidad de operacin altamente favorable. Fuente:
Manual de
6 Progresin excepcional. Pelotones densos que progresan a travs de capacidad de
varias intersecciones cortamente espaciadas. carreteras
(HCM 2000)
Gp = tiempo mnimo de verde [s] V 3.6

Vp =
L= longitud del cruce peatonal [m] PHF
Sp = velocidad media del peatn
donde
[m/s] (1.2m/s percentil 15)
WE = ancho del cruce peatonal [m] Vp = tasa de flujo durante los 15 minu-
Nped = nmero de peatones que cruzan tos pico [veh./h]
durante un intervalo i V= volumen horario [veh./h]
FHP = factor hora pico
Agrupacin de carriles Se deber utilizar FHP = 1.0 si las tasas
de flujo se expresan directamente en 15 mi-
Se debe segmentar la interseccin en
grupos de carriles, considerando la geome- nutos.
tra de la interseccin y la distribucin de los Debido a que no todos los movimientos
movimientos vehiculares. En general se uti- en la interseccin tienen el volumen pico du-
liza el menor nmero de grupos de carriles. rante el mismo intervalo de 15 minutos, es
La Tabla 3.4 presenta algunos grupos de aconsejable observar directamente los flujos
carriles comunes en intersecciones controla- en cada cuarto de hora y seleccionar el pero-
das por semforo. do crtico de anlisis.
Determinacin de la tasa de flujo Determinacin de la tasa de flujo

de saturacin
Los volmenes de demanda se expresan
como volmenes horarios aforados durante La tasa de flujo de saturacin es el flujo
60 minutos consecutivos. En este caso, a tra- de vehculos por hora verde que pueden ser
vs de los factores hora pico, FHP, se con- acomodados por el grupo de carriles, supo-
vierten en tasas de flujo de demanda para un niendo que la fase verde est disponible todo
perodo particular de anlisis de 15 minutos: el tiempo (esto es g/c=1.0):

Tabla 3.4
Grupos de
carriles tpicos
para anlisis
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
S = So * N * Fw * FHV * Fg * 3.7 Fp = factor de ajuste por parqueo ad-

Fp * Fbb * Fa * FLU * FLT * FRT * FLpb * FRpb yacente al grupo
Fbb = factor de ajuste por bloqueos de
donde
buses que paran dentro del rea
S= tasa de flujo de saturacin del de la interseccin
grupo de carriles [veh./verde]
Fa = factor de ajuste por tipo de rea
So = tasa de flujo de saturacin base
FLU = factor de ajuste por utilizacin de
por carril [veh./h verde/carril]
carriles
N= nmero de carriles del grupo de
FLT = factor de ajuste por giros a iz-
carriles
quierda
Fw = factor de ajuste por ancho de ca-
rriles FRT = factor de ajuste por giros a la de-
FHV = factor de ajuste por vehculos pe- recha
sados FLpb = factor de ajuste por peatones y bi-
Fg = factor de ajuste por la pendiente cicletas para giros vehiculares a
del acceso la izquierda

FRpb = factor de ajuste por peatones y bi- Valores sostenibles de Xi varan entre
cicletas para giros vehiculares a 0.00 y 1.00 cuando la tasa de flujo iguala la
la derecha capacidad.
Valores de Xi superiores a 1.00 indican
Los factores de ajuste se presentan en la
exceso de demanda sobre la capacidad.
Tabla 3.5.
Para toda la interseccin se debe deter-
minar la relacin v/c crtica, Xc, la cual con-
Determinacin de la capacidad y
sidera solamente los grupos de carriles que
de la relacin volumen/capacidad
tengan la ms alta relacin de flujo, v/s, para
determinada fase.
Capacidad
C V 3.10
La capacidad en las intersecciones con xc =
C L S ci
semforo se basa en los conceptos de flujo de
saturacin y proporcin de flujo de satura- donde
cin. La relacin de flujo para un grupo de ca-
rriles dado est definida como la relacin V
S = Sumatoria de las relaciones de
entre la proporcin de flujo de demanda acci
flujo de todos los grupos de ca-
tual o futura (vi) y la proporcin de flujo de
rriles crticos i
saturacin (si). Se indica con el smbolo
L= Tiempo total perdido por ciclo
(v/s)i para cada grupo de carriles i. La capa-
[s]
cidad para un grupo de carriles dado se esta-
C= Longitud del ciclo [s]
blece segn la ecuacin:
g 3.8
Ci = Si i Determinacin de las demoras
C
Los valores derivados de los clculos de
donde la demora representan la demora promedio
Ci = capacidad del grupo de carriles i por control experimentada por los vehculos
[veh./h] que llegan en el perodo de anlisis, incluidas
Si = tasa de flujo de saturacin del las demoras que ocurran ms all del perodo
grupo de carriles i [veh./h verde] de anlisis cuando el grupo de carriles est
gi/C = relacin de verde efectivo para el sobresaturado. La demora por control inclu-
grupo de carriles i ye los movimientos a velocidades lentas y las
detenciones en los accesos a la interseccin
Relacin v/c cuando los vehculos se mueven de posicin
La relacin entre la proporcin de flujo y en la fila o disminuyen la velocidad antes de
la capacidad (v/c) se indica con el smbolo X la interseccin.
(grado de saturacin) en el anlisis de la in- La demora promedio por control por
terseccin. Para un grupo de carriles i dado, vehculo para cada grupo de carriles se en-
se calcula mediante la ecuacin cuentra mediante la Ecuacin 3.11. La demo-
ra por controles incluye movimientos a
Vi 3.9 velocidades bajas y paradas en los accesos.
Xi = = Grado de saturacin
Ci
d = d1(PF) + d2 + d3 3.11

Tabla 3.5 Factor Frmula Definicin de variables Observaciones

Factores de
W 2.4
ajuste al flujo
(W 3.6) Si W > 4.8, puede
de saturacin Ancho de carril f w = 1+ W= ancho de carril (m)
9 considerarse para
dos carriles de
anlisis
Vehculos 100 % HV = % de vehculos pesados ET = 2.0 vehculos
f HV =
pesados 100 + % HV (ET 1) - grupos de carriles equivalente/HV
%G -6 % G + 10
%G= % pendiente en el acceso -
Pendiente fg = 1 Negativo para
200 grupo de carriles
cuesta abajo
18N m N= Nmero de carriles por grupo 0 Nm 180

N 0.1 fp 0.050
Parqueos fp = 3600 Nm = nmero de maniobras de
fp = 1.000 sin
N parqueo/hora
parqueos
14.4N B
Bloqueo N N= Nmero de carriles en el acceso 0 NB 250
3600
de buses f bb = NB = nmero de parada de buses/hora fbb 0.050
N
Tipo de fa = 0.900 en CBD CBD = Central Business Disctric
rea fa = 1.000 otras reas =Centro de negocios
vg = proporcin de flujo de demanda
sin ajustar para el grupo de
carriles, en vehculo/hora
Utilizacin vg1 = proporcin de flujo de demanda
FLU = vg/(vg1N)
de carril sin ajustar en el carril nico con
el volumen ms alto en el grupo
de carriles, vehculo/hora
N= nmero de carriles en el grupo
Fase protegida:
Carril exclusivo Consultar cuadro
fLT = 0.95 C16-1 de la pgina
Giros PLT = proporcin de giros izquierdos
16-122, del Manual
izquierdos Carril compartido en el grupo de carriles
HCM 2000,
1 apndice C
f LT =
10
. + 0.05PLT
Carril exclusivo
fRT = 0.85
Giros Carril compartido PRT = proporcin de giros derechos
fRT 0.050
derechos fRT = 1.0 (0.15)PRT en el grupo de carriles
Carril nico
fRT = 1.0 (0.135)PRT
PLT = proporcin de giros izquierdos en
el
grupo
ApbT = ajuste en la fase permitida Referirse al
Ajuste giro izquierdo PLTA = proporcin de giro izquierdo de la apndice D del
Bloqueo por
fase protegida sobre el total de Manual HCM 2000,
peatones y fLpb = 1.0 PLT(1 ApbT)
verde del grupo pgina 16-135, para
bicicletas (1 PLTA) PRT = proporcin de giro derecho en el seguir paso a paso
Fuente:
grupo el procedimiento
Manual de
de carriles
capacidad de
carreteras
PRTA = proporcin de giro derecho de la
(HCM 2000) fase protegida sobre el verde total

donde tiempo fijo y no actuados en los sistemas de

d= demora media por controles control semiactuado. En circunstancias en
[s/veh.] que se proporciona un control coordinado a
d1 = demora uniforme, suponiendo grupos de carriles actuados, se puede apli-
llegadas uniformes [s/veh.] car este factor a estos grupos de carriles. La
PF = factor de ajuste por progresin. coordinacin afecta principalmente a la de-
Tiene en cuenta los efectos de la mora uniforme; en consecuencia, se realiza
progresin de los semforos un ajuste slo a d1.
[s/veh.]
(1 P )FPA
d2 = demora incremental, que tiene PF =
g 3.12
en cuenta el efecto de llegadas 1
c
aleatorias y colas sobresaturadas
durante el periodo de anlisis donde
(supone que no existe cola inicial P= proporcin de vehculos que lle-
al comienzo del periodo de anli- gan en verde
sis) [s/veh.] FPA = factor de ajuste suplementario
d3 = demora por cola inicial, que tiene por pelotones que llegan durante
en cuenta las demoras de todos el verde
los vehculos en el perodo de Si se llevan a cabo mediciones de campo,
anlisis, debido a colas iniciales P deber determinarse como la proporcin
antes del perodo de anlisis de los vehculos en el ciclo que llegan a la l-
[s/veh.] nea de pare o que se suman a la cola (esttica
o en movimiento) mientras se despliega la
fase verde.
Factor de ajuste por coordinacin
Los valores aproximados de Rp se relacio-
Una buena coordinacin de semforos nan con el tipo de la llegada segn lo sealado
dar como resultado una alta proporcin de en la Tabla 3.6. Estos valores aproximados se
vehculos que llegan en el verde. Una pobre sugieren para el clculo posterior de la Tabla
coordinacin dar como resultado una baja 3.7.
proporcin de vehculos que llegan en el El valor de PF se puede calcular a partir
verde. Este factor de ajuste aplica a todos de valores medidos de P usando los valores
los grupos de carriles coordinados, inclui- dados por fPA. Alternativamente, los valores
dos los grupos de carriles con controles de de la Tabla 3.7 se pueden utilizar para deter-
Rango del Valor prefijados Tabla 3.6

Tipo de llegada Calidad de la progresin Relacin entre
pelotn (Rp)
el tipo de
1 0.50 0.333 Muy deficiente llegada y la
2 > 0.50-0.85 0.667 Desfavorable relacin del
3 > 0.85-1.15 1.000 Llegadas aleatorias pelotn
4 > 1.15-1.50 1.333 Favorable Fuente:

Manual de
5 > 1.50-2.00 1.667 Alta favorabilidad capacidad de
carreteras
6 > 2.00 2.000 Excepcional
(HCM 2000)

Tabla 3.7 Relacin Tipo de llegada (AT)

Factor de g/C AT 1 AT 2 AT 3 AT 4 AT 5 AT 6
ajuste de
0.20 1.167 1.007 1.000 1.000 0.833 0.750
progresin
para el clculo 0.30 1.286 1.063 1.000 0.986 0.714 0.571
de la demora 0.40 1.445 1.136 1.000 0.895 0.555 0.333
uniforme 0.50 1.667 1.240 1.000 0.767 0.333 0.000
0.60 2.001 1.395 1.000 0.576 0.000 0.000
0.70 2.556 1.653 1.000 0.256 0.000 0.000
fPA 1.000 0.930 1.000 1.150 1.000 1.000
Fuente: Rp Prefijado 0.333 0.667 1.000 1.333 1.667 2.000
Manual de
capacidad de
carreteras Nota. PF = (1 - P)fPA/(1 - G/c). Tabulacin basada en los valores por defecto de fPA y Rp. P = Rp*g/C (no puede
(HCM 2000) exceder de 1.0). PF no puede exceder de 1.0 para los valores de AT 3 hasta AT 6.
minar el PF en funcin del tipo de la llegada, mes y colapsos temporales de ciclos (demora
basado en los valores prefijados por P (por aleatoria), as como las causadas por pero-
ejemplo Rpgi/C) y fPA asociado a cada tipo de dos sustanciales de sobresaturacin (demora
la llegada. de saturacin). Es sensible al grado de satu-
Si el valor de PF se calcula mediante la racin del grupo de carriles (X), la duracin
Ecuacin 3.12, su valor puede exceder de 1.0 del perodo de anlisis (T), la capacidad del
para el tipo de llegada AT 4 con valores extre- grupo de carriles (c) y el tipo de control del
madamente bajos de g/C. De manera prctica, semforo, que se refleja mediante el parme-
para el valor de PF se debe asignar un valor tro del control (k). En la ecuacin se supone
mximo de 1.0 para el tipo de llegada AT 4. que no hay demanda insatisfecha que cause
filas iniciales al inicio del perodo de anlisis
Demora uniforme (d1) (T). Finalmente, el trmino de la demora por
incremento es vlido para todos los valores
La Ecuacin 3.13 da un estimado de la de- de X, incluidos los grupos de carriles alta-
mora, suponiendo que las llegadas son unifor- mente sobresaturados. As se tiene que
mes en un flujo estable y sin fila inicial. Esta
demora se basa en el primer trmino de la fr- 8kIX 3.14
d 2 = 9200T (X 1 ) + (X 1 ) 2 +
mula de demora de Webster y es ampliamente cT

aceptada. Ntese que los valores de X mayores
de 1.0 no se utilizan en el clculo de d1.
2 donde
g
0.5C 1
c 3.13 T= duracin del perodo de anlisis,
d1 =
g T= 0.25 h [h]
1 min (1, x )
c k= factor de demora incremental que
depende del ajuste de los controla-
dores en intersecciones acciona-
Demora incremental (d2)
das (k = 1,0 para prefijadas)
La Ecuacin 3.14 estima la demora por I= factor de ajuste por entradas de
incremento debido a las llegadas no unifor- la interseccin corriente arriba

Para intersecciones aisladas el valor de 3.16 y la Ecuacin 3.17 pueden usarse para
I = 1,00. estimar los valores de ciertos escenarios, de-
nominados casos III, IV y V.
Los casos I y II ocurren cuando Qb = 0,
Demora por cola inicial (d3)
esto es d3 = 0.
Cuando una cola residual, o remanente, Las condiciones para definir los casos III,
existe antes del perodo de anlisis T, los IV y V, se presentan a continuacin:
vehculos experimentan (los que llegan duran-
Caso III: Qb 0, Qb se disipa durante T.
te T) una demora adicional, debido a que la
Qb +qT < cT qT= demanda total en T,
cola deber desalojar primero la interseccin.
siendo cT la capacidad disponible en T.
En los casos en que x >1.0 para un pero-
Caso IV: Qb 0, existe an demanda in-
do de 15 minutos, el siguiente perodo empie-
satisfecha (de creciente) al final del perodo T
za por una cola inicial llamada Qb en
qT < cT
vehculos. Qb se debe observar al inicio del
rojo. Cuando Qb es diferente de cero (0), los Caso V: Qb 0, existe an demanda insa-
vehculos que llegan durante el perodo de tisfecha (creciente) al final de T.
anlisis experimentarn una demora adicio- qT > cT
nal por la presencia de la cola inicial. t = 0 si Qb = 0, de otra manera t 0 si Qb
Una forma generalizada de la demora o. Entonces,
por formacin de la cola, d3, se define en la
Ecuacin 3.15, que proporciona el valor de Qb 3.16
t = min T ,
la demora por vehculo en la cola inicial (en c [1 min (1, x )]
segundos) cuando sta tiene el tamao Qb
donde
en el comienzo del perodo de anlisis T. La
X= grado del grupo del carril de sa-
demora d3 del anlisis de demoras es un
turacin, v/c
trmino que incrementa el valor al presen-
u= 0 si t > T, de otra manera,
tado en el modelo dado por la Ecuacin
3.11, est dado por: cT 3.17
u =1
Qb[1 min(1, X )]
1800Qb (1 + u) t 3.15
d3 =
CT
Estimacin de la demora total
donde
Qb = cola inicial al principio del pero- Es importante establecer la demora no
do T [veh.] slo por grupo de carriles o por acceso, sino
C= capacidad [veh./h] para toda la interseccin. Esta totalizacin
T= duracin del perodo de anlisis de demoras se hace mediante los promedios
[h] de las demoras calculadas para los grupos de
t= duracin de la demanda insatis- carriles que componen un acceso.
fecha [h] Grupo de carriles i:
u= parmetro de demora
di = d1 (PF) + d2 + d3 3.18
Los parmetros t y u se determinan se-
gn sea el caso prevaleciente. La Ecuacin Para un acceso cualquiera A:

d i v i 3.19 Si la relacin v/c es mayor que 1,00, los

dA =
v i diseos geomtrico y de semaforizacin pro-
porcionan una capacidad inadecuada para los
donde flujos estudiados. Las mejoras que puedan
dA = demora para el acceso A [s/veh] considerarse incluyen:
di = demora para el grupo i (en el ac-
! Cambios bsicos en la geometra de la in-
ceso A) [s/veh]
terseccin (nmero y uso de carriles).
vi = ajuste del flujo para el grupo de
! Aumento en la duracin del ciclo del se-
carriles i [veh/h]
mforo, si se ha determinado que es de-
Para toda la interseccin:
masiado corto.
d A v A 3.20 ! Cambios al plan de fases del semforo.
di =
v A
En algunos casos, la demora ser alta aun
donde cuando las relaciones v/c sean bajas. En es-
di = demora por vehculo por inter- tas situaciones, las causas son una deficiente
seccin [s/veh] coordinacin o una inapropiada duracin del
dA = demora para el acceso A [s/veh], ciclo. En consecuencia, se puede presentar
y una interseccin con grandes demoras sin
que exista un problema de capacidad. Cuan-
vA = ajuste del flujo para el acceso A
do la coordinacin es razonable y existen de-
[veh/h]
moras inaceptables, debe examinarse la
posibilidad de introducir cambios en el dise-
Determinacin del nivel de
o geomtrico y la semaforizacin para au-
servicio
mentar la capacidad. En las relaciones v/c
El nivel de servicio de una interseccin cercanas a 1,00, es posible que la demora
est directamente relacionado con la demora permanezca en niveles aceptables. Esto ocu-
promedio por control por vehculo. Una vez rre especialmente cuando el tiempo en el cual
obtenida la demora para cada grupo de carri- se presentan niveles altos de v/c, es corto.
les y agregada para cada acceso y para la in- Tambin puede ocurrir si se analiza slo un
terseccin, se determinan los niveles de periodo y existe una fila residual.
servicio, consultando la Tabla 3.1. En este ltimo caso, debe realizarse un
Si la relacin v/c es mayor que 1,00, exis- anlisis de perodos mltiples para tener un
ten fallas actuales o potenciales que corregir. panorama ms real de la demora.
En estos casos se aconseja el anlisis de pe- El anlisis debe considerar los resultados
rodos mltiples. Estos anlisis conjugan los de la capacidad y de los niveles de servicio
periodos en los cuales se presentan filas resi- para comprender todas las operaciones exis-
duales debido a la sobresaturacin. tentes o proyectadas de la interseccin. Co-
Si esta relacin v/c es menor que 1,00, nociendo la demora, se usa la Tabla 3.1.
hay algunos grupos de carriles cuya relacin Segn los resultados obtenidos en el Ca-
v/c es mayor que 1,00, el tiempo de verde no ptulo 8 del Tomo II, los parmetros que se
est proporcionado adecuadamente; por deben utilizar en intersecciones semaforiza-
tanto, habr que mejorar los tiempos de las das, calculados con base en informacin lo-
fases existentes. cal, se muestran en la Tabla 3.8.

3.2 INTERSECCIONES DE facilidad. Esta condicin puede permitir capa-

PRIORIDAD CON SEAL DE PARE cidades mayores y mejores operaciones a la
va secundaria que las llegadas aleatorias su-
puestas por la metodologa de este captulo.
3.2.1 Caractersticas fsicas y
funcionales
Parmetro Valor Tabla 3.8
Las intersecciones de prioridad forman la 1.880 - 2.015
Parmetros
Flujo de saturacin base medio local
vasta mayora de las intersecciones a nivel en veh./h/carril
cualquier sistema de vas. Las seales de Flujo de saturacin buses 692 - 750
pare y ceda el paso se utilizan para asignar el articulados veh./h/carril
derecho de paso a una va. Esta designacin 1.40

Tiempo perdido por arranque
segundos
obliga a los conductores de la va controlada a
2.40
seleccionar espacios entre vehculos del flujo Tiempos perdidos por despeje
segundos
de la va principal para hacer las maniobras de Factor de ajuste por obstruccin de 12.4 - 12.7
cruce o de giro. Por ello, la capacidad de los buses segundos
accesos controlados est basada en tres facto- Factor de ajuste por vehculos 2.85 - 2.97 Fuente:
pesados segundos elaboracin
res: propia, desarrollo
Factor de ajuste por maniobra de 5.6 - 6.9 metodolgico Tomo
! Distribucin de espacios entre vehculos estacionamiento segundos II, Captulo 8.
en la corriente del trnsito de la va prin-
cipal.
En las arterias de doble sentido, el trnsi-
! Discernimiento del conductor para selec-
to de la va secundaria tendr que enfrentar a
cionar espacios entre vehculos para eje-
una amplia gama de condiciones. Los grupos
cutar la maniobra deseada.
de vehculos de la va principal llegan en los
! Intervalo de entrada requerido por cada
dos sentidos, pudiendo llegar con espacios
vehculo de la cola.
considerables o en forma escalonada (prime-
Se presume que los espacios entre ro un sentido y despus el otro). En el primer
vehculos de las corrientes en conflicto estn caso, los cruces de la va secundaria sern
distribuidos aleatoriamente. Por esta razn, ms fciles de realizar que en el segundo
el procedimiento descrito ser menos confia- caso, donde el cruce es prcticamente impo-
ble en situaciones en que los flujos en conflic- sible.
to estn agrupados muy estrechamente,
como en el caso de muchas intersecciones ur-
3.2.1.1 Trnsito conflictivo
banas donde la va principal es parte de una
red semaforizada. La naturaleza de los movimientos con-
El impacto de la coordinacin en la distri- flictivos en una interseccin no semaforizada
bucin de espacios entre vehculos en una co- es relativamente compleja. Cada movimiento
rriente de trnsito principal puede variar enfrenta un conjunto diferente de conflictos
sustancialmente. En las arterias de un solo que est directamente relacionado con la na-
sentido, habr grandes espacios entre vehcu- turaleza de los movimientos.
los, en forma peridica entre grupos de El movimiento de giro derecho desde la
vehculos y donde la corriente de trnsito se- va secundaria, por ejemplo, entra en conflic-
cundario podr ejecutar sus movimientos con to slo con el movimiento directo de la va

principal en el carril derecho hacia el cual se gundos entre dos vehculos sucesivos en la
gira para incorporarse. Adicionalmente, se corriente del trnsito de la va principal,
incluye la mitad del movimiento de giro dere- aceptado por los conductores en el movi-
cho de la va principal, porque este movimiento en estudio que deben cruzar o con-
miento tiene un efecto inhibidor de alguna verger con el flujo de la va principal. Un
manera. La causa de esta situacin puede ser conductor cualquiera debera rechazar cual-
los vehculos que llegan a la interseccin por quier brecha menor que la brecha crtica y
la va principal sin encender la direccional aceptar cualquier brecha mayor o igual a la
para girar, ya que el conductor del vehculo brecha crtica.
que espera en la va secundaria puede creer
que los otros continuarn directo en la inter-
seccin.
3.2.1.3 Tiempo de seguimiento, tf
Los giros izquierdos desde la va princi- El tiempo transcurrido entre la entrada
pal entran en conflicto con los flujos totales de un vehculo a la interseccin desde la va
directos y de giro derecho debido a que stos secundaria y la entrada del siguiente vehcu-
deben cruzar el flujo directo y converger con lo, en condiciones de cola continua, se deno-
el flujo de giro derecho. El mtodo no distin- mina tiempo de seguimiento, tf.
gue entre los conflictos de cruce y de conver-
gencia. Los giros izquierdos desde la va
principal y los giros derechos del flujo princi- 3.2.1.4 Capacidad potencial para
pal opuesto se consideran convergencias a un movimiento
pesar del nmero de carriles en la salida. La capacidad potencial para el movi-
Los movimientos directos desde la va se- miento x, Cp,x, se define como la capacidad
cundaria tienen un conflicto de cruce directo ideal para un movimiento especfico,
o de convergencia con todos los movimientos suponiendo las siguientes condiciones:
de la va principal, excepto el giro derecho
hacia el acceso en estudio. Slo la mitad de ! El trnsito de las intersecciones cercanas
este movimiento se incluye en el clculo, por no llega hasta la interseccin en estudio.
las razones analizadas anteriormente. ! Se provee un carril separado para el uso
El giro izquierdo desde la va secundaria exclusivo de cada movimiento de la va
es la maniobra ms difcil de ejecutar en una secundaria en estudio, y para el giro a la
interseccin no semaforizada y enfrenta a los izquierda desde la va principal.
flujos conflictivos ms complejos. Los vol- ! Ningn otro movimiento impide al movi-
menes conflictivos incluyen todos los flujos miento en estudio.
de la va principal, adems del giro derecho
opuesto y el movimiento directo de la va se- 3.2.1.5 Factores de impedancia
cundaria.
Los vehculos de movimientos de mayor
prioridad pueden impedir que los movimien-
3.2.1.2 Tamao de la brecha
tos de prioridad menor utilicen los espacios
crtica, tg
que se presentan en la corriente del trnsito,
La brecha o espacio crtico, tg, se define reduciendo la capacidad potencial del movi-
como el tiempo medio transcurrido en se- miento. Se supone que el trnsito de la va

principal no est impedido en ningn mo- va secundaria. Esta suposicin es adecuada

mento por los flujos de la va secundaria, y para perodos en los cuales la operacin es
que la impedancia afecta slo a los vehcu- uniforme y sin congestionamiento. Cuando
los de la va secundaria. Los giros derechos existe un embotellamiento es muy probable
de la va secundaria generalmente no impi- que los flujos de la va principal experimen-
den los otros movimientos del trnsito, exten algo de impedancia debido al trnsito de
cepto los giros izquierdos desde el acceso la va secundaria. Se supone que los giros iz-
opuesto de la va secundaria, porque ambos quierdos de la va principal se afectan por el
movimientos convergen a la misma corriente flujo opuesto de la va principal, y que el trn-
del trnsito. sito de la va secundaria es afectado por todos
Considerando el uso de la prioridad de los movimientos conflictivos.
los espacios, en resumen se tiene que: La metodologa tambin ajusta la impe-
dancia adicional entre los flujos de la va se-
! Los giros izquierdos de la va principal
cundaria y la del uso compartido de carriles
impiden los movimientos directos y los
por los dos o tres movimientos de la va se-
giros izquierdos desde la va secundaria.
cundaria.
! Los movimientos directos de la va se- Para considerar apropiadamente las im-
cundaria impiden los giros izquierdos pedancias mutuas, el mtodo se basa en un
desde la va secundaria. rgimen priorizado de uso de espacios entre
vehculos. stos son utilizados por un nme-
3.2.2 Condiciones bsicas para el ro de flujos concurrentes en el flujo vehicular
anlisis de la va principal. Un espacio usado por un
vehculo de uno de estos flujos no estar dis-
La metodologa especfica para las inter- ponible para otro vehculo. Los espacios son
secciones controladas por seales de pare o utilizados por los vehculos en el siguiente or-
ceda el paso en dos de los accesos no se puede den de prioridad:
emplear en el anlisis de intersecciones sin
ningn tipo de sealizacin. ! Prioridad 1. Giros derechos de la va se-
Debido que este procedimiento est ba- cundaria.
sado en el uso de espacios entre vehculos en ! Prioridad 2. Giros izquierdos de la va
la corriente del trnsito principal, por los principal.
vehculos que cruzan o giran a esa corriente, ! Prioridad 3. Movimientos directos de la
requiere que el derecho de paso est clara- va secundaria.
mente asignado y que los movimientos que ! Prioridad 4. Giros izquierdos de la va se-
buscan espacios entre vehculos permanez- cundaria.
can sin cambio. Por ejemplo, si un vehculo que va a girar
El procedimiento de anlisis est basado a la izquierda desde la va principal y un
en un mtodo alemn publicado originalmen- vehculo de la va secundaria que va a seguir
te en 1972 y traducido en 1974, el cual fue mo- directo estn esperando cruzar la corriente
dificado en Estados Unidos con base en un del trnsito principal, el primer espacio dis-
nmero limitado de estudios de validacin. ponible (de tamao adecuado) ser utilizado
El mtodo presume en general que la va por el vehculo que d giro izquierdo. El
principal no se ve afectada por los flujos de la vehculo directo de la va secundaria deber

esperar el segundo espacio disponible. En den que cualquier otro flujo use los espacios
suma, un gran nmero de vehculos de giro que se presenten en la va principal.
izquierdo podrn usar tantos espacios dispo-
nibles que los vehculos directos de la va se-
3.2.3 Metodologa
cundaria estn fuertemente impedidos o
imposibilitados para hacer movimientos de Inicialmente el mtodo implica definir
cruce seguros. las condiciones geomtricas y de volmenes
Se presume que los vehculos de giro dere- en la interseccin en estudio, as como deter-
cho desde la va secundaria no van a utilizar to- minar el trnsito conflictivo en el cual debe
dos los espacios disponibles. Debido a que cruzar cada movimiento de la va secundaria
estos vehculos convergen a los espacios en el y el movimiento de giro izquierdo de la va
carril del lado derecho de la corriente hacia la principal.
cual giraron, requieren solamente un espacio Tambin se puede establecer el tamao
en ese carril, no en el flujo total de la va princi- del espacio aceptable en la corriente del trn-
pal. Un espacio en el trnsito de la va principal sito conflictivo que requieren los vehculos en
podr ser usado por otro vehculo simultnea- cada movimiento para cruzar la corriente del
mente. Por esta razn, el mtodo presume que trnsito conflictivo.
los giros derechos de la va secundaria no impi- Es necesario conocer la capacidad de
los espacios en la corriente del trnsito
principal para acomodar cada uno de los
movimientos en estudio que utilizarn es-
Figura 3.3 ENTRADA
tos espacios.
Metodologa Datos geomtricos
para el anlisis Volmenes por movimiento en la hora Finalmente se deben ajustar las capaci-
Porcentaje de vehculos pesados
de
Volmenes de peatones
dades encontradas por concepto de la impe-
intersecciones Datos de sealizacin corriente arriba dancia y el uso de los carriles compartidos.
de prioridad
Clculo del volumen de flujo Clculo de brecha 3.2.3.1 Nivel de servicio

Identificacin de conflictos Brecha crtica
de trnsito Tiempo de seguimiento
Los niveles de servicio se definen segn
los valores expresados en la Tabla 3.9, los
Clculo de la capacidad potencial cuales se encuentran en funcin de la demo-
ra total promedio, definida como el tiempo
Ajuste de la capacidad potencial y
clculo de la capacidad de movimiento
total transcurrido desde cuando un vehculo
Efectos de impedancia se detiene al final de la cola hasta que el
Operacin carril compartido
Efectos de la sealizacin corriente
arriba
vehculo logra entrar a la interseccin. Este
Aceptacin de brecha para dos fases tiempo incluye el tiempo requerido por el
Abocinamiento en el acceso de la va
secundaria vehculo para pasar del extremo final de la
cola a la primera posicin. La demora total
Clculo de la longitud de cola promedio para cualquier movimiento secun-
Fuente:
dario est en funcin de la capacidad del ac-
Clculo de demora
Manual de ceso y del grado de saturacin. En
capacidad de
carreteras Determinacin del nivel de servicio
situaciones en que el grado de saturacin es
(HCM 2000) mayor de 0.9, la magnitud de la demora pro-

medio por vehculo depende adems de la Nivel de Demora promedio Tabla 3.9
servicio (seg/veh) Descripcin de
duracin del perodo de anlisis. los niveles de
La entrada y el orden del mtodo de A 0 - 10
servicio para
clculo para las intersecciones de prioridad B > 10 - 15 intersecciones
con seal de PARE, se realiza como se es- C > 15 - 25 de prioridad
quematiza en la Figura 3.3. D > 25 - 35 Fuente:

Manual de
E > 35 - 50 capacidad de
carreteras
3.2.3.2 Parmetros de entrada F > 50
(HCM 2000)
Se necesitan descripciones detalladas de

la geometra, los volmenes y los controles Cuando los movimientos comparten ca-
en la interseccin. A continuacin se relacio- rriles, slo un vehculo de esos movimientos
nan los principales datos que se requieren podr usar cada espacio. La canalizacin es
para el anlisis de la capacidad. importante porque puede utilizarse para re-
! Nmero y uso de carriles. ducir la impedancia separando los flujos con-
! Canalizacin. flictivos entre s.
Los volmenes deben especificarse por
! Pendientes de accesos, en porcentaje.
movimiento. Se utilizan volmenes horarios
! ngulo de interseccin del acceso secun-
en el anlisis debido a que las fluctuaciones
dario y radio en la esquina para el giro a
en perodos cortos generalmente no presen-
derecha.
tan mayores dificultades. Sin embargo, el
! Distancia de visibilidad.
analista puede escoger el considerar valores
! Volmenes de trnsito clasificados por
de flujo del intervalo de los 15 minutos mxi-
movimiento y tipo de vehculo.
mos dividiendo todos los volmenes entre el
! Velocidad promedio de recorrido en la factor horario de mxima demanda antes de
va principal y en tramos previos a la in- iniciar los clculos. El volumen por movi-
terseccin.
miento i se designa como Vi. En casos en que
! Existencia de abocinamiento en los acce- se utilizan los valores de flujo, la denomina-
sos de las vas secundarias. cin es la misma, pero se refiere a valor de
Cada uno de estos factores tiene un im- flujo en vez de volumen.
pacto significativo en el uso de los espacios Por conveniencia, se utiliza del 1 al 6 para
y el tamao del espacio requerido para los definir los movimientos de la va principal, y
distintos movimientos. Las distancias de del 7 al 12 para definir los movimientos de la
visibilidad, los radios en la esquina y el n- va secundaria, como se muestra en la Tabla
gulo del acceso pueden ser determinados 3.10.
en forma aproximada. El nmero y uso de
los carriles es un factor importante. Los
vehculos en los carriles adyacentes pueden
3.2.3.3 Trnsito conflictivo
utilizar un mismo espacio de la corriente En la Tabla 3.10 se indica la formulacin
del trnsito simultneamente (a menos que que permite determinar los volmenes de los
sean impedidos por un usuario conflictivo movimientos conflictivos de una interseccin
en el espacio). de prioridad.

Figura 3.4
Esquema de
los
movimientos
en una
interseccin
regulada con
seal de pare
Fuente:
elaboracin
propia
3.2.3.4 Determinacin del tamao tc,G = factor de ajuste por pendiente (0,1
de la brecha crtica, tc para los movimientos 9 y 12, y de
0,2 para los movimientos 7, 8, 10 y
La brecha crtica depende de un nmero
11) [en segundos]
de factores, entre los cuales se tiene:
G= pendiente en porcentaje, dividi-
! El tipo de maniobra a ejecutar. do entre 100
! El tipo de control de la va secundaria tc,T = factor de ajuste para los movi-
(alto o ceda el paso). mientos 7, 8, 10 y 11, los cuales
! La velocidad promedio de marcha en la enfrentan dos estados corres-
va principal. pondiente a los dos sentidos de la
! El nmero de carriles de la va principal. va principal (1.0 para dichos mo-
! Las condiciones geomtricas y del medio vimientos; 0.0 si es slo para un
ambiente de la interseccin. estado) [en segundos]
t3,LT = factor de ajuste para la geometra
La brecha crtica se calcula por separado
de la interseccin (0.7 para los
para cada movimiento secundario de acuer-
movimientos izquierdos de la va
do con la siguiente ecuacin:
secundaria en intersecciones de
tc,x = tc,base + tc,HVPHV + tc,GG - tc,T -t3,LT 3.21 hasta tres brazos; 0.0 para inter-
secciones de otras caractersti-
donde cas) [en segundos]
tc,x = brecha crtica por movimiento x
[en segundos]
3.2.3.5 Determinacin del tiempo
tc, base = brecha crtica base tomada de la
de seguimiento, tf
Tabla 3.11
tc,HV = factor de ajuste por vehculos pe- El tiempo transcurrido entre la entrada
sados (1.0 para vas secundarias de un vehculo a la interseccin desde la va
de dos carriles y 2.0 para vas se- secundaria y la entrada del siguiente vehcu-
cundarios de cuatro carriles) [en lo, en condiciones de cola continua, se deno-
segundos] mina tiempo de seguimiento, tf.
PHV = proporcin de vehculos pesados Los valores de tc y tf para vehculos lige-
del movimiento secundario ros se determinan de la Tabla 3.11, los cuales

Tabla 3.10
Definicin y
clculo de los
volmenes
de los
movimientos
conflictivos
Nota. a. Si el giro derecho que viene de la va principal est separado por una isla triangular y tiene una seal de ceda el
paso o de pare, v6 y v3 no necesitan considerarse; b. Si existe ms de un carril en la va principal, se supone que la tasa
de flujo en el carril derecho es v2/N o v5/N, donde N es el nmero de carriles; c. Si existe un giro derecho en la va princi-
pal, no es necesario considerar v3 o v6; d. Omitir el v3, giro derecho, ms lejano para el movimiento 10, o v6 para el movi- Fuente:
miento 7, si la calle principal es multicarril; e. Si el giro derecho que viene de la va secundaria est separada por una isla Manual de
triangular y tiene seal de ceda el paso o de pare, v9 y v12 no necesitan considerarse; f. Omitir v9 y v12 para multicarriles capacidad de
carreteras
o utilizar la mitad de su valor, si el acceso de la va secundaria presenta abocinamiento.
(HCM 2000)

Tabla 3.11 Brecha crtica base, tc,base (s) Tiempo de

Brecha crtica Movimiento seguimiento base, tf,
Va principal con dos Va principal con
base y carriles cuatro carriles base (s)
tiempo de
seguimiento Giro izquierdo desde la va principal 4.1 4.1 2.2
base
Giro derecho desde la va secundaria 6.2 6.9 3.3
Fuente:
Manual de Trnsito directo en la va secundaria 6.5 6.5 4.0
capacidad de
carreteras Giro izquierdo desde la va secundaria 7.1 7.5 3.5
(HCM 2000)
se han obtenido a partir de estudios empri- res para la brecha crtica en giros derechos de
cos realizados en sitios donde la velocidad va secundaria (6.9 s), comparados con los
promedio en los accesos a la interseccin por valores de los movimientos directos de las
la va principal es 50 km/h. vas secundarias (6.5 s).
El tiempo de seguimiento se calcula para
cada movimiento de la va secundaria, a par- 3.2.3.6 Determinacin de la
tir de la Ecuacin 3.22. capacidad potencial
tf,x = tf,base + tf,HVPHV 3.22 La capacidad potencial en vehculos
equivalentes por hora (UCP/h) se selecciona
donde
a partir de la Ecuacin 3.23.
Tf,x = tiempo de seguimiento para la
vc , x t c , x / 3600
va secundaria [s] e 3.23
C p, x = v c, x
Tf,base = tiempo de seguimiento base de 1 e
vc , x t f , x / 3600
acuerdo a Tabla 1.43

Tf,HV = factor de ajuste por vehculos pe- donde
sados (0.9 para vas secundarias cp,x = capacidad potencial por movi-
de dos carriles y 1.0 para vas miento de la va secundaria
principales de cuatro carriles) [veh./h]
PHV = proporcin de vehculos pesados vc,x = volumen de flujo por movimiento
del movimiento secundario conflictivo [veh./h]
tc,x = brecha crtica (por ejemplo, el m-
Los valores presentados en la Tabla 3.11
nimo tiempo que permite entrar
son considerados tpicos. Si los valores para
un vehculo a la interseccin des-
tc y tf son pequeos, la capacidad aumenta. Si
de una corriente secundaria) por
los valores para tc y tf son altos, la capacidad movimiento de una va secunda-
disminuye. Si se toman en terreno la brecha ria [s]
crtica y el tiempo de seguimiento, las esti- tf,x = tiempo de seguimiento (por
maciones de la capacidad sern ms exactas. ejemplo, tiempo entre el despeje
Para accesos multicarriles, se deber rea- de un vehculo desde la va se-
lizar una medida en campo para poder deter- cundaria y el despeje del prximo
minar el valor de la brecha crtica por bajo condiciones de cola) para un
movimiento segn el volumen medido en movimiento de la va secundaria
cada sitio. Estos accesos tienen grandes valo- [s]

En la Figura 3.5 y la Figura 3.6, se entra

! Los movimientos de prioridad 1 y 2 no
por el eje horizontal con el valor del volumen
presentan reduccin por efectos de impe-
conflictivo Vc y se traza una lnea vertical
dancia; por tanto, la capacidad de cada
hasta la curva que representa el movimiento
movimiento Cm,j es igual a la capacidad
secundario en estudio, y por este punto se
potencial cp,j dada por la expresin de la
traza una lnea horizontal hasta el eje verti-
Ecuacin 3.23.
cal, donde se lee la capacidad del movimiento
! Los movimientos secundarios de prio-
secundario en vehculos equivalentes por
ridad 3 deben ceder el paso no slo a los
hora por carril (UCP/h).
movimientos de la corriente principal,
Tambin se pueden obtener en forma di-
sino tambin al movimiento de giro a
recta la brecha crtica tc y el intervalo de se-
izquierda desde la va principal, que es
guimiento tf aplicando la Ecuacin 3.23, en
de prioridad 2. Por tanto, no todas las
funcin del trnsito conflictivo vc.
brechas de longitud aceptable que se
3.2.3.7 Factores de Figura 3.5

impedancia Capacidad
potencial para
vas de dos
Impedancia en
carriles
vehculos
El impacto de la impedan-
cia se logra multiplicando la
capacidad potencial de un mo-
vimiento Cp, i por una serie de
factores de impedancia p' y p''
Fuente:
para cada movimiento impe- Manual de
dido j. El resultado obtenido capacidad de
carreteras
al considerar los factores de (HCM 2000)
impedancia es la capacidad
por movimiento Cm,j, la cual es Figura 3.6
una capacidad ajustada del Capacidad
potencial para
movimiento en estudio, supo-
vas de cuatro
niendo que el movimiento tie- carriles
ne uso exclusivo de un carril
separado.
Los factores de impedancia
p' estn basados slo en el por-
centaje de la capacidad potencial
del movimiento impedido usado
por la demanda existente. Fuente:
De acuerdo con lo anterior, Manual de
capacidad de
se tiene: carreteras
(HCM 2000)

presentan en la interseccin estn nor- Por tanto, la capacidad de movimiento

malmente disponibles para ser usadas para los movimientos de prioridad 3 se pue-
por los movimientos de prioridad 3, ya de calcular con la expresin:
que algunas las usan los movimientos
c m, x = (c p , k ) f k 3.26
de giro a la izquierda. La magnitud de
esta impedancia depende de la probabi- donde
lidad de que los vehculos que giran a la
k= denota los movimientos de prio-
izquierda desde la va principal estn
ridad 3
esperando una brecha aceptable al mis-
fk = factor de ajuste de la capacidad
mo tiempo que los vehculos de priori-
para los movimientos k
dad 3.
Los movimientos de prioridad 4 (es decir,
Por tanto, la probabilidad que el movi-
los giros a la izquierda desde la va secundaria
miento de giro a izquierda desde la va princi-
en intersecciones de 4 ramas) presentan una
pal pueda realizar la maniobra en estado de
capacidad potencial que se reduce por efecto
cola libre est dada por la expresin:
de las colas de los siguientes tres movimien-
vj tos de prioridad superior:
po , j =1 3.24
c m, j ! Giro a la izquierda desde la va principal
(prioridad 2).
donde ! Movimientos directos desde la va secun-
j= denota los movimientos 1,4 de daria (prioridad 3).
giro a izquierda desde la va prin- ! Movimientos de giros a derecha desde la
cipal de prioridad 2 va secundaria (prioridad 2).
La capacidad de movimiento cm,k para to- En consecuencia, la probabilidad de que

dos los movimientos de prioridad 3 depende cada uno de los movimientos de prioridad
del clculo de los factores de ajuste de la ca- superior opere en estado de cola libre es bsi-
pacidad que cuantifican los efectos de impe- ca para determinar los efectos de impedancia
dancia de los movimientos de mayor en la capacidad del movimiento de giro a iz-
jerarqua. Estos factores fk, para todos los quierda desde la va secundaria.
movimientos k y los movimientos de prio- Es de aclarar que no todas las probabili-
ridad 3, se pueden expresar como se muestra dades son independientes entre s. Especfi-
en la Ecuacin 3.25: camente, la cola del movimiento de giro a iz-
quierda desde la va principal tiene un efecto
f k = po , j 3.25 en la probabilidad de un estado de cola libre
j
que se presenta para el movimiento directo
donde
desde la va secundaria. El producto de estas
po,j = probabilidad de que el movi- dos probabilidades permite sobreestimar los
miento conflictivo j de prioridad efectos de impedancia de estos dos movi-
2 est operando en estado de cola mientos en el movimiento de giro a izquierda
libre desde la va secundaria.
k= denota slo los movimientos de La Figura 3.7 se puede emplear para
prioridad 3 ajustar la sobreestimacin causada por la de-

pendencia estadstica entre las colas de las donde

corrientes de prioridad 2 y 3. La elaboracin l= denota el movimiento de giro a
de la curva de esta figura est basada en tra- izquierda de prioridad 4 (es decir
bajos empricos y tericos desarrollados en los movimientos 7 y 10 de la Figu-
Alemania, cuya representacin matemtica ra 3.4)
validada por simulacin, es: j= denota los movimientos conflic-
tivos de giro a derecha desde la
p
p = 0,65 p + 0,6 p va secundaria (es decir, los mo-
p + 3 3.27
vimientos 9 y 12 de la Figura 3.4)
p = ( p o , j ) ( p o , k )
Finalmente, la capacidad de movimiento
donde para los giros a izquierda desde la va secun-
p' = ajuste del factor de impedancia daria se determina de la siguiente manera:
entre los movimientos de giro a
c m. l = ( f l )(c p , l ) 3.29
izquierda desde la va principal y
el movimiento directo desde la donde
va secundaria l= denota los movimientos de prio-
po,j = probabilidad de estado de cola li- ridad 4
bre para el movimiento conflicti-
vo de giro a izquierda desde la va
principal
po,k = probabilidad de Figura 3.7
estado de cola li- Ajuste del
bre para el movi- factor de
impedancia
miento
conflictivo direc-
to desde la va
secundaria
En la Figura 3.7 se entra

por el eje de la "x" con el va-
lor de p'' definido en la
Ecuacin 3.27, se traza una
lnea vertical hasta la curva,
y luego una lnea horizontal
para determinar el factor p'.
Por consiguiente, el valor
del factor de ajuste de la ca-
pacidad para el movimiento
de giro a izquierda desde la
va secundaria se determi-
Fuente:
na con base en la ecuacin: Manual de
capacidad de
Nota: Para giros izquierdos de la va principal y de la trayectoria directa de la
f l = ( p )( p o , j ) 3.28 carreteras
va secundaria. (HCM 2000)

Los movimientos de prioridad 4 ocurren Sp = velocidad de marcha del peatn,

nicamente en intersecciones de cuatro bra- puede suponerse en 1.2 m/s
zos. De la Ecuacin 3.27 a la Ecuacin 3.29 se
El factor de impedancia por peatones
aplican nicamente cuando se evalan inter-
para el movimiento peatonal x, pp,x, se calcula
secciones de cuatro brazos. mediante la ecuacin:
Impedancia en peatones p p , x = 1 f pb 3.31
En la va secundaria el flujo de vehcu- Si en el paso peatonal hay una pendiente

los debe ceder el paso al flujo de peatones. significativa, pp,x se incluye como un factor en
En la Tabla 3.12 se muestra la jerarqua rela Ecuacin 3.25 y en la Ecuacin 3.28. La
lativa entre las corrientes peatonales y de primera quedar entonces:
vehculos usada en esta metodologa. El
f k = ( po , j ) p p, x 3.32
clculo del factor para la obstruccin por j
peatones se realiza mediante la Ecuacin donde pp,x toma el valor en la Ecuacin

3.30 con base en el volumen peatonal, la ve- 3.28 de la siguiente manera:
locidad del peatn y el ancho del carril.
f l = ( p )( p o , j )( p p , x ) 3.33
Tabla 3.12 Debe ceder el Factor de
Relacin Flujo vehicular paso al flujo impedancia por
donde pp,x toma el valor de pp,13 pp,15 para
jerrquica peatonal peatones, pp,x el flujo 7, y pp,14 pp,16 para el flujo 10.
peatn / V1 V16 Pp,16
vehculo V4 V15 Pp,15
V7 V15, V13 (pp,15)(pp,13) 3.2.3.8 Determinacin de la
V8 V15, V16 (pp,15)(pp,16) capacidad del carril compartido
V9 V15, V14 (pp,15)(pp,14)
Fuente: Manual V10 V16, V14 (pp,16)(pp,14) Hasta este punto, la metodologa consi-
de capacidad de
carreteras
V11 V15, V16 (pp,15)(pp,16) dera que cada movimiento de la va secunda-
(HCM 2000) V12 V16, V13 (pp,16)(pp,13) ria usa el carril en exclusividad. A menudo,
este no es el caso, y frecuentemente dos o tres
w movimientos comparten un solo carril en el
(v x ) acceso secundario. Cuando esto ocurre, los
S 3.30
p vehculos de los diferentes movimientos no
f pb =
3600
tienen acceso simultneo a los espacios ni
ms de un vehculo de los movimientos com-
donde
partidos puede utilizar el mismo espacio.
fpb = factor de obstruccin peatonal o Ocasionalmente, una interseccin con
proporcin de tiempo en que du- una esquina de radio amplio permite a los
rante una hora es bloqueado el vehculos acercarse al extremo del mismo ca-
acceso de un carril rril y situarse al lado. Esto reduce o elimina el
vx = nmero de peatones por grupo, impacto adverso del carril compartido. Don-
donde el movimiento 13, 14, 15 o de varios movimientos compartidos en el
16 mismo carril no se pueden parar uno al lado
w= ancho de carril [m] del otro en la lnea de parada de la intersec-

cin, se emplea la siguiente ecuacin para posible que tanto el movimiento directo
calcular la capacidad del carril compartido: como el giro a la derecha desde el mismo ac-
ceso presenten demoras ocasionadas por los
vl + vt + vr
c SH = vehculos que esperan una brecha aceptable
vl vt vr 3.34
+ + para girar a la izquierda. Para cuantificar esta
c c c
m, l m, t m, r probabilidad se pueden emplear los factores
p*0,1 y p*0,4, los cuales indican la probabilidad
donde
de que no exista cola en los respectivos carri-
cSH = capacidad del carril compartido les compartidos, y se calculan mediante la
[Veh. Equiv./h] ecuacin:
vl = volumen o flujo vehicular para el
1 po , j
movimiento de giro izquierdo en p * o, j =
V V 3.35
el carril compartido [Veh. Equiv. 1 i2 + i2
/h] S i1 S i 2
vt = volumen o flujo vehicular para el
donde
movimiento directo en el carril
compartido [Veh. Equiv./h] j= denota movimientos 1.4 de giro a
izquierda desde la va principal
vr = volumen o valor de flujo para el
movimiento de giro derecho en el i1 d = movimientos 2.5 directos desde
carril compartido [Veh. Equiv. la va principal
/h] i2 = denota movimientos 3.6 de giro a
cm,l = capacidad del movimiento de la derecha desde la va principal
giro izquierdo en el carril com- si1 = flujo de saturacin para los movi-
partido [Veh. Equiv./h] mientos directos de la va princi-
cm,t = capacidad del movimiento direc- pal, en vehculos por hora. (Este
to en el carril compartido [Veh. parmetro se puede medir en
Equiv./h] campo)
cm,r = capacidad del movimiento de si2 = flujo de saturacin para los mo-
giro derecho en el carril compar- vimientos de giro a derecha des-
tido [Veh. Equiv./h] de la va principal, en vehculos
por hora. (Este parmetro se
Slo los movimientos incluidos en el ca- puede medir en campo)
rril compartido se incluyen en la ecuacin. Si Vi,2 = 0 si existe carril exclusivo para
el carril compartido slo incluye los movi- giro a la derecha desde la va
mientos directos y de giro derecho, tanto el principal
numerador como el denominador para el
movimiento de giro izquierdo se deben elimi- Los factores p*0,1 y p*0,4 se deben reem-
nar de la ecuacin. plazar por los factores p0,1 y p0,4 en la Ecua-
Es importante resaltar que la metodolo- cin 3.24 para tener en cuenta el efecto
ga implcitamente asume que existe un ca- adicional por la cola que se genera en el carril
rril exclusivo para el giro a la izquierda desde de la va principal, que es compartido por los
la va principal. En los sitios donde no exista vehculos que giran a la izquierda, siguen di-
carril exclusivo para dicho movimiento, es recto o giran a la derecha.

3.2.3.9 Determinacin del nivel de donde

servicio d= demora total promedio [s/veh]
vx = volumen del movimiento x [veh
Los niveles de servicio se definen segn
Equiv/h]
los valores expresados en la Tabla 3.9, los
cm,x = capacidad del movimiento x [veh
cuales se encuentran en funcin de la de-
Equiv/h]
mora total promedio, definida como el
T= perodo de anlisis (T=0.25 para
tiempo total transcurrido desde cuando un
un perodo de 15 minutos) [h]
vehculo se detiene al final de la cola hasta
que el vehculo logra entrar en la intersec- Esta ecuacin se presenta en forma grfi-
cin. Este tiempo incluye el tiempo requeri- ca en la Figura 3.8, para diferentes capacida-
do por el vehculo para pasar del extremo des y un perodo de anlisis de 15 minutos.
final de la cola a la primera posicin. La de- La demora total en la interseccin est
mora total promedio para cualquier movi- dada por la expresin
miento secundario est en funcin de la 4
3.37
capacidad del acceso y del grado de satura- (D
j =1
A, j ) (V A , j )
cin. En situaciones donde el grado de sa- DI = 12
turacin es mayor de 0.9, la magnitud de la V

i =1
i
demora promedio por vehculo depende

adems de la duracin del perodo de anli- donde
sis. Para un perodo de anlisis de 15 minu- j= denota el nmero del acceso
tos, la demora total promedio se puede i= denota el nmero del movimiento
estimar a partir de la Ecuacin 3.36. DI = demora total promedio en la in-
terseccin [s/veh.]
3600 3.36
d= + 900T K + 5 DA,j = demora total promedio en el ac-
c m, x
ceso j [s/veh]
3600 vx
VA,j = volumen total en el acceso j [Veh.
2
c
v vx m ,x cm ,x Equiv./ h]
K = x 1 + c 1
+
c m ,x 450T Vi = volumen del movimiento i [Veh.
m ,x
Equiv./ h]
Segn los resultados del

Figura 3.8
Demora total Captulo 8 del Tomo II, a conti-
y volumen nuacin se presenta un resu-
de flujo men de los valores de los
parmetros obtenidos para
este tipo de intersecciones, cal-
culados con base en informa-
cin local.
En la Tabla 3.13 se presen-
ta el resumen de los valores ob-
Fuente:
Manual de tenidos en este estudio, junto
capacidad de
con los valores obtenidos en el
carreteras
(HCM 2000)

Brecha crtica tg (Seg) Tabla 3.13 Brecha

Tipo de Maniobra crtica Tg para inter-
Manual - 2005 Manual - 1998 HCM-2000 secciones de
Giro a la derecha , va secundaria
prioridad reguladas
4.1 3.6 6.2
con seales de
Movimiento directo, va secundaria 4.6 4.2 6.5 pare
Fuente: elaboracin
propia.
manual de 1998 y los presentados en el intersecciones de prioridad reguladas con

HCM-2000. seales de pare, estudiados para el caso
Para los tiempos de seguimiento, se tra- Bogot.
baj con la mediana de los datos analizados
estadsticamente, para cada uno de los movi-
mientos secundarios estudiados. En la Tabla 3.3 GLORIETAS
3.14 se presentan los tiempos de seguimiento
En este captulo se presentan diferentes
en cada una de la intersecciones estudiadas
metodologas para realizar anlisis de capa-
(Captulo 8, Tomo II), el conjunto de datos,
cidad y de calidad de servicio en interseccio-
los tiempos calibrados en el manual de 1998
nes giratorias o glorietas, segn el Manual de
y los tiempos de seguimiento presentados en
capacidad de carreteras (HCM-2000) y
el HCM-2000.
otros mtodos.
Con base en los tiempos estimados en
estas dos tablas, se construyeron las curvas
de capacidad potencial para
cada uno de los movimientos
Figura 3.9
estudiados en diferentes vo- Curvas de
lmenes del trnsito en con- capacidad
flicto. En la Figura 3.9 y la potencial
para giro a la
Figura 3.10 se presentan las
derecha en
curvas para cada movimien- va
to, de acuerdo con los datos secundaria
obtenidos.
En la Figura 3.11 se
muestra un resumen de las
curvas de capacidad poten-
Fuente:
cial para dos de los movi- elaboracin
mientos secundarios en propia
Tiempo de seguimiento tf (seg) Tabla 3.14 Tiempos

de seguimiento (Tf)
Manual 2005 para intersecciones
Tipo de maniobra Manual
Cl 43A - Cl 22B - Cl 142 - Conjunto HCM-2000 de prioridad
1998
Cra 68B Cra 60 Cra 22 de datos reguladas con
pare
Giro a la derecha, va secundaria 2.5 3.2 3.9 3.6 2.8 3.3
Movimiento directo, va secundaria 3.1 5.0 3.9 3.7 3.0 4.0 Fuente:
elaboracin propia.

Figura 3.10 cho de paso y, adems, el en-

Curvas de
trecruzamiento se mantiene
capacidad
potencial para mnimo. Esto proporciona
movimiento los medios por los cuales la
directo en va prioridad se distribuye alter-
secundaria
nadamente entre los vehcu-
los. Un vehculo que entra
con derecho de paso subordi-
nado, de inmediato se con-
vierte en un vehculo con
prioridad hasta que sale de la
Fuente:
elaboracin propia
interseccin. En algunos cir-
cuitos se imponen medidas
de control en la calzada cen-
Figura 3.11
Curvas de tral o se disean zonas de en-
capacidad en trecruzamiento con el fin de
intersecciones resolver conflictos entre los
de prioridad
diferentes movimientos.
reguladas con
seal de "pare" ! Algunos crculos pequeos
no tienen la capacidad de
controlar la velocidad debido
al reducido tamao de la isla
central y a que el radio de la
trayectoria de los vehculos
es grande.
Fuente:
elaboracin propia ! No se permite estacionar so-
bre la calzada central. Las
En la Figura 3.12, se muestran tres carac- maniobras de parqueo, si estuvieran per-
tersticas principales de glorietas; la isleta, el mitidas, evitaran que la glorieta funcio-
anillo central y las isletas divisorias. Una glo- nara correctamente.
rieta se distingue del resto del trfico por las ! No se permite ningn tipo de actividad
siguientes caractersticas: peatonal sobre la isleta central. No se es-
! Los vehculos que ingresan en una glorie- pera que los peatones tengan la necesidad
ta deben ceder el paso a los que transitan de cruzar la calzada del anillo central.
en ese momento por el anillo central. De- ! Todos los vehculos deben circular sobre
bido al derecho de paso, algunos vehcu- el anillo central en contra de las maneci-
los no alcanzan a desviar sus trayectorias llas del reloj, pasando por la derecha de la
correctamente en circuitos pequeos isleta central.
para alcanzar la reduccin de velocidad ! Las glorietas se disean de acuerdo con el
deseada. tipo de vehculo ms crtico que se espera
! La circulacin vehicular no est sujeta a va a utilizarla normalmente. Algunas glo-
otro tipo de conflictos debido al dere- rietas pequeas no pueden albergar gran-

des vehculos debido a los conflictos de esperar razonablemente para entrar en la

paso. glorieta desde un ramal de acceso durante un
perodo determinado y en condiciones de
Las glorietas deben tener separadores o
trfico y de geometra de la va preestableci-
isletas deflectoras sobre todos sus accesos.
dos. Un anlisis operacional considera un
Estas estructuras son esenciales para la se-
conjunto de condiciones geomtricas (de la
guridad de operacin de la glorieta, ya que
interseccin y sus accesos) y de volmenes
sirven como separadores del trfico que se
vehiculares. stos ltimos, requeridos para
mueve en direcciones opuestas y como re-
calcular la capacidad de las glorietas, son los
fugio para los peatones. En glorietas peque-
flujos crticos, es decir los volmenes que se
as no es necesario disponer de estos
producen en 15 minutos durante la hora pico.
separadores.
Tambin se requiere convertir los movimien-
Segn el Manual de capacidad para ca-
tos de giro en los flujos de circulacin de la
rreteras (HCM 2000), cuando los cruces pea-
glorieta. Mientras que la informacin de los
tonales son propuestos dentro de los ramales
volmenes de trfico promedio anuales dia-
de acceso, se deben ubicar aproximadamente
rios (TPDA) es til para los propsitos de pla-
5.0 m atrs (la longitud de un vehculo) del
neamiento, el anlisis durante perodos ms
punto de entrada a la glorieta. La velocidad
cortos es indispensable para determinar el
del vehculo durante la circulacin en una
nivel de funcionamiento de la glorieta y de
glorieta puede ser controlada por las caracte-
sus componentes individuales.
rsticas propias de la interseccin o por sea-
La capacidad de la glorieta en s no se de-
les o marcas en el pavimento.
termina, ya que este dato depende de muchos
Estas intersecciones se han venido utili-
elementos. El punto importante en este cap-
zando cada vez con mayor frecuencia en
tulo es el referente a los accesos en las glorie-
nuestro medio. Aun-
que existe una exten-
sa literatura acerca Figura 3.12
de cmo modelar el Geometra
bsica en
trfico en las glorie-
glorietas
tas, en Colombia po-
dra decirse que los
trabajos de este tipo
son muy pocos; por
tanto, el desarrollo
de una metodologa
propia escapa al al-
cance de este libro.
La capacidad de
cada entrada a una
interseccin giratoria
Fuente:
est definida como la Manual de
mxima tasa a la cual capacidad de
carreteras
los vehculos pueden (HCM 2000)

tas. Este procedimiento es similar a los anlisis duccin de la regla de prioridad del anillo, nu-
de mtodos operacionales realizados en inter- merosos autores han mostrado el inadecuado
secciones no semaforizadas (reguladas por se- funcionamiento de las frmulas utilizadas an-
ales). En cada caso, la capacidad de cada teriormente y se procedi a investigar en otras
ramal de acceso en su aproximacin a la glo- direcciones.
rieta se estima como funcin del trfico Por esta razn, en las intersecciones gira-
opuesto (es decir, por el trfico que va circu- torias con prioridad para el anillo central, no
lando por el anillo central), de la interaccin se utiliza el concepto global de capacidad de
de estas corrientes de trfico y de la geome- la interseccin. Esto se debe a que no existe
tra de la interseccin. una correspondencia unvoca entre la geo-
Para el diseo correcto de una intersec- metra y su capacidad, entendida sta como
cin giratoria, la lnea de ceda el paso es el el nmero de vehculos que pueden pasar por
punto relevante para el anlisis de la capaci- ella en un tiempo determinado, porque dicha
dad. La capacidad del ramal de acercamiento capacidad depende de la distribucin del
es la capacidad proporcionada justo en la l- trnsito en las diferentes entradas y de sus
nea de ceda el paso, punto donde se sale del direcciones de salida.
ramal y se ingresa en la glorieta. Est deter-
En efecto, es fcil entender que una mis-
minada por un nmero de parmetros geo-
ma glorieta tendr una capacidad mucho ma-
mtricos que incluyen el ancho de la entrada.
yor cuando todos los vehculos que entren en
En las glorietas cuyo anillo central dispon-
ella salgan por la primera salida, es decir, que
ga de ms de un carril, es importante balan-
realicen un simple giro a la derecha, que
cear el uso de cada uno de estos elementos,
cuando salgan por la ltima. Si se presenta el
debido a que algunos carriles pueden so-
primer caso, nunca existir algn tipo de
brecargarse mientras que otros son subuti-
conflicto en la calzada central; por tanto, la
lizados. Las salidas mal diseadas pueden
capacidad de la glorieta ser casi igual a la
influir en el comportamiento del conductor
suma de las capacidades de las entradas o sa-
y causar desequilibrio y congestin en el ra-
lidas; en el segundo caso, la calzada central
mal opuesto.
ser paso obligado de los diferentes grupos
de vehculos con diferentes orgenes y desti-
3.3.1 Evolucin del concepto de nos, lo que disminuir sustancialmente la ca-
capacidad pacidad calculada en el caso anterior.
A mediados de los aos de 1950, en el Por estas razones, a menos que se consi-
Reino Unido se utilizaba la llamada frmula dere como capacidad de una glorieta la que se
de Wardrop para calcular la capacidad de presenta cuando el 100% de los vehculos en-
una glorieta segn el mtodo de entrecruza- trantes toma la primera salida a la derecha
miento. En 1975 el Departamento de Trans- (escenario de mxima capacidad y mnimo
porte de Estados Unidos recomendaba, para conflicto), no parece de gran utilidad hablar
glorietas convencionales, un nuevo mtodo de capacidad global de una glorieta.
en que desaparece la proporcin del trfico Como se mencion, el abandono del con-
que se entrecruza y en la que la capacidad de cepto de capacidad global de una glorieta se
un ramal de acceso depende exclusivamente produjo tras descubrir que la calzada central
de los parmetros geomtricos. Con la intro- no se comporta como una serie de tramos de

entrecruzamiento, sino como una suma de Los volmenes normalmente se expresan en

intersecciones en T donde los vehculos en- vehculos equivalentes por hora (veh.
trantes se insertan directamente en el flujo Equiv./h), por perodos de 15 minutos. Se de-
vehicular cuando se presenta la brecha nece- ben conocer los movimientos en la intersec-
saria para ello. A partir de la asimilacin de cin (en la hora pico) y sus volmenes. El
varias intersecciones en T, los clculos de anlisis debe contemplar el factor de hora
capacidad anteriores basados en el sistema pico (FHP) para que los volmenes estn
de entrecruzamiento, se reorientaron a partir afectados por este parmetro. Si no se dispo-
de las siguientes premisas: ne de informacin suficiente para estimar el
FHP, se debe utilizar 1.0.
! No se trataba de estimar la capacidad
global de la glorieta, sino que se preten- Para cada movimiento direccional exis-
da calcular la capacidad de cada una de tente en por lo menos los perodos pico de la
las intersecciones en T, en que puede maana y tarde se debe tomar la informacin
descomponerse. referente a los volmenes vehiculares pre-
! Cada una de estas intersecciones en T sentes en una glorieta, ya que estos movi-
en que se descompone la glorieta tiene mientos y sus volmenes en los ramales de
dos magnitudes de trfico interrelacio- entrada y anillo central pueden presentarse
nadas: el que circula por la calzada cen- en diversos horas durante el da. En general,
tral y, el trfico entrante. los aforos en una glorieta se hacen en la lnea
! Esta relacin se supone inversa, ya que de parada antes del acceso a la interseccin
resulta evidente que a medida que au- (lnea de ceda el paso), con un aforador que
menta el trfico circulante, la capacidad cuenta el nmero de vehculos que pasan por
de entrada de vehculos en cada intersec- un punto determinado durante un intervalo
cin debe disminuir, si no varan las con- de tiempo determinado. Sin embargo, en ca-
diciones geomtricas de sta y se sos particulares donde la demanda exceda la
mantiene la prioridad en la calzada cen- capacidad, es decir, cuando las colas que se
tral. presenten no se disipen durante el tiempo
que dure el anlisis, es importante tener en
Toda esta teora lleva a sustituir el con-
cuenta que los datos obtenidos en la lnea de
cepto global de capacidad de una glorieta por
acceso a la interseccin contengan solamente
el concepto de capacidad de un acceso, y a ad-
los volmenes que estn siendo atendidos y
mitir que sta no se deriva exclusivamente de
no el volumen presente en el acceso. En este
su geometra sino, en gran medida, del trfi-
caso, se debe tener cuidado en recolectar la
co circulante por la calzada central.
informacin corriente arriba desde el final de
la cola, de modo que los volmenes verdade-
3.3.2 Requerimientos de ros de la demanda estn disponibles para el
informacin
anlisis.
El mtodo del anlisis descrito en este ca- Es importante establecer la relacin entre
ptulo requiere la especificacin de los vol- los movimientos giratorios tradicionales (ori-
menes de trfico para cada ramal de gen-destino) en una interseccin y los flujos
acercamiento a la glorieta, incluido el volumen circulantes y entrantes en glorietas, aun si son
vehicular para cada movimiento direccional. complicados de estimar, en especial si la inter-

seccin tiene ms de cuatro accesos. Para las V3 = VW entra + VE sale - V9(3) - V10(1) + V9(2) +
intersecciones convencionales, los datos de la V13
circulacin vehicular se acumulan por movi-
Aunque este mtodo es matemticamen-
mientos direccionales; por ejemplo, el movi-
te correcto, es algo susceptible de los errores
miento que viene desde el norte y gira a la iz-
y de las inconsistencias en los datos de entra-
quierda. En las glorietas, los datos de inters
da. Es importante realizar simultneamente
para cada ramal de acceso son el flujo de en-
los aforos en todas las localizaciones en la
trada y el flujo circulante por el anillo central.
glorieta. Las inconsistencias en los datos de
El flujo de entrada es la suma de los movi-
aforos realizados en diferentes das pueden
mientos presentes (seguir derecho y giros iz-
producir resultados sin sentido, incluidos vo-
quierdos y derechos) en el acceso i. El flujo
lmenes negativos. Como mnimo, se debe
circulante es la suma de los vehculos proce-
comprobar la suma de los volmenes que en-
dentes de los diferentes movimientos que
tran y que salen, y se deben hacer ajustes en
entran en la interseccin por los otros rama-
caso de ser necesario para asegurarse de que
les y pasan frente a la isleta adyacente al ra-
sea igual la cantidad de vehculos que entran
mal i. En las glorietas existentes, estos flujos
y salen de la interseccin.
pueden medirse simplemente en campo. Los
giros derechos se deben incluir en los vol-
menes vehiculares presentes en las aproxi- 3.3.2.1 Elementos geomtricos
maciones y requieren capacidad, pero no se
La disposicin geomtrica de la intersec-
incluyen en los volmenes circulantes co-
cin debe ser consistente con los elementos
rriente abajo debido a que ellos salen de la
mostrados en la Figura 3.14.
interseccin en el ramal siguiente.
donde
En las glorietas de cuatro accesos pro-
puestos, pueden aplicarse las ecuaciones si- v = ancho del ramal de entrada [m]
guientes para determinar conflictos debidos e = ancho de la entrada [m]
a los flujos vehiculares circulantes, segn se r = radio del ramal entrada (borde inter-
muestra en la Figura 3.13. no) [m]
! = ngulo de entrada [grados sexagesi-
V11 = V8 + V4 + V6 + V10(3) + V10(2) + V10(4)
males]
V12 = V8 + V5 + V1 + V10(2) + V10(4) + V10(1)
l =longitud de abocinamiento [m]
V13 = V7 + V3 + V5 + V10(4) + V10(1) + V10(3)
D =dimetro del crculo inscrito
V14 = V7 + V6 + V2 + V10(1) + V10(3) + V10(2)
Cuando en las glorietas existentes, du-

3.3.3 El Mtodo del TRL
rante la aproximacin, se aforan el trnsito
del giro derecho, el circulante por el anillo y Se ha seleccionado para describir y apli-
el de salida, puedan calcularse otros movi- car este mtodo emprico ingls considerado
mientos direccionales en la interseccin, el ms afinado de los existentes, dada la larga
como se muestra en el siguiente ejemplo. La investigacin y experiencia inglesa y su ma-
ecuacin siguiente muestra el flujo vehicular yor tradicin en la utilizacin de este tipo de
del movimiento 3 para el ramal occidental en intersecciones. No obstante, existen otros
funcin de los flujos mostrados en la Figura mtodos que se utilizan en el resto del mun-
3.13. do, algunos de los cuales se describirn bre-

vemente ms adelante. Este Figura 3.13

Identificacin
mtodo parte de la hiptesis
de
que la relacin entre los dos movimientos
trficos (el circulante y el de vehiculares en
entrada) es lineal o casi lineal. glorietas
Su descripcin detallada se
ver ms adelante.
Para aplicar las frmulas
inglesas es preciso disponer de
una matriz origen-destino de
trficos y de la definicin geo-
mtrica de la glorieta. Cabe in-
dicar que existe una variante de
este mtodo, la cual se aplicara
nicamente para glorietas a
desnivel, es decir, para las si-
tuadas debajo o en una va Fuente:
elaboracin propia
principal, cuyo trazado est a
diferente nivel.
Figura 3.14
El volumen vehicular m-
Elementos
ximo que se puede acomodar geomtricos en
en un acceso de una glorieta una glorieta
depende de dos factores: el
flujo que circula sobre el ani-
llo central, el cual est en con-
flicto con el flujo de entrada, y
los elementos geomtricos de
la interseccin.
Cuando el flujo que circu-
la es bajo, los conductores si-
tuados en un ramal pueden
entrar en la glorieta sin una
demora significativa. Las bre-
chas ms largas en la circula-
cin son muy tiles para el Fuente:
acceso de los conductores a la elaboracin propia
interseccin, ya que pueden

ingresar a ella uno o ms con la interseccin. Ntese que al estimar la
vehculos. A medida que aumenta el volumen capacidad de un acceso en particular, el volu-
sobre el anillo central, la duracin de las bre- men vehicular sobre el anillo central puede
chas disminuye y, por consiguiente, tambin ser menor que el volumen de demanda, si la
disminuye la tasa de ingresos de vehculos capacidad de entrada de un acceso que apor-

ta trnsito al anillo es mayor que la demanda dades levemente mayores en presencia de

en ese acceso. volmenes vehiculares medios a altos.
Los elementos geomtricos de una glo- El mtodo ingls parte de una relacin
rieta tambin afectan la tasa de flujo vehicu- entre los trficos de entrada (Qe) y circulante
lar en la entrada. El elemento geomtrico (Qc), el cual supone la relacin lineal siguien-
ms importante es el ancho de la entrada y te:
del anillo central o el nmero de carriles en la Q e = k (F f c Q c ) f c Qc F para 3.38
entrada y en el anillo central. Dos carriles en
= 0 para f c Qc > F
la entrada casi duplican el volumen de
vehculos que permitira un solo carril. Ani- donde
llos centrales ms anchos permiten que los Qe = capacidad del ramal de entrada
vehculos viajen uno al lado del otro o que si- [veh. Equiv./h]
gan en grupos compactos que permitan la Qc = volumen vehicular circulante
creacin de brechas ms largas entre estos [veh. Equiv./h]
grupos de vehculos. La longitud del abocina- k, F y fc son parmetros dependientes
miento tambin afecta la capacidad de la inde las caractersticas geomtricas
terseccin. El dimetro inscrito de la glorieta de la glorieta
(D) y el ngulo de entrada () tienen un efec-
Para determinar las constantes k, F y fc, se
to menor en el clculo de la capacidad.
parte de aforos de trfico en un nmero im-
Como en otros tipos de intersecciones portante de glorietas en condiciones de satu-
de prioridad (reguladas por seales), cuan- racin y de elaboracin de rectas de regresin
do el volumen vehicular presente en la in- que den la correspondencia entre la geometra
terseccin llega al 85% de su capacidad, las y las constantes.
demoras y longitudes de cola varan signifi- La frmula inglesa que se describe es
cativamente de sus valores medios (con considerada la mejor ecuacin predictiva
desviaciones estndar de magnitudes simi- para la capacidad de cualquier glorieta, a ex-
lares a sus valores medios). Por esta razn, cepcin de las que poseen calzadas separa-
los procedimientos de anlisis en pases das.
como Australia, Alemania y el Reino Unido,
1
recomiendan que las glorietas se diseen k = 1 0 .00347 ( 30 ) 0 .978 0 .05 3.39
r
para que funcionen hasta el 85% de su ca-
pacidad estimada. F =303 x 2 K 3.40
En la Figura 3.15 se muestra la capacidad
f c = 0.21t D K (1 + 0.2 x 2 ) 3.41
esperada de una glorieta en su anillo central,
con base en la toma de informacin de campo 0.5 3.42
tD = 1 +
para algunas glorietas en Bogot D.C. Este (1 + M )
anlisis se basa en la metodologa inglesa
D 60
simplificada, la cual se puede tambin dedu-
10
3.43
M =e
cir con un modelo de aceptacin de brechas
incorporando el comportamiento limitado de e v 3.44
x 2 =v +
prioridad. Se espera que las glorietas cuyos 1 + 2S
dimetros sean ms grandes tengan capaci-

1.6 (e v ) 3.45 Figura 3.15

S= Curva de
l
capacidad
Calle 63 con
donde Carrera 48
e = es el ancho de la en-
trada [m]
v = ancho de la va de
aproximacin (ra-
mal) [m]
l' = longitud media efec-
tiva del abocina-
miento [m] Fuente:
elaboracin propia
S = agudeza del aboci-
namiento
! = ngulo de entrada
Figura 3.16
[grados sexagesima-
Definicin de
les] parmetros
D = dimetro del crculo geomtricos
inscrito [m] (D, R, E Y V)
r = radio de la entrada
[m]
Para comprender mejor

estos parmetros, en la Fi-
gura 3.16, Figura 3.17 y Figu-
ra 3.18 se exponen los
parmetros geomtricos que
se deben tener en cuenta.
Fuente:
An Enhaced
3.3.3.1 Efecto de la Program to Model
Capacities, Queues
capacidad en ramales and Delays at
con abocinamientos Roundabouts
En un ramal con abocina- 3.3.3.2 Efecto de peatones sobre la

miento, los carriles cortos pueden ponerse en capacidad
la entrada de la interseccin para mejorar su
El cruce de peatones por una zona de-
funcionamiento. Si se dispone de un carril
marcada (cebra, paso peatonal) que d prio-
corto adicional, se asume que el ancho del ani-
ridad sobre el trfico vehicular, puede tener
llo central de la glorieta tambin aumenta. La
efecto significativo en la capacidad a la entra-
capacidad del acceso a la glorieta se fundamen-
da de una glorieta. En algunos casos, si se co-
ta en la suposicin que todos los carriles de
nocen el volumen peatonal que cruza y el
entrada se usan con eficacia.
volumen vehicular, la capacidad vehicular

Figura 3.17 capacidad de un carril de salida

Definicin de est entre 1,200 y 1,300 veh./h.
parmetros
geomtricos Sin embargo, los volmenes de
(L') salida que excedan los 1,200
veh./h pueden indicar la necesi-
dad de disponer de un carril de
salida adicional.
3.3.4 El Mtodo del

CETUR-86
En Francia, donde es amplia
la experiencia de funciona-
Fuente: miento de las glorietas, as
An Enhaced como la investigacin y publica-
Program to Model
Capacities, Queues ciones sobre ellas, se utiliza un
and Delays at mtodo para calcular la capaci-
Roundabouts
dad de las entradas a las glorie-
tas, de concepcin similar al
Figura 3.18 ingls, pero con algunas varia-
Definicin de ciones.
parmetros El clculo concreto de la ca-
geomtricos (!)
pacidad de una entrada se reali-
Fuente: za, como en el caso ingls,
An Enhaced Program
to Model Capacities,
mediante una frmula que rela-
Queues and Delays at ciona el llamado trfico molesto
Roundabouts Queues
and Delays at (Qc), el cual circula por el anillo
Roundabouts central, con la capacidad de la
entrada (Qe).
puede ser afectada (multiplicada por el factor Las novedades con respecto
M) de acuerdo con la relacin mostrada en la al mtodo britnico radican en que se con-
Figura 3.19. sidera fija la capacidad mxima de una en-
Ntese que la impedancia peatonal dis- trada en 1,500 veh./h, es decir, la capaci-
minuye cuando aumenta el conflicto con el dad de un carril a velocidad reducida, pero
trnsito vehicular. sin interferencias y que una parte de los
vehculos que abandonan la calzada circu-
lar en la anterior salida (aproximadamente
3.3.3.3 Capacidad en las salidas
un 20%) son considerados como trfico
Un flujo de salida de ms de 1,400 veh/h molesto, en la medida que su decisin de
en un solo carril dificulta las condiciones de salir y no pasar frente al ramal de acceso no
funcionamiento para los vehculos (alinea- es percibida por el conductor entrante con
miento tangencial, la no presencia de peato- el tiempo suficiente para decidirse a ingre-
nes y ciclistas). En condiciones normales, la sar en la interseccin.

En definitiva, la frmula simplificada da utilizar un trfico molesto (Qc) del 90% del
para el caso de entrada y calzada circular de real.
un solo carril es: Para las glorietas de dimetro superior,
un ancho medio de la calzada circular de 8 m
5
Qe = 1,500 (Qc + 0.2Qs ) 3.46 permite la formacin de doble fila. En estos
6
casos, debe utilizarse un trfico molesto (Qc)
donde del 70% del real.
Qe = capacidad de una entrada [veh. En cuanto a la influencia del ancho de la
Equiv./h] entrada, se supone que con un ancho de la
Qc = trfico que circula por el anillo calzada circular que permita la doble circula-
central [veh. Equiv./h] cin, una entrada de dos carriles aumenta la
Qs = trfico que sale por el mismo ra- capacidad de la misma en casi un 40%. En es-
mal [veh. Equiv./h] tos casos, la capacidad obtenida debe afectar-
se por un factor de 1.4.
Como puede observarse, la Ecuacin
En principio, el correcto funcionamiento
3.46 es de una gran sencillez y en ella no in-
en entradas de dos carriles y el aumento de la
tervienen las caractersticas geomtricas
capacidad indicado por el CETUR exigira
concretas de glorietas. En la Figura 3.20 se
anchos de dos carriles en la calzada circular y
puede ver la curva de capacidad de este mto-
en las salidas. Un estudio realizado en Ma-
do, el cual se aplica para ramales de una sola
drid (Espaa) parece confirmarlo mediante
entrada.
tomas de video en diferentes glorietas en la
Para el clculo de capacidades de entra-
das a glorietas que no
cumplan las simplifi-
Figura 3.19
caciones de la frmula
Reduccin de
(un solo carril en la enla capacidad
trada y en el anillo), se en glorietas de
propone una serie de doble carril
correcciones.
En el caso de glorie-
tas urbanas de pequeo
dimetro (10 a 30 m), se
considera que un ancho
mnimo medio de la cal-
zada circular de 8 m no
propicia la circulacin
en doble fila, aunque fa-
vorece la entrada forza-
da de los vehculos que
giran a la derecha. Por
esta razn, en este caso
Fuente:
particular se recomien- Roundabouts An
Informational
Nota. Se asume la prioridad para el paso peatonal. Guide.

Figura 3.20 (HCM-2000), se define

Curva de
la siguiente terminolo-
capacidad -
mtodo del ga:
CETUR
Qe = capacidad del
ramal de entrada
ve = volumen del ra-
mal de entrada
Qc = volumen sobre
la calzada circulante
En este numeral, se
presenta una metodolo-
Fuente: ga basada en la teora
elaboracin propia
de aceptacin de bre-
chas para intersecciones
hora pico, en las que se detectaron comporta- giratorias no saturadas. Se utilizarn tcni-
mientos irregulares (arranques con fuerte cas de aceptacin de brechas con los parme-
aceleracin en la lnea de ceda el paso) y cier- tros bsicos de brecha crtica y perodo
to aumento en la peligrosidad (problemas siguiente a esta brecha.
para acomodarse a las salidas de un solo ca-
Para glorietas con un solo carril en su
rril), y en algunas glorietas con dos carriles
anillo central, se han hecho buenas estima-
de entrada y uno de salida en las que predo-
ciones de su capacidad asumiendo que la cir-
minaba una direccin del trfico con entrada
culacin en la calzada circular es aleatoria.
y salida de la mayora de los vehculos por los
Debido a que las glorietas implican un giro
mismos ramales.
derecho en la interseccin, se asume que las
La escasa importancia cuantitativa de
caractersticas de la aceptacin de brechas
este tipo de entradas, su significativo ndice
son iguales a las utilizadas en los giros dere-
de peligrosidad, as como los incidentes detec-
chos en las intersecciones de prioridad (Two
tados por la utilizacin de la calzada circular
Way Stop Controlled, TWSP, por sus siglas
como tramo de adelantamiento en glorietas
en ingls).
con entradas y salidas de un solo carril, pero
La estimacin de la capacidad en una glo-
con calzada circular de dos carriles, parecen
rieta de un solo carril est dada por la Ecua-
mostrar claramente que la construccin de
cin 3.47.
anillos centrales de dos carriles en glorietas
con entradas y salidas de un solo carril es Qc t c
3 , 600 3.47
Qc e
prcticamente inoperante a efectos de capa- Qe = Qc t f
cidad y aumenta la peligrosidad de la inter- 1 e 3 , 600
seccin.
donde
Qe = capacidad de una entrada [veh.
3.3.5 El Mtodo del HCM-2000 Equiv./h]
Para el anlisis de glorietas propuesto Qc = trfico que circula por el anillo
por el Manual de capacidad de carreteras central [veh. Equiv./h]

tc = brecha crtica [s] el acceso a una glorieta y su capacidad calcu-

tf = perodo siguiente [s] lada en ese punto. Esta relacin proporciona
una idea directa del estado de funcionamien-
Algunos estudios en Estados Unidos, as
to de la interseccin. Aunque no hay estnda-
como sus comparaciones en otros pases con
res absolutos que definan unos lmites para
experiencia en diseo y operacin de glorie-
el grado de saturacin, la metodologa aus-
tas, indican un rango de valores de estos pe-
traliana sugiere que este valor sea menos de
rodos que deben proveer una estimacin
85% para que la glorieta opere satisfactoria-
razonable de la capacidad aproximada de
mente. Cuando el grado de saturacin excede
una glorieta. Los valores recomendados se
este valor, la operacin en la glorieta puede
muestran en la Tabla 3.15.
deteriorarse rpidamente, especialmente en
La relacin entre la capacidad del acceso y
perodos cortos. Las colas pueden aparecer y
el flujo circulante entre los lmites inferior y
la demora tiende a aumentar exponencial-
superior de estos valores de tiempo se mues- Tabla 3.15
mente.
tra en la Figura 3.21. Brecha crtica y
La metodologa descrita en este numeral perodo siguiente
Fuente: Manual de
se aplica en glorietas cuya calzada circular Brecha Perodo
capacidad para
crtica siguiente
tenga slo un carril y hasta 1,200 veh/h. carreteras
(HCM-2000)
Lmite superior 4.1 s 2.6 s
Lmite inferior 4.6 s 3.1 s

3.3.6 Anlisis de funcionamiento
Para calcular el funcionamiento de una
glorieta, existen tres tipos de medidas: grado Demoras
de saturacin, demoras y longitud de colas. La demora es un parmetro estndar
Cada uno de estos elementos provee una pers- para medir el funcionamiento en una inter-
pectiva nica en la calidad del servicio pres- seccin. El Manual de capacidad de carrete-
tado por la interseccin, dados
unos elementos geomtricos y vo-
Figura 3.21
lmenes de trnsito iniciales. Capacidad del
Siempre que sea posible, el anlisis ramal (HCM)
debe estimar estos parmetros
para obtener la evaluacin ms am-
plia y completa del funcionamiento
de una glorieta. En todos los casos,
la capacidad estimada de un ramal
de acceso debe calcularse antes de
obtener una medida del desempe-
o especfico de la glorieta.
Grado de saturacin
Fuente:
El grado de saturacin (X) es la Manual de
capacidad de
relacin entre la demanda real en carreteras
(HCM-2000)

ras (HCM) identifica las demoras como la las demoras. Un anlisis exacto de las demo-
medida primaria de eficacia en el anlisis de ras en condiciones cercanas a la saturacin
intersecciones semaforizadas y no semafori- requieren la consideracin de los siguientes
zadas, determinando su nivel de servicio factores:
dado un valor estimado de demora. Actual-
! El efecto de colas residuales. Los rama-
mente, sin embargo, este Manual slo inclu-
les de acceso a glorietas que operen cer-
ye demoras de control atribuidas a los
ca de su capacidad pueden generar co-
dispositivos de control. La demora de control
las residuales significativas, las cuales
se refiere al tiempo que un conductor gasta
se deben considerar entre perodos
en la cola y al tiempo en esperar una brecha
consecutivos. El mtodo presentado
aceptable estando frente al flujo vehicular
anteriormente no tiene en cuenta este
circulante. La frmula para calcular esta de-
fenmeno. Estos factores son tenidos
mora est dada en la Ecuacin 3.48.
en cuenta en las frmulas de demora
3600 desarrolladas por Kimber y Hollis; sin
d= + 900T *
c mx embargo, son demasiado complejas para
desarrollarlas manualmente.
3600 v x 3.48
2 ! El efecto de accesos sobresaturados.
v x 1 + v x 1 + c mx c mx
Cuando el acceso a una glorieta en el
c mx c mx 450T
punto de incorporacin opera por enci-
ma de su capacidad, el volumen vehicular
que circula por el ramal es menor que la
demanda real. Como resultado de esto, la
donde capacidad de este punto en el ramal de
d= demora de control promedio acceso es mayor que la estimada al anali-
[s/veh] zar la demanda actual.
vx = volumen vehicular para el movi-
miento x [veh/h] En la mayora de casos donde la capaci-
cmx = capacidad del movimiento x dad no exceda el valor de 85%, es suficiente el
[veh/h] procedimiento descrito en este captulo. En
T= perodo de anlisis [h] (T = 0.25 casos en que se quiera estimar el funciona-
h para 15 minutos) miento de glorietas que operen cerca de su
capacidad, se recomienda utilizar software
La Figura 3.22 muestra que la demora de especializado.
control en un acceso vara con la capacidad
de acceso y el flujo circulante. Cada curva de
Demora geomtrica
demora termina en una relacin volu-
men/capacidad igual a 1.0, donde la curva La demora geomtrica es el tiempo adi-
proyectada termina y se convierte en una l- cional que emplea un vehculo, sin interferen-
nea punteada. cias de trfico, en ir a velocidad restringida
Ntese que a medida que la demanda se (mientras entra en la interseccin), recorrer la
acerca a la capacidad, la demora crece expo- interseccin y volver a tomar la velocidad ini-
nencialmente y que con pequeas variaciones cial. La demora geomtrica puede ser una
en volumen se producen grandes cambios en consideracin importante cuando se realice

un planeamiento en red Figura 3.22

Demoras en
(posibles efectos sobre las
funcin de la
rutas y alternativas de via- capacidad y el
je) o al comparar alterna- flujo
tivas de varios tipos de
intersecciones. Mientras
que la demora geomtrica
es a menudo insignificante
para movimientos direc-
tos en intersecciones se-
maforizadas o reguladas
por seales, puede ser im-
portante para movimien- Fuente:
Roundabouts An
tos que involucren giros Informational Guide
como los que se presentan
en intersecciones girato-
rias. El clculo de la demora geomtrica re-
V A2 JS 2 3.52
quiere una estimacin de la proporcin de d AB =
vehculos que deben parar en la lnea de ceda 2a AB
el paso, as como la informacin geomtrica
V D2 JS 2 3.53
de la glorieta y sus efectos en la velocidad d CD =
2a CD
vehicular durante la entrada, el recorrido y la
salida de la interseccin.
donde
La ecuacin utilizada para calcular la de-
VA y VD son las velocidades en el acceso y
mora geomtrica es el resultado de una serie
en la salida respectivamente, me-
de estudios realizados por la universidad de
didas en un punto donde la velo-
Southampton en varios tipos de interseccio-
cidad no est influenciada por la
nes no semaforizadas. La demora geomtrica
interseccin [m/s].
en un acceso dado de una glorieta est dada
JS = velocidad en la interseccin (ani-
por la Ecuacin 3.49.
llo) [m/s]
V JS V D JS dBC aAB = tasa de desaceleracin en el acce-
d G = A + +
a AB a CD JS so (Figura 3.17) [m/s2]
d1 + d AB d 2 + d CD 3.49 aCD = tasa de desaceleracin en la sali-
da (Figura 3.17) [m/s2]
VA VD
dAB = distancia donde ocurre la desace-
V JS 3.50 leracin cerca de la interseccin
a AB = 1.06 A + 0.23
VA [m]
dCD = distancia donde ocurre la acele-
V JS 3.51 racin fuera de la interseccin
a AB = 1.11 D + 0.02
VD [m]
dBC = distancia recorrida en la intersec-
cin [m]

d1, d2 = distancias entre el centro de la in- El promedio de longitud de la cola (L)

terseccin y la entrada y salida de puede ser calculada por la regla de Little,
la misma [m] como se muestra a continuacin:
Para el giro izquierdo se tiene, v*d 3.58

L=
3,600
JS = 0.84 ( re + rs 3.54
donde
Para un movimiento directo donde v= volumen vehicular entrante
0.5(e + s) 20, [veh/h]
d= demora promedio [s/veh]
V + VD 3.55
JS = 0.47 A + 0.035 DV 1.18 La longitud media de las colas es equiva-
2
lente a vehculos-hora de demora por hora en
un acceso. Este dato puede ser til para com-
donde
parar el funcionamiento de una glorieta con
fe = ngulo de entrada []
otros tipos de intersecciones y para analizar
fs = ngulo de salida []
mtodos de planeamiento que utilizan la de-
JS = velocidad en la interseccin (ani-
mora como un dato de entrada.
llo) [m/s]
Para propsitos de diseo, la Figura 3.25
DV = distancia de visibilidad [m/s]
muestra que el percentil 95 de la longitud de
Si DV es desconocido, colas vara con el grado de saturacin en un
acceso. El eje de las abscisas es el grado de sa-
V + VD 3.56 turacin, es decir, la relacin entre el volu-
JS = 0.4 A + 2.43
2 men que entra y la capacidad en un acceso
dado. Cada lnea del grfico es producto de la
Para un movimiento de giro hacia la de- capacidad de entrada y del tiempo T. Para de-
recha o uno directo donde 0,5(e + s)>20, terminar el percentil 95 de la longitud de cola
durante el perodo T, se debe entrar en la gr-
JS = 0.96 D + 2.03 3.57
fica con el valor del grado de saturacin.
La siguiente ecuacin puede utilizarse
Los parmetros geomtricos estn defi-
para determinar este percentil. Ntese que la
nidos en la Figura 3.23 y la Figura 3.24.
Figura 3.25 y la ecuacin slo son vlidas
Si al realizar los clculos JS>VA, JS=VA y
cuando la relacin volumen/capacidad in-
dAB = 0. De una manera similar, si JS>VD,
mediatamente antes e inmediatamente des-
entonces JS=VD y dCD = 0.
pus del periodo de estudio no es mayor que
Si JS > VA, entonces JS > VD, JS =
el 85% (es decir, que las colas residuales son
(VA+VD). Si la demora calculada es menor que
despreciables).
cero, entonces la demora es cero.
Q95 900T *
3600 v x 3.59
Colas 2
vx vx c c c mx
1 + 1 + mx mx
c c 150 T 3600
La longitud de la cola es importante y se mx mx

debe tener en cuenta para el diseo de la geo-
metra de los accesos en las glorietas.

donde Figura 3.23

Parmetros
Q95 = percentil 95 de la cola
asociados a la
[veh] demora
vx = volumen vehicular para el geomtrica (1)
movimiento x [veh/h]
cmx = capacidad del movimien-
to x [veh/h]
T= perodo de anlisis [h] (T
= 0.25 h para 15 minutos)
Fuente: An
Enhaced Program
3.4 ARTERIAS URBANAS to Model
Capacities, Queues
and Delays at
Roundabouts
3.4.1 Caractersticas fsicas
y funcionales Figura 3.24
Parmetros
En la jerarqua de las estructuras asociados a la
demora
urbanas de transporte, las arterias ur-
geomtrica (2)
banas (incluyen vas colectoras) se en-
cuentran entre las vas locales y las
vas suburbanas multicarriles y carre-
teras rurales. La diferencia est deter-
minada principalmente por la funcin
de la va, las condiciones de control y Fuente: An
las caractersticas del entorno (usos Enhaced Program
to Model
del suelo). Capacities, Queues
Las arterias urbanas son corredo- and Delays at
Roundabouts
res que sirven principalmente para
atender viajes de grandes distancias.
Sin embargo, tienen otra funcin muy que brindan acceso a automviles, buses y ca-
importante: proveer acceso a zonas comer- miones a los sectores locales de negocios. Los
ciales y residenciales. Las vas colectoras pro- movimientos giratorios en intersecciones del
veen acceso a diferentes zonas de la ciudad, centro generalmente son mayores que el 20%
as como servicio al trnsito en zonas resi- del volumen total de trfico, porque tradicio-
denciales, comerciales e industriales. Su nalmente el trfico vehicular en el centro se
funcin en cuanto a accesibilidad es ms im- mueve en circuitos.
portante que la de arterias urbanas. A dife- Los conflictos con peatones y las obstruc-
rencia de stas, su operacin no siempre est ciones de carriles ocasionados por el estaciona-
determinada por semforos. miento de taxis, buses, camiones y vehculos en
Las vas ubicadas en el centro de la ciu- maniobras de parqueo pueden ocasionar mo-
dad tienen infraestructuras semaforizadas, lestias en el flujo vehicular, y son tpicos de zo-
las cuales pueden asemejarse a vas arterias. nas cntricas. La funcin de una va cntrica
Estas vas no slo movilizan el trnsito, sino puede cambiar segn la hora del da, ya que al-

Figura 3.25 la movilidad se reflejan en nive-

Percentil 95 de
les mnimos en los accesos, y vi-
la estimacin
de colas ceversa.
La clasificacin funcional de
las arterias urbanas se basa en el
tipo de servicio que proporcio-
nan al trfico.
Clasificacin
La clasificacin urbana su-

gerida por el Manual de capa-
cidad de carreteras (HCM-
2000) es ligeramente diferente
Fuente:
Roundabouts An a la utilizada por la AASHTO.
Informational
La clasificacin de la
Guide.
AASHTO se basa en el volumen
del recorrido, el kilometraje y
gunas pueden operar como arterias durante la
la vocacin de la va considerada. El mto-
hora pico.
do de anlisis del Manual de capacidad de
Las vas suburbanas multicarriles y las ca- carreteras utiliza la diferenciacin de la
rreteras rurales difieren de las arterias urba- AASHTO entre vas arterias principales y
nas en los siguientes aspectos: el desarrollo secundarias, pero un segundo paso en la
en su rea de influencia no es muy grande, la clasificacin es usado conjuntamente para
densidad en los puntos de acceso no es muy determinar la categora de diseo apropia-
alta y las intersecciones semaforizadas estn da para la va arteria. La categora de dise-
separadas ms de 3.0 km. En estas condicio- o depende del lmite de velocidad
nes, la cantidad de conflictos vehiculares es establecido, de la densidad de semforos,
bastante reducida, el trfico es ms fluido y la de la densidad de calzadas y puntos de acce-
disipacin de grupos vehiculares ocasionados so, entre otros factores. El tercer paso es
por semforos es ms rpida. determinar una apropiada clasificacin de
Los conceptos propuestos en este cap- la va basndose en una combinacin entre
tulo pueden utilizarse para determinar la la categora funcional y la de diseo. En la
movilidad en una va urbana. El grado de Tabla 3.16 y en la Tabla 3.17 se muestran
movilidad proporcionado se estima en fun- datos que pueden ser tiles en la clasifica-
cin de la velocidad de viaje y del flujo vehi- cin de una va urbana.
cular directo. El funcionamiento de los En el Manual de capacidad de carrete-
accesos no est contemplado en estos apar- ras se definen cuatro tipos de vas urbanas.
tes. El nivel de acceso proporcionado por La clasificacin est designada con numera-
una va tambin puede considerarse dentro cin romana (vas tipo I, II, III y IV) y refleja
de la evaluacin de su desempeo, en espe- una combinacin nica entre funcionalidad y
cial si la va va a proporcionar tal acceso. diseo, como se muestra en la Tabla 3.16. El
Generalmente, los factores que favorecen componente funcional est separado en dos

categoras: arteria principal y arteria secun- La categora suburbana cuenta con una
daria. El componente de diseo est separa- va de una densidad baja de puntos de acceso,
do en cuatro categoras: vas de alta carriles separados para los giros izquierdos y
velocidad, suburbanas, intermedias y urba- estacionamiento prohibido. Puede ser una
nas. Las caractersticas asociadas a stas en va multicarril con calzadas separadas o no, o
cada categora se describen ms adelante. En una va de dos carriles con bermas. Los sem-
la Tabla 3.16 se presenta un resumen de estas foros estn separados para permitir un buen
caractersticas. movimiento progresivo (hasta tres semfo-
Una arteria principal atiende mayores ros por kilmetro). El desarrollo a lo largo de
movimientos directos entre importantes la va tiene una densidad de baja a media y el
centros de actividades en un rea metropoli- lmite de velocidad est generalmente entre
Tabla 3.16
tana, donde una importante porcin de viajes 65 y 75 km/h. Clasificacin
ingresan y salen de la zona. En ciudades pe- de vas
urbanas
queas (de poblaciones menores de 50.000 Categora funcional
Categora de
(categoras
habitantes), su importancia radica en el ser- Arteria Arteria funcionales y
diseo
vicio prestado a travs del rea urbana. principal secundaria de diseo)
Una arteria secundaria conecta y com- Alta velocidad I -
Fuente:
Manual de
plementa el sistema arterial primario. Aun- Suburbana capacidad de
II II
que su funcin principal es la movilidad, la carreteras
Intermedia II III IV (HCM-2000)
realiza en un nivel menor y hace nfasis en
Urbana III IV IV
conectar y dar acceso a diferentes sectores en
un grado mayor que las arterias principales.
Un sistema de arterias secundarias atiende La categora de diseo que se refiere a
viajes de duracin media y distribuye el flujo vas urbanas intermedias representa una
en zonas geogrficas ms pequeas que no va de moderada densidad de puntos de ac-
son cubiertas por el sistema principal. ceso. Puede ser una va multicarril con cal-
Las vas urbanas son clasificadas ms de- zadas separadas o de una sola calzada de
talladamente en la categora de diseo. En la dos carriles en un sentido. Puede tener ca-
Tabla 3.17 se muestran las diferentes clases rriles separados o continuos para los giros
de vas propuestas, clasificadas por categora izquierdos y algunos tramos donde se per-
funcional y de diseo. mita el estacionamiento. El desarrollo en
El concepto de alta velocidad se refiere a su entorno es ms denso que el de una va
una va urbana con una densidad muy baja suburbana tpica y generalmente tiene de
de puntos de acceso, carriles separados para dos a seis semforos por kilmetro. El lmi-
los giros izquierdos y estacionamiento prohi- te de velocidad se encuentra generalmente
bido. Puede ser una va multicarril con calza- entre 50 y 65 km/h.
das separadas o no, o una va de dos carriles La categora urbana se refiere a una va
con bermas. El desarrollo a lo largo de su tra- con alta densidad de puntos de acceso. En
zado es bajo y el lmite de velocidad est ge- general es una sola calzada de un sentido o
neralmente entre 75 y 90 km/h. En esta de doble sentido con dos o ms carriles.
categora se incluyen muchas vas urbanas en Usualmente se permite el estacionamiento,
escenarios suburbanos. tiene pocos carriles separados para los gi-

ros izquierdos y pueden presentarse algu- co de velocidades a flujo libre, como se ver
nos conflictos con peatones. Comnmente ms adelante.
tiene de cuatro a ocho semforos por kil-
metro. El desarrollo de su entorno es bas- Caractersticas del flujo
tante denso en usos comerciales y su lmite
La velocidad vehicular en este tipo de
de velocidad vara entre 40 y 55 km/h.
vas est influenciada por tres factores prin-
Adems de las definiciones anteriores,
cipales: entorno del sector, interaccin de los
la informacin de la Tabla 3.17 puede usar-
vehculos y control del trfico. Estos factores
se como ayuda para determinar las diferen-
afectan la calidad del servicio.
tes categoras de una va (funcional y de
El entorno del sector incluye las caracte-
diseo). Una vez se tiene certeza de su cate-
rsticas geomtricas de la va, el uso del suelo
gora, la va urbana puede clasificarse utili-
y las actividades que se desarrollan a lo largo
zando la Tabla 3.18. En la prctica, puede
de su trazado. As, el entorno define el nme-
presentarse cierta ambigedad en la elec-
ro y ancho de carriles, tipos de separadores,
cin de las categoras apropiadas. La medi-
densidad en su calzada y accesos, separacin
da de la velocidad a flujo libre es una gran
entre intersecciones controladas con semfo-
ayuda para tomar esta decisin, porque
ro, existencia de zonas de estacionamiento,
cada va urbana tiene un rango caractersti-
Categora funcional
Tabla 3.17
Criterio
Categoras Arteria principal Arteria secundaria
funcionales y
de diseo Movilidad Muy importante Importante
Accesibilidad De menor importancia Sustancial
Autopistas, importantes centros de actividad,
Conectoras Arterias principales
grandes generadores de trfico
Viajes relativamente largos entre grandes
Viajes de longitud moderada dentro de zonas
Atencin de viajes centros, viajes directos que entran, salen y
relativamente pequeas
atraviesan la ciudad
Categora de diseo
Criterio
Alta velocidad Suburbana Intermedia Urbana
Densidad
Muy baja densidad Baja densidad Densidad moderada Alta densidad
Calzada/Acceso
Multicarril separada; Multicarril separada; Multicarril separada o Calzadas nicas, uno
Tipo de arteria no separada de dos no separada de dos no; un sentido, o dos sentidos,
carriles con berma carriles con berma dos carriles dos o ms carriles
Parqueo No No Algunos Significativos
Carriles separados
S S Usualmente Algunos
(Giro Izquierdo)
Semforos/km 0.3-1.2 0.6-3.0 2-6 4-8
Lmite de velocidad 75-90 km/h 65-75 km/h 50-65 km/h 40-55 km/h
Fuente: Manual Actividad peatonal Muy baja Baja Alguna Usualmente

de capacidad Densidad baja a Densidad media a
de carreteras Desarrollo del entorno Densidad baja Alta densidad
media moderada
(HCM-2000)

intensidad de la actividad peatonal y lmites restringe la velocidad debido a diferencias de

de velocidad. velocidad entre vehculos o porque algunos
La interaccin de vehculos est determi- vehculos estn acelerando aguas arriba, de-
nada por la densidad del trfico, la proporcin bido a una parada, y no han alcanzado la ve-
de buses y camiones y los movimientos de locidad a flujo libre de la va. Como resultado,
giro. Esta interaccin afecta la operacin de la velocidad vehicular tiende a ser menor que
los vehculos en intersecciones y, en menor la velocidad a flujo libre en condiciones de
grado, entre los semforos. operacin con grandes volmenes.
El control del trfico (incluye semforos Una caracterstica de la velocidad, que
y seales) obliga a una porcin del trfico a refleja el efecto de la interaccin de los
disminuir la velocidad o a parar. Las demo- vehculos, es la velocidad media de opera-
ras y cambios de velocidad causados por los cin, que se calcula dividiendo la longitud to-
diferentes dispositivos de control del trfico tal del segmento estudiado entre el promedio
reducen la velocidad vehicular, sin embargo, de tiempo empleado en recorrerlo. Este tiem-
son necesarios para establecer las priorida- po de operacin es el empleado en recorrer el
des de paso. segmento menos cualquier demora produci-
da por paradas.
Velocidad a flujo libre
Velocidad de recorrido
El entorno de una va urbana afecta la deci-
sin de un conductor para elegir su velocidad La presencia de dispositivos de control
de marcha. Cuando la interaccin vehicular y de trfico en segmentos de vas urbanas tien-
los controles de trnsito no son muy determi- den a reducir la velocidad vehicular por de-
nantes en la va, la velocidad elegida por el con- bajo de la velocidad media de operacin. Una
ductor comn es conocida como velocidad a caracterstica de la velocidad, que refleja el
flujo libre (Free Flow Speed, FFS, por sus siglas efecto de los dispositivos de control de trfi-
en ingls), es decir, el promedio de velocidad co, es la velocidad media de recorrido, que se
en la corriente de trnsito cuando el volumen calcula dividiendo la longitud del segmento
vehicular est en un nivel tan bajo que los con- de va entre el promedio de recorrido. Este
ductores no estn afectados por la presencia de tiempo de recorrido es el tiempo empleado
otros vehculos y cuando los dispositivos de en recorrer el segmento, incluyendo las de-
control de trnsito (seales o semforos) no es- moras producida por paradas.
tn presentes o estn separados a una distancia
que no influye en la velocidad de marcha. Por Trayectoria tiempo-espacio
esta razn, la velocidad a flujo libre general-
La Figura 3.26 muestra las trayectorias de
mente se observa entre intersecciones en una
tiempo-espacio simplificadas de un vehculo
arteria urbana.
representativo en un carril de una va urbana.
La pendiente de cada lnea refleja la velocidad
Velocidad de operacin del vehculo en un momento dado. Pendientes
En raras ocasiones, un conductor puede ms inclinadas significan velocidades ms al-
viajar a velocidad a flujo libre. La mayora tas; lneas horizontales significan vehculos
del tiempo, la presencia de otros vehculos estacionados.

Figura 3.26
analizar vas
Perfiles tpicos
de velocidad suburbanas que
vehicular en tengan un espacia-
vas urbanas miento entre sem-
foros de 3.0 km o
menos. Las vas de
uno y dos sentidos
pueden analizarse
tambin con esta
metodologa; sin
embargo, en el caso
de arterias de doble
sentido, cada direc-
cin debe tener un
Fuente:
Manual de anlisis aparte.
capacidad de
carreteras
La metodologa
(HCM-2000) propuesta puede
emplearse para de-
Segn la figura, los vehculos 1 y 2 ingre- terminar la movilidad en una arteria urbana.
saron en la va principal desde accesos latera- El grado de movilidad calculado se determina
les, mientras que los dems vehculos fueron en relacin con la velocidad de viaje a travs
liberados desde el semforo localizado aguas de las corrientes del trnsito. La metodologa
abajo. Los vehculos 1, 2 y 3 llegaron a la pr- para realizar la clasificacin de los accesos de
xima interseccin durante la fase de rojo y tu- las arterias no es parte de este documento. Sin
vieron que detenerse. El vehculo 4 habra embargo, el nivel de acceso provisto por una
podido llegar a la lnea de pare en la fase ver- calle debe considerarse dentro en el anlisis
de, pero fue detenido por el vehculo 3, que
de la arteria, especialmente si esta calle forma
an no haba arrancado.
parte de la red vial del corredor. Los factores
Los vehculos 5, 6 y 7 no paran, pero de-
que favorecen la movilidad a menudo reflejan
ben reducir su velocidad debido a las paradas
niveles mnimos en el acceso, y viceversa.
(de los dems vehculos) ocasionadas por el
La metodologa descrita se centra en la
semforo. El vehculo 8 va ms lento que el
movilidad. Las arterias urbanas con una mo-
vehculo 7. La velocidad de los vehculos 9 y 10
vilidad aceptable tienden a tener por lo menos
no se vio afectada por la presencia de otros
3.0 km de longitud (en zonas cntricas, esta
vehculos en el semforo.
longitud puede reducirse a 1.5 km) y aunque
vas cortas tambin pueden ser analizadas, su
3.4.2 Condiciones bsicas para el funcin principal tiende generalmente a ser
anlisis de acceso a un corredor mayor. El acceso pue-
En este numeral se trata el tema relacio- de ser evaluado al tomarse como una intersec-
nado con la capacidad y la estimacin de los cin individual a lo largo de la va.
niveles de servicio en arterias urbanas. Esta Como se acaba de mencionar, la longi-
metodologa tambin puede ser utilizada para tud de una va urbana que va a ser analizada

debe ser de por lo menos 1.5 km en una zona timacin del nivel de servicio. La toma de velo-
cntrica y de 3.0 km es en otra rea, para cidades de viaje directamente sobre un corre-
que los criterios de velocidad en el nivel de dor puede proveer un nivel de servicio
servicio sean de utilidad. Los estudios so- confiable para esta va, sin necesidad de utili-
bre tramos menores de 1.5 km deben ser zar los mtodos de clculo empleados en este
analizados como intersecciones individua- documento.
les y su nivel de servicio se debe determinar Los modelos de trnsito en arterias urba-
por la metodologa propuesta para estas nas pueden servir de fuentes alternativas
instalaciones. para los datos de campo, siempre y cuando
Esta metodologa no explica directamen- los parmetros de entrada sean estimados de
te las siguientes condiciones que pueden acuerdo con los procedimientos descritos en
ocurrir en las intersecciones: el presente manual y que el clculo de la de-
mora se basa en las definiciones y ecuaciones
! Presencia o prohibicin de estaciona-
aqu presentes o validadas por medio de in-
mientos a los costados de la va
formacin de campo. La Figura 3.27 ilustra el
! Densidad de la va o control en los accesos
mtodo bsico para determinar el nivel de
! Impacto de la pendiente longitudinal en-
servicio en una arteria urbana.
tre intersecciones
El anlisis debe incluir el efecto del espa-
! Reducciones de capacidad entre inter-
ciamiento entre semforos, la clasificacin
secciones (por ejemplo, un puente de
de la va y del flujo de circulacin en el nivel
menor seccin transversal a la de la va)
de servicio. La metodologa utiliza el procedi-
! Separadores a mitad de cuadra y carriles
miento descrito en intersecciones semafori-
para giros izquierdos en vas de doble
zadas para los grupos de carriles de trfico
sentido
directo. Redefiniendo la disposicin de los
! Movimientos de giro que excedan el 20%
carriles (por ejemplo, la presencia o ausencia
del volumen total presente en la arteria
de giros izquierdos, nmero de carriles), del
! Colas en una interseccin que afecten el
anlisis se puede deducir cul flujo de trfico
funcionamiento de la interseccin siguien-
est en el grupo de carriles de movimiento di-
te localizada corriente arriba de la va
recto, as como la capacidad del grupo de ca-
! Congestin debido a cruces en la va
rriles. Esta redefinicin influye en el nivel de
Debido a que cualquiera de estas condi- servicio de la calle debido al cambio de la eva-
ciones puede tener un impacto significativo luacin de cada interseccin y, posiblemente,
sobre la velocidad, es recomendable modifi- por la clasificacin vial.
car algunos apartes de esta metodologa para
incorporar estos factores. Nivel de servicio
El nivel de servicio en una arteria urba-

3.4.3 Metodologa
na se basa en el promedio de la velocidad de
Antes de entrar en los detalles que presen- viaje de los vehculos que realizan el recorri-
ta el Manual de capacidad de carreteras do en el segmento de va analizado. La velo-
(HCM-2000), se debe aclarar que si se dispone cidad de viaje es la medida bsica para
de informacin local referente a tiempos de medir el nivel de servicio. El promedio de
viaje para una va dada, se puede hacer una es- velocidad de viaje se calcula a partir de los

Figura 3.27
Metodologa
para arterias
urbanas
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
tiempos de recorrido y de las demoras oca- de maniobrar y cambiar de carril en

sionadas por los dispositivos de control (se- ubicaciones entre intersecciones pueden
mforos). Los siguientes enunciados tener un poco ms de restricciones que
generales caracterizan el nivel de servicio en en el nivel de servicio B. Las largas colas
vas urbanas. o la descoordinacin de semforos pue-
! El nivel de servicio A describe principal- den contribuir a una menor velocidad
mente operaciones de flujo libre a veloci- media de recorrido de cerca del 50% de la
dades medias de recorrido; en general velocidad a flujo libre.
cerca del 90% de la velocidad a flujo libre ! El nivel de servicio D bordea un rango en
dada para cierta clase de va. Los vehcu- que pequeos incrementos en el volumen
los son casi libres para realizar maniobras vehicular pueden causar un aumento sus-
en la corriente de trfico. La demora de tancial en la demora y una disminucin de
control no es significativa. la velocidad de recorrido. El nivel de servi-
! El nivel de servicio B describe operaciones cio D puede deberse a la mala coordina-
a velocidad media de recorrido con leves cin entre semforos, ciclos semafricos
dificultades para realizar maniobras, gene- inapropiados, altos volmenes de trfico o
ralmente cerca del 70% de la velocidad a una combinacin de estos factores. La ve-
flujo libre. La demora de control en las in- locidad media de recorrido es aproximada-
tersecciones es mnima. mente del 40% de la velocidad a flujo libre.
! El nivel de servicio C describe operacio- ! El nivel de servicio E est caracterizado
nes estables; sin embargo, la capacidad por la ocurrencia de demoras importan-

tes y una velocidad media de recorrido de ros por kilmetro y por la demora de control
cerca del 33% de la velocidad a flujo libre. en cada una de las intersecciones. Una sin-
Estas operaciones son causadas por una cronizacin inadecuada del semforo, una
mala coordinacin semafrica, alta den- mala progresin y un incremento en el volu-
sidad de intersecciones semaforizadas, men de trnsito pueden afectar significativa-
altos volmenes, extensas demoras en mente el nivel de servicio. Las vas cuya
intersecciones crticas y ciclos semafri- densidad de semforos va de media a alta
cos inapropiados. (por ejemplo, ms de uno por kilmetro) son
! El nivel de servicio F est caracterizado ms susceptibles a estos factores. Se puede
por flujo vehicular que opera a velocida- observar un bajo nivel de servicio, incluso
des muy bajas, en general de un tercio a antes que ocurran estos problemas. Los seg-
un cuarto de la velocidad a flujo libre. La mentos de arterias urbanas ms largos que
congestin probablemente se debe a una comprendan intersecciones con altos vol-
interseccin semaforizada crtica, con menes de trnsito pueden proveer un nivel
grandes demoras, altos volmenes y lar- de servicio aceptable, aunque una intersec-
gas colas. cin est operando a un nivel ms bajo. El
trmino de movimientos directos hace refe-
La demora de control es la porcin de la
rencia al movimiento de los vehculos que
demora total que experimenta un vehculo
circulan por el segmento de estudio sin reali-
que se aproxima y posteriormente ingresa a
zar giros, ni salirse del corredor.
una interseccin semaforizada, la cual es
atribuible a la operacin del semforo. La En la Tabla 3.18 se muestran los crite-
demora de control incluye las demoras de- rios de nivel de servicio basados en la velo-
bidas a la desaceleracin inicial, el movi- cidad de viaje. Ntese que si el volumen de
miento de avance en la cola, paradas y demanda excede la capacidad en cualquier
aceleraciones. punto del tramo de estudio, la velocidad
El nivel de servicio en este tipo de vas promedio de viaje puede llegar a ser una
est influenciado por el nmero de semfo- medida no recomendable para estimar el
nivel de servicio.
Tipo de va I II III IV Tabla 3.18

Nivel de
Rango de
90-70 km/h 70-55 km/h 55-50 km/h 55-40 km/h servicio para
velocidad *
arterias
Velocidad tpica 80 km/h 65 km/h 55 km/h 45 km/h urbanas segn
su clasificacin
NS Velocidad promedio de viaje (km/h)
A > 72 > 59 > 50 > 41

B > 56 - 72 > 46 - 59 > 39 - 50 > 31 - 41
C > 40 - 56 > 33 - 46 > 28 - 39 > 23 - 32
D > 32 - 40 > 26 - 33 > 22 - 28 > 18 - 23
E > 26 - 32 > 21 - 26 > 17 - 22 > 14 - 18
F 26 21 17 14 Fuente: Manual de
capacidad de
Nota. * Velocidad a flujo libre. carreteras
(HCM-2000)

Datos de entrada y valores La velocidad a flujo libre en una va urba-

estimados na es la velocidad de viaje de un vehculo en
condiciones de bajo trfico y con los semfo-
La estimacin de la velocidad, la demora
ros del corredor en su fase verde en todo el
y el nivel de servicio de una va arteria urbana
recorrido. De esta manera, cualquier demora
o de una interseccin requiere informacin
de la configuracin geomtrica de la estruc- que se presente en las intersecciones semafo-
tura y de la demanda. Los datos de control rizadas, incluso en condiciones de bajo flujo
semafrico no se encuentran dentro del al- vehicular, debe excluirse en el momento de
cance de este numeral. La Tabla 3.19 muestra calcular la velocidad a flujo libre en la va. La
valores estndar de parmetros de entrada mejor ubicacin para medir este parmetro
en caso de que no se disponga de informacin son los centros de las cuadras y lo ms lejos
local. posible de cualquier interseccin (ya sea se-
maforizada o de prioridad). Esta toma de in-
Tabla 3.19 formacin debe realizarse en condiciones de
Elemento Valor
Informacin de bajo trfico, es decir con menos de 200
entrada para Informacin de la geometra
veh/h/carril. En la Tabla 3.21 se muestran
vas urbanas Clase de va Tabla 3.17 y Tabla 3.20
los valores sugeridos por el Manual de capa-
Longitud -
cidad en carreteras en caso de ausencia de
Velocidad a flujo libre informacin local.
Informacin de control en la interseccin
Fuente:
Manual de Densidad de semforos
capacidad de Densidad de semforos
carreteras
Demora en la Ver intersecciones
interseccin semaforizadas
(HCM-2000) La densidad de semforos se refiere al
nmero de intersecciones semaforizadas
Se debe tener en cuenta que la informa- existentes en el tramo de estudio divido entre
cin de campo usada como datos de entrada la longitud de ste. Si las intersecciones se-
es la ms recomendable. maforizadas se utilizan para definir los pun-
tos de inicio y fin del tramo en estudio, para
estimar la densidad de semforos slo se
Velocidad a flujo libre
debe tener en cuenta una. En la Tabla 3.21 se
La velocidad a flujo libre se usa para de- muestran los valores sugeridos por el Ma-
terminar el tipo de va urbana y para estimar nual de capacidad en carreteras en caso de
el tiempo de recorrido sobre el tramo. Si la ausencia de informacin local.
velocidad a flujo libre no puede ser medida
en campo, se deben realizar tomas de infor-
Factor de hora pico
macin en corredores similares dentro de la
misma zona o, de existir, recurrir a las polti- Si no se dispone de valores locales para el
cas locales. Si no hay manera de utilizar cual- factor de hora pico (FHP), se pueden usar al-
quiera de estas opciones, se debe recurrir al gunas aproximaciones. Para condiciones de
lmite de velocidad establecido (o a un valor congestin, 0.92 se considera un valor razo-
cercano) o a valores estndar definidos por el nable. Para condiciones en que se presenta
Manual de capacidad de carreteras. un flujo uniforme durante la hora pico, pero

no es posible reconocer el pico mximo, se do de anlisis ms largo. Se debe tener en

puede utilizar un valor de 0.88. cuenta que los criterios para obtener el nivel
de servicio en vas urbanas, intersecciones se-
Duracin del perodo de anlisis maforizadas y de prioridad fueron desarrolla-
dos para perodos de 15 minutos. Las
El procedimiento analtico utilizado condiciones que persisten durante largos pe-
para medir la velocidad en una va urbana rodos (probablemente con peores condicio-
depende de la estimacin de las demoras en nes en su pico en estos periodos) pueden no
las intersecciones del corredor. Las ecua- encontrarse en el criterio de nivel de servicio
ciones de demora para intersecciones se-
de los 15 minutos.
maforizadas y de prioridad son ms
precisas cuando la demanda es menor que Tabla 3.20
la capacidad en el perodo seleccionado. Si Tipo de va Velocidad Velocidad a flujo
libre segn el tipo
la demanda excede la capacidad, las ecua- I 85 km/h
de va
ciones pueden estimar la demora en los II 65 km/h Fuente: Manual
vehculos que llegan durante el perodo del III 55 km/h de capacidad de
carreteras
anlisis, pero no determinan el efecto del IV 45 km/h (HCM-2000)
exceso de demanda (la cola residual para el
prximo periodo) en los vehculos que lle- Tabla 3.21
Tipo de va Semforos Densidad de
gan durante el perodo siguiente. semforos segn
I 0.5 sem/km
El periodo tpico de anlisis es 15 minu- el tipo de va
II 2.0 sem/km
tos. Sin embargo, si la demanda crea una Fuente: Manual
III 4.0 sem/km de capacidad de
cola residual en este perodo (es decir, una carreteras
IV 6.0 sem/km
relacin v/c mayor de 1.0), se deben conside- (HCM-2000)
rar perodos adicionales de 15 minutos o un

solo anlisis ms largo en que se pueda mejo- Determinacin del tiempo de
rar la estimacin de la demora. recorrido
Si se trabaja con un anlisis de varios pe-
Existen dos componentes principales del
riodos, se debe tener cuidado de llevar la cola
tiempo total que un vehculo emplea en reco-
residual de un perodo a otro. La velocidad, la
rrer un segmento de va dado: el tiempo de
demora y el nivel de servicio pueden ser esti-
mados para cada perodo de anlisis. Una marcha y la demora de control en las inter-
manera de presentar los resultados puede ser secciones semaforizadas. Para calcular el
el promedio de nivel de servicio de todos los tiempo de marcha, es necesario conocer el
perodos de anlisis realizados; sin embargo, tipo de va, la longitud del segmento y la velo-
este mtodo puede llegar a desdibujar algu- cidad a flujo libre. El tiempo de marcha pue-
nos resultados puntuales. de hallarse utilizando los valores de la Tabla
Si se trabaja en un perodo largo (por 3.22.
ejemplo una hora), se debe tener mucho cui- En cada tipo de va existen varios factores
dado en el desarrollo del anlisis y en la inter- que influyen en el tiempo de marcha. En la Ta-
pretacin de resultados. El factor de hora bla 3.22 se muestra el efecto de la longitud del
pico (FHP) puede modificarse para propor- segmento. Adems, la presencia de estaciona-
cionar una tasa de flujo adecuada en el pero- mientos, la friccin lateral, el desarrollo local

Tabla 3.22 Tipo de va I II III IV

Tiempo de
VFL (km/h) 90 80 70 70 65 55 55 50 55 50 40
marcha por
kilmetro Longitud
Tiempo de marcha por kilmetro (s/km)
promedio
100 m b b b b b b - - - 129 159

200 m b b b b b b 88 91 97 99 125
400 m 59 63 67 66 68 75 75 78 77 81 96
600 m 52 55 61 60 61 67 d d d d d
800 m 45 49 57 56 58 65 d d d d d
1.000 m 44 48 56 55 57 65 d d d d d
1.200 m 43 47 54 54 57 65 d d d d d
1.400 m 41 46 53 53 56 65 d d d d d
c c c c c c
1.600 m 40 45 51 51 55 65 d d d d d
a Es mejor tener una estimacin de la velocidad a flujo libre (VFL). Si no se dispone de la informacin necesaria,
se recomiendan utilizar los siguientes valores:
Tipo de va VFL (km/h)
I 80
II 65
III 55
IV 45
b Si el Tipo I o II tienen una longitud menor de 400 m, se debe revaluar la clasificacin, y si sigue siendo un seg-
mento distinto, utili-
zar los valores para 400 m.
c Para segmentos largos (mayores de 1.600 m) en vas tipo I y II, la velocidad a flujo libre puede usarse para
Fuente:
calcular el tiempo de recorrido por kilmetro. Estos tiempos se observan en los accesos para segmentos de
Manual de
capacidad de 1.600 m.
carreteras d De esta manera, las arterias urbanas de tipo III o IV con segmentos mayores de 400 m, primero deben ser
(HCM-2000) revaluadas. De ser necesario, pueden extrapolarse los valores por encima de 400 m.
y la vocacin de la va pueden afectar el tiem- Determinacin de la demora

po de marcha. La observacin directa de la ve-
locidad a flujo libre incluye el efecto de estos El clculo de la velocidad en una arteria
factores, los cuales implcitamente influyen urbana requiere hallar las demoras de con-
en la velocidad de marcha. trol en las intersecciones. Debido a que la
Si no es posible hacer tomas de velocidad funcin de una va de este tipo es servir al tr-
a flujo libre en la va en estudio o en corredo- fico que utiliza todo el corredor, el grupo de
res similares, los valores por defecto se mues- carriles de movimiento directo se usa para
tran en la Tabla 3.22. caracterizar la arteria.
Aunque en esta tabla no se observa, el La demora de control para movimientos
tiempo de recorrido en un segmento depende directos es el valor que se debe utilizar en la
del volumen vehicular; sin embargo, la de- evaluacin de una arteria urbana. En gene-
pendencia de la demora en la interseccin es ral, esta informacin debe estar disponible ya
mayor y domina en el clculo de la velocidad que el anlisis total debe incluir el anlisis se-
de recorrido. parado de cada interseccin semaforizada.

La Ecuacin 3.60 se utiliza para calcular la Webster para demoras y se acepta como la
demora de control. La Ecuacin 3.61 y la representacin exacta de la demora en un
Ecuacin 3.62 se utilizan para calcular la de- caso ideal en que todos los arribos se distri-
mora uniforme y la incremental, respectiva- buyen uniformemente. Los valores de X ma-
mente. yores de 1.0 no se usan para calcular este
valor (d1).
d = d1 PF + d 2 + d 3 3.60
2
g 3.61 Demora incremental
0.5C 1
C
d1 = La Ecuacin 3.62 estima la demora incre-
g
1 min(1, X ) mental debido a las llegadas no uniformes y a
C
las fallas individuales del ciclo (es decir, de-
8klX 3.62 mora aleatoria), as como demoras causadas
d 2 = 900T (X 1 ) + (X 1 ) 2 +
cT por perodos sostenidos de sobresaturacin

(se refiere a demoras por sobresaturacin).
donde La ecuacin relaciona el grado de saturacin
d= demora de control [s/veh] (X) de cada grupo de carriles, la duracin del
d1 = demora uniforme [s/veh] anlisis (T), la capacidad del grupo de carri-
d2 = demora incremental [s/veh] les (c) y el control del semforo (k). En la
d3 = demora inicial por cola [s/veh] ecuacin se supone que la totalidad de la de-
PF = factor de ajuste por progresin manda ha sido atendida en el anterior pero-
(Tabla 3.24) do de anlisis, lo que significa que no hay
X= relacin volumen capacidad para colas. La demora incremental es vlida para
el grupo de carriles (v/c) todos los grados de saturacin.
C= longitud del ciclo [s]
c= capacidad del grupo de carriles
Demora inicial por cola
[veh/h]
g= tiempo efectivo de verde [s] Cuando una cola procedente del perodo
T= duracin del perodo de anlisis anterior est presente en el inicio del anlisis,
[h] los vehculos que llegan a la interseccin ex-
k= ajuste de la demora incremental perimentarn una demora inicial debido a la
debido al control actuado cola existente. Esta demora resulta del tiem-
l= ajuste de la demora incremental po adicional requerido para evacuar la cola
debido al semforo corriente inicial. Su magnitud depende del tamao ini-
arriba cial de la cola, de la duracin del perodo de
anlisis y de la relacin v/c en ese perodo
dado.
Demora uniforme
La Ecuacin 3.61 da un valor estimado de
Tipo de llegada y tamao de
la demora de control, suponiendo una distri-
pelotn
bucin uniforme de las llegadas y de un flujo
vehicular estable. Esta ecuacin est basada Una caracterstica crtica que puede ser
en el primer trmino de la formulacin de cuantificada para el anlisis de una arteria

urbana o interseccin semaforizada es la cali- sentarse en trayectos que tengan un bajo o

dad de la progresin. El parmetro que des- moderado nmero de accesos laterales y que
cribe estas caractersticas se llama tipo de adems reciban una alta prioridad en el se-
llegada o arribo (TA) para cada grupo de ca- mforo.
rriles. Este parmetro aproxima la calidad de El arribo tipo 6 ocurre en casos excepcio-
la progresin definiendo seis tipos de flujo nales en que la calidad de la progresin est
dominante en la llegada. cerca de las condiciones ideales. Este arribo
El arribo tipo 1 se caracteriza por un den- representa pelotones densos, los cuales cir-
so pelotn de ms del 80% del volumen del culan en intersecciones espaciadas con pocas
grupo de carril que llega en el inicio de la fase interferencias o no significativas de los acce-
roja. Este tipo de arribo representa los enla- sos laterales.
ces de la red que experimentan una pobre El tipo de arribo o llegada se observa mu-
tasa de progresin debido a diferentes facto- cho mejor directamente en campo, pero se
res, incluida la falta de coordinacin. puede tener una aproximacin examinando
El arribo tipo 2 se caracteriza por una los diagramas de tiempo-espacio de la va. El
densidad moderada del pelotn que llega en tipo de arribo debe determinarse con la ma-
la mitad de la fase roja o en un pelotn dis- yor exactitud posible ya que tiene un impacto
perso; entre 40 y 80% del volumen del gru- significativo en la estimacin de la demora y
po de carriles llegan durante la fase roja. en el nivel de servicio. Aunque no haya par-
Este tipo de arribo representa una progre- metros definitivos para cuantificar el tipo de
sin desfavorable en la arteria. arribo, la relacin definida por la Ecuacin
El arribo tipo 3 consta de una serie de lle- 3.63 es til.
gadas aleatorias en que el pelotn principal C
R p = P 3.63
contiene menos del 40% del volumen. Este
g
tipo de arribo representa operaciones no in-
terconectadas en intersecciones semaforiza- donde
das con una alta dispersin de pelotones.
Rp = tamao del pelotn
Tambin puede representar una operacin
P= proporcin de vehculos que lle-
coordinada con las mnimas ventajas de la
gan en la fase verde
progresin.
El arribo tipo 4 se caracteriza por un pe-
g= tiempo de verde efectivo [s]
lotn con una densidad moderada, por lle-
gadas en la mitad de la fase verde o por un El valor de P puede ser estimado u ob-
pelotn disperso; entre 40 y 80% del volu- servado directamente en campo, siempre y
men del grupo de carriles llegan durante la cuando C y g sean tomados de la fase sema-
fase verde. Este tipo de arribo representa frica presente. El valor de P no debe ser
una progresin favorable en la arteria. mayor de 1.0. El rango aproximado de valo-
El arribo tipo 5 se caracteriza por un pe- res para Rp, relacionado con el tipo de arri-
lotn moderadamente denso; cerca del 80% bo, se muestra en la Tabla 3.23, en la que
del volumen llega al inicio de la fase verde. tambin se pueden observar los valores por
Este tipo de arribo representa una alta favo- defecto utilizados en los clculos siguien-
rabilidad de la progresin, la cual puede pre- tes.

Factor de ajuste por progresin valores de P, medidos utilizando los valores

por defecto de fPA. De manera alternativa, los
Una buena progresin en el semforo se
valores de la Tabla 3.24 pueden emplearse
debe a la llegada a la interseccin de una alta
para determinar PF en funcin del tipo de
proporcin de vehculos en la fase verde; por
arribo basado en los valores por defecto de P
el contrario, una mala progresin significa
y fPA. Si PF se calcula utilizando la Ecuacin
que muy pocos vehculos llegan en verde. El
3.64, este valor no debe ser mayor de 1.0 para
factor de ajuste por progresin, PF, se aplica
el arribo tipo 4 con valores extremadamente
a todos los grupos de carril coordinados, si el
bajos de g/C. Como una cuestin prctica, se
semforo es de tiempos fijos o es un sistema
debe asignar como mximo un valor de 1.0 a
semiactuado. La progresin afecta principal-
PF para un arribo tipo 4.
mente la demora uniforme; por tanto, este
El factor de ajuste por progresin, PF, re-
factor slo se aplica a d1. El valor de PF se
quiere conocimientos en velocidades de viaje
puede determinar mediante la Ecuacin
y en intersecciones semaforizadas. Cuando la
3.64.
demora se estima para una coordinacin futu-
(1 P ) f PA ra, en especial cuando se analizan alternati-
PF =
g 3.64 vas, el arribo tipo 4 se debe asumir como
1 condicin base para grupos coordinados de
C
carriles (exceptuando giros izquierdos) y el
donde arribo tipo 3 debe ser asumido para todos los
grupos de carriles sin coordinacin.
PF = factor de ajuste por progresin
Para movimientos realizados desde ca-
P= proporcin de vehculos que lle-
rriles exclusivos para giros izquierdos desde
gan en la fase verde
fases exclusivas, el factor de ajuste por pro-
fPA = factor suplementario para la lle-
gresin generalmente debe ser 1.0 (es decir,
gada de pelotones durante la fase
el tipo de arribo 3). Sin embargo, si la coordi-
verde
nacin del semforo prev una progresin
para los giros izquierdos, el factor de ajuste
g= tiempo de verde efectivo [s]
debe ser calculado segn el tipo de arribo, as
El valor de P puede ser medido directa- como de sus movimientos directos. Cuando
mente en el campo o examinando los diagra- la coordinacin del giro izquierdo forme par-
mas de tiempo-espacio de la va. El valor de te de una fase protegida y permitida, slo el
PF tambin puede ser calculado a partir de tiempo de verde de la fase protegida puede
Rango de valores para Valor por defecto Calidad de la Tabla 3.23

Arribo
Rp de Rp progresin Relacin entre
tipo de arribo y
1 = 0.50 0.333 Muy mala
tamao del
2 > 0.50 - 0.85 0.667 Desfavorable pelotn (RP)
3 > 0.85 - 1.15 1.000 Llegadas aleatorias
4 > 1.15 - 1.50 1.333 Favorable Fuente:
5 > 1.50 - 2.00 1.667 Altamente favorable Manual de
capacidad de
6 > 2.00 2.000 Excelente carreteras
(HCM-2000)

utilizarse para determinar este factor, ya que terseccin) dan lugar a menores valores de k
esta fase se asocia normalmente a la coordi- y d2. Cuando el grado de saturacin se acerca
nacin de pelotones. Un flujo importante a 1.0, funcionar un control actuado como si
promedio para P puede usarse en la determi- fuera uno de tiempos fijos, produciendo valo-
nacin de FP cuando se emplea un diagrama res de k cercanos a 0.50 en grados de satura-
de tiempo-espacio y los movimientos del gru- cin iguales o mayores de 1.0. En la Tabla
po de carriles tienen diferentes niveles de 3.25 se muestran los valores de k recomenda-
coordinacin. dos para semforos actuados con diferentes
grados de saturacin y diferentes tiempos de
brecha mnima.
Ajustes de demora incremental
Para valores de brecha mnima que no se
debido a controles actuados
encuentren en la Tabla 3.25, se puede interpo-
En la Ecuacin 3.62, el trmino k incor- lar para obtener los valores de k. Si se usa la
pora el efecto del control de la demora. Para ecuacin mostrada en esta tabla, el valor mni-
semforos de tiempo fijo, se utiliza un valor mo de k se debe interpolar primero con la bre-
de k = 0.5. Esto se basa en la existencia de cha mnima y posteriormente se utiliza la
una cola con llegadas aleatorias y en un servi- ecuacin. Los valores de la Tabla 3.25 se pue-
cio uniforme equivalente a la capacidad del den extrapolar para obtener valores de brecha
grupo de carriles. Los semforos actuados, mnima mayores de 5.0 segundos, pero el valor
sin embargo, pueden tener un tiempo de ver- extrapolado de k nunca debe ser mayor de
de diseado a la medida de la demanda exis- 0.50.
tente, reduciendo el tiempo total de demora
incremental. La reduccin de la demora de-
Factor de ajuste debido al semforo
pende, en parte, de la brecha mnima del dis-
corriente arriba (l)
positivo de control entre vehculos durante el
despeje y del grado de saturacin. El Manual El trmino l en la Ecuacin 3.62 es el fac-
de capacidad de carreteras (HCM-2000) in- tor de ajuste por las llegadas filtradas debido
dica que ms bajas duraciones de la fase (por a semforos ubicados corriente arriba. Un
ejemplo, una operacin intermitente de la in- valor de l igual a 1.0 se utiliza para una inter-
Tabla 3.24 Relacin de Tipo de arribo

Factor de verde (g/C) TA 1 TA 2 TA 3 TA 4 TA 5 TA 6
ajuste por
progresin 0,20 1,167 1,007 1,000 1,000 0,833 0,750
para una
demora 0,30 1,286 1,063 1,000 0,986 0,714 0,571
uniforme 0,40 1,445 1,136 1,000 0,895 0,555 0,333
0,50 1,667 1,240 1,000 0,767 0,333 0,000
0,60 2,001 1,395 1,000 0,576 0,000 0,000
0,70 2,556 1,653 1,000 0,256 0,000 0,000

Fuente:
Manual de fPA 1,00 0,93 1,00 1,15 1,00 1,00
capacidad de
carreteras Rp 0,333 0,667 1,000 1,333 1,667 2,000
(HCM 2000)

Brecha Mnima Grado de saturacin (X) Tabla 3.25

(s) ! 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 ! 1,00
Valores de K
para el tipo de
2,0 0,04 0,13 0,22 0,32 0,41 0,50 control
2,5 0,08 0,16 0,25 0,33 0,42 0,50
3,0 0,11 0,19 0,27 0,34 0,42 0,50
3,5 0,13 0,20 0,28 0,35 0,43 0,50
4,0 0,15 0,22 0,29 0,36 0,43 0,50
4,5 0,19 0,25 0,31 0,38 0,44 0,50
5,0* 0,23 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50
Tiempos fijos o
movimientos no 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 Fuente:
actuados Manual de
Capacidad de
Para una brecha mnima y su mnimo valor de k para X=0,50: k=(1-2kmin)(X-0,5)+kmin donde k=kmin, k=0,5 Carreteras
Para una brecha mnima mayor de 0,50 s, se debe extrapolar para encontrar k, manteniendo k=0,5, (HCM-2000)
seccin aislada1. Este valor se basa en un n- 3.600 L 3.65

SA =
mero aleatorio de vehculos que llegan cada TR + d
ciclo; por tanto, la variancia es igual a la me-
dia en estas llegadas. donde
Un valor de l menor de 1.0 es usado para SA = velocidad promedio de viaje en el
intersecciones no aisladas. Esto refleja la ma- segmento dado [km/h]
nera en que los semforos corriente arriba L= longitud del segmento [km]
del flujo vehicular disminuyen la variacin TR = total del tiempo de marcha [s]
en el nmero de arribos por ciclo en dicha in- d= demora de control para movi-
terseccin. Como resultado, disminuye la de- mientos directos en la intersec-
mora debido a llegadas aleatorias. cin [s]
Esta tabla se basa en Xu y en la relacin En casos especiales, se pueden presentar
v/c de todos los movimientos corriente arri-
demoras en mitad de cuadra causadas por
ba que contribuyen al volumen en dicha in-
paradas de vehculos y cruces peatonales, u
terseccin. Para el anlisis del desempeo de
otro tipo de demoras debido a paradas de bu-
una arteria urbana, es suficiente aproximar
ses, entre otros. Estas demoras adicionales se
Xu a la relacin v/c del movimiento directo de
pueden agregar al denominador de la Ecua-
corriente arriba.
cin 3.60.
Determinacin de la velocidad de
viaje Determinar el nivel de servicio
La Ecuacin 3.65 se utiliza en cada seg- En cada tipo de arteria se aplican crite-
mento y en la seccin entera para calcular la rios diferentes para estimar el nivel de servi-
velocidad de viaje. cio, los cuales se basan en las diferentes
expectativas de los conductores para las dife-
rentes clases de vas. Tanto la velocidad a flu-
1. Una interseccin se considera aislada cuando
jo libre y las definiciones de nivel de servicio
est separada ms de 1.6 km de la interseccin corrien-
te arriba ms cercana. en intersecciones forman parte de la evalua-

Tabla 3.26 Grado de saturacin corriente arriba (Xu)

Valores de l para
grupos de carriles 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 ! 1.00
con semforos
l 0.922 0.858 0.769 0.650 0.500 0.314 0.090
corriente arriba
Fuente:
Manual de capacidad Nota. l=1.0-0.91Xu2.68 y Xu=1.0.
de carreteras
(HCM-2000)
cin. En la Tabla 3.18 se muestran los crite- N= nmero de carriles directos en la

rios de nivel de servicio para cada clase de interseccin
arteria urbana. Estos criterios varan segn s= ajuste del flujo de saturacin por
el tipo de va: en la de menores especificacio- carril [veh/h]
nes (arteria tipo 4), las menores expectativas C= duracin del ciclo [s]
de los conductores y la menor velocidad de g= tiempo de verde efectivo [s]
operacin estn asociadas al nivel de servi-
La capacidad de una va de este tipo se
cio. Esto significa que una va tipo 3 da un ni-
vel de servicio B a una menor velocidad que define, para una sola direccin del recorrido,
una va tipo 1. como la capacidad del movimiento directo en
su punto ms bajo (generalmente en la inter-
Slo es posible dar el concepto de nivel de
seccin semaforizada). La capacidad est de-
servicio general para un corredor de una ar-
terminada por el nmero de carriles, el flujo
teria urbana, si todos los segmentos de esta
de saturacin por carril (influenciado por las
va estn en la misma clasificacin.
caractersticas geomtricas y los factores de
demanda) y el tiempo de verde por ciclo para
Sensibilidad de resultados
el movimiento directo.
Las siguientes curvas de flujo-velocidad La duracin del ciclo tambin puede
muestran la sensibilidad de la velocidad de afectar la capacidad de la va. Un ciclo ms
viaje con respecto a: largo generalmente permite una mayor pro-
porcin del tiempo de verde disponible para
! Velocidad a flujo libre
los movimientos directos, pero an existen
! Relacin v/c
tiempos de despeje para los peatones, los in-
! Densidad de semforos
tervalos de cambio de fase y los tiempos vehi-
! Clase de arteria urbana culares de despeje.
La interseccin crtica es la interseccin La coordinacin del semforo mejora las
con la relacin v/c ms alta (en los movi- velocidades y el nivel de servicio de la va. Sin
mientos directos). La capacidad de los movi- embargo, una mejora en la coordinacin no
mientos directos de una interseccin se necesariamente aumenta la capacidad de la
calcula con la Ecuacin 3.66. va por s misma, pues se debe mejorar la re-
lacin g/C para vas principales con un plan
g 3.66
c = N*s* de coordinacin.
C
Al incrementar la densidad de semfo-
donde ros, bajan las velocidades y el nivel de servi-
c= capacidad del carril directo cio, pero no se afecta la capacidad, a menos
[veh/h] que se adicionen semforos con relaciones

menores de g/C o menores tasas de flujos de proyectada con el nivel de servicio inicial
saturacin para los movimientos directos. dado.
En otro nivel de aplicacin, el planea-
Aplicaciones miento, se utilizan estimaciones y valores por
defecto (ya sea del manual o de datos loca-
Para utilizar la metodologa descrita an- les). Como resultado, se puede determinar
teriormente, se deben formular dos pregun- un nivel de servicio o un volumen vehicular
tas fundamentales. en el corredor analizado, con demoras y velo-
En primer lugar, es necesario ver cul se- cidades como datos de salida secundarios. La
ra la salida primaria. Esta, incluye el nivel de diferencia entre el anlisis de planeamiento y
servicio y el volumen de flujo factible (vp). el operacional est en que, en el primero, la
Las medidas de desempeo relacionadas con mayora o la totalidad de variables de entra-
la demora de control y velocidad de viaje da son estimaciones o valores por defecto,
tambin son salidas, pero se consideran se- mientras que, en el segundo, las variables
cundarias. son producto de un anlisis de informacin
En segundo lugar, se deben identificar de campo o valores locales conocidos. Para
los valores por defecto o estimados para utili- cada anlisis, la velocidad a flujo libre (ya sea
zarlos en el anlisis. Bsicamente existen tres medida o estimada) se requiere como una va-
fuentes para esta informacin: riable de entrada.
! Valores por defecto descritos en este docu-

mento. Segmentos de una arteria urbana
! Valores por defecto derivados de infor- Al inicio del anlisis, se deben definir la
macin local. ubicacin y longitud de la va y se debe iden-
! Valores basados en informacin de tificar toda la informacin relevante referen-
campo. te a caractersticas fsicas, semforos y
trnsito. Es necesario considerar la dimen-
Una aplicacin comn de la metodologa
sin de la va, que en zonas cntricas puede
es calcular el nivel de servicio de una va arte-
tener al menos 1.5 km de longitud y 3.0 km en
ria existente o que se planee modificar a corto
otras reas, as como sus segmentos.
o largo plazos. Este tipo de aplicaciones se
El segmento o tramo es la unidad bsica
conocen como operacionales y su resultado
del anlisis, el cual est definido como la dis-
principal es el nivel de servicio, adems de la
tancia en una sola direccin que va desde una
velocidad y la demora.
interseccin semaforizada hasta la siguiente.
Otro tipo de aplicacin da soluciones La Tabla 3.17 muestra el concepto de seg-
para el servicio del volumen de flujo vehicu- mentos en una va de uno o doble sentido.
lar (vp), como la salida principal, con el fin de
tener una herramienta de decisin para im-
plementar mejoras. En este anlisis, como Planeamiento
dato de entrada, se debe indicar un nivel de El objetivo de un anlisis de nivel de ser-
servicio deseado y un nmero de carriles. vicio en esta etapa es estimar las condiciones
Esto se usa para estimar el mximo volumen de operacin de la va. Su exactitud depende
vehicular que puede ser atendido por la va de las variables de entrada. Este anlisis es el

Figura 3.28 anlisis de operacio-

Tipos de
nes (nivel de servicio)
segmentos en
una arteria y de diseo (vp), res-
urbana pectivamente.
El criterio princi-
pal para saber qu
tipo de planeamien-
to de debe utilizar es
el uso de estimacio-
nes, de valores por
defecto del manual o
de valores basados
en informacin local.
El trfico promedio
anual (TPA) es otro
factor que define la
aplicacin de un an-
lisis de planeamien-
Fuente:
Manual de to para estimar el
capacidad de volumen de la hora
carreteras
(HCM-2000) de diseo.
Para propsitos
ms recomendado cuando slo se deseen es- de planeamiento, la
timaciones de nivel de servicio, la informa- velocidad a flujo libre debe estimarse con
cin de campo no est disponible y el ao base en estudios de campo o en estudios so-
horizonte del proyecto est lejos. bre vas de similares caractersticas, y debe
Una diferencia importante entre el an- ser consistente con las clasificaciones de
lisis de planeamiento de intersecciones se- vas dadas en el presente documento. Se-
maforizadas y de arterias urbanas es el tra- gn el Manual de capacidad de carreteras
to que se da a los giros vehiculares. En una (HCM-2000), el lmite de velocidad mxi-
arteria urbana se hace nfasis en los movi- mo permitido puede utilizarse como un
mientos directos y se supone que los giros sustituto de este valor; sin embargo, en
izquierdos en intersecciones importantes nuestro medio, este lmite no sera un valor
se realizan desde carriles exclusivos con fa- que refleje la realidad de la operacin.
ses exclusivas. Como resultado de este su- Una vez tomado el tiempo de recorrido
puesto, se pueden simplificar muchas va- en cada uno de los tramos, con las posibles
riables de entrada y muchos anlisis demoras, y de acuerdo con la longitud de
complejos en la interseccin utilizando va- cada uno, se calcul la velocidad de movi-
lores por defecto. miento a flujo libre. En la Tabla 3.27, a ma-
Los planeamientos para nivel de servicio nera de ejemplo, se presentan los
y para volumen (vp) corresponden directa- resultados de un recorrido realizado por la
mente a los procedimientos descritos para Carrera 7.

Tiempo Tiempo Velocidad Velocidad de Tabla 3.27

Tiempo en
Longitud de de de movimiento Resultados
No. Tramo movimiento
[km] recorrido demora recorrido a flujo libre velocidad a
[s]
[s] [s] [km/h] [km/h] flujo libre
1 Av. 32 a calle 45 1,56 107,05 21,47 85,58 52,53 65,71 corredor
Carrera 7
2 Calle 45 a calle 53 0,93 67,60 13,73 53,87 49,31 61,88
3 Calle 53 a calle 60 0,68 41,93 1.00 15,93 58,47 59.90
4 Calle 60 a calle 72 1,24 63,86 13,23 50,63 69,90 88,17
5 Calle 72 a calle 94 2,70 168,77 10,17 158,60 57,59 61,29
Fuente:
Total arteria 7,11 449,21 84,60 364,61 56,97 70,19 elaboracin propia
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Roundabouts An Informational Guide, Federal

Highway Administration, Junio de 2000.
Manual de capacidad de carreteras 2000 An Enhanced Program to Model Capacities,
(HCM-2000), Transportation Research Board, Queues and Delays at roundabouts, Trans-
2000. port Research Laboratory (TRL), 1985.
Recomendaciones para el diseo de glorietas en Transit Capacity and Quality of Service Manual,
carreteras suburbanas, Direccin General de Transportation Research Board, 1999.
Carreteras, Madrid, 1995.

Programas de
ingeniera de Trnsito
CONTENIDO
4.1 SOFTWARE PARA PLANEACIN Y EVALUACIN (HCS 2000) 4-9
4.1.1 Descripcin 4-9
4.1.2 Alcances 4-10
4.1.2.1 Anlisis operacional 4-10
4.1.2.2 Anlisis de diseo 4-10
4.1.2.3 Anlisis de planeacin 4-10
4.1.3 Estructura del HCS 4-10
4.1.4 Operacin del HCS 4-10
4.1.4.1 Datos y ruta de datos del HCS 4-11
4.1.4.2 Archivos de datos del HCS 4-11
4.1.4.3 Mens especficos del HCS 4-12
4.1.5 Mdulo de anlisis de segmentos bsicos de autopista 4-13
4.1.5.1 Descripcin de las secciones 4-13
4.1.6 Mdulo de anlisis de vas multicarriles 4-16
4.1.6.1 Descripcin de las secciones de anlisis de vas multicarriles 4-17
4.1.7 Mdulo de anlisis de vas de dos carriles 4-19
4.1.7.1 Descripcin de las secciones de anlisis de vas de dos
carriles bidireccionales 4-20
4.1.7.2 Descripcin del mdulo de anlisis de vas de dos carriles
Anlisis unidireccional 4-23
4.1.8 Mdulo de anlisis de rampas de convergencia y divergencia 4-27
4.1.8.1 Descripcin de las secciones de anlisis de rampas de convergencia
y divergencia 4-27
4.1.9 Mdulo de anlisis de tramos de entrecruzamiento 4-30
4.1.9.1 Descripcin de las secciones de anlisis de tramos de entrecruzamiento 4-30
4.1.10 Mdulo de anlisis de intersecciones semaforizadas 4-33
4.1.10.1 Descripcin de las secciones de anlisis de intersecciones semaforizadas 4-33
4.1.11 Mdulo de anlisis de intersecciones no semaforizadas 4-37
4.1.11.1 Descripcin de las secciones de anlisis de intersecciones
no semaforizadas 4-38
4.1.12 Mdulo de anlisis de arterias urbanas 4-43
4.1.12.1 Descripcin de las secciones de anlisis de arterias urbanas 4-44
4.2 SOFTWARE PARA LA EVALUACIN Y LA OPTIMIZACIN 4-46
4.2.1 Signalised & Unsignalised Intersection Design and Research Aid (SIDRA) 4-46
4.2.1.1 Descripcin 4-46
4.2.1.2 Alcances 4-47
4.2.1.3 Beneficios y utilidades 4-47
4.2.1.4 Componentes del SIDRA 4-47
4.2.1.5 Operacin del Programa SIDRA 4-48
4.2.1.6 Operacin del Programa RIDES 4-51
4.2.2 Traffic Network Study Tool (TRANSYT-7F) 4-51

4.2.2.1 Descripcin 4-51

4.2.2.2 Alcances 4-54
4.2.2.4 Componentes del TRANSYT-7F 4-56
4.2.2.5 Operacin del Programa TRANSYT-7F 4-57
4.2.2.6 Operacin del MAP 4-58
4.2.3 Traffic Signal Coordination Software (SYNCHRO) 4-61
4.2.3.1 Alcances 4-65
4.2.3.3 Componentes del SYNCHRO 4-66
4.2.3.4 Operacin del Programa SYNCHRO 4-66
4.2.3.5 Operacin del Programa SIMTRAFFIC 4-69
4.3 SOFTWARE PARA LA MICROSIMULACIN 4-70
4.3.1 (LISA+) 4-71
4.3.1.1 Alcances 4-71
4.3.1.3 Componentes del LISA+ 4-74
4.3.1.4 Operacin del Programa LISA+ 4-75
4.3.2 Traffic Software Integrated System (TSIS) 4-81
4.3.2.1 Alcances 4-82
4.3.2.3 Componentes del TSIS 4-84
4.3.2.4 Operacin del programa TSIS 4-85
4.3.3 Verkehr in Stdten - Simulation (VISSIM) 4-93
4.3.3.1 Alcances 4-93
4.3.3.3 Componentes del VISSIM 4-95
4.3.3.4 Operacin del Programa VISSIM 4-95
FIGURAS
Figura 4.1 Estructura principal del HCS 4-11
Figura 4.2 Men principal del programa HCS 2000 4-12
Figura 4.3 Mdulos de anlisis del programa HCS 2000 4-12
Figura 4.4 Configuracin general tpica 4-13
Figura 4.5 Buscando mdulo de anlisis de segmentos bsicos de autopista HCS 2000 4-15
Figura 4.6 Mdulo de anlisis de segmentos bsicos de autopista HCS 2000 4-16
Figura 4.7 Ajuste de volmenes 4-16
Figura 4.8 Datos de planeamiento 4-17
Figura 4.9 Ajuste de velocidades 4-17
Figura 4.10 Resultados 4-17
Figura 4.11 Buscando mdulo de anlisis de vas multicarriles 4-18
Figura 4.12 Mdulo de anlisis 4-18

Programas de ingeniera de trnsito 4-5
Figura 4.13 Ajuste de velocidades 4-19

Figura 4.14 Ajuste de volmenes 4-20
Figura 4.15 Resultados 4-20
Figura 4.16 Buscando mdulo de anlisis de vas de dos carriles bidireccionales 4-20
Figura 4.17 Mdulo de anlisis de vas bidireccionales 4-21
Figura 4.18 Entrada de datos en vas bidireccionales 4-22
Figura 4.19 Velocidad media de viaje en vas bidireccionales 4-22
Figura 4.20 Porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento en vas bidireccionales 4-23
Figura 4.21 Resultados del anlisis en vas bidireccionales 4-23
Figura 4.22 Buscando mdulo de anlisis en vas unidireccionales 4-24
Figura 4.23 Mdulo de anlisis de vas de dos carriles unidireccionales 4-24
Figura 4.24 Entrada de datos de vas unidireccionales 4-25
Figura 4.25 Velocidad media de viaje en vas unidireccionales 4-25
Figura 4.26 Porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento en vas unidireccionales 4-26
Figura 4.27 Resultados del anlisis de vas unidireccionales 4-26
Figura 4.28 Anlisis de carril de adelantamiento en vas unidireccionales 4-27
Figura 4.29 Buscando mdulo de anlisis de rampas de convergencia y divergencia 4-28
Figura 4.30 Mdulo de anlisis de rampas de convergencia y divergencia 4-28
Figura 4.31 Entrada de datos del mdulo de anlisis de rampas de convergencia y divergencia 4-29
Figura 4.32 Ajuste de volmenes en rampas de convergencia y divergencia 4-30
Figura 4.33 Resultados del mdulo de rampas de convergencia y divergencia 4-31
Figura 4.34 Buscando mdulo de anlisis de tramos de entrecruzamiento 4-31
Figura 4.35 Mdulo de anlisis de tramos de entrecruzamiento 4-32
Figura 4.36 Entrada de datos del mdulo de tramos de entrecruzamiento 4-32
Figura 4.37 Ajuste de volmenes en tramos de entrecruzamiento 4-33
Figura 4.38 Resultados del mdulo de tramos de entrecruzamiento 4-33
Figura 4.39 Mdulo de anlisis de intersecciones semaforizadas 4-34
Figura 4.41 Datos geomtricos y de volmenes de anlisis de intersecciones semaforizadas 4-35
Figura 4.40 Mdulo de anlisis de intersecciones semaforizadas 4-35
Figura 4.42 Parmetros de operacin de anlisis de intersecciones semaforizadas 4-36
Figura 4.43 Diseo de fases de anlisis de intersecciones semaforizadas 4-37
Figura 4.44 Ajuste de flujo de saturacin de intersecciones semaforizadas 4-38
Figura 4.45 Resultados del anlisis de intersecciones semaforizadas 4-39
Figura 4.46 Buscando mdulo de anlisis de intersecciones no semaforizadas 4-39
Figura 4.47 Mdulo de anlisis de intersecciones no semaforizadas 4-40
Figura 4.48 Entrada de datos geomtricos, volmenes y ajustes de anlisis 4-41
Figura 4.49 Ajuste de brechas crticas y tiempos de seguimiento 4-42
Figura 4.50 Entrada de volmenes peatonales del anlisis de intersecciones no semaforizadas 4-42
Figura 4.51 Datos de intersecciones semaforizadas corrientes 4-43
Figura 4.52 Resultados del anlisis de intersecciones no semaforizadas 4-43
Figura 4.53 Buscnado mdulo de entrada de arterias urbanas 4-44
Figura 4.54 Mdulo de anlisis de arterias urbanas 4-45
Figura 4.55 Informacin de caractersticas del trnsito de anlisis de arterias urbanas 4-45
Figura 4.56 Ajuste de caractersticas de la arteria urbana 4-46
Figura 4.57 Caractersticas de dispositivos de control de arterias urbanas 4-46
Figura 4.58 Resultados del anlisis de arterias urbanas 4-46

Figura 4.59 Men principal del Programa SIDRA 4-48

Figura 4.60 Configuracin inicial del mdulo de anlisis de intersecciones 4-49
Figura 4.61 Barra de herramientas principal 4-51
Figura 4.62 Entrada de datos finalizada en el Programa SIDRA 4-51
Figura 4.63 Salida de datos del anlisis realizado 4-52
Figura 4.64 Configuracin inicial del mdulo rides 4-52
Figura 4.65 Men principal del TRANSYT-7F 4-57
Figura 4.66 Mdulo de anlisis del TRANSYT-7F 4-58
Figura 4.67 Datos de entrada del TRANSYT-7F 4-58
Figura 4.68 Barras de herramientas del manejador principal del TRANSYT-7F 4-60
Figura 4.69 Men principal de entrada de datos grficos del TRANSYT-7F 4-61
Figura 4.70 Mens especficos de entrada de datos del TRANSYT-7F 4-62
Figura 4.71 Men de anlisis del programa TRANSYT-7F 4-63
Figura 4.72 Men principal del editor de tipos de registros del TRANSYT-7F 4-63
Figura 4.73 Barra de herramientas del editor de tipos de registros del TRANSYT-7F 4-65
Figura 4.74 Men principal del programa 4-66
Figura 4.75 Barras de herramientas 4-67
Figura 4.76 Informacin de entrada de geometra por carril en intersecciones 4-70
Figura 4.77 Informacin de entrada de volmenes en intersecciones 4-71
Figura 4.78 Informacin de entrada de tiempos en intersecciones 4-71
Figura 4.79 Informacin de entrada de fases en intersecciones 4-72
Figura 4.80 Diagrama espacio-tiempo en intersecciones 4-72
Figura 4.81 Men principal del Programa SIMTRAFFIC 4-73
Figura 4.82 Men principal del Programa LISA+ 4-75
Figura 4.83 Men principal del administrador de proyectos del Programa LISA+ 4-77
Figura 4.84 Men de distancias/ alimentacin bsica en LISA+ 4-79
Figura 4.85 Men de datos del nodo LISA+ 4-80
Figura 4.86 Barra de herramienta LISA+ 4-82
Figura 4.87 Men principal del TSHELL 4-85
Figura 4.88 Men principal del programa TRAFED 4-87
Figura 4.89 Barras de herramientas del TRAFED 4-88
Figura 4.90 Men principal del CORSIM 4-91
Figura 4.91 Men principal del TRAFVU 4-92
Figura 4.92 Men principal del VISSIM 4-96
Figura 4.93 Barras de herramientas del Programa VISSIM 4-99
Figura 4.94 Men principal de los archivos de salida del VISSIM 4-100
Figura 4.95 Men principal del paquete TEAPAC Programa PRESYNCHRO 4-100
Figura 4.96 Men principal del paquete TEAPAC WinTEAPAC 4-102
TABLAS
Tabla 4.1 Extensiones de archivos de anlisis en el HCS 2000. 4-13
Tabla 4.2 Barra de mens y submens de los mdulos especficos del HCS 2000 4-14
Tabla 4.3 Barra de mens y submens 4-50

Tabla 4.4 Barra de mens y submens del Modelo Rides 4-53

Tabla 4.5 Barra de mens y submens del manejador principal del TRANSYT-7F. 4-59
Tabla 4.5 (Continuacin) Barra de mens y submens del manejador principal
del TRANSYT-7F 4-60
Tabla 4.6 Barra de mens y submens del editor de tipos de registros del TRANSYT-7F 4-64
Tabla 4.7 Barra de mens y submens 4-68
Tabla 4.8 Barra de mens y submens de los mdulos especficos LISA+ 4-76
Tabla 4.9 Barra de mens y submens de los mdulos del TSHELL 4-86
Tabla 4.10 Barra de mens y submens de los mdulos del TRAFED (1) 4-89
Tabla 4.11 Barra de mens y submens del VISSIM 4-97
Tabla 4.12 Barra de mens y submens de los mdulos del PRESYNCHRO 4-101

L
a ingeniera de trnsito, definida utilizadas en los proyectos viales especficos
como la rama de la ingeniera de en la ingeniera de trnsito.
transporte que evala el funciona- Este captulo menciona los principios de
miento de la infraestructura (oferta) y de los las aplicaciones de software, as como sus li-
volmenes de trnsito (demanda), hace ne- mitaciones y fortalezas. Asi mismo, visualiza
cesaria la utilizacin de software que permita de manera global las diferentes herramientas
analizar diferentes configuraciones y aspec- informticas comerciales que tienen diversas
tos que influyen en el funcionamiento. Se aplicaciones en el tema. Por tanto, no es una
han desarrollado diferentes tipos de gua detallada de los programas.
aplicaciones, desde los ms sencillos hasta
los ms complejos, para realizar con la ma-
yor exactitud posible anlisis y evaluaciones
4.1 SOFTWARE PARA
de los elementos que intervienen en el pro- PLANEACIN Y EVALUACIN (HCS
blema del trnsito. En el transcurso del 2000)
tiempo, las aplicaciones de software disponi-
bles han adquirido una dinmica importante 4.1.1 Descripcin
en el planteamiento de soluciones al proble- Las aplicaciones de software utilizadas
ma del trnsito en los ltimos aos. Los mo- comnmente en estrategia son sencillas. En
delos de anlisis del trnsito se han ellas se presentan tablas generalizadas para
desarrollado mediante herramientas compu- condiciones prevalecientes de la va, el trn-
tacionales (software) que, por su versatili- sito y los dispositivos de control de ste. La
dad, permiten al ingeniero especialista principal herramienta informtica utilizada
analizar situaciones fsicas difciles de en los anlisis de estrategia es el HCS 2000,
estudiar en la vida real. Recientemente se ha el cual se explica a continuacin.
incrementado el uso de estos programas El HCS fue desarrollado por el Centro de
(software) en estudios de trnsito llevados a Microcomputadores en Transporte (Center
cabo por entidades distritales y por consulto- for Microcomputers in Transportation:
res. Este captulo presenta los aspectos bsi- McTrans) de la Universidad de Florida en
cos de las diferentes aplicaciones de software Gainesville, Estados Unidos, como comple-
disponibles, para aclarar, mencionar y dife- mento a la implementacin del Manual de
renciar estratgicamente las aplicaciones capacidad de carreteras (HCM). Por lo mis-

mo, es seleccionado para realizar anlisis de ! Longitud de carriles adicionales

capacidad y niveles de servicio en todos los ti- ! reas peatonales
pos de infraestructuras viales.
Los datos requeridos para diseo son
Esta versin del HCS (versin 4), conoci-
relativamente detallados y estn basados
da como HCS 2000, ha tenido diferentes ac-
en los atributos del diseo propuesto. Sin
tualizaciones desde el momento en que se
embargo, el enfoque a mediano y largo pla-
comenz a distribuir comercialmente. El HCS
zos requiere el uso de ciertos valores por
presenta tres niveles de anlisis, los cuales se
defecto.
detallan a continuacin.
4.1.2.3 Anlisis de planeacin

4.1.2 Alcances
Dirigido hacia las estrategias a largo
plazo, requiere varios escenarios de anli-
4.1.2.1 Anlisis operacional
sis que permitirn predecir el desempeo
El anlisis se enfoca en las condiciones del sistema. El anlisis brinda informacin
existentes o anticipadas. Como resultado de acerca de:
este anlisis, se toman decisiones para
! Posible configuracin de un sistema vial
emprender mejoras de bajo costo. En algu-
o parte de l
nos casos se establece informacin acerca de:
! Impacto de un desarrollo propuesto
! Configuraciones para uso de carriles ! Pronstico del comportamiento de un
! Aplicacin de dispositivos de control sistema
! Fases y repartos de tiempos ! Polticas sobre control de vehculos pesa-
! Adicin de carriles dos, usos de carriles, entradas a autopis-
tas y uso de tcnicas de manejo de la
Se realizan comparaciones entre diferen-
demanda.
tes alternativas a corto y mediano plazos.
Para este nivel de anlisis, es necesario con-
tar con datos detallados. No se usan los valo- 4.1.3 Estructura del HCS
res por defecto.
La organizacin del programa HCS es
muy similar a la del manual HCM. En la Fi-
4.1.2.2 Anlisis de diseo gura 4.1 se ilustra la estructura del HCS, que
se compone de tres mdulos bsicos: co-
Este nivel de anlisis se utiliza para esta-
rrientes de flujo continuo, corrientes de flujo
blecer las caractersticas fsicas detalladas
discontinuo y transporte pblico. De cada
que permitirn a un sistema nuevo o modifi-
uno de estos mdulos principales, se des-
cado operar a un nivel de servicio deseado.
prenden los diversos programas computa-
Los proyectos de diseo se realizan para ser
cionales actuales de anlisis del HCS.
implementados a mediano y largo plazos. Se
busca determinar con este anlisis datos
acerca de: 4.1.4 Operacin del HCS
! Anchos de carriles En esta seccin se describen las caracte-
! Pendientes rsticas fundamentales del programa HCS

Figura 4.1
Estructura
principal del
HCS
Fuente:
Elaboracin propia
2000 (HCS versin 4.1e). El HCS presenta tes. Esto permite manipular datos sin que se
diversos mdulos de anlisis que son visuali- destruyan accidentalmente los archivos de
zados por el usuario a travs del uso de me- programa
ns. Debido a que los diversos mdulos del
El men principal, presentado en la Fi- HCS usan extensiones de archivos nicas,
gura 4.2, contiene los tres mdulos princi- los datos para los diferentes mdulos pue-
pales: el anlisis de corrientes de flujo den residir en un simple subdirectorio de
continuo, de flujo discontinuo y el anlisis datos, pero cada mdulo especfico de an-
de transporte pblico. Cada uno de los m- lisis solamente despliega sus propios datos
dulos especficos de las diferentes corrien- en la lista de archivos. La ruta de datos por
tes de anlisis presentan relacin directa defecto es la especificada en la pantalla
con las infraestructuras de anlisis que se Edit...SettingsDefault (Data). Mediante
pueden estudiar en la versin del HCS. En este procedimiento se define la ruta en la
la Figura 4.3, se observan los diferentes que se grabaran los datos, y desde la cual se
mdulos especficos de anlisis del HCS. cargaran, a menos que se especifique otra
Los anlisis de las diferentes corrientes cosa en la lnea de comando. Esta ser la
vehiculares se encuentran relacionados en ruta desplegada como subdirectorio en
los archivos que presentan extensiones espe- las pantallas del men principal.
cficas, como se precisa a continuacin.
4.1.4.2 Archivos de datos del HCS

4.1.4.1 Datos y ruta de datos del
HCS Cada uno de los mdulos del HCS man-
tiene los datos con un nombre de archivo es-
El HCS tiene una estructura de archivos
pecfico, de la siguiente forma:
flexible. Est diseado de tal manera que to-
nombre del archivo.hcn
dos los archivos de programa residen en un
subdirectorio que el usuario puede prefijar o Donde nombre del archivo es el nombre
definir a medida que realiza los anlisis co- primario asignado y la letra n corresponde al
rrespondientes; los archivos de datos pueden mdulo de anlisis del HCS aplicado al anlisis
residir en uno o ms subdirectorios diferen- deseado. El formato de datos de cada mdulo

es nico, por lo que las Figura 4.2

BARRA DE MENS Men principal
extensiones de los ar- BARRAS DE del programa
chivos se generan au- HERRAMIENTAS
HCS 2000
tomticamente y no
deben ser cambiadas.
La lista completa de las
ENTRADA DE
extensiones de los ar- DATOS
chivos de datos del
HCS se presenta en la
Tabla 4.1.
REPORTES
4.1.4.3 Mens
Fuente:
especficos del Elaboracin propia
HCS BARRA DE MENS
con base en el
programa HCS
BARRAS DE Versin 4.1e
La informacin HERRAMIENTAS
que se presenta en
esta seccin es de uso
Figura 4.3
genrico para todos
Mdulos de
los mdulos del HCS anlisis del
2000; sin embargo, programa
los detalles precisos, HCS 2000
MDULOS DE
como los mens de los ANLISIS DE
CORRIENTES
mdulos, pueden va- CONTINUAS
riar de acuerdo con
cada mdulo especfi-
co del programa. En la
Figura 4.4 se presenta
un ejemplo de la con-
figuracin general t-
Fuente:
pica de los mdulos MDULOS DE MDULOS DE AYUDA SALIDA Elaboracin propia
ANLISIS DE ANLISIS DE
especficos presenta- CORRIENTES TRANSPORTE
con base en el
programa HCS
dos en el HCS. DISCONTINUAS PBLICO 2000 Versin 4.1e
Como se puede
observar, el HCS est compuesto por las ba- En la Tabla 4.2 se presenta el resumen
rras de mens y la barra de herramientas, de posibilidades de la barra de mens del
que permiten el manejo y manipulacin de HCS, para las funciones bsicas del progra-
archivos de los anlisis realizados, efectos ma. Igualmente se presentan iconos espe-
de visualizacin y la ayuda. Adems, el ciales en la barra de herramientas, que
HCS presenta dos ventanas principales: la permiten el acceso directo a funciones espe-
primera se refiere a la entrada de datos del cficas como abrir archivos, guardar, cortar,
programa; la segunda presenta los reportes copiar, pegar, imprimir, entre otras. Esto
de salida de los anlisis. permite al usuario realizar en forma directa

muchos de los procedimientos descritos en El men especfico se presenta en la Fi-

la Tabla 4.2. gura 4.5. En el caso de que el usuario opte por
iniciar un nuevo anlisis, es preciso definir el
Tabla 4.1 Exten- tipo de anlisis que se debe realizar, es decir,
Mdulo de anlisis
Extensiones sin si corresponde a un anlisis operacional, de
de archivos de diseo o de planeamiento. Luego se debe se-
*.hcf Segmentos bsicos de autopista
anlisis en el
HCS 2000. *.hcw Tramos de entrecruzamiento leccionar el sistema de unidades que se utili-
Rampas de convergencia y zar, es decir, el sistema mtrico o el sistema
*.hcr
divergencia ingls. Despus aparece la presentacin del
*.hc2 Vas de dos carriles mdulo de anlisis de segmentos bsicos de
*.hcs Intersecciones semaforizadas autopista, compuesto por una seccin de in-
Fuente:
Elaboracin propia *.hcu Intersecciones de prioridad formacin general, una seccin de datos de
con base en el
*.hca Arterias urbanas planeamiento, un mdulo de ajuste de vol-
programa, HCS
2000 Versin 4.1e *.hct Transporte pblico menes, un mdulo de ajuste de velocidad y
las salidas del anlisis, como se presenta en la
4.1.5 Mdulo de anlisis de Figura 4.6.
segmentos bsicos de autopista
El mdulo de anlisis de segmentos bsi- 4.1.5.1 Descripcin de las
cos de autopista se relaciona con el anlisis secciones
de corrientes de caractersticas de flujo conti- Se presenta a continuacin la descripcin
nuo. de las principales secciones consideradas en el
Figura 4.4
Configuracin BARRA DE MENS
BARRAS DE
general tpica
HERRAMIENTAS
ENTRADA DE
DATOS
REPORTES
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa, HCS
2000 Versin 4.1e

Men Tabla 4.2

Submen Funcin Barra de
principal
mens y
File New Creacin de un nuevo archivo e inicio de un nuevo proyecto de anlisis.
submens de
Open Abrir un archivo existente. los mdulos
Close Cerrar el archivo existente. especficos del
Save Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado actualmente.
HCS 2000
Save as Grabar un archivo abierto utilizando el nombre especfico nuevo.

Grabar el reporte como un archivo de texto.
Save Report (Disponible solamente cuando el cursor se encuentre en la ventana de
visualizacin del reporte)
Imprime el reporte a la impresora o a un archivo de texto especificado
Print (Disponible solamente cuando el cursor se encuentre en la ventana de
visualizacin del reporte).
Print Setup Seleccin de impresora y conexin de la impresora.
Send Envo del reporte activo a travs de correo electrnico (e-mail).
Exit Salida del mdulo.
Edit Undo Deshacer la operacin de edicin previa.
Cut Borrado de los datos y almacenamiento en el bloc de notas.
Copy Copiado de datos en el bloc de notas.
Pegado de datos del bloc de notas en el campo de entrada de datos o en
Paste
el reporte.
Permite grabar informacin de la entidad que realiza el anlisis para la
Agency
impresin de reportes.
Restaura los valores por defecto en todos los campos que tenan valores
Restore
calculados.
View Toolbar Permite la visualizacin o no de la barra de herramientas.
Status Bar Permite la visualizacin o no de la barra de estado.
Text Report Permite la visualizacin o no del reporte de salida del anlisis como texto.
Formatted Reports Permite la visualizacin o no del reporte de salida del anlisis en formato.
Permite la organizacin de varias ventanas de anlisis dentro del mdulo
Window Cascade
de anlisis que se tenga activado en cascada.
Tile Horizontally
de anlisis que se tenga activado compartido horizontalmente.
Tile Vertically
de anlisis que se tenga activado compartido verticalmente.
Permite realizar divisiones de las ventanas de entrada de datos y de salida
Split bar
de reportes.
Help Help Topics Llama la gua de ayuda
Lleva al usuario, a travs de Internet a McTrans para revisar nuevas
HCS2000 Updates
versiones del HCS 2000 para potenciales descargas.
HCM/HCS2000 Lleva al usuario, a travs de Internet, a la pgina de cursos de McTrans
Training para conocer las ltimas noticias al respecto.
Lleva al usuario, a travs de Internet, a la pgina del TRB HCM2000 para
HCM2000 WebBoard
conocer la notificacin de modificaciones a pginas erradas del HCM. Fuente:
Elaboracin propia
Presentacin de informacin general, versin del programa, correo
About con base en el
electrnico (e-mail) de McTrans y vnculos a pginas del HCS2000. programa, HCS
2000 Versin 4.1e

anlisis de los segmentos bsicos de autopista Datos de planeamiento

de acuerdo con lo presentado en la Figura 4.6.
Se debe relacionar la informacin co-
En la informacin general se relacionan
rrespondiente a los volmenes de trnsito
los datos de inters del proyecto que se est
promedio diarios a partir de la informacin
analizando: nombre del profesional que lo
del patrn de trfico anual, el factor de pro-
ejecuta, empresa, fecha, perodo de anlisis,
porcin de los volmenes de trnsito diario
descripcin del proyecto, nombre de la auto-
al volumen horario pico y el factor de distri-
pista en anlisis, definicin de los sitios de
bucin direccional (se toma el mayor, por
origen-destino, lugar y ao de anlisis del
ser el ms desfavorable). En la Figura 4.8 se
proyecto.
presenta en detalle los datos de planea-
miento.
Ajuste de volmenes
Ajuste de velocidades
La informacin de volmenes de trnsi-
to de inters al proyecto que se est anali- Se incluye la velocidad que se tendr en
zando se debe relacionar en este punto. cuenta para el anlisis de segmentos bsicos
Esta informacin incluye el volumen hora- de autopista. Es de anotar que el usuario
rio pico, el factor de hora pico, el nmero de debe definir si sta fue medida en campo di-
carriles del segmento analizado, el tipo de rectamente o si, para la determinacin de la
terreno, la composicin de vehculos pesa- velocidad, se parte de una velocidad base, la
dos y el tipo de conductores. En la Figura cual se ajusta al considerar ancho de carriles,
4.7 se presenta en detalle el ajuste de vol- distancia a obstculos laterales, nmero de
menes. intercambios/kilmetro (por ejemplo, un in-
Figura 4.5
Buscando
mdulo de
anlisis de
segmentos
bsicos de
autopista HCS
ARCHIVO
2000
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.6
Mdulo de
anlisis de
segmentos
INFORMACIN bsicos de
GENERAL autopista HCS
2000
DATOS DE
PLANEAMIENTO
AJUSTE DE
VOLMENES
AJUSTE DE
Fuente:
VELOCIDAD
Elaboracin propia
con base en el
programa, HCS
RESULTADOS 2000 Versin 4.1e
Figura 4.7
tercambio cada 3.3 kilmetros) y ajuste por Ajuste de
entorno urbano, suburbano o rural. En la Fi- volmenes
gura 4.9 se presenta la pantalla para ajuste de
velocidades.
Resultados
Los principales resultados de los anlisis

incluyen el volumen de trnsito ajustado, la
velocidad ajustada, la densidad, la velocidad
promedio de los vehculos de pasajeros y el ni-
vel de servicio del segmento bsico de auto-
pista analizado. En la Figura 4.10 se presenta
el detalle de los resultados de los anlisis de Fuente:
Elaboracin propia
segmentos bsicos de autopista. con base en el
programa, HCS
2000 Versin 4.1e
4.1.6 Mdulo de anlisis de vas
multicarriles
de anlisis de vas multicarriles se presenta
El mdulo de anlisis de vas multicarriles en la Figura 4.11.
est relacionado con el anlisis de corrientes En el caso que el usuario opte por ini-
de caractersticas de flujo continuo. El men ciar un nuevo anlisis, se debe definir qu

Figura 4.8 multicarriles, compuesto por una sec-

Datos de
planeamiento cin de informacin general, un
Fuente: mdulo de ajuste de volmenes, un m-
Elaboracin propia
dulo de ajuste de velocidad y las salidas
con base en el
programa, HCS del anlisis.
2000 Versin 4.1e
4.1.6.1 Descripcin de las secciones

Figura 4.9
de anlisis de vas multicarriles
Ajuste de
velocidades Se presenta a continuacin la descrip-
cin de las principales secciones conside-
radas en el anlisis de vas multicarriles,
de acuerdo con la Figura 4.12.
En la seccin de informacin general
se relaciona la informacin de inters del
proyecto que se est analizando: empre-
sa, fecha, perodo de anlisis, descripcin
del proyecto, nombre de la va multicarril
en anlisis, definicin de los sitios de ori-
gen-destino, lugar y ao de anlisis del
proyecto.
Fuente:
Elaboracin propia Ajuste de velocidades
con base en el
programa, HCS Para el anlisis de vas multicarriles, la
2000 Versin 4.1e
velocidad puede ser medida en campo
tipo se desea realizar, es decir, si corres- para reflejar los efectos de las condiciones
ponde a uno operacional, de diseo o de que afectan la velocidad. As mismo, cuando no
planeamiento. Luego que el usuario lo haya se mide la velocidad, se debe realizar su esti-
definido, debe seleccionar el sistema de macin al considerar un valor base y los ajustes
unidades a utilizar: el sistema mtrico o el necesarios por ancho de carriles, distancia a
sistema ingls. En seguida aparece la pre- obstculos laterales, ajuste por tipo de separa-
sentacin del mdulo de anlisis de vas dor y ajuste por puntos de acceso. Es impor-
Figura 4.10
Resultados
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.11
Buscando
mdulo de
anlisis de vas
multicarriles
ARCHIVO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Figura 4.12
Mdulo de
anlisis
INFORMACIN
GENERAL
AJUSTE DE
VELOCIDADES
AJUSTE DE
VOLMENES
Fuente:
RESULTADOS Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

tante mencionar que la velocidad se analiza do de circulacin identificado, que incluyen

para cada sentido de circulacin en la va mul- el volumen de trnsito ajustado, la velocidad
ticarril. En la Figura 4.13 se presenta el detalle ajustada, la densidad, la velocidad promedio
del ajuste de velocidades. de los vehculos de pasajeros y el nivel de ser-
vicio de la va multicarril por sentido analiza-
do. En la Figura 4.15 se presenta el detalle de
Ajuste de volmenes
la pantalla de resultados de los anlisis de
Se relaciona la informacin de volme- vas multicarriles.
nes de trnsito de inters al proyecto por
cada sentido de circulacin identificado
4.1.7 Mdulo de anlisis de vas
que se est analizando. Esta informacin
de dos carriles
incluye el volumen horario pico, el factor de
hora pico, el nmero de carriles de la va El mdulo de anlisis de vas de dos ca-
analizada, el tipo de terreno, la composi- rriles est relacionado con el anlisis de co-
cin de vehculos pesados y el tipo de con- rrientes de caractersticas de flujo continuo.
ductores presentados. En la Figura 4.14 se El anlisis de vas de dos carriles puede ser
presenta el detalle de la pantalla de ajuste bidireccional (al considerar los dos sentidos
de volmenes. de circulacin) o unidireccional (al conside-
rar solamente un sentido de circulacin).
El men para el anlisis de vas de dos ca-
Resultados
rriles se presenta en la Figura 4.16. All se
Se presentan los principales resultados debe especificar el tipo de anlisis que se re-
del anlisis de vas multicarrilesor por senti- quiere y seleccionar el sistema de unidades
Figura 4.13
Ajuste de
velocidades
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

que se utilizar: el sistema Figura 4.14

Ajuste de
mtrico o el sistema ingls. volmenes
4.1.7.1 Descripcin
de las secciones de
anlisis de vas de
dos carriles
bidireccionales
Se describen las principa-
les secciones consideradas en
el anlisis de vas de dos ca-
rriles bidireccionales, como Fuente:
se observa en la Figura 4.17. Elaboracin propia
con base en el
Como informacin gene- programa HCS
ral, se relaciona la informa- 2000 Versin 4.1e
cin de inters del proyecto

Figura 4.15
que se est analizando: nom- Resultados
bre del profesional que lo
ejecuta, empresa, fecha, pe-
rodo de anlisis, descrip-
cin del proyecto, nombre de
la va de dos carriles en anli- Fuente:
sis, definicin de los sitios de Elaboracin propia
con base en el
origen-destino, lugar y ao programa HCS
de anlisis del proyecto. 2000 Versin 4.1e
Figura 4.16
Buscando
mdulo de
anlisis de vas
ARCHIVO
de dos carriles
bidireccionales
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.17
Mdulo de
anlisis de vas
bidireccionales
INFORMACIN
GENERAL
ENTRADA DE
DATOS
VELOCIDAD
MEDIA
DE VIAJE
PORCENTAJE DE
TIEMPO
EMPLEADO EN
ADELANTAMIENTO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el RESULTADOS
programa HCS
2000 Versin 4.1
Entrada de datos miento y puntos de acceso por kilmetro. En

la Figura 4.18 se presenta el detalle de entra-
Se presenta la informacin bsica del
da de datos.
proyecto: ancho de bermas, ancho de carri-
les, longitud del segmento en anlisis, tipo de
va de dos carriles (tipo I o tipo II, acorde con Velocidad media de viaje
las caractersticas de conexin de larga dis- A partir de los factores de equivalencia,
tancia o de corto recorrido que presente la velocidad a flujo libre, nmero de accesos por
va), tipo de terreno, volumen horario en los kilmetro y otros parmetros, se determina
dos sentidos, factor de distribucin direccio- la velocidad media de viaje. En la Figura 4.19
nal, factor de hora pico, porcentaje de buses y se presenta el detalle de la estimacin de la
camiones, porcentaje de vehculos recreacio- velocidad media de viaje.
nales, porcentaje de zonas de no adelanta-

Porcentaje de tiempo empleado en taje de tiempo empleado en adelantamiento

adelantamiento en vas de dos carriles bidireccionales.
En este mdulo se establecen los factores

que intervienen en la determinacin del por- Resultados
centaje de tiempo empleado en adelanta-
De acuerdo con la informacin del mdu-
miento. Se establecen los factores que
lo de velocidad media de viaje y del porcenta-
intervienen en el ajuste de los volmenes de
je de tiempo empleado en adelantamiento, se
trnsito y los clculos del porcentaje de tiem-
establece el nivel de servicio de la va de dos
po empleado en adelantamiento base. En la
carriles, teniendo en cuenta la clasificacin
Figura 4.20 se presenta el detalle del porcen-
de la misma, es decir, si es Clase I o Clase II.
Figura 4.18
Entrada de
datos en vas
bidireccionales
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Figura 4.19
Velocidad
media de viaje
en vas
bidireccionales
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.20
Porcentaje de
tiempo
empleado en
adelantamiento
en vas
bidireccionales
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
De la misma forma, se obtienen los dems Como informacin general se relacionan

parmetros de funcionamiento. En la Figura los datos de inters del proyecto que se est
4.21 se presenta el detalle de los resultados analizando, como nombre del profesional
de los anlisis de vas de dos carriles bidirec- que lo ejecuta, empresa, fecha, perodo de
cionales. anlisis, descripcin del proyecto, nombre de
la va de dos carriles de anlisis, definicin de
4.1.7.2 Descripcin del mdulo de los sitios de origen-destino, lugar y ao de
anlisis de vas de dos carriles anlisis del proyecto.
Anlisis unidireccional
El men del mdulo de anlisis de vas Entrada de datos
de dos carriles unidireccionales se presenta Se presenta la informacin bsica del
en la Figura 4.22. Una vez se haya desplega- proyecto: ancho de bermas, ancho de carri-
do el men especfico correspondiente, se les, longitud del segmento en anlisis, tipo
define el tipo de anlisis a realizar (bidirec- de va de dos carriles (I o II), tipo de terreno,
cional o unidireccional). En este caso se si- volumen horario, factor de hora pico, por-
gue el procedimiento para el anlisis centaje de buses y camiones, porcentaje de
unidireccional. vehculos recreacionales, porcentaje de zo-
La Figura 4.23, que identifica las seccio- nas de no adelantamiento y puntos de acce-
nes de informacin, describe las principales so por kilmetro. En la Figura 4.24 se
secciones consideradas en el anlisis de vas presenta el detalle del mdulo de entrada de
de dos carriles unidireccionales. datos.
Figura 4.21
Resultados del
anlisis en vas
bidireccionales
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.22
Buscando
mdulo de
anlisis en vas
ARCHIVO unidireccionales
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS 2000
Versin 4.1e
Figura 4.23
Mdulo de
INFORMACIN anlisis de vas
GENERAL
de dos carriles
unidireccionales
ENTRADA DE
DATOS
VELOCIDAD
MEDIA DE VIAJE
PORCENTAJE DE
TIEMPO
EMPLEADO EN
ADELANTAMIENTO
RESULTADOS
ANLISIS DE
CARRIL DE
ADELANTAMIENTO
RESULTADOS
Fuente: Elaboracin
propia con base en el
programa HCS 2000
Versin 4.1e

Figura 4.24
Entrada de datos
de vas
unidireccionales
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e
Velocidad media de viaje Porcentaje de tiempo empleado en

adelantamiento
A partir de los factores de equivalencia,
velocidad a flujo libre, nmero de accesos por Se establecen los factores que intervie-
kilmetro y otros parmetros, se determina nen en la determinacin del porcentaje de
la velocidad media de viaje. En la Figura 4.25 tiempo empleado en adelantamiento, as
se presenta el detalle de la velocidad media como los factores que intervienen en el ajus-
de viaje. te de los volmenes de trnsito y los clculos
Figura 4.25
Velocidad media
de viaje en vas
unidireccionales
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e

del porcentaje de tiempo empleado en ade- tados de los anlisis de vas de dos carriles
lantamiento base. En la Figura 4.26 se pre- unidireccionales.
senta el detalle del porcentaje de tiempo
empleado en adelantamiento en vas de dos Anlisis de carril de
carriles unidireccionales. adelantamiento
Teniendo en cuenta que el anlisis reali-

Resultados
zado se refiere al anlisis direccional de una
De acuerdo con la informacin del mdu- va de dos carriles y basndose en la infor-
lo de velocidad media de viaje y del porcenta- macin considerada en los cuatro mdulos
je de tiempo empleado en adelantamiento, anteriores, se presenta el anlisis de carri-
se establece el nivel de servicio de la va de les de paso, considerando longitudes de de-
dos carriles, teniendo en cuenta la clasifica- sarrollo del carril de adelantamiento a
cin de la misma, es decir, si es Clase I o Cla- partir del inicio del tramo unidireccional de
se II. De la misma forma, se obtienen los anlisis. En este anlisis se incluye la deter-
dems parmetros de funcionamiento. En minacin de los resultados, as como el ni-
la Figura 4.27 se presenta el detalle de resul- vel de servicio al considerar el carril de
adelantamiento. En la Figura 4.28 se pre-
Figura 4.26
Porcentaje de
tiempo empleado
en adelantamiento
en vas
unidireccionales
Fuente:
Elaboracin propia con
base en el programa
HCS 2000 Versin 4.1e
Figura 4.27
Resultados del
anlisis de vas
unidireccionales
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e

Figura 4.28
Anlisis de
carril de
adelantamiento
en vas
unidireccio-
nales
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
senta el detalle del anlisis de carril de ade- pecfico correspondiente, se define el tipo de
lantamiento en vas de dos carriles anlisis a realizar (rampa de convergencia o
unidireccionales. rampa de divergencia).
4.1.8 Mdulo de anlisis de 4.1.8.1 Descripcin de las

rampas de convergencia y secciones de anlisis de rampas de
divergencia convergencia y divergencia
El mdulo de anlisis de rampas de con- El mdulo de anlisis de la rampa de
vergencia y divergencia est relacionado con convergencia o de divergencia est com-
el anlisis de corrientes de caractersticas de puesto por una seccin de informacin ge-
flujo continuo. neral, un mdulo de entrada de datos, un
El men para el anlisis de rampas de modulo de ajuste de volmenes y por las sa-
convergencia y divergencia se presenta en la lidas del anlisis, como se presenta en la Fi-
Figura 4.29. Una vez desplegado el men es- gura 4.30.

Figura 4.29
Buscando
mdulo de
anlisis de
rampas de
ARCHIVO convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Figura 4.30
Mdulo de
INFORMACIN anlisis de
GENERAL rampas de
convergencia y
divergencia
ENTRADA DE
DATOS
AJUSTE DE
VOLMENES
Fuente:
RESULTADOS Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Como informacin general, se relaciona rampa. En la Figura 4.31 se presenta el deta-

la informacin de inters del proyecto que se lle de la entrada de datos.
est analizando: nombre del profesional que
lo ejecuta, empresa, fecha, perodo de anli-
Ajuste de volmenes
sis, descripcin del proyecto, nombre de la
autopista en anlisis, definicin de los sitios Teniendo como base la informacin de
de origen-destino, lugar y ao de anlisis del los volmenes de trnsito que se presentan
proyecto. en la autopista y en la rampa, se debe reali-
A continuacin se describen las principa- zar un ajuste de estos valores al considerar
les secciones consideradas en el anlisis de el factor de hora pico, la presencia de vol-
rampas de convergencia y divergencia. menes de trnsito, la poblacin de conduc-
tores y las caractersticas del terreno. En la
Entrada de datos Figura 4.32 se presenta el detalle del mdu-
lo de ajuste de volmenes.
Se presenta la informacin de los vol-
menes de trnsito de la autopista y de la ram-
Resultados
pa, as como la velocidad de la autopista y de
la rampa. Se establece tambin el nmero de Se presentan los resultados obtenidos
carriles de la autopista y de la rampa, y la po- del anlisis realizado, as como la informa-
sible longitud de un carril de aceleracin o cin en los carriles 1 y 2 de la autopista.
desaceleracin. En el caso que se presenten Igualmente debe verificarse la capacidad
rampas adyacentes, se debe ingresar el dato mxima que se presenta, el clculo de la
referente a la distancia y el volumen de dicha densidad, la velocidad y la determinacin
Figura 4.31
Entrada de
datos del
mdulo de
anlisis de
rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.32
Ajuste de
volmenes en
rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
del nivel de servicio. En la Figura 4.33 se ponde a un tramo de entrecruzamiento tipo

presenta el detalle del mdulo de resulta- A, B o C. Luego se debe verificar si la va en
dos de los anlisis de rampas de convergen- la cual se realiza el anlisis es multicarril.
cia y divergencia. Igualmente se debe seleccionar el sistema
de unidades a utilizar: el sistema mtrico o
el sistema ingls.
4.1.9 Mdulo de anlisis de
tramos de entrecruzamiento
4.1.9.1 Descripcin de las
El mdulo de anlisis de tramos de entre-
secciones de anlisis de tramos de
cruzamiento est relacionado con el anlisis de
entrecruzamiento
corrientes de caractersticas de flujo continuo.
El men para el anlisis de tramos de Como informacin general se relaciona
entrecruzamiento se presenta en la Figura la informacin de inters del proyecto que se
4.34. Una vez desplegado el men especfico est analizando: nombre del profesional que
correspondiente, se procede a iniciar un lo ejecuta, empresa, fecha, perodo de anli-
nuevo anlisis. sis, descripcin del proyecto, nombre de la
En caso que el usuario opte por iniciar va en anlisis, definicin de los sitios de ori-
un nuevo anlisis, se debe definir el tipo de gen-destino, lugar y ao de anlisis del pro-
anlisis que se realizar, es decir, si corres- yecto.

Figura 4.33
Resultados del
mdulo de
rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Se presenta a continuacin la descripcin el tipo de terreno. En la Figura 4.36, se pre-

de las principales secciones consideradas en senta el detalle de entrada de datos.
el anlisis de tramos de entrecruzamiento de
acuerdo a lo presentado en la Figura 4.35. Ajuste de volmenes
Teniendo como base la informacin de

Entrada de datos
los volmenes de trnsito que se presentan
Se presenta la informacin sobre las caen la autopista y en el tramo de entrecruza-
ractersticas del entrecruzamiento: el nme- miento, se deben ajustar estos mismos valo-
ro de carriles, la longitud del tramo de res al considerar el factor de hora pico, la
entrecruzamiento, la velocidad a flujo libre y presencia de volmenes de trnsito, la pobla-
cin de conductores y las caractersticas del
Figura 4.34
Buscando
mdulo de
anlisis de
tramos de ARCHIVO
entrecruza-
miento
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.35
Mdulo de
INFORMACIN anlisis de
GENERAL tramos de
entrecruza-
miento
ENTRADA DE
DATOS
AJUSTE DE
VOLMENES
RESULTADOS
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
terreno. En la Figura 4.37, se presenta el de- tipo de operacin, se determina el factor de

talle del ajuste de volmenes. intensidad de entrecruzamiento, las veloci-
dades y la densidad de la operacin del tra-
mo de entrecruzamiento y se halla el nivel de
Resultados
servicio. En la Figura 4.38 se presenta el de-
Teniendo como base la informacin talle del modulo de resultados de los anlisis
ajustada de los volmenes de trnsito y del de rampas de convergencia y divergencia.
Figura 4.36
Entrada de datos
del mdulo de
tramos de
entrecruzamiento
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e

Figura 4.37
Ajuste de
volmenes en
tramos de
entrecruzamiento
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e
4.1.10 Mdulo de anlisis de rrespondiente, se procede a iniciar un nuevo

intersecciones semaforizadas anlisis.
El mdulo de anlisis de intersecciones

semaforizadas est relacionado con el anli- 4.1.10.1 Descripcin de las
sis de corrientes de caractersticas de flujo secciones de anlisis de
discontinuo. intersecciones semaforizadas
El men para el anlisis de intersecciones
Como informacin general se relaciona
semaforizadas se presenta en la Figura 4.39.
los datos de inters del proyecto que se est
Una vez desplegado el men especfico co-
analizando: nombre del profesional que lo
Figura 4.38
Resultados del
mdulo de
tramos de
entrecruza-
miento
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.39
Mdulo de
anlisis de
intersecciones
ARCHIVO
semaforizadas
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
ejecuta, empresa, fecha, perodo de anlisis, de trnsito, se ingresa el volumen horario

descripcin del proyecto, descripcin de la pico y el factor de hora pico por movimiento.
interseccin y localizacin, nombres de las Se debe registrar el volumen de vehculos en
vas que forman la interseccin en cada uno la hora de anlisis correspondiente a giros a
de los sentidos presentados (Oriente a Occi- la derecha, el porcentaje de giros presenta-
dente o Norte a Sur), definicin de localiza- dos cuando el carril se encuentra comparti-
cin de la interseccin en zona central de la do, el valor del espaciamiento promedio
ciudad o no, lugar y ao de anlisis del pro- entre los vehculos que se encuentran for-
yecto. mando parte de la cola de la interseccin y la
Se presenta a continuacin la descripcin longitud disponible de almacenamiento de
de las principales secciones consideradas en colas en cada uno de los movimientos pre-
el anlisis de intersecciones semaforizadas sentados como se definieron inicialmente.
de acuerdo con lo presentado en la Figura En la Figura 4.41 se presenta el detalle de en-
4.40. trada de datos geomtricos y de volmenes.
Entrada de datos geomtricos y Parmetros de operacin

volmenes
En este mdulo se debe relacionar la in-
Se relaciona la informacin de volme- formacin correspondiente a las condiciones
nes de trnsito acorde con los accesos de la locales de operacin. La informacin que se
interseccin. La informacin requerida in- debe contemplar considera los volmenes de
cluye el nmero de carriles de cada movi- trnsito de demanda que no fue atendida. Se
miento registrado (izquierda, directo o debe definir el tipo de arribo, las unidades de
derecha) en la interseccin; se debe especifi- extensin del control, el factor de influencia
car si los carriles son compartidos o no. Con de intersecciones corriente arriba, el tiempo
respecto a la informacin de los volmenes perdido en la arrancada de los vehculos al

Figura 4.40
Mdulo de INFORMACIN
anlisis de GENERAL
intersecciones
semaforizadas ENTRADA DE DATOS
GEOMTRICOS Y
VOLMENES
PARMETROS
DE OPERACIN
DISEO DE
FASES
AJUSTE DEL
FLUJO DE
SATURACIN
RESULTADOS
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Figura 4.41
Datos
geomtricos y
de volmenes
de anlisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

inicio de la fase, la extensin del tiempo de buidas en las direcciones Norte-Sur y

verde y los datos del cruce peatonal (veloci- Sur-Norte, as como cuatro fases distribuidas
dad promedio de los peatones, longitud del para los movimientos Oriente-Occidente y
cruce de los peatones y el ancho del cruce Occidente-Oriente. En la Figura 4.43 se pre-
peatonal establecido) con lo cual se determi- senta el detalle de datos de diseo de fases.
na el mnimo tiempo de verde de los peato-
nes, en segundos. En la Figura 4.42 se
Ajuste de flujo de saturacin
presenta el detalle del mdulo de datos de
planeamiento. El ajuste del flujo de saturacin es el ajus-
te del flujo en vehculos por hora que se pue-
den acomodar en el grupo de carriles,
Diseo de fases
asumiendo que la fase verde est disponible
La informacin que se debe incluir en el 100% del tiempo. Este flujo se ajusta par-
este mdulo se refiere a las fases en las cuales tiendo de un flujo base, considerando el n-
se encuentran agrupados los movimientos mero de carriles por grupo y teniendo en
definidos previamente. Se incluye la infor- cuenta los factores de ajuste por ancho de ca-
macin del tiempo de verde de cada fase, el rril, por presencia de vehculos pesados, por
tiempo de amarillo y el tiempo de rojo. Se pendiente en el acceso, por existencia de ca-
pueden incluir los movimientos peatonales rriles de parqueo y su actividad, por el efecto
presentados en la interseccin. En los anli- de bloqueo de buses, por el tipo de rea, por
sis se pueden incluir hasta cuatro fases distri- el uso de carriles, por giros a la izquierda, por
Figura 4.42
Parmetros de
operacin de
anlisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.43
Diseo de
fases de
anlisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
giros a derecha, por presencia de peatones en resultados de los anlisis de intersecciones

giros izquierdos y el factor de ajuste de peato- semaforizadas.
nes y bicicletas para giros a la derecha. En la
Figura 4.44 se presenta el detalle del ajuste
4.1.11 Mdulo de anlisis de
del flujo de saturacin para el anlisis de in-
intersecciones no semaforizadas
tersecciones semaforizadas.
El mdulo de anlisis de intersecciones
no semaforizadas est relacionado con el
Resultados
anlisis de corrientes de caractersticas de
Se presentan los principales resultados flujo discontinuo. El men de anlisis de in-
del anlisis de intersecciones semaforiza- tersecciones no semaforizadas se presenta en
das, que incluyen el volumen de trnsito la Figura 4.46.
ajustado, la capacidad por carril, la relacin Para el caso de intersecciones no semafo-
volumen/capacidad, la capacidad del gru- rizadas, se pueden realizar tres anlisis: el
po crtico de carriles y el nivel de servicio anlisis de intersecciones donde dos accesos
por acceso y de la interseccin en general. se encuentran controlados por seales de
En la Figura 4.45 se presenta el detalle de pare, el anlisis de intersecciones donde to-

Figura 4.44
Ajuste de flujo de
saturacin de
intersecciones
semaforizadas
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e
dos los accesos se encuentran controlados nal que lo ejecuta, empresa, fecha, perodo de
por pare y el anlisis de intersecciones gira- anlisis, descripcin del proyecto, nombres
torias (glorietas). de las vas presentadas en direccin Nor-
te-Sur y Sur-Norte, as como los nombres de
las vas presentadas en sentido Oriente-Occi-
dente y Occidente-Oriente.
secciones de anlisis de
Se presenta a continuacin la descripcin
intersecciones no semaforizadas
de las principales secciones consideradas en
Como informacin general se debe ingre- el anlisis de intersecciones no semaforiza-
sar la informacin de inters del proyecto das, de acuerdo a lo presentado en la Figura
que se est analizando: nombre del profesio- 4.47.

Figura 4.45
Resultados del
anlisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Figura 4.46
Buscando
mdulo de
anlisis de
intersecciones
no
ARCHIVO
semaforizadas
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

INFORMACIN GENERAL Figura 4.47

Mdulo de
anlisis de
ENTRADA DE intersecciones
DATOS GEOMTRICOS, no
VOLMENES Y semaforizadas
AJUSTES
AJUSTE DE BRECHAS
CRTICAS Y TIEMPO
DE SEGUIMIENTO
VOLMENES DE PEATONES
Y BICICLETAS
DATOS DE
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
CORRIENTE ARRIBA
Fuente:
Elaboracin propia
RESULTADOS con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Entrada de datos geomtricos, movimiento y se tiene en cuenta la

volmenes y ajustes composicin de vehculos pesados y la pen-
diente presentada en el acceso. En la Figura
Se relaciona la informacin de volme- 4.48 se presenta el detalle de entrada de da-
nes de trnsito de inters a la interseccin, tos geomtricos y de volmenes.
acorde con los accesos presentados en la in-
terseccin y del proyecto en estudio. La in-
formacin que se contempla incluye la Ajuste de brechas crticas y
definicin de la va de mayor importancia en tiempos de seguimiento
la interseccin, el nmero de carriles presen-
En este mdulo se debe relacionar la in-
tados para los movimientos registrados (iz-
quierda, directo o derecha). Se especifica de formacin correspondiente a los tiempos de
igual forma si los carriles son compartidos o brecha crtica (menor intervalo de tiempo en
si el carril de giro a la derecha se encuentra la va de mayor importancia dentro de la in-
canalizado. As mismo, se define el efecto de terseccin que permite la entrada de un
las aproximaciones a intersecciones que per- vehculo de la va de menor importancia). Es
mitan acomodar un mayor nmero de de resaltar que un conductor podr aceptar
vehculos en cola y se establece el tipo de divi- brechas menores de la crtica o mayores o
sin presentada entre los sentidos de circula- iguales a sta. La brecha crtica puede
cin. Con respecto a la informacin de los estimarse con base en observaciones de las
volmenes de trnsito, se relaciona el volu- brechas largas y bajas aceptadas en una in-
men horario pico, el factor de hora pico por terseccin.

Figura 4.48
Entrada de
datos
geomtricos,
volmenes y
ajustes de
anlisis
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
El tiempo de seguimiento es el lapso interseccin. En la Figura 4.49 se presenta el

transcurrido entre la salida de un vehculo y detalle de ajuste de brechas crticas y tiempos
el paso del siguiente, presentado en la va de de seguimiento.
menor importancia al considerar la brecha
de la va de mayor importancia, es decir, que
Volmenes peatonales
el tiempo de seguimiento define el flujo de
saturacin del acceso. Para determinar el in- En esta entrada se incluye la informacin
tervalo de tiempo de brecha crtica en las vas correspondiente a los volmenes de peatones
de importancia, se deben considerar los fac- por hora presentados en los accesos evalua-
tores de ajuste por presencia de vehculos pe- dos. Se debe incluir la informacin del ancho
sados, la proporcin de vehculos pesados en de carril y la velocidad promedio de los pea-
el movimiento secundario, los factores de tones para determinar el porcentaje de blo-
ajuste por pendiente y por la geometra de la queo en el acceso. En la Figura 4.50 se

Figura 4.49
Ajuste de
brechas
crticas y
tiempos de
seguimiento
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
presenta el detalle de entrada de volmenes terseccin, la velocidad de progresin, la lon-

peatonales. gitud del ciclo, el volumen de progresin de
la interseccin, el flujo de saturacin, el tipo
Intersecciones semaforizadas de arribo y el tiempo de verde efectivo para el
corriente arriba mencionado acceso. En la Figura 4.51 se pre-
senta el detalle de datos de intersecciones se-
Se presentan los resultados de los efectos maforizadas corriente arriba para el anlisis
de intersecciones corriente arriba para mode intersecciones no semaforizadas.
delar la habilidad de representar la interac-
cin entre el proceso de aceptacin de
brechas, la dispersin de pelotones y los sis- Resultados
temas de control de la interseccin. La infor-
Se presentan los principales resultados
macin requerida incluye la existencia de
del anlisis de los accesos de intersecciones
intersecciones corriente arriba de los accesos
no semaforizadas que incluyen el volumen de
estudiados, la distancia existente a dicha in-
trnsito ajustado, la capacidad del movi-
Figura 4.50
Entrada de
volmenes
peatonales del
anlisis de
intersecciones
no
semaforizadas
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.51
Datos de
intersecciones
semaforizadas
corrientes
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
miento, la capacidad del carril

Figura 4.52
Resultados del compartido, la relacin volu-
anlisis de men/capacidad, la longitud de
intersecciones cola, la demora debida al con-
no
semaforizadas
trol del acceso, el nivel de ser-
vicio del acceso, la demora y el
nivel de servicio del acceso. En
la Figura 4.52 se presenta el
detalle de los resultados de los
anlisis de intersecciones no
semaforizadas.
4.1.12 Mdulo de
anlisis de arterias
urbanas
Fuente:
Elaboracin propia El mdulo de anlisis de
con base en el
programa HCS intersecciones urbanas est
2000 Versin 4.1e relacionado con el anlisis de

corrientes de caractersticas de flujo discon- de inters a la arteria en evaluacin. La

tinuo. El men de anlisis de arterias urba- informacin que se contempla incluye la
nas se presenta en la Figura 4.53. definicin del volumen promedio diario
anual, el factor de anlisis de planeamien-
to, el factor de distribucin direccional del
trnsito, el factor de hora pico, el flujo de
secciones de anlisis de arterias
saturacin (el volumen de trnsito por hora
urbanas
por verde por carril) y el porcentaje de giros
Como informacin general se relaciona desde carriles exclusivos. En la Figura 4.55
la informacin de inters del proyecto que se se presenta el detalle de informacin de ca-
est analizando: nombre del profesional que ractersticas del trnsito.
ejecuta el anlisis, empresa, fecha, perodo
de anlisis, descripcin del proyecto, nom-
Caractersticas de la va
bres de la arteria urbana en la cual se realiza
el proyecto y su direccin de viaje. Se debe relacionar la informacin corres-
Se presenta a continuacin la descripcin pondiente al nmero de carriles presentados
de las principales secciones consideradas en en la direccin de anlisis, el tipo de arteria
el anlisis de arterias urbanas, de acuerdo urbana, la presencia de separador en la va, la
con lo presentado en la Figura 4.54. velocidad y longitud del segmento de anli-
sis, as como la presencia de bahas de giro a
la izquierda. En la Figura 4.56, se presenta el
Caractersticas del trnsito
detalle del mdulo de ajuste de caractersti-
Se relaciona la informacin de las ca- cas de la va.
ractersticas de los volmenes de trnsito
Figura 4.53
Buscnado
mdulo de
entrada de
arterias
urbanas
ARCHIVO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e

Figura 4.54
Mdulo de
anlisis de INFORMACIN
arterias GENERAL
urbanas
INFORMACIN DE
CARACTERSTICAS DEL
TRNSITO
INFORMACIN DE
CARACTERSTICAS DE
LA VA
INFORMACIN DE
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
Fuente: RESULTADOS
Elaboracin propia
con base en el
programa HCS
2000 Versin 4.1e
Caractersticas de dispositivos foros y la relacin verde/longitud de ciclo.

de control En la Figura 4.57 se presenta el detalle de
las caractersticas de los dispositivos de
Se incluye la informacin correspon-
control.
diente a las caractersticas de los dispositi-
vos de control presentados en la arteria de
anlisis. La informacin que se relaciona Resultados
para el anlisis considera la cantidad de in-
Se presentan los principales resultados
tersecciones semaforizadas, el tipo de arri-
del anlisis de la arteria urbana, que incluyen
bo, el tipo de dispositivo (prefijado o
el volumen de trnsito ajustado, el volumen
actuado), la longitud del ciclo de los sem-
de trnsito presentado en 15 minutos, el
Figura 4.55
Informacin de
caractersticas del
trnsito de anlisis
de arterias urbanas
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000

Figura 4.56
Ajuste de
caractersticas de
la arteria urbana
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e
Figura 4.57
Caractersticas de
dispositivos de
control de arterias
urbanas
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e
Figura 4.58
Resultados del
anlisis de arterias
urbanas
Fuente: Elaboracin
programa HCS 2000
Versin 4.1e
tiempo de viaje del segmento, las demoras rios de anlisis que pueden involucrar pro-
presentadas por los dispositivos de control, cesos de optimizacin. Las principales he-
la velocidad promedio de viaje y el nivel de rramientas aplicables en la ingeniera de
servicio. En la Figura 4.58 se presenta el de- trnsito, para este nivel, se relacionan a
talle del mdulo de resultados de los anlisis continuacin.
de arterias urbanas.
! SIDRA
! TRANSYT7F
! SYNCHRO
4.2 SOFTWARE PARA LA
! LISA+
EVALUACIN Y LA OPTIMIZACIN
Esta categora de aplicaciones de soft- 4.2.1 Signalised & Unsignalised

ware se basa en modelos de trnsito que Intersection Design and Research
permiten realizar evaluaciones ms deta- Aid (SIDRA)
lladas de la corriente del trnsito y la in-
fraestructura debido a que involucran
4.2.1.1 Descripcin
caractersticas ms detalladas de la infraes-
tructura (oferta) y de los diversos usuarios El SIDRA (aaSIDRA 2.0) es un modelo uti-
(demanda). En consecuencia, permiten lizado para la evaluacin, diseo y optimiza-
realizar evaluaciones de diversos escena- cin de los siguientes tipos de intersecciones:

! Intersecciones semaforizadas (tiempo les y carriles de giros exclusivos a

prefijado o actuado) izquierda y derecha.
! Glorietas ! Determinar los tiempos de las fases se-
! Intersecciones con la presencia de sea- mafricas para cualquier geometra de
les de pare en dos vas interseccin considerando operaciones
! Intersecciones con la presencia de sea- prefijadas o actuadas de los semforos.
les de pare en todas las vas ! Examinar la vida del proyecto, analizando
! Intersecciones con la presencia de sea- el impacto en el crecimiento del trnsito;
les de ceda el paso realizar anlisis de sensibilidad de par-
metros para optimizar con propsitos de
evaluacin y diseo.
4.2.1.2 Alcances ! Analizar el efecto de la presencia de
El SIDRA usa modelos de trnsito anal- vehculos pesados en el funcionamiento
ticos detallados con un mtodo de aproxima- de la interseccin y contemplar casos de
cin iterativo que permite estimar la carriles compartidos.
capacidad y estadsticas de funcionamiento ! Preparar datos e inspeccin de salidas
(demoras longitud de cola, tasa de paradas, grficamente y obtener reportes de resul-
etc.) de intersecciones. Los modelos de trn- tados para carriles individuales, movi-
sito del SIDRA pueden ser calibrados para mientos individuales, movimientos en
condiciones locales. grupos de las intersecciones.
! Presentar resultados por medio de im-
genes o figuras.
4.2.1.3 Beneficios y utilidades
! Calcular estadsticas de costo de opera-
El SIDRA es una herramienta informti- cin, consumo de combustibles, emisio-
ca que permite realizar diferentes anlisis en nes, demoras y beneficios sobre los
diferentes categoras. Mediante el SIDRA se tratamientos de la interseccin.
puede: ! Calibrar parmetros de modelos de cos-
to operacional para condiciones locales
! Estimar capacidad y caractersticas de
teniendo en cuenta factores como el va-
funcionamiento, como demoras, longi-
lor del tiempo y el consumo de combus-
tud de colas, tasa de paradas, costos de
tible.
operacin, consumo de combustibles,
emisin de gases para todo tipo de inter-
secciones. 4.2.1.4 Componentes del SIDRA
! Comparar diversas alternativas de dise-
El modelo SIDRA cuenta con dos progra-
o para optimizar la geometra de la in-
mas de apoyo principales.
terseccin, fases semafricas y tiempos
de las diferentes estrategias de optimiza- ! SIDRA, que es el administrador principal
cin. del programa y de los archivos de proce-
! Modelar intersecciones de hasta ocho ac- samiento computacional y de rutinas de
cesos. Cada uno de los accesos puede salidas grficas.
considerar vas de un solo carril o vas de ! RIDES (Road Intersection Data Editing
mltiples carriles, reducciones de carri- System), que comprende el mdulo de

entrada de datos necesarios para ejecutar modelos analizados anteriormente o buscar

los anlisis de los diferentes tipos de in- un modelo previo.
tersecciones. Para iniciar un anlisis nuevo con el mo-
delo SIDRA, el usuario debe acceder al men
El SIDRA funciona en la plataforma Win-
ARCHIVO (FILE en ingls), ubicado en la ba-
dows y opera con mens para el acceso a los
rra de herramientas y escoger la opcin
diferentes mdulos.
NEW. Entonces, se presenta al usuario la op-
cin de escoger un anlisis especfico, como
4.2.1.5 Operacin del Programa se observar en la Figura 4.60.
SIDRA Una vez desplegado el men de opciones
En esta seccin se describen las caracte- de anlisis presentado en la Figura 4,60, el
rsticas fundamentales del programa SIDRA usuario debe elegir solamente una opcin de
(Versin aaSIDRA 2.0). Este software pre- anlisis de interseccin:
senta los diversos programas de apoyo visua- ! Interseccin semaforizada a nivel
lizados por el usuario a travs del uso de ! Cruce peatonal
mens, como se presenta a continuacin: ! Glorietas
El men principal del programa se pre- ! Intersecciones con la presencia de sea-
senta en la Figura 4.59. les de pare en dos vas
La opcin ofrecida inicialmente por el ! Intersecciones con la presencia de sea-
SIDRA permite consultar los archivos anali- les de pare en todas las vas
zados previamente con el modelo, como se ! Intersecciones con la presencia de sea-
puede observar en la Figura 4.59. Esto permi- les de ceda el paso
te al usuario acceder en forma inmediata a los
BARRA DE Figura 4.59

MENS Men principal
BARRA DE
del Programa
HERRAMIENTAS SIDRA
PRINCIPAL
VISUALIZADOR
DE PROYECTOS
ESPACIO
DE TRABAJO
MANEJADOR DE
ARCHIVOS
PREVIOS
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa aaSIDRA
Versin 2.0

Adems, se debe seleccionar el tipo de del modelo, definir los parmetros de costo,
control (prefijado o actuado) y la direccin de anlisis de sensibilidad. Finalmente se pre-
la va de mayor importancia (utilizado para el sentan herramientas de visualizacin y de
anlisis de cruces peatonales, intersecciones ayuda del modelo. En la Figura 4.61 se pre-
con seales de pare en dos de los accesos presentan las principales funciones de la barra
sentados y en las intersecciones con seales de herramientas principal del programa.
de ceda el paso). Una vez definidas las caractersticas a
La Tabla 4.3 resume las posibilidades de considerar en la entrada de datos y realizado
la barra de mens y submens de los mdu- la entrada de los mismos utilizando el mdu-
los especficos del SIDRA. lo especfico RIDES, se ejecuta el procesa-
La barra de herramientas principal del miento del anlisis mediante los mens
SIDRA permite acceder rpidamente a diver- disponibles para llevar a cabo la accin de
sas funciones que se pueden realizar desde la procesamiento. En la Figura 4.62 se presen-
barra de mens. Las acciones que se pueden ta el manejador del SIDRA, en el cual se iden-
realizar a travs de la barra incluyen crear un tifica, en el visualizador de proyectos, la
nuevo proyecto, abrir un proyecto existente, informacin de entrada disponible (INPUT)
guardar como. Tambin existen funciones de para el anlisis que se est realizando.
edicin, como copiado e impresin. Se puede Una vez el administrador del SIDRA pre-
igualmente ejecutar el procesamiento del senta los datos de entrada disponibles, se
anlisis, realizar cambios en la configuracin procede a realizar el procesamiento de la in-
Figura 4.60
Configuracin
inicial del
mdulo de
anlisis de
intersecciones
ARCHIVO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa aaSIDRA
Versin 2.0

Men Tabla 4.3

Submen Funcin
principal Barra de
Creacin de un nuevo proyecto e inicializacin de un nuevo mens y
New
archivo. submens
Open Abrir un archivo existente.
Grabar un archivo abierto utilizando un nombre especfico
Save as
nuevo.
Close Cerrar el archivo existente.
Cierra todos los archivos que se encuentren abiertos
File Close All
actualmente.
Borra los archivos seleccionados en la ventana actual,
Delete Site Files
incluyendo del disco duro.
Print Imprime el contenido del documento activo en la impresora.
Lista de los ltimos ocho archivos que fueron abiertos o
Recent Files List
grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del SIDRA.
Copy Copiado de datos seleccionados en el bloc de notas.
Delete Borra la seleccin actual.
Edit Pegado de datos del bloc de notas en el documento activo o
Paste
localizacin especfica.
Select All Selecciona todos los elementos de la ventana activa.
Find Text Permite encontrar un texto u objeto en la ventana activa.
Process Se realiza el procesamiento del modelo de trnsito activo.
Process Project Se realiza el procesamiento de los modelos activos en el SIDRA.
Project Transfiere los anlisis de SIDRA de los proyectos abiertos en
Annual Sums
archivos Excel.
Compare Roundabout Transfiere los datos de anlisis de glorietas en una hoja especial
Models de Excel.
Configuration Permite hacer cambios en los parmetros de configuracin.
Se establecen los parmetros utilizados en los clculos de
Cost Parameters
costos.
Se establecen los parmetros utilizados en los clculos de
Tools Actuated Signal Defaults
dispositivos semafricos actuados.
Se establecen los parmetros utilizados para realizar anlisis de
Sensitivity Parameters
sensibilidad.
Options Se establecen las opciones de colores para las salidas grficas.
Arrange Permite organizar las ventanas activas.
Permite desplegar todas las ventanas activas con la barra de
Cascade
titulo visible.
Close Cierra la ventana seleccionada.
Window
Minimize All Minimiza la ventana seleccionada.
Permite desplegar las ventanas activas en divisiones
Tile Horizontally
horizontales.
Tile Vertically Permite desplegar las ventanas activas en divisiones verticales.
aaSIDRA Help Muestra la ayuda en lnea disponible para el SIDRA
aaSIDRA Website Dirige al usuario a la pgina WEB del modelo SIDRA
Akcelik and Associates Dirige al usuario a la pgina WEB de Akcelik & Associates Fuente:
Help
Permite solicitar una clave de registro de usuario del modelo Elaboracin propia
Request Registration Details con base en el
SIDRA
programa aaSIDRA
About Muestra la informacin del producto Versin 2.0

BARRA DE BARRA DE
Figura 4.61 HERRAMIENTAS DE HERRAMIENTAS DE
Barra de EDICIN CONFIGURACIN
herramientas
principal
Fuente:
Elaboracin propia BARRA DE BARRA DE BARRA DE HERRAMIENTAS
con base en el HERRAMIENTAS DE HERRAMIENTAS DE DE VISUALIZACIN
programa aaSIDRA MANEJO DE ARCHIVO PROCESAMIENTO Y AYUDA
Versin 2.0
formacin disponible en el RIDES. Procesa- anlisis previos, se puede acceder al progra-

da la informacin de entrada, se producen las ma para cada interseccin, desde el visuali-
diferentes salidas del anlisis de la intersec- zador de proyectos, al hacer clic sobre el
cin que se estudia y dentro de los resultados, mdulo RIDES listado en el mencionado vi-
se distinguen las salidas grficas y las tablas sualizador.
de salida que se visualizan en el espacio de Como se puede observar en la figura
trabajo del manejador del SIDRA, como se 4.6.3, el RIDES permite ejecutar diversas
presenta en la Figura 4.63. funciones de entrada de datos a partir de la
barra de mens. Las principales funciones
que se pueden realizar desde el RIDES se
4.2.1.6 Operacin del Programa
presentan en la Tabla 4.4.
RIDES
Los mens de opcin de edicin (Edit) y
El SIDRA permite la entrada de datos de informacin adicional (Extra Data) per-
interactiva para el anlisis de intersecciones miten la entrada de datos ordenados desde
mediante el RIDES (Road Intersection Data los aspectos generales del anlisis hasta los
Editing System. La configuracin inicial del datos detallados, es decir, se parte de las ca-
RIDES se presenta en detalle en la Figura ractersticas macro de la interseccin de an-
4.64. Al mdulo RIDES se accede en forma lisis hasta llegar a aspectos detallados de
automtica al iniciar un nuevo anlisis. Para carriles y de los movimientos presentados.
Figura 4.62
Entrada de 4.2.2 Traffic
datos Network Study
finalizada en el
Tool
Programa
SIDRA ENTRADA DE (TRANSYT-7F)
DATOS
DISPONIBLE
(RIDES)
4.2.2.1 Descripcin
El principal uso de
la herramienta infor-
Fuente:
mtica TRANSYT-7F
Elaboracin propia es disear y optimizar
con base en el
programa aaSIDRA
la sincronizacin de los
Versin 2.0

Figura 4.63
Salida de datos
del anlisis
realizado
SALIDA DE
DATOS
GRFICOS
DEL ANLISIS
SALIDA DE
DATOS DE
TABLAS DEL
ANLISIS
SALIDA DE Fuente:
DATOS DE Elaboracin propia
GRFICOS con base en el
DEL ANLISIS programa aaSIDRA
Versin 2.0
dispositivos semafricos presentados en una ricos mediante el algoritmo gentico (bus-

red vial urbana. cando encontrar la solucin ptima de la
El software TRANSYT-7F permite al longitud del ciclo, anlisis de la secuencia
analista optimizar los dispositivos semaf- de las fases de semforos, posicin de fases

MENS Configuracin
inicial del
mdulo rides
ARCHIVO
ACTIVO
BARRA DE
AYUDA DE
TECLADO Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa aaSIDRA
Versin 2.0

Tabla 4.4 Men

Barra de Submen Funcin
principal
mens y
submens del Definicin del titulo del proyecto, perodo de tiempo considerado y otra
Basic Parameter
Modelo Rides informacin adicional.
Definicin de la geometra de la interseccin a analizar y datos

Intersection
bsicos de la interseccin en forma global.
Rondabout Data Informacin sobre la interseccin tipo glorieta.
Informacin especfica para cada acceso presentado en la

Approaches
interseccin.
Informacin especfica para cada carril de cada acceso presentado en

Lanes
la interseccin, consideracin de carriles exclusivos y compartidos.
Edit Informacin sobre los volmenes vehiculares presentados por
Volumes
movimiento en la interseccin y de peatones.
Descripcin de las fases presentadas en la interseccin y de las

Phasing/Priorities prioridades de la interseccin. Se define la secuencia de las mismas
dentro del funcionamiento de la interseccin.
Definicin de los movimientos opuestos para cada acceso y los

Opposed Turns
cdigos de los movimientos.
Informacin sobre la variabilidad de los ciclos semafricos de la

Cycle Time (variable)
interseccin.
Flow Scale (variable) Informacin sobre la variabilidad de los volmenes de la interseccin.
Movement Description Descripcin de los movimientos por carril.
Informacin sobre los perodos del semforo (primero y segundo

Timing Data
perodo de verde).
Phase Times Tiempos de cambio de fase.
Green Split Priority Informacin del tiempo de verde de desfase.
Geometric Delay Data Informacin de datos geomtricos computables en la demora.

Extra Data
Informacin de velocidades, distancia, espaciamiento de colas, control
Movement Data (1)
y tipo de arribos.
Informacin de tipos de giros, pendientes, grado de saturacin

Movement Data (2)
prctica, flujos de saturacin.
Define Mov. Grouping Descripcin del grupo de carriles o movimientos de carriles.
Data for Mov. Groupings Datos para el grupo de carriles o movimientos de carriles.
Help System Muestra la ayuda en lnea disponible para el RIDES.
Muestra la ayuda en lnea disponible para el teclado utilizado en el

Keys
Help RIDES.
Help Index Muestra el ndice de la ayuda en lnea disponible para el RIDES.
Fuente: Program Info Informacin del programa.

Elaboracin propia
con base en el Save Graba la informacin ingresada en el RIDES.
programa aaSIDRA
Exit Permite al usuario salir del RIDES.
Versin 2.0

y los desfasamientos). TRANSYT-7F es el 4.2.2.2 Alcances

nico paquete de software disponible que
La versin actual de TRANSYT-7F est
combina el estado del arte en procesos de
dimensionada para acomodar un mximo de
optimizacin (compuesto por el algoritmo
99 intersecciones por archivo de datos, que
gentico, en multiperodos, y la optimiza-
excede ampliamente el nmero de las inter-
cin del modelo CORSIM-Corridor Simula-
secciones semaforizadas que se pueden coor-
tion) con un modelo avanzado de la
dinar prcticamente y con eficacia. Aunque
simulacin del trnsito macroscpico (que
muchas ciudades contienen ms de 99 inter-
incluye el desbordamiento de colas atrs, la
secciones coordinadas, stas se deben subdi-
dispersin del pelotn y la simulacin ac-
vidir tpicamente en reas de coordinacin
tuada de semforos). mucho ms pequeas, con grupos pequeos
Entre las caractersticas principales del (o racimos). El software puede analizar un
modelo macroscpico del trnsito que se mximo de 7 fases de seales por intersec-
ejecuta en el TRANSYT-7F estn la simulacin, suficiente para modelar virtualmente
cin detallada de la dispersin del pelotn, cualquier plan prefijado del tiempo o control
la devolucin y desbordamiento de colas, el de trnsito actuado.
control de trnsito actuado y la flexibilidad TRANSYT-7F permite al usuario elegir
para realizar anlisis carril por carril. Ade- entre dos tipos de la simulacin: de enlace a
ms, mientras que otros modelos y aplica- enlace y por etapas. Antes de discutir estos ti-
ciones de software se limitan a analizar 4 o pos de simulacin, es importante entender
5 accesos de intersecciones, en este softwa- los significados de los trminos enlace y
re no hay limitacin prctica al nmero de movimiento.
los accesos que se pueden simular por En el TRANSYT-7F, un movimiento se
TRANSYT-7F. El sentido explcito de con- identifica por su direccin de giro sin impor-
ducir por los lados derechos e izquierdos, tar el nmero de carriles y sin importar si los
as como el uso de unidades inglesas y m- carriles estn compartidos o son exclusivos.
tricas, permite que TRANSYT-7F sea utili- Por ejemplo, un movimiento de giro a la iz-
zado por todo el mundo. quierda puede incluir todos los vehculos que
Las caractersticas del proceso de optimi- dan vuelta a la izquierda desde un carril de
zacin de TRANSYT-7F incluyen la disponi- giro a la izquierda exclusivo, ms cualquier
bilidad de tcnicas mltiples de bsqueda vehculo que da vuelta a la izquierda desde
(anlisis de gradiente y un algoritmo genti- un carril de giro a la izquierda compartido
co), numerosas funciones objetivas de opti- adyacente. Esto se referir a menudo a los
mizacin (involucrando combinaciones de tres movimientos de giro a la izquierda, a la
las oportunidades de la progresin, demoras, derecha y directo en un acceso de una inter-
paradas, consumo de combustibles, rendi- seccin.
mientos y formacin de colas), con amplia Internamente, dentro de su proceso de
capacidad de modificar el proceso de la opti- simulacin, TRANSYT-7F se refiere sobre
mizacin para requisitos particulares y de todo a enlaces. Un enlace es una entidad fle-
optimizar los ajustes de los semforos (longi- xible que el usuario puede definir de diversas
tud del ciclo, secuencia de fases, posiciones, maneras para tener en cuenta la mejor efica-
repartos y compensaciones). cia y exactitud para modelar. Por ejemplo,

un solo enlace se podra definir para repre- mente la longitud de almacenamiento de la

sentar los tres movimientos en un solo acceso cola del acceso. TRANSYT divulga el mxi-
de una interseccin. Alternativamente, se mo de longitud posterior de la cola, desta-
podran definir tres enlaces, dando por resul- cndose que el clculo de la simulacin
tado un enlace para representar cada movi- enlace por enlace es menos realista. A pesar
miento. Finalmente, en el caso de un de estas deficiencias, este enfoque de simu-
movimiento que da vuelta desde mltiples lacin se puede utilizar razonablemente en
carriles, es incluso posible definir accesos condiciones sobresaturadas. Su ventaja
mltiples para representar cuidadosamente principal, segn lo observado antes, es su
cada carril individual dentro del modelo. eficiencia en cuanto al tiempo de procesa-
La simulacin de enlace a enlace es el pro- miento del computador.
ceso disponible en versiones de TRANSYT-7F La simulacin por etapas o pasos fue in-
previas. En este tipo, cada acceso individual troducida inicialmente en el lanzamiento
se simula completamente antes de realizar la de la versin 8 del TRANSYT-7F. En este
simulacin del enlace siguiente. Los enlaces tipo, todos los accesos se simulan para el
se procesan en un orden especfico, es decir, primer tiempo de paso (tpicamente un se-
se empieza corriente arriba a corriente abajo gundo) antes de realizar la prxima simula-
segn la propagacin que est definida. El r- cin y el prximo paso. Los accesos se
bol de enlaces tambin toma en cuenta lazos procesan en orden especfico de modo que
alrededor de bloques. la propagacin sea de corriente abajo a co-
Aunque la simulacin de enlace a enlace rriente arriba (opuesto a la secuencia de la
es computacionalmente eficiente y se consi- simulacin enlace a enlace). Este proceso
dera aceptable en condiciones sobresatura- de simulacin permite:
das, no es conveniente en las condiciones
! Modelar explcitamente condiciones sa-
congestionadas, porque los efectos del derra-
turadas, incluidos los efectos del derra-
mamiento y desbordamiento de la cola no se
mamiento de colas.
pueden considerar en este proceso de la si-
! Efectuar un clculo ms exacto de la par-
mulacin.
te posterior de la cola.
Adems, en la simulacin de enlace a
! Llegadas de vehculo en la parte posterior
enlace, se asume slo que los vehculos
de la cola.
arriban a la lnea de parada, y no a la parte
! Modelar explcitamente mltiples (una
posterior de la cola, como ocurre en reali-
secuencia de) ciclos y de perodos mlti-
dad. Este supuesto no tiene en cuenta los
ples.
tiempos del recorrido requeridos entre los
! Permitir diferentes longitudes de ciclos
vehculos que se encuentran en cola y la l-
en las intersecciones (para operaciones
nea de la parada. Tambin la cola se asume
no coordinadas).
para ser apilada verticalmente en la lnea
de la parada. Esto significa que los vehcu- La simulacin por pasos o etapas es me-
los estn acumulados en la cola en un acce- nos eficiente computacionalmente que la
so sin considerar la longitud de la misma. simulacin enlace a enlace, y requiere ma-
As, la simulacin puede producir una lon- yores tiempos de procesamiento del pro-
gitud de la cola posterior que excede real- grama en el computador.

4.2.2.3 Beneficios y utilidades consumo de combustible, el tiempo de reco-

rrido y otras medidas del sistema.
Adems de intersecciones semaforiza-
TRANSYT-7F simula la circulacin del
das, TRANSYT-7F puede simular explcita-
trnsito a nivel macroscpico, pero por etapas.
mente las intersecciones controladas por
La longitud del ciclo se divide en incrementos
seales de pare de dos vas (TWSC) y las in-
pequeos, de tiempo iguales, llamados pasos o
tersecciones controladas por seales de ceda
etapas. Un paso es un perodo entre uno y tres
el paso. Las intersecciones y los cruces gira-
segundos, aunque la relacin entre los segun-
torios controlados por todos los accesos dos y los pasos no necesita ser una conver-
(AWSC) se pueden modelar implcitamente sin del nmero entero. La simulacin por
con sus efectos sobre la dispersin del pelo- etapas fue diseada sobre todo para asumir
tn en intersecciones sealizadas, pero las que un paso es igual a un segundo. La dura-
medidas de eficacia (MOE) para estas inter- cin de un paso, sin embargo, ser la resolu-
secciones no se estiman ni se proporcionan. cin ms fina a la cual se puede representar la
El TRANSYT-7F es un modelo que per- sincronizacin de la seal en el modelo de si-
mite realizar la simulacin del flujo del trn- mulacin. Cuanto ms pequeo sea el tama-
sito en una red semaforizada. La simulacin o del paso o etapa y cuanto ms fina es la
es un proceso analtico que busca represen- resolucin, sern ms exactos los resultados.
tar acontecimientos reales; en este caso, el La desventaja de los tamaos de pasos pe-
trnsito atraviesa la red, siendo detenido en queos es que aumentan los tiempos en mar-
las intersecciones por la seal roja. Despus cha del programa en el computador.
de este evento, se halla en movimiento cuan-
do la seal est en verde. El modelo de simu- 4.2.2.4 Componentes del
lacin del trnsito en TRANSYT-7F (tambin TRANSYT-7F
llamado modelo del trnsito) est entre las
ms realistas de los disponibles en la familia El TRANSYT-7F cuenta con tres progra-
de los modelos macroscpicos automatiza- mas de apoyo principales, as:
dos del trnsito. ! Programa Principal. Interfaz grfica del
El modelo macroscpico del TRANSYT software en Windows, soporta la ejecu-
da prioridad a los pelotones de vehculos so- cin de varios programas y es el progra-
bre los vehculos individuales. TRANSYT si- ma fundamental.
mula la circulacin en incrementos pequeos ! MAP. Comprende el mdulo en el cual se
de tiempo; en consecuencia, su representa- realiza la edicin y la entrada grfica de
cin del trnsito es ms detallada que otros datos necesarios para llevar a cabo los
modelos macroscpicos que asumen distri- anlisis respectivos mediante el modelo.
buciones uniformes dentro de los pelotones ! RECORD EDITOR. Mdulo de apoyo
del trnsito. El modelo del trnsito ms re- que permite realizar la entrada de datos
ciente utiliza un algoritmo de la dispersin de acuerdo con los diferentes tipos de fi-
del pelotn que simula la dispersin normal chas de grabacin de datos de entrada.
(es decir, separacin) de pelotones mien- El TRANSYT-7F es un programa que fun-
tras viajan corriente abajo. Tambin consi- ciona en la plataforma Windows y opera con
dera las demoras del trnsito, las paradas, el mens para el acceso a los diferentes mdu-

los de apoyo especficos. As, desde el tiempo de duracin del anlisis, nmero de
TRANSYT-7F se puede acceder al MAP y al perodos a evaluar, tipo de unidades, conduc-
RECORD TYPE al accionarlos mediante los cin por lado derecho o izquierdo, volumen,
accesos dispuestos para tal fin. factor de hora pico, flujo de saturacin, longi-
tud de los enlaces, velocidad a flujo libre, n-
mero de fases, tiempo de amarillo, tiempo de
todo rojo, longitud de localizacin de detecto-
TRANSYT-7F
res y tiempo de brechas. En la Figura 4.67 se
En esta seccin se describen las carac- presenta en detalle la informacin que debe
tersticas fundamentales del programa ser considerada para el anlisis.
TRANSYT-7F (Versin 10.2). El TRANSYT-7F, Una vez se definen las caractersticas b-
presenta los diversos modelos de apoyo visua- sicas de la red vial para el anlisis, se requiere
lizados por el usuario a travs del uso de me- perfeccionar la entrada de datos al utilizar los
ns, como se presenta a continuacin. mdulos de apoyo del TRANSYT-7F.
En la Tabla 4.5 se presenta el resumen de
posibilidades de la barra de mens y subme-
Men Principal del administrador
principal ns de mdulos especficos del
administrador principal del TRANSYT-7F.
El men principal del manejador princi- El funcionamiento del administrador
pal del TRANSYT-7F se presenta en la Figura principal del TRANSYT-7F permite acceder a
4.65. varias caractersticas del programa, inclui-
El manejador principal del TRANSYT-7F dos la optimizacin gentica del algoritmo, la
permite iniciar un nuevo anlisis, al aparecer optimizacin del gradiente, la optimizacin
el men presentado en la Figura 4.66, donde de la longitud del ciclo, las pantallas grficas
se observa que el nuevo anlisis debe tener en de salida, el establecimiento de esquemas de
cuenta la definicin de parmetros globales, enumeracin de accesos y la importacin de
como nombre que se da al archivo de la entra- archivos del modelo HCS, CORSIM, entre
da de datos del anlisis, nomenclatura de los otros.
movimientos, nmero de intersecciones, n- As mismo, permite corregir datos del
mero de rutas, duracin del tiempo de ciclo, TRANSYT7F colocando al da el tipo del for-
Figura 4.65
Men principal BARRA DE
MENS
del
TRANSYT-7F BARRA DE
HERRAMIENTAS
PRINCIPAL
HERRAMIENTAS DE
VISUALIZACIN DE
Fuente: CAMPOS
Elaboracin propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versin 10.2

Figura 4.66
Mdulo de
anlisis del
ARCHIVO
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versin 10.2
mato de registro del fichero de datos. La se- da, mediante la barra de herramientas pre-
leccin del men de visualizacin de sentada en el manejador principal, como se
ventanas en cascada es a menudo til para observa en la Figura 4.68
organizar visualmente y para corregir las
pantallas.
4.2.2.6 Operacin del MAP
El administrador principal del
TRANSYT-7F permite realizar operaciones Para arrancar el editor de entrada de da-
rpidas de edicin, anlisis, impresin y ayu- tos grfico del sistema TRANSYT-7F, se debe
Figura 4.67
Datos de
entrada del
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versin 10.2

Tabla 4.5 Men

principal
mens y
submens del New Creacin de un nuevo proyecto e inicializacin de un nuevo archivo.
manejador Open Abrir un archivo existente.
principal del
TRANSYT-7F.
Abrir un archivo como archivo de texto a partir de una fila de entrada de
Text open
datos (*.tin).
File
Permite convertir el anlisis microscpico a un anlisis macroscpico
Convert
aplicable al modelo CORSIM.
Permite la exportacin de los tiempos determinados a un archivo del
Export
modelo CORSIM.
Recent files list Lista de las ltimas cuatro filas que fueron abiertas o grabadas.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TRANSYT-7F.
Lanes Se especifica la configuracin de datos de carriles para cada interseccin.
Se realiza la entrada de datos de volmenes de trnsito, flujo de saturacin,
Traffic longitud de enlaces, volmenes a mitad de cuadra, para cada movimiento
identificado y para cada interseccin.
Se realiza la entrada de datos de las fases semafricas de las
Timing intersecciones, considerando tiempos de verde, todo rojo de las diferentes
intersecciones.
Edit Se realizan las conexiones de los diferentes enlaces de las diferentes
Feeders
intersecciones.
Se definen las opciones de los anlisis que se pueden realizar, como la
Analysis
simulacin, optimizacin, parmetros analizados y mtodo empleado.
Permite la entrada de datos globales, de rutas, fases y tiempos de los
semforos, longitud de almacenamiento de colas, datos de los semforos
Optional
prefijados o actuados, pesos especficos de las funciones utilizadas y
adicin, eliminacin e incorporacin de nombres de intersecciones.
Permite la visualizacin en pantalla de la geometra de la red y de los datos
Map
de entrada de la misma.
Permite la visualizacin grfica de los resultados del anlisis del
Profiles
TRANSYT-7F.
View
Permite la visualizacin del editor de registros de entrada de datos, permite
Record types
modificar y editar un archivo de entrada de datos (*.tin).
Permite la visualizacin de la progresin entre las intersecciones de la
Progression diagram
mayor arteria.
Realiza el anlisis del archivo de entrada de datos mediante el modelo
TRANSYT-7F
TRANSYT-7F.
Run Permite la preparacin de la informacin interna de los anlisis, se genera
Spyglass informacin relacionada con la mxima cola, flujo de saturacin, tasa de
Fuente:
flujo de entrada, tiempo de viaje.
Elaboracin propia
con base en el Tile Permite la visualizacin de las ventanas abiertas en divisiones horizontales.
programa
TRANSYT-7F Window Cascade Permite la visualizacin y organizacin de las ventanas con la barra visible.
Versin 10.2 Arrange Permite la organizacin de las ventanas abiertas.

Men Tabla 4.5

Submen Funcin (Continuacin)
principal
Barra de
Data path Permite establecer la ruta de acceso y guardado de archivos. mens y
Time period Se definen los perodos de tiempo considerados para el anlisis. submens del
manejador
Options Preferences Se establecen aspectos relevantes para los anlisis. principal del
Cruise speed Se establece la velocidad de crucero (o de marcha). TRANSYT-7F
Genetic algorithm Permite establecer opciones de anlisis del algoritmo gnetico.
Permite el acceso a las herramientas de ayuda por captulos, por

Help topics Fuente:
ndice o por bsqueda. Elaboracin propia
Help Presentacin de informacin general, versin del programa, correo
con base en el
programa
About T7F10 electrnico (e-mail) de McTrans y vnculos a pginas del TRANSYT-7F
TRANSYT-7F. Versin 10.2
entrar desde el manejador principal al men especifica la informacin bsica del

de visualizacin (VIEW) y ejecutar el subme- procesamiento de la informacin, como el
n del editor de datos grfico (MAP). En tipo de optimizacin, los tiempos de los se-
pantalla se visualiza el mdulo de entrada de mforos, la funcin objetivo (ndice de desu-
datos grfico del TRANSYT-7F, presentado tilidad, DI), el perodo de simulacin
en la Figura 4.69. considerado y el tipo de unidades. Una vez
La entrada de datos grficos del progra- definidos los parmetros bsicos de la simu-
ma permite ingresar informacin en cada lacin, se puede proceder a ejecutar el mode-
uno de los nodos de la informacin bsica del lo TRANSYT-7F en el men especfico RUN,
anlisis. Estos datos corresponden a la infor- como ya se mencion. Se generan as las dife-
rentes salidas mediante archivos que se guar-
macin de carriles, volmenes de trnsito,
dan en la respectiva ruta de proyecto definida
fases y tiempos de semforos, conexiones en-
previamente.
tre los nodos, tipo de anlisis e informacin
opcional descrita anteriormente. En la Figu-
Operacin del EDITOR DE TIPOS
ra 4.70 se presenta el men de entrada espe-
DE REGISTROS
cfica de datos que se tienen en cuenta en la
entrada de datos bsicos del programa Para arrancar el editor de tipos de regis-
TRANSYT-7F. As mismo, en la Figura 4.71, tros del TRANSYT-7F, se debe entrar desde
se presenta el men de anlisis, en el cual se el manejador principal al men de visualiza-
Figura 4.68
Barras de
herramientas
del manejador
principal del
TRANSYT-7F
Fuente:
BARRA DE BARRA DE Elaboracin propia
BARRA DE
HERRAMIENTAS HERRAMIENTAS con base en el
HERRAMIENTAS
DE MANEJO DE DE ENTRADA DE programa
DE IMPRESIN Y AYUDA
ARCHIVOS DATOS Y ANLISIS TRANSYT-7F
Versin 10.2

Figura 4.69 BARRA DE

Men principal HERRAMIENTAS
de entrada de DE
VISUALIZACIN
datos grficos
del BARRA DE
TRANSYT-7F HERRAMIENTAS
DE EDICIN
VISUALIZACIN
DE ORIENTACIN
DE LA RED
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versin 10.2
cin (VIEW) y ejecutar el submen del editor En la Tabla 4.6 se presenta el resumen de
de tipos de registros (RECORD TYPES). posibilidades de la barra de mens y subme-
Entonces se visualiza en pantalla el mdulo ns de mdulos especficos del editor de ti-
de editor de tipos de registros del pos de registros del TRANSYT-7F. La edicin
TRANSYT-7F presentado en la Figura 4.72. en el editor de tipos de registros se debe bsi-
Como se puede identificar, el editor de tipos camente a un archivo plano que contiene la
de registros es un manejador de los registros misma informacin bsica considerada en el
de entrada (informacin de entrada) de editor grfico, permitindose la insercin de
acuerdo con las categoras siguientes: informacin nueva o la modificacin de la
misma a travs de los diferentes tipos de re-
! Dispositivos de control considerados
gistros que considera el TRANSYT-7F.
! Listado de nodos que deben ser optimi-
El editor de tipos de registros del
zados
TRANSYT-7F permite realizar operaciones
! Codificacin de la numeracin de nodos
rpidas de edicin, anlisis, impresin y sali-
! Parmetros bsicos de las intersecciones
da mediante la barra de herramientas, como
! Informacin de los nodos
se presenta en la Figura 4.73.
! Instrucciones de anlisis
! Terminacin
4.2.3 Traffic Signal Coordination
Una vez se disponga de la informacin
Software (SYNCHRO)
bsica del anlisis en cada uno de los regis-
tros requeridos para la entrada de datos, al El SYNCHRO es una herramienta infor-
utilizar el editor de tipos de registros del mtica completa para realizar anlisis de op-
TRANSYT-7F, se debe ir seleccionando de timizacin de dispositivos semafricos de
la visualizacin de tipos de registros el que trnsito. Este software contiene los mtodos
se quiera editar, y se incluye la informacin disponibles del Highway Capacity Manual
correspondiente. As mismo, se puede ha- (HCM 2000), y permite realizar la optimiza-
cer uso de las barras de mens y de las bacin de la longitud de ciclos y desfases en una
rras de herramientas disponibles en el red vial sin necesidad de hacer mltiples an-
TRANSYT-7F. lisis. El SYNCHRO posee una interfaz senci-

Figura 4.70
Mens
especficos de
entrada de
datos del
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versin 10.2

Figura 4.71
Men de
anlisis del
programa
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versin 10.2

Men principal MENS
del editor de
BARRA DE
tipos de
HERRAMIENTAS
registros del PRINCIPAL
TRANSYT-7F
VISUALIZACIN
DE TIPOS DE
REGISTROS
VISUALIZACIN
DE INFORMACIN
DEL REGISTRO
ACTIVO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa
VISUALIZACIN
TRANSYT-7F
DE RESULTADOS
Versin 10.2

Men Tabla 4.6

Submen Funcin Barra de
principal
mens y
New Creacin de un nuevo proyecto e inicio de un nuevo archivo.
submens del
Open Abrir un archivo de entrada de datos existente (*.tin). editor de tipos
Open Output File Abrir un archivo de salida de datos existente (*.tof). de registros del
Save Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado actualmente. TRANSYT-7F
File
Print Input file Imprime el contenido del archivo de entrada de datos en la impresora.
Print Output File Imprime el contenido del archivo de salida de datos en la impresora.
Printer Setup Seleccin de impresora y conexin de la impresora.
Recent Files List Lista de las ltimas tres filas que fueron abiertas o grabadas.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TRANSYT-7F.
Pegado de datos del bloc de notas en el registro activo de entrada de
Paste
datos.
Seleccin simultanea de toda la informacin presentada en la
Select All
visualizacin de los tipos de registros.
Edit Insercin de una lnea completa en la visualizacin de los tipos de
Insert Record
registros.
Insert Comment Insercin de un comentario en la visualizacin de los tipos de registros.
Eliminacin de una lnea completa en la visualizacin de los tipos de
Delete Record
registros.
Eliminacin de todas las lneas que se encuentran en la visualizacin de
Delete All Records
los tipos de registros.
Realiza el anlisis del archivo de entrada de datos mediante el modelo
Run TRANSYT-7F
TRANSYT-7F.
Run
Permite la preparacin de la informacin interna de los anlisis; se
Edit/Run TRANSYT-7F
definen los nombres de los archivos de salida y su localizacin.
Input Data Salida de los datos de entrada considerados.
Link Performance Salida del funcionamiento de los enlaces.
System Performance Salida del funcionamiento del sistema.
Progression Salida de la progresin de los volmenes.
Time Space Diagrams Salida del diagrama Espacio Vs. Tiempo.
Outputs Flow Profiles Salida del perfil de volmenes.
Route Performance Salida del funcionamiento de rutas.
Signal Timing Table Salida de tiempos de seales.
First Warning Visualizacin de avisos de advertencia. Fuente:
Elaboracin propia
First Error Visualizacin del primer error. con base en el
Repeat Repeticin. programa
TRANSYT-7F
Options Numeric Free Edit Seleccin de numeracin de editor libre. Versin 10.2

Figura 4.73 ANLISIS POR

Barra de EL MODELO
herramientas TRANSYT-7F
del editor de
tipos de
registros del
TRANSYT-7F
MANEJO
Fuente: IMPRESIN SALIDA
DE
Elaboracin propia DE DEL EDITOR
ARCHIVOS
con base en el ARCHIVOS DE DE REGISTROS
programa ENTRADA O
TRANSYT-7F SALIDA
Versin 10.2
lla para la entrada de datos; de la misma la duracin del ciclo, la duracin de las fases,
forma presenta los resultados intermedios, el nmero y la secuencia de las fases. En el
fcilmente visualizados. SYNCHRO realiza la caso de los controladores actuados, se debe
coordinacin de intersecciones, permite definir si el sistema es semiactuado coordina-
mostrar los efectos del trnsito en ellas y ge- do, semiactuado no coordinado o actuado.
nera los tiempos y fases ptimos para reducir Tambin se debe definir el ciclo, el tiempo de
demoras de manera similar a lo que realiza el verde, el intervalo de cambio de fase, el inter-
TRANSYT. Una de las grandes ventajas del valo de tiempo de peatones, la secuencia de fa-
SYNCHRO es ser plenamente interactivo, ses y la estructura de las mismas.
pues a medida que se realizan modificacio- En el anlisis se debe determinar el ma-
nes en los datos de entrada, los resultados se nejo de los giros izquierdos en las intersec-
modifican automticamente. ciones, es decir, si stos estn permitidos o
El SYNCHRO presenta los diagramas de protegidos, as mismo, se requieren definir
espacio-tiempo y permite modificar los tiem- los tipos de detectores utilizados (induccin
pos y desfases directamente en los diagramas. elctrica, microondas, video, magntico, in-
El SYNCHRO emplea dos diferentes tipos de frarrojo, neumtico, ultrasnico).
diagramas de espacio-tiempo: el primero per-
mite ver los anchos de las bandas, mostrando
el trnsito a travs de la va arteria sin necesi- 4.2.3.2 Beneficios y utilidades
dad de detenerse; el segundo se encuentra re- El SYNCHRO es un modelo utilizado
lacionado con el flujo de vehculos individuales para el anlisis de intersecciones urbanas
que deben parar, hacer cola y luego continuar. con semforos o sin ellos; por tanto, la princi-
Este estilo permite ilustrar lo que el flujo quiere pal aplicacin est relacionada con corrien-
hacer en el anlisis de la red vial. tes discontinuas. Los anlisis realizados
mediante el SYNCHRO se relacionan con la
4.2.3.1 Alcances red que representa el ambiente del trfico.
En el caso de los anlisis de intersecciones Los principales anlisis que se pueden llevar
semaforizadas de tiempo fijo, se debe definir a cabo son:

! Intersecciones semaforizadas (controla- 4.2.3.4 Operacin del Programa

dores de tiempo fijo, actuados y semiac- SYNCHRO
tuados).
En esta seccin se describen las caracters-
! Intersecciones no semaforizadas (se in-
ticas fundamentales del programa SYNCHRO
cluye el anlisis de glorietas)
(Versin 5.0). ste presenta diversos mode-
los de apoyo, visualizados por el usuario a
4.2.3.3 Componentes del travs del uso de mens, como se describe a
SYNCHRO continuacin.
Para iniciar el SYNCHRO, se debe entrar
El SYNCHRO cuenta con dos programas
al subdirectorio donde se encuentre localiza-
de apoyo debidamente integrados que per-
do. En la pantalla aparece el smbolo que
miten representar la entrada de datos, condi-
identifica el programa SYNCHRO. Seguida-
ciones o entorno de la corriente del trnsito
mente, al presionar la tecla izquierda del
(interseccin semaforizada o no), adems de
mouse sobre el icono, aparece el men prin-
un ambiente grfico que permite visualizar y
cipal presentado en la Figura 4.74.
simular las caractersticas del trnsito. Los
En la Tabla 4.7 se presenta el resumen de
mdulos de apoyo del SYNCHRO son:
posibilidades de la barra de mens y subme-
! SYNCHRO. Mdulo en el cual se crean ns de los mdulos especficos del
los modelos de trnsito con la entrada de SYNCHRO.
datos necesarios. El SYNCHRO tiene una barra de herra-
! SIMTRAFFIC. Software de visualizacin mientas para la creacin y edicin de los mo-
grfica de los datos de salidas resultantes delos de trnsito. Aparece en la pantalla
del modelo, as como de la propia simula- principal del programa. En la Figura 4.75 se
cin dinmica.

MENS
Men principal
BARRA DE del programa
HERRAMIENTAS
PRINCIPAL
SYNCHRO
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE
VISUALIZACIN
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE EDICIN DE
RED
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE VISUALIZACIN DE
VALORES
Fuente:
ESPACIOS DE Elaboracin propia
TRABAJO con base en el
programa
SYNCHRO Versin
5.0

Figura 4.75 ACCESO A BASE

Barras de DE DATOS
herramientas
BARRA DE
MENS
Fuente: BARRA DE HERRAMIENTAS

Elaboracin propia DE EDICIN
con base en el MAPAS, CARRILES, VOLMENES, TIEMPOS, FASES
programa DIAGRAMA, ESPACIO-TIEMPO Y SELECCIN
SYNCHRO
Versin 5.0
observa la mencionada barra de herramien- hora. En la Figura 4.77 se presenta el detalle

tas. de informacin considerada en la entrada de
Los modelos realizados a travs del datos de volmenes en intersecciones.
SYNCHRO estn conformados por diferen- La informacin de tiempos en una inter-
tes objetos, que representan la red vial de es- seccin especfica considera los movimientos
tudio mediante enlaces y nodos que permitidos, los tiempos mnimos y mximos,
determinan la geometra de la red, en el mo- el tiempo de amarillo, todo rojo, las demoras
delo. Igualmente se consideran los dispositi- por el dispositivo de control, las colas y final-
vos de control y otros elementos que afectan mente presenta el diagrama de bandas de la
el funcionamiento de la red vial. interseccin. En la Figura 4.78 se presenta la
Los enlaces representan las vas de la informacin de entrada de los tiempos de la
red vial, a las cuales se puede asociar una interseccin.
serie de propiedades como el sentido de cir- La informacin final considerada por el
culacin (un sentido o dos), el ancho del ca- modelo SYNCHRO se refiere a la informa-
rril, el flujo de saturacin, el tipo de rea, la cin de las fases presentadas en la intersec-
longitud de carril de almacenamiento y la cin. En la Figura 4.79 se presenta la
pendiente, entre otros aspectos. En la Fi- informacin requerida. Como puede obser-
gura 4.76 se presenta el detalle de la infor- varse, la informacin hace referencia al ini-
macin que se debe considerar por cio mnimo, la duracin de fase mnima y
geometra en los diferentes carriles de una mxima, tiempo de amarillo, todo rojo, pa-
interseccin especfica. rmetros para intersecciones actuadas y
En el caso de los volmenes, el SYNCHRO tiempos para peatones.
permite considerar la presencia de volumen Cuando se haya concretado la entrada de
de vehculos mixtos, de peatones y de bicicle- la informacin, se puede acceder al diagrama
tas que presenten conflicto con los movimien- espacio-tiempo, que es la representacin
tos de giro a la derecha durante una hora grfica del flujo de vehculos, como se puede
especfica. De igual forma se definen los fac- observar en la Figura 4.80.
tores de hora pico, el nmero de bloqueos de Como se mencion, la entrada de la in-
buses, la existencia de carril de estaciona- formacin del modelo de trnsito de la red
miento y el nmero de maniobras durante la vial es un proceso interactivo que permite

Men Tabla 4.7

Submen Funcin
principal Barra de mens y
New Creacin de un nuevo proyecto e inicio de un nuevo archivo. submens
Open Abrir un archivo existente.
Permite adicionar archivos considerando nuevas intersecciones y
Merge
particularidades, como geometra, volmenes y tiempos.
File Se puede importar o limpiar la visualizacin del fondo del espacio de
Graphics
trabajo, as como exportarlo.
Print Window Impresin de la visualizacin del espacio de trabajo activo.
Create Report Creacin de reportes personalizados de los anlisis realizados.
Printer Setup Seleccin y conexin de la impresora.
Recent Files List Lista de los ltimos cuatro archivos abiertos o grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del SYNCHRO.
Permite la lectura, escritura de las base de datos de informacin de
Data Access
carriles, tiempos, fases y reportes.
Traslada al usuario al programa de apoyo de visualizacin grfica de
Simtraffic Simulation
salidas (SIMTRAFFIC), con la ejecucin del modelo ingresado.
Transfiere la informacin de entrada considerada en el modelo
Corsim Analysis
Transfer SYNCHRO al modelo CORSIM (TSIS) del tipo NETSIM.
Transyt Analysis
SYNCHRO al modelo TRANSYT.
Save to HCS SYNCHRO al modelo HCS (interseccin tipo semaforizada o no) previa
seleccin de la interseccin
Se establecen caractersticas especficas del anlisis, como descripcin,
Scenario Manager
fecha, tiempo de anlisis, persona que realiza el anlisis.
Permite definir propiedades de visualizacin del mapa: color del fondo,
Map Settings color de enlaces, nodos, tamaos de intersecciones y letras entre otros
aspectos.
Permite la definicin de aspectos bsicos de la red en cuanto a carriles,
Network Settings
volmenes, tiempos.
Permite la definicin de aspectos bsicos del diagrama de
Options Time-Space Diagram
espacio-tiempo relacionados con la visualizacin del diagrama.
Coding Error Permite obtener informacin de errores presentados en la red de entrada.
Convert to Feet Permite la conversin de las medidas de entrada a pies.
Phase Templates Define una plantilla bsica para realizar las fases.
Ring and Barrier Entrada de informacin para el anlisis complejo de mltiples. estrategias
Designer de fases de las intersecciones.
Usado en conjunto con el men anterior permite compartir un solo control
Cluster Editor
a mltiples intersecciones.
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa SYNCHRO
Versin 5.0

Tabla 4.7 Men

(Continuacin) Submen Funcin
principal
Barra de
mens y Permite optimizar y definir el tiempo de verde, amarillo y todo rojo
Intersection Splits
submens ptimo de cada fase de la interseccin seleccionada.
Permite optimizar y definir la longitud de ciclo de la interseccin

Intersection Cycle Length
seleccionada.
Permite optimizar y definir el tiempo de desfase de la interseccin

Intersection Offset
seleccionada
Optimize Permite considerar la optimizacin de una red en mltiples

sistemas, asignando la interseccin a zonas especficas
Partition Network
considerando grandes longitudes entre intersecciones, diferentes
caractersticas de trnsito.
Permite la optimizacin de la longitud de ciclos de la red

Network Cycle Lengths
considerada.
Permite la optimizacin de los desfasamientos de la red

Network Offsets
considerada.
Contents Acceso a las ayuda del SYNCHRO que se encuentran en lnea.

Fuente:
Elaboracin propia Presenta en la pantalla de la versin del SYNCHRO, con algunas
con base en el Help About
recomendaciones de utilizacin del modelo.
programa
SYNCHRO Product Key Permite el acceso a la clave de utilizacin del programa.
Versin 5.0
presentar resultados inmediatos a la entra- del mouse sobre el icono, muestra el men
da de la informacin, es decir, que no se re- principal presentado en la Figura 4.81.
quiere un programa de apoyo para la El programa de apoyo SIMTRAFFIC per-
ejecucin de algoritmos especficos que mite realizar la simulacin microscpica de
permitan obtener los resultados del modelo la red vial de intersecciones para visualizar
SYNCHRO. Una vez considerada toda la in- aspectos como:
formacin de entrada del modelo, se pue-
den exportar los resultados mediante ! Intersecciones cercanas con problemas
archivos de intercambio grfico (DXF). de bloqueo y/o cambio de carril
Tambin se pueden visualizar los resulta- ! Efecto de semforos en intersecciones no
dos obtenidos en forma dinmica mediante semaforizadas cercanas
el programa de apoyo SimTraffic. ! Operacin en intersecciones bajo niveles
altos de congestin
4.2.3.5 Operacin del Programa Las simulaciones posibles mediante el

SIMTRAFFIC SIMTRAFFIC, incluyen:
Para iniciar el SIMTRAFFIC, se debe en- ! Intersecciones semaforizadas de tiempo

trar al subdirectorio donde se encuentra lo- fijo
calizado. En la pantalla aparece el smbolo ! Intersecciones semaforizadas actuadas
que identifica el programa SIMTRAFFIC. ! Intersecciones con dos vas de acceso con
Seguidamente, al presionar la tecla izquierda pare

! Intersecciones con to- Figura 4.76

Informacin de
das las vas de acceso
entrada de
con pare geometra por
! Autopistas carril en
! Cambios de giro intersecciones
! Glorietas largas
! Aumento o disminu-
cin de carriles
! Flujo de automviles,
autobuses, carga, pea-
tones y bicicletas
Los parmetros que

son reportados en la simu-
lacin como medidas de
efectividad incluyen:
! Demora por disminu-

cin de velocidad
! Demora por detencin
! Detenciones
! Longitudes de cola Fuente:
Elaboracin propia
! Velocidades con base en el
programa
! Tiempo y distancia de SYNCHRO
recorrido Versin 5.0
! Consumo y eficiencia
de combustibles
! Emisiones de contaminantes
! LISA+
! Tiempos de verde observados actuados
! TSIS
! VISSIM
4.3 SOFTWARE PARA LA

MICROSIMULACIN La herramienta LISA+ permite realizar
microsimulaciones, evaluaciones y optimi-
En esta categora se presentan las aplica- zaciones de los dispositivos semforicos de
ciones de software que permiten realizar mi- una red vial urbana. El modelo TSIS no per-
crosimulaciones en las cuales se involucra la mite hacer optimizaciones en forma direc-
representacin del sistema real por medio de ta, pero sus archivos pueden ser analizados
la reproduccin sucesiva del hecho de inters mediante el software TRANSYT7F para op-
que tiene lugar en el sistema real. La repro- timizar los dispositivos semafricos de la
duccin se realiza de acuerdo con las relacio- red vial urbana. La herramienta informti-
nes matemticas y decisiones lgicas. Las ca VISSIM realiza la optimizacin median-
principales herramientas informticas que te el TEAPAC, software semejante al
presentan estas caractersticas son: TRANSYT7F y al SYNCHRO.

Figura 4.77 Con este modelo, se tiene

Informacin de
el apoyo necesario para
entrada de
volmenes en llevar a cabo el registro de
intersecciones vehculos contados, pa-
sando por cada una de las
fases de planeacin sema-
frica hasta la simulacin
y el aprovisionamiento de
datos para cualquier pro-
cedimiento de control.
Fuente: Adems del instru-
Elaboracin propia mento de planeacin de
con base en el
programa LISA+, el banco de datos
SYNCHRO concebido para la admi-
Versin 5.0
nistracin del funciona-
Figura 4.78 miento de los semforos,
Informacin de denominado VERA+, se
entrada de ha convertido en un ele-
tiempos en
intersecciones
mento indispensable en
una administracin efi-
ciente.
La estructura modular
de cada uno de los elemen-
tos de modelo permite
adaptar el sistema a nece-
sidades especficas. El di-
seo del modelo con sus
diferentes mens y smbo-
los permite trabajar intui-
tivamente con LISA+ y
aprender su manejo con
gran facilidad.
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa
4.3.1.1 Alcances
SYNCHRO
Versin 5.0 El modelo de LISA+,
herramienta poderosa
para realizar la planea-
cin completa de los sistemas semafricos
4.3.1 (LISA+)
de la red vial urbana, facilita la tarea de ela-
LISA+ es una herramienta que facilita el borar controles tcnicos de semforos.
anlisis de planeacin, administracin y Adems de la planeacin, es de destacar la
aprovisionamiento de datos para semforos. calidad del software LISA+. Para verificar y

administrar datos, se dis- Figura 4.79

Informacin de
pone de un diseo inteli-
entrada de
gente. Se puede seguir fases en
cada paso de la lgica intersecciones
mediante test avanzados.
La sincronizacin de los
semforos, as como sus
coordinaciones, se elabo-
ran naturalmente con los
ms modernos procedi-
mientos de clculo.
La simulacin ayuda
a elaborar la planeacin
grficamente y a exami-
narla con intensidades de
trfico reales. El compor-
tamiento del trfico que Fuente:
se simula de esta manera Elaboracin propia
con base en el
permite sacar conclusio- programa
nes ms exactas y una re- SYNCHRO
Versin 5.0
presentacin grfica ms
plstica que la del clcu- Figura 4.80
lo estadstico. Diagrama
espacio-tiempo
Despus de la pla-
en
neacin y del test de los intersecciones
datos de entrada, se pue-
de hacer una recoleccin
de esta informacin con
un procedimiento dise-
ado especficamente
para los aparatos de con-
trol definidos. Fuente:
Elaboracin propia
No slo es posible ha- con base en el
cer una planeacin abier- programa
SYNCHRO
ta, sino tambin una en Versin 5.0
VS-PLUS. La comunica-
cin con otros sistemas,
como computadores para trfico, se lleva a ! Topologa del sistema de vas, calles y ca-
cabo por medio de interfases. rreteras (en la forma de imgenes), cana-
El ambiente de trnsito que solicita el lizacin y disposicin de los carriles tales
modelo y que debe ser especificado por el como giros a izquierda permitidos, y ca-
usuario del LISA+ consiste en: rriles exclusivos de buses.

Figura 4.81
BARRA DE
Men principal MENS
del Programa
SIMTRAFFIC
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE
VISUALIZACIN
BARRA DE
CONTROL DE
ANIMACIN
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el ESPACIO DE
programa TRABAJO
SYNCHRO
Versin 5.0
! Geometra de cada uno de los componen- sta puede subdividirse en subredes que
tes de la red, se incluyen distancias, bra- interactan entre s. Los principales anlisis
zos (accesos) e informacin de los llevados a cabo con LISA+ son los siguientes.
dispositivos de control del trnsito, como
datos del grupo de seales, tiempos in-
Anlisis de planeacin de
termedios, desfases, conformacin de fa- intersecciones individuales
ses, transiciones y planes.
! Volmenes e intensidades de trfico que En este anlisis, LISA+ permite desarro-
ingresan al sistema vial, como vehculos, llar las fases y su representacin sencilla, di-
peatones y bicicletas, as mismo, se es- seada de manera intuitiva. Por principio,
pecifica la flota de automviles y la com- las seales incompatibles se excluyen en una
posicin vehicular (buses, camiones y fase. La representacin grfica se realiza en
vehculos livianos), incluidos natural- crculos de fases que se pueden editar por se-
mente los factores de equivalencia. parado. La distribucin y el orden se pueden
cambiar a voluntad. La secuencia de fases se
define por una unin grfica de las fases.
A partir de las fases definidas y de las
LISA+ es un modelo que permite analizar secuencias de fases, LISA+ elabora auto-
diferentes categoras, acorde con las caracte- mticamente las transiciones entre fases
rsticas del flujo de trnsito. Los anlisis reali- elegidas. El diseo automtico se hace bajo
zados mediante LISA+ estn relacionados con prescripciones individuales; por ejemplo
la red que representa el ambiente del trfico. una matriz de desfase de tiempo. Todas las

secuencias combinadas se controlan auto- secciones individuales, se puede efectuar la

mticamente. de tramos y redes coordinadas, as como la de
Para la elaboracin de planes de seales, intersecciones no semaforizadas y glorietas.
el sistema dispone de funciones extensas y La evaluacin estadstica de la simulacin
herramientas confortables. El plan de sea- (tiempos de verde y rojo, tiempos de viaje,
les se puede elaborar y disear individual- tiempos de espera) permite la evaluacin ob-
mente por medio de definiciones de color. jetiva del control.
No slo es posible elaborar automtica-
mente el plan de seales sobre la base de una
4.3.1.3 Componentes del LISA+
secuencia de fases establecida, sino tambin
calcularlo y optimizarlo automticamente a LISA consta de una serie de herramientas
partir de los ciclos y los tiempos de espera. integradas que permiten administrar proyec-
Los programas de encendido y apagado tos, administrar coordinaciones de la red se-
se calculan automticamente. El clculo de maforizada urbana, representar los aspectos
capacidad se hace sobre la base de los valores bsicos del planeamiento de cruces semafri-
de ocupacin dados. cos (ambiente, condiciones o entorno de la co-
rriente del trnsito (discontinua), pasos, lneas
Elaboracin de coordinaciones de recorrido, puntos de conflicto, distancias y
conflictos de la corriente del trnsito, as como
Adems del anlisis de intersecciones in- alimentar los datos bsicos de las interseccio-
dividuales, el sistema ofrece la ventaja de f- nes, alimentar volmenes vehiculares y las
cil obtencin y representacin sinptica de coordinaciones de la corriente del trnsito.
las coordinaciones. Cada uno de los componentes del LISA+ est
El diseo y la elaboracin son muy con- diseado para representar en conjunto el am-
fortables, pues se cuenta con la ayuda de asis-
biente fsico particular de la red vial urbana.
tentes que acompaan en cada uno de los
LISA+ cuenta con cinco mdulos de apo-
pasos del proceso. El plan de coordinacin se
yo principales:
puede representar de acuerdo con las necesi-
dades, gracias a la posibilidad de elegir libre- ! ADMINISTRADOR DE PROYECTOS.
mente los colores y tipos de letra y a que las En este sistema se trazan, se borran, se
bandas verdes continuas tambin se pueden importan y exportan todas las intersec-
representar grficamente. ciones. En la administracin de proyec-
tos, adems de las intersecciones,
tambin se pueden disear las coordina-
Simulacin
ciones. La estructura grfica en forma de
Se analizan las condiciones propias del rbol y el orden jerrquico propio de esta
trnsito simulado. As es posible desarrollar estructura permiten una navegacin ve-
controles ptimos, libres de error. El trabajo loz y de fcil manejo. La seleccin de las
de aprovisionamiento de datos que requiere intersecciones es sencilla y eficiente.
la simulacin es bastante sencillo, pues se LISA+ protocoliza el trazado y el borrado
pueden usar las redes de lneas de circulacin de intersecciones, con lo cual usted siem-
y las reglas de la grfica de aprovisionamien- pre dispone de una historia actual de sus
to bsico. Adems de la simulacin de inter- planeaciones.

! MDULO DE APROVISIONAMIENTO ! CONTEOS. Los registros de trnsito reali-

Y PLANEAMIENTO. En este mdulo se zados electrnica o manualmente pueden
disean la geometra y los grupos de se- ingresarse directa o manualmente por me-
ales semafricas, se elabora la matriz de dio de mltiples interfases. Los conteos
incompatibilidad y el clculo de tiempos pueden subdividirse en intervalos de tiem-
intermedios con la ayuda de un asistente po y pueden ser evaluados por medio de ta-
grfico. Los parmetros de clculo de blas o grficas. La cantidad de brazos
tiempos intermedios pueden modificarse (accesos) de las intersecciones es ilimitada,
y guardarse segn las necesidades espe- de manera que se pueden elaborar planes
cficas del usuario. Se permite el desarro- de carga de trfico para cada interseccin.
llo de las fases y su representacin Para transmitir los registros, los datos pue-
sencilla, diseada de manera intuitiva. den exportarse en formato ASCII.
Por principio, las seales incompatibles
LISA+ es un programa que funciona en la
se excluyen en una fase. La representa-
la plataforma Windows y que opera con me-
cin grfica se realiza en crculos de fases
ns para el acceso a los diferentes mdulos
que se pueden editar por separado. La
especficos, es decir, que se tienen los accesos
distribucin y el orden se pueden cam-
dispuestos para tal fin.
biar a voluntad. La secuencia de fases se
define por una unin grfica de las fases.
! INTERSECCIONES NO SEMAFORI- 4.3.1.4 Operacin del Programa
ZADAS. Sobre la base de conteos de trn- LISA+
sito y de la geometra de la interseccin, En esta seccin se describen las caracte-
se pueden realizar clculos de capacidad rsticas fundamentales del programa LISA+
y evaluaciones de intersecciones no se- (Versin 3.1). ste presenta los diversos m-
maforizadas. Adems, se puede incluir el dulos de apoyo visualizados por el usuario a
clculo de intersecciones tipo glorietas. travs del uso de mens, como se presenta a
continuacin.
Para iniciar el progra-
ma LISA+, se debe entrar
MENS al subdirectorio donde se
Men principal
del Programa encuentra localizado. En la
BARRA DE
LISA+ HERAMIENTAS
PRINCIPAL
pantalla aparece el smbolo
que lo identifica. Seguida-
mente, al presionar la tecla
izquierda del mouse sobre
el icono, se muestra el
men principal presentado
en la Figura 4.82.
A continuacin, en la
Fuente:
Elaboracin propia Tabla 4.8 se presenta el
con base en el ESPACIO DE
Programa LISA+
TRABAJO resumen de posibilidades
Versin 3.1 de la barra de mens y

Men principal Submen Funcin Tabla 4.8

Barra de
Abrir/Elaborar Permite el acceso a la ventana del administrador de proyecto.
mens y
Abrir de nuevo Abre un archivo existente. submens de
los mdulos
Abrir coordinacin Abre un archivo de coordinacin existente.
especficos
Cerrar Se cierra un proyecto. LISA+
Opciones Presenta las opciones de configuracin del LISA+.
Archivo
Imprimir Imprime el contenido del documento activo en la impresora.
Imprimir conjunto Imprime el conjunto de contenidos activos en la impresora.
Permite definir permisos y configuraciones para el usuario
Usuarios Posiciones
preestablecido.
Finalizar Salida del LISA+
Distancias / Visualiza el men de alimentacin bsica de la informacin del
Alimentacin bsica nodo.
Datos del cruce Visualiza el men de datos del cruce del nodo.
Datos del grupo de
Visualiza el men de datos del grupo de seales.
Seales
Tiempos Intermedios Visualiza el men de anlisis y clculo de tiempos intermedios.
Condiciones de
Visualiza el men de condiciones de desfasamiento.
Desfasamiento
Planeamiento Conformacin de fases Visualiza el men de la conformacin de fases semafricas.

Transicin de fases Visualiza el men de transicin de fases.
Planes de seales Visualiza el men de planes de seales.
Planes permitidos Visualiza el men de planes permitidos.
Hora de cambio Visualiza el men de hora de cambio.
Detectores Visualiza el men de detectores.
Pgina anterior Visualizacin de la pgina anterior.
Documentos Permite la entrada a documentos del LISA+.
Permite la visualizacin de los datos bsicos del nodo que se
Datos bsicos
presenta como interseccin no semaforizada.
No semaforizado
Permite la visualizacin de los datos del nodo que se presenta
Glorieta
como glorieta.
Permite realizar la alimentacin de informacin de conteos
Alimentar
manuales.
Permite realizar la evaluacin de informacin de conteos
Evaluacin
Conteos manuales.
Permite realizar la alimentacin de informacin de conteos por
Importacin
importacin de la informacin.
Exportar Permite realizar la exportacin de la informacin de conteos.
Permite la organizacin de las ventanas activas en cascada con
Cascada
los ttulos visibles de las ventanas.
Ventana Fuente:
Permite el cambio entre las ventanas activas que se hayan Elaboracin propia
Cambio con base en el
desplegado en el LISA+.
programa LISA+
Versin 3.1

Figura 4.83
Men principal Seleccin. En esta pgina
!
del se seleccionan los nodos

administrador que sern modelados con
de proyectos
del Programa
el LISA+.
LISA+ ! Funciones: En esta pgi-
na se lleva a cabo la colo-
cacin y borrado de las
variantes, nodos y pro-
yecto, as como la impor-
tacin y alimentacin de
datos del LISA+. Se dis-
Fuente:
tingue adems la catego-
Elaboracin propia
con base en el ra de administracin,
Programa LISA+
Versin 3.1
archivo en ejecucin y
backup.
! Propiedades. En esta
submens de los mdulos especficos del
seccin se encuentra toda la informa-
LISA+.
cin de las variantes del nodo, como la
definicin del lugar, nodo, variante, pro-
El administrador de proyectos yecto, trabajador, fecha, contratista y las
listas de los archivos de datos.
LISA+ administra la informacin en un
! Estado: Se puede asignar a una variante
banco de datos propio en el cual se almace-
del nodo un estado determinado, como
nan todos los datos, mediante una ruta que
administracin o elaboracin entre
se especifica en el momento de realizar la pri-
otros, con lo cual se dan privilegios de
mera instalacin. Esto puede ser modificado
solo lectura o de cambios en las varia-
al activar el archivo Lisaconfig.exe que se
bles.
encuentra en el subdirectorio en el cual se
instal el programa. Los proyectos que se tra- El administrador de proyectos permite
bajan en LISA+ se diferencian mediante manejar los diferentes proyectos que se re-
identificaciones especficas que definen un quieren analizar, as como administrar va-
proyecto, un lugar, un nodo y variantes. En la riantes especficas de las intersecciones
Figura 4.83 se presenta la ventana del admi- individuales que se consideren.
nistrador de proyectos, donde se puede defi-
nir un nuevo lugar, con lo cual se puede
Recorridos y alimentacin bsica
incluir toda la informacin sobre el lugar y
las variantes. En la parte izquierda se en- En este mdulo se realiza la alimentacin
cuentran los datos disponibles representa- de la geometra del nodo con sus lneas de re-
dos en un diagrama de rbol. Se pueden corrido, las cuales contribuyen en los trayec-
seleccionar los proyectos, los lugares o todos. tos de entrada y despeje para el clculo de los
En la administracin del proyecto se pre- tiempos intermedios. Adems, se pueden dar
sentan cuatro pestaas especficas que per- los grupos de seales. El procedimiento que
miten realizar las siguientes funciones: se debe seguir es:

! Carga del esquema y escalado. La ali- ! Conformacin de puntos de conflicto.

mentacin de la informacin se realiza Una vez se hayan definido las lneas de re-
sobre una base grfica que se carga de un corrido, los pasos peatonales y de ciclis-
archivo bitmap (*.bmp) o de Windows me- tas, se conforman los puntos de conflicto.
tafile (*.wmf). Para el clculo exacto de Todos deben probarse y confirmarse si
las trayectorias de despeje y entrada se pertenecen a la situacin real.
requiere la asignacin de la escala en el ! Clculo de trayectorias. Una vez confor-
plano que se tenga en pantalla. La escala mados y controlados los conflictos, stos
se debe fijar siempre al inicio del trabajo, aparecen en la tabla de recorridos
ya que con ello se asegura que con los ! Alimentacin de datos bsicos. La ali-
conflictos bloqueados se calculen tam- mentacin grfica de los ejes de calzada,
bin las trayectorias. carriles y lneas de recorrido, as como los
! Colocacin de ejes de calzada. Se deben fi- grupos de seales se pueden utilizar para
jar todos los ejes de las calzadas y de los ca- la creacin automtica de los datos del
rriles de acuerdo con cada acceso en la nodo en tablas, de los datos de los grupos
interseccin. Se estipula de igual forma la de seales, la matriz de incompatibilida-
posicin exacta de los carriles y se definen des y de la red de simulacin.
los carriles para ciclistas, buses y tranvas.
En la Figura 4.84 se presenta el men de
! Creacin de lneas de recorrido. Se tienen distancias/alimentacin bsica del progra-
dos tipos de lneas de recorrido: el primero ma LISA+, en la cual se aprecia la conforma-
est relacionado con la direccin que tiene cin de los puntos de conflicto y la tabla de
en cuenta el nmero del acceso, de la salida los mencionados conflictos.
y del tipo de lnea. En el segundo, se en-
cuentran las lneas sencillas, relacionadas Datos del nodo
con pasos peatonales y de ciclistas.
! Clases de vehculos. Una vez construidas La informacin que debe ir en un nodo
las lneas de recorrido, se designan los ti- especfico incluye su alimentacin bsica, lo
pos de vehculos que habr en cada lnea. cual se mencion en la seccin anterior. Por
Las lneas de recorrido para ciclistas se otro lado, debe incluirse la informacin espe-
definen de manera similar a las del trn- cfica que se relaciona a continuacin.
sito vehicular, teniendo en cuenta que el ! Brazos del nodo. Se asignan los brazos de
ciclista puede circular sobre carriles pro- la interseccin (accesos), as como el ngu-
pios o sobre la calzada. lo presentado y se incluye la cantidad de
! Zona de corte. La zona de corte tiene la carriles para cada brazo y los movimientos
funcin de diferenciar el final de la lnea en las entradas y salidas del nodo.
de recorrido que se debe utilizar. ! Nodos de particin. Se trata de un nodo
! Asignacin de grupos de seales. A cada que funciona como uno doble. stos se
eje de calzada, carril o lnea de recorrido pueden subdividir en dos nodos de parti-
se asigna un grupo de seales de una lista cin.
ya registrada. Los grupos de seales se ! Clases de trnsito. Adems del carril, se
asignan a todas las lneas de recorrido definen las clases de trnsito, las cuales
pertenecientes a un carril. tienen significado para el clculo de tiem-

Figura 4.84
Men de
distancias/
alimentacin
bsica en
LISA+
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa LISA+
Versin 3.1
pos intermedios. Los parmetros para el ! Demanda de saturacin. Para cada flujo,
clculo de tiempos intermedios, como la se registra la demanda de saturacin, la
velocidad, y longitud de vehculo, se ini- cual describe la cantidad de vehculos
cian para cada tipo de trnsito. que pueden pasar durante una hora con
! Flujos de particin. Se establecen los flu- verde permanente.
jos de particin, cuando existen ms ca- ! Factor de reduccin. Describe la reduc-
rriles para un flujo de trnsito. cin del flujo vehicular como consecuen-
! Pasos peatonales y de bicicletas. Se reali- cia de los peatones y ciclistas que lo
za la alimentacin de los pasos peatona- atraviesan.
les o de bicicletas, segn sea el caso. ! Superficies disponibles. Se puede indicar
la cantidad de superficie disponible en el
! Nombre de flujo transversal. Se define el
interior del nodo, que debe considerarse
nombre de cada flujo transversal. Se re-
para el clculo de capacidad.
quiere para identificar con claridad los di-
! Unidades vehiculares. Se alimenta la in-
ferentes flujos transversales existentes en
formacin de los factores de equivalencia
un brazo (acceso) de un nodo.
para cada tipo de vehculo registrado en
Otra de las caractersticas bsicas de la la corriente del trnsito.
informacin del nodo es la relacionada con ! Demanda peatonal. Para cada brazo del
los datos de la evaluacin, los cuales incluyen nodo (acceso), se incluye la demanda re-
los siguientes aspectos: gistrada de peatones y de bicicletas.
! Demanda. Se fija la cantidad de vehculos En la Figura 4.85 se presenta el men de

que se presenta en el nodo teniendo en distancias/alimentacin bsica del progra-
cuenta la geometra de ste. ma LISA+. Se aprecia la conformacin de los

Figura 4.85
Men de datos
del nodo LISA+
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa LISA+
Versin 3.1
puntos de conflicto y la tabla de los mencio- propiedades de los tipos de seales intermi-
nados conflictos. tente, diagonal o diagonal/intermitente
o, en el caso de imgenes a color, nuevos ti-
pos de seales de acuerdo con las necesida-
Datos de seales
des del anlisis.
Se establece la informacin bsica de los Se debe igualmente definir los tipos de
grupos de semforos (seales) presentados en semforos teniendo en cuenta la cantidad de
el nodo; se establece la alimentacin de grupos lentes luminosos que poseen y se pueden in-
de seales, indicando los nombres deseados, cluir las seales adicionales.
los tipos de seales; se establecen los flujos se- ! Tiempos intermedios. Se determinan los
alizados, los grupos de seales (fases), los tiempos intermedios de los grupos de se-
tiempos mnimos de rojos y verdes, as como ales existentes, teniendo en cuenta la
los mximos. Tambin se establecen las clases matriz de incompatibilidades con base
de trnsito que se semaforizan. en las trayectorias de entrada y despeje.
Es posible modificar los grupos de sea- ! Conformacin de fases. Se ensambla cual-
les a voluntad, as como las secuencias de los quier fase con los grupos de seales exis-
grupos de seales. tentes, que tienen funciones especficas
En LISA+, los grupos de seales se subdi- de construccin, elaboracin y adminis-
viden en diferentes tipos que se integran tracin de las fases. Para la construccin
como estndar en el programa. Se pueden de las fases, se supone la existencia de
modificar y definir nuevos tipos, de acuerdo grupos de seales y la matriz de incompa-
con los fijados en el modelo. Se definen las tibilidad.

! Planes de seales y transicin de fases. En fluenciado por la reaccin ante detecto-

este mdulo se realiza la creacin, elabora- res con lo cual se integra un mdulo de si-
cin y prueba de los planes de seales. En mulacin completo.
la representacin grfica se dan o se modi-
fican por necesidad los tiempos de fin e ini- Informacin de conteos
cio de verde para los grupos de seales
Conformacin o alimentacin de conteos
correspondientes. Para la construccin de
de trnsito y su evaluacin. stos se pueden
los planes de seales, se requieren grupos
alimentar por medio manual o se pueden im-
de seales, la matriz de incompatibilidad y
portar de diferentes instrumentos de conteo.
la matriz de tiempos intermedios.
La evaluacin se efecta con la ayuda de pla-
! Planes permisivos. Se llaman tambin planos de carga.
nes de fases permisivos, planes enmarca-
dos o planes de estructura. Se utilizan para
Establecimiento de coordinacin
el control coordinado con dependencia del
trnsito. Un plan permisivo comprende De manera similar a la administracin
varias zonas permitidas, las cuales repre- del proyecto de los nodos, se construye la
sentan las condiciones de tiempo para el administracin del proyecto de coordina-
control dependiente del trnsito mediante cin. Se elabora la coordinacin estable-
el cual se garantiza la coordinacin. ciendo las predefiniciones bsicas para
! Conmutacin horaria. Se establecen los todos los diagramas espacio-tiempo. Se fi-
tiempos de conmutacin horaria para el jan los grupos de seales de los sentidos de
nodo. coordinacin correspondientes en las di-
recciones principales y contrarias y las dis-
! Detectores. Se establece el registro de los
tancias de las lneas de pare. Se pueden
detectores que se presenten para la de-
modificar las propiedades del diagrama es-
manda, brecha, congestin y detectores
pacio-tiempo.
de ocupacin y otros elementos de medi-
En LISA+ se presenta una barra de he-
cin para la recopilacin de vehculos y
rramientas asociada a la creacin y edicin
personas que se utilizan en la lgica.
de los modelos de trnsito. Se halla en la p-
! Lgica de control. Sirve para la alimenta-
gina principal principal del LISA+. En la Fi-
cin y representacin grfica, as como
gura 4.86 se observa la mencionada barra de
para las pruebas funcionales de control
herramientas de acceso rpido.
con dependencia del trnsito. Los con-
troles se representan como diagramas de
flujo. 4.3.2 Traffic Software Integrated
System (TSIS)
! Sitio de prueba. Se ofrece con el editor
grfico un extenso sitio de prueba y simu- El modelo de simulacin TSIS (Versin
lacin de la lgica de control u otro pro- 5.1) es una herramienta que facilita el anli-
cedimiento de control. Se tiene en cuenta sis de sistemas de trnsito urbano. Puede
un equipo de control virtual, muy similar emplearse para evaluar un amplio rango de
en su configuracin y funciones al equipo estrategias de operacin del trnsito, en in-
de control de una firma de construccin tersecciones individuales, en arterias urba-
de semforos. El equipo puede verse in- nas o en grandes redes viales urbanas.

Figura 4.86
Barra de
herramienta
LISA+
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa LISA+
Versin 3.1
4.3.2.1 Alcances vehicular y de las operaciones de trnsito y

transporte.
Este modelo puede utilizarse para ana-
El ambiente de trnsito que solicita el
lizar el impacto de cambios en el sistema
modelo y que debe ser especificado por el
estudiado, como modificar sentidos direc-
usuario de los modelos de la familia TSIS
cionales, aumentar o disminuir el nmero
consiste en:
de carriles, permitir el giro a la derecha en
rojo, aumentar longitudes de bahas de ! Topologa del sistema de vas, calles y ca-
giro, modificar planes de semforos, imple- rreteras (en la forma de diagramas de en-
mentar complejos viales a desnivel, etc. lace de nodos red).
Igualmente, el modelo permite analizar el ! Geometra de cada uno de los componen-
flujo de buses, los paraderos, las rutas, la tes de la red.
frecuencia. Tambin puede usarse para es- ! Canalizacin y disposicin de los carriles,
tudiar el impacto de grandes construccio- como giros a izquierda permitidos y ca-
nes en las redes viales, como centros rriles exclusivos de buses.
comerciales o parqueaderos, entre otras. ! Comportamiento de los conductores de
El TSIS es un paquete o software de si- manera que se configure el desempeo
mulacin de trnsito para sistemas con sede los vehculos en los flujos del sistema,
maforizacin o sin ella, para autopistas, vas como aceleracin, desaceleracin y com-
con peaje, vas urbanas o sistemas combina- portamiento en la fase semafrica de
dos de autopistas y semaforizacin. Su prin- amarillo (fase de despeje).
cipal fortaleza radica en la habilidad para ! Dispositivos de control de trfico, como
simular las condiciones del trnsito con un seal de pare (stop), ceda el paso (yield),
nivel de detalle superior a otros programas fases y tiempos de semforos y detecto-
de simulacin disponibles. El TSIS, desarro- res inductivos.
llado por la Federal Highway Administration ! Volmenes e intensidades de trfico que
(FHWA) durante los ltimos treinta aos, ha ingresan al sistema vial.
evolucionado a la versin 5.1 y ha facilitado ! Datos de origen y destino y trayectorias
una mayor comprensin de la teora de flujo de los movimientos.

! Flota de automviles o composicin ! El nivel de detalle mnimo disponible.

vehicular (buses, camiones y vehculos li-
Entre las aplicaciones realizadas me-
vianos).
diante el TSIS, se distinguen dos tipos de
! Especificaciones del sistema de transpor- anlisis importantes:
te colectivo de pasajeros en buses (rutas,
estaciones, paraderos, frecuencias y rota-
Anlisis operacionales
cin del servicio).
Con el fin de proveer un marco eficiente de Los anlisis operacionales se encuentran

trabajo para definir las anteriores especifica- enfocados a altos grados de anlisis detallados,
ciones, el ambiente fsico se representa como en los que se pueden evaluar cambios en las ca-
ractersticas de los dispositivos, de los volme-
una malla o red que comprende nodos (pun-
nes de trnsito y de las vas, como ciclos
tos) y enlaces o arcos links uni y bidirecciona-
semafricos, volmenes de trnsito, sistemas
les segn el caso. Estos ltimos representan las
de control, geometra, entre otros. Los anlisis
vas urbanas o suburbanas, o tramos de sec-
operacionales efectuados en el TSIS en la cate-
cin de autopistas, mientras que los nodos re-
gora operacional se resumen a continuacin:
presentan intersecciones puntuales o aquellos
sitios en los que hay cambios geomtricos ! Estudios para determinar el impacto de
(como cambio de pendiente o algn polo gene- usos del suelo para estudios de adminis-
rador o atractor de trfico importante). tracin del trnsito y accesibilidad.
! Anlisis de autopistas elevadas, intersec-
ciones a desnivel y vas urbanas o rurales
a nivel.
El TSIS es un modelo que permite reali- ! Programacin de fases semafricas y
zar anlisis en diferentes categoras, acorde coordinacin de semforos en redes.
con las caractersticas del flujo de trnsito. ! Anlisis para secciones de trenzado del
Los anlisis efectuados mediante el TSIS es- trfico, aumento o disminucin de carri-
tn relacionados con la red que representa el les de carreteras y vas.
ambiente del trfico. sta puede dividirse en ! Localizacin y anlisis de estaciones de
subredes que interactan entre s. El usuario bus o paraderos, rutas de buses, taxis y
tiene absoluto control sobre esta particin y anlisis de vehculos de alta ocupacin.
sus componentes para el anlisis. Para la se- ! Rampas de intercambio en interseccio-
leccin de subredes, se deben tener en cuenta nes y carriles exclusivos para alta ocupa-
varias consideraciones que incluyen las sicin.
guientes: ! Intersecciones de prioridad o sin seali-
zacin.
! El grado de detalle y precisin deseado
! Deteccin de incidentes y gestin del tr-
para el estudio.
fico.
! La Topologa de la red. ! Estudios de colas con y sin retencin.
! Los niveles previstos de congestin vehi- ! Teora de formacin de colas en general.
cular. ! Presentaciones pblicas y demostracio-
! El alcance de las operaciones de trans- nes con animacin secuencial en el tiem-
porte pblico de pasajeros. po a manera de video.

Anlisis de asignacin de trnsito situaciones de impacto de las alternativas,

incluso por fuera del rea donde se estn im-
El programa CORSIM soporta el uso de
plementando.
modelos de simulacin para asignacin de
trnsito a la red, pero no constituye el pro-
pio modelo de asignacin. El modelo de 4.3.2.3 Componentes del TSIS
asignacin del TSIS interacta con el com- El TSIS consta de un juego o familia de
ponente NETSIM de CORSIM mediante tc- modelos debidamente integrados que repre-
nicas convencionales de trnsito esttico y de sentan el ambiente, condiciones o entorno
otras tcnicas de optimizacin. El propsito de la corriente del trnsito (continua o dis-
de contar con modelo de asignacin de trfi- continua). Cada uno de los componentes del
co es extender las capacidades potenciales de TSIS est diseado para representar un am-
CORSIM para uso de planificadores e inge- biente fsico particular (calles, carreteras o
nieros de trnsito. autopistas) a un determinado nivel de detalle
Para el planificador, ste usualmente de simulacin (macro y microscpico). En el
dispone de suficiente informacin para en- caso de la simulacin microscpica, se repre-
samblar la matriz Origen/Destino de los vo- sentan los movimientos individuales de cada
lmenes de trnsito que representa la vehculo, la cual incluye la influencia del
demanda de transporte en determinada rea comportamiento tpico del conductor.
durante un perodo especfico. Dado que esta El TSIS es un sistema integrado com-
informacin es valiosa, el NETSIM la adopta puesto por los siguientes submodelos:
transformndola especficamente en los por-
centajes de giros en cada interseccin, lo que ! NETSIM: modelo microscpico de simu-
constituye el modelo de asignacin. Los prin- lacin del trfico urbano basado en simu-
cipales anlisis que se pueden realizar son: lacin estocstica.
! FRESIM: modelo estocstico microsc-
! Tendencias de origen y destino de flujos pico de simulacin de trfico en condi-
de trnsito y asignacin de trnsito en re- ciones de flujo libre.
des. ! NETFLO 1 (nivel 1): modelo macroscpi-
! Verificacin y validacin de otro softwa- co detallado para la simulacin del trfi-
re. co urbano.
! Apoyo en la recoleccin informacin de ! NETFLO 2 (nivel 2): modelo macrosc-
datos de campo. pico de simulacin para trfico urbano
en menor detalle.
Los efectos de cada una de las alternati-
! FREFLO: modelo macroscpico de si-
vas detalladas en los respectivos anlisis,
mulacin de trfico sobre autopistas.
como relocalizacin de paraderos y estacio-
nes de buses de servicio pblico de pasajeros, El TSIS y sus programas de soporte cuen-
restricciones de trnsito automotor, estacio- tan con interfaces en un sistema coherente e
namientos y zonas de parqueo, pueden estu- integrado con el NETSIM (Network Simula-
diarse con este modelo. Estrategias un poco tion-Simulacin de redes urbanas a flujo dis-
menos detalladas, como cambios de senti- continuo) y FRESIM (Freway Simulation-
do vial, pueden ser analizadas con modelos Simulacin de redes de autopistas a flujo
macroscpicos, los cuales permiten calibrar continuo).

El sistema de nomenclatura de cada uno ! TRAFVU: software de visualizacin gr-

de los modelos se basa en una combinacin fica de resultados, que permite mostrar
de prefijos y sufijos. Los prefijos NET y FRE grficamente los datos de salidas resul-
indican una red de trfico vehicular a nivel tantes del modelo as como la propia si-
(caracterstico de flujos discontinuos), en el mulacin dinmica.
caso del primero, y de una autopista elevada
Como se mencion, el TSIS es un progra-
(caracterstico de flujos continuos) en el caso
ma que funciona en la plataforma Windows
del segundo. Los sufijos SIM y FLO indican
y que opera con mens para el acceso a los di-
que se trata de modelos de simulacin micro
ferentes programas y mdulos especficos, es
y macroscpica respectivamente. A su vez, la
decir, que desde el TSIS se puede acceder a
combinacin de NETSIM y FRESIM se de-
TRAFED, al CORSIM y al TRAFVU al
nomina CORSIM, de sus siglas en ingls (Co-
accionarlos mediante los accesos dispuestos
rridor Microscopic Simulation)
para tal fin.
El TSIS cuenta con cuatro programas de
apoyo principales:
4.3.2.4 Operacin del programa
! TSHELL: interfaz grfica en Windows
TSIS
del software que soporta la ejecucin de
varios programas y mdulos de apoyo. En esta seccin se describen las caracte-
! TRAFED, comprende el mdulo en el rsticas fundamentales del programa TSIS
cual se realiza la creacin de los juegos de (Versin 5.1). El TSIS presenta los diversos
datos necesarios para efectuar los anli- mdulos de apoyo visualizados por el usuario
sis respectivos mediante el modelo. a travs del uso de mens, como se presenta a
! CORSIM: software que contiene los mo- continuacin:
delos NETSIM y el FRESIM. Realiza la
comprobacin de datos de entrada en Men principal del TSHELL
cada tarjeta de registro y ejecuta el mode-
lo de anlisis. Para iniciar el TSHELL del sistema del
TSIS, se debe entrar al
subdirectorio donde se
Figura 4.87 encuentra localizado.
Men principal En la pantalla aparece
del TSHELL
el smbolo que identifi-
ca el programa TSIS.
Seguidamente, al pre-
sionar la tecla izquierda
del mouse sobre el ico-
no, se muestra el men
principal presentado
en la Figura 4.87.
Fuente: En la Tabla 4.9 se
Elaboracin propia presenta el resumen de
con base en el
programa TSIS posibilidades de la ba-
Versin 5.1

Men Tabla 4.9

Submen Funcin
principal Barra de
mens y
New Creacin de un nuevo proyecto e iniciacin de un nuevo archivo.
submens de
Open Abrir un archivo existente. los mdulos
Close Cerrar el archivo existente. del TSHELL
Open Project Abrir un proyecto previo.
Close Project Se cierra un proyecto.
File Save as Grabar un archivo abierto utilizando el nombre especfico nuevo.
Visualiza el contenido del documento activo de la pantalla como ser
Print Preview
impreso.
Print Setup Seleccin y conexin de la impresora.
Recent Files List Lista de los ltimos cuatro archivos que fueron abiertos o grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TShell.
Undo Deshacer la operacin de edicin previa.
Redo Rehacer la operacin de edicin realizada previamente.
Edit Pegado de datos del bloc de notas en el documento activo o localizacin
Paste
especfica.
Delete Permite borrar el texto seleccionado u objeto que se encuentre activo.
Select All Selecciona todos los elementos seleccionables del documento activo.
Find Permite encontrar un texto u objeto en el documento activo.
Full Screen Mode Permite la visualizacin en pantalla completa o no del espacio de trabajo.
Main Tool Bar Permite la visualizacin o no de la barra principal.
Traffic Tool Bar Permite la visualizacin o no de la barra de trnsito.
Simulation Control
Permite la visualizacin o no de la barra de simulacin y de sus comandos.
View Bar
Project View Permite la visualizacin o no del mdulo de visualizador de proyectos.
Output View Permite la visualizacin o no del mdulo de visualizador de salidas.
Permite la visualizacin o no de la pgina de bienvenida en el visualizador
Welcome Page
de salidas.
lpar Status Bar Permite la visualizacin o no de la barra de estado.
Preferences Permite la visualizacin del dialogo de preferencias del TShell.
Options
Project Description Permite la visualizacin de la descripcin del proyecto.
Editors Permite el acceso a las herramientas de edicin.
Simulation Permite el acceso a las herramientas de simulacin.
Processors Permite el acceso a las herramientas de procesamiento.
Tools Menu Fuente:
Viewers Permite el acceso a las herramientas de visualizacin.
Elaboracin propia
Scripts Permite el acceso a las herramientas de programacin. con base en el
programa TSIS
Tool Configuration Permite el acceso a la configuracin de herramientas. Versin 5.1

Tabla 4.9 Men

Submen Funcin
(Continuacin) principal
Barra de Permite desplegar todas las ventanas activas con la barra de ttulo
mens y Cascade
disponible.
submens de Window
Tile Permite desplegar las ventanas activas en divisiones horizontales.
los mdulos
Arrange Icons Permite organizar las ventanas activas.
del TSHELL
Acceso a las ayudas de diferentes herramientas que se encuentran en
Help Topics
lnea.
Tip of The Day Se presenta la sugerencia del da sobre el TSIS.
Fuente: Help TSIS Web Site Acceso al sitio web del TSIS.
Elaboracin propia
Report Problem Reporte de problemas del software para ser enviado por FAX o por e-mail.
con base en el
programa TSIS Este comando muestra la informacin del TSIS en la que se incluye la
About TSIS
Versin 5.1 versin, derechos de informacin e informacin de registro.
rra de mens y submens de los mdulos es- tarjetas grabadas, a las cuales pueden acceder
pecficos del TSHELL. diferentes personas en diferentes lugares. Las
principales funciones del TRAFED se presen-
tan a continuacin:
Men principal del TRAFED
! Creacin de los objetos de un modelo de
El programa de apoyo TRAFED permite
trnsito
crear y modificar una red de trfico. El pro-
! Entrar al modelo de trnsito
grama de apoyo se basa en una interfaz grfi-
! Editar las propiedades de un objeto
ca. Una de las grandes ventajas del TRAFED
! Mover objetos dentro de la ventana de la
consiste en permitir a los ingenieros la cons-
red
truccin y simulacin de redes de trnsito
! Borrar objetos
para la toma de decisiones, que se guardan en
un archivo de extensin TRF (*.trf). ste se En la Figura 4.88 se presenta la configu-
halla compuesto por 84 diferentes tipos de racin principal del TRAFED.
BARRA DE
Figura 4.88 MENS
Men principal
del programa BARRA DE
HERRAMIENTAS
TRAFED TRAFED
BARRA DE
HERRAMIENTAS
VISUALIZACIN
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DISPOSITIVOS
DE CONTROL
ESPACIO DE
TRABAJO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el BARRA DE
ESTADO
programa TSIS
Versin 5.1

En la Tabla 4.10 se presenta el resumen ! Nodos de salida, puntos donde sale el vo-
de posibilidades de la barra de mens y sub- lumen de trnsito que se simular en la
mens especficos del TRAFED. red.
En el TRAFED, se presentan las tres ba- ! Nodos de vas urbanas: representa el cru-
rras de herramientas para la creacin y edi- ce de vas. Por medio de un nodo, se tiene
cin de los modelos de trnsito. En la Figura en cuenta dnde se cruza la superficie,
4.89 se observan las tres barras de herra- dnde se presentan cambios en las vas.
mientas de acceso rpido en el TRAFED. ! Nodos de autopistas: se presentan para
Los modelos de trnsito del TSIS se en- definir las divergencias y convergencias
cuentran conformados por diferentes obje- en las autopistas.
tos. En trminos generales, un modelo est ! Nodos de intercambio: permiten la tran-
conformado por enlaces, nodos, dispositivos sicin entre nodos de vas urbanas y vas
de control y rutas de buses. Los enlaces y los de autopistas.
nodos determinan la geometra de la red; los
dispositivos de control y otros objetos afec-
tan el volumen de trnsito a travs de la red. Men Principal del CORSIM
Los enlaces representan las vas de la red,
El programa de apoyo CORSIM permite
las cuales se puede asociar una serie de pro-
preparar la entrada, analizar la salida y eje-
piedades, como el sentido de circulacin (un
cutar la simulacin mediante el modelo de si-
sentido o dos sentidos); tambin se conside-
mulacin CORSIM. ste consta de dos
ra la pendiente, el tipo de pavimento, etc. Los
modelos integrados de simulacin que repre-
enlaces se encuentran conectados mediante
sentan todo el entorno de la corriente del
un solo nodo corriente arriba y un solo nodo
trnsito. El CORSIM permite simular dife-
corriente abajo. stos se encuentran repre-
rentes subredes y aplica la variable de tiempo
sentados como flechas entre los nodos.
en la simulacin para describir las operacio-
TRAFED distingue por medio de colores la
nes de la corriente del trnsito. El intervalo
superficie que se determina para el anlisis
de tiempo considerado es el segundo, es de-
de redes tipo NETSIM y para redes del tipo
cir, que cada vehculo se define como un ob-
FRESIM. Los nodos, que son un punto de in-
jeto que se mueve cada segundo. Cada
ters para la red vial, se clasifican en diversos
variable de dispositivo de control y cada
tipos. Los de uso comn son:
evento es actualizado cada segundo.
! Nodos de entrada, puntos donde entra el El CORSIM en un modelo estocstico
volumen de trnsito que se simular en la que utiliza nmeros aleatorios para cada
red. vehculo y cada conductor para la toma de
Figura 4.89
Barras de
herramientas
del TRAFED
BARRA DE Fuente:
BARRA DE HERRAMIENTAS BARRA DE
HERRAMIENTAS DE
DE EDICIN DE HERRAMIENTAS Elaboracin propia
DISPOSITIVOS DE
NODOS Y ENLACES DE VISUALIZACIN con base en el
CONTROL
programa TSIS
Versin 5.1

Tabla 4.10 Men

principal
mens y
submens de New Creacin de un nuevo proyecto e iniciacin de un nuevo archivo.
los mdulos Open Abrir un archivo existente.
del TRAFED
(1)
Open Project Abrir un proyecto previo.
Close Project Se cierra un proyecto.
File Save as Grabar un archivo abierto utilizando el nombre especfico nuevo.
Visualiza el contenido del documento activo de la pantalla como ser
Print Preview
impreso.
Print Setup Seleccin y conexin de la impresora.
Recent Files List Lista de los ltimos cuatro archivos que fueron abiertos o grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TShell.
Properties Se permite entrar a las propiedades del objeto del modelo de trnsito.
Undo Deshacer la operacin de edicin previa.
Redo Rehacer la operacin de edicin realizada previamente.
Edit
Delete Permite borrar el texto seleccionado u objeto que se encuentre activo.
Permite hacer bsquedas de objetos (enlaces, nodos y dispositivos de
Find control). Igualmente, pueden hacerse bsquedas de la informacin por
medio de los identificadores propios de cada objeto.
Permite la ampliacin de la escala del espacio de trabajo, ya sea
Zoom In colocando el mouse activo en la funcin y dando clic al botn izquierdo
del mismo o realizando una ventana en el espacio de trabajo.
Permite la disminucin de la escala del espacio de trabajo, ya sea
Zoom Out colocando el mouse activo en la funcin y dando clic al botn izquierdo
del mismo o realizando una ventana en el espacio de trabajo.
Zoom In + Realiza la misma accin del Zoom In, utilizando la tecla +
Zoom In - Realiza la misma accin del Zoom Out, utilizando la tecla -
Permite movilizarse en la visualizacin actual del espacio de trabajo, sin
Pan
que se vari la escala del espacio de trabajo.
View Permite la visualizacin de toda la red, incluye el centrado y el cambio

Show Entire Network
de escala dentro del espacio de trabajo que se ha definido.
Grid Permite la visualizacin o no de la grilla de la red.
Permite la visualizacin o no de los nmeros de los nodos del modelo de
Node Numbers
trnsito.
Permite la visualizacin o no de la imagen de la red ubicada detrs del
Bitmap Background
modelo de trnsito.
Distance Tool Permite medir distancias en la red del modelo de trnsito
Permite la visualizacin en pantalla completa o no del espacio de
Full Screen Mode
Fuente: trabajo.
Elaboracin propia
con base en el Status Bar Permite la visualizacin o no de la barra de estado.
programa TSIS Options Preferences Permite la visualizacin del dialogo de preferencias del TShell.
Versin 5.1

Men Tabla 4.10

Submen Funcin
principal (Continuacin)
Barra de mens y
Project Description Permite la visualizacin de la descripcin del proyecto.
submens de los
Editors Permite el acceso a las herramientas de edicin. mdulos del
Simulation Permite el acceso a las herramientas de simulacin. TRAFED (1)
Tools Menu Processors Permite el acceso a las herramientas de procesamiento.
Viewers Permite el acceso a las herramientas de visualizacin.
Scripts Permite el acceso a las herramientas de programacin.
Tool Configuration Permite el acceso a la configuracin de herramientas
Realiza la verificacin interna del modelo de trnsito, al considerar un
Check archivo temporal del tipo TRF, ejecutando internamente el modulo
CORSIM, realiza nicamente la verificacin de los datos de entrada.
Exporta el modelo de trnsito, de un archivo de red (*.tno) a un archivo
Export (*.trf), realizando la validacin del archivo de red y mostrando los errores
que se deben hacer para realizar la exportacin del archivo.
Permite la personalizacin de la entrada de los objetos del modelo de
Tool Palette
trnsito, definiendo los tipos de enlaces, nodos y dispositivos de control.
Default Link type Define el tipo de enlace que se desea crear.
Permite hacer la carga de una imagen o foto area de la red vial de la cual
Load Bitmap se est haciendo el modelo de trnsito, permite tener un marco de
referencia para la edicin del modelo.
Se definen propiedades de la red, como los perodos de tiempo
Properties considerados en la simulacin, la descripcin del modelo, reportes,
dispositivos de control y tipos de vehculos entre otros aspectos.
Se define la configuracin de parmetros del modelo NETSIM,
Network NETSIM Setup considerando velocidades, cambios de carriles, peatones, duracin de
eventos de corta duracin entre otros aspectos.
Se define la configuracin de parmetros del modelo FRESIM,
FRESIM Setup considerando coeficientes de friccin de superficies, cambios de carriles y
velocidades entre otros aspectos.
Permite la entrada de rutas de buses, al definir el recorrido mediante la
Bus Routes
entrada de los nodos especficos y las paradas presentadas.
Permite la visualizacin de la deteccin de incidentes, el procesamiento
Incident Detection
puntual y la estimacin de Medidas de Efectividad.
Se realiza la asignacin del trnsito a la red vial de estudio mediante una
Traffic Assignment funcin especfica y una optimizacin escogida teniendo una tabla O-D
definida para el modelo NETSIM
Origin-Destination Se definen los orgenes y destinos del modelo de trnsito del tipo FRESIM
Link Aggregation Permite realizar la agregacin de enlaces en el modelo NETSIM.
Interchanges Permite realizar intercambios de enlaces en el modelo NETSIM.
Preferences Permite la visualizacin del dialogo de preferencias del TRAFED.
Permite desplegar todas las ventanas activas con la barra de ttulo
Cascade
disponible.
Window Fuente: Elaboracin
Tile Permite desplegar las ventanas activas en divisiones horizontales. propia con base en el
programa TSIS Versin
Arrange Icons Permite tener la visualizacin de las ventanas activas. 5.1

Tabla 4.10 Men

(Continuacin) Submen Funcin
Principal
Barra de
TRAFED Help Topics Acceso a las ayuda del TRAFED que se encuentran en lnea.
mens y
submens de About TRAFED Presenta en la pantalla de la versin del TRAFED.
los mdulos Acceso a las ayudas de diferentes herramientas que se encuentran en
del TRAFED Help Topics
lnea.
(1).
Tip of The Day Se presenta la sugerencia del da sobre el TSIS.
Help
TSIS Web Site Acceso al sitio web del TSIS.
Fuente: Reporte de problemas presentados del Software para ser enviado por
Report Problem
Elaboracin propia FAX o por e-mail.
con base en el
Este comando muestra la informacin del TSIS en la que se incluye la
programa TSIS About TSIS
Versin 5.1 versin, derechos de informacin e informacin de registro.
decisiones, permitiendo la obtencin de me- cluidos mltiples carriles, vas principales,

didas de efectividad como resultado de un rampas de entrada y salida que conectan a
proceso especfico de esos nmeros. Con el otras vas, considerando variaciones de trn-
fin de obtener mejores resultados en el pro- sito, pendientes, radios de curvatura, peral-
ceso de simulacin, se sugiere realizar ste tes, adicin y eliminacin de carriles.
con diferentes semillas de nmeros aleato- En la Figura 4.90 se presenta la configu-
rios. Los resultados de la distribucin de las racin principal del CORSIM y las opciones
medidas de efectividad obtenidas podr de- principales de edicin.
terminar la mejor representacin del funcio-
namiento de la red de trnsito. Men Principal del TRAFVU
El CORSIM acumula resultados cada in-
tervalo de tiempo considerado. Al final de TRAFVU es otro programa para el proce-
samiento interactivo con grficas. Est dise-
cada perodo, los datos almacenados se utili-
ado para mostrar los resultados de las
zan para producir las medidas de efectividad.
simulaciones hechas con CORSIM de mane-
stas pueden ser utilizadas en conjunto con
ra animada; TRAFVU proporciona un am-
los conceptos de capacidad y niveles de servi-
biente fcilmente manejable de ventanas
cio para definir el funcionamiento de la red
para entrada y salida de datos por CORSIM.
de trnsito. El CORSIM es capaz de simular
gran capacidad de vas de flujo continuo, in-

Men principal MENS
del CORSIM
BARRA DE
HERRAMIENTA
DE SIMULACIN
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa TSIS
Versin 5.1

Est diseado para facilitar su compatibili- ! Ventanas especializadas para mostrar y

dad y de transporte. analizar los resultados de control de ope-
TRAFVU permite al usuario animar si- raciones.
multneamente varias ventanas de la misma ! Grficos lineales y tablas asociadas.
red o de diferentes redes en las mismas con- ! Muestra de entrada y salida de resulta-
diciones de trfico. Permite un uso sencillo y dos de medidas eficaces en cuanto a las
amigable de muchas variables medibles y va- estrategias de administracin o gestin
rios formatos de presentacin, los cuales in-
de trnsito.
cluyen tablas, grficas, diagramas de control
! Facilita el desplazamiento por los planos
y la propia animacin. TRAFVU es adecuado
de las vas y cuenta con capacidad de
para estudios de operaciones de trfico, lo
zoom para acercar o alejar las imgenes
mismo que para presentaciones de anlisis o
y observarlas en diferente escala.
estudios de situaciones Antes y Despus.
! Al funcionar con ambiente Windows,
TRAFVU permite al usuario visualizar
la simulacin de trfico de las siguientes cuenta con todas las ventajas y capacida-
maneras: des de ste, para copias, edicin, etc.
! Ejecucin de modelos antes y despus de En la Figura 4.91 se presenta la configu-

una manera simultnea en el tiempo. racin principal del TRAFVUl y las opciones
! Simulaciones independientes de mlti- principales de edicin.
ples procesos. El programa TRAFVU permite realizar la
! Animacin en varias ventanas simult- animacin dinmica de los resultados obte-
neamente. nidos del modelo de simulacin mediante la
! Seleccin de la velocidad deseada para la barra de control de animacin, en la cual se
animacin de la simulacin puede definir la secuencia de la animacin,
suspenderla o terminarla. De igual forma, es
Figura 4.91
Men principal
del TRAFVU
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa TSIS
Versin 5.1

posible visualizar en el modelo de simula- tos dinmicos (autos, personas y bicicletas) y

cin, las medidas de efectividad de acuerdo con objetos estticos (edificaciones).
con el objeto del desarrollo del modelo.
4.3.3.1 Alcances
4.3.3 Verkehr in Stdten -
El ambiente de trnsito que solicita el
Simulation (VISSIM)
modelo y que debe ser especificado por el
El modelo VISSIM (Versin 3.70) es una usuario consiste en:
herramienta de simulacin microscpica, la
! Topologa del sistema de vas, calles y ca-
cual modela el trfico a nivel urbano y la ope-
rreteras (en la forma de diagramas de en-
racin del transporte pblico. El programa
lace de nodos red).
puede analizar diferentes condiciones del
! Geometra de cada uno de los componen-
trfico en diferentes condiciones de opera-
tes de la red.
cin y analizar la operacin de diferentes dis-
positivos de regulacin del trfico. Por tanto, ! Canalizacin y disposicin de los carriles
es un programa que puede realizar anlisis tales como giros a izquierda permitidos,
dinmicos. y carriles exclusivos de buses.
El VISSIM es un paquete de simulacin ! Comportamiento de los conductores de
de trnsito que puede interactuar con siste- manera que se configure el desempeo
mas de regulacin del trnsito semaforiza- de los vehculos en los flujos del sistema,
dos, los cuales pueden ser actuados, como aceleracin, desaceleracin y com-
semiactuados o prefijados. Esto convierte portamiento en la fase semafrica de
esta herramienta en una de las ms podero- amarillo (fase de despeje).
sas para el anlisis dinmico entre la opera- ! Dispositivos de control de trfico, como
cin del flujo vehicular y la operacin de los seal de pare (stop), ceda el paso (yield),
sistemas de regulacin del trfico. Este pro- fases y tiempos de semforos y detecto-
grama tambin simula la operacin del trfi- res inductivos.
co en sistemas de seales de prioridad o ! Volmenes e intensidades de trfico que
sistemas a desnivel. La fortaleza del VISSIM ingresan al sistema vial.
radica en que puede realizar, como ya se ! Datos de origen y destino y trayectorias
mencion, anlisis dinmicos entre la opera- de los movimientos.
cin vehicular y la operacin de sistemas de ! Flota de automviles o composicin
regulacin del trfico, lo que presenta un vehicular (buses, camiones y vehculos li-
componente que permite evaluar y analizar vianos).
todas y cada una de las intersecciones sema- ! Especificaciones del sistema de transpor-
forizadas que puedan presentarse en una te colectivo de pasajeros en buses (rutas,
red, como la interaccin entre el flujo vehicu- estaciones, paraderos, frecuencias y rota-
lar, los peatones y ciclousuarios. Tambin es cin del servicio).
la primera herramienta que realiza la edicin ! Configuracin de las caractersticas pro-
de los datos en un ambiente de dos dimensio- pias de cada vehculo que intervenga en la
nes, y presenta los resultados en un ambiente operacin (largo, ancho). De igual manera,
grfico de tres dimensiones. Puede generar se permite introducir las caractersticas de
estos archivos de tres dimensiones con obje- las bicicletas y de los peatones.

Para proveer un marco eficiente de traba- ! Anlisis de intersecciones a desnivel y

jo y definir las anteriores especificaciones, el vas urbanas a nivel.
ambiente fsico se representa como una malla ! Programacin de fases semafricas y
o red que comprende nodos (puntos), enlaces coordinacin de semforos en redes.
o arcos links uni y bidireccionales, segn el ! Anlisis para secciones de trenzado del
caso, y conectores. Los enlaces o arcos repre- trfico aumento o disminucin de carri-
sentan las vas urbanas, mientras que los no- les de vas.
dos representan aquellos sitios en los que hay ! Localizacin y anlisis de estaciones de
cambios geomtricos (como cambio de pen- bus o paraderos, rutas de buses y anlisis
diente o algn polo generador o atractor de de vehculos de alta ocupacin.
trfico importante), los conectores represen- ! Rampas de intercambio en interseccio-
tan las intersecciones o enlaces, ya sean de nes y carriles exclusivos para alta ocupa-
prioridad, ceda el paso o semaforizada. cin.
! Intersecciones de prioridad o sin seali-
4.3.3.2 Beneficios y utilidades zacin.
! Deteccin de incidentes y gestin del tr-
El VISSIM es un modelo que permite reali- fico.
zar anlisis en diferentes categoras, acorde ! Estudios de colas con y sin retencin.
con las caractersticas del flujo de trnsito. Los ! Teora de formacin de colas en general.
anlisis efectuados mediante este software se ! Presentaciones pblicas y demostracio-
encuentran relacionados con la red que repre- nes con animacin secuencial en el tiem-
senta el ambiente del trfico, que interactan po a manera de video.
entre s. El usuario tiene absoluto control so-
bre sus componentes para el anlisis.
Anlisis de asignacin de trnsito
Entre las aplicaciones que realiza el
VISSIM, se distinguen dos tipos de anlisis En el mdulo de simulacin dinmico,
importantes: el programa VISSIM soporta el uso de mo-
delos de simulacin para asignacin de
Anlisis operacional trnsito a la red, constituyendo de alguna
manera el propio modelo de asignacin. El
Los anlisis operacionales se encuentran modelo de asignacin del VISSIM interac-
enfocados a altos grados de anlisis detalla- ta con el componente de simulacin del
dos donde se pueden evaluar cambios en las flujo vehicular dada su condicin de mode-
caractersticas de los dispositivos, de los vo- lo dinmico. El propsito de contar con un
lmenes de trnsito y de las vas, como ciclos modelo de asignacin de trfico es analizar
semafricos, volmenes de trnsito, siste- en tiempo real las condiciones existentes en
mas de control y geometra. Los anlisis ope- la red.
racionales realizados en el VISSIM en dicha El planificador usualmente dispone de
categora se resumen a continuacin: suficiente informacin para ensamblar la
! Estudios para determinar el impacto de matriz Origen/Destino de los volmenes de
usos del suelo para estudios de adminis- trnsito que representa la demanda de trans-
tracin del trnsito y accesibilidad. porte en determinada rea durante un pero-

do especfico. Dado que esta informacin es ltimo es la herramienta en que se basa el

valiosa, el VISSIM la adopta transformndo- modelo de simulacin dinmico para
la en estudio mediante anlisis dinmico de analizar los tiempos de los semforos y la
las redes. Los principales anlisis que se pue- optimizacin de los mismos.
den realizar son: El VISSIM es un sistema integrado,
! Anlisis dinmico de origen y destino de compuesto por los siguientes submodelos
flujos de trnsito y asignacin de trnsito de apoyo:
en redes. ! MODELO DE SIMULACIN DEL
! Verificacin y validacin de otro software. TRFICO. Modelo microscpico de si-
! Apoyo en la recoleccin informacin de mulacin del trfico urbano basado en si-
datos de campo. mulacin estocstica.
Los efectos de cada una de las alternati- ! MODELO DINMICO DE SIMULA-
vas detalladas en los respectivos anlisis, CIN Y ASIGNACIN DEL TRFICO.
como relocalizacin de paraderos y estacio- Modelo macroscpico de simulacin de
nes de buses de servicio pblico de pasaje- trfico urbano, basado en las condiciones
ros, restricciones de trnsito automotor, que genera el modelo de simulacin de
estacionamientos y zonas de parqueo, pue- trfico.
den ser estudiados con este modelo. Algu- ! TEAPAC. Modelo microscpico de si-
nas estrategias, como cambios de sentido mulacin de redes de intersecciones se-
vial, pueden analizarse con modelos ma- maforizadas que puede determinar el
croscpicos, los cuales permiten calibrar tiempo ptimo de verde en interseccio-
situaciones de impacto de las alternativas, nes reguladas por semforo. Este anli-
incluso por fuera del rea donde se estn sis se efecta de manera coordinada en
implementando. dichas redes y presenta dos opciones: el
manejo del programa propio del
TEAPAC, denominado PRESYNCHRO,
4.3.3.3 Componentes del VISSIM desde donde se realiza el anlisis de to-
El VISSIM consta de dos componentes das las intersecciones que alimentan la
bsicos: el componente de simulacin del red de proyecto; y el WINTEAPAC, que
flujo vehicular, donde se realiza todo el permite la alimentacin de las redes se-
anlisis sobre el flujo vehicular y se definen mafricas desde un programa alterno
las caractersticas de todos los elementos que realice dicha simulacin, como
que intervienen en dicho anlisis; y el mo- TRANSYT, HCS o SYNCHRO.
delo dinmico de simulacin, donde se de-
fine la asignacin del trfico y se realiza la
interaccin entre el componente del flujo
VISSIM
vehicular y la componente de anlisis de las
intersecciones semaforizadas, principal- En esta seccin se describen las caracte-
mente. El programa de simulacin se puede rsticas fundamentales del programa
basar en anlisis realizados con programas VISSIM (Versin 3.70). El VISSIM presenta
como el PRESYNCHRO o el WINTEAPAC, los diversos mdulos de apoyo, visualizados
los cuales forman parte del TEAPAC. ste por el usuario a travs de mens.

Men Principal del VISSIM cin y de la simulacin que se puede reali-

zar, definiendo el nmero de simulaciones
Para iniciar el VISSIM, se debe entrar al
que se van a analizar y de semillas (nme-
subdirectorio donde se encuentra localizado.
ros aleatorios de eventos) que se deben
En la pantalla aparece el smbolo que identi-
considerar para producir los resultados de
fica el programa VISSIM. Seguidamente, al
la evaluacin.
presionar la tecla izquierda del mouse sobre
El VISSIM permite generar archivos de
el icono, aparece el men principal que
salida especficos de acuerdo con lo que el
muestra en la Figura 4.92.
usuario defina. En la Figura 4.94 se presen-
En la Tabla 4.11 se presenta el resumen
tan las opciones que se pueden incluir en el
de posibilidades de la barra de mens y sub-
archivo de salida que se genera desde el
mens del VISSIM.
VISSIM. Igualmente, el VISSIM permite ge-
El VISSIM tiene una barra de herramien-
nerar las salidas mediante bases de datos, las
tas asociada a la creacin y edicin de los mo-
cuales pueden considerar software de la fa-
delos de simulacin del flujo vehicular y de
milia Microsoft, como Access 97 o Access
los modelos de simulacin dinmica que se
2000/XP.
encuentran en la visualizacin principal del
Los principales resultados incluyen, en-
VISSIM. En la Figura 4.93 se observa la barra
tre otros:
de herramienta de acceso rpido en el
VISSIM. ! Tiempos de viaje
En el men principal del VISSIM, es po- ! Tiempos de demora
sible realizar la definicin de los aspectos ! Coleccin de informacin
bsicos que se deben tener en cuenta en el ! Colas
modelo, as como aspectos de importancia ! Tiempos y distribucin de verdes
de la red vial y de la red de transporte pbli- ! Informacin de vehculos
co, y la definicin de parmetros bsicos de ! Planes de semaforizacin dinmicos
la simulacin del usuario, de la visualiza- ! Informacin de detectores de semforos
BARRA DE MENS Figura 4.92

MODELO DE SIMULACIN Men principal
DEL FLUJO VEHICULAR del VISSIM
BARRA DE MENS
MODELO DE
SIMULACIN DINMICO
BARRA DE
HERRAMIENTAS
PRINCIPAL
ESPACIO DE TRABAJO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa VISSIM
BARRA DE ESTADO Versin 3.70

Tabla 4.11 Men

principal
mens y
Nuevo Creacin de un nuevo proyecto e inicio de un nuevo archivo.
submens del
VISSIM Abrir Abrir un archivo existente.
Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado
Guardar
actualmente.
Grabar un archivo abierto utilizando el nombre especfico
Guardar como
nuevo.
Importar Importa archivos TEAPAC y SYNCHRO.
Archivo
Exportar Exporta archivos VISUM.
Imprimir Imprime el contenido del documento activo en la impresora.
Visualiza el contenido del documento activo de la pantalla
Configurar pgina
como ser impreso.
Salir Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del VISSIM.
Da informacin acerca del programa y remite al usuario a una
Acerca de
pagina de Internet.
Borrar Borra lo seleccionado previamente.
Edicin
Partir enlace Parte un enlace que ya est creado.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar
Tipos de vehculo
el tipo de vehculo, bicicleta y peatn del proyecto.
Clases de vehculos y crear el tipo de vehculo, bicicleta y peatn que se necesite
en el proyecto.
Tipos de enlace el tipo de enlace del proyecto: urbano motorizado, ciclova, va
peatonal.
las caractersticas de los usuarios de la red de proyecto.
Distribuciones
Velocidad deseada, ao, modelo, kilometraje, peso, potencia,
temperatura, tiempo de espera.
Funktionen
las caractersticas de velocidad de los usuarios de la red.
Composicin del trfico la composicin del trfico: vehculos livianos, pesados,
Editor de Red bicicletas y peatones.
Seleccin la red de proyecto. Enlaces, conectores de enlaces, accesos
de entrada, ruta y decisin de direccin.
Seleccin lmites
la red de proyecto.
Seleccin de ruta
la red de proyecto.
Puesto de medicin del Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar
trfico las caractersticas del puesto de medicin del trfico.
Mediciones de demora
las caractersticas de la medicin de la demora en la red.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para rotar
Rotar la red
Fuente: la red de proyecto.
Elaboracin propia
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para mover
con base en el Mover la red
programa VISSIM
la red de proyecto.
Versin 3.70

Men Tabla 4.11

Submen Funcin
principal (Continuacin)
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar los Barra de mens
Editar Seales y submens del
tipos de seales de la red.
Interseccin Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar los VISSIM
Comunicacin entre
tipos de comunicacin existente entre los cruces de la red de
Cruces
proyecto.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar la
Presentacin
presentacin del rea de trabajo.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar el
Unidades
sistema de unidades en el cual se desee trabajar el proyecto.
Fondo
rea de presentacin, e insertar imgenes en formato BMP.
Permite la visualizacin del cuadro de dilogo de preferencias para
Evaluaciones
editar los archivos a evaluar y las ventanas.
Opciones
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar los
Compatibilidad
bloqueos que requiera la red de proyecto.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para abrir
Leer preferencias guardadas con anterioridad y que le sirvan para el
presente proyecto.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para guardar el
Guardar como archivo de opciones en una ruta especifica y con un nombre
especifico.
Parmetros parmetros iniciales de la simulacin. Perodo de simulacin, hora
de inicio.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para editar la
Conducta de manejo conducta de manejo de los conductores que se presentan en la red
de proyecto.
Permite la visualizacin del dilogo de preferencia para llamar
Movimientos vehiculares archivos que relacionen los movimientos vehiculares que se
Simulacin presenten en la red de proyecto.
Asignacin dinmica
proceso de asignacin del trfico de la red de proyecto.
Emisiones
parmetros de medicin de emisiones de la red de proyecto.
Permite iniciar la ejecucin paso a paso de la simulacin de la red de
Paso a paso
proyecto.
Permite ejecutar una parada cuando est en ejecucin el proceso de
Parar
simulacin de la red de proyecto.
parmetros iniciales y realizar la animacin de la simulacin de la
Parmetros
red de proyecto. Tiempo de grabacin de la simulacin, seleccin del
archivo de animacin.
Animacin
Permite iniciar la ejecucin paso a paso de la animacin de la
Paso a paso
simulacin de la red de proyecto.
Permite guardar de forma segura, en una ruta especificada, la
Grabar
animacin realizada de la red de proyecto.
Permite iniciar la ejecucin paso a paso de una prueba de la
Paso a paso
simulacin y la animacin de la red de proyecto.
Fuente: Elaboracin
Prueba Permite la visualizacin del dilogo de preferencias para abrir propia con base en
Macro macros realizadas con anterioridad para la simulacin y animacin el programa VISSIM
de la red de proyecto Versin 3.70

Figura 4.93 ! Evaluaciones especiales

Barras de
herramientas
BARRA DE ! Rutas
HERRAMIENTAS DE
del Programa VISUALIZACIN
VISSIM
Men principal del TEAPAC
El programa de apoyo para la simula-

BARRA DE
HERRAMIENTAS DE cin y optimizacin de intersecciones sema-
SIMULACIN forizadas TEAPAC (Traffic Engineering
Application PACkage), permite realizar la
optimizacin de intersecciones semaforiza-
das, de manera coordinada, del mismo
BARRA DE
HERRAMIENTAS DE modo que TRANSYT, SYNCHRO, HCS y
EDICIN DE NODOS CORSIM, lo cual le permite recrear la red de
Y ENLACES
proyecto y analizar la red de manera din-
mica.
En la Figura 4.95 se presenta la confi-
BARRA DE guracin principal del paquete de simula-
HERRAMIENTAS
DE DISPOSITIVOS
cin TEAPAC, que presenta como eje
DE CONTROL principal el PRESYNCHRO (PRE y POST
PROCESADOR para manipulacin de re-
des del modelo SYNCHRO) y el mdulo
BARRA DE winTEAPAC, el cual permite la generacin
HERRAMIENTAS DE
Fuente:
TRANSPORTE de archivos desde otros programas que rea-
Elaboracin propia
con base en el PBLICO licen optimizaciones de redes semafricas.
programa VISSIM
Versin 3.70
Se observa la composicin del mismo, al
considerar las diferentes barras para el ma-
nejo y manipulacin de archivos en el espa-
cio de trabajo.
! Cambios en los semforos
En la Tabla 4.12 se presenta el resumen
! Evaluacin a incluir por enlace de posibilidades de la barra de mens y sub-
! Evaluacin a incluir por nodo mens especficos del mdulo especfico del
! Evaluacin de funcionamiento de la red o PRESYNCHRO.
arteria EL PRESYNCHRO es una herramienta
! Cambios de carriles que permite manipular datos del modelo
! Entradas de vehculos SYNCHRO y preparar datos de entrada y de
! Diagramas espacio vs. tiempo importacin de los datos del modelo
! Diagrama velocidad vs. distancia SYNCHRO en el formato UTDF.
! Estadsticas de aceleracin Entre las alternativas que presenta el pa-
! Evaluacin integral de aceleracin y ve- quete WinTEAPAC est el mdulo de apoyo
locidad WinTEAPAC, una interfaz que permite, a di-
! Estadsticas de emisin ferencia del PRESYNCHRO, interactuar con
! Exportacin todos los programas que presenten caracte-

Figura 4.94
Men principal
de los archivos
de salida del
VISSIM
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa VISSIM
Versin 3.70

MENS Men principal
del paquete
TEAPAC
BARRA DE Programa
HERRAMIENTAS PRESYNCHRO
DE SIMULACIN
REA DE
TRABAJO
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa VISSIM
Versin 3.70

Tabla 4.12 Men

Barra de mens Submen Funcin
Principal
y submens de
los mdulos del New Creacin de un nuevo proyecto e inicializacin de un nuevo archivo.
PRESYNCHRO Open Abrir un archivo existente.
Open
Abrir un archivo compartido.
Shared
File
Print Setup Seleccin de impresora y conexin de la impresora.
Setup and
Seleccin de impresora y conexin de la impresora.
Print
Print Seleccin de parmetros de impresin.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del PRESYNCHRO.
Permite la visualizacin del dialogo de preferencias para editar el nombre del
Titles
proyecto, la descripcin y agregar algunas notas.
Permite la visualizacin del dialogo de preferencias para editar los nodos, realizar la
Basic optimizacin, editar la red, los volmenes, la geometra y los parmetros del flujo
vehicular.
Permite la visualizacin del dialogo de preferencias para editar la lista de nodos, los
Edit System
nodos maestros, la simulacin, el modelo de anlisis de colas y la optimizacin.
Permite la visualizacin del dialogo de preferencias para editar la localizacin de los
Intersection
nodos, la red, los volmenes y la geometra.
Permite la visualizacin del dialogo de preferencias para editar los parmetros que
Signal2000 se desean evaluar en la simulacin, nivel de servicio, tipo de llegada, cola inicial,
etc.
Permite exportar archivos del presynchro, a un programa compatible como el
Export
synchro.
Permite importar archivos desde programas similares como el Transyt, y
Results Import
convertirlos en archivos de Presynchro.
Plot Permite realizar la impresin por pantalla de los resultados de la simulacin.
Timings Permite visualizar los tiempos ptimos de los semforos, de toda la red.
Signal2000 Permite realizar la conversin de una red a signal2000
Pretsppd Permite realizar la conversin de una red a Pretsppd
Prepassr Permite realizar la conversin de una red a Prepasar
Linkto
Pretransyt Permite realizar la conversin de una red a Pretransyt
Prenetsim Permite realizar la conversin de una red a Prenetsim
Presynchro Permite realizar la conversin de una red a Presynchro
Network Permite la visualizacin de la red de proyecto.
Fuente: View Summary Permite la visualizacin del resumen de los resultados de la simulacin.
Elaboracin propia
con base en el Last Output Permite la visualizacin de la ltima salida que se ejecut.
programa VISSIM
Versin 3.70

Figura 4.96
Men principal
del paquete
TEAPAC
WinTEAPAC
MEN DE PROGRAMAS
DE ANLISIS DE REDES
SEMAFORIZADAS
Fuente:
Elaboracin propia
con base en el
programa VISSIM
Versin 3.70
rsticas de anlisis de redes semafricas. En Highway Capacity Software HCS 2000. Versin
la Figura 4.96, se presenta la configuracin 4.1e. McTrans Center, University of Florida,
2004.
del WinTEAPAC.
Signalised & Unsignalised Intersection Design
Como se puede ver, la interaccin que per- and Reserch AID, aaSIDRA 2.0. User Guide.
mite el WinTEAPAC involucra todos los posi- Akcelik & Associates Pty Ltd, February,
bles modelos de anlisis de intersecciones 2002.
semaforizados, los cuales deben estar ubicados Traffic Network Study Tool, TRANSYT-7F. United
en el directorio principal del WinTEAPAC. Por States Versin. Release 10, Mc TRANS Center
University of Florida, 2005.
consiguiente, se debe realizar la instalacin co-
Traffic Software Integrated System TSIS 5.1.
rrespondiente antes de utilizar este modelo. Users Guide. ITT Industries, INC. Systems
Division, 2003.
Traffic Signal Coordination Software SYNCHRO.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Versin 5.0. User Guide for Windows. Traffic-
ware Corporation, 2001.
Level Of service Handbook. Florida Department Verkehr In Stdten - Simulation (VISSIM) Ver-
of Transportation. Systems Planning Office, sin 3.7. User Manual. Planung Transport
1998. Verkehr AG, Enero de 2003.
Traffic Engineering. Second Edition. William R. LISA+ 3.1 Manuel, Schlothauer & Partner.
McShane; Roger P. Roess; Elena S. Prasssas:
Prentice Hall, 1998.

Estudios de Trnsito
para Trnsito Vehicular
CONTENIDO
5.1 VOLMENES DE TRNSITO EN TRAMOS VIALES 5-5
5.1.1 Planeacin 5-5
5.1.2 Ejecucin 5-6
5.1.3 Presentacin de datos de campo 5-7
5.2 VOLMENES DE TRNSITO DIRECCIONALES 5-7
5.2.1 Planeacin 5-8
5.2.2 Ejecucin 5-11
5.3 VOLMENES DE TRNSITO EN ESTACIONES MAESTRAS 5-12
5.3.1 Planeacin 5-13
5.2.2 Ejecucin 5-13
5.3.3 Presentacin de resultados 5-13
5.4 VELOCIDAD PUNTUAL 5-13
5.4.2 Ejecucin 5-16
5.5 TIEMPO DE RECORRIDO POR EL MTODO DEL VEHCULO EN MOVIMIENTO 5-20
5.5.2 Ejecucin 5-24
5.5.3 Presentacin de datos 5-28
5.6 TIEMPO DE RECORRIDO POR EL MTODO DE LAS PLACAS DE MATRCULA 5-29
5.6.2 Ejecucin 5-30
5.6.3 Presentacin de datos 5-32
5.7 TIEMPO DE DETENCIN EN INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMFORO 5-32
5.7.2 Ejecucin 5-35
5.7.3 Procesamiento y obtencin de resultados 5-36
5.8 OCUPACIN VEHICULAR 5-38
5.8.2 Ejecucin 5-40
5.8.3 Presentacin de resultados 5-40

FIGURAS
Figura 5.1 Estudios de campo sobre el trnsito vehicular 5-6
Figura 5.2 Campos para la presentacin de datos en el conteo de volmenes 5-7
Figura 5.3 Nomenclatura para los movimientos vehiculares en una interseccin 5-8
Figura 5.4 Nomenclatura para los movimientos peatonales y de ciclorruta en una interseccin 5-10
Figura 5.5 Estudio de volmenes direccionales. Formato de campo 5-11
Figura 5.6 Campos para la presentacin de datos en el conteo de volmenes direccionales 5-13
Figura 5.7 Presentacin de datos de una estacin maestra 5-14
Figura 5.8 Medidores de velocidad a base de radar 5-15
Figura 5.9 Velocidades puntuales con cronmetro o con radar. Formato de campo 5-17
Figura 5.10 ngulo de incidencia, , entre la trayectoria y la visual del radar del vehculo 5-18
Figura 5.11 Presentacin de datos de velocidad, mediante dos puntos de referencia 5-19
Figura 5.12 Velocidades (km/h) calculadas a partir de tiempos (segundos) medidos
con cronmetro 5-19
Figura 5.13 Histogramas de velocidades puntuales 5-20
Figura 5.14 Curva de distribucin acumulativa de las velocidades puntuales 5-20
Figura 5.15 Tiempos de recorrido y demoras. Formato de campo 5-25
Figura 5.16 Tiempos de recorrido y demoras. Vehculo flotante 5-26
Figura 5.17 Resumen datos y resultados de la informacin de campo 5-30
Figura 5.18 Tiempos de recorrido. Mtodo de las placas de matrcula. Formato de campo 5-31
Figura 5.19 Presentacin de datos para tiempos de recorrido por medio de placas de matrcula 5-31
Figura 5.20 Detencin en intersecciones controladas por semforo. Formato de campo 5-34
Figura 5.21 Estudio de ocupacin vehicular. Formato de campo 5-39
Figura 5.22 Presentacin de resultados para la ocupacin visual 5-40
TABLAS
Tabla 5.1 Codificacin de los movimientos vehiculares en una interseccin 5-9
Tabla 5.2 Codificacin de los movimientos peatonales y de ciclorruta en una interseccin 5-10
Tabla 5.3 Longitudes de base recomendadas de acuerdo con la ecuacin 5.1 (m) 5-16
Tabla 5.4 Muestras para estudios de tiempo de recorrido - nivel de confianza de 95% 5-23
Tabla 5.5 Factor de correccin para demoras por aceleracin desaceleracin 5-38

E
l presente captulo contiene cuatro ! Es fundamental que el ingeniero a cargo
componentes especficos: volmenes de la planeacin y ejecucin del estudio
de trnsito, velocidad puntual, tiem- conozca y se familiarice con los corredo-
po de recorrido y de detencin, y ocupacin res viales que quiere analizar, realizando
vehicular. visitas de campo, visualizando la geome-
La informacin obtenida a travs de los tra del corredor, los volmenes y la com-
estudios de volmenes de trnsito son aplica- posicin por tipo de vehculo.
bles en el planeamiento, en los proyectos, en
! Con base en las visitas realizadas, se de-
ingeniera de trnsito y en la investigacin.
terminan los sitios especficos sobre los
El conocimiento de la velocidad represen-
cuales se tomar la informacin, reali-
ta un parmetro destacado en la determina-
zando esquemas especficos en los cuales
cin de elementos del diseo vial y en la
se registran aspectos de relevancia para
regulacin del trnsito.
definir correctamente la programacin
Con el fin de ilustrar los estudios de cam-
del personal de campo.
po contenidos en el presente captulo, a con-
! Cada movimiento que realizan los vehcu-
tinuacin se muestra la distribucin de
los debe ser codificado con las recomen-
acuerdo con el componente correspondiente.
daciones de este manual.
! La duracin y los perodos de conteo de-
5.1 VOLMENES DE TRNSITO EN penden de la orientacin que requieran
los estudios a ejecutar. Usualmente la in-
TRAMOS VIALES
formacin se recopila dentro de los pe-
La determinacin de los volmenes vehi- riodos pico, durante dos das tpicos
culares forma parte de la informacin bsica consecutivos, martes a jueves y/o un da
para el estudio y anlisis de las condiciones atpico de una semana cualquiera.
del trnsito en corredores viales urbanos. Por
esta razn su cuantificacin constituye una
5.1.1 Planeacin
de las principales medidas en cualquier estu-
dio de trnsito y transporte; de ah que las re- En primera instancia se recomienda rea-
comendaciones presentadas a continuacin lizar una visita al sitio donde se va a efectuar
se orienten fundamentalmente a las activida- la medicin con el fin de elaborar un esque-
des de recoleccin. ma del punto con su geometra general y los

Figura 5.1
Estudios de
campo sobre el
trnsito
vehicular
Fuente:
elaboracin
propia
movimientos vehiculares. Adems, se debe informacin de un acceso de tres carriles,

visualizar la magnitud del trnsito por movi- discriminndola por tipo de vehculo y movi-
miento y composicin vehicular con el fin de miento realizado durante perodos no mayo-
determinar el personal requerido y su ubica- res a tres horas y descansos de cinco minutos
cin estratgica para facilitar la toma de da- cada hora.
tos.
Se recomienda realizar los estudios de
5.1.2 Ejecucin
campo preferiblemente con estudiantes uni-
versitarios de carreras afines, a los cuales se La informacin de campo se registra en
les puede explicar ms en detalle el alcance perodos de 15 minutos, clasificndolos de
de los estudios y la importancia que la infor- acuerdo con el tipo de movimiento y el tipo
macin de campo corresponda efectivamente de vehculo (auto, bus, camin, moto, bicicle-
a la realidad para infundirles responsabilidad ta y de traccin animal) a medida que van flu-
y compromiso en el trabajo de campo. yendo por el punto de referencia.
De acuerdo con el equipo disponible, se Dependiendo de la magnitud del trnsi-
puede utilizar uno de los siguientes mtodos to, los registros se realizan en forma indivi-
de conteo: el mecnico (registro automtico) dual anotando palitos para cada vehculo,
y el manual. si el volumen es bajo; o contando en forma
La asignacin de los aforadores se realiza continua para anotar al final del verde, cuan-
de acuerdo con la estimacin de los volme- do los movimientos son fuertes.
nes, la composicin vehicular que se espera Si el estudio lo amerita, los vehculos de
registrar la duracin de los perodos de con- transporte pblico se pueden clasificar segn
teo. En condiciones de trfico ideales, un afo- la modalidad de transporte: bus corriente,
rador est en capacidad de registrar la bus alimentador, busetn, bus ejecutivo, bus

Estudios de campo para trnsito vehicular 5-7
corriente corto, bus corriente largo, buseta, tar dicha informacin en una matriz, de tal
microbs grande, microbs pequeo, trans- manera que en cada columna se condense de-
milenio o bus articulado. De igual forma, los terminado tipo de informacin y en cada fila
camiones se pueden clasificar segn el n- se registre el dato del intervalo de tiempo se-
mero de ejes: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, leccionado. Esta presentacin generalmente
segn tengan dos, tres, cuatro, cinco o ms de se deber entregar en una hoja de clculo, que
cinco ejes, respectivamente. permita su alimentacin a cualquier sistema
Es importante resaltar que para llevar a destinado a conformar una base de datos tal
cabo el estudio, los observadores deben estar como a continuacin se indica.
en el sitio de trabajo por lo menos 30 minutos
antes de iniciar los estudios de campo con el
propsito de diligenciar completamente el 5.2 VOLMENES DE TRNSITO
encabezado de los formatos a utilizar y ocu- DIRECCIONALES
par la ubicacin definida por el supervisor de
campo. Los conteos para determinar volmenes
de trnsito direccionales se realizan en inter-
secciones viales, tanto para intersecciones
5.1.3 Presentacin de datos de controladas con semforo como para aque-
campo llas que no lo estn (como intersecciones a
La presentacin de los datos depender desnivel). Es usual solicitar un estudio de
de si stos forman parte de la descripcin en este tipo para intersecciones que sern con-
un informe o si se anexan como validacin de troladas con el dispositivo regulador.
la informacin analizada en un estudio de Los volmenes se debern llevar a cabo,
trnsito. En el primer caso se presentan ge- registrando de acuerdo a su clasificacin, di-
neralmente los valores que de la medicin reccin o sentido del flujo vehicular, movi-
determinan la hora de mayor volumen, miento, es decir, directo, giro a derecha y giro
acompaados de histogramas o grficas tipo a izquierda y por tipo de vehculo, o sea, auto-
torta que permiten comprender mejor la in- mvil, bus, camin, moto, bicicleta, vehculo
formacin que se expone. En el segundo caso, de traccin animal, entre otros, segn sea el
anexar la informacin a un estudio de trnsi- caso particular requerido por el estudio.
to, se deber realizar de manera que permita El registro de la informacin en las sali-
su verificacin tanto en un listado como en un das se emplea nicamente en intersecciones
medio digital. Para ello se recomienda presen- controladas por semforo, de manera que
Figura 5.2
Campos para
la presentacin
de datos en el
conteo de
volmenes
Fuente:
elaboracin
propia

siempre se consigna la informacin de un De igual forma y de acuerdo con la codifi-

nico movimiento, dependiendo de la pro- cacin para flujos vehiculares, se tiene una
gramacin de las fases de los semforos. codificacin para los flujos peatonales y de
ciclorruta, los cuales se ilustran en la Figura
5.4 y en la Tabla 5.2.
5.2.1 Planeacin
Se recomienda que los estudios de campo
En primera instancia se recomienda rea- se realicen de igual modo que para el caso de
lizar una visita al sitio donde se va a efectuar volmenes de arribos, preferiblemente con
la medicin con el fin de elaborar un esque- estudiantes universitarios de carreras afines,
ma de la interseccin con su geometra gene- a los cuales se les puede explicar ms en deta-
ral, los movimientos vehiculares y el lle el alcance de los estudios y la importancia
diagrama de fases (si la interseccin es con- que la informacin de campo corresponda
trolada por semforo, se relaciona la secuen- efectivamente a la realidad con el fin de in-
cia de los diferentes movimientos). Tambin fundirles responsabilidad y compromiso con
se debe visualizar la magnitud del trnsito el trabajo de campo.
por movimiento y composicin vehicular con De acuerdo con el equipo disponible, se
el fin de determinar el personal requerido y puede utilizar uno de los siguientes mtodos
su ubicacin estratgica para facilitar la toma de conteo: el mecnico (registro automtico)
de datos. y el manual.
Es fundamental que el profesional a car- La asignacin de los aforadores se realiza
go de la planeacin y ejecucin del estudio, de acuerdo con la estimacin de los volme-
conozca y se familiarice con los corredores nes, la composicin vehicular que se espera
viales que quiere analizar, realizando visitas de registrar y la duracin de los perodos de con-
campo necesarias para visualizar los sistemas teo. En condiciones de trfico ideales, un afo-
de control del trnsito, la geometra del co- rador est en capacidad de registrar la
rredor, los volmenes aproximados con su informacin de un acceso de tres carriles,
composicin por tipo de
Figura 5.3
vehculo y los movimien- Nomenclatura
tos vehiculares, permiti- para los
dos o no, entre otras movimientos
vehiculares en
variables.
una
En la Figura 5.3 se interseccin
presenta la codificacin
de los movimientos vehi-
culares aplicados para la
ciudad de Bogot. En el
caso de las vas de doble
calzada, donde se permita
el giro en U, se emplear
el cdigo 10 acompaado
del nmero referido al ac-
Fuente:
ceso, como se indica en la elaboracin
Tabla 5.1. propia.

discriminndola por tipo de vehculo y movi- tico de la calzada derecha hacia la izquierda
miento realizado, durante perodos no mayo- del acceso.
res a tres horas y descansos de cinco minutos
cada hora. Formato para el registro de los
Adems de los anteriores, se cre un volmenes vehiculares
nuevo grupo semafrico que describe el direccionales
conflicto presentado con el paso peatonal al
El formato de campo empleado para la
realizar maniobras de giro (izquierdo o de- toma de campo de los volmenes vehiculares
recho). Este grupo se indica mediante una se presenta en la Figura 5.5. En la segunda
flecha intermitente de color amarillo para parte del formato, se solicita la siguiente in-
indicar al conductor la precaucin que debe formacin general:
tener al realizar la maniobra de giro. Para
! Fecha: da, mes y ao en el cual se regis-
nombrar este grupo, se debe anteponer al
tra la informacin de campo.
grupo principal del cual proviene el vehcu-
! Condiciones climticas: condiciones cli-
lo el nmero 6; luego para denotar el giro
mticas que existen en la interseccin
procedente del acceso norte, se llamar el
(soleado, nublado o lluvioso).
grupo 61.
! Encuestador: nombre de la persona en-
cargada de tomar la informacin.
Tabla 5.1 Acceso Movimiento Cdigo ! Hora inicial: hora de comienzo corres-
Codificacin de
los movimientos
Norte Directo 1 pondiente al formato que se diligencia.
vehiculares en Giro a izquierda 5 Es decir, cada formato tiene su propia
una interseccin Giro a derecha 9(1) hora inicial.
Giro en U 10(1) ! Hora final: hora de terminacin corres-
Sur Directo 2
pondiente al formato que en ese momen-
Giro a izquierda 6
to se diligencia. Es decir, cada formato
Giro a derecha 9(2)
tiene su propia hora final.
Giro en U 10(2)
! Interseccin: nombre o la direccin de la
Occidental Directo 3
interseccin en estudio.
Giro a izquierda 7
! Supervisor: nombre de la persona encar-
Giro a derecha 9(3)
gada de la supervisin del trabajo de
Giro en U 10(3)
Oriental Directo 4
campo.
Giro a izquierda 8 ! Hoja No. de : nmero de la hoja
Giro a derecha 9(4) que se est empleando, y el nmero to-
Fuente:
Giro en U 10(4) tal de las hojas que se van a emplear.
elaboracin propia
En la tercera parte del formato, aparece
Para diferenciar grupos paralelos, como un cuadro cuyas columnas representan la si-
guiente informacin:
ocurre en vas de doble calzada y un solo sen-
tido de circulacin, el grupo se indicar se- ! Movimiento No. : anotar el nmero de
gn corresponda a trfico lento o rpido, o los movimientos asignados (uno por cada
incluso se podr denotar adicionando al gru- lnea) de acuerdo con la codificacin de los
po una letra que se asignar en orden alfab- movimientos definida anteriormente.

Acceso Tabla 5.2

Acceso Movimiento Despeje
contrario Codificacin de
Transversal peatonal 21 31 los
Norte movimientos
Directo ciclorruta 41 - peatonales y
Transversal peatonal 22 32 de ciclorruta en
Sur
Directo ciclorruta 42 - una
interseccin
Transversal peatonal 23 33
Occidente
Directo ciclorruta 43 -
Transversal peatonal 24 34
Oriente Fuente:
Directo ciclorruta 44 - elaboracin propia.
! Perodo: corresponde al perodo de 15 " Camiones: todos los vehculos de car-

minutos durante el cual se registra la in- ga de ms de cuatro ruedas, segn
formacin de campo. Por ejemplo: 7:00 clasificacin del Ministerio de Trans-
a.m. 7:15 a.m. porte.
! Tipo de vehculo: los vehculos se han " Motos
clasificado de la siguiente manera:
Vale la pena anotar que dependiendo del
" Autos: todos los vehculos livianos
estudio a desarrollar, sus objetivos y su ubi-
(de cuatro ruedas).
cacin, se puede adaptar la clasificacin de
" Buses: incluyen los diferentes tipos
vehculos incluyendo otro tipo de vehculos;
de buses y busetas.
por ejemplo, bicicletas, transporte de trac-
Figura 5.4
Nomenclatura
para los
movimientos
peatonales y
de ciclorruta
en una
interseccin
Fuente:
elaboracin propia

Figura 5.5
Estudio de
volmenes
direccionales.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin propia.
cin animal, motos, entre otros, volumen di- ficndolos de acuerdo con el tipo de movi-
reccional, volmenes clasificados agregados miento (directo, giro a derecha y giro a iz-
o desagregados. quierda) y de vehculo (auto, bus, camin,
moto, bicicleta y de traccin animal) a medi-
da que van entrando en la interseccin.
5.2.2 Ejecucin
Dependiendo de la magnitud del trnsi-
La informacin de campo se registra en to, los registros se realizan en forma indivi-
perodos generalmente de 15 minutos, clasi- dual anotando palitos para cada vehculo,

si el volumen es bajo; o contando en forma como validacin de la informacin analizada

continua para anotar al final del verde, cuan- un estudio de trnsito. En el primer caso se
do los movimientos son fuertes. presentan generalmente los valores que de la
Adems, si el estudio lo amerita, los medicin determinan la hora de mayor volu-
vehculos de transporte pblico se pueden men (valores pico), acompaados de histo-
clasificar segn la modalidad de transporte: gramas o grficas tipo torta que permiten
bus alimentador, busetn, bus ejecutivo, bus comprender mejor la informacin que se ex-
corriente corto, bus corriente largo, buseta, pone. En el segundo caso, la anexin de la in-
microbs grande, microbs pequeo y bus formacin a un estudio de trnsito se deber
articulado o Transmilenio. De igual forma, realizar de manera que permita su verifica-
los camiones se pueden clasificar segn el cin tanto en un listado como en un medio
nmero de ejes as: camiones C2, C3, C4, C5 y digital. Se recomienda presentar dicha infor-
>C5, segn tengan dos, tres, cuatro cinco o macin en una matriz, de manera que en
ms de cinco ejes, respectivamente. cada columna se condense determinado tipo
Es importante resaltar que para llevar a de informacin y en cada fila se registre el
cabo el estudio, los observadores deben estar dato del intervalo de tiempo seleccionado.
en el sitio de trabajo por lo menos 30 minutos Esta presentacin generalmente se deber
antes de iniciar los estudios de campo con el entregar en una hoja de clculo que permita
propsito de diligenciar completamente el alimentar cualquier sistema destinado a con-
encabezado de los formatos a utilizar y ocu- formar una base de datos como se indica en
par la ubicacin definida por el supervisor de la Figura 5.6.
campo. Acompaado de esta informacin es im-
Como algunos de los estudios de volme- perativo presentar un esquema de la inter-
nes se encaminan a mejorar las condiciones seccin aforada, donde se puedan ver
de operacin del semforo, el volumen a me- claramente los accesos y movimientos afora-
dir debe representar efectivamente el valor dos. En la presentacin digital de esta infor-
correspondiente al cual debe servir el tiempo macin dicho esquema se debe incluir en una
de la fase del semforo. En tal sentido, el afo- hoja de clculo.
rador se debe ubicar al final de la cola o en un
punto tal que el paso de los vehculos sea
prcticamente a flujo libre y no justo en las 5.3 VOLMENES DE TRNSITO EN
inmediaciones del despeje del acceso, pues ESTACIONES MAESTRAS
en ese momento estara midiendo el volumen
que la programacin del tiempo de verde El objetivo del registro de trnsito en esta-
permite evacuar en dicho acceso. ciones maestras es determinar la variacin del
trnsito a travs del tiempo, durante un pero-
do corto, mediano o largo, dependiendo de las
5.2.3 Presentacin de datos de
necesidades y disponibilidades de equipos
campo
tecnolgicos que realizan conteos permanen-
La presentacin de los datos depender, tes para estimar, con base en dichas variacio-
como en el caso de los volmenes de trnsito nes del trnsito, los volmenes que transitan
en tramos viales, de si stos forman parte de en tramos de avenidas o intersecciones desti-
la descripcin en un informe o si se anexan nadas a estaciones maestras.

5.3.1 Planeacin 5.3.3 Presentacin de resultados

En esta fase se considera que las reco- La presentacin de los datos de una esta-
mendaciones para el levantamiento de este cin maestra se realizar de manera similar a
tipo de informacin corresponden tambin a lo indicado para volmenes direccionales,
las expuestas para el registro de volmenes determinando fecha, nombre o ubicacin de
de trnsito en intersecciones, descritas en el la estacin, la nomenclatura que describe el
numeral 5.2.1, a excepcin del formato de movimiento, el perodo de conteo y la clasifi-
campo para volmenes direccionales, ya que cacin vehicular. De esta manera, puede
no se requiere ese nivel de detalle de acuerdo desglosarse por vehculos particulares o de
con lo que se persigue. transporte pblico.
As mismo, ser necesario presentar un
5.2.2 Ejecucin esquema que describa los movimientos que
conforman la estacin maestra medida.
Previo al trabajo de campo, es importan- En la Figura 5.7 se presenta la base de da-
te definir, con base en un plano de la ciudad o tos para una estacin maestra.
del rea en estudio, las intersecciones o sitios
ms representativos, escogidos como esta-
ciones maestras. 5.4 VELOCIDAD PUNTUAL
Si la idea es conformar un sistema que
permita obtener informacin permanente En un sistema vial, las velocidades pue-
del comportamiento del trnsito, es indis- den determinarse de manera puntual o gene-
pensable disponer o instalar contadores au- ralizada en tramos o sectores especficos de
tomticos que proporcionan informacin un corredor en estudio. La seleccin del m-
sobre nmero de ejes, volmenes vehicula- todo para establecer las velocidades depende
res, ocupacin vehicular y velocidades, entre de si los resultados que se persiguen estn
otras variables. En este caso se denomina orientados o no a un anlisis puntual.
una estacin maestra permanente. El objetivo inmediato de este manual es
En las estaciones maestras permanentes describir medios sencillos para obtener in-
la informacin se obtiene a travs de los de- formacin sobre velocidades y tiempos de re-
tectores automticos. En el caso de las esta- corridos que permitan determinar la calidad
ciones maestras de tipo temporal, la del servicio que ofrecen sus vas, as como
informacin se puede obtener en forma ma- identificar y cuantificar las deficiencias del
nual o con contadores porttiles. sistema vial para que stas puedan ser anali-
Figura 5.6
Campos para
la presentacin
de datos en el
conteo de
volmenes
direccionales
Fuente:
elaboracin propia

Figura 5.7
ESTACIN
Presentacin de
FECHA MOVIMIENTO PERODO
MAESTRA CLASIFICACIN VEHICULAR datos de una
estacin maestra
Nombre de la Hora de inicio de la toma Volumen vehicular registrado de

Incluir la fecha de Incluir la nomenclatura
estacin maestra en de informacin en hora acuerdo con la clasificacin
realizacin de los para los diferentes
donde se adelanta la Militar; p.e. 615 para vehicular
aforos dd/mm/aa movimientos aforados Fuente:
toma de informacin significar 06:15 a.m.
elaboracin propia
zadas debidamente. Tambin el manual est instrumentos, el enoscopio proporciona los

destinado a informar al usuario sobre la exis- datos de tiempo necesarios para calcular las
tencia de instrumentos y tcnicas avanzadas velocidades. Una variacin de este mtodo
que puedan hacer ms eficiente la adquisi- consiste en el empleo de dos observadores en
cin de esa informacin. lugar de uno, de manera que el primero que
El objetivo secundario es brindar al inge- encuentra la corriente del trfico indica al se-
niero de trnsito los medios para conocer in- gundo observador, mediante una seal, el
formacin bsica sobre la velocidad que instante en que el eje delantero del vehculo a
necesita para disear las medidas efectivas registrar pasa en su marca. El segundo obser-
para regular el trnsito con el fin de mejorar vador tiene que percatarse de la seal y de
la seguridad y movilidad. cul es el vehculo objetivo de la medicin.
En ese momento acciona el cronmetro, el
cual detendr en el instante en que el eje de-
5.4.1 Planeacin
lantero pase por su marca, registrando el
Cuando se miden velocidades puntuales, tiempo medido en segundos.
no interesa la velocidad de los vehculos que Los medidores de velocidad a base de
se observan especficamente, sino la veloci- radar son los instrumentos ms empleados
dad representativa del total de vehculos que actualmente para determinar velocidades
pasaron por un punto y que van a pasar puntuales. Se basan en el principio funda-
mientras las condiciones no cambien signifi- mental de que una onda de radio reflejada
cativamente, es decir, de la poblacin de por un objeto en movimiento experimenta
vehculos. una variacin en su frecuencia que es funcin
Se recomienda tomar el tamao muestral de la velocidad del objeto, lo que se conoce
aplicando la teora general, pero se debe pla- como principio Doppler. Midiendo el cambio
near para obtener un nmero de observacio- de frecuencia es posible determinar la veloci-
nes mnimo prctico, correspondiente al dad del objeto que la refleja. En la actualidad,
85% del volumen de vehculos que pasan por procedimientos que aplican tcnicas infra-
el sitio. rrojas y de lser para la medida directa de la
La mejor manera de determinar la veloci- velocidad estn cobrando tambin mucha
dad puntual en una va cualquiera es el em- aceptacin.
pleo de medidores de radar. Este mtodo Tambin se dispone de los detectores de
permite obtener la lectura directa en campo. paso de rueda temporales, de los cuales los
Sin embargo, si no se dispone de este tipo de ms usados son las mangueras o tubos de

caucho. Son tambin los ms econmicos los con un solo detector, determinando el
pero, de acuerdo con Arrimadas (1997, p. tiempo que tarda el vehculo en pasar sobre
2-7), no resultan efectivos en medio urbano, el detector y suponiendo una longitud de
tanto por las pisadas simultneas de varios vehculo promedio, o por otros mtodos indi-
vehculos sobre el tubo como por su incapaci- rectos como el que emplean los detectores
dad para medir a bajas velocidades o en luga- basados en la imagen magntica del vehculo
res donde los vehculos paran con frecuencia. contra el campo magntico terrestre (Arri-
Otros detectores temporales de paso de rue- madas, 1997, p. 2-32).
da ms efectivos (y ms caros) son las cintas Las tcnicas flmicas de video con reloj
de contacto, para velocidades muy bajas; los integrado tienen ventajas inherentes como:
piezorresistentes, para velocidades medias y (1) registro permanente de lo que se obser-
bajas; y los piezoelctricos, para velocidades va, (2) captacin de todos los vehculos (3)
muy altas. Estos dos ltimos se usan tam- extraccin de la informacin con los recur-
bin en instalaciones permanentes. sos y comodidades de la oficina y (4) obser-
Los detectores de presencia ms usados vacin y registro de varios sucesos que
(Arrimadas, 1997, p. 2-10) son los de lazo in- ocurran simultneamente, inclusive los im-
ductivo, que pueden empotrarse en el pavi- previstos.
mento como instalacin permanente o fijarse Entre sus desventajas se pueden citar: (1)
a esteras de caucho para colocarlos sobre el necesidad de encontrar un sitio apropiado para
pavimento y quitarlos con facilidad en insta- colocar la filmadora, (2) acceso al sitio apropia-
laciones temporales. Tambin se han combi- do, (3) lentitud de la extraccin de los datos y
nado detectores de lazo fijos con cintas de (4) mayor probabilidad que se cometan equi-
contacto porttiles. En muchas de estas ins- vocaciones, si se compara con la captacin por
talaciones donde se usan pares de detectores, instrumentos registradores; aunque se pueden
se pueden obtener no slo las velocidades corregir las equivocaciones si se identifican.
puntuales de los vehculos, sino tambin su La longitud apropiada de la base para
longitud, intervalo en tiempo entre vehculos medir velocidades depende principalmente
y su separacin. Tambin es posible estimar del grado de precisin deseado, la velocidad
aproximadamente la velocidad de los vehcu- mxima de los vehculos que se observan y la
Figura 5.8
Medidores de
velocidad
a base de radar
Fuente:
www.decaturradar.com

apreciacin del tiempo de recorrido. Esta n= nmero de observaciones

apreciacin la determina principalmente el
En condiciones ordinarias, Box y Opper-
instrumento que se use y la pericia del obser-
lander (1985, p. 87) recomiendan que se usen
vador.
bases mnimas de 25 m para velocidades me-
El error de apreciacin mximo del
nores de 40 km/h, de 50 m para velocidades
tiempo de recorrido de la base es lgica-
entre 40 y 65 km/h, y de 75 m para velocida-
mente la mitad de la apreciacin del mis-
des ms altas.
mo; es decir, que si la apreciacin es un
En el caso de las mediciones con elemen-
segundo, el error de apreciacin mximo
tos detectores y registradores, bases de dos o
sera medio segundo, positivo o negativo.
tres metros producen resultados aceptables
Este error no debe ser mayor que el error de
porque se aprecia la velocidad con gran exac-
inferencia tolerable mximo de la media de
titud y se observa un gran nmero de vehcu-
la velocidad estimada. Como los errores de
los, lo que reduce considerablemente el error
apreciacin pueden ser por defecto o por
por apreciacin de la media de las velocida-
exceso, se compensan hasta cierto punto,
des.
por lo que no es descabellado suponer que
el error de la media sea igual al error de las La Figura 5.9 presenta la hoja de campo
observaciones individuales dividido entre que puede usarse para el procedimiento con
la raz cuadrada del nmero de observacio- cronmetro y enoscopio o con el de medidor
nes. Basndose en las suposiciones hechas, de radar.
se puede determinar matemticamente la
longitud de la base que producira un error 5.4.2 Ejecucin
de apreciacin en la velocidad media igual
al error tolerable mximo de esa media por Al usar las tcnicas flmicas hay que me-
inferencia. La ecuacin determinada es: dir en el terreno distancias entre puntos que
se perciban en la filmacin para establecer
aV (1 k n ) 5.1 una o ms bases donde se puedan medir los
L=
7 .2k n tiempos de recorrido. Estos tiempos se digi-
tan directamente en un computador de escri-
donde, torio.
L= longitud de la base (m). Con el desarrollo de instrumentos regis-
a= apreciacin del tiempo de re- tradores cada vez ms eficaces, el uso de las
corrido (s). tcnicas fotogrficas va cayendo en desuso,
V= velocidad puntual media espera- pero hay muchos detalles que escapan a los
da (km/h) instrumentos registradores, como accidentes
k= error mximo tolerable de la ve- o vehculos varados, que s captan las tcni-
locidad como proporcin (tanto cas fotogrficas. Lo ideal es usar ambas tc-
Tabla 5.3
por uno) de sta nicas simultneamente. Adems, las tcnicas Longitudes de
base
recomendadas de
Velocidad (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 acuerdo con la
Longitud de base (m) 25 30 40 45 50 60 70 80 ecuacin 5.1 (m)
Fuente: elaboracin
propia.

Figura 5.9
Velocidades
puntuales con
cronmetro o
con radar.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin
propia

de procesamiento automtico de imgenes nerse gran cuidado en ocultarlo y, si es

estn dando nueva importancia a las tcnicas posible, apuntar a los vehculos por detrs.
fotogrficas. De no disponer de este tipo de instru-
Al utilizarse medidores de radar, stos mentos, el empleo del enoscopio proporcio-
suelen montarse en un trpode, en un vehcu- na los datos de tiempo necesarios para
lo o sostenerse con la mano para determinar calcular las velocidades. Una variacin de
las velocidades de los vehculos. Su uso es este mtodo consiste en el empleo de dos ob-
muy sencillo, pues basta con apuntar hacia el servadores en lugar de uno, de manera tal
vehculo escogido, leer la velocidad directa- que el primer observador que encuentra la
mente en una pantalla y anotarla. La veloci- corriente del trfico indica al segundo obser-
dad aparece redondeada a kilmetros por vador, mediante una seal, el instante en que
hora (o millas por hora). el eje delantero del vehculo a registrar pasa
Como la velocidad que miden esos ins- en su marca. El segundo observador tiene
trumentos es la del vehculo con respecto al que percatarse de la seal y de cul es el
medidor, sta resulta menor con respecto a la vehculo objetivo de la medicin. En ese mo-
va. Esto sucede porque la distancia recorri- mento acciona el cronmetro, el cual deten-
da por el vehculo a lo largo de la va es mayor dr en el instante en que el eje delantero pase
que el cambio correspondiente en la distan- por su marca, registrando el tiempo medido
cia de ste al medidor. Para corregir ese error en segundos.
habra que dividir la velocidad medida entre
el coseno del ngulo de incidencia, o sea, el
5.4.3 Presentacin de datos de
que forma la visual del medidor al vehculo
campo
con la trayectoria del vehculo. Vase la Figu-
ra 5.10. Esto no es fcil porque, para que este Resulta prctico entregar la informacin
ngulo no cambie, hay que mantener fijo el en medio magntico y ordenado en hojas de
instrumento. De cualquier modo, si el ngulo clculo en cuyas columnas se debe presentar
es menor de 15, los errores presentados no la siguiente informacin de la Figura 5.11.
son importantes. Adicionar a dicha informacin un esque-
De todos los instrumentos que usa el in- ma o plano adecuado para indicar el sitio en
geniero de trnsito y que ven los conducto- el cual se realiz el ejercicio, permitir com-
res, al que ms temen es al medidor de pletar el registro del aforo.
radar. A fin de que su presencia no afecte la Con los valores de velocidad y del por-
velocidad natural de los vehculos, debe po- centaje de las observaciones se puede cons-
Figura 5.10
ngulo de
incidencia, ,
entre la
trayectoria y la
visual del radar
del vehculo
Fuente:
elaboracin
propia

Figura 5.11
Presentacin de
datos de
velocidad,
mediante dos
puntos de
referencia
Fuente:
elaboracin propia
truir un histograma de velocidades (Figura La Figura 5.14 muestra la curva de la dis-

5.13), que es un grfico formado por rectn- tribucin acumulativa de velocidades u ojiva.
gulos cuyas bases representan los intervalos As, a cada valor de la velocidad corresponde
de las clases de velocidades, y su altura el el porcentaje de vehculos que circularon a
porcentaje del nmero total de observacio- velocidades menores que aqulla.
nes que caen dentro de esos intervalos.
Figura 5.12
Velocidades
(km/h)
calculadas a
partir de
tiempos
(segundos)
medidos con
cronmetro
Fuente:
elaboracin propia

HISTOGRAMA VELOCIDADES PUNTUALES Figura 5.13

Tipo de vehculo: livianos - sentido de circulacin: E-W Histogramas
de velocidades
puntuales
% del total de observaciones
Fuente:
Velocidad en km/h elaboracin
propia
5.5 TIEMPO DE RECORRIDO POR ! Si los objetivos del estudio no solicitan

EL MTODO DEL VEHCULO EN anlisis especficos, los recorridos se rea-
MOVIMIENTO lizarn en das tpicos de una semana
cualquiera, generalmente de martes a
Este procedimiento puede proporcionar jueves, con el propsito de abarcar condi-
tiempos de recorrido, datos sobre demoras y ciones de comportamiento normal en la
tambin volmenes y densidades de trnsito. corriente del trnsito.
El procedimiento se ejecuta principalmente ! Dependiendo de la duracin del recorri-
en vas urbanas o suburbanas donde la densi- do establecido, se sugiere programar
dad del trnsito y su regulacin producen re- descansos de quince minutos por cada
ducciones apreciables en
la velocidad de los vehcu-
DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE VELOCIDADES PUNTUALES
los.
Tipo de vehculo: livianos - sentido de circulacin: E-W Figura 5.14
! Los vehculos emplea- Curva de
dos para mediciones distribucin
acumulativa de
de variables deben es-
% igual o menor a la velocidad indicada
las velocidades
tar en ptimas condi- puntuales
ciones mecnicas y
cada conductor debe
realizar los recorridos
en forma natural, pero
procurando flotar en
la corriente del trn-
sito. Fuente:
Velocidad en km/h elaboracin
propia

dos horas de trabajo continuo, con el pro- 5.5.1 Planeacin

psito de que tanto los observadores
En este procedimiento, un vehculo flo-
como el conductor puedan bajar del
tante recorre varias veces el tramo de va en
vehculo y relajarse un poco.
estudio a una marcha que puede determinar-
! Los puntos de control para el ejercicio
se, de dos maneras. En la primera, el conduc-
deben ser establecidos con anteriori-
tor del vehculo trata de flotar en la
dad por el ingeniero encargado de la
corriente vehicular, procurando que el n-
planeacin del estudio, para lo cual
mero de vehculos que adelante sea igual al
debe realizar un recorrido en el que
que rebase el vehculo flotante. En la segun-
identifique claramente los sitios preci-
da, se dan instrucciones al conductor del
sos a utilizar como referencia y deter-
vehculo flotante para que conserve una velo-
minar, como primera aproximacin, el
cidad que, a su juicio, sea el promedio de la
nmero de demoras que puede esperar
de todos los vehculos en ese momento.
que ocurran en cada uno de los tramos
Algunos consideran que el primer procedi-
definidos, con el propsito de dejar en
miento puede resultar peligroso si el conduc-
blanco las filas suficientes en el formato
tor se afana demasiado por mantener el
de campo.
equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia
! Las lecturas de tiempo para registrar el
actual es utilizar el segundo procedimiento
paso del vehculo por los puntos de con-
pues se considera que, a la luz de la experien-
trol y la definicin de las demoras, se rea-
cia, sus resultados han sido satisfactorios.
lizan de manera acumulada de acuerdo
Otros procedimientos menos empleados
con lo registrado en el cronmetro. De
consisten en seguir un vehculo elegido al
acuerdo con esto, el observador debe es-
azar o indicar al conductor que maneje en
tar familiarizado con el manejo del cro-
forma natural, despus de calibrar su veloci-
nmetro para que lo pueda consultar
dad libre con respecto a la de otros conducto-
correctamente sin que ste se detenga o
res. Tambin se ha usado un procedimiento
se reinicie desde ceros.
en que el conductor del vehculo trata de ir a
! Se sugiere emplear dos cronmetros, los la velocidad mxima permitida, a menos que
cuales se accionan al mismo tiempo en el no pueda alcanzarla; sin embargo, donde la
momento del paso del vehculo por el velocidad mxima no se respeta, la velocidad
punto inicial del corredor, con la idea de del vehculo flotante ser muy inferior a la
tener uno de respaldo en el caso de que media, e incluso el vehculo puede constituir
alguno de los dos falle en el desarrollo
un estorbo al trnsito.
del ejercicio.
Durante los recorridos del tramo en estu-
En los lugares donde las demoras, por dio, se mide el tiempo de recorrido total del
dos o ms causas, se acumulen, es conve- tramo y los tiempos de detencin en ciertos
niente que el observador realice la anotacin puntos a lo largo del mismo, si se desea cono-
de cada una por separado; si las demoras se cer stos. Antes de emprender los recorridos
traslapan, el observador debe estar en capa- hay que determinar los puntos iniciales y fi-
cidad de asignar el tiempo total de la demora nales del tramo, as como los puntos de con-
a la causa ms relevante o representativa trol donde se considere importante registrar
dentro de las que se presentan. tiempos de recorrido parciales o medir de-

moras. En arterias urbanas, donde ms se miendan los siguientes valores para este
usa este mtodo, los puntos de control natu- error, por exceso o por defecto:
rales son las intersecciones controladas con
! Para estudios de planeacin: de 5.0 a 8.0
semforo; en autopistas se utilizan puntos
km/h.
especficos en los ramales de entrada y sali-
! Para anlisis de circulacin y evaluacio-
da; mientras que en carreteras de dos carriles
nes econmicas: de 3.5 a 6.5 km/h.
se han usado como puntos de control (slo
! Para estudios anteriores y posteriores a
para tiempo de recorrido) los lugares donde
un cambio: de 2.0 a 5.0 km/h.
cambian las caractersticas de la va del trn-
sito o del terreno. La variabilidad de las observaciones en
Aun cuando se usen instrumentos regis- estos estudios en arterias urbanas puede ser
tradores es importante conocer por adelanta- muy grande, pues el tiempo de detencin del
do la longitud del tramo de estudio y la vehculo flotante en el acceso de cada inter-
distancia entre puntos de control, tomndo- seccin controlada con semforo influye po-
los de planos o inventarios existentes o mi- derosamente en su tiempo de recorrido, en
dindolos por los medios ms expeditos de especial cuando los semforos estn mal
que se disponga. Naturalmente, hay que te- coordinados o el recorrido se hace en el senti-
ner adiestrados al conductor del vehculo flo- do no favorecido por su coordinacin.
tante y a los observadores. Box y Oppenlander (1985, p. 101) reco-
Estos estudios se suelen hacer en vas miendan que se use como medida de la varia-
principales donde la fluidez del trnsito sea bilidad lo que llaman amplitud media de las
motivo de preocupacin de administradores, velocidades de recorrido, y que se puede esti-
ingenieros y usuarios. Generalmente estos mar por:
estudios se realizan en das entre semana y a Suma de las diferencias entre
horas pico, que son las situaciones ms crti- velocidades consecutivas 5.2
nmero de velocidades
cas, pero muchas veces hay que medir tiem-
de recorrido observadas
pos de recorrido tambin en horas valle para
compararlos con los de las horas pico. Ro- El numerador de la expresin anterior se
bertson (1994, p. 54) recomienda que la lon- halla calculando la suma de las diferencias
gitud mnima del tramo estudiado sea una absolutas entre las velocidades medias medi-
milla, que es poco ms de kilmetro y medio, das en dos recorridos consecutivos [(del pri-
aunque esto se define segn lo requerido. mero - del segundo) + (del segundo - del
Las observaciones que se hacen para esti- tercero), etc.]. Si se conoce el valor de esta
mar el tiempo de recorrido constituyen una amplitud media de estudios anteriores, se
muestra con la que se calcula una media. El puede usar para determinar en principio el
tamao necesario de la muestra, es decir, el nmero de recorridos; luego, segn se vayan
nmero mnimo de observaciones o recorri- haciendo recorridos y se disponga de veloci-
dos que se deben hacer depende, como se ha dades medias de recorrido se puede ir refi-
visto, del error tolerable de la media de las nando la estimacin del nmero de
velocidades de recorrido estimadas y de la recorridos. Si no se tiene idea sobre el valor
variabilidad o dispersin de las observacio- de la amplitud media, habr que hacer al me-
nes. Box y Oppenlander (1985, p. 100) reco- nos dos recorridos de prueba para estimarla,

aunque Robertson (1994, p. 55) recomienda pendientemente, lo que no parece una mala
que el nmero mnimo sea cuatro. idea cuando estas demoras son largas y fre-
Una vez estimada la amplitud media de cuentes.
las velocidades de recorrido y seleccionado el Para la medicin de estas demoras se uti-
valor del error mximo tolerable de la media liza un vehculo liviano con su conductor,
de velocidades, se va a la Tabla 5.4 y se deter- cuyo odmetro y velocmetro funcionen en
mina el nmero mnimo estimado de recorri- perfecto estado, y un observador provisto de
dos en un sentido y para cierto tipo de cronmetro con el que se medirn de manera
condiciones. simultnea los tiempos de recorrido y los
Una vez calculada la media de las veloci- tiempos de detencin, un anotador que se en-
dades observadas en cada recorrido, se pue- cargara de registrar los datos requeridos, una
de determinar su intervalo de confianza, tabla de apoyo y hojas de campo como la
como se muestra en lo relativo a velocidades mostrada en la Figura 5.15.
puntuales. Si se estima que es demasiado Tambin se pueden realizar registros au-
amplio, puede ser aconsejable hacer recorri- tomticos de los tiempos de recorrido y de-
dos adicionales. moras con los instrumentos electrnicos
En vas rurales, donde las paradas son instalados en el vehculo flotante, conectados
ajenas a las restricciones que impone la va y a su transmisin para recibir pulsaciones
el trnsito, se puede utilizar la velocidad de consecutivas de ella cuando el vehculo est
marcha (si se miden los tiempos de deten- en marcha, las que estn relacionadas directa-
cin) para calcular el nmero de recorridos. mente con la distancia recorrida. Este mtodo
Como esta velocidad tiene generalmente me- funciona en forma parecida al odmetro, pero
nor variabilidad que la velocidad de recorri- es mucho ms preciso que ste cuando se ca-
do, la muestra necesaria sera menor. libra correctamente. Acoplado a un compu-
En medio urbano, y especialmente en ar- tador porttil puede medir tiempos de
terias con gran densidad de semforos, las recorrido y de detencin, as como velocida-
paradas s cuentan y suelen ser el factor pre- des, empleando solamente el conductor del
ponderante que reduce el tiempo de recorri- vehculo. Basndose en mediciones precisas
do. Ignorarlas en el clculo del nmero de de tiempo y distancia calcula velocidades en
recorridos sera ignorar la parte ms impor- intervalos hasta de medio segundo y constru-
tante del problema, a no ser que las demoras ye automticamente perfiles de velocidades
por detencin se midieran y analizaran inde- contra el tiempo o la distancia.
Tabla 5.4 Amplitud media Nmero mnimo de recorridos para un

Muestras para de la velocidad error tolerable especfico (km/h)
estudios de de recorrido
tiempo de (km/h) 2.0 4.0 6.0 8.0
recorrido - nivel 5.0 4 3 2 2
de confianza
10.0 8 4 3 2
de 95%
15.0 14 6 4 3
20.0 21 8 5 4
Fuente:
Adaptado de Box y 25.0 28 11 6 5
Oppenlander
30.0 38 13 8 5
(1985, p. 101)

Tambin debido a la gran popularidad gares estratgicos, es posible conocer tiem-

que han alcanzado los telfonos celulares, pos de recorridos entre esos lugares conti-
su uso como medio de informacin sobre el nuamente.
trnsito se ha difundido mucho. Algunas Mediante la localizacin automtica se
alcaldas de Estados Unidos han estableci- puede localizar la posicin del vehculo a in-
do un nmero para telfonos celulares a los tervalos frecuentes o continuamente. Para
que se puede llamar para avisar sobre acci- ello el vehculo debe estar provisto de una
dentes, vehculos varados que estorben la unidad transmisora que informe sobre su po-
circulacin, semforos descompuestos y sicin con respecto a puntos de referencias,
otras anomalas. Un paso adicional ha sido como lugares fijos en el terreno o satlites. Si
la distribucin gratuita de estos telfonos a se usa una base de datos cartogrfica, es posi-
viajeros cotidianos para que stos llamen a ble calcular tiempos de recorrido en tramos
un centro de operaciones cuando pasan por especficos de la red vial. Esta tcnica se ha
ciertos puntos de control en vas principa- usado extensamente para localizar la posi-
les. De este modo es posible calcular el cin de buses en su recorrido y vigilar el cum-
tiempo de recorrido en tiempo real en plimiento de su horario.
distintas partes de la red vial y poder infor- La hoja de campo que puede usarse para
mar por radio a sus usuarios sobre las vas el procedimiento con vehculo liviano flo-
ms expeditas. Tambin se usa esta infor- tante se ilustra en la Figura 5.15. Tambin en
macin para investigar dnde y cundo la Figura 5.16 se presenta un formato de cam-
ocurre habitualmente congestin del trn- po para registrar los vehculos que encuen-
sito a fin de estudiar remedios para miti- tran el vehculo flotante con el fin de registrar
garla. el volumen y la densidad.
En la ciudad de Washington se ha ensa-
yado, con resultados alentadores, la determi-
5.5.2 Ejecucin
nacin de la posicin de los conductores que
tienen telfonos celulares por procedimientos El mtodo que se puede usar, basado
de triangulacin desde varias torres de telfo- principalmente en recomendaciones de Box
nos celulares. De este modo los conductores y Oppenlander (1985 pp. 103-107), es:
no tienen que llamar. ! Antes de hacer los recorridos, se ponen
La identificacin automtica de vehcu- en el formato de campo todos los datos
los es otro mecanismo que se est usando que se conozcan o que haya que estable-
cada vez ms para el cobro automtico de cer de antemano, como la fecha, la iden-
peaje. Se coloca un dispositivo identificador tificacin del tramo y la velocidad
en el vehculo (transponder) para que cuan- mxima a que se considere que un
do pase cerca de una unidad lectora transmi- vehculo est detenido, que es general-
ta a sta la identidad del vehculo, la que se mente entre 5 y 10 km/h. La determi-
puede usar para actualizar el saldo de su nacin de esta velocidad es importante
cuenta de peaje o para otros fines, como pues cuando los vehculos estn en cola,
recoger informacin sobre su viaje. Median- suele haber ajustes en sta que obliga a
te un gran nmero de vehculos equipados en los vehculos a moverse lentamente y
esta forma y unidades lectoras situadas en lu- puede surgir la incertidumbre sobre si

Figura 5.15 TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS

Tiempos de (mtodo del vehculo flotante)
recorrido y
demoras.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin
propia Nota: vehculo flotante
estn detenidos o en movimiento, a me- Estos dos datos conforman los puntos
nos que se especifique (arbitrariamen- de control que deben ser establecidos
te) esa velocidad. La va por la que se con anterioridad.
realiza el recorrido se escribe en la pri- ! Entre los puntos de control se dejan va-
mera columna; la segunda columna rias filas en blanco que permitirn con-
contiene las principales vas transver- signar las demoras que se estiman para
sales que se encuentran en el recorrido. cada uno de los tramos definidos.

Figura 5.16
Tiempos de
recorrido y
demoras.
Vehculo
flotante
Fuente:
Adaptado de
Radelat, Raus y
Wagner (1965,
p. 28)
! Cuando se tiene todo listo para empezar, lectura del odmetro, o si se le facilita lo
se detiene el vehculo poco antes de llegar coloca en ceros, al tiempo que el observa-
al punto de inicio, y en el formato de cam- dor pone en marcha el cronmetro y lo
po mencionado se anotan los datos gene- deja correr. Mientras se recorre la va, se
rales de ltima hora, relativos al recorrido va leyendo y registrando la distancia acu-
que se va a hacer, como el estado del mulada en el odmetro segn el vehculo
tiempo y la hora de inicio. va llegando a cada punto de control; estas
! Cuando el vehculo flotante pasa por el anotaciones van en la tercera columna de
inicio del tramo, el anotador registra la la hoja de campo. En seguida se registra,

en la sexta columna, el tiempo acumulado Registro adicional de volumen y

del cronmetro. Las lecturas se realizarn densidad
cuando el vehculo pase sobre el eje de la
En vas con circulacin en ambos sentidos,
va transversal que constituye el punto de
se pueden aprovechar los recorridos de medi-
control a considerar.
cin de tiempo de recorrido y demoras para
! Para establecer los tiempos de deten- adquirir informacin general sobre el volumen
cin, se registra en la cuarta columna el y densidad del trnsito del tramo que se estu-
tiempo acumulado en el cronmetro dia. Para ello basta con registrar el nmero de
cuando el vehculo se detiene o reduce vehculos circulando en sentido opuesto que
su velocidad a un valor menor del que encuentre el vehculo flotante mientras recorre
limita la detencin; cuando el vehculo el tramo. La toma de esos datos en forma ma-
se pone en movimiento rebasando el l- nual generalmente requiere otro observador,
mite de velocidad, se anota en la sexta pero un solo observador experimentado puede
columna el tiempo indicado por el cro- captarlo todo usando una grabadora de voz y la
nmetro. La diferencia de estas dos lec- ayuda del conductor.
turas es el tiempo de detencin. En la El volumen de vehculos en el sentido
sptima columna se indica la causa apa- contrario, expresado en veh/h, se puede esti-
rente de la demora escribiendo el sm- mar aplicando la siguiente expresin:
bolo correspondiente.
Al llegar el vehculo flotante al final del 50 N 5.3
! V =
tramo, se detiene el cronmetro, se lee el t1 + t 2
tiempo total de recorrido y se anota en la
donde,
fila que contenga las vas que conforman
V= volumen del trnsito en sentido
el ltimo punto de control.
contrario veh/h.
! Si la va es de circulacin en ambos sen-
N= nmero de vehculos encontra-
tidos y se desea estudiar el sentido con-
dos en el sentido contrario por el
trario, el vehculo da la media vuelta
vehculo flotante
para empezar el siguiente recorrido en
t1 = tiempo de recorrido del vehculo
el otro sentido, de lo contrario deber
flotante en la direccin 1, en mi-
regresar al punto de partida antes de
nutos
continuar las observaciones.
t2 = tiempo de recorrido del vehculo
! Cada vez que se termina un recorrido y
flotante en la direccin 2, en mi-
antes de olvidar los detalles del trabajo,
nutos
se anota cualquier observacin que esti-
me pertinente.
La densidad del trnsito en el sentido
Hay que tener en cuenta que los tiempos contrario al de recorrido del vehculo flotante
de recorrido y velocidades medidas por este est dada por el nmero de vehculos encon-
mtodo, solamente se aplican al modo de trados por ste en su trayecto dividido entre
transporte en automvil particular. Para el la longitud de va que ocupaban esos vehcu-
caso de buses urbanos habra que aplicar los los.
procedimientos que se describen en el ma- Por tanto, expresando la densidad en
nual correspondiente. veh/km y la longitud del tramo en metros, se

tiene que la densidad est dada por la ecua- es posible computarizar todo el trabajo, in-
cin cluidos la reduccin y el anlisis de los datos
obtenidos.
1.000 N
D= En la Figura 5.16 se presenta una hoja de
t 5.4
L 1 + 1 campo para el registro adicional de volumen
t2
y densidad.
donde,
D= densidad 5.5.3 Presentacin de datos
L= longitud del tramo Cuando se hace el registro manual del
El inconveniente de este mtodo es que tiempo de recorrido y demoras, en primer lu-
los datos sobre tiempo de recorrido y demo- gar se procede a revisar estos tiempos. Con
ra, por una parte, y de volumen y densidad los datos del formato de campo se calcula el
por la otra, no corresponden al mismo pero- tiempo total de recorrido y demoras, tanto
do. Para establecer una relacin ms estre- para cada tramo entre puntos de control
cha entre esos dos pares de variables, se han como para toda el corredor estudiado. Si al
usado dos vehculos flotantes coordinados tiempo total de recorrido se le resta el tiempo
(Radelat, Raus y Wagner, pp. 6,7). Los de las demoras, se obtiene el tiempo total de
vehculos del par arrancaban inicialmente a marcha.
la misma hora y circulaban concurrentemen- Las velocidades de recorrido o de marcha
te en sentidos opuestos. Su coordinacin se se obtiene dividiendo la longitud del tramo o
logr comparando el punto de encuentro de del corredor entre el tiempo de recorrido o de
marcha respectivamente. Se recomienda di-
los dos vehculos con el punto medio del tra-
sear hojas resumen, dependiendo del uso
mo: si no se encontraban en el punto medio,
que se le vaya a dar al estudio. Las siguientes
el vehculo adelantado retrasaba algo el ini-
expresiones se utilizan para el clculo de las
cio del recorrido siguiente (no disminua su
velocidades:
marcha!). Con un poco de prctica, los con-
ductores aprendan a encontrarse muy cerca 60 D 60 ND 5.5
Vd = ; Vd =
de la mitad del tramo y al mismo tiempo T T
comportarse como el conductor medio.
donde,
De este modo, cada vehculo registraba
los tiempos de recorridos correspondientes a Vd = velocidad de recorrido en km/h.
los volmenes y densidades que el otro Vd = velocidad media de recorrido en
vehculo registraba y viceversa. Una vez ter- km/h
minados los recorridos, se integraban los da- D= longitud del tramo o del corredor
tos de los recorridos opuestos realizados en estudio en kilmetros
concurrentemente. T= tiempo de recorrido en minutos
El registro de los vehculos que va encon- Es conveniente hacer hojas resumen que
trando el vehculo flotante se puede realizar contengan la informacin de los principales
usando computadoras porttiles. Si los tiem- indicadores de la operacin, como valores
pos de recorrido y detencin se registran auto- medios de tiempos de recorrido, nmero y du-
mticamente con instrumentos electrnicos, racin de las demoras en los diferentes pero-

dos del estudio, para visualizarlos en forma 5.6 TIEMPO DE RECORRIDO POR
simultnea. Esto facilita la comparacin e in- EL MTODO DE LAS PLACAS DE
terpretacin. MATRCULA
Para cada una de las velocidades, se pue-
den calcular otras medidas de tendencia cen- Este procedimiento consiste esencial-
tral y de dispersin para una mejor descripcin mente en anotar el momento en que los
estadstica de los resultados. vehculos que recorren un tramo de va pasan
por dos o ms puntos del tramo, identificn-
dolos por su placa de matrcula. Luego se cal-
Clculo de demoras
cula el tiempo de recorrido entre los puntos
Para el anlisis de posibles mejoras se re- de la va conociendo las distancias que los se-
comienda clasificar los tipos de demoras de para. Mide solamente tiempos de recorrido;
acuerdo con las descripciones dadas, calcular no mide demoras. Su eficiencia depende en
las duraciones totales, los valores promedio y gran parte del nmero de vehculos que pa-
los porcentajes del tipo de demora con res- sen por el tramo considerado, pues si el trn-
pecto a las demoras totales de cada recorrido. sito es intenso puede obtenerse una muestra
Es conveniente aclarar que en un mismo sitio aceptable en un tiempo relativamente corto y
se pueden presentar demoras por diferentes viceversa.
causas, ante lo cual el anotador debe tener
clara la priorizacin de las mismas.
5.6.1 Planeacin
Se pueden hacer diagramas de espa-
cio-tiempo para visualizar en forma resumi- Para que pueda medirse eficazmente el
da los tiempos promedios de recorrido tiempo de recorrido entre dos puntos de una
(parcial y acumulado). En las ordenadas se va por este mtodo, es preciso que gran parte
representa el tiempo acumulado y en las abs- de los vehculos que pasan por un punto pasen
cisas se representan el sistema de calles del tambin por el otro. Si hay una interseccin
corredor. All se puede representar las demo- importante entre los puntos considerados que
ras promedio en cada sector o cruce de calles. absorbe e inyecta un gran volumen de trnsi-
La pendiente del diagrama espacio tiempo, to, es mejor hacer las mediciones antes o des-
en cualquier tramo representa la velocidad pus de la interseccin, o bien situar uno o
promedio para ese tramo. ms observadores adicionales junto a la inter-
Las demoras tambin se pueden represen- seccin.
tar mediante diagramas de barras horizontales Lo que se dijo sobre la ubicacin, da y
o verticales, clasificando por direccin de re- hora del estudio por el mtodo del vehculo
corrido y mostrando la duracin y tipo de de- en movimiento tambin se aplica aqu.
mora y la relacin porcentual del total. Se recomienda aplicar un mtodo esta-
El procesamiento de la informacin de dstico basado en lo descrito en la teora esta-
campo puede realizarse a partir de la Figu- dstica.
ra 5.17, el cual permite calcular y resumir En la siguiente pgina se presenta una
las velocidades de recorrido y marcha, al hoja de campo para realizar estudios de tiem-
igual que las demoras ocurridas durante la po de recorrido por el mtodo de las placas de
toma de informacin. matrcula, correspondiente a la Figura 5.18.

Figura 5.17
Resumen
datos y
resultados de
la informacin
de campo
Fuente:
elaboracin propia
5.6.2 Ejecucin ! Se colocan dos personas en el extremo de

cada tramo: un observador provisto de
! Se selecciona el tramo o los tramos que se
un cronmetro y un anotador con una
vayan a estudiar y se mide su longitud en
hoja de campo y un planillero. Si el volu-
la forma que se ha indicado para el mto-
men de trnsito es menor de 100 v/h, una
do del vehculo en movimiento. Se calcu-
persona en cada extremo del tramo es su-
la en forma preliminar el nmero de
ficiente.
vehculos que se debe observar.

Figura 5.18
Tiempos de
recorrido.
Mtodo de las
placas de
matrcula.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin propia
Figura 5.19
Presentacin
de datos para
tiempos de
recorrido por
medio de
placas de
matrcula
Fuente:
elaboracin propia

! Se sincronizan todos los cronmetros, y ternativa ms moderna es usar una filmadora

a partir de la hora convenida los obser- que lea automticamente los nmeros de las
vadores dictan a los anotadores, como placas usando tcnicas de procesamiento de
informacin mnima, la ltima letra y imgenes, lo que acelera notablemente el es-
los tres ltimos nmeros de las placas tudio.
de matrcula de los vehculos que pa-
san, as como las lecturas de los cron-
5.6.3 Presentacin de datos
metros en esos momentos. Los
nmeros de las placas y las lecturas del Resulta prctico para el clculo corres-
cronmetro se escriben en la misma ca- pondiente de los tiempos de viaje, la digitali-
silla de la hoja de campo, colocndolos, zacin de los datos. A continuacin se
si es posible, en las columnas corres- presenta los campos que permiten organizar
pondientes a la primera cifra del nme- dicha informacin tanto en su presentacin
ro de la placa. como para el manejo de los mismos. Es im-
! Luego, en la oficina se halla la diferen- portante adicionar a dicha informacin un
cia entre los momentos de observacin esquema o plano adecuado que indique el
correspondientes a cada placa, que ser tramo sobre el cual se realiz la toma de la in-
el tiempo de recorrido de cada vehculo. formacin.
! Si se usa una grabadora de voz, un solo
observador puede registrar todos los da-
tos necesarios, pero la trascripcin en la
5.7 TIEMPO DE DETENCIN EN
oficina de lo grabado consume tiempo INTERSECCIONES CONTROLADAS
adicional. El trabajo de cotejar a mano las POR SEMFORO
dos observaciones es largo y tedioso. Es
Las demoras que se producen cuando los
mejor digitar las observaciones en la ofi-
vehculos atraviesan intersecciones son ge-
cina y realizar todo el trabajo de reduccin
neralmente las ms importantes que tienen
y anlisis de la informacin en computa-
lugar en el medio urbano.
dor mediante programas informticos.
Existen tres tipos de demoras: (1) el
Tambin pueden usarse cmaras o filma- tiempo en que estn detenidos en el acceso
doras de video para observar los vehculos y a la interseccin; (2) las demoras resultan-
digitar los datos en la oficina. Es importantes de las deceleraciones para detenerse y
te que las cmaras puedan captar el nmero las aceleraciones para seguir su marcha
de la placa, de otra forma habra que identifi- normal y (3) la diferencia entre el tiempo
car cada vehculo en cada imagen por su co- que tarda el vehculo en atravesar la inter-
lor y otros detalles, lo que es muy laborioso. seccin y su acceso y el que resultara de re-
Una alternativa moderna es usar compu- correr la misma distancia a la velocidad
tadores porttiles para registrar los nmeros normal de marcha.
de placa (el registro de la hora es automtico) El objeto primordial del estudio de
y dejar que la informtica se encargue de cote- campo de detencin en intersecciones con-
jar los nmeros de placa, calcular los tiempos troladas por semforo es proporcionar un
de recorridos, indicar los que parezcan err- medio de fcil aplicacin para evaluar glo-
neos, y efectuar el anlisis estadstico. Otra al- balmente la efectividad de todos los ele-

mentos de la interseccin semaforizada ! Independiente de s se clasifica el total de

que afectan la circulacin del trnsito en los vehculos que se detuvieron y los que
uno o varios de sus accesos. Adems, deter- no se detuvieron en cada minuto, es de
mina con mayor precisin, en una intersec- tener en cuenta que esta informacin
cin semaforizada, el tiempo de detencin debe ser recopilada por un aforador dife-
estimado por un estudio de velocidad de re- rente de aquel que establece los vehculos
corrido. detenidos en cada intervalo.
Este tipo de estudios est indicado para ! Para complementar los resultados obteni-
intersecciones donde suelen ocurrir demoras dos en este estudio, es conveniente anali-
considerables, identificadas por quejas de los zar el comportamiento de los conductores
usuarios o por estudios de tiempos de reco- ante todos los elementos de la intersec-
rrido y demoras. Algunas de las recomenda- cin que afectan la circulacin.
ciones para realizar este estudio de campo se ! La toma de la informacin generalmente
presentan a continuacin. se realiza en los perodos pico de las in-
! Con el propsito de facilitar la parte ope- tersecciones que conforman el corredor
rativa en campo, la toma de informacin objeto del estudio.
se puede realizar por carriles, teniendo La determinacin de los intervalos de
en cuenta que estos datos se deben agre- conteo se realiza por medio de cronmetros,
gar para realizar el clculo y el anlisis los cuales se accionan al comenzar el perodo
para cada uno de los accesos que confor- considerado para la toma de informacin. Es
man la interseccin. de resaltar que la iniciacin de la actividad
! Los intervalos de conteo deben ser adop- debe estar correctamente sincronizada por el
tados de acuerdo con el ciclo del semfo- coordinador en campo.
ro que controla las intersecciones.
! El conteo de los vehculos dentro de cada
5.7.1 Planeacin
intervalo escogido considera los vehcu-
los detenidos en el momento del registro, Reilly, Gardner y Kell (1976, p. 87) consi-
sin importar si se encontraban o no en un deran que el nmero mnimo de observacio-
periodo anterior. nes por acceso en la interseccin debe ser 60.
! La determinacin del total de vehculos Box y Oppenlander (1985 p. 111, 112) presen-
detenidos y los que no paran, por minuto tan en su obra un procedimiento muy elabo-
de conteo, es una clasificacin opcional. rado para determinar el nmero mnimo de
En todo caso, la toma de informacin en observaciones, basado en la proporcin de
campo si debe incluir el total de los vehculos que paran, el nivel de confianza
vehculos que llegan al acceso en cada elegido y el error tolerable, utilizando la dis-
uno de los minutos considerados dentro tribucin de chi cuadrado.
del periodo de conteo. El Manual de capacidad vial de Estados
! Si se opta por determinar la clasificacin Unidos de 2000 (p. 16-90) establece que el
anterior, se debe tener en cuenta que el intervalo entre observaciones debe estar en-
total de vehculos detenidos por minuto tre 10 y 20 segundos; sin embargo, para efec-
se hace tomando en cuenta una sola vez a tos de la medicin no es preponderante que
los vehculos detenidos. el intervalo elegido corresponda a un valor

Figura 5.20
Detencin en
intersecciones
controladas por
semforo.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin propia

divisible por la longitud del ciclo. Valores de El diligenciamiento de la hoja de campo

intervalos de 10, 15 o 20 segundos pueden ser es sencillo. En el cuadro superior derecho se
apropiados. El manual estadounidense in- dibuja un croquis de la interseccin con su
troduce un factor de ajuste, de naturaleza orientacin y punto de observacin. En el en-
emprica, por el error que se puede cometer cabezado, donde dice carriles, se especifica el
en el momento de determinar la demora, ya nmero de carriles a ser observados. Cuando
que este valor normalmente resulta sobrees- se trate de un carril de uso exclusivo, se indi-
timado. ca tambin el movimiento servido. En el ren-
Reilly, Gardener y Kell (1976, p. 9) reco- gln de observaciones se anota cualquier
miendan que se use una persona: (a) en acce- irregularidad adversa a las condiciones nor-
sos de un solo carril para cualquier volumen males del trnsito que se presente durante el
de trnsito, (b) en accesos de dos carriles si perodo del estudio.
las colas no suelen pasar de 25 vehculos o En la primera columna del cuerpo del
150 m en cada carril y (c) en accesos de tres o formato se anota el minuto inicial. En las co-
ms carriles si las colas son menores de 10 lumnas segunda a quinta, el total de los
vehculos o 60 m. En trminos generales se vehculos detenidos completamente en los
recomienda que el personal sea asignado a momentos indicados por los encabezados de
cada uno de los diferentes carriles que con- las columnas sin importar si algunos de ellos
forman el acceso a estudiar, dada la dificul- ya se contabilizaron en un perodo anterior.
La clasificacin de las columnas sexta y spti-
tad de establecer, por parte de un solo
ma corresponde, en el primer caso, a los
aforador, el total de vehculos que paran y no
vehculos que ingresan a la interseccin y de-
paran. En este sentido, se recomienda un
tienen la marcha (evidenciando una desace-
aforador por carril para identificar los
leracin); en la sexta se anotan los vehculos
vehculos que realizan desaceleraciones o
que paran durante el minuto correspondien-
aceleraciones y aquellos que transitan libre-
te y en la sptima el nmero de ellos que no
mente (que no se detienen), y otro aforador
paran. Esta clasificacin debe realizarla un
ms por cada carril para que registre los
aforador diferente de aquel que contabiliza
vehculos que se detienen totalmente.
los vehculos detenidos. En todo caso se debe
El equipo fundamental que se utiliza con-
realizar el aforo del total de vehculos, deteni-
siste en relojes, tableros y formatos de campo
dos o no, en el acceso o carriles estudiados.
como el mostrado en la Tabla 4.18. Tambin
pueden usarse cronmetros, grabadoras de
voz y contadores de vehculos mecnicos o 5.7.2 Ejecucin
electrnicos, computadores porttiles de uso Al arribar al acceso de una interseccin
general o especial. los vehculos pueden encontrar dos situa-
Se recomienda hacerlos en los das y ho- ciones: que el acceso est despejado, en
ras donde se presuma que las demoras sean cuyo caso el trnsito ser continuo, o que se
crticas. halle con vehculos que obligan a desacele-
La Figura 5.20 muestra una hoja de cam- rar la marcha y, eventualmente, a detenerse
po que ser utilizada para los estudios de por efecto del control que realiza el semfo-
tiempos de detencin en intersecciones con- ro sobre la interseccin. Estas desacelera-
troladas por semforo. ciones o detenciones se deben medir a

efectos de determinar la demora en inter- lores en intervalos de 1 minuto, no signi-

secciones controladas por semforo. fica que este valor obedezca a un interva-
Para ello se ha considerado diferenciar la lo dado, pues aqu lo importante es
medicin de estas detenciones en dos com- establecer el total de vehculos que se de-
ponentes, los cuales establecen tambin el tuvieron y el total de los que no lo hicie-
nmero de aforadores para la medicin. ron.
! Mientras tanto, cuando los volmenes son
! El primero deber contabilizar, de
altos, es preciso que un tercer aforador
acuerdo con un intervalo previamente
cuente el nmero de vehculos que llegan
seleccionado, los vehculos que exclusi-
al acceso de la interseccin o de la parte del
vamente se encuentran detenidos total-
mismo que se observa durante el periodo
mente; por ejemplo, si el intervalo es 15
de estudio, cuyo total debe coincidir con el
segundos, el aforador deber contar el
total suministrado por los aforadores que
nmero de vehculos que se encuentran
contabilizan los vehculos que se paran
detenidos durante ese intervalo sin im-
mas los que no paran. Para ello se pueden
portar que, durante dicho conteo, los
usar contadores manuales de volumen de
primeros vehculos inicien la marcha.
trnsito, mecnicos o electrnicos.
Se produce una situacin difcil cuando
la cola empieza a ponerse en marcha y As mismo, se recomienda determinar
los primeros vehculos ya no estn dete- antes de la medicin hasta dnde llega la cola
nidos. Hummer (1994, p. 72) recomien- ms larga que se espera, y se sita el observa-
da que en este caso el observador dor u observadores en puntos adyacentes
identifique rpidamente el primero y el desde donde puedan ver la cola en toda su ex-
ltimo vehculo de la fila que est dete- tensin. Cuando las colas son largas, puede
nida y a continuacin cuente el nmero ser conveniente determinar cuntos vehcu-
de vehculo entre ellos. Una vez que el los caben entre puntos fciles de identificar,
intervalo termina, debe reiniciar el con- como postes o rboles, tratando de no incu-
teo para este nuevo intervalo, tambin rrir en errores de paralaje.
sin importar que uno o ms vehculos a Para saber cuando ha terminado un inter-
contabilizar se encuentren nuevamente valo, se puede observar un reloj o cronmetro
detenidos. o utilizar una grabadora de voz con una cinta
! El segundo aforador contabilizar los en la que se haya grabado una seal auditiva a
vehculos que se van sumando a la cola, intervalos iguales al seleccionado. La graba-
es decir, aquellos que durante la marcha dora facilita el trabajo pues con ella el obser-
experimentan una desaceleracin hasta vador slo tiene que fijarse en las colas.
detenerse y aquellos que no detienen la
marcha o que logran cruzar por la inter-
5.7.3 Procesamiento y obtencin
seccin de manera prcticamente conti-
de resultados
nua. Este segundo aforador no deber
estimar dichos vehculos que se detienen Al terminarse el perodo de estudio, se
o que no lo hacen en funcin de un inter- suman los vehculos registrados en cada co-
valo determinado. Aunque en el formato lumna y se aaden los totales de ellas para
se aprecia que podra registrar dichos va- obtener el nmero de vehculos detenidos,

!Vd, que se ha observado. Al multiplicarse ! Tiempo de detencin promedio para el

este nmero por el intervalo I, en segundos, total de vehculos en el acceso, expresado
se estima el tiempo total de detencin Td en- en segundos.
tre el nmero total de vehculos que llegaron ! Tiempo de detencin promedio para los
Vt, y se calcula el tiempo de detencin en se- vehculos detenidos, expresado en se-
gundos por vehculo. gundos.
El mtodo supone que cada vehculo ob- ! El porcentaje de los vehculos que para-
servado ha estado detenido durante un inter- ron en el acceso.
valo completo, lo que es slo cierto cuando la
longitud de las colas no cambia. Si sta au- El formato de campo de la Figura 5.20,
menta, el mtodo sobreestima el tiempo de presenta la formulacin que permite estable-
detencin, y si disminuye lo subestima, pero cer estos parmetros para periodos de 15 mi-
se espera que esos errores se compensen. Es nutos (cada fila del formato corresponde a un
posible que los vehculos que estn en cola minuto). Como se coment, por facilidad
ms de 15 segundos puedan ser observados operativa, la toma de informacin en campo
ms de una vez. se realiza de manera independiente en cada
uno de los carriles que conforman el acceso
Se puede emplear una filmadora de video
seleccionado; para la determinacin de los
para realizar este estudio, lo que permite dis-
tiempos de detencin en el acceso, la infor-
minuir el nmero de observadores cuando
macin de los carriles se agrega sumando di-
los volmenes son altos y comprobar datos
rectamente los datos recopilados en cada uno
dudosos. La dificultad principal para el em-
de los intervalos escogidos y para cada perio-
pleo de la filmadora es que muchas veces no
do especfico.
se puede encontrar un emplazamiento ade-
cuado para ella. Ahora bien, el Manual estadounidense
Reilly, Gardner y Kell (1976, p. 87) esta- (HCM-2000, p 16-90) establece una formu-
blecieron la siguiente ecuacin para determi- lacin en la que se introducen dos factores de
nar aproximadamente la relacin entre el reduccin:
porcentaje de vehculos que se detienen (del ! El primero hace referencia a un factor de
volumen en el acceso), Pd, y el tiempo medio ajuste emprico, con un valor de 0,9 in-
de detencin, Td. troducido por el error natural en el que
incurre este tipo de tcnicas de medicin
Td = 0,54 Pd 9,54 5.6
que normalmente sobre estima el valor
Aplicando esta ecuacin, es posible tener de la demora.
una idea sobre cul ser el tiempo medio de ! El segundo corresponde a un Factor de
detencin si se conoce el nmero de vehcu- Correccin FC (Tabla 5.5), apropiado
los que paran. para el grupo de carriles en funcin de la
Los resultados del estudio de demoras en velocidad a flujo libre. Dicho factor adi-
intersecciones controladas por semforo, ge- ciona un ajuste por efecto de la demora
neralmente se resumen por acceso, calculan- ocasionada por la desaceleracin o acele-
do los siguientes datos: racin y el cual es aplicable nicamente
en colas de hasta 30 vehculos.
! Tiempo de detencin total, expresado en
vehculos-segundo. Tiempo de detencin en cola por vehculo;

Velocidad a flujo ! 7 Vehculos 8 19 Vehculos 20 30 Vehculos Tabla 5.5 Factor

libre en cola en cola en cola de correccin
para demoras por
60 km / h +5 +2 -1 aceleracin
> 60-71 km / h +7 +4 +2 desaceleracin
> 71 km / h +9 +7 +5 Fuente:
Manual de Capacidad
de Carreteras
(HCM2000)
V d 5.7 Tal como se enunci en la toma de infor-

d vq = I 0.9;
Vt macin de volmenes para intersecciones, el

personal preferiblemente debe ser de nivel
donde, universitario. Generalmente se emplea el
l= intervalo de detencin de vehcu- mtodo de conteo mecnico.
los El formato de campo que se emplea para
Vd = total vehculos que se detienen la toma de la informacin sobre la ocupacin
Vt = total vehculos en el acceso vehicular se presenta en la Figura 5.21. En la
primera parte aparece el ttulo del estudio a
Correccin de la demora por aceleracin
realizar; en la segunda parte del formato se
desaceleracin:
solicita la siguiente informacin general:
Vp 5.8
d ad = FC ; ! Fecha: da, mes y ao, en el cual se est
Vt
registrando la informacin de campo.
donde, ! Hora de inicio: hora inicial correspon-
FC = factor de correccin por acelera- diente al formato que en ese momento se
cin desaceleracin est diligenciando. Es decir, cada forma-
Vp = total vehculos que paran to tiene su propia hora inicial.
! Hora final: hora final correspondiente al
formato que en ese momento se est dili-
5.8 OCUPACIN VEHICULAR genciando. Es decir, cada formato tiene
su propia hora final.
El objeto de la ocupacin vehicular es de- ! Localizacin: nombre o la direccin del
terminar el nmero promedio de pasajeros sitio donde se est tomando la informa-
que viajan en cada tipo de vehculo. cin.
! Condiciones climticas: condiciones cli-
5.8.1 Planeacin mticas que existen en la interseccin
(soleado, nublado o lluvioso).
De manera similar, las recomendaciones
! Hoja No. __ de __: nmero de la hoja
para el levantamiento de este tipo de infor-
que se est empleando, y el nmero total
macin corresponden tambin a las expues-
de las hojas a emplear.
tas para el registro de volmenes de trnsito
! Perodo: se define segn el requerimien-
en intersecciones, descritas anteriormente.
to del estudio.
Durante el proceso de planeacin deber
considerarse todos los aspectos tcnicos, ad- En la tercera parte de formato aparecen
ministrativos, logsticos y legales que permi- los encabezados de las columnas donde se
tan una adecuada toma de informacin. van registrando los datos obtenidos depen-

Figura 5.21
Estudio de
ocupacin
vehicular.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin propia
diendo del tipo de vehculo y el nmero de " Taxis.

pasajeros observado (0, 1, 2, 3, 4, 5, >5). " Camiones: corresponden a todos los
vehculos de carga de ms de cuatro
! Tipo de vehculo. Los vehculos se han
ruedas.
clasificado de la siguiente manera:
" Motos.
" Autos: corresponden a todos los
vehculos livianos de uso particular Finalmente se presenta informacin con
(de cuatro ruedas). respecto a:

! Sentido de circulacin: sentido del trn- trando la informacin en perodos

sito que se est registrando. previamente definidos. Para el caso de los
! Observaciones posibles del desarrollo del taxis, se registra el nmero especfico de
estudio. pasajeros (incluyendo al conductor), que
! Elabor: nombre de la persona encarga- viajan en cada vehculo.
da de tomar la informacin. Es de resaltar que la informacin que se
! Revis: nombre de la persona encargada registra corresponde solo a una muestra, ya
de la supervisin del trabajo de campo. que lograr registrar toda la poblacin de
Es importante resaltar que para llevar a vehculos que pasan por el sitio demanda
cabo el estudio, los aforadores deben estar en mayor cantidad de observadores, y que des-
el sitio de trabajo por lo menos 15 minutos de el punto de vista prctico no es necesa-
antes de iniciar los estudios de campo. rio. De todas maneras, se sugiere que de
manera complementaria con este estudio
se est realizando el estudio de los volme-
5.8.2 Ejecucin nes vehiculares, con el fin de realizar la ex-
Las actividades previas al trabajo de trapolacin de los resultados obtenidos en
campo son similares a las anotadas en el la muestra. El tamao mnimo prctico
numeral para los volmenes vehiculares. debe ser del 85% del total del volumen me-
Para la toma de la informacin, el trabajo dido en el sitio observado.
de campo se realiza a travs de la observa-
cin visual del aforador quien debe cuanti-
5.8.3 Presentacin de resultados
ficar para el caso de los vehculos
particulares (autos, camiones y motos), el Resulta importante elaborar una hoja de
nmero de pasajeros, incluyendo al con- clculo con los siguientes campos que permi-
ductor, que viajan en cada vehculo, regis- tirn revisar y manejar su informacin.
Figura 5.22
Presentacin
de resultados
para la
ocupacin
visual
Fuente:
elaboracin propia

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Hummer, J: E. Manual of Transportation Engi-

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Arboleda Vlez, Germn. Intersecciones viales, Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, 1994,
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Institute of Transportation Engineers. ITE Jour- Board, Washington, D.C.: TRB, 1996. 18 p.
nal. Enero a julio de 1998. Este trabajo est basado en el informe de Lo-
ITE Technical Committee 5P-5 Capacities of max, T y otros, Quantifying congestion, Final
Multiple Left Turn Lanes, Informe preliminar Report del National Cooperative Highway
del Subcomit sobre Factores Geomtricos, Research Program, Washington, D.C.: Trans-
Washington, D.C.: Institute of Transporta- portation Resarch Board, 1995.
tion Engineers, julio de 1991. Citado por
Hummer (1994, p. 77)

Estudios de Campo
Usuarios
CONTENIDO
6.1 ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DEL
CONTROL DEL TRNSITO 6-5
6.1.1 Planeacin 6-6
6.1.1.1 Ubicacin, da y hora del estudio 6-6
6.1.1.2 Personal y equipo 6-6
6.1.2 Ejecucin 6-7
6.1.2.1 Formatos de campo 6-8
6.1.3 Procesamiento y obtencin de resultados 6-10
6.1.3.1 Recomendaciones 6-12
6.2.1.1 Planeacin del trabajo 6-14
6.2.1.2 Lista de verificacin 6-14
6.2.1.3 Personal requerido 6-15
6.2.1.4 Recomendaciones de seguridad 6-15
6.2.1.5 Duracin de los estudios 6-15
6.2.1.6 Posicin del observador o aforador 6-15
6.2 ESTUDIOS DE PEATONES 13
6.2.1.1 Planeacin del trabajo 6-14
6.2.1.2 Lista de verificacin 6-14
6.2.1.3 Personal requerido 6-15
6.2.1.4 Recomendaciones de seguridad 6-15
6.2.1.5 Duracin de los estudios 6-15
6.2.1.6 Posicin del observador o aforador 6-15
6.2.2 Ejecucin 6-16
6.2.2.1 Estudio de volmenes peatonales 6-16
6.2.2.2 Estudios de velocidad de marcha peatonal 6-20
6.2.2.3 Estudio de brechas para peatones 6-23
6.2.2.4 Medicin de brechas disponibles en la corriente del trnsito 6-26
6.2.2.5 Estudio del comportamiento de peatones 6-28
6.2.3 Equipos modernos para observacin y aforos peatonales 6-30
6.2.3.1 Equipos electrnicos de conteo 6-31
6.2.3.2 Equipos automticos de conteo 6-32
6.2.3.3 Estudio del medio ambiente peatonal 6-32
6.3 Estudios para bicicletas 33
6.3.1 Volmenes de bicicletas 6-33
6.3.1.1 Planeacin 6-33
6.3.1.2 Ejecucin 6-34
6.3.1.3 Procesamiento y obtencin de resultados 6-35
6.3.2 Velocidades de bicicletas 6-37
6.3.2.1 Planeacin 6-37

6.3.2.2 Ejecucin 6-37

6.3.2.3 Procesamiento y obtencin de resultados 6-39
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 40
FIGURAS
Figura 6.1 Estudio del comportamiento de los conductores ante las seales de pare.
Formato de campo 6-9
Figura 6.2 Estudio sobre comportamiento de los conductores ante los semforos.
Figura 6.3 Estudio sobre el comportamiento de los conductores ante la seal de giro izquierdo
prohibido. Formato de campo 6-11
Figura 6.4 Estudio sobre el comportamiento de los conductores ante la seal de giro derecho
continuo con precaucin en luz roja. Formato de campo 6-12
Figura 6.5 Codificacin movimientos peatonales en intersecciones 6-16
Figura 6.6 Aforos de volmenes peatonales. Formato de campo 6-20
Figura 6.7 Codificacin movimientos peatonales en intersecciones constituidas por vas con
separador central 6-21
Figura 6.8 Estudio de velocidad de caminata peatonal. Formato de campo 6-22
Figura 6.9 Estudio de brechas para peatones. Formato de campo 6-25
Figura 6.10 Estudio del comportamiento peatonal ante las indicaciones del semforo.
Figura 6.11 Programacin de personal y esquema de la interseccin. formato de campo 6-36
Figura 6.12 Volmenes de bicicletas. Formato de campo 6-37
Figura 6.13 Velocidad de bicicletas. Formato de campo 6-39

E
n este captulo se describen los estu- cia hoy en da. Los profesionales que traba-
dios que pueden realizase para los di- jan en el manejo del trnsito y la seguridad
ferentes usuarios de la va, que vial se preocupan por la actitud irrespetuo-
pueden ser conductores, peatones y ciclistas. sa de los conductores hacia dichos disposi-
As mismo, se describe la aplicacin e inte- tivos.
gracin de los diferentes aspectos a tener en Las razones pueden ser variadas: el des-
cuenta en el anlisis de los problemas tpicos conocimiento de la sealizacin por parte de
del trnsito y transporte en las zonas urbanas los conductores, la posicin y ubicacin ina-
para cada tipo de usuario. decuada de las seales, la tendencia inheren-
En lo referente a conductores, se tratarn te a desobedecer, la falta de conciencia de lo
los temas relacionados con su obediencia a que significa el acatamiento a una seal y la
los dispositivos de control del trnsito, espe- falta de control de la entidad de trnsito.
cficamente a los semforos. Para peatones, El presente estudio busca, mediante un
se recomiendan metodologas para la toma registro simple del comportamiento de los
de velocidades de marcha, clculo de brechas conductores, medir el porcentaje de acata-
mnimas y volmenes peatonales, entre miento u observancia que de alguna forma
otros. Finalmente, y como un tema nuevo, se verifique la efectividad que tiene: la educa-
incluyen las metodologas para toma de velo- cin vial y la idoneidad de las campaas pu-
cidades de marcha promedio y volmenes de blicitarias sobre el respeto a los dispositivos
ciclistas. del trnsito y a los reglamentos, su nivel de
aplicacin, su correcta ubicacin y posicin
y la necesidad de implantar vigilancia adi-
6.1 ESTUDIO DEL cional.
COMPORTAMIENTO DE LOS Este numeral bsicamente considera los
CONDUCTORES ANTE LOS estudios que se realizan para observar el
DISPOSITIVOS DEL CONTROL DEL comportamiento de los conductores en las
TRNSITO intersecciones de prioridad controladas con
seales de pare, intersecciones con semfo-
El estudio sobre el comportamiento de ros, restricciones de giros a la izquierda y gi-
los conductores ante los dispositivos para ros derechos continuos con precaucin en luz
el control del trnsito cobra gran importan- roja. Este ltimo, aunque se presenta actual-

mente en la capital en un reducido nmero control del trnsito, en puntos especficos

de intersecciones, es til para hacer una eva- donde se haya detectado la ocurrencia de ac-
luacin del comportamiento y tener herra- cidentes o donde se presente una alta inci-
mientas para definir acciones posteriores. dencia de infracciones al reglamento de
Estas tcnicas tambin se pueden aplicar, trnsito, por reporte de quejas de los usua-
de acuerdo con las necesidades, a otros estu- rios, entre otros.
dios similares en las que se consideren restric- El estudio deber realizarse en condicio-
ciones y respeto a los dispositivos del control nes climticas favorables y de trnsito nor-
del trnsito, como lmites de velocidad esta- males, es decir, que no existan circunstancias
blecidos (principalmente en zonas escolares), que puedan afectar los resultados (preferi-
pare en los cruces con el ferrocarril, carriles blemente en das hbiles y en perodos de ac-
exclusivos de giros a la izquierda, giros en U tividad escolar).
prohibidos, prohibido dejar y recoger pasaje- Se recomienda hacer el estudio en las
ros y prohibido estacionar, entre otros. condiciones en las cuales se ha observado el
El propsito para desarrollar este tipo de problema o cuando parezca ms evidente.
estudios es contar con una herramienta para: As, en las horas de mxima demanda aumen-
ta la posibilidad de infringir el reglamento o la
! Evaluar el comportamiento del conduc-
ocurrencia de accidentes. Normalmente, el
tor ante los dispositivos para el control
conteo se lleva a cabo por perodos de 15 mi-
del trnsito.
nutos, procurando cubrir un poco ms del ta-
! Evaluar la efectividad del dispositivo mao mnimo de la muestra. Si se desea
para el control del trnsito. hacer un estudio de comparacin podr ha-
! Determinar puntos especficos donde la cerse en horas diferentes a los de mxima de-
ineficiencia del control conlleve a acci- manda. Cuando se realicen estudios de
dentes, congestionamiento, etc. antes y despus, se buscar que stos se
! Desarrollar programas educacionales ejecuten en condiciones similares.
para usuarios. Se recomienda utilizar las metodologas
! Evaluar estudios comparativos de antes descritas en el Tomo I, en el captulo de Tc-
y despus. nicas estadsticas para muestreos.
6.1.1 Planeacin 6.1.1.2 Personal y equipo

La planeacin de estos estudios debe Se recomienda una persona por cada
contar como mnimo con los siguientes com- punto de observacin, procurando que todas
ponentes. clasifiquen las observaciones de la misma
manera, de acuerdo con las definiciones des-
critas anteriormente. El equipo fundamental
6.1.1.1 Ubicacin, da y hora del
a utilizar son relojes, tableros, lpices, bo-
estudio
rradores y hojas de campo, como las que se
Este estudio se puede llevar a cabo en presentan posteriormente en este mismo
cualquier interseccin o tramo vial donde captulo.
exista un problema del comportamiento de Para registrar la descripcin del sitio y
los conductores ante los dispositivos para el el inventario del rea de estudio en una in-

Estudios de campo usuarios 6-7
terseccin tpica, se puede utilizar el forma- ! Dispositivos para el control del trnsito
to presentado en la Figura 6.11. Si es y demarcacin: ubicacin de los sem-
necesario, los formatos pueden modificar- foros en la interseccin indicando las
se para adaptarse a las necesidades que se caras, su posicin y las lmparas encen-
presenten o para algn otro estudio simi- didas en el momento del estudio, sea-
lar. les de trnsito antes de la interseccin,
Se puede emplear una filmadora de vdeo seales preventivas y demarcacin 100
para realizar este estudio, lo que permite dis- metros antes de la interseccin, lmite
minuir el nmero de observadores cuando de velocidad en el acceso estudiado,
los volmenes son altos y comprobar datos ubicacin de parqueo o su restriccin,
dudosos. La dificultad principal para el em- demarcacin de separacin y uso de ca-
pleo de la filmadora es que muchas veces no rriles, lnea de pare, cruce peatonal,
se puede encontrar un emplazamiento ade- etc., que describen el estado fsico en
cuado para ella. que se encuentra cada uno de los dispo-
sitivos para el control del trnsito.
! En este tomo se describe detalladamente
6.1.2 Ejecucin
la forma de realizar la recopilacin de la
La ejecucin de este estudio consiste informacin para lograr un buen inven-
esencialmente en la observacin y registro, tario vial y de dispositivos de control del
en las hojas de campo correspondientes, del trnsito vehicular.
comportamiento de los conductores ante los ! Los relojes utilizados para realizar los
dispositivos para el control del trnsito segn cortes de tiempo deben sincronizarse a la
sea el caso. Antes del inicio de las observacio- misma hora.
nes, se requiere hacer un inventario vial y de ! Se busca que la posicin del observador
dispositivos para el control del trnsito que sea la ms conveniente posible de mane-
describa en detalle el sitio de estudio. Una ra que est oculto al trnsito, y que estn
buena descripcin proporciona informacin visibles los dispositivos del control de
importante en la interpretacin del resulta- trnsito del estudio, el acceso que se va a
do. Bsicamente se necesita: estudiar y el trnsito que circula en forma
! Datos especficos de la interseccin o transversal a ste, evitando cualquier
rea de estudio: tipo de interseccin, obstruccin.
nombre oficial de las calles que la for- ! El comportamiento del conductor se re-
man, clasificacin de la va, sentidos de gistra segn su actitud con una marca
circulacin, usos del suelo, descripcin en la casilla correspondiente. La infor-
general de la zona, etc. macin se desglosa segn su movimien-
! Geometra: nmero y ancho de carriles, to direccional en la interseccin.
ancho de los separadores central y latera- Pueden diferenciarse los vehculos li-
les, ancho de andenes y bermas, movi- vianos, pesados y motocicletas asignan-
mientos por carril, canalizaciones e do marcas distintas a cada uno. Las
isletas, ubicacin de paraderos de buses, hojas de campo estn diseadas para
obstculos que restringen la visibilidad, hacer las observaciones en perodos de
vegetacin, etc. 15 minutos.

! Se contina el registro hasta que se logra cin, el nombre y sentido de circulacin de

el tamao de la muestra previsto. Al ter- las calles.
minar el perodo de estudio, se suman los El observador se ubica en el lugar apro-
datos registrados en cada casilla som- piado de manera que pueda ver las luces del
breada y se aaden los totales de ellas semforo. Se indica el comportamiento del
para obtener el comportamiento de con- conductor, cuando el vehculo sale del acce-
ductores. so de la interseccin (esto es, cuando el
vehculo cruza la lnea de pare o la lnea del
sardinel del lado contiguo), mediante una
6.1.2.1 Formatos de campo
marca en la casilla correspondiente, de
acuerdo con el movimiento realizado, des-
Intersecciones de prioridad
glosado en tres grupos: luz verde, luz ama-
controladas con seales de pare
rilla o luz roja. Si se desea clasificar el tipo
En la Figura 6.1 se muestra el formato de vehculos, una marca distinta para cada
para el estudio de comportamiento de los vehculo observado indicar que es pesado
conductores ante las seales de pare. En ste o motocicleta.
deben llenarse los datos del encabezado e Si se necesita desglosar el comporta-
identificacin, el nombre y sentido de circu- miento de los conductores en luz rojaama-
lacin de las calles. rilla, puede considerarse aparte a los
El observador se coloca en el lugar apro- conductores que inician su marcha y cruzan
piado de manera que pueda ver la seal de la lnea de pare o la lnea del sardinel del lado
pare y el trnsito que cruza transversalmen- contiguo, en la aparicin de las luces
te. Se indica el comportamiento del conduc- rojaamarilla.
tor cuando el vehculo sale del acceso de la
interseccin (esto es, cuando el vehculo cru- Intersecciones con restriccin de
za la lnea de pare o la lnea del sardinel del giro a la izquierda
lado contiguo) mediante una marca en la ca-
silla correspondiente, de acuerdo con el mo- En la Figura 6.3 se muestra el formato
vimiento realizado, desglosado en cuatro para el estudio de comportamiento de los
grupos: detenido voluntariamente, detenido conductores ante la seal reglamentaria de
por el trnsito, prcticamente detenido y no giro izquierdo prohibido. Deben llenarse
se detuvo (explicados en detalle en la seccin los datos del encabezado e identificacin.
de definiciones). Si se desea clasificar el tipo El observador se ubica en un lugar ade-
de vehculo, una marca distinta para cada cuado de manera que pueda observar los
vehculo observado indicar que es pesado o vehculos cuando se aproximan al lugar
motocicleta. donde existe la prohibicin. Se indica el
comportamiento del conductor mediante
una marca en la casilla correspondiente,
Intersecciones con semforos
desglosado en cuatro grupos: el conductor
En la Figura 6.2 se muestra el formato que gira a la izquierda y los conductores
para el estudio de comportamiento de los que siguen de frente o giran a la derecha, de
conductores ante los semforos. Deben lle- acuerdo con el tipo de vehculo, si es liviano
narse los datos del encabezado e identifica- o pesado.

Figura 6.1 Estudio de comportamiento de conductores ante la seal de pare

Estudio del
comportamiento
de los
conductores ante
las seales de
pare. Formato
de campo
Fuente:
elaboracin propia
Intersecciones con giro derecho llenarse los datos del encabezado e identifi-
continuo con precaucin en luz cacin.
roja El observador se ubica en un lugar ade-
cuado de manera que pueda observar las in-
En la Figura 6.4 se muestra el formato
dicaciones del semforo y el trnsito que
para el estudio de comportamiento de los
cruza transversalmente. Se indica el compor-
conductores ante la seal de giro derecho
tamiento del conductor mediante una marca
continuo con precaucin en luz roja. Deben

Figura 6.2
Estudio sobre
comportamiento
de los
conductores ante
los semforos.
Formato de
campo
Fuente: elaboracin
propia
en la casilla correspondiente, desglosado en 6.1.3 Procesamiento y obtencin

tres grupos principales: los conductores que de resultados
hacen su giro en luz roja ya sea que el vehcu-
Una vez obtenida la informacin en las
lo llegue solo o como parte de una fila que es- hojas de campo, se totaliza en las casillas co-
pera la luz del semforo o en luz verde rrespondientes, el nmero de vehculos que
(explicados en detalle en la seccin de defini- realiz cada una de las acciones posibles. Al
ciones).

Figura 6.3
Estudio sobre el
comportamiento
de los
conductores ante
la seal de giro
izquierdo
prohibido.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin propia
final se resumen el nmero de conductores vo estudiado, as como el volumen vehicular

que cumplieron y los que no cumplieron. total sobre el cual se establecen los indicado-
El procesamiento es sencillo. Cada una res porcentuales. Por ejemplo, un porcentaje
de las acciones se cuantifica por medio de de desobediencia de 5% ante la luz roja del
porcentajes; por esta razn se han cuantifica- semforo puede indicar la necesidad de en-
do todos los vehculos que utilizan la inter- trar a analizar los tiempos de verde de la in-
seccin durante el perodo del estudio. Una terseccin.
vez obtenido el porcentaje, es necesario esta- En el Manual anterior se indica como regla
blecer si estos valores son altos, aceptables, general que si se presenta un comportamien-
normales o bajos, tomando en cuenta el en- to de obediencia de slo el 15% o menor, que
torno vial en el cual se encuentra el dispositi- existe un inconveniente con el propio dispo-

Figura 6.4
Estudio sobre el
comportamiento
de los
conductores
ante la seal de
giro derecho
continuo con
precaucin en
luz roja.
Formato de
campo
Fuente:
elaboracin propia
sitivo para el control del trnsito, ya sea por 6.1.3.1 Recomendaciones

que no es claro, visible, lgico o adecuado.
Para tener una base de comparacin o ! Antes de iniciar las labores de campo, es
simplemente para establecer los rangos que necesario realizar un inventario vial y de
permitan el anlisis de un dispositivo de dispositivos de control de trnsito para
trnsito especifico, es necesario llevar a cabo seleccionar la ubicacin ms propicia de
algunos estudios representativos en sitios los puntos de aforo.
aleatorios para cada uno de los dispositivos ! Para garantizar que el comportamiento
del trnsito que quieran ser analizados y con de conductores estudiado es el habitual,
ellos comparar los resultados del estudio de los aforadores deben realizar su labor sin
comportamiento donde se piensa que existe interferir con el trnsito normal ni ser
un problema serio. percibidos por los usuarios del sector.
Igualmente, deben permanecer alerta a

cualquier evento que pueda alterar las nes cuando se encuentran compartiendo los
condiciones sobre las cuales se desea de- derechos de va con las corrientes vehicula-
sarrollar el estudio. res. Todas las personas son peatones en al-
! Por tratarse de un procedimiento de apre- gn momento de su recorrido, y como tales
ciacin personal, es necesario dedicar un estn en desventaja frente a los vehculos cuan-
tiempo prudencial al entrenamiento del do se presentan conflictos, especialmente en
personal encargado de realizar la toma de las intersecciones. Por esta razn, su seguri-
informacin en campo para garantizar la dad debe ser la mayor prioridad para la auto-
unificacin de los criterios a aplicar en el ridad de trnsito.
momento de la toma de la informacin. La caracterizacin del comportamiento
! Los resultados se expresan en trminos peatonal generalmente se hace mediante la
de porcentaje, resaltando la proporcin cuantificacin de uno o varios de los siguien-
de los conductores que no obedecen los tes parmetros:
sealamientos estudiados. La determi- ! Volmenes peatonales
nacin de si los valores encontrados son ! Velocidad de marcha peatonal
altos o no, se realiza comparando con los ! Determinacin de la brecha mnima se-
resultados obtenidos en otras intersec- gura
ciones donde se cuente con los mismos ! Estudio de brechas en el trnsito
dispositivos evaluados. ! Conflictos con los vehculos
! En trminos generales, podramos decir ! Comprensin y obediencia ante los se-
que un valor de desobediencia mayor de mforos y dispositivos de control de
5% indica la necesidad de ejercer contro- trnsito
les severos en el comportamiento de los
conductores. Si el porcentaje de obedien- En trminos generales, los estudios pea-
cia es menor o igual al 15%, hay fallas en tonales se pueden aplicar para determinar la
el dispositivo de control mismo y no en funcionalidad de los dispositivos existentes
los conductores, razn por la cual se debe de control de trnsito, para calcular tasas de
entrar a evaluar la disposicin fsica de la accidentes peatonales y para analizar los cru-
seal dentro de la interseccin, su condi- ces de calles. Estos estudios permiten definir,
cin de visibilidad o su grado de deterio- planear y disear las mejoras y las operacio-
ro, entre otros factores. nes de control apropiados para la seguridad
peatonal, tales como las protecciones en cru-
! Los rangos porcentuales que se obtengan
ces escolares o la definicin de la fase peato-
de este ejercicio deben ser analizados to-
nal en los semforos.
mando en cuenta el valor total a partir del
Las mediciones o aforos se pueden hacer
cual se han determinado y las condicio-
mediante observacin manual o mediante
nes del entorno geomtrico de la va o in-
equipos mecnicos o automticos de prop-
terseccin que lo contiene.
sito especfico o computadores porttiles. Se
pueden utilizar grabadoras, fotografas, dis-
6.2 ESTUDIOS DE PEATONES positivos de deteccin y conteo y filmadoras
o videograbadoras. La recoleccin de datos
Este estudio est orientado a conocer el normalmente se hace bajo buenas condicio-
comportamiento y desempeo de los peatones climticas, a menos que el estudio est

orientado a determinar el efecto de las condi- peatonal y brechas disponibles en el trnsi-

ciones atmosfricas. to y aplicar los resultados obtenidos para la
La mayora de los estudios de volmenes justificacin de acciones para el mejora-
peatonales requieren datos de menos de diez miento del cruce.
horas, por lo que se hacen manualmente me-
diante la observacin directa con aforadores
6.2.1 Planeacin
debidamente entrenados. Por razones de
tiempo y recursos, no se justifica el esfuerzo
ni los costos de instalacin de equipos auto- 6.2.1.1 Planeacin del trabajo
mticos, ni la posterior etapa de reduccin de Un estudio confiable y preciso comienza
datos. Adems, cuando se requiere la clasifi- por las labores previas en la oficina. Los pre-
cacin peatonal por grupos de edad, sexo, li- parativos deben comenzar con la revisin del
mitaciones fsicas y tipo de comportamiento, propsito, los procedimientos del estudio, el
resulta ms funcional el aforo manual. tipo de conteo u observacin, el perodo e in-
Los estudios para cuantificar los volme- tervalo de conteo y cualquier informacin del
nes y las caractersticas del trnsito peatonal sitio (esquema geomtrico, orden de magni-
deberan acompaarse idealmente con estu- tud de los volmenes de peatones y de
dios para determinar el entorno peatonal y vehculos por hora del da, magnitud del ciclo
conocer el medio en el cual se desenvuelven. y fases de los semforos, etc.). Esto permitir
Normalmente se hace mediante encuestas definir el tipo de equipo, el procedimiento de
para definir directamente el nivel de comodi- campo y el nmero de aforadores. Si el pro-
dad o conocer los inconvenientes que se pre- psito del estudio requiere buenas condicio-
sentan al peatn, de manera que se tomen las nes de tiempo, el analista debe definir los
medidas adecuadas para solucionarlos. criterios para cancelar el conteo o suspender
En este manual se explica el procedi- el procedimiento, si se presentan condicio-
miento para la determinacin de volmenes atmosfricas adversas.
nes peatonales, la velocidad de marcha La seleccin del equipo y los elementos,
peatonal, las brechas mnimas aceptables, definen el tipo de formato de campo para la
brechas en el trnsito y se dan algunas pau- recoleccin de datos. Se deben ordenar los
tas para el estudio del comportamiento del formatos de campo en la secuencia que se
peatn ante situaciones de trnsito y para usarn en el campo y llenar previamente en
la aplicacin de las fotografas areas en el la oficina la informacin de la seccin de
estudio de peatones. identificacin correspondiente.
Con estos procedimientos se pretende
analizar el comportamiento y el desempeo
6.2.1.2 Lista de verificacin
de los peatones cuando circulan por las ins-
talaciones y los pasos destinados para su Se recomienda hacer una lista de verifi-
uso. Determinar los parmetros requeridos cacin con el aporte de todo el equipo de tra-
por la ingeniera de trnsito para el planea- bajo para asegurar que se han hecho los
miento, diseo y evaluacin de las obras y preparativos para el estudio de campo antes
controles destinado a la seguridad peato- de llegar al sitio de trabajo. Regresar a la ofi-
nal, como volmenes, velocidad de marcha cina a recoger un equipo o un elemento olvi-

dado puede retrasar la iniciacin del estudio al flujo de trnsito, debe utilizar chalecos re-
e incluso posponerlo, lo que trae como conse- flectivos de seguridad. Los observadores que
cuencia una importante prdida de recursos. trabajan a la intemperie pueden utilizar sillas
La lista de verificacin debe incluir, ade- para prevenir la fatiga y utilizar sombrillas
ms de los aspectos tratados en la planeacin para protegerse del sol, siempre y cuando es-
del trabajo, los elementos y accesorios nece- tos elementos no distraigan a los conducto-
sarios para el equipo de trabajo, como lpi- res ni a los peatones. No es conveniente
ces, bateras, cronmetros, cintas de vdeo, instalar seales informativas anunciando la
candados, cadenas, cintas, impermeables, realizacin del estudio, porque despierta la
chalecos, un nmero adecuado de formatos curiosidad de los conductores y peatones, lo
de campo y las herramientas necesarias. que puede alterar las condiciones normales.
Igualmente se debe verificar que los equipos
funcionen correctamente.
6.2.1.5 Duracin de los estudios
El perodo de estudio puede ir desde
6.2.1.3 Personal requerido
unos pocos minutos hasta varias horas, in-
El tamao del equipo de aforadores de- cluso se pueden hacer aforos continuos, de-
pende de la longitud del perodo de conteo, pendiendo del uso planeado de los datos y los
del tipo de conteo u observacin, del nmero mtodos disponibles para la recoleccin. Los
de pasos peatonales y de la intensidad del vo- perodos de conteo manual y por video usual-
lumen. El nmero exacto de observadores se mente son inferiores a un da. El perodo de
determina realizando un estudio piloto en el conteo debe evitar la ocurrencia de eventos
sitio de inters. especiales, a menos que el propsito del estu-
Los sitios ms complicados para hacer dio sea analizar ese evento.
los aforos y observaciones son las intersec- Mientras que para los estudios de conteo
ciones, ya que en cada esquina de intersec- se define la duracin del perodo de estudio,
cin se presentan hasta 12 movimientos para estudios como los de observacin se re-
peatonales y, en promedio, hay cuatro esqui- quiere recolectar un nmero mnimo de da-
nas en cada interseccin. All se requieren tos, correspondiente al tamao requerido de
mnimo dos personas, que deben estar ubica- la muestra para que sea representativa de las
das en las esquinas diagonalmente opuestas, condiciones en anlisis.
observando los peatones que se mueven tan-
to a su izquierda como a su derecha.
6.2.1.6 Posicin del observador o
aforador
6.2.1.4 Recomendaciones de
Los aforadores y observadores se deben
seguridad
ubicar en un sitio donde vean claramente to-
Se deben prever medidas de seguridad y dos los peatones, bastante alejado del borde
proteccin personal para la brigada de cam- de la calzada por precauciones de seguridad
po y para los equipos y elementos que se van personal y para no distraer a los conductores
a utilizar. El personal debe usar ropa adecua- ni interferir en el flujo peatonal. El mejor si-
da para las condiciones prevalecientes del tio se obtiene buscando una ubicacin por
clima; cuando el aforador va a trabajar cerca encima del nivel de la calle y libre de obstruc-

ciones. Cuando hay varios observadores afo- cuando se observa el ramal a la izquierda, el
rando en un mismo sitio, deben estar que viene es 2 y el que va es 1. Esta cir-
visibles, manteniendo contacto visual entre cunstancia demanda que el observador se fa-
ellos. Es necesario que puedan comunicarse miliarice previamente con tal cambio.
fcilmente para lograr una mejor coordina- Para evitar posibles confusiones con la
cin de las actividades y de los intervalos de codificacin de los movimientos peatonales,
tiempo. se recomienda que el aforador maneje los
Para la toma de la informacin, es impor- movimientos basado en la concepcin de
tante que cada observador identifique la in- viene y va, segn el peatn se acerque o se
terseccin que se va a aforar. Se recomienda aleje del aforador.
que el aforador se ubique en una de las esqui-
nas mirando hacia el centro de la intersec-
6.2.2 Ejecucin
cin y localizando el ramal a su derecha.
Una vez identificado el ramal que se afo- Existen varios tipos de estudios segn el
rar, se deben distinguir los diferentes movi- parmetro que se desea medir en campo. A
mientos realizados por los peatones que continuacin se describirn los diferentes es-
cruzan dicho ramal. Con el propsito de uni- tudios sobre peatones.
formar la identificacin de tales movimien-
tos, se adopta un sistema de numeracin que 6.2.2.1 Estudio de volmenes
asigna el 1 a aquellos peatones que se acercan peatonales
hacia el observador, el 2 a aquellos peatones
que se alejan del observador; y el 3 a aquellos Los volmenes peatonales son significa-
que eventualmente transiten por la diagonal tivos en los centros urbanos y deben ser teni-
de la interseccin, acercndose al observados en cuenta en el planeamiento y diseo de
dor. La Figura 6.5 muestra la numeracin de las instalaciones peatonales. El volumen re-
los movimientos de
peatones en una in- Figura 6.5
terseccin. Codificacin
movimientos
Cuando un solo peatonales en
observador registra intersecciones
los datos de dos ra-
males consecutivos,
si las fases del sem-
foro se lo permiten,
al situarse en cual-
quier esquina miran-
do a la interseccin y
observar el ramal de-
recho, al movimiento
viene le correspon-
de el 1 y al movimien-
to va el 2, pero Fuente:
elaboracin propia

gistrado en un aforo o conteo se denomina para cada observador. Si el volumen peatonal

volumen actual y se expresa en unidades de es muy alto, cada aforador se encargar de un
peatones/hora. solo acceso o ramal.
La manera ms sencilla para el registro de La responsabilidad se puede dividir entre
volmenes de peatones es mediante aforos los observadores de diferentes maneras. Un
manuales con ayuda de contadores mecnicos aforador se puede encargar del registro de
y el uso de formatos de campo, previamente di- cierta clase de peatones, mientras que el otro
seados, en los cuales se puede contemplar registra el volumen total; o cada uno se en-
cualquier clasificacin peatonal deseada. carga de determinado acceso. En sitios com-
Los aforadores pueden hacer los conteos plejos se puede asignar un observador
desde el interior de un vehculo siempre y individual para los peatones o para una clasi-
cuando su visual no est obstruida y no inter- ficacin particular. Tambin se puede pro-
fiera con la circulacin normal de vehculos y gramar una persona que tiene la funcin de
peatones. Este tipo de estudio se realiza con relevar a los otros observadores sobre la base
el fin de medir los volmenes de personas de un esquema de rotacin.
que circulan en una instalacin peatonal e En sitios con altos flujos peatonales y
identificar los sitios crticos de flujos peato- vehiculares se recomienda que los aforadores
nales que ameriten un estudio ms detallado y observadores sean relevados peridica-
para la planeacin y diseo de mejoras. mente para evitar la fatiga y la reduccin de
su desempeo. Se debe procurar darles des-
cansos de 5 a 10 minutos cada hora. Si los pe-
Planeacin
rodos de conteo son mayores de ocho horas,
Los volmenes se deben aforar en los acce- se deben dar descansos de 30 a 45 minutos
sos de una interseccin, en los pasos peatona- cada cuatro horas.
les o en una acera o un punto a mitad de Los conteos manuales slo requieren
cuadra. Los perodos de aforo normalmente cronmetro, tabla de apoyo, lpiz y formatos,
corresponden a los das y horas crticas o de y si hay disponibilidad, contadores mecni-
mxima demanda, que es cuando normalmen- cos. Siempre se requiere un perodo de capa-
te se presentan la mayora de los problemas. citacin y entrenamiento de los aforadores u
Un observador puede aforar con facili- observadores para que se familiaricen con el
dad una interseccin semaforizada de cuatro procedimiento y el uso de los equipos.
accesos con un solo carril y bajos volmenes
de peatones, si no se requieren clasificacio-
Tamao de la muestra
nes ni conteos direccionales. Al incrementar
los parmetros que se deben observar, se in- En los estudios de volmenes peatonales,
crementa la complejidad y la necesidad de las observaciones se hacen durante cierto pe-
aforadores adicionales. Normalmente se re- rodo representativo de las condiciones del si-
quieren dos aforadores por interseccin. Un tio o instalacin. Para garantizar una muestra
observador puede aforar el paso peatonal con validez estadstica y un anlisis adecuado
norte y el oeste, mientras que otro afora el sur de los volmenes peatonales, el manual ante-
y el oriente, siempre y cuando en cualquier rior recomienda que la duracin de los pero-
momento solo est activo un cruce peatonal dos de conteo tpicos sean las siguientes:

! Dos horas para un perodo pico tablas y esquemas resumen, tal como se ha-
! Cuatro horas para los perodos picos ma- cen en los estudios de volmenes vehicula-
ana y tarde res.
! Seis horas para perodos en la maana, Se sabe que las restricciones de tiempo y
medio da y tarde recursos no permiten hacer un conteo conti-
! Doce horas para el tiempo diurno (7:00 nuo para cada ruta peatonal o para las inter-
a.m. a 7:00 p.m.) secciones de todas las calles y avenidas
existentes; por esto, los conteos se llevan a
El intervalo de conteo de corta duracin
cabo en sitios especficos y en los perodos
puede ser de 1, 5, 10, 15, 30 o 60 minutos. Los
ms crticos. Todos los resultados de los
intervalos tpicos para conteos peatonales
conteos de volmenes en los perodos de
son de 15 y 60 minutos de duracin. Los con-
aforo son muestras tomadas del universo o
teos de peatones en intersecciones semafori-
poblacin. Los valores obtenidos de los con-
zadas pueden resumirse por ciclos de
teos se ajustan o se expanden para obtener
semforo. Los conteos obtenidos durante in-
una estimacin de los flujos esperados de
tervalos de corta duracin se pueden expan-
peatones durante el perodo de anlisis en los
dir mediante varias tcnicas con el fin de
sitios de conteo o en sitios similares. La me-
estimar los valores durante todo el perodo
todologa a seguir se resume a continuacin.
de estudio.
! Inicialmente se debe realizar la labor de
Ejecucin planeacin del trabajo de campo que per-
mita: a) tener una estimacin de los flu-
El procesamiento de la informacin jos peatonales en los sitios de estudio
consta de las etapas de reduccin de datos y para definir el nmero necesario de afo-
la totalizacin de los conteos por sentido y radores para la toma de informacin; b)
por acceso. definir directamente en el sitio, la ubica-
Despus de la recoleccin de datos en cin ms favorable para los aforadores;
bruto, stos pueden disponerse de manera c) capacitar al personal de aforadores so-
conveniente para el anlisis. Esta reduccin bre el diligenciamiento del formato y uti-
de datos consiste usualmente en convertir las lizacin de los equipos disponibles para
marcas de conteo (rayas), en nmeros, redu- garantizar la confiabilidad en la recolec-
cir los datos por clculos de totales y subtota- cin de los datos, asignarles las tareas, e
les y ordenar los datos en un formato para indicarles las responsabilidades y com-
hacer los anlisis. Una vez recibidos los for- promisos; d) distribuir el material y equi-
matos de campo debidamente diligenciados, po necesario para el estudio entre los
se deben contar las rayas y colocar el nmero aforadores y sus credenciales o carns de
correspondiente en la columna Total para identificacin.
cada minuto y cada movimiento aforado. ! Los aforadores deben llegar al sitio de
Tambin se pueden hacer totalizaciones por campo antes de la hora programada con
intervalos de 15 minutos cronmetro, formatos, lpices y contado-
Los datos de los conteos peatonales se tores mecnicos, si se dispone de ellos, y
talizan por direccin o sentido, por acceso y ubicarse en la posicin ms favorable por
por interseccin. Posteriormente, se elaboran visibilidad y comodidad de acuerdo con

el acceso o paso peatonal que se le haya circulacin y la informacin que conside-

asignado. re relevante relacionada con el estudio.
! Cada aforador debe concentrar su aten- ! Una vez finalizado el perodo de conteo,
cin en el registro preciso de cada conteo, el aforador debe verificar que el diligen-
en el sitio apropiado, en el formato apro- ciamiento del formato de campo est
piado, contabilizando los peatones que completo, lo firma y lo entrega al coordi-
pasan el cruce y totalizando cada minuto nador o supervisor del estudio para el
o por perodos de 15 minutos, segn el archivo clasificado y posterior procesa-
tipo de interseccin. miento.
! Los flujos peatonales pueden variar en
pequeos incrementos de tiempo. En in- Formatos de campo
tersecciones no semaforizadas, los peato-
nes que esperan para el cruce, deben
En la Figura 6.6 se presenta el modelo re-
contarse cada minuto o menos segn
comendado de formato de campo para el re-
convenga. En las intersecciones semafo-
gistro de volmenes peatonales durante una
rizadas, los conteos se deben hacer al ini- hora.
cio de cada intervalo de la fase peatonal.
En la seccin de identificacin se registra
Normalmente se observa el grupo de
la fecha y da del estudio en formato da, mes
peatones que espera cruzar la calle en in-
y ao; el nombre o identificacin de la inter-
tervalos peridicos, y se totalizan por ci-
seccin dada por la direccin o ubicacin
clo del semforo. exacta; las horas del perodo o intervalo de
! En cualquiera de los formatos de campo aforo dadas por las horas de inicio y hora fi-
que se utilicen, se debe registrar el paso nal en formato militar (024 horas); el ramal
de un peatn mediante una raya o marca observado, encerrando la convencin corres-
en la respectiva columna de conteo co- pondiente (N-(1), S-(2), W-(3) o E-(4)) en un
rrespondiente a la direccin y tiempo de crculo, teniendo en cuenta la direccin, sen-
aforo. El aforador se ubica en la esquina tido y orientacin del ramal; el estado del
asignada de acuerdo con la programa- tiempo prevaleciente durante el aforo (bue-
cin del trabajo y debe contabilizar los no, regular malo, o soleado, nublado o lluvio-
peatones que van y vienen por su lado de- so); la numeracin secuencial de las hojas y el
recho, as como los que cruzan la inter- total de formatos utilizados en el perodo de
seccin en diagonal. aforo (se requiere un formato por cada hora
! Se debe registrar cualquier evento atpico de aforo). Finalmente se registran los nom-
o anormal de trnsito, como accidentes, bres del aforador y del supervisor del estudio.
actividades de mantenimiento u otros En el cuerpo del formato se encuentran
eventos que puedan conducir a conteos las columnas del Tiempo acumulado en mi-
anormales de trnsito y afectar los resul- nutos (de 1 a 60), ya que el formato est dise-
tados del estudio. ado para un perodo de una hora dividido
! Se debe anexar el croquis de la intersec- en intervalos de un minuto.
cin que la identifique plenamente me- En las columnas de Movimiento afora-
diante la direccin y orientacin, la do se registra el paso de cada peatn me-
posicin del observador, los sentidos de diante una raya, o formando cuadrado con

una diagonal para el Figura 6.6

Aforos de
registro del paso de
volmenes
cinco peatones. Estos peatonales.
registros se discrimi- Formato de
nan por tipo de movi- campo
miento (vienen, van y
diagonal) de acuerdo
con la convencin
adoptada.
En el pie del for-
mato, aparecen unas
lneas para registrar
las observaciones o
aclaraciones que se
consideren relevantes
y que puedan servir de
explicacin a situacio-
nes anormales o de
justificacin de los da-
tos recolectados. Los
formatos deben llevar
la firma del supervisor
y del aforador.
Procesamiento
y obtencin de
resultados
El anlisis puede
variar desde una sim-
ple extraccin descrip-
tiva de la informacin Fuente:
elaboracin propia
hasta el tratamiento
estadstico ms sofis-
ticado de los datos de- peatonal y para los estudios de capacidad y
pendiendo del tipo de estudio que se est niveles de servicio promedio y de agrupa-
desarrollando. miento.
Los resultados de los volmenes peato-
nales permiten conocer la intensidad o los ni- 6.2.2.2 Estudios de velocidad de
veles del flujo que se utiliza para comparar marcha peatonal
con los criterios y justificaciones para el pla-
neamiento, diseo o evaluacin de semfo- Los factores que influyen en la velocidad
ros o de obras de mejoras de seguridad de marcha peatonal estn relacionados con el

peatn (edad, sexo, nivel de estado fsico, dor central, se debe tener en cuenta que la
densidad), con la va (pendiente, ancho del permanencia del peatn en este elemento es
cruce), con las condiciones atmosfricas pre- una demora en el momento de cruzar la va;
valecientes y la corriente de trnsito. por tanto, se deben registrar tiempos de reco-
Las velocidades tpicas de marcha peato- rrido independientes para cada una de las
nal estn entre 0,75 a 2,0 m/s. El Manual on calzadas que conforman la va en cuestin.
Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, Para diferenciar cada una de las calzadas de
1997, 4D7) de la Federal Highway Adminis- una misma va se recomienda utilizar letras
tration de Estados Unidos supone que la ve- consecutivas, empezando con A para la calza-
locidad normal de marcha peatonal es 1,2 da ms cercana al observador, correspon-
m/s, pero tambin sugiere hacer un ajuste a diendo a la calzada del ramal o acceso que
este criterio normativo cuando la velocidad est aforando. La Figura 6.7 muestra la nu-
predominante de marcha peatonal es menor meracin de los movimientos de los peatones
de 1,0 m/s. Se deben hacer estudios de velo- y la identificacin de calzadas en una inter-
cidad de marcha peatonal cuando hay un n- seccin con separador.
mero significativo de peatones que pasan a El principal objetivo de este estudio es
velocidades mayores o menores de 1,2 m/s. determinar la rapidez con que circulan los
Este es un parmetro utilizado en varios es- peatones a travs de una calle o paso peato-
tudios peatonales por ejemplo para la acep- nal.
tacin de brechas en cruces escolares y
estudios de fases de semforos. Planeacin
Las velocidades peatonales se evalan
por calzada. Cuando los accesos a la intersec- El estudio debe hacerse en el sitio (inter-
cin sean de calzadas divididas con separa- seccin, cruce o acera) y las condiciones de
inters (perodos crti-
cos o de mxima de-
Figura 6.7 manda). Normalmente
Codificacin este estudio se hace si-
movimientos
peatonales en multneamente con los
intersecciones estudios de volmenes
constituidas peatonales para estable-
por vas con
cer mejor las caracters-
separador
central ticas operacionales del
sitio.
Se puede hacer con
uno o ms observado-
res, dependiendo de la
variacin de las condi-
ciones con el tiempo y el
nmero de clases de da-
Fuente:
tos deseados. Slo se re-
elaboracin quiere cronmetro, tabla
propia

de apoyo o planilleras, Figura 6.8

Estudio de
lpiz, formatos de cam- velocidad de
po y una cinta mtrica caminata
para medir el ancho de peatonal.
los pasos peatonales. Formato de
campo
Generalmente es su-
ficiente una muestra de
100 observaciones para
caracterizar la velocidad
de marcha peatonal en
un cruce.
Formato de
campo
En la Figura 6.8 se
presenta un modelo de
formato de campo para
el registro de los tiem-
pos de recorrido que tar-
dan las personas en
pasar por el cruce peato-
nal.
En la Seccin de
identificacin, se debe
registrar la informacin
temporal, anotando la
fecha y da de la semana Fuente:
en formato da, mes y elaboracin propia
ao correspondiente a la
toma de la informacin
de los anchos medidos para cada uno de los
de campo; la hora del perodo de aforo en for-
accesos (Norte, Sur, Este u Oeste). En caso
mato militar (0 a 24 horas) indicando la hora
que los accesos no coincidan con estas orien-
de inicio, la hora de terminacin y las condi-
taciones, se puede utilizar la combinacin de
ciones atmosfricas prevalecientes durante
las letras N, S, E y W. (ejemplo: SE, NW). Fi-
la medicin (buena, regular, mala, o soleado,
nalmente se deben escribir los nombres del
nublado o lluvioso). Tambin se registra la
aforador y supervisor y llevar la numeracin
informacin espacial indicando la localiza-
secuencial de las hojas utilizadas y el total di-
cin de la interseccin o cruce mediante la di-
ligenciado.
reccin o la ubicacin exacta. Se debe
En el Cuerpo del formato se tienen diez
encerrar en un crculo la ubicacin geogrfi-
columnas donde se registran los tiempos que
ca correspondiente del ramal (N-(1), S-(2),
tardan los peatones observados en recorrer
W-(3) o E-(4)) y anotar en metros los valores

la distancia marcada en cada uno de los acce- Procesamiento y obtencin de

sos o movimientos. En el encabezado de cada resultados
columna se debe registrar inicialmente la co-
Los clculos de velocidad de marcha pea-
dificacin asignada a cada acceso de acuerdo
tonal individual se obtienen dividiendo la
con los criterios explicados anteriormente.
distancia recorrida entre el tiempo observa-
En el Pie del formato se anotan las obser-
do. Al conjunto de velocidades calculadas por
vaciones o aclaraciones que puedan afectar
ramal o acceso, por direccin o por toda la in-
los resultados del estudio, las firmas del su-
terseccin, se hace un estudio de estadstica
pervisor y aforador.
descriptiva mediante un anlisis de frecuen-
cias y clasificacin por clases. Finalmente se
Ejecucin grafica el porcentaje acumulado de observa-
ciones por clase, obteniendo una curva de ve-
Entre las actividades de ejecucin del es-
locidad acumulada, de la cual se pueden
tudio estn las siguientes: a) definir exacta-
derivar varios percentiles de velocidad.
mente los sitios de cruce peatonal y marcar
los puntos donde el peatn desciende del an- El percentil 15 es el valor generalmente
dn para iniciar el cruce y donde se sube nue- aceptado para utilizar en la fase peatonal de
vamente al andn o separador al otro lado de los semforos.
la calzada despus de cruzar el paso peato-
nal; b) seleccionar la mejor ubicacin del ob- 6.2.2.3 Estudio de brechas para
servador, en un sitio donde tengan un campo peatones
de visin claro y donde no distraigan a los
El estudio de las brechas es un importan-
peatones que pasan; c) capacitar a los afora-
dores en el diligenciamiento del formato y te tema de discusin relacionado con la segu-
manejo del cronmetro y asignarles las ta- ridad peatonal y de las tcnicas especiales de
reas respectivas; d) distribuir los formatos, estudio para determinar si se requieren
elementos y equipos necesarios y el carn de obras de proteccin o controles apropiados
identificacin. en los cruces peatonales y especialmente en
los cruces escolares, este estudio tambin es
! Los aforadores deben arribar al sitio de utilizado para los anlisis de normas de las
trabajo con anticipacin para medir y re- seales de trnsito.
gistrar las distancias de cruce en cada
La posibilidad de los peatones para cru-
uno de los accesos a las intersecciones o
zar una interseccin no semaforizada depen-
pasos peatonales y ubicarse en el sitio de
de de la distribucin de brechas en el trfico,
observacin seleccionado o ms favora-
ya que si no ocurren con frecuencia brechas
ble.
adecuadas, los peatones debern soportar
! Al iniciar el perodo de estudio, se debe
demoras inaceptables o arriesgarse a cruzar
cronometrar y registrar simplemente el
la calzada, ocasionando conflictos o acciden-
tiempo que gastan las personas indivi-
tes indeseables. Los principales objetivos de
duales en recorrer la distancia medida
este tipo de estudio son:
desde el cruce o los cruces peatonales
hasta completar el tamao de muestra ! Determinar el tamao del grupo predo-
requerida. minante que atraviesa una zona peato-

nal, necesario para el clculo de la brecha Se requiere un observador por paso pea-
mnima segura. tonal. Para la observacin del tamao del
! Medir las brechas disponibles en la co- grupo predominante es suficiente asignar un
rriente de trfico, que permitan el cruce aforador por cada cruce o paso peatonal que
seguro de los peatones. se est analizando.
! Determinar la eficiencia del cruce o el Como equipo, se requieren los formatos
factor de demora para la evaluacin res- de campo, lpiz, borrador, tabla de apoyo y
pectiva. un cronmetro para leer la hora y duracin
Se ha observado que los peatones que es- del aforo.
peran cruzar una calzada generalmente se Usualmente es suficiente una muestra de
ubican en fila uno detrs de otro y tienden a 30 a 50 grupos para establecer el tamao del
formar grupos de varios tamaos. Los grupos grupo (nmero de filas por grupo).
se forman naturalmente cuando las brechas
son inadecuadas para acomodar llegadas Formato de campo
aleatorias. La determinacin del tamao pre-
dominante de grupos de peatones se hace por La mitad superior del modelo del forma-
el ancho de la fila y el nmero de filas por gru- to de campo que aparece en la Figura 6.9 se
po. Normalmente se asume que al iniciar el utiliza para determinar el tamao predomi-
cruce, bajan del andn y caminan en grupo nante del grupo.
con filas de cinco, separadas entre s por un En la seccin de identificacin se registra
intervalo de dos segundos. la fecha y el da de la semana correspondien-
Puesto que el factor de inters es la canti- tes a la realizacin del estudio, la ubicacin o
dad de tiempo que toma el grupo entero para localizacin de la interseccin, el ancho de la
entrar al cruce, slo es necesario determinar calzada o paso peatonal en metros (distancia
el nmero predominante de filas que esperan de sardinel a sardinel), la velocidad de mar-
cruzar cuando inicia el tiempo de cruce. El cha peatonal obtenida en el sitio, las condi-
ancho de la fila y el nmero total de peatones ciones climtica imperantes durante el
en el grupo es insignificante. Al comienzo es perodo de observacin, las horas inicial y fi-
difcil distinguir las distintas filas. Sin em- nal y los nombres del aforador y supervisor
bargo con algn entrenamiento y experien- del estudio.
cia, los observadores lo manejan fcilmente. En el cuerpo del formato se registra el
conteo de filas de peatones, colocando una
Planeacin raya en la columna de Aforo correspondiente
al Nmero de filas observadas en el grupo
El estudio se hace en los cruces escolares
que cruza la calzada o paso peatonal. Una vez
o peatonales donde no existan semforos, y
finalizado el estudio o recolectado el tamao
se tenga planeado disear y construir mejo-
de muestra requerido, se registra en la co-
ras de seguridad peatonal. Estas medidas de-
lumna Total el nmero correspondiente al
ben hacerse durante el tiempo y en las
conteo del nmero de rayas en cada rengln,
condiciones de inters, que normalmente co-
que representa la frecuencia de cada tamao
rresponden a las horas crticas de mxima
de grupo observado. Tambin se debe calcu-
demanda.
lar el valor acumulado.

Figura 6.9 mero de filas obser-

Estudio de
brechas para vadas en cada grupo
peatones. que cruza la calzada
Formato de o paso peatonal en
campo
estudio y registrarlo
en la parte corres-
pondiente del for-
mato de campo. No
se deben incluir los
rezagados. Cuando
se completa el pero-
do de muestreo del
grupo, se totalizan
las observaciones y
se entrega al super-
visor.
Ejecucin
Una vez finaliza-

do el estudio, en el
formato de campo,
se suma la columna
Total y ese resultado
ser el nmero de
grupos muestreados
(). Se calcula tam-
bin el nmero acu-
Fuente:
elaboracin propia mulado para cada
tamao de grupo en
la columna Acumu-
En el pie del formato aparecen unas l-
lado del formato. Obviamente, la suma total
neas para registrar las observaciones o acla-
() debe ser igual al ltimo valor de la colum-
raciones que se consideren relevantes y que
na Acumulado.
puedan servir de explicacin a situaciones
Para definir el nmero predominante o
anormales o de justificacin de los datos re-
nmero de filas del grupo, generalmente se
colectados. Los formatos deben llevar la fir-
adopta el percentil 85%. Para calcularlo, se
ma del supervisor y del aforador. multiplica el nmero total de grupos mues-
El aforador debe llenar la informacin de treados () por 0.85 (si se desea se puede uti-
la seccin de identificacin del formato de lizar otro percentil). Se ubica este resultado
campo y ubicarse en un sitio estratgico que interpolndolo en la columna Acumulado y
le permita tener una visin clara del todo el luego se lee en la columna Nmero de fila, el
cruce peatonal y desde all debe contar el n-

valor que corresponde al nmero predomi- El resultado se redondea al segundo ms

nante de filas (N). prximo. Los clculos se hacen en la parte in-
El conocimiento del tamao predominan- ferior de formato de campo para la determi-
te del grupo permite calcular la brecha mni- nacin de brecha peatonal.
ma segura, como se enuncia a continuacin.
6.2.2.4 Medicin de brechas

Procesamiento y obtencin de disponibles en la corriente del
resultados trnsito
La brecha mnima aceptable o segura es La siguiente parte del estudio de campo es
el tiempo mnimo de brecha vehicular que medir las brechas disponibles en la corriente el
debe estar disponible en la corriente de trn- trfico durante el perodo de estudio, pero so-
sito para permitir el cruce de peatones sin lamente interesan las brechas que exceden a la
ocasionar interferencias ni peligro potencial brecha mnima segura; por tanto, no es necesa-
a ninguna de las partes en conflicto. Este va- rio registrarlas todas.
lor es una funcin del ancho del cruce, la ve-
locidad de marcha peatonal, el nmero
Planeacin
predominante de filas en el grupo, el interva-
lo de tiempo entre filas y el tiempo de arran- Se debe hacer un muestreo en el punto de
que del grupo al iniciar la maniobra de cruce. cruce para la direccin ms cargada. El ob-
Si la va que se cruza se divide con un separa- servador debe colocarse, sin causar obstruc-
dor central que le brinda seguridad al peatn, cin, perpendicular al cruce y paralelo a la
se debe determinar la brecha mnima acepta- calzada con una vista clara del punto de cru-
ble para cada mitad del cruce. ce. El da y la hora se selecciona en el perodo
El clculo de la brecha mnima segura se donde se presentan los conflictos de peato-
obtiene con la siguiente ecuacin: nes con el trnsito vehicular.
Para el estudio de brechas se requiere un
W 6.1
G = + (N 1 ) H + R observador por cada punto de cruce que se va
S
a estudiar. Solamente se requiere cronme-
donde, tro, lpiz, borrador y formatos de campo.
G= brecha mnima segura en el trn- El tamao de la muestra se calcula segn
sito [s] el tipo de aplicacin para el cual se utiliza el
W= distancia de cruce o ancho de la estudio de brechas. Por ejemplo, en el Ma-
calzada [m] nual anterior se especifica que para justificar
S= velocidad de marcha peatonal la instalacin de semforos se requiere, ade-
[m/s] ms de volmenes mnimos de peatones, que
H= tiempo de intervalo entre filas [s] haya menos de 60 brechas por hora en la co-
R= tiempo de arranque del peatn [s] rriente de trnsito con una duracin adecua-
Los valores asumidos ms corrientemen- da para el cruce de peatones, durante el
te para algunos de estos valores son: mismo perodo cuando se cumple el criterio
de volmenes peatonales. Esto implica una
S = 1.0 - 1.2 m/s. H = 2 s R = 3 s duracin mnima del estudio de una hora.

Ejecucin anormales o de justificacin de los datos

recolectados. Los formatos deben llevar la
El observador se ubica en el sitio de cruce
firma del supervisor y del aforador.
en una posicin perpendicular al sentido del
trfico. El observador puede desarrollar un
sentido de apreciacin para las identificar las Procesamiento y obtencin de
brechas que estn cerca o exceden a la brecha resultados
mnima segura, observando la distancia y la
Una vez finalizada la etapa de toma de in-
velocidad entre vehculos mientras mide el
formacin de campo, en la mitad inferior del
tiempo de las brechas. Con alguna experien-
formato de campo (Figura 6.9) se suman las
cia el observador ser capaz de captar la ma-
rayas para cada tamao de brecha, que fue-
yora de las brechas adecuadas.
ron registradas en la columna Aforo de bre-
chas y se registra el nmero correspondiente
Formato de campo en la columna Total. La suma de los totales
(para los tamaos de brechas mayores o
El formato de campo que se utiliza para el
iguales a la brecha mnima segura G) es el n-
registro de las brechas disponibles en el trn-
mero de brechas de longitud suficiente para
sito corresponde a la mitad inferior del mo-
acomodar el cruce seguro del 85% de los gru-
delo de formato mostrado en la Figura 6.9.
pos de peatones en el da y hora y bajo las
En la Seccin de identificacin se debe regis-
condiciones similares del estudio.
trar la fecha y el da de la semana, las condi-
Luego se calcula la columna Tiempo total
ciones climticas imperantes y las horas de
multiplicando el valor de la columna Tamao
inicio y terminacin correspondiente a la
de brecha por el nmero de brechas observa-
realizacin del estudio. Tambin se debe re-
das de ese tamao en la columna Total, para
gistrar la informacin correspondiente a la
los tamaos de brecha mayores o iguales a la
identificacin de la calzada y el nmero de
brecha mnima segura (G). La suma de la co-
carriles existentes. Al finalizar el trabajo de
lumna total es el valor del tiempo total (t) de
campo, puede obtener la duracin total (T)
las brechas con una duracin mayor o igual a
mediante la diferencia entre la hora inicial y
la brecha mnima segura.
la hora final del estudio.
Para evaluar la efectividad del cruce pea-
En el cuerpo del formato, el observador
tonal se utiliza como medida el factor de de-
debe registrar cada brecha medida en forma
mora (D), el cual se calcula con la siguiente
individual con cronmetro y contabilizar
expresin:
slo las mayores que la brecha mnima segu-
ra calculada (G). Para tal fin se marca una T t 6.2
D(%) = 100
raya en la columna de Aforo de brechas, co- T
rrespondiente al tamao de brecha medida.
Este tamao se redondea al segundo ms donde
prximo. T= tiempo total del estudio de bre-
En el pie del formato aparecen unas l- chas [s]
neas para registrar las observaciones o acla- t= tiempo total de las brechas con
raciones que se consideren relevantes y que una duracin mayores o iguales a
puedan servir de explicacin a situaciones la brecha mnima segura [s]

El factor de demora (D) se calcula en la estudios para analizar el comportamiento de

parte inferior del formato de campo. Para de- peatones.
cidir la necesidad de tomar medidas de con- Para que un comportamiento sea til en
trol o mejoras en el cruce, existen dos el anlisis de trnsito, debe tener ciertas ca-
criterios: ractersticas:
! Estar definido en trminos de objetivos o

Aplicacin del factor de demora eventos observables y que la codificacin
(D) sea confiable.
En un cruce escolar sin control semafori- ! Ocurrir con suficiente frecuencia, que
zado, los nios usualmente son bastante im- permita una programacin eficiente de
pacientes. Un factor de demora mayor de 10 recoleccin de datos.
a 15% generalmente indica la necesidad de ! Estar relacionado con la seguridad o el
alguna forma efectiva de proteccin al cruce flujo peatonal, ya sea de forma terica,
escolar. Se requiere hacer un estudio ms emprica o asumida.
completo para analizar la posibilidad de se-
maforizar el cruce, de acuerdo con las justifi- Los estudios de comportamiento del pea-
caciones que existen para el efecto. tn pueden agruparse en tres grandes cate-
goras.
Nmero de brechas adecuadas ! Conflictos vehculopeatn.

! Entendimiento y obediencia de los dispo-
Es el nmero de brechas que igualan o sitivos de control de trnsito.
exceden la brecha mnima segura, observa- ! Comportamiento exhibido.
das durante el estudio de medicin de bre-
chas en la corriente del trnsito. Se debe La preparacin de la recoleccin de datos
recomendar un semforo en cruces de esco- del comportamiento peatonal se hace a tra-
lares cuando, adems del requisito de vol- vs de observaciones manuales o de filma-
menes peatonales, el nmero de brechas cin. El mtodo manual es ms utilizado
adecuadas disponibles en la corriente de debido a los costos de reduccin. Si los com-
trnsito sea menor que el nmero de minutos portamientos son difciles de observar, la fil-
correspondiente a la duracin del respectivo macin es el nico medio factible. Se deben
estudio. Es decir, si en un estudio con dura- disear los formatos para la recoleccin de
cin de una hora (60 min), se presentan me- datos en cada estudio especfico.
nos de 60 brechas adecuadas, se cumple esa El entrenamiento de los observadores es
justificacin para la semaforizacin del cruce tal vez el aspecto ms crtico para los estudios
peatonal. de comportamiento. Los comportamientos
se deben codificar en funcin del comporta-
miento observado de vehculos y peatones.
6.2.2.5 Estudio del comportamiento
Debe existir una confiabilidad correlativa
de peatones
con cada cdigo que representa el mismo
Para refinar las consideraciones de dise- comportamiento. Para el patronamiento o
o, en las medidas de control y mejoramiento calibracin del personal de campo se utilizan
de la seguridad peatonal es necesario realizar videos; se destinan dos observadores a

recolectar datos en el mismo sitio, se compa- para identificar los problemas de seguridad
ran los resultados y se evalan las diferencias peatonal, para evaluar los dispositivos de
resultantes con un observador experimenta- control de trnsito y para comparar los dise-
do. Los observadores habrn alcanzado la os de las mejoras peatonales.
prctica cuando lleguen a un nivel de coinci- Los peatones que cruzan una calle pueden
dencia de 95%. encontrarse con vehculos que giran a la dere-
Para garantizar una adecuada recolec- cha o a la izquierda. Ocurren tres conflictos
cin y anlisis de datos, el ingeniero debe su- bsicos cuando la trayectoria de los peatones
pervisar esta actividad, velando por el se cruza con la de los vehculos, o cuando de-
cumplimiento de la programacin y los hora- ben cambiar de direccin o velocidad para evi-
rios. Los observadores se deben relevar constar la colisin: la intensidad de la deceleracin
tantemente para evitar la fatiga y errores o aceleracin, la diferencial de velocidades y la
continuos en el juicio. Los observadores de- cercana de las partes involucradas.
ben fijarse cuidadosamente en las condicio-
nes en los sitios de recoleccin de datos para
Entendimiento y obediencia
prevenir un evento atpico o situacin que
confunda el estudio. Se debe confirmar la El no acatamiento de las seales de trnsi-
causa del cambio de comportamiento de los to puede deberse al desconocimiento de la se-
peatones y los vehculos. El anlisis de datos al, a la ignorancia de la norma o simplemente
debe seguir un plan preconcebido. Muchos a la indisciplina o desobediencia inherente al
estudios de comportamiento se hacen para nivel de cultura de trnsito. Muchas personas
los estudios de antes y despus de la incorpo- entienden los dispositivos, pero los ignoran. La
racin de un tipo de control. Se recomienda obediencia es un indicativo del grado de enten-
acudir a los servicios de un experto en esta- dimiento del peatn, particularmente cuando
dstica. se complementan con otras medidas coerciti-
Los principales objetivos son: vas como el control policivo.
! Suministrar una mejor comprensin de Una manera sencilla de determinar si los
las necesidades de los peatones peatones comprenden o entienden los dispo-
! Identificar las relaciones entre los facto- sitivos del control de trnsito es la realizacin
res humanos, crticas para la seguridad y de encuestas con preguntas especficas.
movilidad peatonal. Otra manera de determinar si los peato-
nes comprenden las medidas, es observar y
registrar la obediencia de los peatones a los
Ejecucin
dispositivos de control y el cumplimiento de
Los conflictos que se presentan entre las normas de trnsito. Tanto los vehculos
vehculos y peatones incrementan la poten- como los peatones pueden pasar un semfo-
cialidad de ocurrencia de los accidentes. Los ro en rojo, no obedecer a una seal de Pare,
conflictos peatn/vehculo son una medida adelantarse a una seal de verde, o iniciar el
til para comparar las diferencias relativas cruce durante un claro o indicacin de seal
entre las medidas alternativas de seguridad prohibida. La obediencia normalmente se
peatonal. Muchos estudios han utilizado los mide por observacin y registro de las viola-
conflictos como una medida de efectividad ciones.

La obediencia es un in- Figura 6.10

Estudio del
dicativo del grado de comportamiento
comprensin del peatn. La peatonal ante las
obediencia normalmente se indicaciones del
mide por observacin y re- semforo.
Formato de
gistro de las violaciones a campo
las normas de trnsito.
El marco conceptual y
el mtodo de este estudio
son similares al presentado
anteriormente: Estudios
del comportamiento de los
conductores en interseccio-
nes, y el formato utilizado
se ilustra en la Figura 6.10.
Comportamiento
exhibido
El estudio del compor-

tamiento peatonal exhibi-
do en los espacios
compartidos con la co-
rriente vehicular ha de-
mostrado alguna
confiabilidad para identifi- Fuente: elaboracin
car los problemas y evaluar propia
las medidas de seguridad. sario incluir todos los tipos de medidas de

Ejemplos de estos comportamientos, pue- comportamiento.
den ser: no ver a la izquierda ni a la derecha
antes y durante el cruce, titubear en la calza-
6.2.3 Equipos modernos para
da al hacer el cruce, correr y retornar al an-
observacin y aforos peatonales
dn despus de iniciar el cruce, etc. Estas
actitudes representan acciones indeseables Hay algunas aplicaciones de conteos pea-
ya que reflejan algn grado de amenaza al tonales que requieren clasificaciones sim-
peatn. Se recomiendan que los controles y ples, pero hay otras tan complejas que
mejoras peatonales reduzcan estos compor- requieren el uso de equipos especiales o que
tamientos en pro de la seguridad. deben ser filmadas para hacer el anlisis en
Para escoger las medidas de efectivi- cmara lenta.
dad, se tienen en cuenta los propsitos y Recientemente las videograbadoras han
objetivos del estudio, la ubicacin y condi- reemplazado las filmaciones, ya que proveen
cin del sitio del estudio y de los recursos un medio confiable y preciso para el registro
(tiempo y dinero) disponibles. No es nece- de volmenes, as como de otros datos, pero

tienen el inconveniente que requieren gran son una herramienta efectiva cuando se re-
cantidad de tiempo para la reduccin de da- quiere realizar estudios constantemente.
tos en oficina. Se debe tener especial cuidado cuando se
Los conteos simples que se necesitan usen equipos electrnicos o computadores
para perodos largos de tiempo (das, sema- porttiles para garantizar que estn correcta-
nas o an meses) en sitios distantes de la va mente orientados al esquema geomtrico y
o del paso peatonal, requieren gran nmero ubicados geogrficamente en la interseccin.
de observadores, cuyos costos pueden resul- Las brechas tambin se pueden medir
tar prohibitivos. Cuando se requieren clasi- usando equipos electrnicos de conteo u uti-
ficaciones complejas de procedimientos y lizando computadores porttiles en lugar de
acciones (por ejemplo, movimientos de cabe- cronmetros y hojas de campo. El procedi-
za), stos pueden ser muy rpidos para que el miento es esencialmente el mismo. El reloj
aforador los observe y los registre. Las graba- interno del computador registra el tiempo.
ciones de video suministran un medio para Los observadores pulsan el botn adecuado
reunir estos datos de peatones a un costo ra- para registrar la brecha en el trfico. La ven-
zonable de tiempos y recursos. taja principal de esta tcnica es que el softwa-
re de computador reduce los datos, lo que
representa un gran ahorro tiempo y precisin
6.2.3.1 Equipos electrnicos de en los resultados.
conteo Desde el punto de vista de procedimiento
Los ltimos dispositivos para facilitar la de campo, se deben tener en cuenta los si-
toma de datos de peatones son los equipos o guientes aspectos:
computadores porttiles operados con bate- ! Personal requerido. Solo se requiere el
ras, que funcionan de manera similar a los personal para la instalacin y retiro del
contadores mecnicos, con pocas diferen- equipo. La brigada de campo consta de
cias, pero son ms compactos y fciles de ma- una o dos personas nicamente.
nejar. Tienen incorporado un reloj interno ! Seleccin del sitio de conteo. La calle o
que separa los datos por los intervalos de autopista en la cual se har el conteo, la
tiempo seleccionados, facilitando la etapa de ubicacin general a mitad de cuadra o en
reduccin de datos y la totalizacin. Los da- la interseccin donde se colocarn las c-
tos se pueden enviar directamente del campo maras se decide en la oficina y es una fun-
al computador de la oficina va mdem, o cin del tipo de estudio a ejecutar. La
transferirlos al computador una vez se regre- ubicacin exacta de las cmaras, los re-
se del campo. Cualquiera que sea el mtodo gistradores de conteo y los sensores
de transferencia, existe software que permite usualmente se define en el campo. En el
el resumen, anlisis y presentacin adecuada caso de las cmaras el factor ms impor-
de los resultados de los datos de aforos. Mu- tante es el campo de visin. La ubicacin
chos equipos electrnicos pueden manipular de la cmara debe tener en cuenta las ad-
varios tipos de estudios de trnsito, incluidos versidades del clima y la reduccin de la
datos de conteo de peatones, clasificacin, visibilidad por las sombras.
brechas, aceptacin de brechas y estudio de ! Instalacin y retiro. El aspecto principal
comportamiento de peatones. Estos equipos durante la instalacin y retiro es la seguri-

dad de la brigada de campo. La mayora fotoceldas, almohadillas de presin o

de los equipos automticos instalados dispositivos sensibles al calor. Hasta la fecha
para el registro de datos peatonales se si- ninguno de estos equipos han dado resulta-
ta en los andenes o caminos lejos de la dos aceptables para los diferentes usos co-
calzada vehicular. El vehculo de la briga- munes en reas distantes.
da de campo debe permitir buena visibili-
dad al trfico y parquearse lejos de la
6.2.3.3 Estudio del medio ambiente
calzada con circulacin. Los miembros de
peatonal
la brigada deben usar chalecos reflectivos
durante todo el tiempo. La instalacin y el El propsito de los estudios del medio
retiro de los equipos debe hacerse durante ambiente peatonal es investigar cmo expe-
el perodo de bajos volmenes de trfico y rimentan los peatones su medio ambiente y
buena visibilidad. Las tcnicas de instala- cmo caracterizan lo bueno y lo malo. El es-
cin varan y se encuentran disponibles tudio se lleva a cabo mediante entrevistas.
en los catlogos del fabricante del produc- Primero se pregunta a la gente el nombre de
to. El segundo aspecto es la seguridad de un sitio bueno y un sitio malo desde el punto
los equipos de registro de datos. La mayo- de vista del peatn; luego, para validar su
ra de los contadores automticos se pue- eleccin, se cruza la informacin con una se-
den asegurar fsicamente a rboles, postes leccin de comentarios que se le ofrecen. Se
de luz o postes de semforos. La cmara se debe aplicar un nmero de encuestas repre-
maneja manualmente. Adems, para ga- sentativas desde el punto de vista estadstico.
rantizar la toma exitosa de la informacin, La informacin se procesa utilizando un anli-
el operador debe cambiar las cintas o pel- sis de factores para separar los diferentes tipos
culas y asegurarse que la cmara est de las variables y determinar qu variables
orientada y enfocada apropiadamente du- describen mejor un medio ambiente peato-
rante la grabacin o recoleccin de los da- nal bueno y cules uno malo. En Helsinki, el
tos. anlisis dedujo cuatro factores que describen
! Reduccin y anlisis de datos. Los table- las caractersticas medioambientales de la
ros de conteo electrnico o computadores ciudad.
porttiles terminan la etapa de reduccin
de datos y producen automticamente ! El primer factor se denomin Factor de
los datos en un cuadro resumen. ciudad, que incluye elementos como las
luces de nen, vitrinas de compras, gente
joven, etc.
6.2.3.2 Equipos automticos de ! El segundo factor es el Factor de pertur-
conteo bacin del trnsito, que incluye el ruido
Hay varios tipos y modelos de equipos del trnsito, la dificultad de movilizarse
automticos de recoleccin de datos de vol- con los nios, los caminadores y los dis-
menes. Estos equipos normalmente incluyen capacitados, etc.
los componentes bsicos, sensores para de- ! El tercero es el Factor de ordenamiento del
tectar la presencia del peatn y un registra- trnsito, que incluye los elementos de ges-
dor de datos. Los sensores pueden emplear tin del trnsito, como la localizacin y la
transmisin y deteccin de luces infrarrojas, conveniencia de los cruces peatonales.

! El ltimo factor es el Factor social, que ! Velocidad de recorrido.

incluye la influencia de las otras personas
En este numeral se tratarn aspectos
y la atraccin ambiental.
relacionados con la recoleccin de informa-
Los factores descritos dan una idea de un cin de volmenes de ciclistas y toma de ve-
pronstico grueso acerca de las cosas agrada- locidades en ciclorrutas. Con el propsito
bles (medio ambiente aceptable) y desagra- de tener una mayor claridad, a continua-
dables (no aceptable) de cierto entorno cin se describen los procedimientos de
ambiental desde el punto de vista del peatn. campo y los diferentes formatos requeridos
La mayora de las justificaciones que se dan para la recoleccin de la informacin y la
para calificar un medio ambiente agradable presentacin de los resultados obtenidos.
para el peatn est asociada a la tranquili- Tambin se pretende dar a conocer las tc-
dad, los rboles y plantas, los almacenes, las nicas empleadas en la recopilacin de in-
vitrinas y atmsferas llenas de color. formacin de campo sobre volmenes de
En el estudio de Helsinki, la justificacin ciclistas, as como indicar los procedimien-
ms frecuente para ponderar un lugar desa- tos para el procesamiento y presentacin
gradable fue, sorprendentemente, un ele- de los resultados de un estudio cualquiera.
mento del factor social: encontrar personas
no sociables. Otro elemento mencionado fue
la densidad el trnsito, la dificultad para via-
6.3.1 Volmenes de bicicletas
jar a pie y el ordenamiento del trnsito. Por El objetivo primordial de aforar los vol-
encima del 40% de las justificaciones estu- menes de ciclistas en ciclorrutas es determi-
vieron asociadas al trnsito y a los ordena- nar la demanda de trnsito que pasa una
mientos del trnsito. Los aspectos estticos seccin transversal o una interseccin de la
del medio ambiente, como los edificios fue- red durante un perodo determinado, la cual
ron de menor importancia. Los resultados se puede emplear en actividades de diagns-
del estudio muestran de manera clara que se tico, planeamiento, diseo e investigacin.
debe poner la mayor atencin al ordena- Con un estudio de este tipo, se determina
miento del trnsito para mejorar el rol del la variacin horaria de los volmenes de ciclis-
peatn en el trnsito. En principio, el segun- tas, as como la distribucin direccional. Tam-
do esfuerzo debe dirigirse hacia al mejora- bin sirve para conocer la distribucin de los
miento del ambiente social. flujos y movimientos (en caso de interseccio-
nes) a travs de la cuantificacin de los vol-
6.3 Estudios para bicicletas menes por tipo de movimiento.
Los estudios para bicicletas estn orien-

tados a conocer el comportamiento y desem- 6.3.1.1 Planeacin
peo de los ciclistas en la red de ciclorrutas
La informacin obtenida a travs de es-
de la ciudad. La caracterizacin del compor-
tos estudios sirve para clasificar de manera
tamiento de los ciclistas generalmente se
sistemtica la red de ciclorrutas y para tener
hace mediante la cuantificacin de estos pa-
modelos de asignacin y distribucin del
rmetros:
trnsito. Se pueden desarrollar programas
! Volmenes. de conservacin, mejoramiento, rehabilita-

cin y prioridades, as como anlisis econ- menos que se desee estudiar especficamente
micos. esa situacin.
Algunos factores asociados a los volme- Para aforar volmenes de bicicletas se
nes de ciclistas pueden ser: pueden presentar dos condiciones. La prime-
ra es realizar aforos en una interseccin; la
! El tiempo
segunda, en un tramo de ciclorruta. La
! La intensidad por sentido
recoleccin de informacin para estos dos
! El propsito del viaje
elementos es muy similar, ya que slo se
! Frecuencia de viajes cambiarn los sentidos y movimientos de cir-
! Preferencias de rutas culacin, segn sea el caso.
Una correcta planeacin debe incluir vi- Como se mencion, la visita preliminar
sitas a todos los puntos seleccionados para permite elaborar un esquema de la intersec-
realizar los aforos con el objeto de establecer cin o del segmento con su geometra gene-
plenamente las caractersticas de las vas a ral, los movimientos vehiculares y el cuadro
evaluar y determinar la ubicacin propicia de de fases donde se relaciona la secuencia de
cada aforador, teniendo en cuenta que el con- los diferentes movimientos. Adems, se debe
teo se va a realizar en la ciclorruta existente y, analizar visualmente la magnitud del trfico
de ser necesario, en las calzadas y andenes de de ciclistas por movimiento para determinar
la va donde sta se encuentra ubicada. Estas en el sitio la cantidad de personal requerido y
visitas tambin se hacen con el objeto de po- su ubicacin estratgica para facilitar la toma
der determinar el nmero de ciclistas que de la informacin.
efectivamente utilizan las diferentes infraes-
tructuras. Capacitacin del personal
El mtodo est planteado para utilizar
Durante la etapa de planeacin, se reco-
personal de campo en su realizacin, y tiene
mienda realizar una fuerte labor de capacita-
la ventaja que permite obtener informacin
cin del personal, haciendo nfasis en un alto
detallada sobre:
sentido de pertenencia del estudio, lo cual re-
! Movimientos direccionales en una inter- dunda en la obtencin de informacin confia-
seccin o en un acceso. ble. Se debe inculcar la importancia de
! Direccin de recorrido. mantener la ubicacin correspondiente duran-
! Uso de carriles y/o longitud de colas. te la recoleccin de la informacin, ya que da
! Obediencia a los dispositivos para el con- una adecuada visibilidad sobre la va aforada.
trol del trnsito. Tambin se recomienda que los trabajos
de campo se realicen preferiblemente con es-
tudiantes universitarios de carreras afines, a
6.3.1.2 Ejecucin
los cuales se les puede explicar ms en detalle
Una vez planeada la toma de informacin el alcance de los estudios y la importancia que
y definidos sus puntos de aforo, el siguiente la informacin de campo corresponda efecti-
paso a seguir es definir el perodo de conteo, vamente a la realidad, ya que si stos registran
el cual no debe comprender condiciones en datos errneos, los anlisis realizados con esta
las que se presenten eventos especiales, a informacin arrojarn resultados errneos.

Equipo necesario La recoleccin parcial de la informacin

estar a cargo de los supervisores de cada
Cada aforador debe ser dotado del mate-
rea, los cuales se comunicarn con la direc-
rial y equipo necesario para la eficiente reco-
cin del proyecto para ir informando del de-
leccin de la informacin. En el caso de
sarrollo de los trabajos e ir entregando
aforos manuales, la dotacin consiste en:
informacin parcial.
! Chaleco
! Planillera Formatos de campo
! Reloj digital
! Formatos Para realizar la planeacin del estudio y
del personal de campo se puede utilizar un
! Bolgrafo lpiz
formato que, adems de toda la informacin
! Escarapela de identificacin
de identificacin del punto, disponga de una
Cada supervisor de zona debe hacer re- casilla para realizar la asignacin de personal
corridos peridicos para tener un mayor de acuerdo con el movimiento a registrar. En
control sobre la calidad de la informacin. el caso que se vaya a aforar en una intersec-
Adems, cada uno de estos monitores tendr cin, debe existir un espacio para realizar un
dotacin de reserva adicional. esquema de sta, el cual debe incluir la geo-
metra bsica y la identificacin de todos los
Toma de informacin movimientos direccionales y las fases de los
semforos, si est controlada por este tipo de
La informacin de campo se registra en dispositivo. Para calcular el nmero de afora-
formatos previamente diseados segn el lu- dores, se recomienda estimar los volmenes
gar del aforo, en perodos de 15 minutos, cla- que se pueden presentar en el punto.
sificndolos de acuerdo con el tipo de En este esquema tambin se puede iden-
movimiento (directo, giro a derecha y giro a tificar la posible ubicacin de los aforadores,
izquierda), si es en una interseccin, a medi- desde la cual se debe observar completamen-
da que van entrando en ella. Si la toma de inte el volumen existente e identificar clara-
formacin es en un tramo recto de ciclorruta, mente el paso de los ciclistas, segn el lugar
la clasificacin se realizar de acuerdo con el donde se realizarn los aforos; por ejemplo,
sentido de circulacin. en ciclorrutas, calzadas vehiculares o accesos
Segn la magnitud del trfico de ciclistas, en una interseccin. En las Figuras 6.11 y
los registros se realizan en forma individual 6.12 se muestran los formatos recomendados
anotando en cada casilla el nmero aforado de para cada caso explicado anteriormente.
ciclistas en cada perodo y en cada direccin. Es vlido aclarar que la configuracin de
Posteriormente, la recoleccin de la in- estos formatos es flexible y puede adaptarse a
formacin se llevar a cabo durante el pe- las necesidades de cada caso especfico.
rodo previamente establecido, teniendo en
cuenta que cada aforador debe llegar a su
6.3.1.3 Procesamiento y obtencin
punto de trabajo 15 minutos antes del inicio
de resultados
de los conteos para garantizar la toma de
informacin en la totalidad del perodo de Una vez recogida la informacin se reali-
estudio. za una depuracin manual en el formato de

campo confrontando Figura 6.11

Programacin
sumas de filas y de co- de personal y
lumnas para detectar esquema de la
posibles errores arit- interseccin.
mticos de los afora- Formato de
campo
dores.
Posteriormente,
para procesar esta in-
formacin, se digitan
los datos en una hoja de
clculo, en la que se
pueda identificar clara-
mente cada uno de los
movimientos aforados
de la interseccin o del
tramo, segn el pero-
do. Esta informacin
permite obtener los si-
guientes resultados:
! Se puede determi-
nar el mximo vo-
lumen de trnsito
registrado durante
el perodo del estu- Fuente:
elaboracin propia
dio, a travs del
cual se puede iden-
tificar la hora pico. de ciclistas durante el perodo del da afo-
Se expresa en bicicletas por hora. rado.
! De ser necesario, tambin puede estable- ! El factor de hora pico, FHP, el cual se cal-
cerse el volumen mnimo de trnsito re- cula a travs de la siguiente expresin:
gistrado durante el perodo del estudio,
se establece la hora de menor demanda. Volumen hora pico
FHP =
Sin embargo, este valor se debe obtener 4 * (Volumen mximo en 15 minutos)
de aforos realizados en horas valle. Se ex-
presa en bicicletas por hora.
Procesamiento de la informacin
! El volumen total de trnsito se registra
para todo el perodo del estudio o del da Una vez revisada la informacin de los
por direccin de movimiento. Se expresa formatos y verificado el correcto diligencia-
en bicicletas dividido por el perodo del miento de stos, se procede a digitar usando
estudio. una hoja electrnica, preferiblemente. Digi-
! La distribucin horaria del trnsito tada la informacin, se realiza una segunda
permite conocer como vara el volumen depuracin contra los formatos de campo

Figura 6.12 6.3.2 Velocidades de

Volmenes de
bicicletas.
bicicletas
Formato de En el presente docu-
campo
mento se darn los princi-
pales lineamientos para
determinar la velocidad
promedio de los usuarios
de la red de ciclorrutas que
transitan por diferentes
corredores Bogot, D.C.
6.3.2.1 Planeacin
En esta etapa, se de-
ben realizar visitas a todos
los puntos seleccionados
para realizar los aforos con
el objeto de establecer ple-
namente las caractersti-
cas de las vas a evaluar y
determinar la ubicacin
propicia de cada aforador.
6.3.2.2 Ejecucin
Una vez planeada la
toma de informacin y defi-
nidos sus puntos de aforo,
el siguiente paso es deter-
minar el perodo de conteo,
el cual no debe comprender
Fuente: verificando la veracidad de las bases de datos condiciones en las que se presenten eventos es-
elaboracin propia
finales. peciales, a menos que se desee estudiar espec-
Segn el objeto del estudio, se entrega la ficamente esa situacin.
siguiente informacin para cada punto:
! Grfico del punto de aforo. Capacitacin del personal

! Cuadro resumen de volmenes por hora
Durante la etapa de planeacin, se reco-
pico por sentido, discriminando los usua-
mienda una fuerte labor de capacitacin del
rios y no usuarios de la ciclorruta (si se in-
personal, haciendo nfasis en un alto sentido
cluyen).
de pertenencia del estudio, lo cual redunda
! Grficos con los volmenes horarios du-
en la obtencin de informacin confiable. Se
rante los perodos de aforo discriminan-
debe inculcar la importancia de mantener la
do usuarios y no usuarios de la ciclorruta.

ubicacin correspondiente durante la ta y dos aforadores por sentido en el tramo

recoleccin de la informacin, ya que sta les seleccionado. Esta papeleta debe llevar un
da una adecuada visibilidad sobre la va afo- nmero o cdigo que puede ser secuencial o
rada. no. Una vez se entregue la papeleta a un ci-
Tambin se recomienda que los trabajos clista, el primer aforador anotar el cdigo de
de campo se realicen preferiblemente con es- sta y la hora de entrega. Al llegar al final del
tudiantes universitarios de carreras afines, a tramo en estudio, la papeleta debe ser recogi-
los cuales se les puede explicar ms en detalle da por el segundo aforador, que consignar la
el alcance de los estudios y la importancia hora de llegada y el cdigo.
que la informacin de campo corresponda Para cada tramo, se realizar este proce-
efectivamente a la realidad, ya que si stos re- dimiento en cada sentido. Esta informacin
gistran datos errneos, los anlisis que se se anotar en las planillas diseadas para tal
realicen con esta informacin arrojarn resul- efecto.
tados errneos. Se les hace saber la importan- En cada va se debe asignar un supervi-
cia de mantener la ubicacin correspondiente sor, encargado de recoger la informacin
durante la recoleccin de la informacin, ya cada hora en el respectivo tramo. En cada
que sta les da una adecuada visibilidad so-
uno de los sectores se debern distribuir cua-
bre la va.
tro aforadores, dos por cada sentido.
Se recomienda que los dos aforadores
Equipo necesario tengan algn tipo de comunicacin para evi-
tar, en lo posible, la prdida de las papeletas,
Cada aforador debe ser dotado del mate-
ya que este fenmeno ocurre con mucha fre-
rial y equipo necesario para la eficiente reco-
cuencia. Tambin deben sincronizar sus re-
leccin de la informacin. En el caso de
lojes o disponer de cronmetros digitales. Si
aforos manuales, la dotacin consiste en:
no es posible obtener la papeleta codificada,
! Chaleco el aforador identificar el nmero de sta y
! Planillera anotar la hora de paso del usuario.
! Reloj digital En cuanto a la ubicacin de los aforado-
! Formatos res, se recomienda que sea en intersecciones
! Bolgrafo o lpiz (preferiblemente) semaforizadas, inicio de
! Escarapela de identificacin tramos de ciclorruta, puntos de ingreso a la
! Escarapelas codificadas para las bicicletas red y en general, donde el ciclista deba hacer
Cada uno de los supervisores tendr do- una parada obligatoria en su recorrido. Esta
tacin de reserva adicional. detencin momentnea del ciclista facilitar
la labor del aforador para instalar la papeleta
con el cdigo.
Ejecucin
Para la toma de datos de velocidad de las Formatos de campo

bicicletas, se implement el mtodo conoci-
do como de las papeletas. Este mtodo con- Para realizar la planeacin del estudio y
siste en la ubicacin de un pequeo cartel o del personal de campo se puede utilizar el
papeleta en alguna parte visible de la bicicle- mismo formato mostrado en la Figura 6.11.

En este esquema tambin se puede identifi- Las velocidades debern ser tomadas por
car la posible ubicacin de los aforadores, sentido de circulacin de las bicicletas, tenien-
desde la cual se debe observar el volumen do en cuenta en la muestra una heterogenei-
existente e identificar claramente el paso de dad de usuarios (trabajadores, estudiantes,
los ciclistas. En la Figura 6.13 se muestra el deportistas, etc.). Esta actividad debe reali-
formato recomendado para la recoleccin de zarse en forma continua a lo largo de toda la
informacin de velocidades. duracin del estudio.
Es necesario aclarar que la configura-
cin de estos formatos es flexible y puede
6.3.2.3 Procesamiento y obtencin
adaptarse a las necesidades de cada caso es-
de resultados
pecfico.
La muestra obtenida deber ser repre-
sentativa de la velocidad pro-
medio a la cual circulan los
Figura 6.13
Velocidad de usuarios de bicicleta en un
bicicletas. da normal o segn el objeto
Formato de del estudio. A cada aforador
campo
se le entregan copias sufi-
cientes del formato de cam-
po y de los elementos
necesarios para la toma de
informacin.
Recogida la informacin
se realiza una depuracin
manual en el formato de
campo confrontando identi-
ficaciones y secuencia lgica
de los tiempos de recorrido
para detectar posibles erro-
res en la toma de informa-
cin por los aforadores.
Procesamiento de la
informacin
Revisada la informacin
de los formatos y verificado
el correcto diligenciamiento
de stos, se procede a digitar
usando una hoja electrnica,
preferiblemente. Digitada la
informacin, se realiza una
Fuente:
elaboracin propia segunda depuracin contra

los formatos de campo verificando la veraci- Box, Paul C. y Oppenlander, Joseph. Manual de
dad de las bases de datos finales. estudios de ingeniera de trnsito. 4 Ed. M-
xico, Representaciones y servicios de Ingenie-
Segn el objeto del estudio, se entrega la
ra S.A.
siguiente informacin para cada punto: Davis, S. E., L.E. King y H.D. Robertson. Predic-
! Grfico del corredor y los sectores de este ting Pedestrian Crosswalk Volumes. Trans-
portation Research Record 1168, TRB,
bajo estudio.
Washington, D.C., 1989.
! Velocidad promedio para cada tramo por
Federal Highway Administration. MUTCD. Ma-
sentido. nual on Uniform Traffic Control Devices for
! Velocidad promedio para cada corredor. Streets and Higways. New Jersey, US Depar-
! Velocidad promedio para todo el sistema. tament of Transportation, US Government
Printing Office, 1988.
Institute of transportation engineers. Manual of
Transportation Engineering Studies. New Jer-
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Cal y Mayor y Asociados. Manual para adminis- Lautso, Kai y Murove, Pentti. A Study of Pedes-
tracin y diseo del trnsito y transporte de trian Traffic in Helsinki. Methods and Re-
Santaf de Bogot, 1998. sults. Helsinki, Devecon Ljikenneteknijkka
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to. Anexo Manual de instrucciones para las McShane, William R. y Roess, Roger P. Traffic
investigaciones de trnsito. Popayn, Univer- Engineering. New Jersey, Prentice-Hall,
sidad del Cauca, 1989. 1990. Captulo 9.

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Manual

Bogot, D.C., Colombia, octubre de 2005

Manual de Planeacin y Diseo para la

Primera edicin: 1998

Tomo III. Trnsito

Alcalda Mayor de Bogot, D.C.

Secretario de Trnsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Contrato 133 de 2004

Direccin editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniera

Directora editorial Jimena Lemoine Garzn

Coordinacin editorial Jorge Caas Seplveda

Diseo de cartula Luisa Fernanda Manrique

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

PRESENTACIN ............................................................................................................................ XIII

INTRODUCCIN ............................................................................................................................ XIX

RESUMEN ................................................................................................................................... XXI

CAPTULO 1. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL TRNSITO NO MOTORIZADO

CAPTULO 2. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO CONTINUO

CAPTULO 3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO DISCONTINUO

CAPTULO 4. PROGRAMAS DE INGENIERA DE TRNSITO

CAPTULO 5. ESTUDIOS DE CAMPO PARA TRNSITO VEHICULAR

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CAPTULO 6. ESTUDIOS DE CAMPO USUARIOS

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De la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot

Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

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Bogot, a travs de la presentacin general y mejoramiento del sistema de transporte,

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cin y adaptacin de programas de cmputo ! Captulo 1: Planeacin del transporte ur-

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Tomo IV: Transporte pblico ! Captulo 7: Lineamientos para el clculo

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dedicado a la determinacin de los parme- torizado (automvil), pero el sentido am-

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TOMO III. TRNSITO empezar a generar un mtodo ms ajustado

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(HCM 2000) en el anlisis de capacidad y Programas en Ingeniera de

Capacidad y niveles de servicio. En el captulo de estudios de campo para

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por minuto [peat/min]. Al referirse a un Existen otros factores relacionados con el

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anloga al de flujos vehiculares. A medida Como alternativa, existe una ecuacin ms

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gir velocidades ms altas que Figura 1.2

no pueden alcanzar su veloci-

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Figura 1.4 miento de cruce se presenta un

de conflictos lares en ambas direcciones, se

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hasta 10.0 m2/peat son necesarios antes que 1.1.3 Pelotones

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Figura 1.6 Nivel de servicio A