PROYECTO FINAL DE CURSO

TTULO: Diseo de una Cuatrimoto

RESUMEN

En el presente proyecto se disea el chasis de una cuatrimoto al igual que sus componentes
mecnicos y se desarrollan los estudios de los sistemas de direccin y de frenado.

Inicialmente se exponen las caractersticas tcnicas del tipo de vehculo que se pretende
construir, se introduce al lector en el mbito de las cuatrimotos y se explican las hiptesis de
clculo que se han tomado para conseguir un chasis que cumpla la normativa de seguridad y
ergonoma.

A continuacin, una vez obtenida la estructura principal de la cuatrimoto mediante el programa

de CAD/CAM/CAE Catia V5, se empiezan a proponer y ejecutar nuevas soluciones
constructivas para optimizar al mximo el chasis.

Seguidamente, una vez obtenido el modelo final del chasis tubular se comienzan a disear los
sistemas de transmisin, ruedas-suspensiones y equipamiento, teniendo en cuenta las
caractersticas tcnicas y la normativa de seguridad. Se analizan los sistemas de direccin y
suspensin mediante diferentes teoras fsicas y matemticas, todo para minimizar al mximo
las fuerzas que se transmiten del terreno al chasis y para que ste se vea lo menos perjudicado al
ser conducido por terrenos escarpados e irregulares.

Tambin se disea y analiza un sistema de frenado eficiente y se seleccionan los componentes

idneos para ello.

Para validar el chasis final de la cuatrimoto, se procede a la simulacin de todos aquellos

componentes, adems de la simulacin de posibles hiptesis de carga que hemos considerado
necesarias por tal de crear un chasis competitivo y que a la vez garantice la seguridad del piloto.
ste tal vez, es el apartado ms significativo del proyecto, en el que se realizan estudios de
resistencia estructural como pueden ser; el anlisis de modos de vibracin y frecuencias propias,
los anlisis estticos y los clculos de rigidez a la torsin del chasis. Hay que destacar que en
todos los casos se ha utilizado un mallado tridimensional por tal de ajustar al mximo el modelo
virtual diseado a uno real.

Finalmente, una vez validado el diseo, se redacta un presupuesto para determinar la viabilidad
econmica de la cuatrimoto diseada.

pg. 1
SUMARIO
SUMARIO 2
NDICE DE ILUSTRACIONES 5
GLOSARIO 6
1. MEMORIA. 6
1.1. INTRODUCCIN. 6
1.2. OBJETO DEL PROYECTO. 6
1.3. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LA CUATRIMOTO. 6
1.3.1. Caractersticas tecnicas 6
1.3.1.1. Dimensiones principales. 7
1.3.1.2. Distribucin general de pesos 8
1.3.1.3. Centro de gravedad 8
1.3.1.4. Ergonoma y seguridad 9
1.3.2. Motor 9
1.3.2.1. Ejes de transmisin 10
1.3.2.2. Soportes de la transmisin 11
1.3.3. Suapencion 11
1.3.4. Direccion 12
1.3.5. Trapecios 12
1.3.6. Ruedas 12
1.3.6.1. Llantas y neumaticos 12
1.3.6.2. Discos y pinzas de freno 13
1.3.6.3. Mecanismo de sujecin de rueda delantera 13
1.3.6.4. Mecanismo de sujecin de rueda trasera 14
1.4. DISEO DE LA ESTRUCTURA 14
1.4.1. Requisitos tcnicos del diseo. 14
2. CLCULOS. 16
2.1. CLCULOS Y RESULTADOS DE LOS ANLISIS. 16
2.1.1. Anlisis de modos de vibracin y frecuencias propias. 16
2.1.2. Bases del clculo esttico 17
2.1.2.1. Aceleracin / Desaceleracin longitudinal 17
2.1.2.2. Aceleracin lateral 20
2.1.2.3. Frenado longitudinal 25
2.2. DISEO DEL SISTEMA DE DIRECCIN 25
2.2.1. Radio de giro mnimo, radio de giro entre paredes y radio de giro de 25
ruedas
2.2.1.1. Calculo supuesto de direccion 26
2.2.2. Angulo mximo de giro de las ruedas 27
2.3. DISEO DEL SISTEMA DE FRENO 29
2.3.1. Fuerzas y momentos que actan en el frenado 29
2.3.2. Parmetros de diseo 32
2.3.3. Curva de equiadherencia. 34
2.3.4. Rectas de isodeceleracin 35
2.3.5. Rectas de isoadherencia 36
2.3.6. Distribucin real de frenado 37
2.3.6.1. Discos de freno delanteros 37
2.3.6.2. Disco de freno trasero 38
2.3.7. Pliego de condiciones 40
2.3.8. Herramientas de diseo 40
2.3.8.1. El proceso de diseo 40
2.3.9. Definiciones 41

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2.3.10. Materiales 42
2.3.10.1. Estructura tubular 42
2.3.10.2. Tipo de matrial 42
2.3.10.3. Caracteristicas mecanicas 43
2.3.11. Chapa de proteccin y soportes de fijacion 44
2.4. Metodo de fabricacion 44
2.4.1. Serrado de tubos 45
2.4.2. Curvado de barras 46
2.4.3. Soldadura 46
2.4.4. Tratamiento superficial 47
2.4.5. Presupuesto 48
3. PLANOS. 49
3.1. PLANOS DEL CHASIS DE LA CUATRIMOTO 49
3.1.1. Vista isomtrica de la cuatrimoto 50
3.1.2. Vista superior 51
3.1.3. Parte trasera 52
3.1.4. Parte delantera 53
3.2. PIEZAS DISEADAS. 54
3.2.1. Mangueta delantera 54
3.2.2. Trapecio trasero 55
5.2.3. Trapecios delanteros 56

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NDICE DE ILUSTRACIONES

Figura 1. Vista en su totalidad de la cuatrimoto 7

Figura 2. Situacin del centro de gravedad. 9
Figura 3. Motor y dimensiones aproximadas del STREER RX250 10
Figura 4. Eje posterior de acero 11
Figura 5. Conjunto transmisin trasera. 11
Figura 6. Trapecios delanteros 12
Figura 7. Llanta Afterburn 13
Figura 8. Sujecin rueda delantera 14
Figura 9. Diagrama bidimensional de las fuerzas que actan durante la 17
aceleracin/deceleracin
Figura 10. Diagrama bidimensional de la va delantera 21
Figura 11. Fuerzas producidas por los trapecios y la suspensin a la mangueta 22
Figura 12. Radio entre paredes y radio entre aceras. 26
Figura 13. Geometra de Ackerman. 27
Figura 14. Cuadriltero de Ackerman. 28
Figura 15. ngulo ptimo de los brazos de las manguetas. 29
Figura 16. Fuerzas y momentos que actan en el frenado 30
Figura 17. Grafico de la curva de equiadherencia 35
Figura 18. Rectas de isodesaceleracin y curva de equiadherencia 36
Figura 19. Rectas de isoadherencia y frenado real 37
Figura 20. Grafico de la recta real de frenado 39
Figura 21. Grafico de la recta real de frenada acotada 40
Figura 22. Perfiles tubulares 42
Figura 23. Uniones de tubos para la soldadura. 45
Figura 24. Curvadora de tubos 46
Figura 25. Esquema de soldadura M.I.G. 47
Figura 26. Resultados de un lacado al horno en polister. 48

Tabla 1. Dimensiones generales de la Cuatrimoto 7

Tabla 2. Pesos del vehculo (sin piloto ni combustible) 8
Tabla 3. Pesos del vehculo en carrera 8
Tabla 4. Caractersticas tcnicas motor Street / RX250 10
Tabla 5. Caractersticas tcnicas ruedas 13
Tabla 6. Modos y frecuencias propias de Vibracin 16
Tabla 7. Parmetros utilizados para el clculo de aceleracin/deceleracin 19
longitudinal
Tabla 8. Fuerzas normales y distribucin de pesos a velocidad constante. 19
Tabla 9. Fuerzas normales y distribucin de pesos para una aceleracin de 1G. 19
Tabla 10. Fuerzas normales y distribucin de pesos para una deceleracin de 1G. 20
Tabla 11. Parmetros a utilizar para el clculo del sistema trapecios - suspensin. 24
Tabla 12. Datos genricos (de la cuatrimoto de la figura de centro de gravedad) 32
Tabla 13. Coeficientes de friccin 33
Tabla 14. Clasificacin de coeficientes de friccin segn cdigo de la Society 33
Automotive Engineers
Tabla 15. Designacin del material elegido. 43
Tabla 16. Caractersticas mecnicas del AISI 4130. 43

pg. 4
GLOSARIO
PFC Proyecto Final de Carrera
RFEDA Real Federacin Espaola de Automovilismo
FIA Federacin Internacional de Automovilismo
CG Centro de gravedad
MIG Soldadura mediante hilo consumible
K Rigidez
CHS Perfil de seccin circular
RHS Perfil de seccin rectangular
int. Dimetro interior
ext. Dimetro exterior
e Espesor
G Centro de gravedad del vehculo
P Peso total del vehculo
CAD Dibujo asistido por ordenador
CAM Fabricacin Asistida por ordenador
FEM Mtodo de elementos finitos
PLM Administracin del ciclo de vida de un producto
Fd Fuerza de frenado del eje delantero [N]
Ft Fuerza de frenado del eje trasero [N]
h Altura respecto a la calzada del punto G [m]
Ir Momento de inercia de las ruedas, supuestamente todas iguales [Kgm2]
L Distancia entre ejes
L1 Distancia del eje delantero a G [m]
L2 Distancia del eje trasero a G [m]
Ma Momento aerodinmico [Nm]
Md Momento de rodadura del eje delantero [Nm]
Mt Momento de rodadura del eje trasero [Nm]
Nd Fuerza normal de la calzada sobre el eje delantero [N]
Nt Fuerza normal de la calzada sobre el eje trasero [N]
Ra Resultante de las reacciones aerodinmicas aplicadas en G [N]
c Coeficiente de adherencia entre la rueda y la calzada
d Coeficiente de adherencia utilizada en el eje delantero
t Coeficiente de adherencia utilizada en el eje trasero
Angulo de pendiente []
Sd rea del pistn [mm2]
Le-e Longitud de eje a eje [mm]
Avd Ancho de va delantera [mm]
Avt Ancho de va trasera [mm]
Rgiro Radio de giro mnimo del vehculo [mm]
SR Scrub Radius [mm]
aceras Dimetro entre aceras [mm]
giro Dimetro de giro mnimo [mm]
paredes Dimetro entre paredes [mm]
Aneumticos Anchura del neumtico [mm]
Lvoladizo Distancia entre el eje delantero y el frontal del buggy [mm]
Rdireccin Relacin de direccin [mm]
Nv Nmero de vueltas del volante

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1. Memoria.

1.1. Introduccin.
Este proyecto nace de la propia iniciativa de los estudiantes y con una firme voluntad por
disear un vehculo con posibilidades de poder ser fabricado en un futuro.

En este proyecto hemos conseguido adentrarnos de pleno en el diseo, clculos, estudios y

problemas tpicos del mundo de la automocin.

Se ha optado por el diseo de una cuatrimoto por las siguientes razones:

- En el mundo de la automocin, existe una complejidad evidente por lo que respeta a clculos a
la hora de fabricar un vehculo. Los cuatrimotos nos proporcionan unos diseos de complejidad
moderada pero accesible, y es posible crear uno de estas caractersticas de acuerdo al tiempo
con el que se ha dispuesto para realizar el proyecto.

- Las cuatrimotos son muy atractivas por lo que respecta a la funcionalidad, eso sumado a la
viabilidad econmica y a la facilidad de fabricacin ofrece una cierta credibilidad de que en un
futuro vas a poder conducir tu propio diseo.

1.2. Objeto del proyecto.

Este proyecto pretende disear, calcular y estudiar la simulacin de un chasis para la fabricacin
de una cuatrimoto, adems de proponer diferentes soluciones constructivas para el diseo de
frenos, manguetas, suspensiones, transmisin, direccin, etc.

Este diseo est pensado nicamente para uso y disfrute de los pilotos, no tiene ninguna
intencin de ser un modelo con el objetivo de ser homologado.

Hay que destacar que no dispone de ninguna experiencia inicial ni conocimientos tcnicos.

1.3. Especificaciones tcnicas de la Cuatrimoto

Los siguientes apartados tienen como objetivo detallar las especificaciones tcnicas de este
prototipo de vehculo todoterreno poniendo especial atencin a aquellas que son determinantes a
la hora de disear el chasis, especialmente se analizaran las dimensiones generales de la
cuatrimoto as como la distribucin general de pesos que ste tendr.

Hay que destacar que la creacin del chasis de nuestra cuatrimoto ha sido libre en cuanto a
dimensionamiento ya que el tipo de vehculo que queremos fabricar es de creacin propia

1.3.1. Caractersticas generales.

Esta cuatrimoto que se pretende disear, adaptado gracias a componentes tanto de moto como
de automvil. Se trata de un vehculo de traccin trasera con un motor de 150cc.

En la siguiente figura se muestra la cuatrimoto en su totalidad.

pg. 6
 Figura 1

1.3.1.1. Dimensiones principales.

Las dimensiones de la cuatrimoto son libres ya que el vehculo es de creacin propia, aunque
est adaptado para incluir elementos necesarios para su correcto funcionamiento que se pueden
considerar estndar. Hay que destacar que en este diseo tambin se ha querido dotar al
vehculo de un carcter agresivo y deportivo para su utilizacin en terrenos naturales.

En la siguiente tabla (Tabla 1) se pueden observar las dimensiones generales del vehculo.

PROTOTIPO DE CUATRIMOTO

Longitud total (OverallLength) 1700 mm

Amplitud total (Overall Widht) 950 mm
Altura total (Overall Height) 980 mm
Altura del asiento 685 mm
Distancia entre ejes (Wheelbase) 1350 mm
Freno trasero Disco
Freno delantero Disco
Suspensin delantera Trapecio doble
Transmisin final Cadena

Tabla 1. Dimensiones generales de la Cuatrimoto

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1.3.1.2. Distribucin general de pesos.
En la siguiente tabla clasificatoria de pesos (Tabla 2) se pueden observar los pesos ms
significativos delvehculo y los agrupamientos menos importantes, con la finalidad de conocer
de la manera ms fiable lasituacin del centro de gravedad del vehculo y consecuentemente
conocer el comportamiento que ste tendr.

PESOS DE LA CUATRIMOTO (SIN PILOTO NI COMBUSTIBLE)

Peso total de la estructura tubular 100 Kg

Peso total del conjunto motor- cambio 60 Kg
Peso total de las ruedas 35 Kg
Peso total del depsito 16,5 Kg
Peso total de las suspensiones 12 Kg
Peso total de aislantes y soportes 3.5 Kg
Peso total de los trapecios 8 Kg
Peso total sin piloto (Total Weight) 235 Kg
Tabla 2: Peso de la cuatrimoto sin piloto ni combustible

La tabla anterior nos indicaba los pesos de la cuatrimoto sin piloto ni gasolina y apagado, pero
tambin es necesario para el clculo saber el peso del vehculo en carrera (Tabla 3).

PESOS DEL VEHCULO EN CARRERA

Peso total sin piloto (Total Weight) 235 Kg

Peso del piloto 75 Kg
Peso total del combustible 10 Kg
Peso total del vehculo en carrera 320 Kg
Tabla 3: peso del vehiculo en carretera

Finalmente podemos observar que este vehculo sin piloto pesar alrededor de los 350 Kg.

1.3.1.3. Centro de gravedad.

El objetivo principal a cumplir en cuanto a la distribucin de los pesos es que el centro de
gravedad sea lo ms centrado y bajo posible para as conseguir la mejor eficiencia y
aprovechamiento de las prestaciones del motor a la vez de una mejor conduccin.

Hay que destacar, que en una cuatrimoto el reparto de pesos se hace muy difcil, ya que las
pequeas dimensiones del prototipo limitan a su vez la colocacin de los elementos. Los
componentes suelen agruparse en la zona delantera, por lo que los mayores pesos de la
cuatrimoto quedan concentrados en la parte delantera. La colocacin del piloto tampoco
favorece mucho a este hecho ya que ste suele estar situado en el centro del vehculo.

Como ya se ha podido deducir anteriormente, los mayores pesos del vehculo son el piloto y el
conjunto motor, stos estarn situados en el centro y en la zona delantera respectivamente, y
para evitar lo antes citado se intentar situar al piloto en una posicin lo ms avanzada posible.

En la siguiente figura se muestra la cuatrimoto con la situacin exacta del centro de gravedad
(Figura 2):

pg. 8
 Figura 2: Situacin del centro de gravedad

1.3.1.4. Ergonoma y seguridad de la cuatrimoto.

La ergonoma es una disciplina que busca que los humanos y la tecnologa trabajen en completa
armona, esta disciplina se ha tenido en cuenta a la hora de disear esta cuatrimoto siempre
teniendo en cuenta que sta no ponga en riesgo la seguridad del vehculo y del piloto.

Para respetar la ergonoma del piloto se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:

- El vehculo tiene que estar equipado con un asiento confortable, ya que esta cuatrimoto es apto
para supilotaje por terrenos escarpados.

- El acceso y desalojo del vehculo ha de ser cmodo y sin ningn tipo de impedimento.

- El piloto sentado en posicin de pilotaje ha de tener una buena visibilidad tanto del terreno
comode los componentes necesarios para conducir la cuatrimoto correctamente.

- El piloto sentado en posicin de pilotaje ha de tener alcance a todos los componentes del
vehculoque sean necesarios para su correcto funcionamiento.

1.3.2. Motor.
La cuatrimoto llevar incorporado un motor de moto, en concreto el de la STREET RX250

Este motor es uno de 4 tiempos SOHC (simple rbol de levas en la cabeza), mono cilndrico. Se
ha elegido este motor por las grandes prestaciones que presenta (suficientes para nuestra
cuatrimoto) y su tamao compacto

En la siguiente tabla (Tabla 4) se muestran algunas de las caractersticas tcnicas ms

significativas del motor de la casa Street / RX250

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MOTOR Street / RX250
Descripcin del motor 4 tiempos SOHC, mono cilndrico
Refrigeracin Enfriada por aire natural
Cilindrada 249 cc
Dimetro del pistn 71 mm
Carrera 63 mm
Relacin de compresin 9.0:1
Potencia mxima 18.5Hp / 8000 rpm
Par mximo 66.7 Nm / 6500 rpm
Suministro de combustible Carburador
Lubricacin Carter hmedo
Capacidad del depsito de combustible 16.5 litros
Sistema de transmisin Automtica F/N/R
Transmisin final Cadena
Tabla 4. Caractersticas tcnicas motor Street / RX250

Se ha realizado una representacin simplificada, aunque con las medidas correctas, del motor
con el que estar equipado el prototipo de la cuatrimoto con el fin de calcular el centro de
gravedad y los pesos del vehculo lo ms fielmente posible (Figura 3).

Figura 3

1.3.2.1. Ejes de transmisin.

El conjunto constar de tres ejes principales de transmisin, los cuales se pueden observar en la
siguiente imagen.

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 Figura 4 Eje posterior de acero

El eje principal que recibir el movimiento de la cadena se unir a la pieza que contiene el plato
y el disco de freno mediante un chavetero.

El eje ser de acero y tendr un dimetro de 25 mm.

1.3.2.2. Soportes de la transmisin.

Para poder instalar la transmisin de una moto a nuestro vehculo se ha ideado el mecanismo
que aparece en la figura 9.

Figura 5: Conjunto transmisin trasera

1.3.3. Suspensiones.
Las suspensiones son las encargadas de absorber las reacciones producidas en las ruedas por
lasdesigualdades del terreno, asegurando as la comodidad del conductor y al mismo tiempo
asegurar la estabilidad.

Las suspensiones que utilizaremos en nuestro prototipo sern de la marca Fox, fabricadas para
vehculos Off Road, en concreto, del tipo Coilover Air Shocks, modelo 980-04-074-A tanto en
las ruedas delanteras como en las traseras ya que la distancia y el recorrido del eje es similar en
ambos casos.

Estas suspensiones van colocadas en nuestra cuatrimoto gracias a los mecanismos que se
muestran en las siguientes imgenes y que han sido creados expresamente para la correcta
instalacin de stas.

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1.3.4. Direccin.
El vehculo ir equipado con una direccin directa de rotulas, sin ningn tipo de ayuda
hidrulica para as obtener el mximo tacto y sensibilidad al volante dela cuatrimoto. Mediante
rotulas, todo el movimiento se transmite directamente a la mangueta.
Debido al tipo de conduccin, donde fcilmente la cuatrimoto puede derrapar, es importante
que el mximo giro se consiga con las mnimas vueltas de volante.

1.3.5. Trapecios.
La unin entre las ruedas y el chasis principal de la estructura se efecta mediante unos
trapecios. Cada rueda estar soportada mediante un solo tipo distintos de trapecio que atienden a
los requerimientos de la pieza que soporta el conjunto de la rueda, a la geometra del chasis y a
funciones extras (suspensiones delanteras). Las especificaciones tcnicas de los trapecios se
pueden observar en los planos.

A continuacin se muestran los trapecios delanteros, con sus elementos de fijacin, ya sea hacia
la estructura o bien hacia la pieza que soportara el conjunto de la rueda.

Figura 6 Trapecios

1.3.6. Ruedas.
1.3.6.1. Llantas y neumticos.

Las llantas y los neumticos que se instalaran en el vehculo sern de la marca GBC AfterBurn
AFTERBURN, que son idneas para su utilizacin en terrenos naturales mixtos.

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En la siguiente tabla (Tabla 5) se muestran las caractersticas tcnicas del conjunto de las
ruedas.

PROFUNDIDAD ANCHO CAPACIDAD

ALTURA CAMA PESO
CODIGO MEDIDA DISEO CAPAS DE PISO EN DE PSI DE CARGA
TOTAL DE RIN EN KG
32VOS. SECCION EN KG

26 X 8.00
AE122608AB GA-799 6 18 25.9 8.3 7.0 7 8.50 209.09
R-12
26 X10.00
AE122610AB GA-799 6 18 25.9 9.9 8.0 7 10.50 254.55
R-12
Tabla 5: caractersticas tcnicas ruedas

La AFTERBURN es una nueva llanta radial ATV de alto desempeo que entrega traccin
excepcional en terrenos mixtos o duros. Con su huella de rodado nica y agresiva, la
AFTERBURN promueve capacidades superiores de manejo en lnea recta y vueltas a gran
velocidad, y su construccin de carcasa radial provee un suave manejo ptimo.

Figura 7: Llanta Afterburn

1.3.6.2. Discos y pinzas de freno.

Para el freno, se instalarn dos discos de freno en la parte delantera y un nico disco de freno
en la parte trasera al cual le acoplaremos la pinza

1.3.6.3. Mecanismo de sujecin de ruedas delanteras.

Para poder sujetar todos los componentes que contiene la rueda delantera (llanta, brazo rotativo
de la llanta) y asimismo garantizar que la rueda va a poder estar amortiguada por la suspensin
y guiada por la direccin se ha ideado la pieza de acero que se puede observar en la siguiente
imagen (las especificaciones tcnicas se encuentran en los planos):

Esta mangueta ir acompaada de una tapa por la parte trasera para reducir al mximo la posible
entrada de polvo o arena en el cojinete.
.

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 Figura 8: Sujecin rueda delantera

1.3.6.4. Mecanismo de sujecin de ruedas traseras.

Para las ruedas traseras se ha ideado un mecanismo diferente por las siguientes razones:

- La traccin del vehculo es trasera, por lo tanto el eje motriz pasar por dentro de la pieza
donde estar el cojinete.

- Los frenos no estn instalados en la misma rueda, por lo tanto no requerir ningn
soporteespecial para adaptar las pinzas de freno.

- Las ruedas no tienen que estar dirigidas, como en el caso anterior no necesitar ningn
soporteespecial para adaptar la direccin.

1.4. Diseo de la estructura.

El chasis es la estructura que formar la cuatrimoto, que sostiene y aporta rigidez, por lo tanto
del chasis se deriva la estabilidad, el dinamismo y el comportamiento final en funcionamiento.

El chasis es una de las partes ms importantes, ya que todo el diseo posterior de la cuatrimoto
va basado a partir del diseo de la estructura principal de ste, toda la eleccin de equipamiento
al igual que el posicionamiento de los componentes estar condicionada por el chasis.

La estructura de la cuatrimoto tiene que soportar los esfuerzos y solicitaciones mecnicas a los
que estar sometido durante su utilizacin, as que, la estructura tendr que cumplir unos ciertos
valores de rigidez.

Para conseguirlos, tendremos que considerar tanto la resistencia esttica y dinmica, como la
resistencia a la fatiga y la estabilidad de los elementos estructurales.

Por otra parte, la estructura tiene que ser funcional y ha de tener las mnimas dimensiones
posibles, de esta manera se conseguirn obtener los valores mnimos de peso y coste.

1.4.1. Requisitos tcnicos del diseo.

Para poder empezar a disear el vehculo se han de tener en cuenta los requisitos tcnicos que
sepretenden conseguir y sus motivos. A continuacin se especifican dichos requisitos.

Funcionalidad:
- Dimensiones de longitud y altura mnimas, que haga posible tanto la conduccin de ste
porterrenos naturales como la instalacin de todos los elementos mecnicos y elctricos que
harn que la cuatrimoto funcione correctamente.

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- Dimensiones de anchura que hagan posible la direccin de ste sin problemas, a la vez
deproporcionar la estabilidad necesaria y sea posible la instalacin de los elementos
mecnicosnecesarios.

- El piloto sentado normalmente ha de poder tener acceso a todoslos elementos que hacen
posible el corte de los circuitos elctricos y poder detener el motor ascomo tener el espacio
suficiente en las piernas y codos para hacer que la conduccin del vehculosea normal.

. Rigidez:
- Ofrece una transferencia ptima de los pesos en la dinmica del vehculo.

- Deformacin elstica mnima para garantizar un funcionamiento ptimo del vehculo.

. Ligereza:
- Mejor rendimiento dinmico del vehculo (disminucin de fuerzas, momentos e inercias).
- Mejor rendimiento mecnico (ms potencia efectiva del motor y menor fregamiento
mecnico).

pg. 15
2. Clculos.

2.1. Clculos y resultados de los anlisis.

En los siguientes apartados se dan a conocer aquellos clculos necesarios a la hora de disear un
chasis, para comprobar si este es capaz o no de soportar a las situaciones hipotticas que
correspondern a una simulacin de movimientos e impactos reales.

Una vez obtengamos los valores de las cargas que hay que aplicar en la estructura para simular
cada situacin de carrera, procederemos al anlisis de los resultados que obtendremos gracias al
programa, Catia V5.

El mtodo de elementos finitos, como ya hemos comentado anteriormente ms detalladamente,

realiza un mallado que consiste en la divisin en pequeos fragmentos de la estructura
tridimensional, para as poder analizar cada uno de ellos independientemente.

2.1.1. Anlisis de modos de vibracin y frecuencias propias.

Mediante estos anlisis se pretende comprobar el comportamiento dinmico que tendr el chasis
del ante las vibraciones que recibe en los anclajes de las suspensiones y de las propias ruedas
por parte del terreno.

De esta manera, se quiere conocer aquellos valores de frecuencias nocivas para los que la
estructura tubular entrara en resonancia y se colapsara.

El anlisis de modos y frecuencias propias de vibracin realizado con el programa Catia V5 nos
determinar aquellos valores de frecuencia que hacen entrar en resonancia a la estructura.

Para determinar estos valores de frecuencia se ha fijado la estructura por las piezas que soportan
las ruedas, de esta manera se realizar el anlisis de la manera ms real posible, ya que al
circular por un terreno las vibraciones entran a partir de las ruedas y se transmiten por los
trapecios hasta llegar a la estructura tubular.

Tabla 6: Modos y frecuencias propias de Vibracin

El valor de frecuencia ms pequeo que hemos obtenido es de 27,7Hz. Hay que destacar ante
todo que estos modos suponen la entrada en resonancia de la estructura y de ningn modo
podemos entrar en este modo de vibracin o la estructura se colapsara.

Segn anlisis de estudios de densidades espectrales de terrenos, se ha llegado a la conclusin

de que la posibilidad de llegar a una frecuencia de 15Hz es prcticamente nula, por lo tanto,
tenemos un margen de seguridad bastante amplio antes de llegar a nuestro primer modo de
resonancia.

A continuacin se muestra una figura (Figura 39) donde se puede observar la representacin
grfica de las tensiones recibidas por la estructura al entrar en el primer modo de frecuencias
propias:

pg. 16
2.1.2. Bases del clculo esttico.
En los siguientes apartados se realizarn los clculos para una serie de hiptesis que se pueden
dar en casos reales, para determinar la mejor configuracin del chasis atendiendo a los sistemas
de suspensiones y trapecios.

En este estudio se tratarn las hiptesis de aceleracin/deceleracin longitudinal, aceleracin

lateral e impacto, teniendo en cuenta los parmetros que aparecen en condiciones de pilotaje.

2.1.2.1. Aceleracin / Desaceleracin longitudinal.

Para desarrollar este apartado, consideraremos el vehculo como un slido rgido, no dotado de
suspensin, con movimiento sobre un plano recto horizontal (pendiente 0) y son ningn tipo de
aceleracin o movimiento lateral. Para realizar el anlisis de los esfuerzos asociados a esta
hiptesis de movimiento se utilizar como base el diagrama bidimensional que se muestra en la
siguiente figura (Figura 41), utilizando el sistema de referencia como sentido positivo de las
fuerzas y momentos.

Figura 9. Diagrama bidimensional de las fuerzas que actan durante la

aceleracin/deceleracin

Aplicando los teoremas vectoriales sobre el diagrama bidimensional mostrado, obtenemos las
siguientes ecuaciones:

Aislando Nd y Nt de las ecuaciones anteriores obtenemos:

pg. 17
Para el estudio de esta hiptesis de movimiento, se menospreciarn algunos factores que
prcticamente no influyen dada la magnitud de las fuerzas de aceleracin y frenada, estos son: la
resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinmica al avance y el momento aerodinmico, ya
que la superficie frontal de estos vehculos es muy reducida y el rango de velocidades
adquiridas tampoco es muy considerable.

Al tratarse de un vehculo ligero, las inercias de las ruedas pueden adquirir una cierta
importancia, por lo que en un principio se tendrn en cuenta, en todo caso se descubrir en los
siguientes apartados.

Debido a estas nuevas consideraciones (Ra = Ma= Md = Mt = 0) hay que volver a plantear las
ecuaciones anteriores:

De igual manera, se replantean las ecuaciones obtenidas de los teoremas vectoriales del
diagrama bidimensional:

Si es el coeficiente de friccionen el neumtico y el terreno, la mxima fuerza

deaceleracin/deceleracin ser:

Teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores, obtenemos:

De esta ltima ecuacin se deduce que la mxima aceleracin/deceleracin que podemos

obtener estar limitada por el coeficiente de friccin que existe entre la rueda y el terreno.

A continuacin, definiremos para cada eje el coeficiente , que relaciona la fuerza normal que
soporta elneumtico y la fuerza tangencial de aceleracin/deceleracin. Obtendremos dos
ecuaciones, una para el eje delantero y otra para el trasero:

Considerando las expresiones de Nd y Nt de las ecuaciones Ec.2.1.6 y Ec.2.1.7, obtenemos:

pg. 18
A continuacin se muestra una tabla recordatorio de las propiedades fsicas del vehculo que
utilizaremos en el clculo de las fuerzas de aceleracin y deceleracin

PARMETROS UTILIZADOS PARA EL CLCULO

Peso del vehculo en carrera (M) 350 Kg
Aceleracin de la gravedad (g) 9,81 m/s2
Inclinacin del terreno ( ) 0
Distancia entre ejes (L) 1200 mm
Distancia de CG al eje delantero (l1) 650 mm
Distancia de CG al eje trasero (l2) 550 mm
Inercia de la rueda delantera (Ir) 28.37 Kg/m2
Inercia de la rueda trasera (Ir) 35.47 Kg/m2
Radio dinmico del neumtico (Rd) 250 mm
Aceleracin del vehculo (a) 9,81m/s2
Resistencia aerodinmica (Ra) 0N
Altura del CG al suelo (h) 450 mm

Tabla 7. Parmetros utilizados para el clculo de aceleracin/deceleracin longitudinal.

Con la utilizacin de estos parmetros aplicados en las ecuaciones Ec.2.1.6 y Ec.2.1.7,

calcularemos las fuerzas normales aplicadas en cada rueda.

- En situacin de velocidad constante, a = 0 m/s2

Tabla 8. Fuerzas normales y distribucin de pesos a velocidad constante.

- En situacin de aceleracin, a = 9,81 m/s2

Tabla 9. Fuerzas normales y distribucin de pesos para una aceleracin de 1G.

pg. 19
- En situacin de deceleracin, a = -9,81 m/s2 (Tabla 9):

Tabla 10. Fuerzas normales y distribucin de pesos para una deceleracin de 1G.

El reparto de pesos es posiblemente una de las deficiencias. Como se ha comentado en

apartados anteriores, la posicin del piloto y del motor determina prcticamente el reparto de
pesos y poco se puede hacer para mejorarlo, ya que las reducidas medidas del chasis dificultan
la ubicacin de elementos bsicos como pueden ser el motor, la batera y el depsito de
gasolina, para as aprovechar al mximo la fuerza del eje propulsor.

De los resultados obtenidos, podemos observar que la mayor descompensacin surge en la

aceleracin mxima, como nota positiva hay que destacar que este hecho facilitar el giro, ya
que hay que recordar que el tipo de dispositivo de direccin instalado es directo y sin ningn
tipo de ayuda neumtica.

Los resultados obtenidos sern utilizados para el clculo de las reacciones en la mangueta en
diferentes situaciones de carrera.

2.1.2.2. Aceleracin lateral.

En este apartado, se realiza un anlisis para conocer las fuerzas normales que actan en cada
una de las cuatro ruedas a su paso por curva.

En el siguiente anlisis, supondremos que el vehculo circula por una curva de derechas a una
velocidad constante, podremos decir as que la aceleracin tangencial es nula.

Con este anlisis pretendemos determinar el valor de las fuerzas que actan sobre la mangueta
de la rueda, que principalmente son:

- Fsi: Fuerza de la suspensin izquierda.

- Ftii: Fuerza de trapecio inferior izquierdo.
- Ftsi: Fuerza del trapecio superior izquierdo

A la hora de hacer los clculos no se tienen en cuenta los desplazamientos y deformaciones que
sufren las manguetas, los trapecios, tornillos, ruedas, etc. De esta manera, se consideran los
elementos como slidos rgidos, de todas formas, hay que aclarar que estos pequeos
desplazamientos no son muy significativos y no afectan en el clculo que se quiere llevar a
cabo.

En la siguiente figura se puede observar el diagrama bidimensional de la va delantera, en ella

quedan reflejados algunos de los datos que utilizaremos para realizar este clculo (Figura 13):

pg. 20
 Figura 10: Diagrama bidimensional de la va delantera

Aplicando los teoremas vectoriales sobre el diagrama bidimensional mostrado obtenemos las
siguientes ecuaciones:

Sabiendo que:

Despejamos las reacciones en cada una de las dos ruedas en el sistema de las tres ecuaciones
para saber la expresin analtica:

Para poder determinar las fuerzas producidas por los trapecios y la suspensin a la mangueta y a
la estructura tubular se estudiar el sistema de mangueta-rueda como un slido rgido. De este
sistema se conocen los valores de las fuerzas normales y de la friccin recibida del terreno
(calculado en el apartado anterior), esto nos permitir averiguar las fuerzas que actan sobre la
mangueta.

pg. 21
A continuacin se puede observar el diagrama bidimensional de la rueda posterior del vehculo
a su paso por curva (Figura 44), este nos ayudar a deducir las ecuaciones que llevaran a
conocer las fuerzas que actan en la mangueta de la rueda.

Figura 11: Fuerzas producidas por los trapecios y la suspensin a la mangueta

Mediante las relaciones geomtricas mostradas en la figura anterior obtenemos las ecuaciones
de donde se podrn definir Fsi, Ftsi y Ftii en funcin de los ngulos a estudiar, son las
siguientes:

A continuacin se definen las variables necesarias para el clculo de las fuerzas que actan
sobre la mangueta y el chasis:

- R es la distancia que hay entre el punto de anclaje del trapecio inferior con la mangueta hasta
el punto de contacto del neumtico de la rueda con la superficie del terreno.

- R es la distancia que hay entre el punto de anclaje del trapecio superior con la mangueta hasta
el punto de contacto del neumtico de la rueda con la superficie del terreno.

- es el ngulo que forma la arista inferior del neumtico con la recta que une el punto de
anclaje del trapecio inferior y la mangueta con el punto de contacto entre el neumtico y la
superficie del terreno.

pg. 22
- l41 es la distancia vertical que existe entre la superficie del terreno y el punto de anclaje del
trapecio inferior con la mangueta cuando la rueda est rotada un ngulo .

- l42 es la distancia vertical que existe entre la superficie del terreno y el punto de anclaje del
trapecio superior con la mangueta cuando la rueda est rotada un ngulo .

- l43 es la distancia horizontal que hay entre el punto de contacto del neumtico con la
superficie del terreno y el punto de anclaje del trapecio inferior y la mangueta cuando la rueda
est rotada un ngulo .

- l44 es la distancia horizontal que existe entre el punto de contacto del neumtico y la
superficie del terreno y el punto de anclaje entre el trapecio superior y la mangueta.

- es el ngulo que forma la arista inferior del neumtico con la recta que une el punto de
contacto del neumtico y la superficie del terreno y el punto de anclaje entre el trapecio superior
y la mangueta.

Por lo tanto, se tiene el siguiente sistema matricial:

A partir de este obtenemos las expresiones de las fuerzas que actan sobre la mangueta y sobre
el chasis (cambiados de signo):

Estas expresiones de las fuerzas que actan sobre la mangueta se han introducido en una hoja de
clculo para as poder hacer un barrido del ngulo y buscar aquel para el que el sumatorio de
las fuerzas en valor absoluto Fsi+ Ftsi+ Ftii sea mnimo para las diferentes hiptesis de
situaciones en carrera.

Dado que el reparto de pesos del vehculo es de 35-65% y la geometra es muy diferente se
tendrn que hacer dos anlisis para cada hiptesis, uno del tren delantero y otro para el trasero,
ya que los resultados diferirn considerablemente.

Para poder hacer el clculo se utilizaran los parmetros que se observan en la siguiente tabla,
stos sern substituidos en las expresiones de las fuerzas y variando el ngulo obtendremos de
la curva sumatorio el ngulo por el cual las reacciones son mnimas y por lo tanto el ms eficaz.

pg. 23
Tabla 11. Parmetros a utilizar para el clculo del sistema trapecios - suspensin.

Sigla del Trapecios

Explicacin del parmetro
parmetro delanteros

Variacin del ngulo que hace el amortiguador con el horizontal cuando

0
la cuatrimoto est sometida a una fuerza centrpeta ()
Angulo que forma el amortiguador con el horizontal cuando est en
70
compresin mxima ()
Distancia del eje vertical del chasis al punto de fijacin del
X 523
amortiguador al chasis en compresin (mm)
Altura de la oreja de fijacin del amortiguador al chasis en compresin
Y 616
(mm)

Radio de la circunferencia que describe la oreja de sujecin del

amortiguador con el chasis hacindola rotar desde el punto de contacto L21 1150
de la superficie del terreno y el neumtico (mm)

Altura del centro de gravedad de la cuatrimoto medida desde el suelo

L22 550
(mm)
Distancia del eje del vehculo, desde el centro del mismo hasta la oreja
L23 640
de sujecin del amortiguador con la mangueta (mm)
Longitud natural de la suspensin (mm) L0 1113.3

Longitud de la suspensin en compresin mxima (mm) Lm 672.6

Aceleracin lateral que sufre la cuatrimoto expresado en G's A 1

Aceleracin de la gravedad (m/s2) G 9.81

Coeficiente de fregamiento entre la rueda y el terreno 1

Altura del trapecio inferior respecto del suelo (mm) L31 294

Altura del trapecio superior respecto del suelo (mm) L32 115
Distancia en el eje Z de la cuatrimoto, desde la oreja de sujecin del
L33 452
amortiguador al chasis al centro de la rueda (mm)
Distancia en el eje Z de la cuatrimoto, desde la oreja de sujecin del
L34 91
amortiguador a la mangueta al eje vertical de la rueda (mm)
Altura que baja el chasis a causa de la fuerza centrpeta (mm) r 317.5

Longitud del trapecio (mm) Lt 450

Angulo mximo que forman los tringulos con el suelo (mm) 12

La mitad del ancho del chasis (mm) L36 735

Angulo que rota el chasis por accin de la fuerza centrpeta () 11

Angulo que forma la lnea que pasa por el centro de la oreja de sujecin
del amortiguador con el chasis y el punto N, y el eje Z del chasis (en 56
compresin mxima) ()

Distancia en el eje transversal de la cuatrimoto del punto N al punto de

X 471
sujecin del amortiguador al chasis (en descompresin) (mm)

Altura de la oreja de sujecin del amortiguador al chasis respecto del

Y 735
punto N (en descompresin) mm
Altura del trapecio inferior respecto del suelo cuando el chasis se
L41 325.35
balancea un ngulo (mm)
Altura del trapecio superior respecto del suelo cuando el chasis se
L42 438.24
balancea un ngulo (mm)
Distancia desde el punto de pivote del neumtico hasta el punto de
sujecin del trapecio inferior con la mangueta cuando el chasis se L43 132.96
balancea un ngulo (mm)

pg. 24
 Distancia desde el punto de pivote del neumtico hasta el punto de
sujecin del trapecio superior con la mangueta cuando el chasis se L44 111.02
balancea un ngulo (mm)
Longitud de la recta que une el punto del pivote del neumtico con el
R 351.47
punto de fijacin del trapecio inferior con la mangueta (mm)
Longitud de la recta que une el punto del pivote del neumtico con el
R 452.08
punto de fijacin del trapecio superior con la mangueta (mm)

Angulo entre el eje transversal del vehculo y la recta de longitud R () 56.77

Angulo entre el eje transversal del vehculo y la recta de longitud R () 64.78

Mitad del ancho de la rueda (mm) L35 101.6

Radio Interior (Scrub radius) SR 100

De distinta manera acta la fuerza del trapecio superior que no se ve alterada por los diferentes
valores que toma el ngulo , esto es debido a que Ftsi en esta hiptesis de movimiento siempre
considera Ni y Ffe constantes, para los diferentes valores del ngulo .

El ngulo que transmite menos fuerzas a la mangueta y al chasis es aquel que cumple:

2.1.2.3. Frenada longitudinal.

La hiptesis de frenada longitudinal simula las condiciones de deceleracin mxima del
vehculo ofrecida por el sistema de frenado. Con esta simulacin se pretende encontrar la
deformacin longitudinal que sufrir la estructura tubular de la cuatrimoto.

En este anlisis se considerar que la aceleracin mxima a la que puede estar sometida la
estructura es de 9,81m/s2 (1G).

Debido a las tensiones sufridas, podemos observar que al igual que en el caso de aceleracin,
elentramado inferior de la estructura tubular flexiona longitudinalmente y las barras superiores
trabajan acompresin en menor medida.

2.2. Diseo del sistema de direccin.

2.2.1. Radio de giro mnimo, radio de giro entre paredes y radio de giro de ruedas.
Antes de empezar a disear un sistema de direccin hay que tener claros algunos conceptos a los
que se har referencia en los siguientes apartados por tal de poder calcular algunos parmetros
que facilitaran el pilotaje de la cuatrimoto. A continuacin se describen brevemente algunos
trminos:

- Radio de giro mnimo: Se mide describiendo el menor crculo posible que permite la
cuatrimoto.

- Radio de giro entre paredes: Describe el radio formado por el recorrido del ancho total de la
Cuatrimoto.

pg. 25
- Radio de giro entre aceras: Describe el radio formado por el recorrido de los neumticos de
la cuatrinoto.
.

- Scrubradius (SR): Distancia entre la fijacin de los trapecios y la mangueta de la rueda y el

punto del eje donde la rueda entra en contacto con el suelo.
En la siguiente figura se pueden observar grficamente algunos de los trminos descritos
(Figura 15):

Figura 12. Radio entre paredes y radio entre aceras.

En principio, el radio de giro entre aceras nos servira para determinar la maniobrabilidad de la
cuatrimoto aunque puede no ser suficiente, en este caso sera necesario saber tambin el radio de
giro entre paredes.

2.2.1.1. Calculo supuesto de direccin

A continuacin realizaremos los clculos, tomaremos como hiptesis de diseo que al ser una
cuatrimoto dedicado a la circulacin por exteriores el radio de giro mnimo que necesitamos es
de 4m.

Para poder calcular el radio de giro entre paredes y entre aceras, necesitamos saber cul ser el
ngulo mximo que girara la rueda exterior al eje directriz.

Si se quiere que el radio mnimo girado sea de 4m:

Se procede ahora al clculo del dimetro entre aceras:

pg. 26
En ltimo lugar se calcula el dimetro entre paredes:

2.2.2. Angulo mximo de giro de las ruedas (Ackerman).

Antes de empezar a calcular el ngulo mximo de giro de las ruedas hay que explicar el motivo
por el cual se produce este efecto llamado Ackerman, por el cual dos ruedas delanteras haciendo
el mismo giro no tienen el mismo ngulo.

En una curva cada una de las ruedas delanteras describe una circunferencia de distinto radio.
Como el radio que describe en la curva la rueda interior es menor que el de la exterior, si girasen
igual las dos ruedas la interna o se trabara, o sera arrastrada en las curvas. Para evitar esto,
Ackerman, a principios de siglo estudiando los sistemas de direccin en los carruajes, estableci
que era necesario que la prolongacin de los brazos de direccin se cortaran a la altura del eje
trasero. De esta forma la rueda interior de la curva girar ms que la exterior y no ser
arrastrada. A la diferencia entre los valores de los dos ngulos cuando la direccin se encuentra
girada a tope, es a lo que se denomina efecto Ackerman o ngulo de viraje.

Algunos coches tienen la posibilidad de utilizar dos tirantes de direccin de diferente longitud,
en otrosdicha longitud es regulable mediante una varilla de paso inverso, otra posibilidad es el
empleo deposiciones diferentes de las rtulas donde anclan dichos tirantes. En todos los casos
cuanto ms corta seala varilla, ms diferencia habr de ngulo de giro de las ruedas y viceversa.
A continuacin se calculan los ngulos de giro de la rueda exterior () e interior () mediante la
expresin de Ackerman. Para hacerlo se darn valores de ngulos a la rueda exterior hasta llegar
al valor lmite quese ha encontrado en el apartado anterior (=36,1)4. Antes hay que calcular el
ngulo que forman las bieletas con el eje delantero para as cumplir con Ackerman.

Figura 13. Geometra de Ackerman.

pg. 27
Aplicando la geometra de Ackerman sabemos que el ngulo que tienen que formar las bieletas
con el eje delantero es de 15,32.

Una vez sabido este ngulo podemos pasar a calcular los ngulos de giro para las ruedas
delanteras. Para hacerlo utilizaremos la siguiente ecuacin:

El hecho de que las ruedas delanteras tengan ngulos de giro diferentes y de que adems la
diferencia sea progresiva es debido a la construccin de la direccin del vehculo formada por la
cremallera, las bieletas y las manguetas. Estos elementos forman el cuadriltero de Ackerman,
el cual se puede observar en la siguiente imagen (Figura 94).

Figura 14. Cuadriltero de Ackerman.

La barra de acoplamiento es regulable, de manera que puede aumentar o disminuir el lado ms

pequeo del cuadriltero, aumentando o disminuyendo tambin la convergencia de las ruedas.
Al mover con el volante las bieletas de direccin para un lado o para el otro, los ngulos y
varan de forma que las ruedas interiores y exteriores a la curva giren los ngulos convenientes y
que adems la diferencia sea igual en los dos sentidos de giro.

pg. 28
La longitud adecuada de la barra de acoplamiento es la que hace coincidir las prolongaciones de
los brazos de acoplamiento que forman el cuadriltero de Ackerman con el centro del eje
posterior en el corte con el eje longitudinal de la cuatrimoto. As pues, se puede concluir que la
longitud de eje a eje del vehculo tiene un papel muy importante en el diseo de la direccin. Si
se da el caso de que la interseccin de las prolongaciones de los brazos de acoplamiento cae
delante del eje posterior, el vehculo tender a sobrevirar, mientras que si cae por detrs tender
a subvirar.

Figura 15. ngulo ptimo de los brazos de las manguetas.

2.3. Diseo del sistema de freno.

En los siguientes apartados se desarrolla la teora que se utiliza para el diseo del sistema de
frenos, se definen los parmetros de diseo y se verifica su comportamiento.

Este tipo, por lo general consta de un nico disco solidario al eje de motriz en la parte posterior.

Con los siguientes clculos conoceremos el reparto ptimo de frenada y el reparto real, que
depende directamente del sistema de frenos que se han elegido para implantar en el vehculo.
Por ltimo, segn los resultados, se decidir si es conveniente o no el uso de una vlvula
limitadora en el sistema.

2.3.1. Fuerzas y momentos que actan en el frenado.

Considerando el vehculo como un slido rgido, no dotado de suspensin, con simetra de
masas y que el movimiento se produce en un tramo de calzada recto, con pendiente constante y
sin acciones laterales procedemos a plantear las ecuaciones partiendo del balance de fuerzas de
un modelo genrico como el que se muestra en la siguiente figura (Figura 96):

pg. 29
 Figura 16. Fuerzas y momentos que actan en el frenado.

Aplicando los teoremas vectoriales obtenemos:

Despejando Nd y Nt de las ecuaciones anteriores obtenemos:

Seguidamente replanteamos las dos ecuaciones anteriores teniendo en cuenta que a efectos
prcticos la influencia de ciertas fuerzas y momentos son despreciables frente al esfuerzo de
frenado, y por lo tanto, se puede considerar que no afecten a la frenada los siguientes factores:

- Resistencia al pendiente: consideramos que el vehculo circula sobre una calzada horizontal,
por lo tanto =0

- Inercias de rotacin: estas acciones tienen poca influencia frente a la magnitud de la fuerza de
frenado ya que en la expresin (m h +4I r/ rd) a el trmino (4I r/ rd) es aproximadamente del
orden de un uno por ciento del valor total.

- Resistencia a la rodadura: la resistencia a la rodadura, consecuencia de los fenmenos de

histresis que sufre el neumtico al rodar y que se acrecientan cuanto mayor es el valor de la

pg. 30
velocidad no son significativos frente al resto de esfuerzos y por lo tanto a efectos prcticos no
lo tendremos en cuenta.

- Resistencia y momentos aerodinmicos: la influencia de la resistencia aerodinmica al avance

en el frenado es despreciable ya que este tipo no se desplaza a muy altas velocidades.
Replanteando las ecuaciones obtenemos que:

En condiciones de mxima frenada se cumple para un c=0.4:

Por lo tanto, como se puede observar la mxima deceleracin viene limitada por el coeficiente
de friccin entre el neumtico y la superficie de contacto en el momento del frenado.

Definimos los coeficientes:

Despejando Fd y Ft y junto a las ecuaciones Ec.2.3.6 y Ec.2.3.7:

En situacin de mxima adherencia, misma adherencia en los dos ejes y reparto ptimo de la
fuerza de frenada se obtiene que:

pg. 31
2.3.2. Parmetros de diseo.
Previamente a los clculos tendremos en cuenta los parmetros de diseo de nuestra cuatrimoto
con la finalidad de analizar el sistema de frenos. Con ello se cuantificar el funcionamiento
ptimo del sistema y se validarn los elementos escogidos.

Dimensiones generales del vehculo:

Tabla 12. Datos genricos (de la cuatrimoto de la figura de centro de gravedad)

Datos de la cuatrimoto
M (kg) 350
I (mm) 1200
I1 (mm) 650
I2 (mm) 550
h (mm) 450

Calculando inercia del disco de freno

R 4 Ri4 4.35 4 pu lg 3.6 4 pu lg

WK 2 L * e (0.25 pu lg) * 0.15 Lb. pie 2

323.9 323.9

Capacidad de par torsional que requiere el freno

C * P * K 5252 *18.5Hp *1
T 12.15 Lb. pie
n 8000

C factor de conversion para las unidades

K factor de diseo basado en la aplicacion

K 1 para frenos bajo condicione s promedio

Volumen del disco de freno

V * Re2 Ri2 * L * 4.352 3.6 2 * 0.25 4.68 pu lg 3
Peso del disco de freno

W w *V (0.283Lb / pu lg 3 ) * (4.68 pu lg 3 ) 1.32 Lb

w peso especifico para el acero 0.283Lb / pu lg 3

pg. 32
Materiales de friccin y coeficientes de friccin

Tabla 13. Coeficientes de friccin

Tabla 14 Clasificacin de coeficientes de friccin segn cdigo de la Society Automotive

Engineers

Par torsional de friccin

T f f * N ( R0 Ri ) * 2

par torsional de friccion sobre una placa anular

T f f * N * Rm

Tasa de desgaste (WR)

Potencia de friccin
Tf * n T f en Lb. pu lg .
Pf T f *W Pf ( Hp )
63000 n en rpm

pg. 33
 Para aplicaciones frecuentes, una tasa conservadora WR=0.04 Hp/pulg2
Para servicio promedio WR=0.10 Hp/pulg2
Para frenos que no se usen con frecuencia y puedan enfriarse algo entre aplicaciones
WR=0.40 Hp/pulg2
Suponiendo una fuerza normal del resorte(N) de 220Lb para un par torsional de 210
Lb.pulg.
Utilizando material: compuestos moldeados f=0.30

Tf 210Lb. pu lg
Rm 3.18 pu lg
f *N 0.30 * (220Lb)
Rm 3.18 pu lg
Ri 2.54 pu lg
1.25 1.25

R0 1.50 * Ri 1.50 * 2.54 3.81 pu lg

rea de superficie de friccin

A * ( R02 R12 ) * (3.812 2.54 2 ) 25.33 pu lg 2

Potencia por friccin

Tf * n
Pf T f * w Pf ( Hp )
63000
(210 Lb. pu lg) *1800rpm
Pf 6 Hp
63000

2.3.3. Curva de equiadherencia.

En la figura 20, se representa la curva de equiadherencia, que relaciona la fuerza de frenado
delantera y trasera. El sistema de frenado elegido ha de comportarse de la manera ms similar
posible a esta curva ya que representa el reparto ptimo de fuerza de frenada para cada uno de
los ejes que permite que alcancen al mismo tiempo la adherencia mxima.

La curva de equiadherencia ser, por tanto, el lugar geomtrico de las parejas de valores, que
para una determinada situacin de distribucin de la carga del vehculo, logran la fuerza
mxima de frenado simultneamente en los dos ejes. De aqu que a esta curva se denomine
tambin como curva de frenado ptimo o ideal.

En situacin de mxima adherencia, misma adherencia en los dos ejes y reparto ptimo de la
fuerza de frenada se obtiene que:

pg. 34
Y por lo tanto:

Obtenemos la representacin grfica dando valores a c en la expresin anterior entre 0 y 1. En

la prctica los valores de la adherencia entre neumtico y los diferentes tipos de superficie son
entre 0,15 y 0,8, pero a efectos de diseo es conveniente trabajar en un margen ms amplio.

Figura 17 Grafico de la curva de equiadherencia

Considerando que el bloqueo del eje trasero produce inestabilidad direccional, mientras que el
bloqueo del eje delantero solo origina una cierta prdida de control direccional, y puesto que
sta situacin es menos peligrosa, la actuacin del sistema de frenos deber proporcionar en
todo momento valores de distribucin situados por debajo de la curva de equiadherencia.

2.3.4. Rectas de isodeceleracin.

Para obtener las rectas de isodeceleracin se representa la ecuacin Fd+ Ft= m a para los
diferentes valores de la aceleracin. Estas rectas representan el lugar geomtrico de las parejas
de valores de Fd y Ft que logran el mismo valor de la deceleracin de frenado para una
determinada carga del vehculo.

pg. 35
 Figura 18 Rectas de isodesaceleracin y curva de equiadherencia

2.3.5. Rectas de isoadherencia.

Las rectas de isoadherencia son el lugar geomtrico de los puntos en los que se mantiene
constante el valor de K.

En los puntos de interseccin con la curva de equiadherencia se cumple que:

En la figura 99, se representan las rectas de isoadherencia mediante las ecuaciones Ec.2.3.14 y
Ec.2.3.15 para los diferentes valores de Kd y Kt partiendo de 0 con un incremento de 0.1 hasta
1. Mediante la ecuacin Ec.2.3.9 obtendremos las rectas situadas en la zona de sobrefrenada del
eje trasero del grafico que representa Ft en funcin de los diferentes valores de Fd impuestos y
viceversa.

pg. 36
 Figura 19 Rectas de isoadherencia y frenado real

2.3.6. Distribucin real de frenado.

Para encontrar la distribucin real de frenado se ha de tener en cuenta que la fuerza ejercida por
el sistema del disco es proporcional a la presin que se efecta en el pedal.

Estas constantes dependen de los parmetros dimensionales y el rendimiento de los elementos

que conforman el conjunto (disco, pastillas y pistn) por lo tanto, la expresin de Kd o la de Kt,
depende directamente sistema de frenos utilizado. Las expresiones generales por rueda, para
estos sistemas es la siguiente:

Los valores usuales del ndice de freno son para freno de tambor Cd =2,4 y para frenos de disco
Cd = 0,8.

2.3.6.1. Discos de freno delanteros.

Teniendo en cuenta las caractersticas de los discos de freno ya mencionadas anteriormente
(Tabla 27) el primer paso para obtener la fuerza real de frenada en funcin de la presin del
sistema es calcular el radio equivalente del disco que utilizaremos ms adelante para obtener la
constante K.

Tambin necesitaremos el rea total del pistn, que obtenemos mediante su dimetro:

pg. 37
Ya disponemos de los datos necesarios para proceder a calcular la constante:

Por lo tanto la fuerza de frenada ejercida en el tren delantero en funcin de la presin es:

2.3.6.2. Disco de freno trasero.

Teniendo en cuenta las caractersticas del disco de freno ya mencionadas anteriormente en la
tabla 27, el primer paso para obtener la fuerza real de frenada en funcin de la presin del
sistema es calcular el radio equivalente del disco que utilizaremos ms adelante para obtener la
constante K.

Tambin necesitaremos el rea total del pistn que obtenemos mediante su dimetro.

Ya disponemos de los datos necesarios para proceder a calcular la constante.

Por lo tanto la fuerza de frenada ejercida en el tren posterior en funcin de la presin es:

Una vez obtenidos estos resultados la representacin grafica de Ft en funcin de Fd es una recta,
cuya pendiente nos determina la distribucin real de la fuerza de frenado entre dos ejes.

pg. 38
 Figura 20 Grafico de la recta real de frenado

Para vehculos de dos ejes se impone que la distribucin de frenado ha de estar situada en la
zona por debajo de la curva de equiadherencia a excepcin del intervalo comprendido entre 0,3g
y 0,45g en que la adherencia puede superar en un 5% el valor correspondiente a dicha curva.

Como podemos observar la recta de frenada real de nuestro sistema no cumple esta normativa,
por lo que para mejorar el comportamiento del sistema nos vemos obligados a incorporar una
vlvula en los frenos traseros que actuara limitando la presin en funcin de la carga aplicada.
Con ello conseguimos que para un determinado estado de carga, a partir de una determinada
presin en el circuito, llamada presin de corte o acodamiento, la recta de frenado disminuya en
su pendiente.

Si denominamos Pc la presin a la cual empieza a actuar la vlvula y, Pd y Pt, las presiones en

el eje delantero y trasero respectivamente, la distribucin de frenado en funcin de las presiones
de actuacin, vendrn determinadas por las siguientes expresiones:

Hasta lograr la presin de corte: Pd=Pt

Siendo i el ndice de la vlvula, que no es ms que la pendiente de la distribucin de frenado a

partir del punto de corte.

La expresin de la distribucin de las fuerzas de frenado cuando acta la vlvula limitadora se

obtendr del siguiente modo:
- En primer lugar determinamos las fuerzas de frenado en el punto de corte, Fdc y Ftc:

- En un punto cualquiera de esta recta se cumplir que:

- Si consideramos las ecuaciones anteriores, operando tenemos:

pg. 39
Expresiones que nos permiten determinar la distribucin de la fuerza de frenado en los ejes
delantero y trasero cuando est actuando la vlvula limitadora.

Una vez realizados los clculos pertinentes obtenemos los valores ptimos de presin de corte e
ndice de vlvula para nuestro sistema, siendo estos:

Obteniendo como recta de frenado real la mostrada en la siguiente figura:

Figura 21 Grafico de la recta real de frenada acotada

Como se puede observar ahora cumple el requisito de permanecer en todo momento por debajo
de la curva de equiadherencia y se asemeja bastante a la curva lo que significa que obtenemos
un rendimiento del sistema bastante elevado.

2.3.7 Pliego de condiciones.

A continuacin se detallan las herramientas de diseo utilizadas, los materiales utilizados para la
fabricacin de la cuatrimoto, los procesos de fabricacin a seguir para su construccin.

2.3.8. Herramientas de diseo.

La herramienta principal utilizada para disear nuestro proyecto ha sido el programa Catia V5
R18. Se ha utilizado este programa ya que nos ofrece la posibilidad de implementar los mdulos
de CAD y CAE a nuestro proyecto y dado el alcance de ste son los mdulos que utilizaremos.

A la hora de definir un producto se han de tener en cuenta los siguientes procesos:

2.3.8.1 El proceso de diseo: Abarca los mdulos de CAD/CAE y consiste en crear un

producto mediante herramientas informticas seguido de un anlisis para comprobar que el
diseo es factible y poderlo optimizar posteriormente.

pg. 40
2.3.9. Definiciones.
A continuacin se definen los mdulos los cuales disponemos, gracias a Catia V5, para disear
nuestro proyecto:

- CAD; Diseo asistido por ordenador: Es el uso de un amplio abanico de herramientas. Estas
herramientas se pueden dividir bsicamente en programas de dos dimensiones (2D) y
modeladores en tres dimensiones (3D). Las herramientas de dibujo en 2D se basan en entidades
geomtricas vectoriales como puntos, lneas, arcos y polgonos, con las que se puede operar a
travs de una interfaz grfica. Los modeladores en 3D aaden superficies y slidos, cuyo
objetivo final es la definicin de la geometra y/o trigonometra almbrica del producto a
disear.

Las posibilidades del sistema CAD son enormes, pudiendo realizar una amplia gama de tareas
como visualizar en pantalla un modelo en tres dimensiones y en perspectiva, rotar o trasladar
una pieza, obtener cualquier tipo de secciones dibujando plantas y alzados automticamente,
calcular volmenes, centros de gravedad, inercia, etc., de cada pieza, casi instantneamente.
Cada una de estas operaciones supona una gran cantidad de tiempo, mientras que con el sistema
CAD se realizan con tan slo alterar un parmetro o elegir una determinada opcin en el men.
Actualmente la aplicacin de la tecnologa CAD es indispensable para el xito ya que permite
mejorar la calidad, disminuir costes y simplificar los diseos y la produccin.

- CAM; Fabricacin asistida por ordenador: Una vez que se ha concluido el diseo de la
pieza y se han realizado las simulaciones sobre su comportamiento ante situaciones extremas, se
procede a su fabricacin. Es en este punto donde entra en accin el CAM, creando a partir del
diseo CAD, los dispositivos de control numrico, que controlarn el trabajo de las diferentes
mquinas, de forma que el resultado coincida exactamente con el diseo realizado en el menor
tiempo posible.

El sistema CAM tambin se encarga de simular el recorrido fsico de cada herramienta, con el
fin de prevenir posibles interferencias entre herramientas y materiales.

Todo este conjunto de posibilidades, que proporciona la tecnologa CAM, acortan de forma
considerable el tiempo de mercado, evitando tener que efectuar correcciones a posteriori en las
caractersticas bsicas del diseo.

- CAE; Ingeniera asistida por ordenador: Este conjunto de aplicaciones informticas permite
analizar cmo se comporta la pieza diseada por el sistema CAD ante cambios de temperatura,
esfuerzos de comprensin, traccin, vibraciones, etc. Esto permitir seleccionar el material ms
adecuado para la pieza, as como efectuar las modificaciones necesarias para mejorar el
rendimiento de la misma.

La posibilidad de realizar estas simulaciones antes de la existencia real de la pieza permite una
reduccin notable del tiempo necesario para la construccin de prototipos, sobre los que
posteriormente se realizaban las pruebas para la seleccin de los materiales ms adecuados.

- Catia V5.
Catia V5, cuyas siglas en ingls significan Computer Aided Three dimensional Interactive
Application, es un programa de CAD/CAM/CAE realizado y comercializado por la empresa
francesa Dassault Systemes.

Este programa est desarrollado para proporcionar apoyo desde la creacin del diseo (CAD),
fabricacin (CAM) y el anlisis (CAE) de piezas y maquinara que requieren de una
implementacin en 3D, planos, ensayos, etc.

pg. 41
2.3.10. Materiales.
En los siguientes apartados se detallan las caractersticas de los materiales elegidos para fabricar
la cuatrimoto, as como los motivos por los cuales han sido elegidos, las caractersticas
mecnicas y propiedades qumicas de stos.

2.3.10.1. Estructura tubular.

Primeramente cabe destacar el porqu de la eleccin de un perfil tubular (CHS) y no un perfil
circular macizo o cuadrado (RHS), dichas razones se especifican a continuacin:

- Un perfil perforado aguanta mejor a flexin que no uno macizo del mismo peso.

- La seccin circular ofrece una distribucin de masas ms efectiva alrededor del eje central que
no un RHS.

- Resiste mejor a flexiones multiaxiales.

- Mejor aspecto y aerodinmica.

Como nota negativa cabe destacar:

- El perfil circular tubular requiere de un perfilado especial a la hora de unir los tubos.

- La creacin de una estructura con diferente tipo de perfiles hace aumentar notablemente
elpresupuesto.

A continuacin se muestran una imagen (Figura 102) donde se reflejan los dos tipos de perfiles
que sepodran utilizar para la construccin de la estructura tubular, aunque nos hemos decidido
por el CHS porlas razones nombradas anteriormente.

Figura 22. Perfiles tubulares.

A continuacin se detalla el tipo de material elegido para construir nicamente la estructura

tubular de la cuatrimoto, as como los soportes de las suspensiones y los trapecios, la caja de
transmisin y las protecciones laterales, ya que todas stas formarn parte del conjunto soldado
que estar sometido al anlisis estructural.

2.3.10.2. Tipo de material.

El material seleccionado para la elaboracin de la estructura tubular del vehculo todoterreno es
el llamado AISI 4130 (denominacin segn la normativa americana donde es ms conocido). En
la tabla que se muestra a continuacin (Tabla 26) se muestran ms denominaciones del mismo
material dependiendo de otras normativas.

pg. 42
 Tabla 15 Designacin del material elegido.

El AISI 4130 es un acero de baja aleacin de cromo molibdeno que presenta una gran
tenacidad, una muy buena penetracin al temple y una gran soldabilidad debido al 0.30% de
contenido en carbono que hace posible la soldadura mediante los mtodos ms comunes de
soldadura.

Las formas y acabados ms habituales en las que nos podemos encontrar dicho material es:

- Barra redonda, cuadrada o hexagonal.

- Barra hueca.

- Placa laminada en caliente.

- Discos.

2.3.10.3. Caractersticas mecnicas.

En la siguiente tabla (Tabla 27) se muestran las principales propiedades fsicas que caracterizan
a una aleacin de cromo molibdeno, como la resistencia a la traccin, el lmite elstico, la
elongacin y la dureza.

Tabla 16. Caractersticas mecnicas del AISI 4130.

pg. 43
Las principales caractersticas que caben destacar del AISI 4130 frente a otros aceros son las
siguientes:

- Se trata de un material bastante dctil (hecho que queda reflejado en el porcentaje de

elongacin que tiene).

- Contiene una gran maleabilidad (es muy usado en la elaboracin de barras huecas y
planchas).

- Tiene una soldabilidad muy buena dado el alto contenido en carbono.

El dato de la ductilidad del material es muy importante, ya que en una estructura formada por
perfiles tubulares y sometida a cargas estticas ser muy probable que existan barras y
soldaduras crticas y estas tienen que garantizar la suficiente capacidad de rotacin.

El hecho de que se trate de un material maleable nos evitar posibles fisuras en forma de
desgarro laminar en los perfiles tubulares, esta propiedad ayudar a que el espesor de los tubos
utilizados para la construccin de la estructura tubular pueda ser menor.

La gran soldabilidad con la que cuenta el material facilitar el trabajo de soldadura de la

estructura de la cuatrimoto.

2.3.11. Chapas de proteccin y soportes de fijacin.

En este apartado, nos referimos a las chapas que formarn parte de la estructura como elementos
para afianzar la resistencia en los puntos donde la soldadura puede resultar crtica y a las
fijaciones creadas para la adaptacin de la caja de transmisin, trapecios, pedales, motor u otros
elementos necesarios para el correcto funcionamiento de la cuatrimoto.

3.2.2.1. Tipo de materiales.

El material elegido para la fabricacin de la caja de transmisin as como todos los soportes de
elementos de la cuatrimoto ser el mismo que el de la estructura tubular del vehculo, la
aleacin de cromo-molibdeno AISI 4130.

Se ha optado por este material para hacer que la estructura del vehculo sea lo ms homognea
posible ya que al estar sometida enteramente (incluidos los soportes) al anlisis de tensiones
realizado mediante Catia V5 facilita enormemente el trabajo de clculo.

2.4. Mtodo de fabricacin.

En los siguientes apartados se especifica el mtodo de fabricacin que se utilizar para construir
la cuatrimoto. El proceso estar basado en cuatro fases:

- Corte de tubos y chapas.

- Curvado de barras.
- Soldadura.
- Tratamiento superficial de la estructura tubular.

Los costes del proceso de fabricacin de la estructura tubular tienen una parte importante del
coste total de la cuatrimoto, por este motivo se tienen que planificar y llevar a cabo con mucho
cuidado.

pg. 44
Una manera de abaratar costes es reduciendo material, por lo que se puede optar por comprar
tubos de dimensiones extra largas y del mismo dimetro y espesor, de esta manera tambin se
reducen el nmero de uniones soldadas.

El trabajo en el taller para la produccin de una estructura tubular tiene que seguir un proceso
unidireccional. Una vez tenemos los materiales necesarios apilados en el taller para la
construccin de la estructura seguimos los siguientes pasos:

1. Marcado de tubos.
2. Corte por soplete o serrado de las barras.
3. Curvado de barras.
4. Preparacin de los cantos para la soldadura.
5. Soldadura de tubos.
6. Corte de chapas y preparacin para los soportes.
7. Soldadura de soportes.
8. Tratamiento superficial de la estructura tubular.

2.4.1. Serrado de tubos.

Despus de marcar las longitudes correspondientes se procede a la preparacin de los extremos
de las barras para las uniones. El mtodo ms utilizado es el corte por soplete (oxicorte) y el
corte por serrado, dado que se trata de una estructura tubular compleja es preferible el corte por
serrado, ya que el coste es ms bajo y ofrece una mejor sencillez de ejecucin.

Para unir los tubos posteriormente mediante soldadura se necesita prepara las uniones para ello,
a continuacin se muestran las uniones de tubos ms habituales para la soldadura (Figura 103).
Como la penetracin de la soldadura ser debido al espesor del tubo, el grosor del cordn es
igual al del tubo, por otra banda la amplitud mxima del cordn ser del doble que el espesor
del tubo.

Figura 23. Uniones de tubos para la soldadura.

pg. 45
2.4.2. Curvado de barras.
El curvado de barras en fro se puede realizar de varias maneras. Durante la operacin pueden
aparecer pliegues en la zona interior y disminuir el espesor de la zona alargada, para evitarlo
prevalecen los siguientes condicionamientos:

- Alta resistencia a la rotura.

- Lmite elstico bajo.
- Alargamiento considerable a la rotura a traccin.

Los mtodos de curvado de barras ms habituales son:

- Curvado en fro por presin.
- Curvado en fro mediante caja conformadora.
- Curvadora de rodillos.

De estos mtodos el ms utilizado es el de la curvadora de rodillos, ya que permite un radio de

curvado en funcin del dimetro muy grande.

Figura 24. Curvadora de tubos.

2.4.3. Soldadura.
En mtodo de soldeo elegido para la fabricacin de la cuatrimoto ser la soldadura M.I.G., a
continuacin se detalla dicho mtodo, as como sus ventajas respecto a otros mtodos de
soldadura, equipos de soldadura utilizados e hilo de consumible que se utilizar en dicho
proceso de fabricacin de la cuatrimoto.

Cabe destacar que el mtodo utilizado para el soldeo de la estructura tubular de la cuatrimoto
tambin podra ser el T.I.G., aunque se ha optado por M.I.G. por las diferentes razones que se
irn especificando en los siguientes apartados.

Soldadura semiautomtica M.I.G.

El mtodo de soldeo por el sistema M.I.G., viene a ser como una mejora de la soldadura por el
sistema T.I.G. de electrodo de tungsteno no consumible, el cual fue substituido por el hilo
consumible empleado en el sistema M.I.G.; el hilo va siempre o casi siempre conectado al polo
positivo y ste se alimenta con una corriente continua. El arco que salta entre el extremo del hilo
y la pieza a soldar puede ser protegido por un gas inerte, como argn, helio, etc. (es por esto que
el mtodo de soldeo recibir el nombre de soldadura M.I.G., que significa Metal-Inerte-Gas, por
trabajar con un gas inerte) o por un gas activo como lo es el anhdrido carbnico (CO2), con lo
que usando este gas, el mtodo de soldeo recibira el nombre de M.A.G., que significa Metal-
Activo-Gas, por ser ste un gas activo.

pg. 46
Con el sistema de soldeo M.I.G. se pueden soldar piezas de ms elevado espesor que por el
procedimiento T.I.G.; al mismo tiempo, se consigue un gran rendimiento de trabajo, ya que
aporta una cantidad de material diez veces superior al depositado con el electrodo, con lo que se
pueden efectuar cordones de raz tan perfectos como con el electrodo manual.

Figura 25. Esquema de soldadura M.I.G.

2.4.4. Tratamiento superficial.

Una vez obtenido el chasis final y probado de manera que todas las piezas que forman el
vehculo encajen a la perfeccin, se manda el chasis a lacar en polister. Se ha optado por este
proceso para dotar a la estructura tubular de una mejor resistencia a la corrosin y un mejor
aspecto visual. Este proceso tambin se aplicar a los trapecios.

El proceso de lacado consiste previamente en la limpieza superficial de la estructura tubular

mediante un bao cido o alcalino (ms habitual) para desengrasar y un posterior secado al
horno. Ms tarde se aplica una capa de xido de cromo para mejorar significativamente la
resistencia a la corrosin y dotar de una buena adherencia a la aplicacin posterior de la capa de
imprimacin. Finalmente el chasis es introducido en un horno, llamado de polimerizacin, a una
temperatura entorno a los 200C, finalizando as el proceso de lacado. La pintura utilizada ser
de polister en polvo, aplicada al chasis mediante pistolas electrostticas, sta puede llevar
partculas de aluminio para dotar al chasis de un acabado metalizado.

Existen otro tipo de pinturas, a base de resinas de fluoruros de polivinilideno, que garantizan
una duracin de hasta cinco veces mayor que las pinturas de polister en polvo, stas resultan
ser mucho ms caras y dada la magnitud del proyecto no requiere de estas pinturas para cumplir
el objetivo de resistir a la corrosin natural.

pg. 47
 Figura 26. Resultados de un lacado al horno en polister.

2.4.5. Presupuesto.
Para conseguir un presupuesto lo ms aproximado posible a la realidad se han de tener en cuenta
una seriede premisas:

- Se considera tan solo el presupuesto para la fabricacin de una nica cuatrimoto, de manera
que elcoste representar nicamente la construccin de un prototipo y de los utillajes utilizados
para lafabricacin de forma artesanal.

- Se ha de realizar un estudio de benchmarking actual para llegar a la conclusin de que el

proyecto es tambin viable econmicamente.

Tendremos dos presupuestos, uno para el proyecto y otro para el material y mano de obra. De
esta manera conoceremos la viabilidad econmica del diseo en cuestin.

pg. 48
3. Planos.

3.1. Planos del chasis de la cuatrimoto

pg. 49
3.1.1. Vista isomtrica de la cuatrimoto

pg. 50
3.1.2. Vista Superior.

pg. 51
3.1.3. Parte trasera.

pg. 52
3.1.4. Parte delantera.

pg. 53
3.2. Piezas diseadas.

3.2.1. Mangueta delantera.

pg. 54
3.2.2 Trapecio trasero.

pg. 55
3.2.3. Trapecios delanteros

pg. 56
 La transmisin en motocicletas y ciclomotores

En motocicletas y ciclomotores es necesaria una transmisin que sea pequea y ligera, permita
un fcil montaje y desmontaje y un bajo mantenimiento. Por ello, el motor, el embrague y la
caja de cambios forman un conjunto. Desde la salida de la caja de cambios hasta la rueda
motriz se emplean piones y cadena.

5.1. La transmisin en motocicletas

El diseo de las motocicletas sita el motor entre las dos ruedas y la propulsin en la rueda
trasera. El poco espacio disponible obliga a formar un conjunto mecnico con el motor, el
embrague y la caja de cambios.

La transmisin desde la salida del cambio hasta la rueda se realiza en la mayora de los
modelos por piones y coronas dentadas y cadena .

En algunos modelos de motocicletas se sustituye la cadena por una correa dentada, lo que
ofrece una mayor suavidad y menor mantenimiento. Esta transmisin la usa el fabricante
americano Harley Davidson en sus motocicletas. Este sistema de transmisin es similar al
empleado en la distribucin de algunos motores.

pg. 57
 CALCULO DE TRANSMICIO POR CADENA DE CUATRICICLO

En esta cuatrimoto se utilizara el sistema convencional que es el de cadena de rodillos y

piones.

CADENAS DE RODILLOS

Entre los diversos tipos de cadenas empleados en transmisiones de potencia las ms usadas
son las cadenas de rodillos.

Las partes de que consta una cadena de rodillos son las que se presentan en la figura siguiente.

pg. 58
Las fuerzas que actan son prcticamente las mismas que en las correas excepto que pueden
producirse cargas importantes debido al impacto cuando los rodillos establecen contacto con
los dientes de los piones. Ni que decir tiene que las fuerzas de inercia son muy superiores a
las que aparecen en las correas. Los piones tienen relativamente pocos dientes.

En la figura siguiente se presenta un pin con su cadena correspondiente en dos instantes del
movimiento.

Con esta figura se trata de explicar el fenmeno denominado accin de cuerda caracterstico
de estas transmisiones.

pg. 59
 Considerando en la figura anterior el rodillo A en un instante en el que est precisamente
apoyado en el diente correspondiente, se observa que la lnea de centros de la cadena est
separada una distancia rcosq del eje. Esta distancia es menor que el radio r. Si n es el rgimen
de giro del pin, la velocidad lineal de la cadena antes y despus de girar el pin un ngulo q

vienen dados por:

Aumentando desde V0 a V1 y posteriormente,disminuyendo al abandonar el pin, de V1 a

V0, variacin cuya duracin es la correspondiente a la de cada ciclo de engrane de un diente.

Como cualquier cambio de velocidad supone la existencia de una aceleracin, y esta implica la
aparicin de una fuerza, es evidente que en la cadena aparecen fuerzas debido al fenmeno
descrito. Adems en la vertical aparecen aceleraciones que ocasionan brincos en las cadenas.

Como se observa en la figura anterior: el incremento de radio que experimenta el rodillo desde
que entra en contacto con l hasta que gira un ngulo q es r(1-cos q). Dicho incremento es
tanto ms grande cuanto menor es el nmero de dientes. Se acepta de forma prctica que
cuando el nmero de dientes del pin iguala o supera el de 25, dicho incremento es
despreciable y la cadena no brinca. Se recomienda que el nmero mnimo de dientes del pin
ms pequeo de una transmisin por cadena sea:

- Ndiente = 12 baja velocidad

- Ndientes = 17 media velocidad

- Ndientes = 21 alta velocidad

Se debe entender por velocidad baja de cadena cuando es menor de 2 m/s y por velocidad alta
cuando supera los 20 m/s.

Hay un detalle constructivo importante y que no debe dejarse pasar por alto, es el hecho de
que con un nmero impar de dientes en el pin pequeo y un nmero par de dientes en el
pin grande la frecuencia de contacto entre un diente y un rodillo determinados es mnima,
lo que origina una mejor distribucin del desgaste. Las fuerzas que aparecen durante el
funcionamiento hacen que la potencia que pueden transmitir para una traccin mxima
determinada F1 (tngase en cuenta que F2 ~ 0 en las transmisiones por cadena) aumenta con
la velocidad lineal hasta llegar a un mximo, a partir del cual disminuye, segn se presenta en
la figura siguiente.

pg. 60
El clculo de la velocidad lineal de la cadena se puede hacer de dos formas:

1.- V =p .dp.n

Siendo:

dp = dimetro primitivo del pin

n = rgimen de giro del pin

2.- V = P.Z.n

Siendo:

P = paso de la cadena

Z = nmero de dientes del pin

n = rgimen de giro del pin

El montaje de una cadena, es sumamente sencillo y requiere pocas atenciones, se precisa

que:

El montaje de piones cumpla:

- Que mantengan un paralelismo entre pin conductor y pin conducido.Para su

comprobacin es frecuente recurrir a dos reglas que situadas a ambos lados de los piones
indican de forma muy clara el paralelismo de montaje.

- Que los piones adems de paralelos se mantengan en un plano perfecto.

- Que el eje o el rbol sobre el que se monten los piones no tengan holgura ni estn
descentrados lo que hace que aparezcan brincos y tensiones anmalas.

La colocacin de la cadena cumpla:

pg. 61
- Que no ofrezca ni exceso, ni defecto de tensin. En caso de exceso se acorta su vida til, en el
caso de defecto tiende a salirse.

En el caso de montaje horizontal es conveniente, para una correcta tensin de montaje que la
cadena tenga una pequea flecha. En el caso de transmisin vertical la cadena tendr una
tensin adecuada cuando admita una ligera presin de la mano sin hacer resorte.

En general para el montaje de una transmisin por cadena se tendr en cuenta:

1. Haber efectuado un montaje con las debidas condiciones de alineamiento.

2. Que la totalidad de la transmisin disponga de un sistema eficaz de engrase.

3. Que se puedan verificar los eslabones de unin por ser stos la zona ms dbil de las
cadenas.

Para seleccionar una cadena es preciso conocer:

- La potencia a transmitir.

- Las revoluciones por minuto del rbol motor y del conducido.

- Las condiciones de trabajo, las cuales harn que la potencia a transmitir se mayore con un
coeficiente obtenido de la siguiente tabla:

Paso 1: selecionamos el factor de sevicio.

Como el veiculo estara sometido a sacudidas vilentas y es un motor de combustion interna el

fartor se 1.7

Paso 2: sabemos que el motor nos brindara un apotencia maxima de 19 hp.

Entonces la potencia de diseno sera de

= 1.7 (19 )

= 32.3

pg. 62
Existen frmulas empricas que permiten calcular la capacidad de transmisin de potencia de
las cadenas en funcin del paso P en centmetros del rgimen de giro n en r.p.m. y del nmero
de dientes Z del pin ms pequeo.

La frmula (I) se aplica para velocidades inferiores a las que causan rotura por fatiga del
eslabn y la frmula (II) se aplica para el caso de impacto casquillo-rodillo.

El coeficiente toma valores de:

=17 para cadenas de paso pequeo

= 29 para cadenas de paso grande

Tambin una vez analizadas las condiciones de trabajo, la potencia y el rgimen de giro del
pin ms pequeo es posible la utilizacin de grficos como el siguiente:

Paso 3 : Consultamos la grafica de capacidad de trasmicion de potencia para seleccionar un

paso.se sabe que la velocidad de giro de el pi;on es de 950 rpm que es el que entrega el
motor.con estos dos factores entramos a la grafica y selecionamos un paso.

1 HP = 1.0138 C.V = 32.75

pg. 63
El cadena seleccionado es la designacin 1013 que se muetra en la tabla y se puede ver que
tiene un paso de 1 .

Se seleccionada la cadena teniendo en cuenta que es conveniente escoger aquellas en las que
se est ms prximo de la recta ascendente que de la descendente.

pg. 64
 Cadena de rodillos simple

Dimensiones de cadena de rodillos simple

PIONES Y CORONAS PARA CADENAS DE RODILLOS

En general se llama pin al engranaje de menor tamao y corona o rueda al de mayor

tamao. La siguiente figura presenta pin para cadena simple.

pg. 65
El dimetro primitivo Dp se calcula mediante la frmula:

Paso 4: se sabe que el pin del motor mayormente tiene 14 dientes y con esto entramos a la
formula

= 180
sin

1
= 180
sin 14

pg. 66
 = 4.49 pulg

Calculamos la relacin de transmisin que seria el rpm en ralent del motor y la velocidad de
salida del y la Corona.(la velocidad de salida de la corona es de 180 rpm)

950
=
180

= 5.28

Segn la tabla siguiente podemos ver tambin que tipo de pin puede llevar

Paso 5: se calcula el numero de dientes de la corona.

2 = 1

2 = 14 5.28

2 = 73.92

La corona tendra 74 dientes

Paso 6: calculamos los dimetros de paso de las catarinas.y se comprobara el primer calculo.

1 = 180
sin 1

1
1 = 180
sin
14

1 = 180
sin 1

pg. 67

2 = 180
sin 2

1
2 = 180
sin
74

2 = 23.56

Y para los dos ruedas dentadas:

Piones de 9 a 19 dientes: De = Dp + 0'85.d

Piones de 20 a 25 dientes: De = Dp + 0'80.d

Piones de 26 a 35 dientes: De = Dp + 0'78.d

Piones de 36 a 50 dientes: De = Dp + 0'75.d

Piones de 51 a 80 dientes: De = Dp + 0'72.d

Piones de 81 a - dientes: De = Dp + 0'68.d

pg. 68
S=31.5 pulg

1 + 2 2 1
= 2( ) + +( )
2 2
31.5 14 + 74 74 14 1
= 2( )+ +( )
1 2 2 31.5

=107 pulgadas

En este caso la cadena tendr que tener 2 tensadores-guias los cuales carilaran el movimiento
de la cadena.

Para la unin de los extremos de una cadena se usan conexiones especialmente diseadas que
permiten un rpido y cmodo empalme, denominadas eslabones de unin.

pg. 69