Incorporação de Borracha de Pneu em Misturas Asfálticas de Diferentes Granulometrias PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR
PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
INCORPORAO DE BORRACHA DE PNEU EM MISTURAS

ASFLTICAS DE DIFERENTES GRANULOMETRIAS
(Processos mido e Seco)
Jorge Henrique Magalhes Pinheiro
Dissertao submetida ao Programa de

Mestrado em Engenharia de Transportes
da Universidade Federal do Cear, como
parte dos requisitos para a obteno do
ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em
Engenharia de Transportes
ORIENTADOR: Prof. Dr. Jorge Barbosa Soares
Fortaleza
2004
FICHA CATALOGRFICA
PINHEIRO, JORGE HENRIQUE MAGALHES

Incorporao de Borracha de Pneu em Misturas Asflticas de Diferentes
Granulometrias (Processos mido e Seco). Fortaleza, 2004.
XII, 166 fl., Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Programa
de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade
Federal do Cear, Fortaleza, 2004.
1. Transportes Dissertao 2. Pneus inservveis

3. Asfalto-borracha 4. Granulometria
CDD
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
PINHEIRO, J.H.M. (2004). Incorporao de Borracha de Pneu em Misturas Asflticas
de Diferentes Granulometrias (Processos mido e Seco). Dissertao de Mestrado,
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear,
Fortaleza, CE, 166 fl.
CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Jorge Henrique Magalhes Pinheiro
TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Incorporao de Borracha de Pneu
em Misturas Asflticas de Diferentes Granulometrias (Processos mido e Seco).
Mestre / 2004
concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias

desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para
propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e
nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao
por escrito do autor.
_____________________________
Rua Maria Tomsia, 1031 / 402
60.150-170 Fortaleza / CE Brasil
INCORPORAO DE BORRACHA DE PNEU EM MISTURAS ASFLTICAS DE
DIFERENTES GRANULOMETRIAS
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE

MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO CEAR COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTES.
Aprovada por:
________________________________________
Prof. Jorge Barbosa Soares, PhD
(Orientador)
________________________________________
Prof. Lucas Tadeu Barroso de Melo, PhD
(Examinador Interno)
________________________________________
Dra. Laura Maria Goretti da Motta, DSc
(Examinador Externo)
FORTALEZA, CE BRASIL
DEZEMBRO DE 2004
iv
DEDICATRIA
Este especialmente dedicado aos trs que

foram e so exemplos de carcter e
dignidade para mim. Aos companheiros de
todas as horas...ME e IRMOS.
v
AGRADECIMENTOS
minha me, pelo amor e apoio incondicionais.
Aos meus irmos e amigos (Tibrio e Rafael), pela amizade e cumplicidade

fundamental para minha existncia.
Ao meu pai, pelo gosto do conhecimento e pelo exemplo de competncia e tica

profissional.
Ao meu segundo pai (Ca), por ter sido mais que um pai, um amigo.
Ao professor e orientador Jorge Barbosa Soares, por todo o conhecimento e
profissionalismo passado. Agradeo tambm os momentos extra-trabalho, com

conselhos e descontraes.
A todos que fazem parte do Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos da
Universidade Federal do Cear. Agradeo em especial amiga Kamilla, presente

nos diversos momentos, felizes e nem tanto, desta temporada. Ao companheiro
Moreira, pela amizade e presteza. Aos amigos Expedito e Vernica, por
compartilharem as experincias singulares que ser um estudante de mestrado. Ao
colega Clonildo pela ajuda com a pesquisa. Aos tcnicos de laboratrio Cleiton,
Andr, Germano e Rmulo, pela experincia, conhecimento, como tambm, pela
amizade do dia a dia. Annie e Ivone, pela boa vontade e, principalmente,
pacincia gasta comigo. Aos engenheiros responsveis pelo laboratrio e amigos,
Everton, Daniel e Thiago, pelo apoio tcnico e amizade de todos os dias.
A todos os professores e funcionrios do Departamento de Engenharia de
Transportes da UFC, em especial ao prof. Felipe Loureiro pelas conversas e

conselhos.
Petrobras, atravs dos engenheiros Leni Mathias Leite (Cenpes), Joo Augusto
Paiva (Lubnor) e Luis Alberto Herrmann do Nascimento (Cenpes), pelos diversos

apoios.
Ao DNIT, atravs do engenheiro Valdonel Castelo Branco, pelo carinho e
esperana de uma engenharia rodoviria de melhor qualidade.

vi
Agncia Nacional do Petrleo, pelo financiamento da bolsa de estudos.
A todos os meus amigos, que permitiram os momentos de descontrao e alegria
fora do trabalho. Sem vocs, a sobriedade necessria para se alcanar os objetivos

profissionais, no seria possvel.
MUITO OBRIGADO
vii
Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a

obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em Engenharia de Transportes
INCORPORAO DE BORRACHA MODA DE PNEU EM MISTURAS

ASFLTICAS DE DIFERENTES GRANULOMETRIAS

Dezembro de 2004
Orientador: Jorge Barbosa Soares
No Brasil estimativas apontam para um passivo ambiental de cerca de 100

milhes de pneus inservveis e um descarte de mais de 46 milhes por ano. Com a
resoluo 258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente, CONAMA, a reciclagem de
pneus inservveis passou a ser obrigatria e, em 2005, a proporo de reciclagem ser de
120%, ou seja, a cada 4 pneus produzidos ou importados, 5 tero que ser reciclados,
contribuindo, assim, para a eliminao do passivo ambiental existente. A presente
dissertao trata de uma anlise mecnica de misturas asflticas com incorporao de
borracha de pneu, com o intuito de melhorar o desempenho dos revestimentos
asflticos, assim como minimizar o problema ambiental. Para incorporao da borracha
foram usados os processos mido e seco. O estudo ainda conta com a anlise de vrias
granulometrias comumente usadas com o ligante modificado por borracha, buscando
destacar as peculiaridades de cada uma, e a execuo de 2 trechos experimentais com
ligante Asfalto-Borracha. Para o processo mido foram verificados diferentes teores e
granulometrias de borracha incorporada ao ligante a diferentes temperaturas e tempos
de reao. As misturas a partir dos ligantes produzidos em laboratrio tiveram
comportamento mecnico comparado ao de corpos de prova com ligante Asfalto-
Borracha comercial. Para o processo seco de incorporao de borracha, foram adotadas
granulometrias distintas de borracha e o efeito do tempo de digesto nas caractersticas
mecnicas das misturas foi estudado. O estudo das faixas granulomtricas trouxe a
comparao entre 4 granulometrias usualmente empregadas com ligantes modificados,
dentre elas, misturas contnuas, descontnuas e abertas. Os resultados apontam a
viii
importncia do tempo de digesto no processo seco e mostram que as misturas com

borracha possuem valores menores de resistncia trao e mdulo de resilincia e
maior vida de fadiga para baixos nveis de tenso, quando comparados a uma mistura
convencional. Quanto s granulometrias de agregados estudadas, as misturas
descontnuas mostraram-se superiores s contnuas, quando o mesmo ligante com 20%
de borracha foi utilizado. No entanto, viu-se que misturas contnuas tinham seu
comportamento mecnico melhorado com o emprego de um Asfalto-Borracha menos
viscoso, ou seja, com um teor menor de borracha. J para as misturas abertas, a alta
viscosidade do ligante melhorou as propriedades coesivas das misturas asflticas.
ix
Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) in Transportation Engineering
ADDITION OF TIRE CRUMB RUBBER IN ASPHALT MIXTURES OF

DIFFERENT GRADATIONS
(Wet and Dry Processes)

December / 2004
Advisor: Jorge Barbosa Soares
It is estimated that Brazil has approximately 100 million waste tires and scrap
over 45 million more every year. The recent #258 resolution by the Brazilian National
Environment Council (CONAMA) makes tire recycling mandatory for producers. In
2005, a proportion of 4 to 5 tires will should be recycled so as to decrease the existing
number of scrap tires in the environment. In order to contribute for the solution of this
problem, as well as to enhance the properties of pavement surfaces, this study presents
an investigation of the design and mechanical characterization of asphalt mixes with
crumb rubber from tires incorporated in the binder or directly in the mixture, wet and
dry process respectively. The research still shows an aggregate analysis of the most
commons gradations used with Asphalt-Rubber mixtures, standing out the peculiarity of
each mixture, and the construct of two test sections using Asphalt-Rubber. Several
contents and gradations of rubber plus different temperatures and digestion time were
considerate in the wet process and the results were compared with a commercial
Asphalt-Rubber binder performance. Different rubber gradations and the effect of the
interaction time were studied in the dry process. Regarding the aggregate gradation
analysis, four different gradations were compared, including dense grade, gap grade and
open grade frictions course. The results indicate the importance of the digestion time for
the dry process and a decrease in the tensile strength, resilient modulus and an increase
in the fatigue life for low stress levels for the mixtures with rubber when compared to a
conventional mixture. Regarding the aggregate gradations, the gap grade mixtures show
x
higher performance than the dense grade, when the 20% rubber amount was used.
Nevertheless the dense grade mixtures have their performance increased with a less
viscous Asphalt-Rubber binder. On the other hand, the open grade mixtures had the best
behavior with high viscous Asphalt-Rubber, when the binder increased the mixture
cohesive properties.
xi
SUMRIO
CAPTULO 1
1. INTRODUO ..................................................................................... 21
1.1. MALHA RODOVIRIA BRASILEIRA E PASSIVO
AMBIENTAL GERADO PELO DESCARTE DE PNEUS .................. 21
1.2. BENEFCIOS DA INCORPORAO DE BORRACHA S
MISTURAS ASFLTICAS ..................................................................... 26
1.3. PROBLEMA DE PESQUISA ........................................................... 28
1.4. OBJETIVOS ....................................................................................... 28
1.4.1. Geral .................................................................................................................... 28
1.4.2. Especficos ........................................................................................................... 29
1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO ................................................ 30
CAPTULO 2
2. INCORPORAO DE BORRACHA A MISTURAS
ASFLTICAS............................................................................................ 32
2.1. BORRACHA DE PNEU .................................................................... 32
2.2. CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO (CAP) ........................ 34
2.2.1. Noes Gerais...................................................................................................... 34
2.2.2. Composio do Asfalto....................................................................................... 35
2.2.3. Envelhecimento do Asfalto ................................................................................ 38
2.2.4. Modificadores de Ligante .................................................................................. 39
2.3. ASFALTO-BORRACHA .................................................................. 41
2.3.1. Processos de Incorporao................................................................................. 41
2.3.2. Processo Seco....................................................................................................... 42
2.3.3. Processo mido................................................................................................... 43
2.3.4. Condies de Preparo......................................................................................... 44
CAPTULO 3
3. GRANULOMETRIAS USADAS COM ASFALTO-BORRACHA . 46
3.1. NOES GERAIS............................................................................. 46
3.2. MISTURAS DENSAS E CONTNUAS ........................................... 49
xii
3.2.1. Noes Gerais...................................................................................................... 49

3.2.2. Superpave ............................................................................................................ 52
3.3. STONE MATRIX ASPHALT (SMA) .............................................. 60
3.3.1. Noes Gerais...................................................................................................... 60
3.4. MISTURAS DESCONTNUAS (GAP)............................................ 68
3.5. CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA) ...................................... 70
3.5.1. Noes Gerais...................................................................................................... 70
CAPTULO 4
4. MATERIAIS E MTODOS................................................................. 73
4.1. PROCESSO MIDO ......................................................................... 73
4.2. PROCESSO SECO ............................................................................ 75
4.3. GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS..................................... 76
4.4. MTODOS DE DOSAGEM ............................................................. 79
4.5. MATERIAIS....................................................................................... 80
4.5.1. CAP ...................................................................................................................... 80
4.5.2. leo extensor....................................................................................................... 82
AR-75 ............................................................................................................................. 83
4.5.3. Borracha .............................................................................................................. 83
4.5.4. Ligante Asfalto-Borracha .................................................................................. 85
AB-75 ............................................................................................................................. 85
LMP 10 ........................................................................................................................... 87
LMP 20 ........................................................................................................................... 88
Capflex B........................................................................................................................ 89
4.5.5. Agregados ............................................................................................................ 92
4.5.6. Material de enchimento ..................................................................................... 93
4.5.7. Misturas............................................................................................................... 94
4.6. MTODOS ......................................................................................... 95
4.6.1. Viscosmetro Rotacional (ASTM D 4402) ........................................................ 96
4.6.2. DSR (Dynamic Shear Rheometer) (AASHTO TP 5) ........................................ 97
4.6.3. RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) (ASTM D 2872)................................. 99
4.6.4. PAV (Pressure Aging Vessel) (ASTM D 652) ................................................. 100
4.6.5. Escorrimento (AASHTO T 305)...................................................................... 101
xiii
4.6.6. Densidade Rice (ASTM D 2041)...................................................................... 101

4.6.7. Cantabro (DNER ME 383) .............................................................................. 102
4.6.8. Resistncia Trao (RT) (DNER ME 138) .................................................. 103
4.6.9. Mdulo de Resilincia (MR) (DNER ME 133)............................................... 104
4.6.10. Vida de Fadiga ................................................................................................ 105
4.6.11. Dano por Umidade Induzida (AASHTO T 283).......................................... 106
CAPTULO 5
5. APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS ............ 108
5.1. PROCESSO MIDO ....................................................................... 108
5.1.1. Primeira Etapa.................................................................................................. 109
5.1.2. Segunda Etapa .................................................................................................. 115
5.2. PROCESSO SECO .......................................................................... 123
5.3. GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS................................... 128
CAPTULO 6
6. TRECHOS EXPERIMENTAIS ........................................................ 137
6.1. METODOLOGIA ............................................................................ 137
6.2. MATERIAIS..................................................................................... 138
6.2.1. Mistura de Projeto............................................................................................ 139
6.2.2. Ajuste Durante a Usinagem ............................................................................. 140
6.3. LEVANTAMENTO ZERO (ANTES DA EXECUO)............. 141
6.3.1. Parmetros Mecnicos (Abolio) .................................................................. 142
6.3.2. Bacias Deflectomtricas ................................................................................... 143
6.4. CONTROLE DURANTE EXECUO ........................................ 144
6.4.1. Usinagem ........................................................................................................... 144
6.4.2. Temperaturas.................................................................................................... 145
6.4.3. Teor de Ligante................................................................................................. 146
6.4.4. Granulometria .................................................................................................. 147
6.4.5. Compactao..................................................................................................... 148
6.4.6. Parmetros Volumtricos e Mecnicos .......................................................... 150
6.4.7. LEVANTAMENTO 1 ( 2 MESES APS A EXECUO).......................... 151
6.4.8. Parmetros volumtricos e mecnicos............................................................ 153
CAPTULO 7
xiv
7. CONCLUSES E RECOMENDAES......................................... 155

7.1. MISTURAS DE LABORATRIO................................................. 155
7.2. TRECHOS EXPERIMENTAIS ..................................................... 157
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................. 159
xv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Qualidade das principais estradas brasileiras (CNT, 2004)........................ 21

Figura 1.2: Principais defeitos dos revestimentos: (a) trincas por fadiga e (b)
deformao permanente.................................................................................................. 23
Figura 1.3: Passivo ambiental gerado por pneumticos inservveis.............................. 25
Figura 1.4: Asfalto-Borracha agindo contra a reflexo de trincas ................................ 27
Figura 1.5: Esquema da linha de pesquisa e dos objetivos do trabalho ........................ 29
Figura 2.1: Corte de pneu radial de automvel (ANDRIETTA, 2004)......................... 32
Figura 2.2: Representao esquemtica da distribuio dos grupos qumicos no asfalto:
(a) normal e (b) envelhecido........................................................................................... 37
Figura 2.3: Relao entre tenso e deformao de um ensaio de creep para misturas
asflticas ......................................................................................................................... 40
Figura 3.1: Esquema de granulometrias: (a) descontnua e (b) contnua ...................... 47
Figura 3.2: Granulometria de diferentes graduaes de agregados .............................. 48
Figura 3.3: Esquema do ensaio de estabilidade do mtodo Hveem .............................. 51
Figura 3.4: Esquema do ensaio de estabilidade do mtodo Marshall ........................... 52
Figura 3.5: Diferena na disposio de agregados dos corpos de prova compactados
pelo compactador (a) Marshall e (b) Giratrio............................................................... 53
Figura 3.6: Efeito negativo de agregados lamelares ..................................................... 57
Figura 3.7: Pontos de controle Superpave (TMN de 9,5mm) e a Faixa C (DNER) ..... 59
Figura 3.8: Distribuio de agregados nos corpos de prova: (a) CBUQ e (b) SMA..... 61
Figura 3.9: Semelhana das curvas granulomtricas GAP e SMA ............................... 70
Figura 4.1: Curvas granulomtricas do trecho experimental CE-350........................... 77
Figura 4.2: Comparao entre as misturas CBUQA e CBUQM, seguindo a
representao (a) DNER e (b) Superpave....................................................................... 78
Figura 4.3: Proximidade das curvas granulomtricas GAP e SMA.............................. 80
Figura 4.4: Curvas granulomtricas das amostras de borracha..................................... 84
Figura 4.5: Agitador mecnico e controlador de temperatura empregados na
pesquisa .......................................................................................................................... 85
Figura 4.6: Viscosmetro rotacional: (a) princpio de funcionamento e (b) Brookfield +
Thermosel ....................................................................................................................... 96
xvi
Figura 4.7: (a) Componentes elstica e viscosa do mdulo complexo e (b) Ligantes A e
B de mesmo mdulo complexo e diferentes ngulos de fase, 1 e 2
respectivamente .............................................................................................................. 97
Figura 4.8: Esquema de funcionamento do DSR .......................................................... 98
Figura 4.9: RTFOT do Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos/UFC ...................... 99
Figura 4.10: PAV e seus acessrios do Laboratrio de Mecnica dos
Pavimentos/UFC........................................................................................................... 100
Figura 4.11: Bomba de vcuo e acessrios usados no Mtodo Rice para DMT......... 101
Figura 4.12: (a) Mquina Los-Angeles usada no ensaio Cantabro e (b) Corpo de prova
depois do ensaio ........................................................................................................... 102
Figura 4.13: Ensaio de compresso diametral para determinao da RT ................... 103
Figura 4.14: Deformaes sob carregamento repetido no ensaio de mdulo de
resilincia (HUANG, 1993).......................................................................................... 104
Figura 5.1: Seqncia do procedimento adotado para misturas dos agregados com o
ligante Asfalto-Borracha. (a) Agregados grados e midos so separados na bandeja e
(b) Ligante modificado misturado primeiramente com o agregado grado .............. 109
Figura 5.2: Curva granulomtrica do CBUQM, DNER e Superpave,
respectivamente ............................................................................................................ 110
Figura 5.3: Valores de MR e RT para as misturas da primeira etapa do
Processo mido............................................................................................................ 112
Figura 5.4: Intertravamento dos agregados para Asfalto-Borracha e CAP
convencional................................................................................................................. 112
Figura 5.5: Grfico de fadiga para as misturas da primeira etapa do
Processo mido............................................................................................................ 114
Figura 5.6: Curva granulomtrica do CBUQF, DNER e Superpave,
Figura 5.7: Curva granulomtrica do SMA................................................................. 117
Figura 5.8: Curva granulomtrica do CPA.................................................................. 118
Figura 5.9: Representao dos valores de MR e RT para as misturas da segunda etapa
do Processo mido....................................................................................................... 121
Figura 5.10: Grfico de fadiga para as misturas da segunda etapa do
Processo mido............................................................................................................ 121
Figura 5.11: Curva granulomtrica do CBUQM, DNER e Superpave,
xvii
Figura 5.12: Representao grfica do MR e RT das misturas estudadas no

Processo Seco ............................................................................................................... 126
Figura 5.13: Grfico de fadiga para misturas do Processo Seco................................. 127
Figura 5.14: Curva granulomtrica do CBUQF, DNER e Superpave,
Figura 5.15: Curva granulomtrica do CBUQA ......................................................... 130
Figura 5.16: Curva granulomtrica da mistura GAP .................................................. 131
Figura 5.17: Curva granulomtrica do SMA............................................................... 132
Figura 5.18: Representao dos valores de MR e RT para as misturas estudadas no item
referente Granulometria dos Agregados .................................................................... 134
Figura 5.19: Grfico de fadiga para misturas estudadas no item referente
Granulometria dos Agregados ...................................................................................... 135
Figura 6.1: Granulometria da mistura de projeto ........................................................ 140
Figura 6.2: Aspecto exsudado dos corpos de prova .................................................... 141
Figura 6.3: Medio das bacias deflectomtricas com viga Benkelman..................... 143
Figura 6.4: Bacia deflectomtrica Abolio................................................................ 143
Figura 6.5: Bacia deflectomtrica CE-350.................................................................. 144
Figura 6.6: Funcionamento da usina durante execuo dos trechos experimentais.... 145
Figura 6.7: Controle de temperatura durante a execuo dos trechos experimentais: (a)
ligante e (b) massa asfltica.......................................................................................... 146
Figura 6.8: Extrao de ligante durante a usinagem pelo mtodo do Rotarex............ 146
Figura 6.9: Granulometria de projeto e sua variao durante a usinagem .................. 147
Figura 6.10: Compactao durante a execuo dos trechos experimentais ................ 149
Figura 6.11: Abatimento das misturas com diferentes granulometrias de agregados. 150
Figura 6.12: Bacias deflectomtricas da Abolio aps o Asfalto-Borracha.............. 152
Figura 6.13: Bacias deflectomtricas da CE-350 aps o Asfalto-Borracha................ 152
xviii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1: Estado de conservao das vias estaduais no Cear (DERT, 2000)........... 22
Tabela 2.1: Composio qumica do pneu de um veculo de passeio (ETRA, 1998) ... 33
Tabela 2.2: Composio de pneus de veculos de passeio e caminhes (ETRA, 1998) 33
Tabela 3.1: Parmetros volumtricos especificados pelo Superpave............................ 55
Tabela 3.2: Especificao Superpave para agregados grado e mido......................... 58
Tabela 3.3: Volume de trfego referente a cada nvel Superpave................................. 59
Tabela 3.4: Especificaes SMA para agregados grados (NAPA, 2002) ................... 62
Tabela 3.5: Especificaes SMA para agregados midos (NAPA, 2002) .................... 62
Tabela 3.6: Faixas granulomtricas de SMA usadas na pesquisa
(Percentual passante) ...................................................................................................... 64
Tabela 3.7: Peneira de referncia na determinao de agregado grado ...................... 65
Tabela 3.8: Especificaes dos parmetros volumtricos para SMA ........................... 66
Tabela 3.9: Comparao de curva contnua com descontnuas, SMA, GAP e CPA..... 69
Tabela 3.10: Faixas granulomtricas de CPA especificadas por DNER (1999) ........... 71
Tabela 4.1: Quadro resumo com as misturas ensaiadas em Processo mido ............... 74
Tabela 4.2: Caractersticas das misturas analisadas no estudo do Processo Seco......... 75
Tabela 4.3: Misturas analisadas na etapa referente Granulometria dos Agregados ... 76
Tabela 4.4: Especificaes seguidas para a dosagem das misturas............................... 79
Tabela 4.5: Caractersticas do CAP 50/60 (ANP, 1993) ............................................... 80
Tabela 4.6: Composio qumica do CAP 50/60 .......................................................... 81
Tabela 4.7: Anlise do ligante CAP 50/60 quanto s especificaes Superpave.......... 81
Tabela 4.7 (continuao): Anlise do ligante CAP 50/60 quanto s especificaes
Superpave ....................................................................................................................... 82
Tabela 4.8: Caractersticas do AR-75............................................................................ 83
Tabela 4.9: Caractersticas do ligante AB-75................................................................ 86
Tabela 4.10: Resultado do DSR para o ligante AB-75.................................................. 87
Tabela 4.11: Ensaios realizados no ligante LMP 10 ..................................................... 88
Tabela 4.12: Ensaios realizados no ligante LMP 20 ..................................................... 89
Tabela 4.13: Propriedades do Capflex B....................................................................... 90
Tabela 4.13 (continuao): Propriedades do Capflex B .............................................. 91
Tabela 4.14: Temperatura de mistura dos ligantes usados na pesquisa ........................ 92
xix
Tabela 4.15: Caractersticas dos agregados usados na pesquisa ................................... 93

Tabela 4.16: Caractersticas do p de pedra.................................................................. 94
Tabela 4.17: Caractersticas da cal hidratada (Carbomil, S.A.) .................................... 94
Tabela 4.18: Quadro resumo com todas as misturas ensaiadas na dissertao ............. 95
Tabela 5.1: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQM ...................... 110
Tabela 5.2: Parmetros volumtricos de misturas da primeira etapa do
Processo mido............................................................................................................ 111
Tabela 5.3: Parmetros mecnicos de misturas da primeira etapa do
Processo mido............................................................................................................ 111
Tabela 5.4: Caractersticas de fadiga das misturas da primeira etapa do
Processo mido............................................................................................................ 114
Tabela 5.5: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQF ....................... 116
Tabela 5.6: Distribuio de agregados para mistura do tipo SMA ............................. 117
Tabela 5.7: Distribuio de agregados para mistura do tipo CPA .............................. 118
Tabela 5.8: Parmetros volumtricos das misturas estudadas no item referente
segunda etapa do Processo mido ............................................................................... 119
Tabela 5.9: Parmetros mecnicos das misturas estudadas no item referente segunda
etapa do Processo mido ............................................................................................. 120
Tabela 5.10: Caractersticas de fadiga das misturas de segunda etapa do
Processo mido............................................................................................................ 122
Tabela 5.11: Desgaste por abraso para as misturas CPA .......................................... 123
Tabela 5.12: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQM .................... 124
Tabela 5.13: Parmetros volumtricos das misturas do Processo Seco ...................... 125
Tabela 5.14: Parmetros mecnicos das misturas do Processo Seco .......................... 126
Tabela 5.15: Caractersticas de fadiga das misturas do Processo Seco....................... 128
Tabela 5.16: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQF ..................... 129
Tabela 5.17: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQA..................... 130
Tabela 5.18: Distribuio de agregados para misturas do tipo GAP........................... 131
Tabela 5.19: Distribuio de agregados para mistura do tipo SMA............................ 132
Tabela 5.21: Parmetros mecnicos das misturas estudadas no item referente
Tabela 6.1: Caractersticas dos trechos experimentais ................................................ 138
xx
Tabela 6.2: Parmetros mecnicos das misturas testadas............................................ 139

Tabela 6.3: Parmetros volumtricos dos traos de laboratrio.................................. 141
Tabela 6.4: Parmetros mecnicos dos traos de laboratrio...................................... 141
Tabela 6.5: Parmetros mecnicos da Abolio antes do Asfalto-Borracha............... 142
Tabela 6.6: Teores de ligantes da mistura sada da usina............................................ 147
Tabela 6.7: Parmetros volumtricos dos corpos de prova extrados ......................... 150
Tabela 6.8: Parmetros mecnicos de corpos de prova compactados
durante usinagem.......................................................................................................... 150
Tabela 6.9: Parmetros volumtricos dos corpos de prova extrados ......................... 153
Tabela 6.10: MR e RT de corpos de prova extrados .................................................. 154
Tabela 7.1: Comparao entre as misturas do trecho Abolio .................................. 158
Tabela 7.2: Comparao entre as misturas do trecho CE-350..................................... 158
21
CAPTULO 1
1. INTRODUO
1.1. MALHA RODOVIRIA BRASILEIRA E PASSIVO AMBIENTAL

GERADO PELO DESCARTE DE PNEUS
O transporte rodovirio o principal meio de transporte de pessoas e produtos

no Brasil, sendo responsvel pela circulao de 60,5% dos produtos nacionais e tendo
fundamental importncia no crescimento econmico do Pas. No entanto, a maioria das
estradas brasileiras encontra-se em pssimo estado de conservao, sendo estas, muitas
vezes, incapazes de oferecerem um trfego seguro. Este estado crtico, com 74,7%
(55.762km) das estradas federais e as principais estaduais possuindo uma qualidade
ruim de trfego, confere ainda um grande desequilbrio entre os estados e uma
incoerncia com as pretenses de crescimento e distribuio de renda do pas. Esta
situao de desigualdade, com o Nordeste possuindo a pior condio de rodagem,
compromete o desenvolvimento e inibe sua integrao com as demais regies (CNT,
2004). Um panorama da qualidade das estradas brasileiras pode ser visto na Figura 1.1.
Figura 1.1: Qualidade das principais estradas brasileiras (CNT, 2004)

22
A malha viria do estado do Cear tem 52.307km de rodovias, dos quais

2.796km so federais, 10.622km estaduais e 38.886km municipais e somente cerca de
7.073km, 14%, so pavimentados (DERT, 2000). Cerca de 76% das cargas do estado,
so escoadas por rodovias federais, das quais somente 8,3% apresentam condies
satisfatrias para o trfego (CNT, 2004). J a situao das estradas estaduais so
melhores, como mostra a Tabela 1.1.
Tabela 1.1: Estado de conservao das vias estaduais no Cear (DERT, 2000)
Estado de conservao %
timo 54,0
Bom 21,0
Regular 9,0
Ruim 9,0
Pssimo 7,0
Total 100,0
A pssima situao da malha viria brasileira pode ser atribuda a diversos

fatores alm do revestimento em si, como a falta de manuteno, sobrecarga de
caminhes, fundaes no apropriadas, falta de drenagem adequada, materiais sem a
qualidade desejada, geometria inadequada, m sinalizao, m execuo, etc. Vale
tambm lembrar que todo pavimento projetado para uma determinada vida til e
natural que durante e aps esta vida til sejam feitas intervenes, buscando-se
aumentar a durabilidade do revestimento e do pavimento. No que concerne o
revestimento, os principais defeitos encontrados so o trincamento por fadiga pela
repetio do carregamento e a deformao permanente formada nas trilhas de roda,
como mostra a Figura 1.2.
23
(a) (b)
Figura 1.2: Principais defeitos dos revestimentos: (a) trincas por fadiga e (b)
deformao permanente
Uma forma de contribuir para resolver o grande nmero de obras necessrias

para a recuperao dos revestimentos, alm de aumentar a vida til destes, o uso de
ligantes modificados. Uma modificao de ligante que vem se tornando bastante
utilizada internacionalmente a incorporao de borracha de pneu no ligante asfltico, o
que contribui tambm para a eliminao do passivo ambiental gerado pelo descarte dos
pneumticos no meio ambiente.
Atualmente o Brasil produz por ano mais de 45 milhes de pneus inservveis,

considerando estes como pneumticos que no tm mais a possibilidade de
reaproveitamento, como recauchutagem, recapagem e remoldagem (ANIP, 2003). Esses
pneus so descartados em campos, terrenos baldios, aterros sanitrios, beiras de estrada,
crregos ou queimados a cu aberto, gerando gases poluentes devido constituio da
borracha. O descarte de pneus a cu aberto, quando estes retm guas da chuva, um
dos grandes responsveis pela proliferao de vetores causadores de doenas, como
pde ser visto no ano de 2002, quando foram registrados mais de 765 mil casos de
dengue no pas (MINISTRIO DA SADE, 2004).
No incio da presente pesquisa, foram visitados vrios estabelecimentos

relacionados ao setor de pneumticos (revendas, renovadoras, borracharias, etc),
buscando dados sobre a destinao final dada aos inservveis e sobre a quantidade de
24
carcaas de pneu gerada pela cidade de Fortaleza. Viu-se que no existia uma coleta
programada (Ecopontos) para estes pneus e que muitas vezes eles serviam de matria
prima para artesanatos locais, como jarros e armaes de bijuteria e cordas de berimbau
feitas com as fibras de ao do pneu, obtidas aps sua queima.
Recentemente o Conselho Nacional do Meio Ambiente, CONAMA,

considerando que os pneumticos inservveis abandonados ou dispostos
inadequadamente constituem passivo ambiental, resultando em srio risco sade
pblica, regulamentou a resoluo 258, de 26 de agosto de 1999. Comeando em 2002,
tal resoluo prev uma reciclagem gradual de pneus inservveis pelos produtores de
pneus novos fabricados no Pas ou importados, incluindo aqueles que acompanham os
carros importados. Em 2002, 2003 e 2004, para cada pneu novo produzido, deve-se
reciclar inservveis na proporo de 25%, 50% e 100%, respectivamente. Em 2005 a
proporo de reciclagem ser de 120%, ou seja, a cada 4 pneus produzidos ou
importados, 5 tero de ser reciclados, contribuindo, assim, para a eliminao do passivo
ambiental j existente. Tal resoluo estabelece ainda que a partir do quinto ano de
vigncia, 2006, aps uma avaliao a ser procedida pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis, IBAMA, haver uma reavaliao das
normas e procedimentos (CONAMA, 1999). Visando a complementao da resoluo
anteriormente citada, o Ministrio do Meio Ambiente por meio do CONAMA publicou
a resoluo 301, de 21 de maro de 2002, alterando alguns dispositivos sobre os
pneumticos. Dessas alteraes fica claro que o pneumtico importado reformado ser
considerado como novo, obrigando empresa responsvel pela importao a reciclagem
na proporo j definida na primeira resoluo. Outro ponto estabelece que a taxa de
reciclagem recai tanto sobre os pneumticos de veculos automotores, como sobre os de
bicicleta. Vale salientar que mesmo se houver deciso judicial permitindo a entrada de
pneus usados no pas (as resolues 023 de 1996 e 235 de 1997 probem esse tipo de
importao), as regras de reciclagem tambm atuaro sobre estes pneumticos
(CONAMA, 2003).
Com o mesmo intuito, desde 1991, os Estados Unidos possuem leis para obrigar
o uso de um certo percentual de borracha reciclada de pneumticos inservveis em todos
os projetos de pavimentao financiados por agncias federais (ISTEA, 1991). Como
resultado desta iniciativa e tambm devido ao melhoramento tcnico promovido pela
25
adio de borracha ao ligante, o estado do Arizona possui mais de 80% de sua malha
viria revestida com misturas com borracha (CHOUBANE et al., 1999). No velho
continente, diretrizes adotadas pela Comunidade Europia determinaram a proibio de
deposio de pneus inteiros em aterros sanitrios a partir de 2003, e, em 2006, nem
mesmos pneus picotados sero permitidos nos aterros (ANDRIETTA, 2004). Apesar
destas diretrizes no obrigarem a reciclagem dos pneumticos, a no possibilidade de
deposio obrigar a adoo de uma reciclagem sistemtica.
Em alguns locais, j existe o reaproveitamento dos pneus como matria prima na

construo de arrecifes para criadouros de espcies marinhas, na confeco de tapetes
de automveis ou de tatames e ainda como fonte de borracha para fabricao de solados
de calados. Na construo civil existem tentativas de uso de pneus como estrutura para
paredes de casas populares (DICKINSON, 2004) e para fossas e sumidouros (SOBRAL,
2004). Apesar da importncia dessas iniciativas criativas e engenhosas, elas so
insuficientes para a reciclagem de todo o passivo ambiental brasileiro, que estimado
entre 100 milhes (ANIP, 2003) e 900 milhes (BRESSAN, 2003) de carcaas.
Independentemente desses valores e sabendo que nenhuma reciclagem sistemtica e
conjunta foi adotada at a publicao da resoluo do CONAMA, h o consenso do
grande volume de pneus no meio ambiente e do mal que este passivo vem causando
populao. Buscando uma utilizao racional e capaz de mitigar o problema ambiental,
a utilizao da borracha na pavimentao e como combustvel na fabricao de cimento
vem ganhando destaque no cenrio nacional. A Figura 1.3 traz uma foto ilustrativa da
dimenso do passivo ambiental causado pelo descarte dos pneumticos.
Figura 1.3: Passivo ambiental gerado por pneumticos inservveis
Outro exemplo a ser citado o aproveitamento de pneus inservveis picados em

co-processamento conjunto com a rocha de xisto betuminoso, visando aumentar a
26
produo de gs e leo combustvel, eliminar parte do passivo ambiental e economizar

as reservas naturais no renovveis de minrio de xisto. Essa tecnologia, desenvolvida
pela Unidade de Negcios da Industrializao do Xisto (SIX-Petrobras) em So Mateus
do Sul, Paran, consiste em aquecer a mistura a altas temperaturas, liberando a matria
orgnica em forma de leo e gs. O resduo deste processo re-introduzido nas minas e
recoberto por argila e solo vegetal (ARAJO, 2004). Esse tipo de processamento da
borracha faz parte do programa Paran Rodando Limpo, que um projeto piloto do
estado do Paran, que busca uma soluo ecologicamente correta para o resduo
pneumtico.
Como alternativa para as reciclagens mecnicas, existem ainda os processos

qumicos, como craqueamento, pirlise, gaseificao, hidrogenao, extrao por
degradao e extrao cataltica. Dentre esses, a pirlise tem sido o processo mais
empregado na reciclagem de pneus e consiste, basicamente, de superaquecer a borracha
na ausncia de oxignio, decompondo-a em seus elementos constituintes
(ANDRIETTA, 2004).
1.2. BENEFCIOS DA INCORPORAO DE BORRACHA S MISTURAS

ASFLTICAS
Viu-se do exposto anteriormente a importncia econmica e social de se

melhorar as condies de rodagem das estradas brasileiras. Sabe-se tambm que o
cimento asfltico de petrleo, CAP, tem papel fundamental no desempenho das misturas
em campo, no entanto, em muitas situaes, utilizam-se ligantes com caractersticas no
adequadas a resistir ao tipo de carregamento, freqentemente acima do valor permitido
de carga por eixo, ao volume de trfego e condio climtica da regio em questo.
Essa inadequao freqente, j que as caractersticas do CAP so dependentes da
composio do cru do qual originado, alm do fato que transportar ligante a longas
distncias torna a obra de pavimentao muito onerosa. Sendo assim, a adio de
polmeros vem dar a qualidade desejada para um bom desempenho das misturas em
rodovias de alto volume de trfego, diminuindo tambm as distncias de transportes,
uma vez que a modificao do ligante pode ser feita na prpria usina de asfalto ou em
plantas relativamente prximas obra.
27
Tentativas de incorporao de borracha em asfalto, visando a melhoria de suas

caractersticas, existem h mais de um sculo, quando pesquisadores franceses
modificaram cimentos asflticos com ltex em 1902 (KEITZMAN, 1992). O uso de
borracha moda oriunda de pneu em misturas asflticas, tendo a priori o objetivo de
resolver problemas ecolgicos causados pelo descarte de pneumticos na natureza, data
dos anos 1960, nos Estados Unidos e Europa. No Arizona esta experincia mostrou uma
diminuio na susceptibilidade trmica e um aumento de ductibilidade, resilincia e
ponto de amolecimento do ligante (CHOUBANE et al., 1999). Tambm foi mostrado
que misturas com Asfalto-Borracha resistiam propagao de trincas oriundas de outras
camadas, a chamada reflexo de trincas, e possuam maior resistncia ao
envelhecimento (Figura 1.4).
Figura 1.4: Asfalto-Borracha agindo contra a reflexo de trincas
No intuito de melhorar as propriedades mecnicas das misturas asflticas, bem

como reduzir o passivo ambiental causado pela crescente deposio inadequada de
pneumticos na natureza, muitos pases vm desenvolvendo tecnologia para a
incorporao de borracha moda de pneu, BMP, em revestimentos asflticos. Dentre
esses pases pode-se citar Estados Unidos, Frana, Alemanha, Blgica, Brasil, frica do
Sul, Marrocos, Inglaterra, Mxico, Argentina, Itlia, Portugal, Israel, Japo, etc. Os
diversos estudos sobre esta adio vm apontando inmeros benefcios mistura, dentre
os quais podem ser citados a reduo do envelhecimento, o aumento da flexibilidade, a
reduo de deformaes permanentes, a melhoria da susceptibilidade trmica, a reduo
28
do rudo, o aumento da vida de fadiga, a reduo da aquaplanagem durante as chuvas, a

melhor aderncia pneu-pavimento, o melhoramento da aderncia entre ligante-agregado,
etc (HEITZMAN, 1992; BILLITER, 1997; GREEN, 1998; LEITE, 1999; GALLEGO et
al., 2000; HORODECKA et al., 2000; MOMM e SALINI, 2000; ODA, 2000; OLIVER,
2000; FAXINA, 2002; ROBERTS et al., 2002; SPECHT et al., 2002; PINHEIRO et al.,
2003). Alguns desses benefcios sero estudados neste trabalho, enquanto outros sero
citados e referenciados nos captulos de reviso bibliogrfica.
1.3. PROBLEMA DE PESQUISA
Devido s particularidades do tema escolhido, reduzida bibliografia e prtica a

nvel nacional e sua completa ausncia a nvel local, optou-se por um estudo
abrangente do tema, atuando em vrias frentes de pesquisa e esperando que a seqncia
dos resultados fosse delimitando o foco do estudo. Sendo assim, teve-se como diretriz
uma linha de estudo que levasse soluo das seguintes questes: Os revestimentos
asflticos so adequados como destinao final da borracha moda pela reciclagem de
pneus inservveis? Que mudanas as misturas asflticas sofrem em suas propriedades
mecnicas com a incorporao de borracha de pneu? O uso de ligante Asfalto-Borracha
aumenta a resistncia deformao permanente e ao trincamento por fadiga? Qual o
melhor processo, mido ou seco, no que diz respeito melhora mecnica das misturas?
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Geral
Buscou-se um conhecimento geral da tecnologia de incorporao de borracha a

misturas asflticas, ainda pouco conhecida no incio da pesquisa (2002) pelo meio de
pavimentao do pas, principalmente da regio Nordeste. A pesquisa teve interesse
especial na adequao e orientao das peculiaridades desta tecnologia, existente h
mais de 30 anos em outros pases, para a realidade brasileira. Neste sentido e sabendo
da abrangncia do tema, foram escolhidas trs reas de atuao como diretrizes desta
dissertao. So elas: processo mido, processo seco e granulometria do agregados. No
29
que concerne ao processo mido, teve-se como objetivo o preparo de um ligante

modificado com propriedades adequadas ao uso em misturas asflticas e que
promovessem uma melhoria das propriedades mecnicas. Para o processo seco, buscou-
se a granulometria de borracha e as condies de produo que resultassem no melhor
comportamento mecnico das misturas. J quanto a granulometria dos agregados,
objetivou-se ressaltar a qualidade de cada tipo de granulometria e verificar as
particularidades destas em relao ao ligante, em especial, a adequao da
granulometria viscosidade do Asfalto-Borracha. Um esquema ilustrativo dos objetivos
pode ser visto na Figura 1.5.
OBJETIVOS
Processo mido Processo Seco Granulometria
condies de granulometria CBUQ fechado

incorporao da borracha
CBUQ aberto
teor e tipo de tempo de
borracha digesto SMA
teor e tipo de GAP

leo extensor
CPA
Figura 1.5: Esquema da linha de pesquisa e dos objetivos do trabalho
1.4.2. Especficos
So objetivos especficos desta dissertao:
a) Preparo de ligante Asfalto-Borracha a partir de componentes locais e/ou

nacionais;
30
b) Verificar o efeito de diferentes percentuais e tipos de leo extensor na

funo de compatibilizar a borracha com o CAP;
c) Verificar o efeito do tempo de digesto nas propriedades mecnicas de

misturas asflticas com Agregado-Borracha;
d) Analisar a influncia do tamanho das partculas de borracha nas misturas

com Agregado-Borracha;
e) Caracterizao mecnica das misturas com borracha, considerando os

processos seco e mido;
f) Caracterizao do ligante Asfalto-Borracha atravs das especificaes

Superpave;
g) Verificao da necessidade da utilizao de fibras em misturas

descontnuas e abertas, do tipo SMA (Stone Matrix Asphalt) e CPA
(Camada Porosa de Atrito);
h) Verificar as principais caractersticas de cada tipo de granulometria

usada, destacando seus principais benefcios e limitaes;
i) Apontar correlao entre o tipo de ligante Asfalto-Borracha e o tipo de

granulometria de agregados;
j) Executar trechos experimentais em Asfalto-Borracha, ressaltando suas

peculiaridades em relao a servios de pavimentao convencionais.
1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO
Este trabalho est dividido em sete captulos. O Captulo 1 traz o contexto no

qual a dissertao est inserida. Este contexto engloba tanto os aspectos econmicos e
tcnicos que justificam o investimento conferido tese, como tambm traz os objetivos
que guiaram o desenvolvimento do trabalho.
O tema central tratado o Asfalto-Borracha, que consiste da modificao do

ligante asfltico por borracha de pneu. O Captulo 2 traz as consideraes sobre os dois
31
principais componentes deste produto, o cimento asfltico e a borracha de pneu. Traz

ainda os diversos fatores e variveis que governam as propriedades finais desta
modificao.
Seguindo uma das linhas da pesquisa, o Captulo 3 finaliza a reviso

bibliogrfica, trazendo consideraes sobre os tipos de granulometrias de agregados
comumente usadas com o ligante Asfalto-Borracha.
O Captulo 4 mostras as caractersticas do materiais empregados e traz

comentrios sobre os mtodos e ensaios usados para a caracterizao dos ligantes
modificados e das misturas asflticas, enquanto o Captulo 5 mostra os resultados
destes ensaios.
O Captulo 6 contm informaes referentes aplicao e ao desempenho de

dois trechos com Asfalto-Borracha realizados no estado do Cear pela parceria formada
entre o Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos, LMP/UFC, a Prefeitura Municipal de
Fortaleza, PMF, o Departamento de Estradas, Rodovias e Transportes, DERT, a
Petrobras/Lubnor e a BR Distribuidora.
J o Captulo 7 traz as concluses alcanadas, incluindo as deficincias e os

insucessos encontrados durante a realizao da pesquisa, bem como as recomendaes
para futuros trabalhos no assunto.
32
CAPTULO 2
2. INCORPORAO DE BORRACHA A
MISTURAS ASFLTICAS
Para um bom entendimento da interao entre a borracha e o CAP se faz

necessrio o conhecimento isolado e prvio das caractersticas de ambos os materiais,
como ser mostrado nos prximos itens.
2.1. BORRACHA DE PNEU
Os pneumticos para veculos de transportes so camadas de borracha ajustadas

a um aro e tm o objetivo de amortecer o contato entre o veculo e a via sobre a qual
este trafega. O conforto proporcionado pelos pneus se deve absoro dos choques
mecnicos pelo ar comprimido dentro do pneu, como tambm pela composio elstica
da borracha. A composio tpica de um pneu borracha natural, borracha sinttica,
negro de fumo, tecido de nylon, fibras de ao e aditivos, como tintas, leos, etc
(ANDRIETTA, 2004). A Figura 2.1 traz um corte de um pneu radial de automvel,
mostrando os seus constituintes.
Borracha
Malha de ao
Tecido de nylon
Borracha
Arame de ao
Figura 2.1: Corte de pneu radial de automvel (ANDRIETTA, 2004)

33
ETRA (1998) mostra que os hidrocarbonetos so os constituintes bsicos em

maior quantidade na composio do pneu de um veculo de passeio e que h uma
pequena diferena entre a composio de pneus de carros e veculos pesados (Tabelas
2.1 e 2.2). SANTOS et al. (2002), aps anlise termogravimtrica em diferentes marcas
de pneumticos para veculos de passeio na cidade de Fortaleza, constataram diferentes
concentraes de polmeros na raspa da borracha pneu, como estireno-butadieno-
estireno (SBS), borracha de estireno-butadieno (SBR), borracha natural (NR), etc. O
mesmo estudo mostrou que a concentrao de borracha natural variou de 22 a 39%,
enquanto a de borracha sinttica ficou entre 22 e 44%. A diferena entre a composio
de borracha entre os pneus de carros e caminhes est na maior presena de borracha
natural nos pneus de veculos pesados.
Tabela 2.1: Composio qumica do pneu de um veculo de passeio (ETRA, 1998)
Elemento/Composto Quantidade (%)
Carbono 70,0
Hidrognio 7,0
xido de zinco 1,2
Enxofre 1,3
Ferro 15,0
Outros 5,5
Tabela 2.2: Composio de pneus de veculos de passeio e caminhes (ETRA, 1998)
Quantidade (%)
Material
Carro Caminho
Borrachas 48,0 45,0

Negro de fumo 22,0 22,0
Ao 15,0 25,0
Tecido de nylon 5,0 -
xido de zinco 1,0 2,0
Enxofre 1,0 1,0
Aditivos 8,0 5,0
A borracha natural resultado da coagulao do ltex de determinadas plantas,

sendo a Hevea Brasiliensis ou seringueira a principal. Por acidente, Charles Goodyear
34
descobriu em 1940 o processo de vulcanizao da borracha, que consistia no

aquecimento do ltex na presena de enxofre, formando ligaes cruzadas nos
polmeros e desenvolvendo uma estrutura tridimensional mais rgida e resistente. Essa
descoberta alavancou o uso a borracha e processos melhorados de vulcanizao
tornaram a borracha um produto internacional de grande utilidade. Foi justamente nesta
poca que a Regio Norte do pas experimentou um momento de grande prosperidade,
tornando-se a regio econmica do pas no incio do sculo XX. No entanto, as
condies criadas durante a Primeira Guerra Mundial fizeram com que a Alemanha
desenvolvesse um produto sinttico com as propriedades da borracha natural, dando
incio a industrializao da borracha sinttica (PETROFLEX, 2004).
2.2. CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO (CAP)
2.2.1. Noes Gerais
O ligante asfltico um dos mais antigos materiais de construo utilizados pelo

homem, possuindo relatos de mais de 8.000anos, quando os Sumrios (6.000aC)
usavam-no na fabricao de embarcaes. Devido s suas propriedades aglutinantes e
impermeabilizantes foi usado largamente na Antiguidade para a impermeabilizao de
telhados e banheiras pblicas, a edificao de estruturas, a construo de estradas e at
para a mumificao de corpos no Egito Antigo (MANUAL DO ASFALTO, 1989).
Naquela poca, alguns ainda atribuam ao petrleo propriedades laxantes, cicatrizantes e
anti-spticas. Citaes bblicas revelam o emprego do derivado de petrleo como
impermeabilizante na Arca de No e como material aglutinante na Torre de Babel. J a
pavimentao asfltica, com os conceitos atuais, data de 1829 em Lyon, Frana, quando
se utilizou um mastique asfltico para melhorar as condies de rodagem (MANUAL
DO ASFALTO, 1989). A partir da, o uso de asfalto na construo de estradas
crescente e est presente em mais de 97% das estradas pavimentadas no Brasil (CNT,
2003).
O ligante asfltico um material aglutinante de cor escura, constitudo por

misturas complexas de hidrocarbonetos no volteis de elevada massa molecular, que
apresenta propriedades viscoelsticas, ou seja, ora com caractersticas de slido elstico,
35
ora de fluido viscoso. O asfalto pode ser encontrado na natureza sob a forma de asfalto
natural, achado em lagos ou camadas geolgicas subterrneas, ou sob a forma de asfalto
derivado de petrleo, resultado da destilao. Neste processo, o petrleo, tambm
chamado de cru, passa por uma torre de fracionamento, onde o asfalto separado das
fraes mais leves. O produto obtido no fundo da torre de vcuo denominado resduo
de vcuo, e, se for enquadrado em especificaes caractersticas (ANP, 1993), passa a
ter o nome de Cimento Asfltico de Petrleo, CAP, podendo ser classificado de acordo
com a viscosidade ou penetrao. Uma nova especificao entrar em vigor j em 2005.
O elemento aglutinante ativo constituinte do ligante asfltico denomina-se

betume. Com o objetivo de estabelecer uma distino entre os termos asfalto e betume,
a ASTM, American Society for Testing and Materials, estabeleceu as seguintes
definies (ASTM, 1989):
Asfalto um material aglutinante negro ou pardo-escuro de consistncia

varivel no qual o constituinte predominante o betume. Pode ocorrer em
jazidas ou ser obtido pelo refinamento do petrleo;
Betume a mistura de hidrocarbonetos pesados obtidos em estado natural ou

por processos fsico-qumicos. Tem poder aglutinante e impermeabilizante,
sendo completamente solvel no bissulfeto de carbono (CS2).
2.2.2. Composio do Asfalto
O asfalto, por ser uma mistura de grandes cadeias de hidrocarbonetos, tem

Carbono e Hidrognio como principais elementos presentes na sua constituio, 93 a
99%, a depender do petrleo do qual originado. Depois desses, Enxofre, Nitrognio e
Oxignio, chamados de heterotomos, so os elementos mais presentes no asfalto. O
desequilbrio de cargas (polaridade) e a presena de grupos funcionais (funcionalidade)
causados pelos heterotomos tm grande contribuio nas caractersticas dos asfaltos,
como ser mostrado mais adiante.
A composio qumica do asfalto tem crucial importncia nas propriedades

fsicas do CAP e afetam diretamente o desempenho das misturas asflticas. Um
conceito geral de grande aceitao sobre a composio do asfalto separa o CAP em
36
asfaltenos e maltenos. Os asfaltenos so compostos aromticos com mais de 5 anis

benznicos condensados e possuem grande polaridade. Eles so obtidos por precipitao
em presena do solvente no-polar, n-heptano, consistem de componentes cclicos e
parafnicos ao redor de anis aromticos e suas propriedades tm grande influncia na
estrutura do asfalto. Devido sua grande polaridade, os asfaltenos tm a tendncia de se
associarem, aumentando a viscosidade do CAP. J os maltenos so subdivididos em
resinas e leos. As resinas funcionam como agentes peptizantes que dispersam os
asfaltenos nos leos. Os leos, saturados e aromticos, possuem estrutura parafnica-
aromtica. Na oxidao, as resinas transformam-se em asfaltenos, enquanto os leos
transformam-se em molculas de resinas ou asfaltenos. A fase que circunda os
asfaltenos d ao asfalto um comportamento newtoniano e mantm os asfaltenos em uma
soluo coloidal (LEWANDOWSKI, 1994).
Corbett desenvolveu um mtodo de anlise por fracionamento (ASTM D 4124)

que separa os componentes do asfalto em 4 grupos qumicos. Primeiramente os
asfaltenos so retirados por precipitao. Em seguida a soluo de heptano contendo os
maltenos inserida em uma coluna cromatogrfica. Nesta, os maltenos so divididos em
3 subgrupos: parafnicos, nafteno-aromticos e polar-aromticos. Os parafnicos ou
alifticos so hidrocarbonetos saturados (alcanos) de cadeia simples ou ramificada. Por
no possurem insaturaes, dupla ligao, so pouco reativos. Os nafteno-aromticos,
tambm chamados de cclicos, so molculas saturadas, cclicas e aromticas que
apresentam pouca reatividade. So considerados a frao mais leve do asfalto. J os
polar-aromticos ou resinas so grupos com um ou mais anis benznicos. Apesar da
insaturao, os aromticos no apresentam grande reatividade, e, em geral, a reao
mais importante a de substituio. Um esquema da disposio destes grupos qumicos,
como tambm das transformaes sofridas aps envelhecimento, podem ser vistos na
Figura 2.2.
37
Saturados Nafteno-aromticos Resinas asfaltenos
(a) (b)
Figura 2.2: Representao esquemtica da distribuio dos grupos qumicos no asfalto:
(a) normal e (b) envelhecido
Segundo CORBETT (1989), as propriedades do CAP podem ser relacionadas a

essas 4 fraes. Os saturados agem no sentido de influenciar negativamente a
susceptibilidade trmica, os aromticos contribuem para a melhoria de propriedades
fsicas, as resinas melhoram a ductibilidade e disperso dos asfaltenos, e os asfaltenos
contribuem aumentando a viscosidade e tornando os asfaltos menos susceptveis a
variaes de temperatura.
Um segundo modelo sugere que o ligante asfltico um combinado de

molculas polares e no-polares interagindo para formar associaes (JONES, 1992;
MALKO, 2004). As molculas polares tendem a se associar, formando dipolos,
enquanto as molculas no-polares formam uma fase dispersante. As associao entre as
molculas presentes no asfalto so fracas, quando comparadas s ligaes covalentes, e
podem ser do tipo -, pontes de hidrognio, foras de Van der Waals ou dipolo
induzido. Sendo assim, agitaes mecnicas e aumento de temperatura podem ocasionar
um rearranjo das molculas, mudando suas propriedades fsicas, sem, no entanto, mudar
a composio molecular do asfalto. Esta propriedade de associao intermolecular d ao
asfalto a caracterstica de lquido a altas temperaturas e slido a baixas temperaturas.
Em geral, uma grande quantidade de molculas polares ou uma grande polaridade das
molculas ocasionam maior rigidez do asfalto, enquanto que a predominncia de
entidades apolares resulta em um material mais deformvel.
38
A reologia do ligante asfltico, a uma dada temperatura, determinada pela

composio qumica e o pelo arranjo estrutural dos hidrocarbonetos predominantes. Da
a necessidade do entendimento de como a estrutura e a constituio do asfalto
influenciam a reologia (LEWANDOWSKI, 1994). Todas as relaes entre os
constituintes do ligante asfltico citadas so de fundamental importncia na modificao
dos ligantes por borracha e servem de auxlio na escolha de materiais apropriados para o
tipo de ligante que se pretende produzir. BILLITER (1996) verificou que ligantes
asflticos com baixo peso molecular so mais favorveis para a desvulcanizao da
borracha durante a produo do Asfalto-Borracha, enquanto que os asfaltos de maior
peso molecular, com alto teor de asfaltenos, so melhores para a despolimerizao da
borracha.
2.2.3. Envelhecimento do Asfalto
Um dos principais problemas enfrentados pelos pavimentos a mudana das

caractersticas fsico-qumicas dos ligantes devido ao envelhecimento do asfalto, o que
leva a mudanas acentuadas na reologia do ligante, como o aumento na viscosidade e a
diminuio na penetrao. Este envelhecimento pode ser devido a fatores fsicos e/ou
qumicos. O envelhecimento qumico principalmente representado pela oxidao.
Nesta reao, o Oxignio reage com o Carbono, Enxofre e Nitrognio tornando a
molcula mais polar. Esse aumento na polaridade das molculas faz com que haja uma
maior associao entre estas, resultando num aumento de rigidez (LEWANDOWSKI,
1994). J o processo fsico de envelhecimento se deve perda de volteis, fraes mais
leves do ligante asfltico, principalmente durante as fases de usinagem e transporte da
mistura. Aps a abertura do pavimento ao trfego, o envelhecimento continua de
maneira menos intensa durante os dois ou trs primeiros anos, quando a mistura atinge a
densidade de projeto e um volume de vazios reduzido. Nesta ocasio, o envelhecimento
diminui bruscamente. Tal queda deixa de ser verdade para misturas com elevado
volume de vazios (e.g. 20%), j que estas tm maior exposio do mastique ao ar,
conseqentemente, ao Oxignio.
ROBERTS et al. (1996) e MALKO (2004) citam os principais fatores de

envelhecimento do asfalto como sendo: oxidao, volatilizao, polimerizao,
39
tixotropia, sinerese, segregao, sulfoxidao, ataque por raios ultra-violetas, ataque por
microorganismos e ataque por gua.
Estudos apontam que, muitas vezes, necessria a elevao da temperatura do

ligante Asfalto-Borracha a temperaturas extremas (e.g. 260C), objetivando diminuir o
tempo de reao necessrio para a desvulcanizao da borracha. Tais condies levam a
um bom comportamento do revestimento a elevadas temperaturas, no entanto, traz
caractersticas ruins quanto ao envelhecimento do ligante (BILLITER, 1996).
As especificaes de CAP atualmente adotadas pelo Brasil so constitudas de

ensaios empricos e no contm requisitos de desempenho necessrios para garantir
durabilidade aos pavimentos (LEITE, 1999). Visando desenvolver especificaes
baseadas no desempenho dos pavimentos, foram criadas as especificaes Superpave,
que substituem os ensaios empricos por ensaios reolgicos que se correlacionam bem
com as propriedades das misturas quanto ao envelhecimento, deformao permanente,
fadiga e s trincas trmicas.
2.2.4. Modificadores de Ligante
Os asfaltos convencionais atendiam satisfatoriamente a maioria das vias

brasileiras. No entanto, a crescente demanda ao pavimento, provocada pelo aumento do
nmero de veculos e pelo aumento da carga por eixo em veculos pesados, vm
obrigando uma qualidade superior das misturas e de seus constituintes, agregados e
ligantes. Os modificadores de ligante entram como um dos agentes mais importantes
nessa melhora de qualidade das misturas. Os principais defeitos dos pavimentos
brasileiros so trincamento por fadiga e deformao permanente e o comportamento
viscoelstico do ligante , em grande parte, o controlador do desempenho de uma via,
influenciando diretamente o surgimento desses defeitos.
Diferentemente dos corpos elsticos, as misturas asflticas tm a relao tenso-

deformao dependente do tempo e da temperatura. Esta relao pode ser observada na
Figura 2.3, que representa o ensaio de creep. Ao aplicar-se a carga, ocorre uma
deformao instantnea, elstica, seguida de uma deformao crescente com a
permanncia da carga, causada pelo comportamento viscoso do material. Ao remover a
carga, h uma recuperao instantnea da deformao e uma recuperao adicional
40
ocorre com o passar do tempo. Aps um determinado tempo de recuperao, a

deformao que no foi recuperada chamada de deformao plstica, indicando um
comportamento visco-elasto-plstico das misturas asflticas.
tenso deformao
elstica
viscosa
elstica permanente
tempo tempo
carga carga carga carga
Figura 2.3: Relao entre tenso e deformao de um ensaio de creep para misturas
asflticas
Um dos principais papis do modificadores de ligante o aumento da resistncia

dos asfaltos s deformaes permanentes em altas temperaturas sem afetar as
propriedades do asfalto em outras temperaturas. Isto conseguido enrijecendo o asfalto
de forma que a resposta viscoelstica total seja reduzida ou aumentando a componente
elstica do asfalto (LEWANDOWSKI, 1994).
H vrios anos pesquisadores vm experimentando inmeros modificadores de

ligante. LEWANDOWSKI (1994) aponta que para ser vivel o modificador deve
possuir as seguintes caractersticas:
Facilidade de produo;
Resistncia degradao em temperaturas de mistura;
Disperso no ligante;
Aumento da resistncia deformao permanente em temperaturas elevadas,
sem deixar o ligante muito viscoso nas temperaturas de mistura e
compactao;
Aumento da resistncia ao trincamento em baixas temperaturas;
41
Custo razovel.
Buscando estes objetivos, existem vrios tipos de polmeros usados em

pavimentao asfltica. Estes polmeros so de diversos tipos e geralmente so
divididos em elastmeros e plastmeros (GREEN, 1998).
Elastmeros tm a caracterstica de melhorar a resistncia deformao

permanente, j que possuem uma rpida recuperao da deformao sofrida. Seu
funcionamento semelhante ao de uma mola, aumentando sua resistncia com a
elongao. Alguns exemplos de elastmeros para pavimentao so a borracha natural
(BN), borracha moda de pneu (BMP), borracha de estireno-butadieno (SBR), estireno-
butadieno-estireno (SBS), estireno-isopreno-estireno (SIS), etc.
J os plastmeros aumentam a resistncia deformao por possurem uma

estrutura tridimensional rgida, apresentando uma grande resistncia inicial, ao contrrio
dos elastmeros. No entanto, esse aumento de rigidez pode causar fraturas. Acetato de
etil-vinila (EVA), etileno-propileno (EPDM), polivinil clordrico (PVC), entre outros,
so exemplos de plastmeros comerciais.
Os elastmeros produzem misturas asflticas mais flexveis, enquanto que os

plastmeros resultam em revestimentos com maiores mdulos de resilincia. Vale
lembrar que estes resultados dependem do tipo de ligante asfltico, da quantidade e do
tipo de polmero empregado na mistura. Ainda existe a possibilidade da combinao de
polmeros, objetivando a soluo combinada para os diversos defeitos encontrados nos
revestimentos.
2.3. ASFALTO-BORRACHA
2.3.1. Processos de Incorporao
Com a obrigao de reciclagem dos pneumticos inservveis imposta pelo

CONAMA e a necessidade de pavimentos mais resistentes, devido utilizao de
veculos mais pesados, viu-se a possibilidade de um melhoramento dos ligantes com a
adio de borracha oriunda de pneumticos inservveis.
42
A borracha de pneu uma borracha vulcanizada e serve como modificador de

ligantes asflticos. A incorporao pode ser feita por dois processos. O primeiro,
chamado de processo seco, consiste em utilizar a borracha como mais um agregado da
mistura asfltica, quando a borracha passar a ser chamada aqui de Agregado-Borracha.
O segundo, processo mido, adiciona a borracha moda diretamente ao CAP, a alta
temperatura (e.g. 240C), tornando os dois uma nica mistura chamada de ligante
Asfalto-Borracha com propriedades diferentes do ligante inicial (GREEN, 1998; ODA,
2000; BERTOLLO et al., 2002; FAXINA, 2002).
2.3.2. Processo Seco
O processo seco consiste na mistura simultnea dos agregados, do ligante e da

borracha. Esta tcnica foi primeiramente desenvolvida na Sucia nos anos 60, com o
nome de Rubit e era empregada em misturas abertas com o objetivo de controlar os
efeitos da neve e do gelo no revestimento. Ao chegar nos Estados Unidos ficou
registrada sob a patente Plus Ride (VAN HEYSTRAETEN, 1995).
Em comparao a misturas convencionais, o Rubit mostrou-se superior em todos

os aspectos, exceto quanto ao atrito e ao nvel de rudo, os quais eram similares s
outras misturas. No entanto, quando comparado a misturas descontnuas de grande
qualidade, como o SMA, o Rubit obteve desempenho aproximadamente igual, exceto
em condies severas de inverno, quando se mostrou superior (VAN HEYSTRAETEN,
1995). Com o avano das pesquisas surgiram outros mtodos de incorporao de
borracha pelo processo seco, como o processo genrico, no qual misturas densas
utilizam borrachas com dimenses menores e em menores teores (FHWA, 1993).
BERTOLLO et al. (2002) observaram que misturas modificadas com Agregado-

Borracha com granulometria fina (1,18 0,15mm) possuam um melhor desempenho
quanto deformao permanente e flexibilidade, quando comparadas a misturas
convencionais. J misturas com Agregado-Borracha de granulometria mais grossa (9,5
0,60mm) mostraram um excesso de deformao permanente e maior resilincia. Estes
resultados ratificam a teoria que as partculas finas de Agregado-Borracha reagem
parcialmente com o ligante, enquanto as partculas maiores funcionam como agregados
elsticos (GREEN, 1998; BERTOLLO et al., 2002). Juntamente com a granulometria, o
43
tempo para que haja uma interao entre ligante e borracha, denominado tempo de
digesto, so fatores de maior importncia para o desempenho de misturas com
Agregado-Borracha (HORODECKA et al., 2000; MOMM e SALINI, 2000; OLIVER,
2000; PINHEIRO e SOARES, 2003; SPECH et al., 2003).
2.3.3. Processo mido
Como foi dito anteriormente, a tentativa de melhoramento das propriedades dos

ligantes asflticos pela incorporao de borracha uma tcnica que remonta ao sculo
passado. Na dcada de 1940 a Companhia de Reciclagem de Borracha dos Estados
Unidos lanou no mercado um produto chamado Ramflex composto de CAP e borracha
desvulcanizada reciclada.
Apesar de reconhecerem uma lacuna no conhecimento sobre a interao entre o

CAP e a borracha, ABDELRAHMAN e CARPENTER (1999) a descrevem por dois
mecanismos, desvulcanizao e despolimerizao. Ambas so reaes qumicas que
reduzem o peso molecular da borracha, quebrando suas ligaes qumicas. A literatura
no distingue bem os dois processos, especialmente a temperaturas abaixo de 240oC,
mas se sabe que a desvulcanizao quebra as ligaes enxofre-enxofre ou carbono-
enxofre formadas pelo processo de vulcanizao durante a produo dos pneus. Estes
dois processos so fundamentais para a produo de um ligante com estabilidade
estocagem (BILLITER, 1997).
O desempenho do CAP como ligante em revestimentos flexveis determinado

pelas suas propriedades fsicas, que dependem diretamente da composio qumica.
Segundo LEWANDOWSKI (1994) e ABDELRAHMAN (1996), a reao entre a
borracha e o CAP se d mediante a absoro de leos aromticos do CAP cadeia de
polmeros da borracha natural e sinttica, formando um gel viscoso e aumentando a
viscosidade do material. Caso a temperatura seja muito elevada ou o tempo de reao
muito longo, a absoro ir continuar at que a borracha esteja totalmente dispersa no
CAP.
A habilidade da borracha em melhorar as propriedades do CAP depende da

compatibilidade entre os dois. O tipo e a quantidade de leos aromticos presentes no
ligante desempenham um papel significativo na determinao desta compatibilidade.
44
Para melhorar a compatibilizao entre o ligante e a borracha pode ser utilizado um leo
extensor, que ainda serve para diminuir a viscosidade do ligante Asfalto-Borracha.
Cuidado especial deve ser tomado com a temperatura de reao, pois temperaturas
elevadas podem provocar o envelhecimento precoce do CAP, mudando suas
caractersticas. LUCENA et al. (2002) sugerem que esta mudana, causada por processo
termo-oxidativo, pode ter origem na perda de volteis ou fraes de baixo peso
molecular e na formao de ligaes de hidrognio.
Para a utilizao do Asfalto-Borracha durante as ltimas dcadas, foram testados

vrios tipos de misturas betuminosas, procurando adequaes entre a faixa
granulomtrica destas e a viscosidade do ligante. Misturas densas contnuas de Asfalto-
Borracha, empregadas h mais de 20 anos nos Estados Unidos, so efetuadas nos
estados da Califrnia e Flrida, enquanto que o estado do Arizona s emprega misturas
abertas e descontnuas. Na Flrida as misturas contnuas so constitudas de ligantes
com 6 a 12% de borracha e viscosidade inferior a 1.500cP a 175C com granulometria
da borracha entre as peneiras #40 (0,42mm) e #200 (0,075mm), enquanto que as
misturas descontnuas usam teores mais altos de borracha no ligante. Na Califrnia, as
misturas densas, contnuas e descontnuas, empregam ligante com maior teor de
borracha, da ordem de 17 a 23%, com presena de leo extensor pouco viscoso e isento
de asfaltenos, de modo que a viscosidade do ligante modificado se situe na faixa de
1.500 a 3.000cP a 175C, e com granulometria de borracha entre as peneiras #8
(2,36mm) e #200 (0,075mm) (FHWA, 1995).
2.3.4. Condies de Preparo
Muitos so os fatores que influenciam as caractersticas finais do ligante Asfalto-

Borracha, sendo a variao do tipo de componentes e as condies de modificao os
principais responsveis pela qualidade final do ligante. Como a borracha e o tipo de
asfalto podem variar bastante, a mistura dos dois pode levar a ligantes Asfalto-Borracha
com caractersticas fsicas e qumicas muito diferentes.
Durante os mais de 30 anos da tecnologia do Asfalto-Borracha, vrias foram as

metodologias desenvolvidas para a modificao de asfalto com borracha. Charles
McDonald, um dos precursores do Asfalto-Borracha, combinava borracha com asfalto
45
por um tempo de 10 a 90 minutos a uma temperatura de 177 a 232C. Devido a alta

viscosidade do ligante aps a modificao, querosene era acrescentado na tentativa de
se produzir ligantes com maior trabalhabilidade na hora da aplicao (MCDONALD,
1975). FLANIGAN (1995) desenvolveu uma tcnica de adicionar a borracha
diretamente no fundo da torre de destilao, a uma temperatura de 177 a 252C, e
bombardear com ar a uma presso de 6 a 15psi.
OLIVER (1979) verificou que, para temperaturas de incorporao acima de

210C, o retorno elstico era mximo nos ligantes Asfalto-Borracha testados. Foi
mostrado tambm nesta pesquisa que a morfologia das partculas da borracha tinha
grande influncia no retorno elstico do ligante, para o qual a BMP produzida por
processos criognicos apresentava efeito negativo, por produzir partculas arredondadas
de borracha.
BILLITER (1996) concluiu que as condies padres comumente usadas at

ento nos Estados Unidos para a produo do Asfalto-Borracha, 1h a 177C em baixo
cisalhamento, no eram ideais para a produo de um ligante homogneo. Ele apontou
que a alta viscosidade e a segregao, pertinentes a este ligante, levavam a defeitos
prematuros nos pavimentos. Ligantes homogneos eram obtidos quando se elevava a
temperatura acima de 236C, aumentava-se o tempo de mistura e usava-se um alto
cisalhamento. Estes ligantes modificados no s eram homogneos, como apresentavam
melhoras na susceptibilidade trmica, com baixa rigidez em baixas temperaturas e maior
resistncia deformao permanente em temperaturas elevadas.
LEITE (1999) mostrou que a produo de ligante Asfalto-Borracha com

estabilidade estocagem s foi possvel quando elevou-se a temperatura de mistura
acima de 190C e o tempo de mistura acima de 120 minutos. Nestas condies, s se
tornaram estocveis os ligantes que possuam borracha com 80% do seu peso passando
na peneira #200 (0,075mm). O critrio de compatibilidade usado foi a diferena mxima
de 5C no ensaio de ponto de amolecimento entre o topo e o fundo, conforme a
metodologia descrita em ASTM D 5892 (2000). Todas as misturas ensaiadas na referida
pesquisa contaram com a presena de diluente no papel de leo extensor.
46
CAPTULO 3
3. GRANULOMETRIAS USADAS COM

ASFALTO-BORRACHA
3.1. NOES GERAIS
Dentre os fatores que determinam as propriedades das misturas asflticas, a

granulometria dos agregados tem papel fundamental no desempenho do revestimento.
ROBERTS et al. (1996) apontam durabilidade, estabilidade, permeabilidade,
trabalhabilidade, vida de fadiga, aderncia, resistncia umidade e rigidez como
propriedades influenciadas pela granulometria da mistura.
Buscam-se, na maioria das misturas, uma distribuio de agregados onde haja

maior acomodao destes, o que resulta em maior intertravamento do esqueleto mineral.
Para a representao da granulometria dos agregados, usa-se a curva granulomtrica,
que a distribuio do tamanho das partculas de agregados em relao ao peso ou
volume total da mistura. Apesar do intuito ser a boa distribuio volumtrica dos
agregados, praxe o uso da relao entre massas, o que no acarreta maiores
conseqncias quando os agregados possuem valores prximos de massa especfica. No
entanto, quando a mistura apresenta componentes com valores muito distintos de massa
especfica, como o caso da borracha (1,011g/cm) e do agregado grado (2,635g/cm)
em misturas com Agregado-Borracha, deve-se fazer a correo de massa por volume.
Existem muitos tipos de curvas granulomtricas empregadas em revestimentos

asflticos e cada uma delas possui particularidades que as tornam atrativas, a depender
do tipo de obra. A maioria das especificaes de misturas requer uma distribuio
contnua ou bem graduada com a parte intermediria da curva aproximadamente
paralela Linha de Mxima Densidade, LDM (ROBERTS et al., 1996).
Apesar da difcil classificao de cada uma dessas curvas granulomtricas, a

presente dissertao adotou duas caractersticas para classificar as graduaes de
agregados: volume de vazios da mistura e continuidade da curva granulomtrica.
47
Volume de vazios (Vv)
Em geral, as graduaes que apresentam Vv elevados (e.g. 20%) so

classificadas como abertas, enquanto que misturas com Vv baixos (e.g. 4%) so ditas
densas. Essa classificao subjetiva e no apresenta um limite entre os dois grupos. No
entanto, espera-se de uma mistura densa que ela tenha uma distribuio granulomtrica
que resulte em um Vv reduzido, capaz de evitar a penetrao da gua. J as misturas
abertas, como a Camada Porosa de Atrito, CPA, apresentam elevados vazios entre seus
agregados, permitindo o escoamento de guas. Tambm chamada de revestimento
drenante, enrob drainant, esse tipo mistura tem grande utilidade em locais com
elevadas precipitaes, j que evita a aquaplanagem e absoro de rudo, como ser
discutido no item sobre CPA (SAINTON, 1990).
Continuidade da curva granulomtrica
Essa caracterstica, oriunda da Mecnica dos Solos (CAPUTO, 1987), de fcil

percepo quando analisada em grficos de granulometria. So consideradas contnuas
ou bem graduadas as misturas que apresentam distribuio sem o predomnio ou
ausncia de material em qualquer frao. J misturas descontnuas (gap, aberta)
possuem um desequilbrio em certos tamanhos de partculas (ver Figura 3.1). A Figura
3.2 traz a representao grfica das diferentes graduaes de agregados.
(a) (b)
Figura 3.1: Esquema de granulometrias: (a) descontnua e (b) contnua
48
100
Uniforme
Percentual passante . 80
Bem
graduada
60 Gap
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura da peneira (mm)
Figura 3.2: Granulometria de diferentes graduaes de agregados
O objetivo maior de uma distribuio adequada entre os agregados a obteno

de propriedades volumtricas pr-estabelecidas, como o VAM, volume no agregado
mineral; o RBV, relao betume-vazios; Vv, volume de vazios, e a relao entre dust
(material passante na peneira #200) e ligante. A quantidade de ligante asfltico na
granulometria selecionada tambm exerce grande importncia na determinao das
propriedades das misturas. VAVRIK et al. (2001) apontam que a resistncia trao e
deformao permanente de qualquer mistura so derivadas do intertravamento do
esqueleto mineral e do adequado preenchimento dos vazios com o mastique. Neste
mesmo raciocnio, ROBERTS et al. (1996) citam que misturas mal graduadas levam a
uma dificuldade na compactao, devido a uma baixa estabilidade, e a elevadas
deformaes permanentes durante seu desempenho em campo.
Usando a teoria de Morh-Coulomb (Equao 3.1) para representar o

comportamento dos agregados granulares, verifica-se que a coeso (c), a tenso normal
que se exerce sobre o agregado () e ngulo de atrito interno (), tm fundamental
importncia na resistncia ao cisalhamento da mistura ().
= c + .tg (3.1)
49
Como materiais granulares praticamente no possuem coeso, a resistncia ao

cisalhamento imposta a uma granulometria se deve principalmente ao atrito interno, da
a necessidade da forma cbica dos agregados. J o ligante asfltico tem a fundamental
importncia de conferir coeso mistura, mantendo os agregados unidos e aumentando
a resistncia ao cisalhamento. Alguns ligantes modificados trazem a vantagem de
aumentar a coeso da mistura, resultando em misturas asflticas com menores
deformaes permanentes.
3.2. MISTURAS DENSAS E CONTNUAS
3.2.1. Noes Gerais
As primeiras tentativas de se desenvolver mtodos para dosagem de misturas

asflticas datam de 1860, quando o alcatro era usado como ligante. Nessa poca a
importncia da proporo entre os agregados era desconhecida. No comeo do sculo
passado, a relevncia da relao entre o tamanho dos agregados comeou a ganhar
importncia, principalmente as fraes menores dos agregados. Em 1905, Clifford
Richardson publicou um livro que trazia a primeira tentativa de se determinar o teor
timo de ligante em um mistura asfltica (ROBERTS et al., 1996). Ele usava um
mtodo baseado na comparao entre manchas que a mistura asfltica produzia no
contado com papel. Quanto mais escuras as manchas, maior o teor de ligante. Foi ento
produzido um catlogo que trazia vrias tonalidades das manchas e o teor timo era
selecionado em comparao visual com este catlogo. Este mtodo ficou conhecido
como Pat Test (ROBERTS et al., 1996).
Nesta poca, vrias investigaes foram feitas visando achar a granulometria que
otimizasse as propriedades das misturas em relao estabilidade, durabilidade,
flexibilidade, resistncia fadiga, textura, impermeabilidade e trabalhabilidade. Viu-se
que tais caractersticas eram influenciadas diretamente pelas propriedades volumtricas
das misturas asflticas. Neste contexto, FULLER e THOMPSON (1907) propuseram
uma curva de mxima densidade. Para isso eles desenvolveram a curva de Fuller
(Equao 3.2) que d o percentual de cada frao de agregado em relao ao agregado
50
de tamanho mximo. Suas pesquisas mostraram que a curva de mxima densidade era
encontrada para um expoente (n) de 0,5.
n (3.2)
d
P = 100
D
onde, P percentual passante na peneira de abertura d (mm)

D tamanho mximo, mm
O conceito de tamanho mximo de agregados em uma mistura possui mais de

uma definio. O presente estudo optou por utilizar a definio empregada pelo mtodo
Superpave de dosagem (MOTTA et al., 1996). Nesta especificao, o Tamanho
Mximo Nominal, TMN, o tamanho referente primeira peneira acima da peneira que
primeiro retm mais de 10% de material. J o tamanho mximo, TM, aquele referente
a uma peneira acima do TMN.
Dando prosseguimento necessidade da poca de criao de um mtodo

racional de dosagem, Hubbard e Field, nos anos 20, desenvolveram um teste que
consistia em determinar a mxima carga que um corpo de prova agentaria quando
forado a passar por um orifcio de tamanho padronizado (ROBERTS et al., 1996). A
carga era ento reportada como a estabilidade da mistura e seus valores eram colocados
num grfico em relao ao teor de ligante para a determinao do teor timo.
Mais tarde, Francis Hveem tambm usou valores de estabilidade para determinar
o teor timo de mistura asflticas. Hveem atentou para o uso da rea superficial na
determinao do filme de ligante sobre os agregados. O teor timo de ligante na mistura
deveria fornecer ligante suficiente para a absoro e o recobrimento dos agregados e
ainda proporcionar uma boa durabilidade oxidao e umidade. Uma quantidade
demasiada de ligante asfltico proporcionaria valores de estabilidade abaixo do
especificado. No mtodo Hveem, a compactao em laboratrio uma boa aproximao
da compactao de campo, enquanto a estabilidade simula bem a resistncia do
revestimento deformao lateral (Figura 3.3). Para a obteno da estabilidade Hveem,
o corpo de prova encapsulado por uma membrana e submetido a uma carga vertical,
h um deslocamento horizontal, forando um leo e indicando a presso lateral
resultante do deslocamento lateral. Apesar do Mtodo Hveem ser bastante difundido nos
51
Estados Unidos, juntamente com o Mtodo Marshall, alguns autores apontam que o
mtodo Hveem pode resultar em misturas no durveis por apresentar um baixo teor de
CAP.
Figura 3.3: Esquema do ensaio de estabilidade do mtodo Hveem
J o mtodo Marshall teve seu incio em 1939 com o engenheiro Bruce Marshall
e at hoje vastamente difundido pelo mundo, inclusive pelos rgos rodovirios do
Brasil (ABNT, 1994). O mtodo consiste em produzir corpos de provas com densidades
similares s das misturas compactadas em campo e determinar os valores de volume de
vazios, estabilidade Marshall e fluncia. Este controle nos parmetros volumtricos visa
garantir misturas durveis. Entretanto, a grande deficincia do mtodo est na
compactao por impacto dos corpos de prova, que no representa adequadamente o
que ocorre em campo. Outro problema encontra-se na estabilidade Marshall, que no
representa o fenmeno que ocorre em campo (Figura 3.4). Estudos (ROBERTS et al.,
1996) apontam que estes dois problemas podem resultar em misturas com propenso
deformao permanente. Existem algumas derivaes do mtodo Marshall, umas
determinam o teor timo como sendo aquele de mxima estabilidade, outras indicam o
teor timo como sendo aquele que produz 4% de vazios. Muitas vezes, usado uma
combinao de parmetros, como em SOARES et al. (1999), que utiliza o RBV e o Vv
na determinao do teor timo.
52
Figura 3.4: Esquema do ensaio de estabilidade do mtodo Marshall
Com o aumento do trfego e tambm da carga transportada nas rodovias, as

metodologias Marshall e Hveem deixaram de ser adequadas, produzindo misturas com
densidades no mais prximas s encontradas em campo (VONQUINTUS et al., 1991;
HARVEY et al., 1994).
3.2.2. Superpave
No incio dos anos 60, o Federal Highway Administration, FHWA, rgo

responsvel pela administrao dos pavimentos nos Estados Unidos, recomendou a
troca do expoente 0,5 por 0,45 na curva de Fuller por acreditar que resultaria em uma
curva de densidade mxima mais realista. No entanto, estudos comprovaram que
misturas asflticas seguindo curvas de mxima densidade geralmente produzem baixo
teor de asfalto, excesso de finos e pouca durabilidade (ROBERTS et al, 1996;
NUKUNYA et al., 2002). Isto se deve a um baixo valor de VAM que resulta em
insuficincia de espao entre os agregados para uma quantidade razovel de ligante
asfltico que proporcione durabilidade mistura. Para evitar este tipo de problema,
vrios rgos e agncias recomendam granulometrias paralelas linha de densidade
mxima e com uma diferena de alguns pontos percentuais acima ou abaixo da mesma.
Com o intuito de prover uma nova metodologia capaz de apresentar modelos e

ensaios mais realistas e de prever defeitos como deformao permanente e trincas por
fadiga, foi criado nos Estados Unidos um amplo projeto, Strategic Highway Research
Program (SHRP), contando com vrios pesquisadores de competncia reconhecida no
53
meio rodovirio. Este programa durou 5 anos, 1988 a 1993, e vrias de suas concluses
foram publicadas como orientaes sob o nome de Superpave, Superior Performing
Asphalt Pavement System. Muitas dessas especificaes esto sendo revistas,
comprovadas e melhoradas. O grande diferencial da dosagem Superpave para a
Marshall a utilizao de um compactador laboratorial capaz de reproduzir melhor a
compactao em campo, distribuindo os agregados de maneira similar do campo. Este
compactador, chamado de SGC (Superpave Gyratory Compactor), traz a grande
vantagem de no mais compactar por impacto, como o caso do compactador Marshall,
o que minimiza a quebra de agregados prximos superfcie. Estudos (VONQUINTUS
et al., 1991; NAPA, 2002) apontam grandes diferenas entre corpos de prova moldados
pelo compactador Marshall e pelo SGC. A Figura 3.5 traz uma comparao entre os
CPs, corpos de prova, moldados durante a pesquisa com compactao Marshall e
Superpave respectivamente, com o primeiro apresentando um teor menor de ligante e o
segundo apresentando pior relao com misturas de campo. Vale ressaltar que apesar da
escolha do SGC como mtodo de compactao para as especificaes Superpave, por
ser simples e eficiente, os pesquisadores do SHRP reconhecem a compactao por rolo,
similar de campo, como a forma mais aproximada da realidade (MAUPIN JR., 1998).
(a) (b)
Figura 3.5: Diferena na disposio de agregados dos corpos de prova compactados
pelo compactador (a) Marshall e (b) Giratrio
O procedimento Superpave de dosagem tambm estabelece especificaes para a

escolha dos agregados e do ligante. Dos agregados, esperam-se caractersticas que
proporcionem durabilidade e boa resistncia ao cisalhamento. A granulometria
54
estabelecida por pontos de controle e por uma zona de restrio determinados em

relao ao tamanho mximo nominal. O objetivo dos pontos de controle enquadrar as
curvas em uma faixa de desempenho j conhecida e aprovada, enquanto o da zona de
restrio evitar o uso de quantidades excessivas de areia natural e garantir um VAM
mnimo, o que resulta em deformaes aceitveis.
Apesar do grande esforo do SHRP em apresentar especificaes que

produzissem misturas asflticas de elevado desempenho, os estudos foram concentrados
no ligante asfltico e nas propriedades das misturas, enquanto uma anlise mais apurada
das propriedades dos agregados, incluindo sua granulometria, foi deixada de lado. Por
isso, as recomendaes das propriedades dos agregados e das granulometrias das
misturas carecem de experimentao que possam ratificar suas validades (KANDHAL e
COOLEY JR., 2002). Com o intuito aprofundar os conhecimentos referentes a
agregados e granulometrias, vrios estudos vm avaliando o efeito da zona de restrio
no desempenho de misturas asflticas. Vale ainda ressaltar que a prpria especificao
Superpave AASHTO MP 2 (1999) recomenda que a zona de restrio seja desviada, a
fim de evitar que a mistura apresente grande quantidade de areia natural e que a
granulometria aproxime-se da linha de densidade mxima, apresentando um VAM
inadequado. Essa recomendao recebeu o carter de proibio nas publicaes do
Asphalt Institute e do Federal Highway Administration e passou a ser adotada pelas
Agncias Estaduais nos Estados Unidos.
Na mesma linha de pesquisa, WATSON et al. (1997) e KANDHAL e COOLEY

JR. (2001) mostram que o Departamento de Transportes do Estado da Gergia utiliza h
anos misturas asflticas compostas de agregados com graduaes que violam a zona de
restrio, no obstante atendem as demais recomendaes e exigncias das
especificaes Superpave, apresentando excelente desempenho em campo. Em uma
grande pesquisa que conta com a anlise de 2 tipos de agregado grado, 10 tipos de
agregado mido e 5 granulometrias (3 passando pela zona de restrio), KANDHAL e
COOLEY JR. (2002) concluram que a zona de restrio deveria ser eliminada das
especificaes Superpave, pois misturas que violam esta zona, mas que se enquadram
nos limites de angularidade de agregados midos (FAA, fine aggregate angularity) e
nos demais ensaios da especificao de agregados, apresentam desempenho igual ou
superior ao de misturas que atendem ao requisito da zona de restrio. Cabe salientar
55
que a referncia s demais exigncias e recomendaes da especificao trata dos

parmetros volumtricos e propriedades dos agregados, tais como a FAA e Abraso Los
Angeles. A mesma pesquisa traz ainda alguns questionamentos referentes a outros
valores especificados, como o requerimento da mistura possuir um mnimo de 2% de
vazios no N mximo, nmero de giros que simula a mxima compactao atingida em
campo. Este questionamento baseado no fato de todas as misturas estudadas, inclusive
as com deformaes permanentes acima de valores aceitveis, estarem enquadradas no
quesito de N mximo. Outra considerao importante feita por KANDHAL e COOLEY
JR. (2002) que a recomendao Superpave para RBV tem intervalo de 60 a 75%, no
entanto, tal intervalo permite somente uma variao de um ponto percentual do VAM,
15 a 16%, quando se utiliza o critrio de dosagem de 4% de Vv. FHWA (1998), em
contrapartida, recomenda um VAM mximo de dois pontos percentuais acima do valor
mnimo exigido, ou seja, um VAM variando de 15 a 17%, quando um Vv de 4% for
utilizado. A atual especificao Superpave para os parmetros volumtricos encontra-se
na Tabela 3.1 a seguir, na qual ESAL (Equivalent Single-Axle Load) tem equivalncia
ao nmero N brasileiro (DNER, 1991).
Tabela 3.1: Parmetros volumtricos especificados pelo Superpave
1-Vv (%) VAM mnimo (%)

ESALs*
TMN (mm) RBV Fler/CAP
(106) Nin Nproj Nmax 37,5 25,0 19,0 12,5 9,5
< 0,3 91,5 96,0 98,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 70 80 0,6 1,2
0,3 a < 3 90,5 96,0 98,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 65 78 0,6 1,2
3 a <10 89,0 96,0 98,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 65 75 0,6 1,2
10 a < 10 89,0 96,0 98,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 65 75 0,6 1,2
30 89,0 96,0 98,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 65 75 0,6 1,2
Para a seleo dos agregados que resultem em adequada granulometria final da

mistura, o Superpave especifica uma srie de caractersticas para os agregados grados
e midos. Neste ponto o sistema Superpave divide as propriedades dos agregados em
propriedades de consenso e de origem. As de consenso so propriedades fundamentais
para a obteno de misturas de boa qualidade, enquanto que as de origem so
56
caractersticas importantes, porm no foram consideradas crticas para a produo de

misturas satisfatrias. As propriedades de consenso so:
a) Angularidade do agregado grado (ASTM D 6821): definida como o

percentual em peso de agregado grado, retido na peneira de abertura
4,75mm, que possua uma ou mais faces fraturadas. Quanto maior a
angularidade do agregado grado, melhor, j que agregados de forma
cbica e com faces fraturadas apresentam uma maior resistncia ao
cisalhamento;
b) Angularidade do agregado mido (ASTM D 6821): definida como o

percentual de vazios no agregado mido que passa na peneira de
abertura 2,36mm. Quanto maior o teor de vazios, maior a quantidade de
faces fraturadas no agregado;
c) Lamelaridade (ASTM D 4791): definida como o percentual em peso de

agregado grado, com relao entre a maior e a menor dimenso maior
que 5. Lamelaridade alta indica a grande presena de partculas chatas e
alongadas, o que aumenta a tendncia de quebra de agregados durante a
compactao e servio do revestimento. A Figura 3.6 mostra a quebra
dos agregados que ocorre quando agregados lamelares foram usados;
d) Teor de argila (AASHTO T 176): definido como percentual em peso

de material argiloso presente no agregado passante na peneira de
abertura 4,75mm. Um grande teor de argila impregnado nos agregados
dificulta a adeso do ligante ao agregado e deixa a mistura mais
suscetvel ao da gua.
57
Figura 3.6: Efeito negativo de agregados lamelares
J as propriedade de origem so:
a) Dureza (AASHTO T 96): definida como o percentual em peso de

material perdido durante o ensaio de Abraso Los Angeles com
agregado maior que 2,36mm. Este ensaio indica a resistncia abraso
que os agregados devem possuir durante usinagem, compactao e
servio;
b) Sanidade (AASHTO T 104): usada para estimar a resistncia ao

intemperismo, a sanidade definida como o percentual em peso de
material perdido durante tratamento com soluo de sulfato de sdio ou
de magnsio. Este ensaio pode ser realizado para agregados midos e
grados;
c) Materiais deletrios (AASHTO T 112): definido pelo percentual em

peso de contaminantes nos agregados. Pode ser realizado em agregados
midos e grados.
Os requisitos Superpave para os agregados so mostrados na Tabela 3.2. Apesar

desta especificao no determinar valores para abraso, estudos indicam valores
mximos entre 35 e 45% para misturas convencionais e 30% para misturas SMA
(NAPA, 2002). Muitas dessas propriedades tambm constam nas especificaes
brasileiras, no entanto, nem sempre seus ensaios so executados e suas normas
cumpridas (MOTTA et al., 1996).
58
Tabela 3.2: Especificao Superpave para agregados grado e mido
Angularidade do grado Angularidade do mido Equivalente

ESALs mnimo (%) mnimo (%)
Lamelaridade
de areia
(106) e 10 cm e > 10 cm e 10 cm e > 10 cm mnimo (%)
mximo (%)
< 0,3 55 / - -/- - - 40 -
0,3 a < 3 75 / - 50 / - 40 40 40 10
3 a <10 85 / 80 60 / - 45 40 45 10
10 a < 10 95 / 90 80 / 75 45 40 45 10
30 100 / 100 100 / 100 45 45 50 10

Obs.: e significa a espessura do revestimento
85 / 80 significa que 85% do material tem uma face fraturada e 80% duas faces fraturadas
A metodologia Superpave trouxe a implementao de 3 novos equipamentos

para o seu procedimento, o Compactador Giratrio Superpave, SGC, o Equipamento de
Cisalhamento Superpave, SST, e o Equipamento de Trao Indireta, IDT. O SGC
evoluiu de compactadores existentes e tem a finalidade de produzir misturas com
densidade similar de misturas compactadas em campo, simulando de maneira mais
real o processo de compactao que o corre na construo. Apesar disso, estudos tm
apontado uma heterogeneidade na distribuio de Vv nos corpos de prova resultantes de
compactao pelo SGC.
J o SST e o IDT foram desenvolvidos para simular o desempenho das misturas

em campo. Esta simulao faz parte do nvel 2 e 3 da metodologia Superpave, que usam
os resultados dos testes SST e IDT como entrada em modelos de previso de
desempenho real do pavimento. Com estes modelos, pode-se verificar o efeito
combinado dos ligantes asflticos, agregados e granulometria (MOTTA et al., 1996).
Considerando que o pavimento funciona como um todo, no podendo, assim, analisar o
revestimento isoladamente, os modelos de previso consideram a estrutura, condio e
propriedades do pavimento, como tambm o volume de trfego esperado. Como
resultados, o programa fornece a deformao permanente, a rea trincada e o
espaamento das trincas transversais (trincamento por baixa temperatura). Atravs
desta abordagem, o sistema Superpave, diferente de qualquer outro procedimento de
projeto, estima a interao entre as propriedades de desempenho de pavimentos
(MOTTA et al., 1996). Vale ressaltar que os nveis 2 e 3 s so usados para um volume
59
de trfego considervel, tendo em vista que a dificuldade de se fazer testes de

desempenho s seria justificada em obras de grande porte (ver Tabela 3.3).
Tabela 3.3: Volume de trfego referente a cada nvel Superpave
Trfego Nvel Testes requeridos
ESALs 106 1 Parmetros volumtricos

Umidade induzida
106 ESALs 107 2 Parmetros volumtricos
Umidade induzida
Predio de desempenho
ESALs > 107 3 Parmetros volumtricos
Umidade induzida
Predio de desempenho estendida
Vale salientar que o presente estudo tem as especificaes Superpave como

referncia, devido vasta experincia e bibliografia existente de misturas com
incorporao de borracha que utilizaram os pontos de controle como faixa
granulomtrica. No entanto, vrias vezes curvas enquadradas nas especificaes
Superpave tambm so enquadras nas faixas do DNER, como o caso das
granulometrias contnuas estudadas nesta dissertao. Essa interseo entre as faixas
varia com o tamanho mximo nominal dos agregados usados. A Figura 3.7 traz uma
comparao entre as duas faixas para misturas com TMN de 9,5mm.
TMN 9,5 mm
100
80
Faixa C do DNER
Percentual passante
Superpave
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 3.7: Pontos de controle Superpave (TMN de 9,5mm) e a Faixa C (DNER)

60
At um passado recente, era consenso que misturas densas com curva prxima
ao limite inferior dos pontos de controle, chamadas de coarse nos Estados Unidos e de
CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) aberto nesta dissertao, resultavam
em revestimentos mais resistentes deformao permanente e ao trincamento por
fadiga. Muitas dessas crenas e recomendaes foram propostas baseadas em opinies,
sem o respaldo de experimentaes e anlises cientficas que pudessem comprovar suas
veracidades (MOTTA et al. 1996; HAND e EPPS, 2000). ANDERSON e BAHIA
(1997), em estudo com 128 tipos de misturas, retificaram o consenso de que misturas
finas, com a curva granulomtrica acima da zona de restrio, produzem uma estrutura
granular mais fraca, no verdadeiro e que, muitas vezes, estas granulometrias
produzem misturas de melhor desempenho.
HAND e EPPS (2000) analisaram os resultados de diferentes pesquisas que

tratavam do efeito da granulometria e da zona de restrio no comportamento mecnico
de misturas asflticas. Foram estudados diferentes tipos de agregados e de
granulometrias. Esta reviso indicou claramente bom desempenho de misturas com
graduaes finas. Na verdade, muito dos resultados apontam um melhor comportamento
dessas misturas finas, quando comparadas s misturas que passam abaixo da zona de
restrio. Como concluso, o trabalho mostrou que o bom desempenho dos
revestimentos asflticos pode ser conseguido com qualquer granulometria dentro dos
pontos de controle Superpave.
3.3. STONE MATRIX ASPHALT (SMA)
3.3.1. Noes Gerais
Misturas do tipo SMA, Splittmastixasphalt, foram primeiramente desenvolvidas

nos anos 60 na Alemanha para atenuar os efeitos desgastantes das travas que eram
colocadas nos pneus para evitar derrapagem durante o inverno. Visando aumentar a
durabilidade destes pavimentos, o Departamento de Transportes da Alemanha criou
uma granulometria com mais de 70%, em massa, de agregados grados e com um
61
mastique com alto teor de ligante para preencher os vazios provenientes deste tipo de
granulometria. Mesmo aps a proibio daquele tipo de pneus na Europa em 1975, o
SMA continuou sendo usado devido sua grande resistncia deformao permanente
e sua durabilidade causada pelo grande teor de asfalto. Nos anos 80 este tipo de
mistura espalhou-se pela Europa, chegando aos Estados Unidos nos anos 90
(LOVEDAY e BELLIN, 1998). Para ser adaptado realidade dos Estados Unidos, o
SMA, agora significando Stone Matrix Asphalt (matriz ptrea de asfalto), passou por
criteriosa anlise em diversos projetos conduzidos por parcerias entre indstria, governo
e pesquisadores. Esta anlise teve como resultado a publicao de normas americanas
para misturas SMA, AASTHO MP 8 e AASHTO PP 41 (NAPA, 2002).
O objetivo do SMA a produo de um esqueleto mineral com grande

intertravamento, conseguido com 70 a 80% de agregados grados de grande
durabilidade e atrito interno. Essa alta concentrao de agregados grados gera
misturas com grande contato agregado-agregado e, conseqentemente, mais resistentes
deformao permanente. Devido ao elevado VAM gerado por este tipo de
granulometria descontnua, faz-se necessrio um mastique de elevado teor de ligante
(mnimo de 6%), modificado ou estabilizado, o que resulta em misturas mais durveis.
A Figura 3.8 traz fotos de CPs de SMA e CBUQ, nas quais a diferena na granulometria
fica clara. ROBERTS et al. (1996) afirmam que a grande diferena do comportamento
quanto deformao permanente entre o SMA e o CBUQ se deve ao fato dos agregados
grados serem os responsveis pela resistncia fora aplicada no SMA, enquanto que
no CBUQ este papel desempenhado pelos agregados midos.
(a) (b)
Figura 3.8: Distribuio de agregados nos corpos de prova: (a) CBUQ e (b) SMA
62
No SMA deve haver um controle rigoroso das propriedades dos agregados, j

que sero estes os responsveis pelo bom desempenho quanto deformao permanente
da mistura. Os agregados grados e midos devem ser 100% britados e suas
propriedades so listadas nas Tabelas 3.4 e 3.5.
Tabela 3.4: Especificaes SMA para agregados grados (NAPA, 2002)
Ensaio Mtodo Especificao
Abraso Los Angeles (%) AASHTO T 96 max. 30

Angularidade (%) ASTM D 5821
1 face min. 100
2 faces min. 90
Chatos e alongados (%) ASTM D 4791
3 para 1 max. 20
5 para 1 max. 5
Sanidade em 5 ciclos (%) AASHTO T 104
Sulfato de Sdio max. 15
Sulfato de Magnsio max. 20
Absoro (%) AASHTO T 85 max. 2
Tabela 3.5: Especificaes SMA para agregados midos (NAPA, 2002)
Ensaio Mtodo Especificao
Angularidade (%)* ASTM C 1252 min. 45

(method B)
Sanidade (%) AASHTO T 104
Sulfato de Sdio max. 15
Sulfato de Magnsio max. 20
Limite de liquidez (%) AASHTO T 89 max. 25
ndice de plasticidade AASHTO T 90 no plstico
*Apesar da norma AASHTO MP8 (2001) no mencionar o ensaio de angularidade
para o agregado mido, NAPA (2002) recomenda seu uso.
Apesar da especificao fixar o valor mximo de Abraso Los Angeles em 30%,

h registros de vrias misturas com bom desempenho que usavam agregados com
elevado valor de abraso (NCHRP, 1999; NAPA, 2002). Viu-se, entretanto, que nesses
agregados houve grande percentual de material fraturado durante a compactao, o que
63
levou a uma reduo do nmero de giros no compactador giratrio para 75 em misturas

com agregados com mais de 30% de abraso. J para as misturas com agregados com
menos de 30% de abraso, o nmero de giros no SGC fixado em 100.
Devido possibilidade de haver um escorrimento de ligante devido ao pequeno

percentual de finos e ao elevado teor de ligante, em alguns casos se faz necessria a
estabilizao do CAP atravs de aditivos ou modificadores. Comumente tem-se usado
fibras minerais ou de celulose como aditivo em misturas de SMA. A proporo destas,
em relao massa de mistura, aproximadamente 0,4 e 0,3%, para fibras minerais e de
celulose respectivamente, a depender do tipo de CAP utilizado. Outra forma de
estabilizar a mistura o uso de modificadores de ligante, que o tornam mais viscoso.
MOHAMMAD et al. (1999) mostraram que ligantes modificados so efetivos, com
escorrimento de menos de 0,3%, em relao massa da mistura. Neste mesmo sentido,
vrios estudos vm mostrando a tendncia de se usar ligantes modificados, aumentando
o PG (Performance Grade) em um ou dois nveis, para melhorar o desempenho das
misturas SMA (STUART, 1992; REBBECHI, 1997).
Existe uma grande diversidade de faixas granulomtricas de SMA, a depender

do pas em que so especificadas. O presente trabalho traz uma curva granulomtrica de
SMA enquadrada nas especificaes da Alemanha (0/11S), da Comunidade Europia (D
11), da Sucia (0/11) e da AASHTO (12,5mm). Essas faixas so apresentadas na Tabela
3.6.
64
Tabela 3.6: Faixas granulomtricas de SMA usadas na pesquisa (Percentual passante)
Peneira Alemanha 0/11S Peneira AASHTO 12,5mm

(mm) Limite inf. Limite sup. (mm) Limite inf. Limite sup.
19,0 100,0 100,0 19,0 100,0 100,0

11,2 90,0 100,0 12,5 90,0 99,0
8,0 50,0 60,0 9,5 50,0 85,0
5,0 30,0 40,0 4,75 20,0 40,0
2,0 20,0 25,0 2,36 16,0 28,0
0,09 9,0 13,0 0,075 8,0 11,0
Peneira Comunidade Europia D11 Peneira Sucia 0/11

(mm) Limite inf. Limite sup. (mm) Limite inf. Limite sup.
19,0 100,0 100,0 22,4 100,0 100,0

11,2 90,0 100,0 16,0 98,0 100,0
8,0 45,0 75,0 11,2 85,0 99,0
4,0 25,0 40,0 8,0 35,0 60,0
2,0 20,0 30,0 4,0 24,0 35,0
0,063 8,0 12,0 2,0 19,0 30,0
0,075 8,0 13,0
O desempenho da mistura SMA est diretamente ligado ao contato agregado-

agregado. O parmetro relacionado a este contato o volume de vazios no agregado
grado, VAG, que representa os vazios entre os agregados grados. Agregado grado
considerado toda frao de material retido em uma peneira de referncia. A abertura
desta peneira determinada em relao ao tamanho mximo nominal e varia de
4,75mm, para misturas com TMN de 25,0mm; a 1,18mm, para um TMN de 4,75mm
(Tabela 3.7). Vale salientar, como j foi mencionado, a necessidade de se fazer a
granulometria em relao ao volume caso haja uma grande diferena entre as
densidades dos agregados.
65
Tabela 3.7: Peneira de referncia na determinao de agregado grado
TMN (mm) Peneira (mm)
25,0 4,75
19,0 4,75
12,5 4,75
9,5 2,36
4,75 1,18
O VAG quantificado pelo volume total da mistura menos o volume dos

agregados grados ou o volume de vazios mais o volume de ligante, o volume dos
agregados finos e o volume de fler. Para garantir a integridade do esqueleto mineral, o
VAG de uma mistura compactada deve ser menor que o VAG da mistura no
compactada.
Um mtodo comum e fcil de se medir o VAG o mtodo DRC, dry rodded for
coarse. Ele consiste em compactar os agregados pela tcnica DRC de acordo com a
AASHTO T 19 (2001). Aps a determinao da densidade DRC do agregado grado, o
VAGDRC pode ser calculado pela Equao 3.3.
D aag a agDRC (3.3)

VAG DRC = 100
D aag a

onde, Daag densidade aparente do agregado grado

a massa especfica da gua
agDRC massa especfica do agregado grado na condio DRC
Para garantir o preenchimento do VAG, bem como uma boa durabilidade, o

mastique de uma mistura descontnua e densa deve possuir um alto teor de ligante. Vale
lembrar que, neste caso, a elevada quantidade de ligante no aumenta a deformao
permanente do revestimento, j que a funo de resistir a este defeito
responsabilidade, quase que totalmente, do esqueleto mineral. As especificaes dos
parmetros volumtricos para SMA (AASHTO, 2001) esto na Tabela 3.8. BROWN et
al. (1997) mostram que o mnimo de 6% para o teor de ligante pode ser desobedecido
quando a especificao do mnimo de 17% de VAM atendida.
66
Tabela 3.8: Especificaes dos parmetros volumtricos para SMA
Parmetro Especificao
Vv (%) 4,0*
VAM (%) min. 17,0
VAG (%) menor que VAGDRC
RTT (%) min. 70
Escorrimento (%) max. 0,3
Ligante (%) min. 6,0**
* Valores menores so permitidos para baixo trfego ou regies frias. Nunca menor que 3,0%.
** Valores menores so permitidos para elevadas densidades de agregados. No entanto, isso
pode afetar a durabilidade da mistura.
A experincia existente sobre os mais de 30 anos de SMA trazia informaes

sobre dosagem em laboratrio usando o compactador Marshall. Quando a metodologia
Superpave foi implantada, inmeros estudos focaram seus esforos na determinao da
quantidade de giros necessrios para uma boa simulao de compactao em campo. A
maioria das tentativas visou buscar a quantidade de giros equivalente a 50 golpes
Marshall, j que esta compactao em laboratrio se aproxima da realidade. BROWN e
COOLEY JR. (1999) primeiramente compararam 50 golpes no Marshall com 100 giros
no SGC. Os resultados apresentaram grande disperso, mostrando que em alguns casos
havia necessidade de mais de 100 giros para obter a mesma densidade de 50 golpes, e
em outros casos aproximadamente 60 giros atingia a mesma densificao de 50 golpes.
Viu-se que parte desta disperso vinha da diferena entre os valores de abraso dos
diversos agregados utilizados. Aps nova anlise de dados, levando em conta o valor de
abraso, 50 golpes do soquete Marshall eram equivalentes ao intervalo de 68 a 82 giros
do SGC, quando o abraso variava de 20 a 40%. Recomendou-se ento o uso de 100
giros para misturas com agregados grados com menos de 30% de abraso e 70 giros
para misturas com agregados de mais 30% de abraso. Mais tarde essas recomendaes
foram revistas e publicadas com a alterao de 75 giros para agregados de abraso
superior a 30% (AASHTO, 2001). NEUBAUER e PARTL (2004) mostraram uma
diferena significativa entre as compactaes Marshall e Superpave, com a dosagem
Marshall apresentando uma quantidade maior de ligante para o teor timo. Pela anlise
dos parmetros volumtricos, eles concluram que a compactao com o SGC mais
eficiente para as misturas do tipo SMA.
67
Outra anlise feita por BROWN e COOLEY JR. (1999) foi a quebra dos
agregados durante a compactao. O estudo mostrou que a compactao Marshall
causava uma maior fratura do agregados, quando comparada compactao Superpave.
As anlises mostram uma significativa mudana de granulometria, principalmente para
peneira de abertura 4,75mm, antes e aps qualquer compactao usada, inclusive a de
campo. O compactador Marshall mostrou-se mais severo que o SGC.
Nos mais de 30 anos de existncia da mistura SMA, muitos trechos

experimentais foram construdos para se estudar as caractersticas desta mistura. Vrios
destes trechos foram acompanhados, tendo seu desempenho estudado e suas vantagens
confirmadas. Uma grande coleta de dados foi feita em 1990 com a experincia europia
com SMA. Neste estudo ficaram evidentes as vantagens do SMA, quanto grande
resistncia deformao permanente e fadiga, diminuio do rudo provocado pelo
trfego, uma maior aderncia pneus-pavimento e melhora na visibilidade durante a
noite (AASHTO, 1991).
BROWN et al. (1997) avaliaram 86 projetos de SMA, que foram implantados

nos Estados Unidos no comeo dos anos 90. Deste estudo, pde-se verificar que a
maioria das misturas tinha mais de 6% de ligante e um volume de vazios de 3,5% ou
menos. Fibra de celulose e/ou modificador de ligante foram usados como estabilizador.
Foram usados agregados britados e 85% desses projetos possuam agregados com
abraso menor que 30%. Noventa por cento dessas misturas tiveram menos de 4mm de
deformao permanente e 25% no apresentaram deformao. No houve problemas
com trincas nem exsudao, provavelmente pelo efeito do ligante modificado e a
presena de fibras. O principal problema encontrado foi o fat spot. Acredita-se que esses
defeitos foram devidos a uma insuficincia de fibras, a um elevado teor de ligante
(quando este no era modificado) ou a uma baixa quantidade de agregado grado.
Todos estes fatores levam a um teor de vazios baixo, o que ficou constatado que resulta
em misturas susceptveis a deformao permanente ou fat spot. O mesmo estudo
mostrou que o custo inicial maior, em misturas de SMA, era recuperado com o aumento
da vida de projeto, proporcionando um maior benefcio/custo.
Em uma reviso e atualizao da avaliao feita acima, WATSON (2003)

analisou o desempenho de novos e antigos trechos com SMA e comparou os resultados
com misturas densas dosadas pelo Mtodo Superpave. Esse estudo mostrou que as
68
misturas SMA, mesmo aps 10 anos, apresentam-se em excelente condio de rodagem,

com menos de 8% das misturas com deformaes elevadas, 6mm. As misturas de SMA
tambm apresentaram grande resistncia fadiga, provavelmente ajudada pelo uso de
ligantes modificados por elastmeros.
REIS (2002) mostra que misturas SMA tm excelentes resultados quanto

deformao permanente, possuindo, ao mesmo tempo, mdulos de resilincia
compatveis com os de misturas contnuas convencionais. destacado tambm neste
trabalho que a utilizao de asfaltos modificados por polmero d uma qualidade a mais
s misturas SMA, alm de resolver problemas como escorrimento, deformao
permanente e susceptibilidade a altas temperaturas.
NEVES FILHO (2004) comparou o comportamento mecnico de misturas

convencionais, enquadradas na Faixa C do DNER, com SMA. Utilizou-se nessa
pesquisa 3 tipos de ligantes: CAP 20, Asfalto-Polmero (SBS) e Asfalto-Borracha. As
misturas SMA com Asfalto-Borracha e com Asfalto-Polmero apresentaram resistncia
deformao permanente semelhante e/ou superior do concreto asfltico de graduao
contnua. O estudo ainda apontou que os agregados do SMA ficam envoltos com uma
pelcula mais espessa de ligante, cerca de 50%, quando comparada espessura da
pelcula no CBUQ. MOURO (2003) mostrou a maior vida de fadiga das misturas do
tipo SMA, principalmente com o uso de ligantes modificados por polmeros.
BERNUCCI et al. (2004) estudaram o uso de ligantes convencionais e

modificados por SBS em misturas SMA. Foi utilizado uma granulometria 0/8S das
normas alems de SMA e os ensaios de deformao permanente (simulador de trfego
tipo LCPC), resistncia a trao por compresso diametral e mdulo de resilincia para
a caracterizao mecnica das misturas. Os resultados apontaram o excelente
comportamento das misturas SMA, especialmente as que usavam ligante CAP 50/60
Fazenda Alegre e Asfalto-Polmero, por se mostrarem mais flexveis a 25C.
3.4. MISTURAS DESCONTNUAS (GAP)
Como foi dito anteriormente, o que caracteriza uma granulometria descontnua

de agregados a predominncia ou ausncia de algum tamanho de agregado em relao
aos demais. Neste sentido, misturas do tipo SMA, GAP, CPA, entre outras, so
69
consideradas descontnuas, sendo as 2 primeiras descontnuas densas, enquanto a ltima

descontnua aberta. A Tabela 3.9 a seguir traz a comparao entre misturas contnuas e
descontnuas usadas nesta pesquisa para ressaltar este conceito.
Tabela 3.9: Comparao de curva contnua com descontnuas, SMA, GAP e CPA
Abertura Contnua SMA GAP CPA

Peneira
(mm) (% retido) (% retido) (% retido) (% retido)
3/4" 19,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1/2" 12,5 7,0 5,0 7,3 0,0
3/8" 9,50 8,0 22,0 6,8 0,0
#4 4,75 15,0 43,0 50,4 65,0
# 10 2,00 22,0 9,0 16,7 22,0
# 40 0,42 26,0 6,0 6,3 4,0
# 80 0,18 8,0 3,0 3,5 -
# 200 0,075 7,0 3,0 2,3 6,0
Observando esta tabela, percebe-se que a peneira #4 (4,75mm) retm boa parte
do material, mais de 40%, nas misturas descontnuas, enquanto que nas misturas
contnuas esta peneira representa somente 15% dos agregados. Para compensar este
excesso, as misturas descontnuas apresentam pouco material fino, especialmente retido
na peneira #40 (0,42mm).
A mistura descontnua denominada nesta dissertao de GAP tem granulometria

muito prxima granulometria SMA e conceitos semelhantes, como o intertravamento
estrutural realizado pelos agregados grados e a presena de um mastique rico em
asfalto para preencher os vazios do esqueleto granular. Sendo assim, todas as
metodologias e especificaes seguidas para a dosagem SMA e apresentadas no item
anterior, tambm foram adotadas para a mistura GAP. A Figura 3.9 traz a semelhana
entre as duas misturas.
70
100
80 GAP
Percentual passante .
SMA
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 3.9: Semelhana das curvas granulomtricas GAP e SMA
3.5. CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA)
3.5.1. Noes Gerais
As misturas abertas foram criadas visando a obteno de um revestimento

asfltico que proporcionasse um maior atrito entre o pneu e o pavimento, da estas
misturas serem chamadas no Brasil de Camada Porosa de Atrito, ou simplesmente CPA.
Alm de aumentar a rugosidade do revestimento, estas misturas evitam a aquaplanagem
por possibilitarem a passagem da gua, uma vez que, por definio, possuem grande
permeabilidade e volume de vazios (e.g. 20%). Este tipo de mistura j vem sendo usada
h mais de 50 anos em alguns pases onde recebe nomes especficos, como open grade
friction course (OGFC) nos Estados Unidos e enrob drainante na Frana (SAINTON,
1992; KANDHAL e MALLICK, 1998). As misturas abertas so usualmente
empregadas em camadas delgadas sobrepostas a uma camada de revestimento existente,
de concreto asfltico ou de cimento Portland, deixando para essa a funo estrutural do
pavimento.
A dosagem comumente usada para estas misturas baseada na seleo de um

teor de asfalto necessrio para a formao de uma certa espessura de ligante sobre os
agregados. Para se obter um alto teor de vazios, as granulometrias possuem a
71
predominncia de agregados grados sobre mido (ROBERTS et al., 1996). No Brasil a

dosagem do CPA normatizada pela Especificao de Servio 386 do DNER (DNER,
1999), que prev o uso de asfalto polmero, SBS. O uso de cimentos asflticos
modificados comum nesse tipo de mistura, uma vez que estes reduzem e/ou evitam o
escorrimento do ligante devido falta de finos. As diversas faixas granulomtricas
adotadas pela especificao do DNER so mostradas na Tabela 3.10.
Tabela 3.10: Faixas granulomtricas de CPA especificadas por DNER (1999)
Abertura Faixas (% passante)

Peneira
(mm) I II III IV V
3/4" 19,0 - - - - 100

1/2" 12,5 100 100 100 100 70-100
3/8" 9,50 80-100 70-100 80-90 70-90 50-80
#4 4,75 20-40 20-40 40-50 15-30 18-30
# 10 2,00 12-20 5-20 10-18 10-22 10-22
# 40 0,42 8-14 - 6-12 6-13 6-13
# 80 0,18 - 2-8 - - -
# 200 0,075 3-5 0-4 3-6 3-6 3-6
Ligante polimerizado
solvel em tricloroetileno 4,0-6,0
(%)
Em 1998 foi feito um levantamento nos Estados Unidos, visando a obteno de

dados dos mais de 50 anos de experincia das misturas abertas nos diversos estados
(KANDHAL e MALLICK, 1998). Viu-se que a maioria das experincias apresentava
bons resultados, enquanto que em alguns casos o desempenho das misturas ficaram
aqum do esperado. Neste estudo, 22% dos trechos apresentaram problemas quanto
durabilidade e 4% quanto ao atrito entre pneu-revestimento. Este estudo mostrou que o
mtodo de dosagem e o tipo de ligante empregado, assim como a execuo do
revestimento, variava bastante em cada estado americano, o que conseqentemente
ocasionava desempenhos diferenciados. Vale lembrar que o uso de fibras e de ligantes
modificados comeou a ser considerado a pouco tempo.
72
Tentando superar os insucessos de algumas misturas abertas, o NCAT, National

Center for Asphalt Technology, estudou um novo procedimento para a dosagem de
OGFC. Este procedimento contou com estudo de uma nova faixa para os agregados
minerais e com novos ensaios, como escorrimento, Cantabro, permeabilidade,
deformao permanente e umidade induzida (KANDHAL e MALLICK, 1999). A
recomendao final para a dosagem de misturas abertas teve as seguintes etapas: seleo
dos materiais; seleo da granulometria dos agregados; determinao do teor timo,
levando-se em considerao o volume de vazios, o ensaio Cantabro e o escorrimento; e
o ensaio de umidade induzida. Esta seqncia de etapas segue um processo parecido
com o adotado para as misturas SMA (AASHTO, 2000). Uma importante concluso
deste estudo de dosagem foi o valor mximo de 20% de material passante na peneira #4
(4,75mm) para se ter o contato entre os agregados grados e para se garantir a
permeabilidade da mistura.
73
CAPTULO 4
4. MATERIAIS E MTODOS
A presente pesquisa atuou em 3 campos distintos, porm relacionados, da

tecnologia de incorporao de borracha s misturas asflticas. Apesar dos resultados
serem apresentados separadamente nos itens (i) Processo mido, (ii) Processo Seco e
(iii) Granulometria dos Agregados, alguns ensaios e dados esto interligados, como no
caso daqueles relativos s misturas usadas para avaliao do ligante Asfalto-Borracha
em Processo mido, que tambm so usadas na avaliao da Granulometria dos
Agregados.
O item Processo mido traz a produo de ligante Asfalto-Borracha e conta com

o estudo do ligante em si, como tambm das misturas asflticas confeccionadas com
esses ligantes. Em Processo Seco, encontram-se as consideraes do tempo de digesto
e do tamanho das partculas de borracha nas propriedades mecnicas da mistura. J o
item Granulometria dos Agregados traz uma anlise de 5 curvas granulomtricas usadas
tipicamente com ligantes modificados por borracha.
A presente dissertao ainda traz a execuo e acompanhamento de dois trechos

experimentais com Asfalto-Borracha. As informaes referentes aos trechos, incluindo
a metodologia empregada, encontram-se no Captulo 6.
4.1. PROCESSO MIDO
Numa primeira etapa do estudo, a modificao do CAP com borracha de pneu

buscou a utilizao de produtos locais, como a raspa de borracha produzida pelo
processo de recauchutagem, o CAP 50/60 produzido pela Lubnor, tradicionalmente
usado na regio, e o AR-75, tambm produzido pela Lubnor, como leo extensor.
Diante dos resultados de algumas misturas com comportamento mecnico no

satisfatrio, o estudo seguiu com uma segunda etapa, na qual o leo extensor local foi
substitudo por outro, NPA (extrato aromtico de neutro pesado), com caractersticas
mais apropriadas para a compatibilizao do asfalto com a borracha. Procurando estudar
74
a adequao da viscosidade do ligante ao tipo de mistura empregada, foram testados

ligantes com um percentual menor de borracha e com outro tipo de leo extensor, como
tambm um ligante Asfalto-Borracha comercial.
Foram testadas 4 granulometrias de agregado diferentes: (i) CBUQ fina,

granulometria contnua passando acima da zona de restrio e dentro dos pontos de
controle do Superpave, (ii) CBUQ mdia, curva contnua passando pela zona de
restrio e dentro dos pontos de controle Superpave, (iii) SMA, tendo como referncia
as especificaes AASHTO e alem 0/11s e (iv) CPA, curva aberta do tipo I das
especificaes do DNER para Camada Porosa de Atrito. A mistura com granulometria
fina denominada de CBUQF, enquanto a de granulometria mdia CBUQM. Ressalta-
se que estas duas granulometrias contnuas esto enquadradas na Faixa C do DNER. A
Tabela 4.1 traz um quadro resumo com todas as misturas estudadas neste item. A
primeira parte da identificao das misturas refere-se granulometria dos agregados,
enquanto a segunda refere-se ao ligante, trazendo o percentual de borracha e a origem
deste, C para comercial ou L para LMP, Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos.
Exemplo: CBUQF 20L significa um CBUQ Fino com 20% de borracha em um ligante
produzido no LMP. Para o ligante AB-75, com 20% de borracha e leo extensor AR
75, ser usada a sigla 20A, no obedecendo a lgica anterior.
Tabela 4.1: Quadro resumo com as misturas ensaiadas em Processo mido

Mistura Ligante
Descrio e granulometria % leo
borracha extensor
PRIMEIRA ETAPA
REF 1 Mistura de referncia com curva CBUQM - -
CBUQM 20A CBUQ Mdio com ligante AB-75 20 AR 75
SEGUNDA ETAPA
REF 2 Mistura de referncia com curva CBUQF - -
CBUQF 10L CBUQ Fino com ligante LMP 10 10 -
CBUQF 20L CBUQ Fino com ligante LMP 20 20 NPA
CBUQF 20C CBUQ Fino com ligante Capflex B 20 -
SMA 20L SMA das especificaes AASHTO e alem com ligante LMP 20 20 NPA
SMA 20C SMA das especificaes AASHTO e alem com ligante Capflex B 20 -
CPA 20L Camada Porosa de Atrito com ligante LMP 20 20 NPA
CPA 20C Camada Porosa de Atrito com ligante Capflex B 20 -
75
4.2. PROCESSO SECO
Para o processo seco foram estudados os efeitos do tempo de digesto e do

tamanho das partculas de borracha de pneu no comportamento mecnico das misturas
asflticas. Foram analisadas 3 diferentes granulometrias de raspa borracha: 2,0 a
1,2mm; 0,42 a 0,075mm e 2,0 a 0,075mm. Para todas as misturas foi usada uma nica
curva granulomtrica de agregados minerais, a curva CBUQM mencionada no item
anterior. Foram substitudos 2,5%, em peso da mistura, de agregado mineral por
borracha de mesma granulometria. Para cada mistura, foram confeccionados corpos de
prova sem tempo de digesto (a compactao era realizada logo aps a mistura dos
agregados com o ligante) e com o tempo de digesto de 1h em estufa a 150oC. As
condies de digesto foram escolhidas tentando reproduzir condies viveis e
rotineiras em campo, onde a mistura passa em torno de 1h no transporte da usina para o
trecho. A Tabela 4.2 traz as caractersticas de cada mistura analisada nesta etapa. A
nomenclatura usada aqui para as misturas com Agregado-Borracha tem a segunda parte
representando o tamanho das partculas da borracha, na qual G significa grada, F fina e
C completa. A granulometria C da borracha significa partculas dos dois tamanhos,
grada e mida. Detalhes so mostrados no item referente ao material borracha, 4.3.3. O
smbolo (linha) representa a considerao do tempo de digesto.
Tabela 4.2: Caractersticas das misturas analisadas no estudo do Processo Seco
Borracha* Granulometria da Digesto

Mistura
(%) borracha (mm) 150 C (hora)
REF1 - - -
CBUQM G 2,5 2,00 1,20 -
CBUQM F 2,5 0,42 0,075 -
CBUQM C 2,5 2,00 0,075 -
CBUQM G 2,5 2,00 1,20 1h
CBUQM F 2,5 0,42 0,075 1h
CBUQM C 2,5 2,00 0,075 1h
* percentual em peso em relao ao agregados
Alguns estudos apontam que a dosagem Marshall (ABNT, 1993) para misturas
com Agregado-Borracha no adequada, pois produz misturas com uma estrutura
granular menos estvel e menos resistente, ocasionando deformaes demasiadas.
76
Diante disto, a dosagem Marshall foi utilizada somente para a mistura convencional que
serviu de comparao, enquanto que teor de ligante de projeto para as misturas a seco
foi o mesmo da mistura convencional. Tal metodologia de dosagem j mostrou-se
satisfatria em outros estudos (BERTOLLO et al., 2002; PINHEIRO et al., 2003).
4.3. GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS
Nesta etapa da pesquisa, foram caracterizadas misturas com 4 granulometrias

diferentes: (i) GAP, granulometria descontnua empregada no concreto asfltico com
borracha tipo G da Califrnia; (ii) CBUQ aberta, granulometria contnua enquadrada na
faixa do concreto asfltico com borracha tipo O da Califrnia, nos pontos de controle
Superpave (TMN de 12,5mm) e na Faixa C do DNER (prxima ao limite inferior da
faixa); (iii) CBUQ fina, granulometria contnua j descrita no Process mido e que
passa pelos pontos de controle Superpave (TMN de 12,5mm), acima da zona de
restrio do Superpave e dentro da Faixa C do DNER (prxima ao limite superior) e (iv)
SMA, das especificaes AASHTO e alem 0/11s (Tabela 4.3). Vale ressaltar que a
meno aberta da mistura CBUQA ou a referncia open nas especificaes do concreto
asfltico tipo O da Caltrans (Departamento de Transportes da Califrnia), referem-se
somente aparncia superficial do revestimento, ou seja, textura, j que esta mistura
internamente densa, com 4,0% de vazios. Nesta etapa da pesquisa foram usados 2
ligantes da etapa Processo mido e a nomenclatura adotada para as misturas seguiu o
mesmo critrio.
Tabela 4.3: Misturas analisadas na etapa referente Granulometria dos Agregados
Mistura Descrio e granulometria % borracha
CBUQA 20C Granulometria aberta enquadrada na faixa tipo O da Califrnia e na 20

Faixa C de CBUQ do DNER com ligante Capflex B
CBUQF 10L Granulometria fina enquadrada nos pontos de controle e acima da zona 10
de restrio do Superpave com ligante LMP 10
CBUQF 20C Granulometria fina enquadrada nos pontos de controle e acima da zona 20
de restrio do Superpave com ligante Capflex B
GAP 20C Granulometria descontnua tipo G da Califrnia com ligante Capflex B 20
SMA 20C Granulometria SMA das especificaes AASHTO e alem com 20

Capflex B
77
A curva da mistura CBUQA foi determinada pela realizao de trechos

experimentais com Asfalto-Borracha no estado do Cear, como ser mostrado no
Captulo 6. Para tal projeto, previu-se uma granulometria descontnua do tipo GAP. No
entanto, durante a execuo, devido a problemas no fornecimento de agregados ou na
usina, a granulometria passou a ficar enquadrada na Faixa C do DNER e na faixa do
concreto asfltico com borracha tipo O da Califrnia. Sendo assim, a granulometria da
mistura de campo do trecho experimental CE-350 foi adotada como a mistura do tipo
CBUQ aberta e passou a ser identificada por CBUQA. A Figura 4.1 traz com maior
clareza a mudana de curva ocorrida durante a execuo do trecho experimental.
100
Faixa C do DNER
80
Campo (CBUQA)
60 Projeto
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 4.1: Curvas granulomtricas do trecho experimental CE-350
Vale lembrar que apesar das granulometrias dos CBUQs aberto e mdio serem
muito semelhantes quando colocadas em grficos tpicos da especificao brasileira, as
mesmas, quando representadas nas especificaes Superpave, mostram-se bastante
diferentes. A Figura 4.2 traz a comparao das 2 misturas nas representaes do DNER
e Superpave, respectivamente. Esse tipo de diferena na representao grfica existe
devido a no considerao do tamanho mximo nominal pelas especificaes
brasileiras.
78
100
Faixa C do DNER
80 CBUQA
Percentual passante . CBUQM
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
(a)
100
CBUQA
80
CBUQM
Percentual passante
LDM
60
40
20
0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
0,45
(d/D)
(b)
Figura 4.2: Comparao entre as misturas CBUQA e CBUQM, seguindo a
representao (a) DNER e (b) Superpave
Para anlise comparativa das granulometrias foi usado um mesmo ligante

Asfalto-Borracha, Capflex B. No entanto, para misturas CBUQF, utilizou-se tambm o
ligante LMP 10, cuja viscosidade esperava-se ser mais adequada a este tipo de mistura.
Esta suspeita da melhor adequao de um ligante menos viscoso s misturas mais finas
deveu-se a pesquisas internas, como tambm a literatura no assunto.
79
4.4. MTODOS DE DOSAGEM
Os mtodos de dosagem das diversas granulometrias adotadas foram retirados de

especificaes nacionais e internacionais. Algumas vezes foram necessrias
modificaes destas a fim de atender s condies laboratoriais existentes e s
particularidades dos agregados locais. As misturas REF1 e CBUQM foram as nicas
moldadas pela dosagem Marshall, com uma energia de compactao de 50 golpes por
face. Para todas as outras, foi usado o compactador giratrio. A Tabela 4.4 mostra as
especificaes adotadas para as misturas compactadas pelo SGC. Para essas misturas,
foi feito um condicionamento de 2 horas antes da compactao, de acordo com
AASHTO PP2 (2001).
Tabela 4.4: Especificaes seguidas para a dosagem das misturas
Nmero de
Granulometria Especificaes Compactao
giros ou golpes
CBUQA AASHTO MP2 (2001), SGC max. 152

CBUQM AASHTO PP28 (2001) projeto 96
CBUQF
SMA AASHTO MP8 (2001), Marshall max. 75
AASHTO PP41 (2001), projeto 75
Norma Alem 0/11s
GAP California Test 304 Marshall max. 75
(1999), California Test projeto 75
367 (1999), AASHTO
MP8 (2001), AASHTO
PP41 (2001)
CPA DNER ES 386 (1999), Marshall max. 50
WATSON et al. (2002) projeto 50
Da tabela acima, v-se que as especificaes para as misturas GAP incluem

algumas das misturas SMA. Adotou-se tal metodologia devido a especificao do
concreto asfltico com borracha tipo G da Caltrans (CALTRANS, 1999) e a
especificao referente confeco desses corpos de prova (CALIFORNIA TEST 304,
1999) no terem a opo de compactao pelo SGC. Utilizou-se ento o mtodo de
compactao das normas de SMA, j que as curvas das duas misturas estudadas so
muito prximas, como pode ser visto na Figura 4.3.
80
100%
Faixa GAP
80% GAP
Percentual passante
Faixa SMA
60% SMA
40%
20%
0%
0,01 0,1 1 10 100
Figura 4.3: Proximidade das curvas granulomtricas GAP e SMA
4.5. MATERIAIS
4.5.1. CAP
O CAP usado neste trabalho oriundo do petrleo Fazenda Alegre do Esprito

Santo. Ele classificado por penetrao como um CAP 50/60 e atende as especificaes
indicadas na Tabela 4.5 (ANP, 1993).
Tabela 4.5: Caractersticas do CAP 50/60 (ANP, 1993)
Caractersticas Mtodo Especificao Valor
Penetrao (dmm) ASTM D 5 50 a 60 57

ECA % da penetrao original X 021 50 min 72
ECA Variao de massa (%) ASTM D 1754 1,0 max 0,3
ndice de Susceptibilidade Trmica X 018 -1,5 a 1,0 -0,9
Ponto de fulgor (oC) ASTM D 92 235 min 296
Solubilidade em tricloroetileno (%) ASTM D 2042 99,5 min 100
Viscosidade Saybolt Furol 135C ASTM E 102 110 min 222 SSF
Aquecimento 175C X 215 No espuma No espuma
A composio qumica quanto ao seus constituintes encontrada na Tabela 4.6.

81
Tabela 4.6: Composio qumica do CAP 50/60
Ensaio Mtodo CAP 50/60
Teor de nitrognio total (%p/p) - 0,65

Teor de nitrogncio bsico (%p/p) - 0,19
Fracionamento SARA (%) IATROSCAN TLC/FID
Saturados 15
Aromticos Cromatografia em camada fina com 46
Resinas deteco por ionizao de chama 21
Asfaltenos 18
Tamanho molecular (%)
Alto (APM > 3.700) 17,5
HP-GPC
Mdio (425 < MPM < 3.700) 59,5
Baixo (BPM < 425) 23,1
Carbono aromtico (%) NMR Ressonncia nuclear magntica 31,3
Teor de asfaltenos (%p/p) IP 143 11,3
Quanto ao Superpave, este CAP foi classificado como um PG 64-28

(Performance Grade). Esta classificao indica que o ligante adequado paro o uso em
regies com temperaturas mximas de 64C e mnimas de -28C. Um comentrio mais
detalhado sobre o grau de desempenho, PG, do ligante discutido no item referente ao
remetro de cisalhamento dinmico. O PG e outros ensaios Superpave (ASTM D 6373,
1999) so encontrados na Tabela 4.7 a seguir.
Tabela 4.7: Anlise do ligante CAP 50/60 quanto s especificaes Superpave
Ensaio CAP 50/60
Viscosidade Brookfield a 135C, 20rpm (cP) 474

Ductilidade a 25C (cm) >150
Cisalhamento G*/sen (C) 64
Penetrao a 35C, 100g, 5s (dmm) 143
Ponto de amolecimento (C) 51,1
Viscosidade a 60C (cP) 3.972
PVN (Penetration Viscosity Number) -0,4
82
Tabela 4.7 (continuao): Anlise do ligante CAP 50/60 quanto s especificaes

Superpave
Ensaio CAP 50/60
Aps RTFOT
Variao de massa (%) 0,08

Viscosidade a 60C (cP) 10.510
Ductilidade a 25C (cm) >150
Relao viscosidade aps/antes RTFOT 2,7
Ponto de amolecimento (C) 57
Aps RTFOT e PAV

Fluncia BBR (C) -18
Grau de desempenho Superpave, PG 64-28
O CAP em questo, ao ser misturado com a borracha, elevado a altas

temperaturas, o que poderia ocasionar o seu craqueamento. No obstante, em ensaios de
TGA, thermogravimetric analysis, o ligante modificado apresentou uma boa
estabilidade trmica, com decomposio inicial somente a 230oC (SANTOS et al.,
2002).
4.5.2. leo extensor
Muitas vezes, para a produo do ligante Asfalto-Borracha, necessria uma

compatibilizao entre a borracha e o CAP. Esta compatibilizao pode ser realizada
por meio de leos extensores como a frao pesada do leo xisto, rico em maltenos e
com baixo teor de asfaltenos, ou por outros derivados de petrleo (FAXINA, 2002). A
seguir esto as caractersticas dos dois leos extensores usados na pesquisa.
83
AR-75
De modo a empregar materiais locais e comerciais, utilizou-se neste estudo o

agente rejuvenescedor AR-75 produzido pela Refinaria da Petrobras em Fortaleza,
Lubnor, que apresenta as caractersticas indicadas na Tabela 4.8. Este produto bem
mais viscoso que os leos extensores normalmente empregados em misturas Asfalto-
Borracha.
Tabela 4.8: Caractersticas do AR-75
Caractersticas Mtodo Valor
Viscosidade Cinemtica 60C (cSt) ASTM D 2170 8.260

Ponto de Fulgor (C) ASTM D 92 250
ECA Variao de Massa (%) ASTM D 1754 0,7
ECA Relao de Viscosidade ASTM D 1754 1,8
4.5.3. Borracha
Nas regies Norte e Nordeste ainda no existem fbricas para moagem de pneus,
portanto, a borracha utilizada nesta pesquisa foi a raspa de pneus oriunda do processo de
renovao ou recauchutagem. As amostras de borracha foram coletadas de vrias
renovadoras em Fortaleza. Foi constatada uma constncia nas curvas granulomtricas
das borrachas conforme indica a Figura 4.4, o que razovel uma vez que os
equipamentos para a raspagem dos pneus so semelhantes.
84
100%
Renovadora X
80%
Renovadora Y
Renovadora W
60%
40%
20%
0%
0,01 0,1 1 10 100
Figura 4.4: Curvas granulomtricas das amostras de borracha
Para a modificao dos ligantes Asfalto-Borracha de laboratrio, foram

utilizadas partculas de borracha entre as peneiras #40 e #80, que equivalem a tamanhos
entre 0,42 e 0,18mm. Apesar de se ter conhecimento que partculas menores de borracha
promovem uma modificao mais efetiva, este tamanho foi escolhido devido a alguns
estudos internos do laboratrio, que mostraram resultados semelhantes entre os
tamanhos 0,42 - 0,18mm e 0,18 - 0,075mm. Partculas menores que 0,075mm no
foram estudadas, j que as amostras de raspas de pneu no possuem quantidade
considervel desta granulometria, menos de 1%.
J as borrachas funcionando como Agregado-Borracha tiveram tamanhos

variando de 2,0 a 0,075mm. A granulometria F, fina, possui partculas de borracha entre
os tamanhos 2,0 e 0,42mm; a G, grada, 0,42 e 0,075mm e a C, completa (grada +
fina), 2,0 e 0,075mm.
SANTOS et al. (2002) constataram nestas amostras de borracha um teor entre 56

e 68% de elastmeros, enquanto a concentrao de borracha natural e sinttica nesses
era de 22 a 39% e 22 a 44%, respectivamente. A decomposio da borracha usada
comea a cerca de 153oC.
85
4.5.4. Ligante Asfalto-Borracha
Foram usados 4 tipos de ligantes Asfalto-Borracha, 3 modificados em

laboratrio e um comercial. A primeira tentativa de modificao empregou um leo
extensor de grande viscosidade, que se mostrou no adequado finalidade de
compatibilizao da borracha com o CAP, resultando em um ligante muito viscoso e
com grande quantidade de leo, 20%. Sendo assim, a caracterizao Superpave dos
ligantes no incluiu este primeiro ligante. Vale lembrar que os ensaios Superpave dos
ligantes foram realizados no Centro de Pesquisas da Petrobras, Cenpes.
Para a produo dos ligantes Asfalto-Borracha deste estudo foi utilizado um

agitador mecnico com controle digital de rotao entre 50 e 2.400rpm, com uma hlice
naval e capacidade de agitao de at 60 litros de gua. Para o controle de temperatura
foi usado um regulador trmico com preciso de 1oC (Figura 4.5). A seguir so
descritas as caractersticas dos 4 ligantes Asfalto-Borracha mencionados.
Figura 4.5: Agitador mecnico e controlador de temperatura empregados na pesquisa
AB-75
Este ligante Asfalto-Borracha composto por CAP, AR-75 e borracha de pneu,

nas propores de 60, 20 e 20%, respectivamente. As propores entre os componentes
foram determinadas pela tentativa de enquadramento da viscosidade nos valores
especificados por ASTM 6114 (1997). A produo do ligante teve as seguintes etapas:
86
(i) colocao do beaker com o ligante e o AR-75 na manta aquecedora e manuteno de

uma temperatura de 160oC por 5 minutos, enquanto era feita a adio da borracha a uma
rotao de 500rpm; (ii) elevao da temperatura para 190oC com um tempo de reao de
55 minutos a uma rotao de 1.000rpm. Esse procedimento teve como referencial o
seguido por ODA (2000). No obstante, vale ressaltar que foram usados materiais locais
para a produo do ligante Asfalto-Borracha, CAP 50/60 e AR-75, e devido
constituio do agente rejuvenescedor, o ligante resultante apresentou alta viscosidade e
um grande percentual de leo extensor. A Tabela 4.9 mostra os valores da especificao
e os valores encontrados. O ligante produzido em laboratrio ficou enquadrado em
todos os aspectos da especificao, exceto pela penetrao, cujo valor ficou um pouco
superior ao limite.
Tabela 4.9: Caractersticas do ligante AB-75
Especificao
Caractersticas AB-75
ASTM 6114
Viscosidade Brookfield 175 C, max 5.000

3.500
spindle 27, 20 rpm (cP) min 1.500
max 75
Penetrao, 25 oC, 100g, 5s (dmm) 79,0
min 25
Ponto de amolecimento (oC) min 57,2 59,3
Ponto de fulgor (oC) min >232,2 >270
Utilizando-se um remetro de cisalhamento dinmico, DSR, verificou-se que a

amostra de Asfalto-Borracha, apresenta resistncia deformao superior a temperatura
de 88oC, pois nesta temperatura o parmetro G*/sen ainda est superior a 1kPa,
apresentando um ngulo de fase pequeno, ou seja, uma componente elstica ainda
grande nesta temperatura (Tabela 4.10).
87
Tabela 4.10: Resultado do DSR para o ligante AB-75
Parmetro Valor
G' (Pa) 2.093

G" (Pa) 2.634
tan 1,26
G* (Pa) 3.364
G*/sen (kPa) 4,30
Temperatura (C) 88
LMP 10
O ligante LMP 10 possui 10% (em peso em relao ao ligante total) de raspa de
pneu e 6% (em peso em relao ao ligante puro) de NPA como leo extensor. Para a
mistura foi utilizado o mesmo agitador citado anteriormente e a modificao do ligante
seguiu as seguintes etapas: (i) elevao da temperatura da mistura CAP e NPA a 160C,
(ii) adio da raspa de borracha a uma rotao de 1.000rpm por 10min e (iii) elevao
da temperatura a 240C durante 1h e 50min. Tais condies foram utilizadas tendo
LEITE et al. (2004) como principal referncia e buscando um ligante com boa
estabilidade estocagem. O ensaio de estabilidade, ou compatibilidade, especificado
pela norma D 5892 da ASTM (ASTM, 2000) e tem o valor mximo da diferena entre o
ponto de amolecimento do fundo e do topo da amostra estabelecido em 5C por LEITE
et al. (2004). Infelizmente quando da realizao da etapa referente ao ensaios dos
ligantes, o DSR e o PAV do Cenpes e da UFC no estavam funcionando sendo possvel
a realizao de somente alguns dos ensaios Superpave. A Tabela 4.11 traz os ensaios
realizados pelo Cenpes para este ligante.
88
Tabela 4.11: Ensaios realizados no ligante LMP 10
Ensaio LMP 10
BBR -
DSR Deformao Permanente (virgem) -
DSR Deformao Permanente (RTFOT) -
DSR Fadiga -
Compatibilidade (48 h)
67,6C - 58,4C = 9,2C
PAfundo PAtopo
PAV
Penetrao a 25C, 100 g, 5 s (virgem) 45 dmm
Penetrao a 25C, 100 g, 5 s (RTFOT) 34 dmm
Ponto de Amolecimento (virgem) 59,7 C (banho: etileno glicol)
Ponto de Amolecimento (RTFOT) -

RTFOT (-) 0,028%
Rotao 6,0 20
Spindle 31 27
% torque 1,3 5,2
Viscosidade Brookfield a 175C Viscosidade (cP) 693,3 650,0
Tenso de
Cisalhamento 14,1 44,2
(dyn/cm2)
Apesar das condies adotadas com o objetivo de se produzir um Asfalto-

Borracha compatvel, ou seja, com um valor igual ou menor que 5C no ensaio de
compatibilidade, o ligante final apresentou sedimentao de borracha durante a
estocagem, tornado evidente a necessidade de agitao durante o transporte desse tipo
de ligante modificado.
LMP 20
O ligante LMP 20 possui 20% (em peso em relao ao ligante total) de raspa de
pneu e no utiliza leo extensor. A modificao do ligante teve o mesmo procedimento
adotado para o Asfalto-Borracha LMP 10. A Tabela 4.12 traz os ensaios realizados pelo
Cenpes para este ligante.
89
Tabela 4.12: Ensaios realizados no ligante LMP 20
Ensaio LMP 20
BBR
DSR Deformao Permanente (virgem)
DSR Deformao Permanente (RTFOT)
DSR Fadiga
Compatibilidade (48 h)
78,2,6C - 66,0C = 12,2C
PAfundo PAtopo
PAV
Penetrao a 25C, 100 g, 5 s (virgem) 55 dmm
Penetrao a 25C, 100 g, 5 s (RTFOT) 45 dmm
Ponto de Amolecimento (virgem) 66,9C (banho: etileno glicol)
Ponto de Amolecimento (RTFOT)
RTFOT (-) 0,176%
Rotao 6,0 20
Spindle 31 27
% torque 4,7 16,1
Viscosidade Brookfield a 175C Viscosidade (cP) 2.507 2.013
Tenso de
Cisalhamento 51,1 136,9
(dyn/cm2)
Capflex B
O Capflex B um Asfalto-Borracha que tem como ligante base o CAP 50/60 da

Lubnor, oriundo do petrleo Fazenda Alegre, e teve a incorporao da borracha
realizada pela BR Distribuidora em sua unidade GESTALF, Diadema. As propriedades
do CAP 50/60 j foram mostradas anteriormente, enquanto as propriedades do Capflex
B encontram-se na Tabela 4.13.
90
Tabela 4.13: Propriedades do Capflex B
Ensaio Especificao Parmetro Valor

D4 proposio P Temperatura, (C) -12 -18
245 Tempo, (s) 60 60
BBR S, (MPa) 91,4 193
Diferena, (%) -0,13 0,29
M 0,397 0,388
ASTM Temperatura, (C) 22 19 16 13
P246/AASHTO G*, (KPa) 2792 4262 6631 1,041E7
Cisalhamento Dinmico
TP5
Fadiga
, () 46,97 44,92 42,47 39,80
G*sen , (MPa) 2,04 3,01 4,47 6,66
ASTM Temperatura, (C) >88
Cisalhamento dinmico P246/AASHTO G*, (KPa)
Deformao permanente TP5
(amostra virgem) , ()
G*sen , (MPa)
ASTM Temperatura, (C) >88
Cisalhamento dinmico P246/AASHTO G*, (KPa)
Deformao permanente TP5
(aps RTFOT) , ()
G*sen , (MPa)
Compatibilidade, 48h (C) ASTM D 5892 PAfundo PAtopo 3
ASTM D 1298 Densidade 25/25C 1,0348
Densidade Relativa Densidade 25/4C 1,0318
Densidade 20/4C 1,0348
Grau API 4,7
Penetrao, 100g, 25C, 5s ASTM D5
virgem 45
(dmm)
aps RTFOT 34
(dmm)
virgem 17
(dmm)
Penetrao, 200g, 4C, 60s ASTM D5 25
aps RTFOT
(dmm)
Ponto de Amolecimento ASTM D36 virgem 62,8
Ponto de Amolecimento ASTM D36 aps compatibilidade, 68,4
48h, fundo
Ponto de Amolecimento ASTM D36 aps compatibilidade, 65,4
48h, topo
RTFOT ASTM D 2872 0,323%
Resilincia, 25C (%) ASTM D5329 48
91
Tabela 4.13 (continuao): Propriedades do Capflex B

ASTM D4402 Rotao (rpm) 12 15 17 20 25
Spindle 27 27 27 27 27
Viscosidade Brookfield, % 47,5 56,2 61,3 76,2 83,9
135C
Viscosidade (cP) 9.896 9.361 9.015 9.529 8.393
Tenso de 403,7 477,4 521,1 648 713,4
Cisalhamento
ASTM D4402 Rotao (rpm) 6,0
Spindle 34
Viscosidade Brookfield, % 3,2

175C / Viscotester 500cP Viscosidade (cP) 3.413
Tenso de 57,3
Cisalhamento
Temperaturas para compactao
Como os ligantes Asfalto-Borracha utilizados na pesquisa so fluidos no

newtonianos temperatura de mistura com os agregados, a estimativa da temperatura de
usinagem e compactao no pode ser feita atravs de curvas viscosidade versus
temperatura, como no caso de CAP tradicional (LUCENA et al., 2004). Alm disso, a
metodologia Superpave no especifica temperaturas de compactao e misturas para
ligantes de alta viscosidade, como o caso do Asfalto-Borracha. Assim sendo, cada
ligante modificado tem suas prprias temperaturas de mistura e compactao, a
depender de suas propriedades fsico-qumicas. Para o ligante AB-75, o valor adotado
como temperatura de usinagem foi a temperatura em que o Asfalto-Borracha saa do
processo de mistura (CAP + borracha), 190C. A temperatura de compactao foi a
temperatura da massa asfltica logo aps a mistura do ligante com os agregados, que era
aproximadamente 170C. O ligante comercial teve suas temperaturas indicadas pelo
fabricante, enquanto que o critrio usado para determinar as temperaturas dos ligantes
LMP 10 e LMP 20 foi o de escolher a menor temperatura que resultasse em
trabalhabilidade satisfatria na ocasio de mistura com os agregados. A Tabela 4.14 traz
um quadro resumo com as temperaturas usadas na pesquisa.
92
Tabela 4.14: Temperatura de mistura dos ligantes usados na pesquisa
Temperaturas (C) CAP 50/60 AB-75 LMP 10 LMP 20 Capflex B
Ligante 155 190 160 170 170

Agregados 172 200 170 180 180
Compactao 149 170 160 165 165
KHATRI e BAHIA (2004) verificaram que corpos de prova confeccionados pelo

SGC so compactados em baixo cisalhamento, o que torna prudente a determinao da
viscosidade tambm em baixo cisalhamento. Assim, estudos recentes (KHATRI e
BAHIA, 2004; LUCENA et al., 2004) vm apontando a determinao da viscosidade
zero shear, cisalhamento zero, como parmetro para determinao das temperaturas de
mistura e compactao, uma vez que este tipo de viscosidade no depende do tipo de
ligante, modificado ou no.
4.5.5. Agregados
Os agregados minerais usados nesta pesquisa tm como origem a Pedreira

Itaitinga, no municpio de mesmo nome, a 30km de Fortaleza, e foram produzidos por
britagem de rochas granticas. As caractersticas desses agregados foram determinadas
por procedimentos convencionais, normas do DNER, e por especificaes Superpave. O
ensaio de lamelaridade foi realizado pelo Cenpes. Os resultados so mostradas na
Tabela 4.15, juntamente com as especificaes que foram seguidas.
93
Tabela 4.15: Caractersticas dos agregados usados na pesquisa
Ensaio Mtodo Especificao Valor
AGREGADOS GRADOS
Abraso Los Angeles (%) DNER ME 083 max 30 49

Chatos e alongados, (%) ASTM D 4791
5 para 1 max 10 4
Chatos e alongados, 3/8 (%) ASTM D 4791
5 para 1 max 10 4
Densidade
Real DNER ME 081 2,658
Aparente ou 2,543
Aparente SSS 2,585
ASTM 127
Absoro (%) max 2 1,6
AGREGADOS MIDOS
Angularidade, No 10 No 40 (%) ASTM C 1252 min 45 59,1

(method B)
Angularidade, No 40 No 80 (%) ASTM C 1252 min 45 56,2
(method B)
Angularidade No 80 No 200 (%) ASTM C 1252 min 45 50,1
(method B)
Densidade
Real 2,655
Aparente ASTM C 128 2,587
Aparente SSS 2,603
Absoro (%) max 2 0,6
Apesar do agregado grado apresentar abraso superior ao especificado, optou-

se por mant-lo, uma vez que este agregado largamente usado pelo Departamento
Rodovirio local, bem como pelo Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos. Este uso,
com respaldo em desempenho, previsto pela norma do DNER.
4.5.6. Material de enchimento
Como material de enchimento, foi usado cal e p de pedra, este ltimo oriundo
do processo de britagem para produo de agregados grados. A cal hidratada foi cedida
pela Carbomil S.A. As Tabelas 4.16 e 4.17 trazem as caractersticas do p de pedra e da
cal hidratada.
94
Tabela 4.16: Caractersticas do p de pedra
Ensaio Resultado
Densidade real 2,655

Densidade aparente 2,587
Densidade aparente SSS 2,603
Absoro (%) 0,6
Tabela 4.17: Caractersticas da cal hidratada (Carbomil, S.A.)
Anlises Fsicas
Parmetro min (%) Valor (%) max (%)
Densidade real - 2,78 -

Densidade aparente - - -
Umidade - 2,0 2,0
Anlises Qumicas
Parmetro min (%) Valor (%) max (%)
Perda ao Fogo 23,0 25,0 25,0

Resduo insolvel em HCl - 0,4 0,5
CA(OH)2 Disponvel 90,0 90,1 -
CaO 70,0 70,6 -
MgO - 2,6 3,5
SiO2 - 0,2 0,3
xidos totais no volteis 88,0 97,5 -
Pureza 92,5 93,3 -
4.5.7. Misturas
Para facilitar a consulta, a Tabela 4.18 traz um quadro resumo com todas as
misturas estudadas nesta dissertao.
95
Tabela 4.18: Quadro resumo com todas as misturas ensaiadas na dissertao
Mistura Granulometria Ligante Processo
REF 1 CBUQM 50/60 -

CBUQM 20A CBUQM AB-75 mido
CBUQM G CBUQM 50/60 seco
CBUQM F CBUQM 50/60 seco
CBUQM C CBUQM 50/60 seco
CBUQM G CBUQM 50/60 seco
CBUQM F CBUQM 50/60 seco
CBUQM C CBUQM 50/60 seco
REF 2 CBUQF 50/60 -
CBUQF 10L CBUQF LMP 10 mido
CBUQF 20L CBUQF LMP 20 mido
CBUQF 20C CBUQF Capflex B mido
CBUQA 20C CBUQA Capflex B mido
GAP 20C GAP Capflex B mido
SMA 20L SMA LMP 20 mido
SMA 20C SMA Capflex B mido
CPA 20L CPA LMP 20 mido
CPA 20C CPA Capflex B mido
4.6. MTODOS
A seguir so detalhados os diversos ensaios usados nesta dissertao para a

caracterizao dos materiais e das misturas asflticas. Notar-se- que alguns ensaios
aqui descritos no foram realizados devido a problemas operacionais e/ou nos
equipamentos. Devido ao uso corrente dos ensaios tradicionais de ligantes e agregados,
estes so citados sem que haja a preocupao de um maior detalhamento. Esses ensaios
so: densidade aparente, abraso, massa especfica, angularidade e lamelaridade para os
agregados minerais e penetrao, ponto de amolecimento, ponto de fulgor, retorno
elstico, densidade, massa especfica e ductibilidade para os ligantes.
96
4.6.1. Viscosmetro Rotacional (ASTM D 4402)
O viscosmetro rotacional, tambm chamado de viscosmetro Brookfield, mede a

viscosidade de cimentos asflticos a altas temperaturas, sendo importante para a
determinao das temperaturas de usinagem. A viscosidade determinada atravs do
clculo do torque necessrio para manter em rotao constante um spindle, haste
padronizada, quando imerso em uma amostra do ligante. A Figura 4.6 traz (a) um
esquema de como funciona o viscosmetro rotacional e (b) uma foto do Brookfield e do
Thermosel, unidade trmica responsvel pelo controle de temperatura.
Torque
Spindle
Cmara trmica
(a) (b)
Figura 4.6: Viscosmetro rotacional: (a) princpio de funcionamento e (b) Brookfield +

Thermosel
Para a realizao do ensaio, coloca-se uma amostra aquecida de asfalto na

cmara trmica do Brookfield. A quantidade de amostra depende do tipo de spindle
utilizado, que depende do tipo de ligante ensaiado. Para CAP convencional, usa-se o
spindle 21, enquanto que o ligante modificado geralmente requer o spindle 27. O Centro
de Pesquisa da Petrobras utiliza o spindle 31 como padro para amostras de Asfalto-
Borracha. Aps a estabilizao da temperatura de ensaio, 135 a 190C neste estudo, o
spindle comea a rotacionar e a viscosidade calculada.
97
A norma ASTM 6214 D (2000) especifica valores entre 1.500 e 5.000cP para a
viscosidade de ligantes Asfalto-Borracha, com no mnimo 15% de borracha
incorporada. Apesar de existir tal especificao, este estudo no se limitou a estudar
somente ligantes enquadrados nesta especificao, buscando tambm as recomendaes
de outros rgos e entidades rodovirias com experincia em Asfalto-Borracha.
4.6.2. DSR (Dynamic Shear Rheometer) (AASHTO TP 5)
O viscosmetro rotacional, tambm chamado pela sigla inglesa DSR (Dynamic

Shear Rheometer), tem como funo a caracterizao do comportamento viscoelstico
dos ligantes asflticos. O DSR mede o mdulo complexo (G*), resistncia do ligante ao
cisalhamento, e o ngulo de fase (), ngulo formado entre as componentes elstica (G)
e viscosa (G) do mdulo complexo, como pode ser visto na Figura 4.7a (ROBERTS et
al. 1996). A Figura 4.7b mostra que ligantes asflticos podem possuir o mesmo G* (A e
B) e terem comportamentos diferentes, ou seja, responderem de maneira diferente uma
mesma tenso aplicada. Essa diferenciao determinada pelos ngulos de fase, 1 e
2, que decompem o mdulo complexo nas componentes elsticas e viscosas.
G G
G*
A
eixo viscoso
B
componente
viscosa

1 2
G G
componente
elstica eixo elstico
(a) (b)
Figura 4.7: (a) Componentes elstica e viscosa do mdulo complexo e (b) Ligantes A e
B de mesmo mdulo complexo e diferentes ngulos de fase, 1 e 2 respectivamente
O ensaio de DSR normatizado pela especificao AASHTO TP 5 e est

esquematizado na Figura 4.8. Seu funcionamento consiste me aplicar um torque de
valor constante em uma amostra de ligante, a uma temperatura pr-determinada,
98
confinada entre duas placas, uma fixa e outra oscilando entre dois pontos. O G*
calculado neste ensaio o resultado da mxima tenso aplicada sobre a mxima
deformao medida. A defasagem entre a tenso aplicada e a deformao medida o
ngulo de fase.
CAP
Figura 4.8: Esquema de funcionamento do DSR
As Equaes 4.1 e 4.2 trazem as expresses usadas nos clculos do remetro

rotacional.
2T (4.1)
max =
r 3
r (4.2)
max =
h
onde, T mximo torque aplicado, N.m

r raio da amostra de ligante, m
ngulo de rotao, rad
h espessura da amostra de ligante, m
Corpos puramente elsticos apresentam resposta imediata tenso aplicada, ou

seja, ngulo de fase igual a zero, enquanto fluidos perfeitamente viscosos apresentam
99
um ngulo de fase igual a 90. J o ligantes asflticos, em temperaturas de teste (e.g.

40C), apresentam comportamento intermedirio com valores de ngulo de fase entre 0
e 90.
O DSR utiliza ligantes sem envelhecimento e ligantes envelhecidos pelos

ensaios de RTFOT e PAV. Ligantes originais e envelhecidos pelo RTFOT so
ensaiados a temperaturas altas e o resultado indica a habilidade do ligante asfltico em
resistir deformao permanente. Enquanto que o ligante envelhecido pelo PAV
ensaiado a temperaturas intermedirias e o resultado determina a habilidade do ligante
em resistir s fraturas por fadiga (ROBERTS et al., 1996).
4.6.3. RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) (ASTM D 2872)
Como foi comentado anteriormente, a usinagem da mistura responsvel por um

significante envelhecimento do ligante, devido ao contato entre as finas camadas de
ligante em volta dos agregados e o ar superaquecido dentro do tambor de mistura.
Tentando simular o efeito oxidante da usinagem, o RTFOT uma estufa giratria na
qual circula uma corrente de ar a alta temperatura. A ao giratria da estufa evita a
formao de uma camada oxidada na superfcie da amostra, como tambm a segregao
de polmero em asfaltos modificados. A Figura 4.9 traz o RTFOT do LMP/UFC.
Figura 4.9: RTFOT do Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos/UFC

100
O ensaio consiste no envelhecimento de uma amostra de ligante, 35g por vaso,

durante 75 minutos. Aps o envelhecimento, o ligante resultante pesado e sua massa
comparada massa inicial. A diferena simula a quantidade de volteis, frao leve de
hidrocarboneto, perdida durante a fase de usinagem. O ligante resultante tambm serve
como amostra para ensaios no DSR e no PAV.
4.6.4. PAV (Pressure Aging Vessel) (ASTM D 652)
Alm da oxidao durante a produo na usina, a mistura asfltica sofre

envelhecimento quando j est compactada e em servio no pavimento. O PAV, que
uma estufa com ar comprimido, simula o envelhecimento que ocorre em campo em um
perodo de 5 a 10 anos. A simulao se d por ar comprimido a uma temperatura no
muito elevada, 90 a 110C a depender do clima da regio, limitando assim a perda de
volteis. O PAV e seus acessrios usados na pesquisa so vistos na Figura 4.10.
Figura 4.10: PAV e seus acessrios do Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos/UFC
O ensaio consiste em deixar uma certa quantidade, 50g por bandeja, do ligante
resultante do RTFOT durante 20 horas, sob uma presso de 2.070kPa, a temperatura
controlada. Devido presso do ar comprimido, o ligante final retm algumas bolhas de
ar, que so facilmente retiradas ao aquecer o ligante temperatura de mistura. Aps a
retirada do ligante envelhecido, pode-se usar a amostra para confeco de corpos de
prova e para anlise no DSR.
101
4.6.5. Escorrimento (AASHTO T 305)
O ensaio de escorrimento especificado pela norma AASHTO T 305 (2002) e

consiste em colocar a massa asfltica, antes da compactao, em uma cesta de tela de
ao de abertura 6,3mm a uma temperatura 15C acima da temperatura de mistura. O
percentual em peso de todo material que passa pela abertura da cesta considerado
como material escorrido.
4.6.6. Densidade Rice (ASTM D 2041)
A metodologia Superpave especifica a determinao da Densidade Mxima

Terica (DMT) usando-se uma bomba de vcuo para a retirada de todo o ar da mistura
no compactada (Figura 4.11). Tal mtodo resulta em um teor de projeto um pouco
inferior ao teor achado pela determinao da DMT pela frmula a partir das densidades
dos diversos constituintes da mistura (VASCONCELOS et al., 2003).
Figura 4.11: Bomba de vcuo e acessrios usados no Mtodo Rice para DMT
O procedimento do ensaio consiste na aplicao de presso residual de 30mmHg

(760 menos 730mmHg) para a expulso do ar entre os agregados recobertos por ligante
da mistura no compactada.
102
4.6.7. Cantabro (DNER ME 383)
O ensaio Cantabro visa medir o desgaste por abraso de misturas asflticas. Este
ensaio recomendado no projeto de misturas do tipo CPA e tem servido como
parmetro para a avaliao da coeso da mistura betuminosa. A mquina Los-Angeles
usada no ensaio mostrada na Figura 4.12a, enquanto a Figura 4.12b traz um corpo de
prova depois do ensaio.
(a)
(b)
Figura 4.12: (a) Mquina Los-Angeles usada no ensaio Cantabro e (b) Corpo de prova
depois do ensaio
O ensaio consiste em colocar o corpo de prova moldado, neste estudo

compactado pelo compactador giratrio, diretamente no tambor do Los-Angeles sem a
presena de esferas de ao. Aps 300 revolues, pesa-se o corpo de prova e compara-
103
se com o peso inicial. O desgaste ser determinado pelo percentual de massa perdida
durante o ensaio. KANDHAL e MALLICK (1999) e WATSON et al. (2002)
determinam um desgaste mximo de 10% para corpos de prova sem envelhecimento de
misturas CPA.
4.6.8. Resistncia Trao (RT) (DNER ME 138)
Desenvolvido por Lobo Carneiro (CARNEIRO, 1953), o ensaio de resistncia

trao por compresso diametral, tambm conhecido por ensaio brasileiro, foi
inicialmente aplicado em corpos de prova de concreto de cimento Portland. Este ensaio
considera uma aplicao concentrada de carga ao longo do dimetro do corpo de prova
cilndrico, considerando este como um material elstico. Apesar das vrias limitaes
(FALCO et al., 2002), este ensaio largamente usado como parmetro em projetos de
misturas no Brasil. A Figura 4.13 traz o equipamento usado na pesquisa.
Figura 4.13: Ensaio de compresso diametral para determinao da RT
O ensaio consiste na aplicao de carga progressiva, a uma taxa de 0,8 a

1,0mm/s, em corpo de prova previamente condicionado por duas horas temperatura
desejada, 25C nesta dissertao, at se dar a ruptura, em duas metades, ao longo de um
104
plano diametral. Ento a carga mxima colocada na Equao 4.3 e a resistncia

trao calculada.
2F (4.3)
RT =
100 DH
onde, RT resistncia trao, MPa

F carga mxima de ruptura, N
D dimetro do corpo de prova, cm
H altura do corpo de prova, cm
4.6.9. Mdulo de Resilincia (MR) (DNER ME 133)
O mdulo de resilincia, assim como a resistncia trao, tem na teoria da

elasticidade a base para sua formulao (HUANG, 1993). Apesar do reconhecimento da
viscoelasticidade dos materiais asflticos, o ensaio de mdulo de resilincia usa da
prerrogativa de que pequenas cargas, quando comparadas resistncia trao, aps
fase de condicionamento, produzem deformaes consideradas elsticas (HUANG,
1993). A fase de condicionamento consiste na aplicao repetida de carga at que a
deformao plstica acumulada fica constante, como pode ser visto da Figura 4.14.
r
Deformao elstica
Deformao total
Deformao plstica
Deformao plstica acumulada
Deformao plstica
Figura 4.14: Deformaes sob carregamento repetido no ensaio de mdulo de

resilincia (HUANG, 1993)
105
Sob essas condies, o mdulo de elasticidade chamado de mdulo de

resilincia e pode ser calculado pela Equao 4.4.
t (4.4)
MR =
r
onde, MR mdulo de resilincia, MPa

t tenso de trao, MPa
r deformao resiliente ou elstica (recupervel)
Os mdulos de resilincia das misturas em estudo foram determinados por

equipamento pneumtico de tenso controlada, com cargas menores que 30% da
resistncia trao uma temperatura de 25C. A freqncia da carga foi de 60rpm e
durao de 0,10s. No ensaio, a carga escolhida aplicada 500 vezes, com a leitura das
deformaes nos 300, 400 e 500 golpes. Esse elevado nmero de repeties devido
fase de condicionamento da mistura. Durante o ensaio, o mdulo de resilincia
calculado atravs da Equao 4.5.
F (4.5)
MR = (0,9976 + 0,2692)
100 r h
onde, F carga vertical repetida aplicada diametralmente no CP, N

deformao resiliente para N aplicaes de carga, cm
r
h altura do CP, cm
coeficiente de Poisson
4.6.10. Vida de Fadiga
O processo de fadiga de um revestimento asfltico se d principalmente pelo

carregamento contnuo devido passagem de veculos, acarretando um estado de
tenses e deformaes capaz de iniciar o fissuramento da mistura asfltica. No Brasil, o
ensaio para a determinao da vida de fadiga tradicionalmente realizado tenso
106
controlada em equipamento pneumtico (PINTO, 1991; CERATTI, 1991; MEDINA,

1997). HUANG (1993) estabelece que ensaios tenso controlada so representativos
para camadas mais espessas de pavimento, enquanto que para camadas mais delgadas
(menores que 5cm) ensaios deformao controlada so mais adequados.
CARPENTER et al. (2003) afirma que o limite de ruptura das misturas asflticas deve
corresponder quele da formao das primeiras microtrincas.
O ensaio de compresso diametral tenso controlada com ruptura definida

como sendo a separao do corpo de prova em duas metades foi usado como ensaio de
vida de fadiga. A Equao 4.6 traz a expresso usada na gerao dos grficos de fadiga.
n (4.6)
1
N = k.

onde, N vida de fadiga

diferena entre as tenses de compresso e trao no centro da
amostra
k, n constantes de regresso determinadas a partir dos experimentos
O ensaio consiste na aplicao repetida de carga que corresponda trao entre

20 e 50% do valor de RT da mistura asfltica.
4.6.11. Dano por Umidade Induzida (AASHTO T 283)
Apesar dos muitos ensaios que buscam prever a susceptibilidade das misturas
asflticas umidade, h dificuldade de se reproduzir o fenmeno que ocorre em campo.
ROBERTS et al. (1996) citam os vrios ensaios usados nesse intuito e destaca o ensaio
Lottman modificado como provavelmente o ensaio mais apropriado para se detectar o
dano causado pela gua nas misturas asflticas.
O ensaio Lottman modificado, tambm conhecido como ensaio de dano por

umidade induzida, visa determinar a capacidade da mistura asfltica em manter sua
resistncia trao aps a ao deletria da gua em ciclos de temperaturas
intermedirias e baixas. O ensaio consiste em comparar os valores de resistncia
107
trao por compresso diametral entre grupos de corpos de prova com vazios entre 6 e
8% e saturao entre 55 e 80% com e sem condicionamento trmico. O
condicionamento consiste em envolver os corpos de prova em filme plstico e mant-los
-18C por 16h, retirar o filme plstico e manter os CPs em banho de 60C por 24h,
estabilizando a temperatura dos CPs em banho de 25C (AASHTO, 1985).
Este ensaio de dano por umidade induzida vem sendo empregado

frequentemente pelos departamentos de transportes dos Estados Unidos e pelo meio
acadmico brasileiro e tem importncia reconhecida nas especificaes de alguns tipos
especiais de mistura, SMA e CPA, para quais o ensaio Lottman modificado faz parte do
projeto da mistura (AASHTO, 2001; WATSON et al., 2002).
108
CAPTULO 5
5. APRESENTAO E DISCUSSO DOS

RESULTADOS
Os resultados encontrados neste captulo esto segmentados nas 3 linhas de

atuao da pesquisa; (i) Processo mido, (ii) Processo Seco e (iii) Granulometria dos
Agregados; enquanto que uma anlise global ser feita no captulo de Concluses.
Devido s particularidades de cada tipo de mistura (e.g. processo seco, SMA, CPA,
GAP, etc), o projeto de mistura de cada uma delas apresentado separadamente.
5.1. PROCESSO MIDO
Todos os corpos de prova moldados em laboratrio foram confeccionados

individualmente e a mistura dos agregados com o ligante foi manual. Observou-se que
apesar de ser mais trabalhoso, este procedimento, quando efetuado com rigor, traz uma
maior uniformidade dos resultados. Durante a pesquisa ficou constatada a dificuldade da
utilizao de ligantes com viscosidades elevadas, como o caso do ligante Asfalto-
Borracha, quando o material de enchimento facilmente aderia ao ligante, dificultando o
recobrimento dos agregados grados pelo mastique. Aps algumas constataes, foi
determinado um novo procedimento de mistura, em que o ligante era primeiramente
misturado ao agregados grados, separados em um canto da forma, para depois entrar
em contato como o material fino e ser homogeneizado, como mostra a Figura 5.1.
109
(a) (b)
Figura 5.1: Seqncia do procedimento adotado para misturas dos agregados com o
ligante Asfalto-Borracha. (a) Agregados grados e midos so separados na bandeja e
(b) Ligante modificado misturado primeiramente com o agregado grado
Este procedimento mostrou-se extremamente importante e acarretou teores

timos menores que o preditos pelo mtodo em que se mistura todos o agregados e
ligante conjuntamente. Acredita-se que no mtodo tradicional h um excesso de ligante,
necessrio devido a perda da capacidade de adesividade do ligante por ter material fino
aderido. Esta perda de capacidade de adesividade aqui citada refere-se somente ao
processo de mistura do ligante com os agregados, uma vez que a adesividade conferida
pelo ligante Asfalto-Borracha s misturas asflticas superior conferida pelo ligante
convencional.
5.1.1. Primeira Etapa
A primeira etapa de estudo envolvendo o processo mido utilizou dosagem e

compactao Marshall para as misturas REF1 e CBUQM 20A. O teor timo foi baseado
no mtodo convencionalmente usado pela 3a UNIT/DNIT, cujo procedimento adotado
leva em conta os valores de RBV e Vv (SOARES et al., 2000). Usou-se uma energia de
compactao de 50 golpes por face em um compactador Marshall automtico. A
granulometria destas misturas mostrada a seguir (Figura 5.2 e Tabela 5.1).
110
100
Faixa C do DNER
80
Percentual passante
CBUQM
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
100
80
Percentual passante
60
40 CBUQM
Pontos de controle
20
Zona de restrino
LDM
0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
0,45
(d/D)
Figura 5.2: Curva granulomtrica do CBUQM, DNER e Superpave, respectivamente
Tabela 5.1: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQM
Abertura CBUQM Faixa C do DNER

Peneira
(mm) (% passante) (% passante)
3/4" 19,0 100,0 100,0 100,0

1/2" 12,5 87,0 85,0 100,0
3/8" 9,5 77,0 75,0 100,0
#4 4,75 56,0 50,0 85,0
#10 2,0 35,0 30,0 75,0
#40 0,42 15,0 15,0 40,0
#80 0,18 11,0 8,0 30,0
#200 0,075 8,2 5,0 10,0
111
Nota-se que a granulometria escolhida da Faixa C do DNER passou pela zona de

restrio referida nas especificaes Superpave. Tal zona serve para restringir a
quantidade de areia natural na mistura, o que poderia resultar em uma no adequao do
VAM (ROBERTS et al., 1996). Como no h um excesso de agregados arredondados e
a mistura satisfaz o mnimo de VAM requerido, apresentando um VAM acima de 16%
para todas as misturas, manteve-se a granulometria original. A Tabela 5.2 traz os
parmetros volumtricos das 2 misturas estudadas nesta etapa. Os valores representam
mdias de no mnimo 40 corpos de prova, que foram usados para os ensaios mecnicos.
Tabela 5.2: Parmetros volumtricos de misturas da primeira etapa do Processo mido
CBUQM
Parmetro REF1
20A
Ligante (%) 5,4 6,3

Da (densidade aparente) 2,297 2,290
DMT 2,403 2,397
Vv (%) 4,4 4,5
VCB (%) 12,1 14,0
VAM (%) 16,5 18,5
RBV (%) 73,3 75,7
A mdia dos valores do mdulo de resilincia e da resistncia trao de no
mnimo 3 corpos de prova so apresentados na Tabela 5.3 e representados na Figura 5.3.
Tabela 5.3: Parmetros mecnicos de misturas da primeira etapa do Processo mido
CBUQM
Mistura REF 1
20A
MR (MPa) 4.067 2.393

RT (MPa) 0,97 0,50
MR/RT 4.193 4.786
112
5.500 2,2
5.000 MR 2,0
Mdulo de resilincia (MPa) .

4.500 1,8
Resistncia trao (MPa) .

RT
4.000 1,6
3.500 1,4
3.000 1,2
2.500 1,0
2.000 0,8
1.500 0,6
1.000 0,4
500 0,2
0 0,0
REF 1 CBUQM 20L
Figura 5.3: Valores de MR e RT para as misturas da primeira etapa do Processo mido
Os parmetros RT e MR dessas misturas modificadas com borracha foram

inferiores aos da mistura de referncia. A diminuio do MR representa uma menor
rigidez (maior flexibilidade), levando a menores tenses absorvidas pelo revestimento.
A reduo da RT indica perda da capacidade estrutural das misturas. Percebe-se que a
alta viscosidade do ligante Asfalto-Borracha levou a um maior teor de ligante, que
reduziu o intertravamento entre os agregados, servindo como uma espcie de
lubrificante. A Figura 5.4 traz um desenho esquemtico deste efeito.
Asfalto-borracha CAP convencional
Figura 5.4: Intertravamento dos agregados para Asfalto-Borracha e CAP convencional

113
A reduo significativa na RT encontrada nesse tipo de mistura tambm foi

verificada por FAXINA (2002) em misturas similares, que apontam valores de RT para
misturas com Asfalto-Borracha 40% menores que o valor de referncia. Outros estudos
chegaram a concluses semelhantes tambm para misturas feitas pelo processo mido
(MOMM e SALINI, 2000; OLIVER, 2000; HORODECKA et al., 2000; GALLEGO et
al., 2000; SPECHT et al., 2002).
O fato do Asfalto-Borracha ter empregado agente rejuvenescedor de alta

viscosidade contendo cerca de 4 a 6% de asfaltenos, como leo extensor, acarretou a
participao em 20% no ligante ao invs de 5 a 10% como em outros estudos (LEITE et
al., 1999). A viscosidade final do ligante de 3.500cP a 175C, resultante da presena de
20% de borracha e leo extensor no apropriado, foi superior ao valor estabelecido para
ligantes Asfalto-Borracha na Califrnia, o que deve ter requerido na dosagem maior teor
de ligante e levado a um maior volume de vazios. Portanto, o Vv de 4,5% superior ao
limite californiano de 3,0%, a alta viscosidade do ligante e o alto teor de ligante podem
explicar o baixo RT da mistura.
Quanto ao comportamento fadiga de misturas asflticas, alguns autores

apontam a relao MR/RT como um bom indicador da vida de fadiga da mistura, uma
vez que esta relao associa a flexibilidade necessria para os revestimentos flexveis
(MR baixo) e a capacidade do revestimento em resistir trao (RT elevado). No
entanto, apesar de ter uma relao maior de MR/RT, a mistura CBUQM 20A apresenta
vida de fadiga superior para baixos nveis de tenso, quando se considera a extrapolao
das curvas no ensaio de fadiga tenso controlada (ver Figura 5.5).
114
1,0E+10
1,0E+09 REF 1
Nmero de aplicaes . 1,0E+08
CBUQM 20L
1,0E+07
1,0E+06
1,0E+05
1,0E+04
1,0E+03
1,0E+02
0,01 0,1 1 10
Diferenas de tenso, (MPa)
Figura 5.5: Grfico de fadiga para as misturas da primeira etapa do Processo mido
Os coeficientes angulares (n) das retas mostradas no grfico de fadiga esto

representados na Tabela 5.4 e um alto valor deste coeficiente representa a tendncia de
um melhor comportamento fadiga da mistura.
Tabela 5.4: Caractersticas de fadiga das misturas da primeira etapa do Processo mido
n
1
N = k
Mistura
k n R2
REF 1 1.678 2,92 0,95

CBUQM 20A 149 4,00 0,99
Vale lembrar que comparaes entre misturas com base no ensaio de fadiga a
tenso controlada so limitadas, uma vez que o desempenho das mesmas em servio
estar associado s tenses na estrutura do sistema de camadas com um todo. Ressalta-
se ainda a limitao do ensaio de fadiga em laboratrio, j que este no considera o
envelhecimento do ligante e a progresso do dano na mistura durante o ensaio, alm de
desconsiderar aspectos associados ao campo, como variao trmica, aplicao de
cargas estocsticas e a ocorrncia do fenmeno de recuperao de trincas em virtude da
115
ausncia de cargas em alguns perodos (MOTTA et al., 1999; PINTO, 1999;

LOUREIRO et al., 2003).
5.1.2. Segunda Etapa
Como foi constatado na primeira etapa, o processo mido utilizou um ligante

Asfalto-Borracha produzido com o agente rejuvenescedor AR-75 de viscosidade no
adequada a um leo extensor. Por esta razo, os estudos seguiram em uma segunda
etapa, agora usando ligantes modificados mais adequados.
Levando-se em conta que alguns estudos (ANDERSON et al., 2000;

PETERSON et al., 2004) apontam a compactao Marshall como falha para misturas
com o ligante Asfalto-Borracha, quando comparada metodologia Superpave, e que, no
incio da segunda etapa do processo mido, o LMP j havia adquirido o compactador
giratrio, utilizou-se a compactao pelo giratrio para as demais misturas do processo
mido.
Nesta etapa foram confeccionadas granulometrias contnuas (CBUQF),

descontnuas densas (SMA) e abertas (CPA). Foi seguida a metodologia Superpave para
misturas contnuas, enquanto que para as descontnuas, foram usadas as especificaes e
recomendaes AASHTO PP41 para o SMA e DNER ES 386 e WATSON et al. (2002)
para o CPA. Para todas as misturas analisadas nesta etapa, foi considerado um tempo de
condicionamento de 2h em estufa temperatura de compactao, como est previsto na
especificao AASHTO PP2 (2001). As granulometrias estudadas so mostradas a
seguir (Figuras 5.6 a 5.8 e Tabelas 5.5 a 5.7).
116
100 Faixa C do
DNER
80
Percentual passante
CBUQF
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
100
80
Percentual passante
60
CBUQF
40
Pontos de
20 controle
Zona de
0 ti
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
0,45
(d/D)
Figura 5.6: Curva granulomtrica do CBUQF, DNER e Superpave, respectivamente
Tabela 5.5: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQF
Abertura CBUQF Faixa C do DNER

Peneira
3/4" 19,0 100,0 100,0 100,0

1/2" 12,5 93,0 85,0 100,0
3/8" 9,5 85,0 75,0 100,0
#4 4,75 70,0 50,0 85,0
#10 2,0 48,0 30,0 75,0
#40 0,42 22,0 15,0 40,0
#80 0,18 14,0 8,0 30,0
#200 0,075 7,0 5,0 10,0
117
100
Norma Alem 0/11s

80 AASHTO MP 2 (12,5mm)
Percentual passante
SMA
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 5.7: Curva granulomtrica do SMA
Tabela 5.6: Distribuio de agregados para mistura do tipo SMA
Abertura SMA AASHTO 0/11s

Peneira
(mm) (% passante) (% passante) (% passante)
3/4'' 19,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

1/2'' 12,5 95,0 90,0 99,0 - -
- 11,2 - - - 90,0 100,0
3/8'' 9,5 73,0 50,0 85,0 - -
- 8,0 - - - 50,0 60,0
- 5,0 - - - 30,0 40,0
#4 4,75 30,0 20,0 40,0 - -
#8 2,36 - 16,0 28,0 - -
#10 2,0 21,0 - - 20,0 25,0
#40 0,42 15,0 - - - -
#80 0,18 12,0 - - - -
- 0,09 - - - 9,0 13,0
#200 0,075 8,2 5,0 - - 10,0
118
100
DNER
80 CPA
Percentual passante
FHWA
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 5.8: Curva granulomtrica do CPA
Tabela 5.7: Distribuio de agregados para mistura do tipo CPA
Abertura CPA Faixa I do DNER

Peneira
1/2" 12,5 100,0 100,0 100,0

3/8" 9,5 100,0 80,0 100,0
#4 4,75 35,0 20,0 40,0
#10 2,0 13,0 12,0 20,0
#40 0,42 9,0 8,0 14,0
#80 0,18 - - -
#200 0,075 3,0 3,0 5,0
Como foi mostrado na caracterizao dos agregados (Tabela 4.15), o agregado

grado apresentou abraso de 49% e por isso foram usados 75 giros no SGC para a
compactao das misturas SMA. Para a compactao do CPA foram usados 50 giros,
como est previsto nas recomendaes em WATSON et al. (2002). Foi feito o teste de
sensibilidade ao escorrimento de ligante para as misturas SMA e CPA, devido
descontinuidade da granulometria dos agregados. No entanto, em conseqncia da alta
viscosidade dos ligantes Asfalto-Borracha empregados para essas misturas, no foi
necessrio o uso de fibras.
119
A Tabela 5.8 traz os parmetros volumtricos das misturas estudadas nesta

etapa. Os valores representam mdias de no mnimo 20 corpos de prova, que foram
usados para os ensaios mecnicos.

segunda etapa do Processo mido
CBUQF CBUQF CBUQF SMA SMA CPA CPA

Parmetro REF2
10L 20L 20C 20L 20C 20L 20C
Ligante (%) 6,6 6,9 7,3 7,3 7,3 7,2 6,0 6,0
Da 2,279 2,291 2,262 2,239 2,298 2,264 1,902 1,922
DMT 2,367 2,376 2,360 2,366 2,378 2,350 2,401 2,389
Vv (%) 3,9 4,0 4,2 4,0 3,7 3,7 20,8 19,5
VCB (%) 14,7 15,3 16,0 15,9 16,3 15,8 11,1 11,2
VAM (%) 18,6 19,3 20,2 19,9 20,0 19,5 31,9 30,7
RBV (%) 79,0 79,3 79,2 79,9 81,5 81,1 34,8 36,5
Uma comparao entre as misturas que utilizaram os ligantes Asfalto-Borracha

LMP 20 e Capflex mostra parmetros volumtricos similares, tanto para as misturas
contnuas, quanto para as descontnuas, enquanto o ligante como menor quantidade de
borracha, LMP 10, resultou em um menor teor timo para a curva CBUQF. Isso ocorre
porque a menor quantidade de borracha no ligante resulta numa menor quantidade de
CAP puro, como tambm na menor viscosidade do ligante modificado, ocasionando a
formao de filme mais fino de ligante em volta dos agregados.
Todas as misturas desta etapa apresentaram parmetros volumtricos

enquadrados nas especificaes seguidas. Vale ressaltar que apesar de se ter 4,0% de Vv
como objetivo para a dosagem, uma pequena variao deste aceitvel, devido s
dificuldades laboratoriais.
A Tabela 5.9 traz os parmetros mecnicos das misturas estudadas nesta etapa.
Os valores representam mdias de no mnimo 3 corpos de prova.
120
Tabela 5.9: Parmetros mecnicos das misturas estudadas no item referente segunda
etapa do Processo mido
CBUQF CBUQF CBUQF SMA SMA CPA CPA

Parmetro REF2
10L 20L 20C 20L 20C 20L 20C
MR (MPa) 5.472 4.740 4.200 4.332 4.723 3.352 1.527 1.723

RT(MPa) 1,70 1,62 0,90 1,10 1,00 0,89 0,45 0,42
MR/RT 3.219 2.926 4.667 3.938 4.723 3.766 3.393 4.102
A adio de borracha resultou na reduo de rigidez de todas as misturas,

independentemente do tipo de curva seguido. O comportamento mecnico das misturas
contnuas finas com os dois tipos de ligante modificado, o comercial e o produzido em
laboratrio, foi equivalente. J quando se utilizou um ligante com somente 10% de
borracha, conseqentemente menor viscosidade, na mistura contnua, esta apresentou
comportamento mecnico melhor. Tal resultado ratifica a hiptese que ligantes
modificados, com viscosidade intermediria, so mais adequados granulometrias
contnuas, uma vez que essas granulometrias no dispem de espao suficiente para um
filme muito espesso de ligante em volta dos agregados. Este resultado faz parte das
recomendaes para Asfalto-Borracha nos Departamentos de Transportes da Flrida e
Califrnia (FL/DOT, 1998; CARLSON e MORRIS, 2000; HICKS e EPPS, 2000;
CALTRANS, 2003).
Como pode ser visto na Figura 5.9, a granulometria de CBUQ fino, ou seja, com
curva acima da zona de restrio, apresentou elevados MR e RT. Quando foi utilizado
ligante com 20% de borracha, ao invs de um ligante com 10%, as misturas
apresentaram grande perda de capacidade estrutural, como pode ser visto na
comparao entre as misturas CBUQF 10L, CBUQF 20L e CBUQF 20C. Isso devido
alta viscosidade desse tipo de ligante para granulometrias finas e/ou prximas linha
de mxima densidade. J o ligante LMP 10, de viscosidade intermediria, entre o ligante
convencional e o com 20% de borracha, mostrou-se mais eficiente, mantendo a
tendncia de maior flexibilidade das misturas com Asfalto-Borracha (MR reduzidos) e
no perdendo a capacidade estrutural do ligante convencional (RT elevados).
Resultados similares foram encontrados por HICKS e EPPS (2000) e so usados
rotineiramente pelo Departamento de Transportes da Califrnia.
121
5500 2,2
5000 2
4500 MR 1,8

4000 RT 1,6
3500 1,4
3000 1,2
2500 1
2000 0,8
1500 0,6
1000 0,4
500 0,2
0 0
REF 2 CBUQF CBUQF CBUQF SMA SMA CPA 20L CPA 20C
10L 20L 20C 20L 20C
Figura 5.9: Representao dos valores de MR e RT para as misturas da segunda etapa

do Processo mido
O grfico de fadiga para as misturas da segunda etapa do Processo mido

mostrado na Figura 5.10, enquanto a Tabela 5.10 traz os coeficientes das retas de fadiga
por tenso controlada.
1,0E+17
1,0E+16 REF 2
1,0E+15
1,0E+14 CBUQF 10L
1,0E+13
Nmero de aplicaes .
CBUQF 20L
1,0E+12
1,0E+11 CBUQF 20C
1,0E+10
1,0E+09 SMA 20C
1,0E+08
1,0E+07
SMA 20L
1,0E+06
1,0E+05
1,0E+04
1,0E+03
1,0E+02
0,01 0,1 1 10
Diferena de tenso, 0 (MPa)
Figura 5.10: Grfico de fadiga para as misturas da segunda etapa do Processo mido
122
Analisando as inclinaes das curvas de fadiga, que so quantificadas pelos

coeficientes na Tabela 5.10, nota-se que a adio de borracha resultou em um melhor
comportamento fadiga. Os ligantes LMP 20 e Capflex B tiveram mesmo efeito quanto
fadiga na misturas contnuas, enquanto que nas misturas de SMA, o Capflex B
resultou em misturas com comportamento mecnico superior. Quando o ligante LMP 10
foi usado na granulometria CBUQF, viu-se uma vida de fadiga bem superior tanto na
mistura de referncia quanto nas misturas com 20% de borracha no ligante. Isso
confirma o valor de viscosidade mais adequado do LMP 10 para as misturas contnuas.
Tabela 5.10: Caractersticas de fadiga das misturas de segunda etapa do Processo

mido
n
1
N = k
Mistura
k n R2
REF 2 383.360 4,49 0,82

CBUQF 10L 692.654 5,87 0,99
CBUQF 20L 15.268 4,87 0,92
CBUQF 20C 38.467 5,03 0,96
SMA 20L 212.363 7,09 0,95
SMA 20C 162.192 9,01 0,94
Quanto fadiga, pode-se afirmar, primeiramente, que o ligante produzido em

laboratrio LMP 20 apresentou comportamento semelhante ao ligante comercial
testado, para as curvas SMA e CBUQF adotadas. Quando comparados ao ligante
convencional na mistura contnua CBUQF, os ligantes Asfalto-Borracha mostraram-se
superiores, especialmente o ligante LMP 10. Vale lembrar que o excelente
comportamento das misturas SMA 20L e SMA 20C em relao s demais, tem relao
direta com a granulometria descontnua dos agregados, como ser mostrado mais
adiante.
Como as misturas do tipo CPA no so usadas isoladamente como revestimentos

asflticos, como foi mostrado no captulo de reviso, seus parmetros mecnicos
resumiram-se ao mdulo de resilincia, resistncia trao e ao ensaio Cantabro,
123
previamente discutido (DNER, 1999a). O valores MR e RT das misturas CPA, similares

para os dois ligantes testados, ficaram em faixas tradicionalmente encontradas para este
tipo de mistura (WAY, 2000) e so mostrados na Tabela 5.9 e na Figura 5.9
Os valores de desgaste da mistura betuminosa por abraso so mostrados na

Tabela 5.11, na qual se verifica a maior coeso das misturas com o ligante LMP 20. Isso
ocorreu, provavelmente, pela maior viscosidade e adesividade deste ligante.
Tabela 5.11: Desgaste por abraso para as misturas CPA
Parmetro CPA 20L CPA 20C
Peso inicial (g) 531,3 596,5

Peso final (g) 503,5 538,3
Desgaste (%) 5,2 9,8
Devido aos problemas com equipamentos j comentados anteriormente, no

foram realizados ensaios de dano por umidade induzida, apesar das recomendaes
(WATSON et al., 2000). Fica ento sugerida a realizao deste ensaio para estudos
futuros.
5.2. PROCESSO SECO
O estudo referente ao processo seco usou a granulometria CBUQM e diferentes

tamanhos de partculas de raspa de borracha. Foram confeccionados corpos de prova
com e sem tempo de digesto usando compactador Marshall com energia de
compactao de 50 golpes por face. A granulometria destas misturas mostrada a seguir
(Tabela 5.12 e Figura 5.11).
124
Tabela 5.12: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQM
Abertura CBUQM Faixa C do DNER

Peneira
3/4" 19,0 100,0 100,0 100,0

1/2" 12,5 87,0 85,0 100,0
3/8" 9,5 77,0 75,0 100,0
#4 4,75 56,0 50,0 85,0
#10 2,0 35,0 30,0 75,0
#40 0,42 15,0 15,0 40,0
#80 0,18 11,0 8,0 30,0
#200 0,075 8,2 5,0 10,0
100
Faixa C do
80 DNER
Percentual passante
CBUQM
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
100
80
Percentual passante
60 CBUQM
40 Pontos de
controle
20 Zona de
restrino
0
LDM
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
0,45
(d/D)
Figura 5.11: Curva granulomtrica do CBUQM, DNER e Superpave, respectivamente

125
Os parmetros volumtricos dessas misturas so apresentados na Tabela 5.13.

Os valores representam a mdia de pelo menos 20 corpos de prova, posteriormente
usados para os ensaios mecnicos.
Tabela 5.13: Parmetros volumtricos das misturas do Processo Seco
CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM

Parmetro REF1
G F C G F C
Ligante (%) 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4

Da 2,30 2,19 2,23 2,19 2,17 2,27 2,20
DMT 2,40 2,37 2,33 2,37 2,37 2,37 2,37
Vv (%) 4,4 7,6 4,6 7,5 8,4 4,3 6,3
VCB (%) 11,8 11,5 11,7 11,5 11,4 11,9 11,6
VAM (%) 16,2 19,1 16,3 19,0 19,8 16,3 17,9
RBV (%) 71,3 60,3 71,7 60,6 57,6 73,5 65,1
Os volumes de vazios das misturas com Agregado-Borracha so elevados,

quando comparados mistura de referncia, especialmente para as misturas com
borracha grada e sem tempo de digesto. A mistura CBUQM F apresentou Vv
semelhante ao da mistura de referncia, provavelmente devido maior absoro das
fraes leves do CAP pela borracha, levando a um maior volume ocupado por esta. Dos
resultados, fica claro que com partculas suficientemente pequenas e um tempo de
digesto adequado, tempo para que haja uma reao entre a borracha e o ligante, as
misturas com Agregado-Borracha tendem a ter toda borracha incorporada ao ligante.
Misturas com partculas maiores de borracha necessitam de tempo maior de digesto e,
mesmo assim, tende a apresentar valores maiores nos vazios (ABDELRAHMAN e
CARPENTER, 1999).
Os parmetros mecnicos das misturas investigadas so mostrados na Tabela

5.14 e representam um mdia de pelo menos 5 corpos de prova.
126
Tabela 5.14: Parmetros mecnicos das misturas do Processo Seco
CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM

Parmetro REF1
G F C G F C
MR (MPa) 4.067 2.713 2.698 2.088 2.844 2.452 2.394

RT(MPa) 0,97 0,54 0,57 0,50 0,71 0,80 0,79
MR/RT 4.193 5.024 4.733 4.176 4.006 3.065 3.030
Os parmetros RT e MR das misturas modificadas com borracha foram

inferiores aos da mistura de referncia. A diminuio do MR j era esperada e
representa uma menor rigidez da mistura, maior flexibilidade, resultando em menores
tenses absorvidas pelo revestimento. A reduo da RT, tambm confirmada em
MOMM e SALINI (2000), OLIVER (2000) e BERTOLLO et al. (2000), indica perda
da capacidade estrutural das misturas com borracha, principalmente quando o tempo de
digesto no considerado. J para as misturas com pequenos gros de borracha e com
o tempo de digesto de 1h, os resultados so animadores, uma vez que ocorre uma
reduo da rigidez da mistura, sem que haja uma queda brusca da resistncia trao
(Figura 5.12).
5.000 1,00
4.500 MR 0,90
RT
4.000 0,80 Resistncia trao (MPa) .
3.500 0,70
3.000 0,60
2.500 0,50
2.000 0,40
1.500 0,30
1.000 0,20
500 0,10
0 0,00
REF 1 CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM CBUQM
G F C G' F' C'
Figura 5.12: Representao grfica do MR e RT das misturas estudadas no Processo

Seco
127
J em relao fadiga, tanto a relao MR/RT, quanto as curvas de fadiga

indicam uma vida de fadiga superior para as misturas com borracha em baixos nveis de
tenso, quando se considera a extrapolao das curvas (ver Figura 5.13).
1,0E+10
1,0E+09
COM digesto
REF 1
CBUQM G
1,0E+08
CBUQM F
Nmero de aplicaes
1,0E+07 CBUQM C
CBUQM G'
1,0E+06 CBUQM F'
CBUQM C'
1,0E+05
1,0E+04
1,0E+03
SEM digesto
1,0E+02
0,01 0,1 1 10
Diferena de tenso, (MPa)
Figura 5.13: Grfico de fadiga para misturas do Processo Seco
A Tabela 5.15 deixa claro que a adio de borracha contribui para o

melhoramento da fadiga nas misturas, e a considerao do tempo de digesto aliada a
utilizao de gros pequenos de borracha maximizam o potencial de resistncia fadiga
para as misturas com Agregado-Borracha.
128
Tabela 5.15: Caractersticas de fadiga das misturas do Processo Seco

n
1
N = k
Mistura
k n R2
REF 1 1.678 2,92 0,95

CBUQM G 365 3,83 0,95
CBUQM F 323 4,02 0,96
CBUQM C 223 3,47 0,80
CBUQM G 2.862 4,51 0,93
CBUQM F 3.192 4,92 0,89
CBUQM C 3.859 4,57 0,97
Acredita-se que uma dosagem baseada tambm em parmetros mecnicos em

adio aos parmetros volumtricos tenha o potencial de melhoramento das misturas
com o uso da borracha como verificado em OLIVER (2000), ANTUNES et al. (2000) e
MOMM e SALINI (2000).
5.3. GRANULOMETRIA DOS AGREGADOS
Nesta etapa utilizou-se o compactador giratrio na compactao dos corpos de

prova das 4 granulometrias estudadas. Algumas de suas particularidades j foram
mostradas no item referente ao processo mido, enquanto outras so abordadas aqui. As
granulometrias e curvas so encontradas nas Figuras 5.14 a 5.17 e Tabelas 5.16 a 5.19.
129
100
Faixa C do DNER
80 CBUQF
Percentual passante
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
100
80
Percentual passante
CBUQF
60
40 Pontos de
controle
20 Zona de
restrino
0 LDM
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
0,45
(d/D)
Figura 5.14: Curva granulomtrica do CBUQF, DNER e Superpave, respectivamente
Tabela 5.16: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQF
Abertura CBUQF Faixa C do DNER

Peneira
3/4" 19,0 100,0 100,0 100,0

1/2" 12,5 93,0 85,0 100,0
3/8" 9,5 85,0 75,0 100,0
#4 4,75 70,0 50,0 85,0
#10 2,0 48,0 30,0 75,0
#40 0,42 22,0 15,0 40,0
#80 0,18 14,0 8,0 30,0
#200 0,075 7,0 5,0 10,0
130
100
Faixa C do DNER
80
OPEN
CBUQA
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 5.15: Curva granulomtrica do CBUQA
Tabela 5.17: Distribuio de agregados para misturas do tipo CBUQA
Abertura CBUQA Faixa C do DNER

Peneira
3/4" 19,0 100,0 100,0 100,0

1/2" 12,5 94,5 85,0 100,0
3/8" 9,5 91,2 75,0 100,0
#4 4,75 58,9 50,0 85,0
#10 2,0 35,3 30,0 75,0
#40 0,42 18,6 15,0 40,0
#80 0,18 11,5 8,0 30,0
#200 0,075 6,4 5,0 10,0
131
100
80 Caltrans
Percentual passante GAP
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 5.16: Curva granulomtrica da mistura GAP
Tabela 5.18: Distribuio de agregados para misturas do tipo GAP
Abertura GAP GAP Caltrans

Peneira
3/4" 19,0 100,0 100,0 100,0

1/2" 12,5 92,7 90,0 100,0
3/8" 9,5 85,9 78,0 92,0
- 4,75 35,5 28,0 42,0
- 2,36 - 14,0 26,0
#4 2,0 18,8 - -
#10 0,42 12,5 - -
#40 0,18 9,0 - -
#80 0,60 - 4,0 16,0
#200 0,075 6,7 2,0 7,0
132
100
Norma Alem 0/11s
80 AASHTO MP 2 (12,5mm)
Percentual passante
SMA
60
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 5.17: Curva granulomtrica do SMA
Tabela 5.19: Distribuio de agregados para mistura do tipo SMA
Abertura SMA AASHTO 0/11s

Peneira
(mm) (% passante) (% passante) (% passante)
3/4'' 19,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

1/2'' 12,5 95,0 90,0 99,0 - -
- 11,2 - - - 90,0 100,0
3/8'' 9,5 73,0 50,0 85,0 - -
- 8,0 - - - 50,0 60,0
- 5,0 - - - 30,0 40,0
#4 4,75 30,0 20,0 40,0 - -
#8 2,36 - 16,0 28,0 - -
#10 2,0 21,0 - - 20,0 25,0
#40 0,42 15,0 - - - -
#80 0,18 12,0 - - - -
- 0,09 - - - 9,0 13,0
#200 0,075 8,2 5,0 - - 10,0
Os parmetros volumtricos das misturas analisadas em Granulometria dos

Agregados so mostrados na Tabela 5.20.
133

Granulometria dos Agregados
CBUQF CBUQF CBUQA GAP SMA

Parmetro
10L 20C 20C 20C 20C
Ligante (%) 6,9 7,3 7,4 7,3 7,2

Da 2,291 2,239 2,268 2,261 2,264
DMT 2,376 2,366 2,359 2,347 2,350
Vv (%) 4,0 4,0 3,9 3,7 3,7
VCB (%) 15,3 15,9 16,3 16,0 15,8
VAM (%) 19,3 19,9 20,2 19,7 19,5
RBV (%) 79,3 79,9 80,7 81,2 81,1
Uma anlise dos parmetros volumtricos mostra que as misturas estudadas

tiveram o teor de ligante determinado pelo tipo de ligante e que a mudana de uma faixa
contnua e fina para um descontnua no trouxe mudana de teor de ligante. Tal
observao vai de encontro a algumas referncias que mostram um maior teor de ligante
para as misturas descontnuas (ROBERTS et al., 1996; LEITE et al., 2003; BERNUCCI
et al., 2004). Uma provvel explicao para esta observao pode ser a grande espessura
do filme de ligante nas misturas contnuas densas, como j foi mostrado na primeira
etapa do processo mido. Este no tem efeito nas misturas descontnuas uma vez que a
concepo dessas misturas j prev um filme espesso de ligante para preencher os
vazios deixados pela predominncia de agregados grados. Este efeito da espessura do
filme de ligante diretamente proporcional viscosidade do ligante, como pode ser
visto na Tabela 5.20, ou seja, quanto maior a quantidade de borracha no CAP, maior a
viscosidade do ligante modificado, e conseqentemente maior ser a espessura do filme
de ligante sobre os agregados minerais, o que ocasiona maiores teores de ligante na
mistura.
Os parmetros mecnicos para as misturas referentes Granulometria dos

Agregados so mostrados na Tabela 5.21.
134
Tabela 5.21: Parmetros mecnicos das misturas estudadas no item referente

CBUQF CBUQF CBUQA GAP SMA

Parmetro
10L 20C 20C 20C 20C
MR (MPa) 4.740 4.332 2.971 3.500 3.352

RT(MPa) 1,62 1,10 0,98 1,00 0,89
MR/RT 2.926 3.938 3.032 3.500 3.766
Existe a idia primeira vista de que misturas SMA possuem grande rigidez,
uma vez que utiliza muito material grado. No entanto, como pode ser visto na Tabela
5.21 e na Figura 5.18, tanto o mdulo de resilincia quanto a resistncia trao
possuem valores menores que os apresentados pelas misturas contnuas. Este aspecto
confirmado na literatura (NAPA, 2002; MOURO, 2003; BERNUCCI et al., 2004) e
pode ser explicado pelo elevado Volume nos Agregados Minerais, que preenchido por
ligante de alta flexibilidade. Vale salientar que este resultado s foi possvel porque um
ligante modificado menos viscoso foi empregado.
5500 2,2
5000 2
4500 1,8

4000 1,6
3500 1,4
3000 1,2
2500 1
2000 0,8
1500 0,6
1000 0,4
500 0,2
0 0
CBUQF 10L CBUQF 20C CBUQA 20C GAP 20C SMA 20C
Figura 5.18: Representao dos valores de MR e RT para as misturas estudadas no item

referente Granulometria dos Agregados
135
Analisando o grfico de fadiga (Figura 5.19), nota-se que as misturas

descontnuas, SMA e GAP, apresentam boa resistncia fadiga, apesar de terem sido
desenvolvidas para aumentar a resistncia deformao permanente (NAPA, 2002).
Esta boa vida de fadiga acentuada pela flexibilidade do ligante Asfalto-Borracha.
Verifica-se tambm que a mistura contnua aberta, com curva abaixo da zona de
restrio, teve melhor fadiga que a mistura mais fina, com granulometria acima da zona
de restrio. No entanto, quando um ligante de viscosidade mais apropriada foi utilizado
(LMP 10), houve uma melhora do comportamento fadiga da granulometria do
CBUQF.
1,0E+17
1,0E+16
CBUQF 10L
1,0E+15
1,0E+14 CBUQF 20C
1,0E+13
CBUQA 20C
Nmero de aplicaes
1,0E+12
1,0E+11 GAP 20C
1,0E+10
SMA 20C
1,0E+09
1,0E+08
1,0E+07
1,0E+06
1,0E+05
1,0E+04
1,0E+03
1,0E+02
0,01 0,1 1 10
Diferena de tenso, (MPa)
Figura 5.19: Grfico de fadiga para misturas estudadas no item referente

Mais uma vez, ressalta-se que o ensaio de fadiga realizado nesta pesquisa
apresenta limitaes, j que no considera o envelhecimento da mistura e nem a
formao e propagao de trincas. Alm disso um paralelo com o desempenho em
campo sempre limitado pela desconsiderao de aspectos como a variao trmica,
aplicao de cargas estocsticas e a ocorrncia do fenmeno de recuperao de trincas
136
em virtude da ausncia de cargas em alguns perodos (HUANG, 1993; MOTTA et al.,

1999; PINTO, 1999; LOUREIRO, 2003; SOUZA et al., 2004).
137
CAPTULO 6
6. TRECHOS EXPERIMENTAIS
Desde 1995, a Universidade Federal do Cear, UFC, vem buscando parcerias

junto ao meio acadmico e aos rgos rodovirios locais e nacionais com o objetivo de
desenvolver e aprimorar novas tecnologias para o setor de pavimentao no estado do
Cear. Naquele ano foi realizado o primeiro trecho experimental do estado (SOARES et
al., 1999), testando a utilizao de um ligante mais viscoso, CAP 30/45, que, segundo as
especificaes Superpave do SHRP (SHRP, 1994; MOTTA et al., 1996), seria mais
adequado para regies de clima quente e mido. Prosseguindo com esta poltica e
visando tambm dar uma soluo ecologicamente correta para os pneumticos
inservveis, foram executados dois trechos experimentais com Asfalto-Borracha, 20%
de borracha em um ligante base de CAP 50/60, usando uma mistura descontnua de
tamanho mximo nominal de 19mm.
Este captulo traz um estudo da aplicao e do desempenho dos dois trechos com
Asfalto-Borracha realizado no Cear pela parceria formada entre o Laboratrio de
Mecnica dos Pavimentos, LMP/UFC, a Prefeitura Municipal de Fortaleza, PMF, o
Departamento de Estradas, Rodovias e Transportes, DERT, a Petrobras/Lubnor e a BR
Distribuidora. So apresentados o projeto de mistura, os levantamentos antes e aps a
aplicao e um controle durante a usinagem e a execuo dos dois trechos
experimentais.
6.1. METODOLOGIA
Foram escolhidos dois trechos para a aplicao do Asfalto-Borracha, um

municipal (Abolio) e outro estadual (CE-350). As caractersticas dos dois trechos
seguem na Tabela 6.1.
138
Tabela 6.1: Caractersticas dos trechos experimentais
Caractersticas Abolio CE-350
Localizao Av. Abolio, entre Av. Desembargador CE-350 entre os municpios

Moreira e Rua Joaquim Nabuco, sentido de Itaitinga e Pacatuba
leste-oeste (estaca 595 a 603)
Trfego Intenso, carros, nibus e caminhes Intenso, caminhes carreta
Tipo Via urbana Estrada estadual
Largura 9 m (3 faixas) 8 m (6 m de faixa e 2 m de
acostamento)
Base ou Revestimento At 3 revestimentos diferentes (12 cm de Solo-brita
antigo CBUQ e base de paraleleppedo)
Extenso 300 m 200 m
Espessura aplicada* 3,23 cm 5,50 cm
*mdia dos corpos de prova extrados
Para uma avaliao de desempenho do revestimento com Asfalto-Borracha

necessrio o conhecimento das camadas sobre as quais ele foi colocado, como tambm
do processo construtivo do pavimento. Neste sentido, foi realizado um levantamento
antes da colocao do revestimento com Asfalto-Borracha, aqui chamado de
levantamento zero, um controle durante a usinagem e compactao da mistura e um
levantamento aps a execuo.
A dosagem da mistura, anlise dos agregados, obteno dos parmetros

volumtricos e mecnicos, bem como os levantamentos de campo ficaram a cargo do
LMP/UFC, enquanto a caracterizao do ligante foi realizada pela BR Distribuidora. As
temperaturas de mistura e de compactao foram determinadas pelo produtor do
Capflex B e a execuo dos trechos foi coordenada pela BR Distribuidora e pelos
respectivos rgos rodovirios e executores contratados.
6.2. MATERIAIS
O Asfalto-Borracha usado teve como ligante base o CAP 50/60 da Lubnor e a

incorporao da borracha foi realizada pela BR Distribuidora em sua unidade
GESTALF, Diadema, So Paulo. O ligante resultante, Capflex B, foi enviado de
Diadema Fortaleza, tendo uma defasagem de 11 dias entre a mistura com a borracha e
a execuo dos trechos.
139
Os agregados utilizados foram adquiridos na pedreira Itaitinga no municpio de

mesmo nome, sendo estes comumente utilizados para os pavimentos da regio e
atendem as especificaes do Departamento Nacional de Estradas e Rodagens, DNER
(atual DNIT), quanto abraso, durabilidade e ndice de forma (agregado grado) e
equivalente de areia (agregado mido). Usou-se cal, Cal hidratada, e p de pedra como
material passante na peneira #200. As caractersticas dos materiais esto mostradas no
Captulo 4.
6.2.1. Mistura de Projeto
Para a escolha da faixa granulomtrica foram testados 3 tipos de misturas: (i)

Faixa C do DNER, (ii) Arizona e (iii) Califrnia. Aps anlise, foi dada preferncia
faixa da Califrnia por apresentar um melhor comportamento mecnico, quando
comparada ao CBUQ e faixa do Arizona, como pode ser visto na Tabela 6.2.
Tabela 6.2: Parmetros mecnicos das misturas testadas
Misturas MR (MPa) RT (MPa)
CBUQ (Faixa C) 3.500 0,57

Califrnia 3.500 1,00
Arizona 2.500 0,65
A granulometria final da mistura escolhida, bem como a faixa seguida,

encontram-se na Figura 6.1, que tambm apresenta a granulometria de uma mistura
usada em um trecho experimental com Asfalto-Borracha em Braslia, realizado pela
parceria NOVACAP, UnB, ETEC e BR Distribuidora (BR DISTRIBUIDORA, 2003).
140
100
Califrnia
80
Percentual passante . Faixa de Trabalho
60
Braslia
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 6.1: Granulometria da mistura de projeto
6.2.2. Ajuste Durante a Usinagem
Quando da dosagem em laboratrio para a determinao do teor timo da

mistura de projeto, teores de ligante acima de 5,7% proporcionavam mistura um
aspecto de exsudao (textura brilhosa), conforme pode se ver na Figura 6.2. No
obstante, experincias da BR Distribuidora em outros trechos com Asfalto-Borracha
apontam que essa exsudao apenas aparente e que misturas com Asfalto-Borracha
tm a capacidade de comportar uma maior quantidade de ligante sem apresentar excesso
ou escorrimento em campo. Neste sentido, o teor de ligante de projeto de 5,7%,
primeiramente determinado em laboratrio, foi ajustado para 7,0% aps uma anlise
visual durante a usinagem. Aps este ajuste, novos corpos de prova foram moldados em
laboratrio e seus parmetros mecnicos e volumtricos determinados, como pode ser
visto nas Tabelas 6.3 e 6.4. Acredita-se, contudo, que o ajuste adotado esteja
magnificado tambm pelo fato da granulometria dos agregados em campo no ter
correspondido quela usada em laboratrio quando da determinao de teor timo de
ligante, como ser visto mais adiante.
141
Figura 6.2: Aspecto exsudado dos corpos de prova
Tabela 6.3: Parmetros volumtricos dos traos de laboratrio
Parmetros Teor de projeto Teor ajustado
Teor de CAP (%) 5,7 7,0

Densidade aparente 2,319 2,289
Vv (%) 4,7 4,1
VCB (%) 12,7 15,6
VAM (%) 17,4 19,7
RBV (%) 73,3 79,1
Tabela 6.4: Parmetros mecnicos dos traos de laboratrio
Parmetros Teor de projeto Teor ajustado
MR (MPa) 3.290 3.500

RT (MPa) 0,92 1,00
6.3. LEVANTAMENTO ZERO (ANTES DA EXECUO)
Devido necessidade de se conhecer a estrutura onde foi colocado o

revestimento com Asfalto-Borracha, foram levantadas algumas caractersticas dos locais
142
onde se empregou o novo ligante. No caso do trecho que j possua uma capa asfltica
(Abolio), alm da deflectometria e de ensaios de mdulo e de resistncia trao,
realizou-se inspeo visual que verificou a presena de alguns defeitos localizados,
como remendos, trincas longitudinais, trincas isoladas e escorregamento de massa
asfltica em paradas de nibus. J para o pavimento novo (CE-350), o levantamento
constou de levantamento deflectomtrico e de ensaio de resilincia para os materiais de
sub-leito, sub-base e base, aps a retirada de amostras deformadas destas subcamadas.
6.3.1. Parmetros Mecnicos (Abolio)
Para a determinao das propriedades mecnicas do revestimento existente no

trecho Abolio, foram retirados de 4 corpos de prova em cada ponto de extrao. Aps
a extrao dos corpos de prova, foram feitos os ensaios de MR e RT. A Tabela 6.5 traz
os valores resultantes de cada ponto de extrao, que representam a mdia dos corpos de
prova extrados.
Tabela 6.5: Parmetros mecnicos da Abolio antes do Asfalto-Borracha
Pontos MR (MPa) RT (MPa)
1 10.835 1,34
2 16.193 1,08
3 14.320 1,32
4 37.554 2,26
5 17.550 1,80
6 13.939 1,52
Os valores indicam uma mistura, na verdade um combinado de misturas,

bastante rgida, devido ao envelhecimento provocado pela oxidao, que resulta num
enrijecimento do material. Vale salientar que a disperso dos valores aponta uma grande
heterogeneidade da mistura, encontrada devido aos diferentes servios de recapeamento
realizados sobre o pavimento ao longo do tempo.
143
6.3.2. Bacias Deflectomtricas
Para o levantamento das bacias de deflexo foi usado o mtodo da viga

Benkelman (DNER, 1994c), como pode ser visto na Figura 6.3. As deflexes, com seus
respectivos valores mximos, so mostradas nas Figuras 6.4 e 6.5. Vale salientar que o
levantamento da bacia para o trecho CE-350 foi realizado sobre a camada de base, j
que este ainda no possua revestimento.
Figura 6.3: Medio das bacias deflectomtricas com viga Benkelman
Distncia de carregamento (cm)

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
0
5
Deflexo (x 10-2 mm) .
10
15
20 1a. Determinao (40m da Av. Desembargador Moreira)
25
2a. Determinao (176m da Av. Desembargador
Moreira)
30 Moreira)
35
Moreira)
Moreira)
40
Figura 6.4: Bacia deflectomtrica Abolio
144

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
0
10
Deflexo (x 10-2 mm) .
15
20
25
30
35 1a. Determinao (estaca 595 faixa direita)
40
2a. Determinao (estaca 597 faixa esquerda)
3a. Determinao (estaca 599 faixa direita)
45
50
Figura 6.5: Bacia deflectomtrica CE-350
6.4. CONTROLE DURANTE EXECUO
O trecho Abolio foi realizado no dia 23 de setembro de 2003, enquanto o

trecho CE-350 foi executado no dia 24 de setembro de 2003, ambos em condies
climticas normais e sem chuva. Durante a usinagem e a execuo dos trechos
experimentais foi realizado um controle de todo material produzido pela usina,
permitindo um monitoramento e anlise do desempenho do material aps sua aplicao
em campo.
6.4.1. Usinagem
A usinagem da mistura com Asfalto-Borracha foi feita em usina volumtrica,

tipo Drum Mixer, e ficou a cargo da empresa Installe e sob a orientao e superviso da
BR Distribuidora e do LMP/UFC. O Asfalto-Borracha, j na temperatura de usinagem,
foi bombeado diretamente do caminho transportador para o tambor de mistura da usina
(Figura 6.6).
145
Figura 6.6: Funcionamento da usina durante execuo dos trechos experimentais
Para o enquadramento da curva de projeto na faixa descontnua da Califrnia, foi

necessrio coletar materiais de vrias pedreiras a fim de se conseguir a combinao de
agregados pretendida. As pedreiras da regio possuem carncia de brita com grande
quantidade de material retido entre as peneiras 9,5 e 4,8 mm, e como a faixa
descontnua procurada contm pelo menos 50% do material entre essas peneiras, foi
demandada pedreira uma produo de brita com a granulometria desejada. Como ser
mostrada mais frente, a granulometria pedida dos agregados no foi totalmente
seguida, ocasionando uma mistura com a curva granulomtrica diferente da esperada.
Outro problema encontrado devido escassez de agregados com determinadas
granulometrias foi a necessidade de se colocar 5% de fler comercial, valor muito alto
para as obras de pavimentao locais.
6.4.2. Temperaturas
Foram medidas as temperaturas do ligante e da massa asfltica durante o

processo de usinagem. A temperatura do ligante, aps ajuste inicial, mostrou-se estvel
e sempre acima de 170C, como recomendado pelo fabricante. A temperatura da
mistura, ao sair da usina, ficou entre 151,4 e 180C (Figura 6.7). O transporte se deu em
caminhes basculantes sem o recobrimento por lona, entretanto no foi observada perda
significativa de temperatura.
146
(a) (b)
Figura 6.7: Controle de temperatura durante a execuo dos trechos experimentais: (a)
ligante e (b) massa asfltica
6.4.3. Teor de Ligante
Para cada caminho de massa asfltica que saiu da usina, foram confeccionados
em campo 3 corpos de prova, num total de 30 CPs para cada trecho. Os corpos de prova
foram moldados em 75 golpes com um compactador Marshall manual. Em laboratrio
foram determinados os parmetros volumtricos e mecnicos. Aps a determinao
desses parmetros, parte do material foi submetida extrao de ligante pelo mtodo do
Rotarex (DNER, 1994d) para a determinao do teor de ligante (Figura 6.8).
Figura 6.8: Extrao de ligante durante a usinagem pelo mtodo do Rotarex
Os valores so mostrados na Tabela 6.6 e representam a mdia de 7 ensaios para

cada trecho. A correo do teor de ligante devido separao de parte da borracha do
Asfalto-Borracha, fazendo com que esta borracha fique junta aos agregados. O fator de
147
correo de 1,12 foi obtido por experincias do fabricante do Capflex B. TAKALLOU e

TAKALLOU (2003) mostrou que menos de 9% da borracha permanece com o ligante
aps extraes.
Tabela 6.6: Teores de ligantes da mistura sada da usina
Teores de ligante Abolio CE-350
Teor (%) 6,5 6,4

Teor corrigido (%) 7,3 7,2
Apesar do trecho Abolio apresentar um teor mdio de Asfalto-Borracha de

7,3%, os primeiros 120m deste trecho apresentam uma quantidade menor de ligante,
tendo em vista ser a parte do trecho, que serviu de teste para o ajuste do teor de ligante
de projeto, como mencionado anteriormente.
6.4.4. Granulometria
Aps a remoo do ligante dos corpos de prova, foi realizado o peneiramento do

material resultante e determinada a faixa granulomtrica. As curvas granulomtricas
encontradas, tanto para Abolio, como para CE-350, so mostradas na Figura 6.9.
100
Califrnia
80 FAIXA C
Abolio
60
CE-350
Faixa de Projeto
40
20
0
0,01 0,1 1 10 100
Figura 6.9: Granulometria de projeto e sua variao durante a usinagem

148
As granulometrias encontradas divergem bastante da curva de projeto. Apesar

desta variao da curva granulomtrica poder ser proveniente de uma no
representatividade das amostras, acredita-se que todas as precaues necessrias para os
ensaios em laboratrio foram tomadas, visando a boa representao da massa usinada.
Sendo assim, a alterao da curva granulomtrica esperada deveu-se a uma impreciso
da usina ou utilizao de agregados com granulometrias diferentes das supostas.
Corroborando a primeira possibilidade, estudos vm mostrando uma baixa preciso de
usinas volumtricas, quando comparadas s gravimtricas (USACE, 2000). H ainda a
necessidade de um controle na maneira como os agregados devero ser colocados nos
silos, visando evitar segregao de material.
Vale ressaltar que os agregados ensaiados em laboratrio foram coletados

diretamente das esteiras do britador em mais de um momento e que a pedreira garantiu a
constncia da faixa granulomtrica produzida pelo equipamento em questo. A
conseqncia imediata desta alterao da granulometria da mistura de projeto foi o
desenquadramento da faixa descontnua da Califrnia para uma curva contnua
enquadrada na Faixa C do DNER, conforme pode ser visto na Figura 6.9.
6.4.5. Compactao
A compactao de ambos os trechos foi realizada por um compactador tandem

vibratrio de chapa. No incio da compactao do trecho Abolio ficou constatada a
necessidade de se borrifar leo diesel e/ou gua em abundncia nos rolos do
compactador, j que a massa asfltica estava aderindo sua superfcie. A falta de
experincia em misturas com propriedades diferentes das convencionais, temperaturas
de compactao mais elevadas, acarretou uma compactao no uniforme e muitas
vezes excessiva, com segmentos compactados com maior vibrao do que outros,
principalmente no incio (ver Figura 6.10).
149
Figura 6.10: Compactao durante a execuo dos trechos experimentais
A espessura prevista para ambos os trechos era de 5cm aps a compactao, no

entanto, no trecho Abolio, colocou-se uma espessura de 5cm sem compactao, o que
resultou em uma espessura compactada de 3,29cm. J no trecho de CE-350, a espessura
final foi de 5,50cm.
A granulometria descontnua apresentou um maior abatimento, reduo da

espessura aps a compactao com rolo, quando comparada com as misturas
tradicionalmente empregadas no estado, CBUQ com Faixa C do DNER. Esse
abatimento tambm ficou comprovado em laboratrio, ao observar-se as curvas de
compactao geradas pelo SGC, como pode ser visto na Figura 6.11. Acredita-se que
este comportamento seja devido maior resistncia ao cisalhamento, da mistura ainda
no compactada, imposta pelos agregados grados que esto em quantidade maior nas
misturas descontnuas. Essa resistncia ao cisalhamento induz a um maior volume de
vazios na massa no compactada, algo similar ao ensaio de angularidade do agregado
mido. Aps o incio da compactao, ento, h uma acomodao maior entre os
agregados grados das misturas descontnuas. Vale lembrar que a mistura CPA foi
compactada com somente 50 giros, como est previsto nas recomendaes (WATSON
et al., 2002).
150
Altura do corpo de prova (cm) .

75
CPA
70 SMA
CBUQ fino
65
60
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Nmero de giros
Figura 6.11: Abatimento das misturas com diferentes granulometrias de agregados
6.4.6. Parmetros Volumtricos e Mecnicos
Todos os corpos prova moldados durante a usinagem, 30 para Abolio e 30

para CE-350, foram ensaiados e tiveram seus parmetros volumtricos e mecnicos
medidos. Os resultados encontram-se nas Tabela 6.7 e 6.8.
Tabela 6.7: Parmetros volumtricos dos corpos de prova extrados
Parmetros Abolio CE-350
Teor de CAP (%) 7,3 7,2

Vv (%) 5,0 6,3
VCB (%) 16,0 15,7
VAM (%) 21,0 21,9
RBV (%) 77,2 71,4
Tabela 6.8: Parmetros mecnicos de corpos de prova compactados durante usinagem
MR (MPa) RT (MPa)
Trechos ___ ___
x s x s
Abolio 3.340 2.240 0,93 0,12

CE-350 3.120 825 0,98 0,17
151
A grande variao do mdulo de resilincia dos corpos de prova do trecho

Abolio pode ser devido diferena dos teores de ligante da massa que saiu da usina,
devido ao ajuste inicial do ligante, que variou de 5,7 7,0%. Do exposto anteriormente
e, quando comparado Tabela 6.4, pode-se notar que apesar da alterao da curva
granulomtrica da mistura de projeto, houve uma pequena alterao na mdia dos
parmetros mecnicos esperados em laboratrio, embora no se possa perder de vista a
grande variao dos valores individuais de cada corpo de prova, principalmente do
mdulo de resilincia na Abolio.
6.4.7. LEVANTAMENTO 1 ( 2 MESES APS A EXECUO)
Nos dias 27 e 28 de Novembro de 2003 foi realizado o primeiro levantamento

aps a construo dos trechos com Asfalto-Borracha. O levantamento constou de
extrao de corpos de prova para ensaios mecnicos e volumtricos e o levantamento
das bacias de deflexo.
1.1.1. Bacias Deflectomtricas
O procedimento usado para o levantamento das bacias de deflexo foi o mesmo

utilizado no levantamento zero. As bacias podem ser vistas nas Figuras 6.12 e 6.13,
Abolio e CE-350, respectivamente.
152

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
0
5
mm) .
10
-2
15
Deflexo (x 10
20
25
1a. Determinao (40m da Av. Desembargador Moreira)
30 2a. Determinao (176m da Av. Desembargador Moreira)

3a. Determinao (269m da Av. Desembargador Moreira)
35
Figura 6.12: Bacias deflectomtricas da Abolio aps o Asfalto-Borracha
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

0
5
Deflexo (x 10 mm) .
10
15
-2
20
25 2a. Determinao (estaca 597 faixa esquerda)

30
35
Figura 6.13: Bacias deflectomtricas da CE-350 aps o Asfalto-Borracha

153
Ao comparar as bacias de deflexo, antes e aps a execuo do revestimento

com Asfalto-Borracha, no se verifica uma grande mudana nos valores mximos.
Resultado similar foi encontrado em SOARES et al. (2000) para revestimento
convencional.
6.4.8. Parmetros volumtricos e mecnicos
Antes de serem ensaiados, os corpos de prova extrados de cada trecho tiveram

suas densidades aparentes medidas para o clculo do volume de vazios em campo. A
Tabela 6.9 mostra os resultados.
Tabela 6.9: Parmetros volumtricos dos corpos de prova extrados
Parmetros Abolio CE-350
Teor de CAP (%) 7,3 7,2

Vv (%) 5,7 6,8
VCB (%) 15,9 15,5
VAM (%) 21,6 22,3
RBV (%) 73,8 69,6
Nota-se que os volumes de vazios das misturas foram elevados, quando

comparados mistura de projeto. Isso pode ser devido a uma compactao ineficiente
ou mudana de granulometria. Estudos dos autores mostram que misturas com
granulometria semelhante que de fato foi aplicada em campo necessitam de 7,4% do
mesmo ligante utilizado. Vale ressaltar que estas misturas que possuam 7,4% de ligante
foram compactadas com o Compactador Giratrio Superpave enquanto que a mistura de
projeto foi dosada com Compactador Marshall, o que pode levar necessidade de um
teor ainda maior para se obter 4% de Vv com compactador Marshall, j que o teor timo
encontrado pelo SGC tende a ser menor que o encontrado pela compactao Marshall
(NEUBAUER e PARTL, 2004; VASCONCELOS et al., 2004).
Foram realizados ensaios de MR e RT e os valores esto na Tabela 6.10. Vale

salientar, que os corpos de prova extrados da Abolio tiveram espessuras mdias de
3,29cm e dimetro mdio de 10,50cm, o que foge das especificaes do DNER (DNER,
154
1994c; DNER, 1994d), que recomendam espessura de 3,50 a 6,50cm e altura de 10,00
0,20cm. J os corpos de prova da CE-350 tiveram espessura mdia de 5,50cm, dentro da
norma, e dimetro mdio de 10,50cm, um pouco acima da norma.
Tabela 6.10: MR e RT de corpos de prova extrados
MR (MPa) RT (MPa)
Trechos ___ ___
x s x s
Abolio 5.140 1.134 0,85 0,11

CE-350 3.740 830 0,80 0,04
O valor excessivo do mdulo da Abolio pode ser atribudo aos corpos de

prova fora das especificaes de ensaios, como tambm, ao baixo teor de ligante usado
durante os ajustes iniciais.
155
CAPTULO 7
7. CONCLUSES E RECOMENDAES
7.1. MISTURAS DE LABORATRIO
Aps uma anlise dos dados gerados pelos ensaios nos ligantes e misturas e
comparao com resultados encontrados na literatura, pde-se chegar s seguintes
concluses e recomendaes:
a) Apesar dos resultados satisfatrios para a dosagem das misturas com Agregado-
Borracha, faz-se necessrio o estudo de uma dosagem baseada em parmetros
mecnicos. A dosagem Marshall tradicional resultou em misturas com Vv elevados;
b) Nas misturas com Agregado-Borracha, o uso de partculas menores de borracha

e a considerao do tempo de digesto foram fatores relevantes no resultado final das
misturas, levando a volume de vazios adequados e excelente comportamento mecnico,
quando comparadas s misturas convencionais. Acredita-se que estes dois fatores
colaborem para a modificao do ligante, o que aproximaria o processo seco do
processo mido;
c) Investigaes no tempo de digesto devem ser feitas para se conhecer o tempo

timo na modificao das misturas com Agregado-Borracha;
d) A utilizao de AR-75 como leo extensor na modificao do ligante por

borracha de pneus no foi adequada. O fato do AR-75 ser um agente rejuvenescedor de
alta viscosidade e conter cerca de 4 a 6% de asfaltenos acarretou a participao em 20%
no ligante ao invs de 5 a 10% como em outros estudos. A alta viscosidade final do
ligante resultou em misturas com elevados Vv e baixa resistncia trao;
e) Viu-se que as condies de preparo (temperatura e tempo de digesto) so

fundamentais nas caractersticas finais do ligante modificado. As reaes de
depolimerizao e desvulcanizao, controladas pelas condies de preparo, so as duas
principais reaes ocorridas durante a modificao do ligante e so responsveis pela
homogeneidade do ligante final;
156
f) Apesar de ter-se buscado otimizar as condies de preparo para a obteno de

ligantes homogneos, todos os ligantes estudados apresentaram necessidade de agitao
na estocagem;
g) Os ligantes LMP 10 e LMP 20, produzidos com leo extensor adequado e em

condies tidas como ideal, tiveram caractersticas satisfatrias e apresentaram
resultados similares ao do ligante Asfalto-Borracha comercial;
h) Apesar da no realizao dos ensaios de PAV, RTFOT e DSR devido a

problemas laboratoriais, deve-se investigar os ligantes modificados, executando todos
os ensaios especificados pelo Superpave;
i) O uso do ligante LMP 20 em misturas abertas resultou em corpos de prova mais

coesos e com maior resistncia abraso no ensaio Cantabro;
j) J o ligante LMP 10 levou as misturas contnuas estudadas a um comportamento

mecnico superior, quando comparadas a misturas com o ligante Asfalto-Borracha com
20% de borracha. Isso vem ratificar que a viscosidade do ligante deve se adequar
granulometria dos agregados adotada, sendo que as misturas descontnuas apresentaram
bom comportamento mecnico com ligantes de alta viscosidade, enquanto ligantes
menos viscosos so mais adequados s misturas contnuas;
k) Misturas descontnuas, GAP e SMA, apresentaram melhor comportamento

mecnico em laboratrio, quando comparadas s contnuas;
l) Durante a confeco das misturas com ligante Asfalto-Borracha, constatou-se

que o material fino ficava impregnado no ligante, dificultando a mistura deste com os
agregados grados. Tendo isto em vista, os agregados grados foram primeiramente
misturados com o ligante e somente depois o material fino foi adicionado. Tal
procedimento acarretou menores teores timo de mistura;
m) O ensaio de escorrimento confirmou que os ligantes Asfalto-Borracha com 20%

de borracha eram eficazes quanto estabilizao da mistura;
n) As misturas descontnuas apresentam maior reduo de espessura devido

compactao, significando a necessidade de se colocar uma maior espessura de massa
157
asfltica em campo, para se alcanar a mesma espessura compactada das misturas

contnuas.
7.2. TRECHOS EXPERIMENTAIS
A realizao dos dois trechos experimentais com Asfalto-Borracha no estado do

Cear trouxe um grande impulso qualitativo para o meio rodovirio envolvido, seja pelo
aprendizado com erros e dificuldades encontrados, seja pela colocao em prtica do
conhecimento previamente estudado. Todo o processo operacional da construo de
revestimento com Asfalto-Borracha evidenciou a necessidade de um planejamento
rigoroso e eficaz de todas as etapas, desde produo do ligante Asfalto-Borracha
compactao da mistura. Ficou constatada a grande dificuldade do enquadramento dos
agregados produzidos pelas pedreiras locais nas faixas descontnuas, comumente usadas
para o ligante Asfalto-Borracha. Alm disso, a realidade local de usinagem mostrou-se
deficiente e pouco precisa no controle dos materiais.
A dosagem em laboratrio deve ser baseada em parmetros volumtricos pr-

estabelecidos e o problema de exsudao do ligante no deve ser levado em conta, tendo
em vista a no observao deste durante a execuo. Este aspecto de excesso de ligante
levou ao ajuste do teor timo durante a usinagem, passando de 5,7 para 7,0%. A
alterao da curva de projeto, devido ao fornecimento de agregados com granulometrias
diferentes das esperadas e a baixa preciso da usina, transformou a curva descontnua
pretendida a priori em uma curva contnua, provocando mudanas nos parmetros
estudados em laboratrio. Comparando os parmetros volumtricos entre os corpos de
provas extrados do revestimento Asfalto-Borracha, os confeccionados a partir do
material sado diretamente da usina e os moldados no teor e granulometria de projeto
em laboratrio, verificou-se misturas com Vv diferentes, o que poderia levar a
parmetros mecnicos distintos. No obstante, as tais misturas apresentaram parmetros
mecnicos parecidos, Tabelas 7.1 e 7.2. Acredita-se que a grande diferena no
parmetro MR dos corpos extrados da Abolio seja devida dimenso reduzida dos
corpos de prova com 3,23cm de espessura.
158
Tabela 7.1: Comparao entre as misturas do trecho Abolio
Abolio MR (MPa) RT (MPa) Da Vv (%)
Mistura de projeto* 3.500 1,00 2,289 4,1

Mistura de campo (usina)** 3.340 0,93 2,259 5,0
Mistura de campo (extrao)*** 5.140 0,85 2,290 5,7
* teor ajustado de 7,0%
** corpos de prova confeccionados com compactador Marshall durante a usinagem
*** corpos de prova extrados dos trechos
Tabela 7.2: Comparao entre as misturas do trecho CE-350
CE-350 MR (MPa) RT (MPa) Da Vv (%)
Mistura de projeto* 3.500 1,00 2,289 4,1

Mistura de campo (usina)** 3.120 0,98 2,232 6,3
Mistura de campo (extrao)*** 3.740 0,80 2,220 6,8
* teor ajustado de 7,0%
** corpos de prova confeccionados com compactador Marshall durante a usinagem
*** corpos de prova extrados dos trechos
Ainda analisando os parmetros volumtricos, ficou constatado um maior

volume de vazios da mistura extrada de campo, quando comparada mesma mistura
compactada na usina por compactador manual, o que vem a contrariar as expectativas
de uma sobrecompactao em campo, devido passagem excessiva do rolo. Isso vem
ratificar a importncia do controle na compactao de campo e a necessidade de uma
compactao em laboratrio que simule melhor a situao em campo.
159
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Incorporação de Borracha de Pneu em Misturas Asfálticas de Diferentes Granulometrias PDF

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

INCORPORAO DE BORRACHA DE PNEU EM MISTURAS

Jorge Henrique Magalhes Pinheiro

Dissertao submetida ao Programa de

ORIENTADOR: Prof. Dr. Jorge Barbosa Soares

PINHEIRO, JORGE HENRIQUE MAGALHES

1. Transportes Dissertao 2. Pneus inservveis

concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias

Jorge Henrique Magalhes Pinheiro

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE

Este especialmente dedicado aos trs que

minha me, pelo amor e apoio incondicionais.

Aos meus irmos e amigos (Tibrio e Rafael), pela amizade e cumplicidade

Ao meu pai, pelo gosto do conhecimento e pelo exemplo de competncia e tica

Ao professor e orientador Jorge Barbosa Soares, por todo o conhecimento e

profissionalismo passado. Agradeo tambm os momentos extra-trabalho, com

A todos que fazem parte do Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos da

Universidade Federal do Cear. Agradeo em especial amiga Kamilla, presente

A todos os professores e funcionrios do Departamento de Engenharia de

Transportes da UFC, em especial ao prof. Felipe Loureiro pelas conversas e

Paiva (Lubnor) e Luis Alberto Herrmann do Nascimento (Cenpes), pelos diversos

Ao DNIT, atravs do engenheiro Valdonel Castelo Branco, pelo carinho e

esperana de uma engenharia rodoviria de melhor qualidade.

Agncia Nacional do Petrleo, pelo financiamento da bolsa de estudos.

A todos os meus amigos, que permitiram os momentos de descontrao e alegria

fora do trabalho. Sem vocs, a sobriedade necessria para se alcanar os objetivos

Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a

INCORPORAO DE BORRACHA MODA DE PNEU EM MISTURAS

Jorge Henrique Magalhes Pinheiro

Orientador: Jorge Barbosa Soares

No Brasil estimativas apontam para um passivo ambiental de cerca de 100

importncia do tempo de digesto no processo seco e mostram que as misturas com

Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the

ADDITION OF TIRE CRUMB RUBBER IN ASPHALT MIXTURES OF

Jorge Henrique Magalhes Pinheiro

Advisor: Jorge Barbosa Soares

3.2.1. Noes Gerais...................................................................................................... 49

4.6.6. Densidade Rice (ASTM D 2041)...................................................................... 101

7. CONCLUSES E RECOMENDAES......................................... 155

Figura 1.1: Qualidade das principais estradas brasileiras (CNT, 2004)........................ 21

Figura 5.12: Representao grfica do MR e RT das misturas estudadas no

Tabela 4.15: Caractersticas dos agregados usados na pesquisa ................................... 93

Tabela 6.2: Parmetros mecnicos das misturas testadas............................................ 139

1.1. MALHA RODOVIRIA BRASILEIRA E PASSIVO AMBIENTAL

O transporte rodovirio o principal meio de transporte de pessoas e produtos

Figura 1.1: Qualidade das principais estradas brasileiras (CNT, 2004)

A malha viria do estado do Cear tem 52.307km de rodovias, dos quais

A pssima situao da malha viria brasileira pode ser atribuda a diversos

Uma forma de contribuir para resolver o grande nmero de obras necessrias

Atualmente o Brasil produz por ano mais de 45 milhes de pneus inservveis,

No incio da presente pesquisa, foram visitados vrios estabelecimentos

Recentemente o Conselho Nacional do Meio Ambiente, CONAMA,

Em alguns locais, j existe o reaproveitamento dos pneus como matria prima na

Figura 1.3: Passivo ambiental gerado por pneumticos inservveis

Outro exemplo a ser citado o aproveitamento de pneus inservveis picados em

produo de gs e leo combustvel, eliminar parte do passivo ambiental e economizar

Como alternativa para as reciclagens mecnicas, existem ainda os processos

1.2. BENEFCIOS DA INCORPORAO DE BORRACHA S MISTURAS

Viu-se do exposto anteriormente a importncia econmica e social de se

Tentativas de incorporao de borracha em asfalto, visando a melhoria de suas

Figura 1.4: Asfalto-Borracha agindo contra a reflexo de trincas

No intuito de melhorar as propriedades mecnicas das misturas asflticas, bem