Curso de Interpretación de Cartas Jeppesen

Todos los Derechos Reservados Frecuencia 122.1 S.A de C.V.
2003
Frecuencia 122.1 Academy
INTENTIONALLY
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2003
FRECUENCIA
122.1
Editado por
Frecuencia 122.1 S.A de C.V.
Colaboracin
Cap. Paul Bazile
Cap. Julio Planas
Rodrigo Pozas
Edicin y Diseo
Rodrigo Pozas I
Frecuencia 122.1 S.A. de C.V.

Calz Las Aguilas 1005
Col. Ampliacin Las Aguilas
01710, Mxico D.F.
5635.9581 y 82, 01800.000.1221 Digitally signed
by Rodrigo
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frecuencia@122punto1.com Rodrigo Pozas I
DN:
cn=Rodrigo
Pozas I,
o=Frecuencia
Pozas I
122.1 S.A de
C.V, c=MX
2003 Todos los Derechos Reservados

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Signatu 2003.06.14
re Not 21:16:50
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5 Todos los Derechos Reservados Frecuencia 122.1 S.A de C.V.

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Interpretacin de Cartas Jeppesen
NO DESARROLLE LAS CARTAS PARA HACERME

DE FAMA,
LAS HICE PARA MANTENERME CON VIDA
ELREY B.JEPPESEN
1907-1996
Todos los Derechos Reservados Frecuencia 122.1 S.A de C.V. 6

2003
INTENTIONALLY
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PREFACIO
El Capitn Elrey B. Jeppesen a la edad de 14 aos tomo la decisin de convertirse en un
hombre del aire; a los 20 obtuvo su licencia misma que fue firmada por Orville Wright. En
los aos posteriores el Capitn Jeppesen se incorpor a la Boeing Air Transport como
Piloto de correos volando entre las ciudades de Salt Lake City Cheyenne y Salt Lake
City Oakland. En ese entonces ganaba la cantidad de $50.00 dlares a la semana
ms $0.14 la milla porque las rutas que volaba el Capitn Jeppesen eran las mejor
pagadas por ser las ms peligrosas.
Durante esta poca y al no existir cartas de navegacin area los pilotos recurran
al auxilio de cartas de carreteras para poder orientarse, cuando las condiciones me-
teorolgicas eran adversas se guiaban por las vas de los trenes, esta maniobra era
mejor conocida como: Hugging the UP (Union Pacific)) y cuando las condiciones no
permitan el continuar volando los pilotos tenan que hacer aterrizajes de emergencia
en medio del campo y esperar que las condiciones mejoraran para continuar con su
vuelo. Desde entonces el C. Jeppesen sola hablar sobre la posibilidad de volar por
encima del mal tiempo, a lo que los pilotos ms veteranos decan que era un sueo.
Durante el invierno de 1930 el C. Jeppesen sufri la terrible perdida de muchos amigos

pilotos a causa de la falta de informacin aeronutica. Fue entonces que decidi que
esta situacin tenia que cambiar, a partir de esta fecha comenz a hacer anotaciones
en un pequeo libro negro que le cost 10 centavos. En el recopilaba informacin
acerca del largo de las pistas, cursos, informacin de luces y obstculos. Tambin tuvo
la idea de incluir en esta pequea libreta perfiles del terreno, dibujos del aeropuerto
y los telfonos de alguna granja cercana de la cual podra obtener informacin me-
teorolgica con anterioridad. Durante sus das de descanso el C. Jeppesen escalaba
montaas, torres de agua o cualquier otro obstculo, y armado de un altmetro obtena
las elevaciones de estos para incorporarlas a sus anotaciones.
Algunos pilotos se enteraron de la pequea libreta negra del C. Jeppesen y comen-

zaron a preguntarle sobre la informacin que el tenia recopilada. Las preguntas se
volvieron tan frecuentes que decidi vender copias en $10.00, los pilotos aceptaron
esta oferta y es en este momento que el legado del Capitn Jeppesen nace. En los
aos posteriores muchos otros pilotos recolectaban informacin sobre muchos otros
aeropuertos, misma que le hacan llegar al C. Jeppesen esta informacin se agregaba
a la existente engrosando la coleccin de informacin aeronutica que tenan los pi-
lotos disponibles.
La falta de tecnologa impeda el desarrollo de procedimientos basados en ayudas

electrnicas, en este momento tambin el C. Jeppesen hace su aparicin en escena
y colabora en el desarrollo de las radioayudas. Durante la fase de pruebas el Capitn
Jeppesen se vio muy involucrado y fue desarrollando nuevas tcnicas para volar de
punto a punto haciendo uso de estas radioayudas. Tambin es el quien desarrolla los
procedimientos de aproximacin utilizando la informacin que el tenia con anteriori-
dad.
Al final de los aos 30 Varney Airlines, Boeing Air Transport y algunas otras com-
paas decidieron fusionarse con el fin de crear United Airlines. United comenz a
imprimir sus propias cartas en ese entonces, pero se dieron cuenta que muchos de
sus pilotos seguan comprando y utilizando la informacin del Capitn Jeppesen, al
ver esto United decidi usar las cartas del Capitn Jeppesen de manera estndar.

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United se convirti en la primera aerolnea en contar con el servicio de suscripcin del

rudimentario Airway Manual Service.
Hoy da Jeppesen Sanderson Inc. es la compaa ms importante que publica infor-

macin aeronutica. A su vez, el compromiso que tienen con el desarrollo de nuevas
tecnologas los ha hecho merecedores del reconocimiento de la comunidad area
mundial. Hoy Jeppesen forma parte Boeing Co.
El Capitn Jeppesen se mantuvo involucrado en la creacin de las cartas a partir de

entonces y hasta su muerte en 1996.

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AIRWAY MANUAL SERVICE

El AMS es mejor conocido en nuestros pas como Jeppesen, este conjunto de cartas e
informacin aeronutica es la mas actualizada, ya que se somete a ciclos de revisin
cada catorce das, durante este periodo Jeppesen recibe la informacin de las Agen-
cias Aeronuticas Gubernamentales de todo el mundo, en la misma se encuentran
cambios, NOTAMS y cualquier otra informacin que es de utilidad para los aviadores.
Los servicios ofertados por Jeppesen son muchos y todos estn conformados de
manera distinta pensando en las necesidades de los pilotos y de las empresas. Se
tiene el servicio mas conocido que es el Standard-Clsico, en la cual se reciben re-
visiones cada 14 das; por su parte tambin existen hoy los servicios digitales como
JeppView que contiene la misma informacin que el servicio clsico en papel, pero
diseado para su uso en una computadora.
En todos los Manuales Jeppesen vamos a encontrarnos con las siguientes secciones;
Introduccin (Introduction), Seccin de NOTAMS (NOTAMS), Enroute, Radioayudas
(Radio Aids), Meteorologa (Meteorology), Cdigos y Tablas (Codes), Control de Trafi-
co Areo (Control), Requerimientos de Entrada (Entry Requirements), Procedimientos
de Emergencia (Emergency), Directorio de Aeropuerto (Airport Directory) y Terminal.
1) Seccin de la Introduccin
Tabla de Contenidos
Glosario de las Cartas
Abreviaciones
Leyendas y simbologa de Cartas de Ruta.
Leyendas y simbologa Cartas de Ruta (Alta)
Leyendas y simbologa Cartas de Ruta (rea)
Leyendas y simbologa Espacio areo Clase B
Leyendas y simbologa SIDs/STARs
Leyendas y simbologa Cartas de Aproximacin
Leyendas y simbologa Cartas de Aproximacin (Formato Briefing Strip)
Marcas e indicaciones para seales de Aeropuertos recomendados por la OACI.
2) Seccin de NOTAMS
Cambios en las cartas de ruta Latino Amrica
Cambios en las cartas de rea terminal General
Cambios de horarios de Verano-Invierno
3) Seccin Enroute
Esta seccin nos va hablar sobre las rutas ocenicas solicitadas
Tabla de Contenidos
Clasificacin de Servicios de Trficos Espacio Areo OACI (Anexo 11 OACI)
Radar Secundario de Vigilancia (Secondary Surveillance Radar SSR)
Comunicaciones HF en el Caribe
Cartas de Ruta Alta/Baja de Latino Amrica
4) Seccin de Radioayudas
Tabla de Contenidos
Informacin General
Radioayudas para la Navegacin Area
Servicios de Radar y Procedimientos
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Procedimientos del Buscador Automtico de Direccin (Direction Finding)

Leyendas de Radioayudas
Radioayudas clasificadas por Nombre
Radioayudas clasificadas por Identificador
Localizadores clasificados por Identificador
(Identificacin, frecuencia, clase de radioayuda, coordenadas y variacin magntica)
(Identificacin OACI de cada una de las estaciones)
5) Seccin de Meteorologa
Tabla de Contenidos
Capitulo 1 - Definiciones
Capitulo 2 Recomendaciones Generales
Capitulo 3 Oficinas Meteorolgicas y Sistema Mundial de Pronsticos de rea
Capitulo 4 Reportes y Observaciones Meteorolgicas
Capitulo 5 Reportes y Observaciones de Aeronaves
Capitulo 6 Pronsticos
Capitulo 7 Informacin sobre SIGMET y AIRMET, alertas de aerdromo y cizalleo
Capitulo 8 Informacin Climatolgica Aeronutica
Capitulo 9 Servicio a Operadores y Miembros de Tripulacin
Capitulo 10 Informacin para Servicios de Trafico Areo, Rescate y Salvamento, Servicio de
Informacin Aeronutica
Capitulo 11 Requerimientos para y uso de Comunicaciones
Apndice
Pronostico de Aerdromo Decodificacin del TAF
Estado del Tiempo Actual de Aerdromo Decodificacin del METAR y SPECI
Servicios y Nmeros Telefnicos Mxico
Reportes Meteorolgicos Domsticos (Mxico) Abreviaciones y Contracciones
6) Seccin de Cdigos y Tablas

Tabla de Contenidos
Ajustes Altimtricos (Tabla de Niveles de Vuelos)
Alfabeto Fontico y Cdigo Morse
Mltiplos mtricos y sub-mltiplos
Tabla de Componente de Vientos
Altitud Presin
Conversiones
NOTAMs
7) Seccin de Control de Trfico Areo

Tabla de Contenidos
Introduccin
Definiciones OACI (Series 100)
Procedimientos de Vuelo (Doc 8168) (Series 200)
Reglas de Vuelo OACI, Anexo 2 (Series 300)
Reglas de Vuelo OACI y Servicios de Trafico Areo PANS-RAC (Doc 4444) (Series 400)
Procedimientos y Reglas de Estado
8) Seccin de Requerimientos de Entrada

Los diferente requerimientos a los aeropuertos de entrada, pasajeros, tripulacin y aeronaves

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9) Seccin de Procedimientos de Emergencia

Tabla de Contenidos
Definiciones
Procedimientos de Emergencia
Interferencia Ilcita
Descensos de Emergencia y Contenido
Procedimientos de Radiotelefona y Comunicaciones INSERFA/ALERFA/DETRESFA
Fallas de Comunicaciones
Intercepcin
Rescate y Salvamento
Autoridades de Rescate y Salvamento Regin de Latino Amrica
10) Seccin de Directorio de aeropuerto

Tabla de Contenidos
Leyendas y Explicaciones
Informacin e ubicacin de aeropuertos, elevacin, identificador OACI e IATA
Directorio de Aeropuertos
11) Seccin de Terminal

Tablas de gradientes para ascensos o descensos
Conversiones hectopascales/milibares para la elevacin de los aeropuertos
Cartas en orden alfabtico de rea, STARs, SIDs y Cartas de Aproximacin
Un Manual actualizado es garanta de contar

con la informacin mas actual, por esta razn
es indispensable que sigas las instrucciones de
actualizacion. No conserves informacin vieja o en desuso
para evitar confusiones que pueden traer consigo graves
accidentes.

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PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
( INSTRUMENT DEPARTURE PROCEDURE & INSTRUMENT DEPARTURE SID)
Este tipo de salidas IFR estn diseadas en acuerdo con el criterio establecido en
los US Standard for Terminal Instrument Procedures, mejor conocidos como TERPs.
En parte los procedimientos tienen estndares para el libramiento de
obstculos a una distancia dada de la pista, basada en una gradiente de
ascenso de una aeronave subiendo por lo menos 200 por milla nutica volada.
Si un obstculo llegara a penetrar la gradiente de ascenso despus del rea
de libramiento de obstculos mnimo de 35 sobre la cabecera de la pista,
entonces tendremos una trayectoria para el libramiento de obstculo que requerir
de un ascenso de 152 por cada
milla nutica de vuelo. De ser este
nuestro caso vamos a requerir
cumplir con una gradiente mnima
de ascenso y en algunas ocasio-
nes maniobrar la aeronave para
evitar los obstculos y as tener
una salida segura.
Una salida con trayectoria de libramiento de obstculos, esta basada en el ascenso de

una aeronave a 200 por milla nutica volada, podemos aadir que deber ser capaz
de ascender a 400 dentro de 2 millas nuticas de vuelo antes de alcanzar el punto en
donde se requiera efectuar un viraje.

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El procedimiento de Salida es utilizado despus del despegue para proveer una

transicin entre el aeropuerto y la estructura de la ruta. Este tipo de salidas es usado
para simplificar una autorizacin compleja y reducir la congestin en las comunica-
ciones. Vamos a ver un ejemplo de una salida del aeropuerto de MEX a ACA en la
forma arcaica; Gulfstream V, esta autorizado al aeropuerto de Acapulco por radial 189 de CUA, AMEKU
UJ15, PACOS, UJ15 radial 022 de ACA, ascienda y mantenga nivel de vuelo 220, despus de su despegue
mantenga rumbo de pista hasta D5.5 de MEX, viraje por la izquierda para interceptar radial 197 de OTU,
ascienda y mantenga 15,000, a D21 de OTU intercepte radial 351 inbound de CUA y prosiga segn plan de
vuelo, active transponder en 3220, salidas MEX en 120.5 en el aire.
Ahora vamos a ver la autorizacin tomando en cuenta los procedimientos de salida;

Gulfstream V, esta autorizado al VOR de ACA segn plan de vuelo, salida CUATLA UNO, ascienda y mantenga
15,000, espere nivel 220, active transponder en 3220, salidas MEX en 120.5 en el aire.
Los procedimientos de salida requieren de una performancia especfica de la aero-

nave, cuando recibimos una autorizacin que contenga un procedimiento de salida,
debemos de cerciorarnos que nuestra aeronave cumple con los requerimientos
solicitados. Por ejemplo, cuando necesitamos libramiento de obstculos el proce-
dimiento de salida nos va a especificar la gradiente de ascenso requerida. Debemos
considerar que algunos procedimientos de salida requieren que mantengamos la gra-
diente de ascenso por arriba de los 10,000.
Existen 2 tipos de procedimientos de salida, Vector y Pilot Nav los cuales llevaran
el nmero en el manual 10-3. Por lo regular los procedimientos de salida Jeppesen,
nos van a proveer de informacin tanto escrita, como grafica para efectuar una salida
segura.

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Por Vector.- El controlador ser el que proporcione al piloto la ruta a seguir a un VOR,
una aerova, ruta de navegacin autnoma por medio de rumbos en los cuales la
velocidad y altitud sern asignadas por el CTA
Por Pilot Nav.- El piloto ser quien efectu la DP o SID siguiendo los rumbos, radiales
y manteniendo el rgimen mnimo para la salida y altitudes indicadas en la carta. Si en
una carta no se encuentra la frecuencia de salida, el controlador se encarga de darla
por medio de la autorizacin.
Las salidas llevaran el nombre

en donde esta termine, por ejem-
plo, la salida CUATLA UNO va a
iniciar desde el momento que
despegamos hasta el VOR de
Cuautla. De haber alguna
transicin, esta se mostrara
grficamente con flecha segmen-
tada y vendra una segunda parte
despus de un punto en el nom-
bre de la Salida. Por ejemplo si la
salida CUATLA UNO tuviera tran-
sicin al VOR de TEQUIS, esta se
llamara de la siguiente manera
CUA1.TEQ. Cabe mencionar
en este caso que la salida lla-
mada CUATLA ONE, cambiara a
CUATLA TWO DEPARTURE
cuando tenga alguna modifi-
cacin significante. Esto aplica
con todos los otros procedimien-
tos de salida.
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CARTAS RNAV NAVEGACIN POR REA (RNAV AREA NAVIGATION)

Este tipo de cartas de navegacin son relativamente nuevas, muy probablemente las
que remplacen en un futuro a las ya disponible en lo que se refiere a SIDs, STARs
y algunas rutas sobre grandes porciones del mar o transocenicas. Para poder
efectuar los procedimientos de estas cartas de navegacin, es indispensable que la
aeronave este equipada adecuadamente con los equipos de navegacin necesarios
para poder llevar acabo los procedimientos de RNAV. As como lo indican las cartas,
la aeronave deber contar con un equipo RNP 0.3, 1.0, 2.0 y/o GPS, en estas cartas
vamos a encontrar Waypoints los cuales se encuentran cargados en la base de datos
de dichos instrumentos y a los cuales tendremos que volar segn lo especifique el
procedimiento.
Las Cartas RNAV represe-

ntan el futuro de la nave-
gacin por instrumentos.
Esta clase de proce
dimientos estan basados en
waypoints contenidos en
los NAVData de los GPSs y
RNP. Basados en estos way-
points es que se establece
la ruta a seguir durante el
proce-dimiento
RNP.- Required Navigation Performance, este tipo de procedimiento requiere que la

aeronave sea capaz de mantenerse durante el vuelo dentro del centro de la aerova
establecida con un mximo desvo de 0.3NM a la derecha e izquierda de esta en el
caso de un equipo RNP 0.3. De la misma manera aplicara para los procedimientos que
requieran RNP de 1.0 y 2.0.
En la actualidad un sistema RNP 0.3 se utiliza para los procedimientos de

aproximacin por ser el
ms preciso, no dejando
de ser una aproximacin
por instrumentos de
no precisin. Se esta
buscando reducir el mar-
gen de error tanto vertical
y lateral para as dejar
en un futuro cercano la
aproximacin instrumen-
tos GPSLS, GPS Landing
System.

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Un RNP 1.0 para cartas de salida, llegada, incluyendo (DPs/STARs).
Un RNP 2.0 para las rutas o aerovas.
La navegacin por rea o RNAV (Area Navigation).- Es un mtodo de navegacin

que permite la operacin de aeronaves en cualquier rumbo o direccin deseados
dentro de una rea cubierta por seales de estaciones y radioayudas utilizadas como
referencia para los sistemas de navegacin. El sistema RNAV nos permite volar a un
destino de forma directa, sin la necesidad de sobre volar por radioayudas o estaciones
terrestres, incluyndose ya rutas o aerovas RNAV. Los rumbos de la navegacin por

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rea son definidos por puntos en ruta (waypoints), que se refiere a lugares especfi-
cos en una zona geogrfica determinada utilizados para las rutas, procedimientos de
salida, llegada y aproximaciones por instrumentos. Los waypoints pueden ser defini-
dos relativamente por triangulacin estaciones VOR/DME o VORTAC, en trminos de
coordenadas, latitud y longitud.

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En algunos procedimientos de salida y aproximacin vamos a ver que requieren del

uso obligatorio de ciertos equipos para navegar, a continuacin veremos cuales son
los Sufijos del Equipo de las Aeronaves:
SIN DME
/X Sin transponder
/T Transponder sin Modo C
/U Transponder con Modo C
DME
/D Sin Transponder
/B Transponder sin Modo C
/A Transponder con Modo C
SOLO TACAN
/M Sin Transponder
/N Transponder sin Modo C
/P Transponder con Modo C
NAVEGACION POR REA (RNAV)

/Y LORAN, VOR/DME o INS sin transponder
/C LORAN, VOR/DME o INS, transponder sin Modo C
/I LORAN, VOR/DME o INS, transponder con Modo C
RNAV AVANZADO con transponder y Modo C (si una aeronave no es capaz de
operar con transponder y/o Modo C, se le asignar el cdigo apropiado listado
en la parte superior bajo Navegacin por rea).
/E FMS con capacidad para rutas, terminal y aproximaciones. Los requerimien-
tos de equipo son:
a. FMS dual que cumpla con las especificaciones de AC25-15, Aprobacin
del Sistema de Gestin de Vuelo en Categora de Aeronaves de Transporte;
AC20-129, Aprobacin de Aeronavegabilidad en Sistemas de Navegacin
Vertical (VNAV) para uso en el Sistema de Espacio Areo Nacional (NAS) y
Alaska; AC20-130, Aprobacin de Aeronavegabilidad de Sistemas de Naveg-
acin Multi-Sensor para uso en el Sistema de Espacio Areo Nacional (NAS) y
Alaska o el equivalente aprobado por los Estndares de Vuelo.
b.Un Director de Vuelo y Sistema de Piloto Automtico con capacidad de
seguir la gua lateral y vertical del FMS.
c. Por lo menos sistema dual de Unidades de Referencia Inercial (IRUs).
d. Una base de datos que contenga waypoints, velocidades y altitudes para la
ruta y/o procedimientos a volar, cargados automticamente dentro del plan de
vuelo del FMS.
e.Un mapa electrnico. (Solo territorio Norteamericano a menos que otros lo
autoricen)
/F FMS Un sistema FMS con capacidad para rutas, terminal y aproximaciones

que cumplan con los requerimientos de /E, inciso a al d de la parte superior.
(Solo territorio Norteamericano a menos que otros lo autoricen)
/G GPS/GNSS Aeronaves equipadas con capacidad para rutas, terminal y

aproximaciones GPS

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/R Performance Requerido para Navegacin (Required Navigational Perfor-

mance). Capacidad para operar en espacio areo y rutas RNP)
/W Mnima de Separacin Vertical Reducida (Reduced Vertical Separation

Mnima RVSM)
Cuando se haga un plan de vuelo IFR para una aeronave pesada (Heavy) y con siste-
ma TCAS, se agregar el prefijo T para TCAS, H para Heavy o B (Both) para ambos.
CARTAS DE RUTA Y REA (ENROUTE AND AREA CHARTS)

Debido al incremento en el nmero de radioayudas, la complejidad de las aerovas y
los sistemas de espacios areos, se han fabricado cartas especializadas de ruta para
los vuelos operados en condiciones IFR. Adems de ayudarnos a seguir nuestra ruta
correcta, las cartas de ruta nos van a dar la informacin necesaria que necesitamos
para mantener altitudes seguras y la recepcin de la seal de las radioayudas. Las
cartas de rea muestran la informacin de una rea terminal con mayor detalle, son
normalmente utilizadas para la transicin de o a la estructura de la ruta.
En los Estados Unidos de Norteamrica 18,000 es el limite inferior del espacio areo
Clase A, entonces es conveniente establecer una divisin entre las aerovas de baja y
alta. Las aerovas debajo de los 18,000 sobre MSL son llamadas Victor Routes (V);
aquellas que se encuentran por arriba de los 18,000 hasta FL450, se muestran en las
cartas de alta y se denominan Jet Routes (J). Las aerovas Upper Juliet o tambin
llamadas Superior Julieta (UJ), indican que la ruta inicia y termina en territorio
Nacional, las Upper Tango (UT) son utilizadas para la Navegacin Autnoma donde
tendremos tramos de ms de 175 NM sobre superficies en donde probablemente no
se pueda establecer ningn tipo de Radioayudas.
Podemos agregar lo siguiente para los nombres de las aerovas en las cartas de ruta,
el designador bsico consiste en una letra del alfabeto seguida por un nmero del 1 al
999 y las letras pueden ser:
a) A, B, G, R Para aerovas que forman parte de redes regionales de

aerovas de los Servicios de Trafico Areo (ATS Air Traffic Services) y no son
de Navegacin por rea.
b) L, M, N, P Para aerovas de Navegacin por rea que formen parte de

redes regionales de los Servicios de Trafico Areo (ATS Air Traffic Services).
c) H, J, V, W Para aerovas que no formen parte de redes regionales de

los Servicio de Trafico Areo (ATS Air Traffic Services) y no sean aerovas de
Navegacin por rea.
d) Q, T, Y, Z Para aerovas de Navegacin por rea que no formen parte de

redes regionales de aerovas de los Servicios de Trafico Areo (ATS Air Traffic
Services).
e)D Para aerovas/rutas directas, previa autorizacin del CTA el cual podr
declinarla en cualquier momento. No ser aceptada en el plan de vuelo.

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Cuando aplique, una letra adicional ser agregada como prefijo al designador bsico
como sigue:
a) K Para indicar una aerova de baja establecida para ser utilizada principal-
mente por helicpteros.
b) U Para indicar que la aerova o parte de esta se encuentra establecida en

espacio areo superior.
c) S Para indicar que la aerova establecida es de uso exclusivo para aero-

naves supersnicas, durante aceleracin/desaceleracin y en vuelo super-
snico.
Cuando aplique, una letra adicional puede ser agregada despus del designador
bsico de aerovas de los STA como un sufijo (*este sufijo no se utilizar en las
comunicaciones):
a) F Para indicar que en la aerova o en parte se provee solo Servicio de

Avisos (Advisory Service).
b) G Para indicar que en la aerova o en parte se provee solo Servicio de

Informacin en Vuelo (Flight Information Service).
c) Y Para aerovas RNP1 y por arriba de los 20,000
d) Z Para aerovas RNP1 y por debajo de los 19,000
*Ej. A11 Se dir Alfa 11

UR5 Se dir Upper Romeo 5
KB34 Se dir Kopter Bravo 34
UW456 F Se dir Upper Whiskey 456
DESIGNADORES EN LAS COMUNICACIONES.

Cuando los prefijos K, U, o S sean utilizados en comunicaciones, debern
pronunciarse de la siguiente manera:
K= Kopter (Kopter)
S= Supersonic (Supersnica)
U= Upper (Superior)
Los Estados Unidos de Norteamrica tienen para cubrir todo su territorio 3 cartas de
alta y 52 cartas de baja, para toda la Republica Mexicana solo se utiliza una carta de
ruta en la cual incluyen las rutas de alta y baja.
Debido a los cambios en aerovas y frecuencias de las radioayudas, todas las car-
tas de ruta tiene una fecha de Revisin y en algunos casos una fecha y hora
Efectiva (la hora siempre ser a las 0901 UTC). La fecha de revisin se refiere al
da en que se Jeppesen integra los cambios emitidos por las autoridades aeronuticas
competentes de cada pas. Cuando algunos de los cambios en las cartas tienen un
plazo determinado, la carta de ruta especificara claramente a partir de que fecha y
hora afectaran las operaciones areas, mientras tanto se tendr que seguir utilizando
la carta anterior. En caso de no existir fecha y hora de efectividad, la carta se utilizara
desde el momento en que se reciba.

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CARTAS DE RUTA DE ALTA Y BAJA (HIGH & LOW CHARTS)

El panel frontal de la carta nos va indicar el rea
que cubre, se mostraran las ciudades ms impor-
tantes y no tendr divisin por estados. Las ciu-
dades ms importantes, las cuales tendrn carta
de rea en el manual Jeppesen, se mostraran en
color negro con letras maysculas y el rea som-
breada con gris claro. Jeppesen utiliza una serie
de Ts para marcar los limites de las zonas de los
usos horarios e indicara por medio de una formula
ubicada en la parte superior e inferior, el mtodo
para cambiar la hora local a la hora UTC.
En la parte superior del panel frontal, se indicar el

ndice de la carta y la escala para poder medir las
distancias con el plotter de navegacin para cartas de ruta. Por debajo de la vista del
plano, vamos a tener los lmites verticales y espacios areos que abarcan las rutas,
posteriormente los cambios efectuados en las cartas y clasificacin de los espacios
areos dentro de la misma. Restricciones de espacio areo, lo cual comprende identi-
ficador del pas, tipo de restriccin, numero de la zona, limites inferiores y superiores,
tipos de vuelo y tiempos restringidos en la zona, y autoridad quien controla la zona, Ej.
ARTCC MEX. Restricciones de velocidad dentro del espacio areo, si existe algn tipo
de radar de vigilancia y niveles de crucero que apliquen dentro de la carta de ruta.
En la parte posterior del panel posterior (en las cartas Low y High/Low) vamos a tener
lo que se conoce como el ZIGDEX o ZIGZAG INDEX, este nos ser de gran utilidad
para ubicar rpidamente alguna ciudad o aeropuerto que estemos buscando. En la
siguiente parte vamos a ver las comunicaciones, aqu nos ser especificado que las
estaciones que estn marcadas con NEGRITAS, ser la manera en que tendremos
que comunicarnos con la estacin, rea terminal o centro de control en la zona. Los
nombres y abreviaciones que no se encuentren marcados con NEGRITAS, abrevia-
ciones en nombres de identificacin no sern utilizados para llamar a las estaciones.
T - solo transmite. G - en guardia, podemos establecer comunicacin en 2 sentidos.
* - Opera temporalmente. X a solicitud. (R) cuenta con Radar. R2 o R3. Radar
VFR del tipo/nivel II o III. C Autorizaciones. Cpt Autorizaciones (Previas al rodaje).
MMMX p6D, Ubicacin en la carta se muestra por las iniciales del area de la carta y/o
por el nmero y letra del cuadrante. La frecuencia comn 121.5 para emergencias no
es mostrada. reas del Caribe: 130.55 puede ser utilizada para comunicaciones aire-
aire cuando se este fuera de alcance de estaciones terrestres VHF para intercambiar
informacin necesaria de operaciones y para resolver problemas operacionales.
En algunas cartas de baja y de rea, la seccin de las comunicaciones la vamos a

tener en la parte frontal del panel a diferencia de las cartas de alta/baja y alta que se
ubica en el panel posterior de estas. En las cartas de baja tambin vamos a tener en

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el panel posterior los horarios en los que operan los espacios areos clase C, D y E.
as como las altitudes de crucero.
Como todas las aerovas estn definidas y trazadas en base a radioayudas electrni-
cas, vamos a familiarizarnos con los smbolos correspondientes de las cartas para su
fcil interpretacin.

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AEROVA (AIRWAY)
Espacio areo navegable en forma de corredor balizado por radioayudas a la nave-
gacin y con dimensiones definidas. Estas se clasifican dependiendo el tipo de radio-
ayuda bajo la cual esta balizada.
Todas las distancias en las cartas de ruta son

en millas nuticas, en las cartas Jeppesen un
nmero encerrado en un hexgono, indica el
millaje total entre radioayudas. Un nmero
sin recuadro indicara el millaje entre cualquier
combinacin de intersecciones, radioayudas
o puntos de rompimiento de millaje.

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PUNTO DE ROMPIMIENTO DE MILLAJE (MILEAGE BREAK POINT)

Es mostrado en las cartas por una pequea X y se localiza en las aerovas, general-
mente este smbolo indica en la aerova que cambiar de rumbo y donde no hay una
interseccin designada. Tambin puede ser un fijo de navegacin de la computadora
de vuelo sin funcin para el CTA.
INTERSECCIONES (INTERSECTIONS)
Son checkpoints a lo largo de una aerova que nos provee como pilotos y al CTA
informacin del progreso de nuestro vuelo. Estn ubicados regularmente en donde
una aerova cambia de rumbo
o en donde necesitamos saber
la ubicacin de nuestra aero-
nave. Todas las intersecciones
tienen un nombre formado por
5 letras, y la ubicacin de una
interseccin se puede basar en
referencia a 2 radiales de un
VOR, DME u otra radioayuda
como un localizador o un rumbo
a un NDB. Hay flechas coloca-
das al lado de la interseccin
apuntando hacia ella de alguna
radioayuda que forma la inter-
seccin.
En las cartas Jeppesen una

interseccin que sea definida
por DME ser indicada con una
flecha con una letra D por debajo de esta.
Intersecciones y radioayudas son designadas como puntos de

reporte obligatorio o no obligatorio. Los puntos de reporte obliga-
torio se pueden identificar por un triangulo bordeado, los reportes
de posicin no son obligatorios al menos que as lo requiera
el CTA. Un punto de reporte obligatorio se identifica con un
triangulo sombreado. En una zona sin control de transito areo cuando se checa o
sobre vuela este tipo de interseccin, es necesario que el piloto de un reporte de
posicin. Cuando una radioayuda es un punto de reporte obligatorio, un triangulo
sombreado ser colocado en el centro del smbolo de la radioayuda.
ALTITUD MNIMA DE RUTA (MINIMUM ENROUTE ALTITUD MEA)

Es la altitud ms baja publicada entre fijos que garantiza
recepcin de seal de navegacin, comunicacin y libramiento
de obstculos (2,000 en terreno montaoso y 1,000 en las
dems reas). Se puede esperar una adecuada comunicacin
en la MEA, pero esto no es garanta. Tambin se define por
tener una buena calidad en recepcin de seal para las comu-
nicaciones y navegacin, bajo ciertas circunstancias la MEA
puede tener un GAP (etiqueta de rompimiento de seal) que pu-
ede cubrir una zona mayor de 65 millas nuticas. Estos GAPs
estn marcados en las cartas Jeppesen por un smbolo. La MEA en las aerovas J es
de 18,000, salvo que la carta especifique otra altitud.
2003
ALTITUD MNIMA PARA LIBRAMIENTO DE OBSTCULOS

(MINIMUM OBSTRUCTION CLEARENCE ALTITUDE MOCA)
Puede aplicarse en algunos segmentos de la ruta. En las cartas Jeppesen se muestra
la altitud seguida de una T. La principal diferencia entre la
MEA y la MOCA es que la MOCA asegurar una recepcin de
la seal fiable dentro de 22 millas nuticas de la radioayuda,
mientras que la MEA normalmente provee de una seal de
navegacin fiable a lo largo de todo el segmento de la ruta. Si
no se puede establecer recepcin de seal con las radioayu-
das dentro de las 22 millas nuticas, el CTA solamente publi-
cara una MOCA como una altitud asignada para cuando el pi-
loto se encuentre lo suficientemente cerca de la radioayuda.
ALTITUD MXIMA AUTORIZADA (MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUD MAA)

En ocasiones en necesario establecer una altitud mxima autorizada en algn seg-
mento de la ruta. A mayores altitudes probablemente se reciba la seal de 2 o ms
VORs simultneamente en la misma frecuencia, haciendo que la recepcin de seal
no sea fiable para la navegacin. MAA ser la mayor
altitud asignada en un tramo de la ruta y en la cual sea
posible recibir la seal de un VOR o VORTAC; garantizar
la recepcin de seal de una sola estacin sintonizada.
La MAA es mostrada en las cartas con las letras MAA
seguidas por la altitud. Se puede mostrar tanto en pies
como en nivel de vuelo FL.

2003
ALTITUD MNIMA DE RECEPCIN (MINIMUM RECEPTION ALTITUD MRA)

Esta es la altitud ms baja que asegura la recepcin adecuada de las radioayudas que
forman una interseccin o un fijo. La MEA provee recepcin continua de seal para la
navegacin, cuando a mayores altitudes es necesario recibir seal de radioayudas
que se encuentran fuera de la aerova en que se vuela para as ayudar a identificar
nuestra posicin. Volar por debajo de la MRA no quiere decir que no seremos capaces
de mantenernos al centro de la aerova, solo
que no seremos capaces de identificar un fijo o
interseccin en particular. En las cartas Jeppe-
sen se identifica por las letras MRA seguidas de
la altitud mnima de recepcin.
Un smbolo de 2 barras paralelas encontrado en una aerova o en una interseccin,

nos va a indicar un cambio en la MEA. El smbolo tambin puede ser utilizado para
indicar un cambio en la MAA o para mostrar un cambio en la MOCA cuando una MEA
no sea publicada en una ruta o aerova. Cuando veas este smbolo, asegurate de
comparar las MEAs y las MOCAs a lo largo de toda la ruta y buscar una MAA para
determinar la base por el cambio.
Cuando una MEA cambi a una mayor altitud, normalmente iniciamos nuestro ascen-
so al llegar al fijo en donde el cambio ocurre. Si se es capaz de mantener un ascenso
de por lo menos 150 por milla nutica entre el nivel medio del mar y 5,000 sobre el
terreno, 120/nm a partir de los 5,000 a 10,000 sobre el terreno, o 100/nm arriba de
los 10,000, debers tener un adecuado libramiento de obstculos.
En algunos casos de terreno ascendente, obstculos o recepcin inadecuada de

las radioayudas, se le dar una Minimum Crossing Altitude MCA (Altitud Mnima
de Cruce) al fijo. Debers iniciar el ascenso con la MCA antes de llegar al fijo.
Jeppesen usualmente muestra una MCA al lado de una interseccin en una aerova
con el nombre de esta, altitud y direccin. Para no encimar las indicaciones alrededor
de las intersecciones y otras radioayudas, se utiliza un nmero de referencia dentro
de un circulo negro para indicar que se estn usando MCAs y las cuales se muestran
en un recuadro dentro de las cartas.

2003
ALTITUD MNIMA FUERA DE RUTA (GRID MORA)

(MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE)
Esta altitud ser la mnima a mantener cuando
nos encontremos fuera de una ruta o aerova.
La misma nos proporciona arriba de 5000, libra-
miento de obstculos con una proteccin vertical
de 2,000 sobre el obstculo ms alto y por debajo
de los 5,000 proteccin vertical de 1,000 sobre el
obstculo ms alto. La altitud se leer en cientos
de pies, por ejemplo, una indicacin de GRID
MORA de 125, sern 12,500 sobre el MSL.
Durante una aproximacin, el CTA nos puede asignar vectores para nuestro aterrizaje.
Dentro de las indicaciones que nos proporcione, recibiremos altitudes a o sobre la
Altitud Mnima de Vectoreo (Minimun Vectoring Altitud MVA). Estas altitudes
son establecidas en reas terminales para proporcionar libramiento de terreno y
obstculos. La MVA dentro de un sector establecido, podr ser menor a la de una
MEA, MOCA, o cualquier otra altitud mnima mostrada en las cartas instrumentos. El
libramiento de obstculos que nos proveer esta altitud ser de 2,000 en reas mon-
taosas y de 1,000 en no montaosas. Dentro de espacio areo controlado, proveer
de un margen de 700 sobre el lmite inferior de este. En ciertas cartas de rea, la
informacin de la MVA se mostrara tambin como Altitudes Mnimas de Sector de
Radar (Minimun Radar Sector Altitudes), importante siempre ver en que sector nos
encontramos a la hora de estar recibiendo vectores del CTA. Sin en algn momento
estamos en duda por el libramiento de obstculos, PREGUNTAR AL CTA si la altitud
que no asign nos mantiene dentro del rea protegida y as evitar cualquier tipo de
incidente o accidente.

2003
REAS DE OPERACIONES MILITAR

(MILITARY OPERATIONS AREAS MOA)
Son establecidas para separar
ciertas actividades de entrenamien-
to militar de los trficos IFR o VFR.
Cuando nos encontremos volando
en condiciones IMC, podremos ser
autorizados a sobrevolar dentro de
una MOA si el CTA puede propor-
cionar la suficiente separacin, de
lo contrario el CTA no reposicionar
o restringir nuestras operaciones
dentro del rea. Antes de ingresar
a una MOA en condiciones de
vuelo VMC, deberemos contactar
al CTA para realizar los reportes de
trfico(s) necesarios.
ZONA DE IDENTIFICACIN DE LA DEFENSA

AREA (AIR DEFENSE IDENTIFICATION
ZONE ADIZ)
Las aeronaves que penetren espacio
areo Norteamericano, debern de
identificarse antes de ingresar. Estas
zonas han sido establecidas para
facilitar la identificacin previa de las
aeronaves que pretendan ingresar a
determinado espacio areo. En Mxico
esta zona se denomina Zona para
la Identificacin Area de Mxico
(ZAIM Zone for Air Identification of
Mexico).
VUELOS EN CONDICIONES VFR ESPECIAL (S-VFR)

Las aeronaves adems de operar como vuelos VFR o IFR pueden hacerlo como VFR
Especial, estos vuelos se efectan al entrar o salir de una zona de control solamente
y no es tipo de vuelo que se realice en ruta. Se debe a fenmenos de oscurecimiento
con base en la superficie tales como bruma, humo, niebla, tolvanera o smog y se
autoriza siempre y cuando las condiciones meteorolgicas encima de la capa de
oscurecimiento sean de cielo y visibilidad adecuados para VFR. La visibilidad mnima
no debe ser menos a 1 milla, el techo de llegada no inferior a 800' y el techo de salida
800' (Jeppesen) 1,000' y 1,500' respectivamente segn PIA y debe tenerse en cuenta
lo siguiente para realizarlo:
A) No es necesario estar calificado por instrumentos.
B) El piloto tiene la opcin de solicitar salida VFR Especial y el controlador si el
reglamento lo permite deber aprobarlo.
C) Las salidas se efectan una por vez, es decir, podr despegar una aeronave
cuando la anterior haya reportado condiciones VFR sobre la capa.
D) El controlador expide instrucciones de ascenso a cada aeronave hasta
alcanzar condiciones VFR sobre la capa.
2003
La contraparte de una salida VFR Especial se conoce como Aproximacin por Con-
tacto y en ambos casos el piloto es responsable del libramiento de obstculos. Es
importante saber que para solicitar un VFR Especial, el aeropuerto de donde estamos
saliendo o llegando deber contar con servicio de radar. La separacin mnima entre
una aeronave VFR y una IFR es de 500' (vertical).
ZONA DE TRAFICO DE AERDROMO (AERODROME TRAFFIC ZONE ATZ)

Espacio areo definido con dimensiones establecidas alrededor de un aerdromo
para proteccin de los trficos.

2003
rea Terminal (Terminal Area TMA) Zona de Control (Control Zone CTR)
COMUNICACIONES RADIOTELEFONICAS, HF Y LLAMADA SELECTIVA

(SELECTIVE CALL SELCAL)
Es un sistema que permite la llamada a una aeronave seleccionada a
travs de canales de radiotelefona, enlazando una estacin terrestre
con la aeronave.
Cuando estamos volando dentro de una aerova, regularmente hacemos el cambio de

las frecuencias de las radioayudas en medio de esta. En algunas ocasiones esto no es
prctico. Para efectuar un cambio de frecuencias en algn lugar que no sea la mitad
de la aerova, se establece un Change Over Point COP (Cambio Sobre un Punto).
Las frecuencias de las Flight Service Stations se localizan arriba del recuadro de la
radioayuda en las cartas Jeppesen, estas frecuencias siempre estn en el rango de
120 Mhz, mostrandose solamente los ltimos 2 o 3 dgitos.
Ej. 122.2, se mostrara 2.2
Las cartas Jeppesen ofrecen tambin un identificador y frecuencias de los FSSs que
proporcionan Enroute Flight Advisory Service (EFAS), servicio de reporte en ruta
2003
dentro de un rea. De existir un HIWAS o TWEB en alguna radioayuda en particular,

ser indicada arriba del recuadro de la frecuencia.
Los limites entre los ARTCCs (Air Route Traffic Control Centers) Centros de Con-
trol de Trafico en Ruta, son designados por lneas distintivas en las cartas, con los
nombres de los centros de control en cada lado.
El rea de los centros de control se delimitar con una lnea de color Verde claro.
Los centros de control estn divididos en sectores los cuales podemos identificar por
lneas trazadas por pequeos telfonos de color azul en las cartas de ruta y en verde
en cartas de rea. Dentro del sector podemos identificar la frecuencia de comuni-
cacin en un recuadro marcado con el nmero del sector.
Debido al incremento en operaciones areas y tambin al avance tecnolgico en la

construccin de instrumentos de vuelo ms precisos, Europa inicialmente agreg en
el Espacio Areo una Mnima de Separacin Vertical Reducida (Reduced Vertical
Separation Minima RVSM), la cual permite volar con una separacin vertical de solo
1,000 a trficos volando en sentidos opuestos en vez de 2,000 como lo indica el reg-
laje tpico de niveles de vuelo. Se agregaron los niveles de vuelo FL300, FL320, FL340,
FL360, FL380 y FL400 para vuelos en rumbos magnticos de los 180 a los 359. Los
niveles FL290, FL310, FL330, FL350, FL370, FL390 y FL410 para aeronaves volando
en rumbos magnticos de los 360 a los 179. Los lmites de los espacios areos se
delimitarn con los siguientes contornos:
Limites de QNE y QNH***

2003
PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA (STANDARD TERMINAL ARRIVAL

ROUTE STAR)
Los procedimientos de llegada, contrario a los de salida, proveen un mtodo comn

para dejar la estructura de la ruta y navegar hacia el aeropuerto de destino. Los
STARs terminan normalmente en una aproximacin instrumental, visual o en algn
punto donde el controlador nos va
a vectorear para efectuar nuestro
aterrizaje. De la misma forma que los
procedimientos de salida, este tipo
de llegadas es usado para simplificar
una autorizacin compleja y reducir
la congestin en las comunicaciones;
contienen la informacin escrita y
grafica del procedimiento. Vamos a
ver un ejemplo de una autorizacin
de llegada recibida por un piloto ar-
rivando al Aeropuerto de Acapulco
mediante el mtodo anterior; Gulf-
stream V esta autorizado al Aero-
puerto de ACA segn plan de vuelo,
despus de PACOS vuele en la radial
022 de ACA, descienda a 12,000, al
D40 de ACA descienda a 10,000, ch-
ecando COTIL vuele al rumbo 157
directo al NDB de SMS, descienda
a 6,000 y espere vectores para su
aproximacin a la pista 28.
Ahora veamos al mismo vuelo pero

en esta ocasin recibiendo una au-
torizacin con un STAR; Gulfstream
V, despus de PACOS descienda a
12,000 autorizado llegada COTIL
UNO, espere aproximacin pista
28. En este caso de procedimientos
Jeppesen los va a enumerar con 10-2.
As como en los procedimientos de salida, los STARs inician en el fijo o radioayuda

del nombre que lleva este, (la llegada COTIL UNO inicia en el fijo COTIL) y si tuvi-
era una transicin, esta se pondra al inicio del nombre de la llegada, por ejemplo,
si la llegada COTIL UNO tuviera una transicin en el fijo PACOS, se le denominara
PACOS.COTIL1, lo cual nos indicara que tiene una transicin. En algunos aeropuer-
tos, sobretodo en las ciudades que tienen varios cercanos en una misma area, los
procedimientos de llegada pueden servir para dos o ms aeropuertos. Si este fuera
el caso, vendr especificado en la carta de llegada. Debido a la gran zona geogr-
fica que abarcan los STARs, estos regularmente son a escala y lo indica un smbolo
ubicado en el Plan View.

2003
PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA (STARS)
La preparacin para efectuar una buena llegada y aproximacin comienza antes de

iniciar nuestro descenso de la ruta del vuelo. Planear la aproximacin desde antes,
nos va a permitir concentrarnos en el manejo preciso de los controles de la aeronave
durante la aproximacin. De la misma manera, vamos a tener ms tiempo para re-
solver una falla en caso de que esta llegara a presentarse.
Se puede aceptar un STAR dentro de una autorizacin de llegada o tambin se puede

solicitar en el plan de vuelo. Al aproximarnos al aeropuerto de destino, el CTA puede
agregar un STAR a nuestra autorizacin
de llegada. Hay que tener siempre en
mente que el CTA puede asignar un STAR
aunque nosotros no la hayamos solicitado
y se deber contar por lo menos con la descripcin textual del procedimiento. Si no se
desea utilizar un STAR, se deber especificar en el plan de vuelo NO STAR en la
seccin de los remarks. Tambin se puede rechazar un STAR verbalmente del CTA,
pero siempre ser mejor si lo hacemos con tiempo.
Como ya se haba mencionado anteriormente, los STARs incluirn fijos usados para
proveer la transicin de la estructura de la ruta hacia el rumbo final de la aproximacin.
Tambin nos podrn dirigir hacia un determinado fijo donde nos sern provedos vec-
tores por radar hacia el rumbo final de nuestra aproximacin. Altitudes Mnimas
de Cruce MCA y restricciones de velocidad pueden aparecer en ciertos STARs
cuando son utilizados en un 75%
o la mayor parte del tiempo. Estas
altitudes y velocidades esperadas,
no sern parte de la autorizacin a
menos que el CTA las incluya ver-
balmente. Un STAR es una simple
ruta publicada. Tambin cabe mencionar que las MEAs impresas en los STARs no
son validas al menos que sean asignadas por el CTA o en el caso de perdida de
comunicaciones. Por eso es de suma importancia escuchar el ATIS antes de iniciar
nuestra descenso ya que este nos va a proveer de informacin importante respecto al
aeropuerto al que vamos a llegar, tales como vientos, pistas en uso, techos, visibilidad,
etc. que nos ayudar a preveer con anticipacin la llegada STARs que nos pueden
asignar los CTA.
Cuando entramos en una rea terminal, el CTA nos puede dar una altitud a la cual
debemos descender y mantener o bien nos puede otorgar una autorizacin del tipo
descienda va, lo cual significa que debemos seguir las altitudes publicadas en el
STAR. Si el CTA no nos asigna una altitud o ruta diferente a la publicada en el pro-
cedimiento, el resto del descenso se efectuar de acuerdo a esta . El CTA nos puede
asignar un cambio en el procedimiento en cualquier fase del mismo.
En las llegadas, se deber de ajustar la velocidad indicada de acuerdo con las publi-
cadas o bien a la que nos indique el CTA con el fin de alcanzar una apropiada sepa-
racin de los trficos en secuencia y as reducir la cantidad de vectoreo dentro de una
rea terminal. Cuando volamos una aeronave de pistn o un turbo-hlice dentro de

2003
20 millas nuticas del aeropuerto de destino, 150 nudos es normalmente la velocidad

mnima que nos ser asignada. Si nuestra aeronave no cumple con este requisito,
ser indispensable notificarlo al CTA con la finalidad de que el mismo provea adec-
uada separacion entre los traficos con un margen de +/- 10 nudos. En algunas otras
ocasiones el CTA puede solicitarnos de incrementar o reducir nuestra velocidad en
segmentos de 10 nudos o en mltiplos de este mismo. Cuando el CTA ya no requiera
de ajustes en velocidades, nos darn aviso de continuar nuestro vuelo a velocidad de
aproximacin o a discrecin del piloto.

2003
El Procedimiento de Aproximacin por Instrumentos (Instrument Approach Pro-

cedure IAP) nos permite descender con seguridad por referencia de los instrumentos
de la aeronave, de la altitud de la ruta a un punto cerca de la pista en el cual se puede
realizar un aterrizaje visual. Una aproximacin de precisin (Precision Approach) nos
provee gua vertical a travs de un medio electrnico en una trayectoria de planeo
(Glideslope), como tambin gua en el plano horizontal. El sistema de aterrizaje por in-
strumentos (Instrument Landing System ILS) y la aproximacin de precisin por radar
(Precision Approach Radar PAR) son un ejemplo de los procedimientos de aproxima-
ciones de precisin. Una aproximacin de no precisin, como lo son el VOR, RNAV
(GPS), o NDB, proveern gua en el plano vertical sin informacin sobre la trayectoria
de planeo. En las cartas Jeppesen nos encontraremos con diversos tipos de aproxi-
maciones que utilizan procedimientos y simbologia comunes a todos ellos.
SEGMENTOS DE LA APROXIMACIN
Antes de ver la simbologa de las cartas, es importante tener un conocimiento bsico
de los procedimientos de aproximacin. Un procedimiento de aproximacin se pu-
ede dividir dentro de 4 segmentos: inicial, intermedio, final y aproximacin fallida.
Asimismo. Las rutas alimentadoras, referidas en algunas ocasiones en los proced-
imientos de aproximacin o de transicin a la ruta terminal, aunque tcnicamente
no son consideradas segmentos de las aproximaciones, son parte integral de muchos
procedimientos de aproximacin por instrumentos. Proveen un vnculo entre la ruta y
la estructura de la aproximacin. Tambin un procedimiento de aproximacin puede
tener varias rutas alimentadoras utilizandose generalmente la que nos va a dejar ms
cerca de nuestro punto de llegada a la aproximacin. Normalmente cuando se mues-
tra una ruta alimentadora, la carta proveer de rumbos o radiales a volar, distancias y
altitudes minimas.

2003
SEGMENTO INICIAL DE LA APROXIMACIN (INICIAL APPROACH SEGMENT)

La razn del segmento inicial de la aproximacin es proveer un mtodo para alinear
nuestra aeronave con el rumbo de aproximacin. Esto se puede hacer mediante el uso
del procedimiento de un arco DME, un rumbo reversible dado por un viraje de proced-
imientos, un patrn de espera o volando una ruta que intercepte el rumbo final de la
aproximacin. El segmento inicial de la aproximacin comienza en un Fijo Inicial de la
Aproximacin (Inicial Approach Fix IAF) y comnmente termina donde se junta con el
segmento intermedio de la aproximacin. Las letras IAF en la carta de aproximacin
indican la ubicacin del segmento inicial de la aproximacin. Rumbos, distancia y alti-
tudes mnimas tambin son indicadas para el segmento inicial de la aproximacin.
El rea de proteccin dentro del

segmento Inicial de la aproxi-
macin ser de 4 millas nuticas
en ambos lados del rumbo que
se esta volando y tendremos
una proteccin vertical de 1,000
sobre el obstculo ms alto en
cualquier tipo de terreno que se
este volando.

2003
SEGMENTO INTERMEDIO DE LA APROXIMACIN (INTERMEDIATE APPROACH SEGMENT)

El segmento intermedio de la aproximacin esta diseado para posicionar nuestra
aeronave en el descenso final hacia el aeropuerto. En este segmento se reduce prc-
ticamente la velocidad de la aeronave a la de aproximacin; se completa el checklist
before landing, se le da un ltimo vistazo al procedimiento de aproximacin y a los
mnimos aplicables. Como para los dems segmentos, las cartas nos indicarn rum-
bos, distancias y la informacin de altitud mnima para nuestra aproximacin.
El segmento intermedio normalmente nos va a alinear dentro de 30 con respecto al

rumbo final de la aproximacin, iniciando en el fijo intermedio (intermediate fix IF) y
terminando al inicio del segmento final de la aproximacin. En algunos casos este fijo
intermedio no se muestra en las cartas de aproximacin. En este caso, el segmento
intermedio iniciar en el punto en donde procederemos hacia el fijo final de la aproxi-
macin alineado con el rumbo de pista y localizado en la distancia prevista en las
cartas de aproximacin.
El rea de proteccin dentro del segmento Intermedio de la aproximacin ser de 4

millas nuticas, reducindose a 2 millas nuticas en el inicio del Segmento Final en
ambos lados del rumbo que se esta volando. Nuestra proteccin vertical ser de 500
sobre el obstculo ms alto.

2003
SEGMENTO FINAL DE LA APROXIMACIN (FINAL APPROACH SEGMENT)

El propsito del segmento final en una aproximacin de no precisin, es el volar de
forma segura a un punto (denominado punto de aproximacin fallida) en donde si las
ayudas visuales estan visibles se pueda continuar de la aproximacin a un aterrizaje.
Si no se pueden ver las referencias visuales al punto de la aproximacin fallida, se
deber de ejecutar el procedimiento de fallida establecido en las cartas.
El segmento final en una aproximacin de precisin inicia cuando se intercepta la
trayectoria de planeo a la altitud mnima de intercepcin, la cual se muestra en las
cartas de aproximacin. Si el CTA autoriza una menor altitud para la intercepcin, de
igual manera el segmento final de la aproximacin iniciar al momento de interceptar
la trayectoria de planeo a dicha altitud.
Para una aproximacin de no precisin, el segmento final inicia en el fijo final de la

aproximacin (final approach fix FAF) o en el punto donde nos encontremos esta-
blecidos en el rumbo final de la aproximacin. Cuando no haya un FAF asignado o
indicado, como en el caso de una aproximacin donde el VOR o NDB se encuentran
dentro de un aeropuerto, el FAF ser el punto donde se inicie el viraje de procedimien-
tos para interceptar el rumbo final de la aproximacin. El punto donde se intercepta
el rumbo final de la aproximacin, se denomina punto final de la aproximacin (final
approach point FAP). El segmento final de la aproximacin termina o bien, en el punto
de aproximacin fallida o en el aterrizaje.
El segmento final de la aproximacin nos va a proveer del rumbo final, distancia y al-
titudes minimas de descenso. Diversos factores influyen sobre las altitudes minimas a
mantener, tales como el tipo de aeronave que se vuele, la velocidad de aproximacin,
el estado operacional de las radioayudas, la iluminacin del aeropuerto, el tipo de
aproximacin que se esta volando y las reas del terreno.
El rea de proteccin dentro del

segmento Final de la aproxi-
macin ser de 2 millas nuticas
a partir del inicio del Segmento
de la Aproximacin Fallida y en
ambos lados del rumbo que se
esta volando. Nuestra proteccin
vertical ser de 500 sobre el obs-
tculo ms alto.

2003
SEGMENTO DE APROXIMACIN FALLIDA (MISSED APPROACH SEGMENT)

El propsito del segmento de aproximacin fallida es permitirnos navegar del punto
de la aproximacin fallida a un punto donde podramos intentar otra aproximacin
o continuar a un aeropuerto alterno. Cada aproximacin por instrumentos tiene un
segmento de aproximacin fallida publicado, con rumbos apropiados e informacin
de altitud. Durante una aproximacin por radar, el CTA ser quien nos proporcione
instrucciones para la aproximacin fallida.
El segmento de aproximacin fallida inicia en el punto de aproximacin fallida (missed

approach point MAP) y termina en un punto designado, el cual puede ser en un fijo
inicial de aproximacin o un punto de ruta. La localizacin del punto de aproximacin
fallida depender del tipo de aproximacin que se este efectuando . Por ejemplo, du-
rante una aproximacin de precisin, el MAP se localiza cuando se alcanza una altitud
designada en la trayectoria de planeo denominada altitud de decisin (Decision Altitud
DA). Para una aproximacin de no precisin, el MAP se puede localizar tanto en un
fijo, en una radioayuda, o bien despus de un periodo de tiempo especifico tras haber
cruzado el fijo final de la aproximacin (FAF).

2003
CARTAS DE APROXIMACIN
SECCIN DEL ENCABEZADO (HEADING SECTION)
Esta seccin identifica la ciudad; aeropuerto; titulo del procedimiento de aproximacin

y el identificador del aeropuerto. El CTA utilizar el titulo cuando nos d una autor-
izacin de aproximacin. El titulo de la aproximacin indica el tipo de procedimiento
de aproximacin a utilizar y el equipo requerido para volar dicho segmento. Se debe
estudiar el procedimiento para determinar que equipos son necesarios utilizar para
volar todos los segmentos de la aproximacin. Por ejemplo: la llegada instrumentos
llamada ILS DME de MMTO, requiere de un ILS en el procedimiento de aproximacin
fallida, tambin requiere de un DME para descender a las altitudes mnimas durante
la aproximacin. En este caso, podemos ver que el titulo del procedimiento tiene una
letra A, esto quiere decir que no se cubren los requerimientos para ser una aproxi-
macin directa. En este caso, se requerir el procedimiento circulando, circle-to-land
(RWY 20) para completar el aterrizaje.
Las cartas usan nmeros de ndice para identificarlas , este nmero nos ayudar
para guardarlas en las carpetas y tambin distinguir ciertas especificaciones. El
primer digito representa el nmero de un aeropuerto en la misma ciudad o estado, no
teniendo importancia la clasificacin. El segundo digito representa el tipo de carta o
de aproximacin.
CLASIFICACION DE LAS CARTAS DE APROXIMACION POR EL SEGUNDO NUMERO DE INDICE

El tercer digito se utilizar para el orden de archivo de la carta con mismo tipo de
aproximacin. Por mencionar, el primer ILS en el segundo aeropuerto su nmero de
ndice ser 21-1. El segundo ILS para el mismo aeropuerto recibir el ndice 21-2. La
primera aproximacin VOR en este aeropuerto recibir el ndice 23-1.

2003
SECCIN DE LAS COMUNICACIONES( COMUNICATIONS)
En las cartas de aproximacin las frecuencias se encuentran ubicadas en una co-

lumna en la parte superior. Las frecuencias varan dependiendo del aeropuerto y estn
colocadas de izquierda a derecha en la manera en la que tendremos que comunicar-
nos cuando estemos iniciando nuestro descenso y aproximacin a un aeropuerto.
Por ejemplo: tenemos que las aeronaves aproximndose a este aeropuerto, despus
de obtener el ATIS, primero contactaran a Toluca Approach, seguido por Torre Toluca
y posteriormente Terrestre. La letra R en los parntesis indica que el centro de control
cuenta con servicio de radar, por lo cual podremos recibir vectores.
SECCIN DEL BRIEFING

Antes de volar una aproximacin de instrumentos, se deber revisar el procedimiento.
La FAA recomienda un briefing de pre-aproximacin como un procedimiento estn-
dar en la cabina, especialmente para las aerolneas comerciales, ejecutivas y otras
tripulaciones. La seguridad del vuelo se incrementa cuando los miembros de la tripu-
lacin estn previamente familiarizados con los procedimiento de la aproximacin.
La seccin del Briefing se encuentra tambin en la parte superior de las cartas, esta
informacin nos servir para ir preparando nuestra aproximacin. La seccin de Brief-
ing de las cartas Jeppesen incluyen como informacin el identificador y la frecuencia
de la radioayuda primaria que se usar durante la aproximacin; el rumbo final de la
aproximacin; la altitud al Marcador Exterior (OM) o el fijo final de aproximacin (Final
Approach Fix FAF), DA(H) o MDA (H); la elevacin del aeropuerto y la zona de toque;
una descripcin textual de la aproximacin fallida y notas aplicables al procedimiento
de aproximacin.
La DA(H) [Decision Altitud (Height)], altitud de decisin (Altura), nos indica el

punto donde deberemos decidir si continuamos con la aproximacin o realizamos el
procedimiento de fallida durante una aproximacin de precisin. La MDA(H) [Mini-
mum Descent Altitud (Height)], altitud mnima de descenso (Altura), esta ser
la altitud Jeppesen mnima a la que podremos descender en una aproximacin de
no-precisin hasta no tener referencias visuales y/o el campo a la vista, de lo contrario
deberemos realizar el procedimiento de aproximacin fallida.
La elevacin de la zona de toque (Touchdown zone elevation TDZE), ser la zona

ms elevada en los primeros 3,000 de la pista de aterrizaje. La TDZE tambin se
muestra en la vista del perfil (Profile View) de las cartas de aproximacin.

2003
ALTITUD MNIMA SEGURA (MINIMUM SAFE ALTITUD MSA)

Esta altitud mostrada en las cartas, nos provee de una zona de libramiento de obs-
tculos dentro de 25 millas nuticas de la radioayuda o fijo indicado a menos que
otra distancia lo indique. El libramiento de obstculos ser de 1,000 en cualquier tipo
de terreno . El circulo de la MSA podr estar dividido en varios sectores que sern
definidos por radiales o rumbos a la radioayuda. Cada MSA ser aplicable en la aprox-
imacin en que se encuentre y no deber ser utilizada para otras aproximaciones. Hay
que recordar que la MSA solo aplica para el libramiento de obstculos dentro del sec-
tor al que se refiera. No se puede garantizar ni la recepcin de comunicaciones o seal
para la navegacin. La MSA est diseada para utilizarse en casos de emergencias
o durante los vuelos VFR, en este caso los VFRs nocturnos. La MSA no siempre
es publicada en las cartas de aproximacin, en el caso de
no poder encontrar algn punto fcil de referencia, fijo o ra-
dioayuda para poder ubicarla. En las cartas Jeppesen el
crculo de la MSA siempre se mostrar del lado derecho
de la seccin de la informacin del pre-briefing.
SECCIN DE LA VISTA DEL PLANO (PLAN VIEW)

La seccin de la vista del plano, es una vista o toma superior de todo el procedimiento
de la aproximacin la misma muestra los lmites de terreno e informacin de zonas
de obstruccin. Efectuando el procedimiento de acuerdo a como se muestra en la
carta, este nos proveer libramiento de obstculos. En las cartas se muestran las
elevaciones de terreno y construcciones hechas por el hombre de mayor altitud con
sus respectivas indicaciones de altitud y/o altura. Generalmente terrenos o estructuras
con menos de 400 sobre la elevacin del aeropuerto no son mostrados en las cartas
Jeppesen. De todas maneras, pueden existir tanto estructuras como elevaciones de
terrenos de mayor altitud a las mostradas en las cartas de aproximacin.

2003
Cuando un viraje de procedimientos es mostrado en la vista del plano, quiere decir

que podemos hacer un viraje reversible del modo que deseemos a lo largo del lado
que muestre la carta el smbolo del viraje. El mismo, deber ser completado dentro de
la distancia que especifique en la vista del perfil (Profile View) y as permaneceremos
dentro del espacio areo protegido. Si un patrn o un viraje de gota es mostrado en
vez de un viraje de procedimientos, este ser el nico mtodo aprobado como viraje
reversible. Si no se muestra un viraje de procedimientos, un patrn de espera o un
viraje de gota, los virajes reversibles no estn autorizados.
Las letras en ALTILLAS y NEGRITAS se usan en la vista del plano para resaltar la
frecuencia primaria, asi como el identificador y rumbo final del ILS. Estos ultimos se
muestran dentro de un recuadro ovoidal. Asimismo, el rumbo de entrada se muestra
a lo largo de la trayectoria de la aproximacin, y los nombres de los fijos que forman
parte de esta son resaltados para su mejor ubicacin. Los aeropuertos secundarios
son mostrados en un tono ms claro para diferenciarlos del aeropuerto primario y
reducir la fatiga visual.
En las cartas de
aproximacin
se resaltar la
mayor elevacin
de la zona con
una flecha y la
altitud de esta.
En las cartas Jeppesen, cuando el terreno mostrado en la vista del plano excede de
los 4,000 AGL o bien cuando el terreno dentro de un radio de 6 NM del punto de refer-
encia incrementa su altitud en por lo menos 2,000 AGL, las lneas de los bordes de
terrenos, valores y gradientes se muestran en color caf. Los diferentes de tonos en
los tintes que grafican el terreno, nos indican los cambios de nivel que se generan en
este. Esta informacin no asegura libramiento por arriba o a los lados del terreno, por
lo cual, no deber ser informacin fiable para descensos por debajo de las altitudes
mnimas publicadas en un procedimiento de aproximacin.

2003
SECCIN DE LA VISTA DE PERFIL (PROFILE VIEW)

Esta vista muestra nuestra aproximacin de lado o perfil La misma, nos muestra la
trayectoria del vuelo y las ayudas para la aproximacin. Asimismo, se muestran las
altitudes mnimas a mantener referenciadas a MSL. Se utilizan diversos trminos
para describir las altitudes que comnmente se ven en la vista del perfil tales como la
TDZE que anteriormente ya describimos; la altura sobre la zona de toque (Height
Above Touchdown HAT) referencia de la elevacin en la zona de toque o umbral
de cabecera de la pista a usar en el aterrizaje; la altura sobre el aeropuerto (Height
Above Airport HAA), indica la elevacin oficial del aeropuerto y la cual es el punto
ms alto de elevacin en las pistas; la altura de cruce sobre el umbral (Threshold
Crossing Height TCH), es la altitud a la cual se deber cruzar el umbral de la pista
cuando nos encontramos bien establecidos en la trayectoria de planeo.
Los valores de las alturas sobre la elevacin de toque (HAT) se muestran entre
parntesis cuanto se proporciona la elevacin de la zona de toque (TDZE). Cuando
esta no es proporcionada, dichos valores son referenciados respecto a la altitud oficial
del aeropuerto.
Asimismo, la vista de perfil nos muestra si existen para el procedimiento, tanto local-
izador exterior identificado con las letras LOM (por estar instalado con un Localizador
de Comps) Compass Locator como localizador intermedio identificado con las letras
MM.
En ocasiones las vistas de perfil mostraran las distancias a que estan ubicados los
localizadores respecto del umbral de la pista.
Esta vista tambien nos seala el punto de intercepcin de la trayectoria de planeo

cuando estemos en la altitud mnima para interceptarla. En una aproximacin de pre-
cisin este punto representa el fijo final de la aproximacin (FAF) y es sealado con
una cruz de Malta.
Las trayectorias de planeo se muestran junto con el rumbo magntico a mantener

respecto a la posicin del localizador.
En la vista de perfil, las cartas Jeppesen muestran los puntos donde inician los pro-
cedimientos de fallida, tanto en una aproximacin de precisin como en una de no-
precisin. En el caso de una aproximacin de no-precisin el punto aproximado de la
fallida es identificado con una letra M.
En las aproximaciones directas, las cartas mostraran siempre La elevacin de zona de

toque (TDZE), en las aproximaciones circulando (circle-to-land), solamente mostra-
ran la elevacin del aeropuerto.
En algunas cartas se mostrar la Altura de cruce sobre el umbral (Height Above

Threshold), altitud a la cual deberemos cruzar el umbral de pista en el tramo final de
la aproximacin.

2003
DESCENSO ESCALONADO POR FIJOS Y PUNTO VISUAL DE DESCENSO

(STEPDOWN FIX & VISUAL DESCENT POINT)
Existen aproximaciones donde se sealan uno o ms fijos para efectuar un descenso
escalonado que nos permita sobrevolar obstculos. Usualmente solo se permite
colocar un fijo escaln entre el fijo final de aproximacin (FAF) y el punto de
aproximacin fallida (MAP).
Un punto visual de descenso (Visual Descent Point VDP) tambin puede ser
mostrado en la vista de perfil, mostrandose con una letra V. El (VDP) representa el
punto donde podremos continuar hacia la MDA en nuestro aterrizaje, asumiendo que
tenemos la pista a la vista. No se podr descender a la MDA antes de haber alcanzado
nuestro punto visual de descenso (VDP).

2003
ICONOS DE LA APROXIMACIN FALLIDA (MISSED APPROACH ICONS)

Estos iconos representan la accin inicial que deber de efectuar el piloto en caso de
una aproximacin fallida. Proveen nicamente informacin simblica con respecto al
ascenso inicial y maniobras, ayudando a mejorar la conexin entre la vista grafica de
perfil y la iniciacin del procedimiento de fallida. Siempre hay que revisar cuidadosa-
mente la informacin sobre el procedimiento de fallida localizada tanto en la parte
superior como en la vista de perfil de las cartas Jeppesen.

Los iconos para
la aproximacin
fallida son una
valiosa ayuda en
momentos en los
que no se cuenta
con tiempo. Por
esta razn es
importante que
conozcas y los
sepas interpretar.

2003
TABLAS CONVERSIN DE TIEMPO/VELOCIDAD (CONVERSION/TIME AND SPEED TABLE)

La tabla de conversiones en las cartas Jeppesen proveen varios espacios de tiempo
al punto de aproximacin fallida (MAP) para las aproximaciones de no-precisin,
basada en la velocidad absoluta (Groundspeed) de la aeronave. Esta tabla tambin
indica el ngulo de la trayectoria de planeo y nos proporciona un rgimen de descenso
para mantener la trayectoria de planeo durante una aproximacin ILS.
MNIMOS DE ATERRIZAJE (LANDING MINIMUMS)

Esta seccin de las cartas nos indica los minimos de visibilidad y altitud requeridos
para los procedimientos tomando en cuenta los factores que los afectan, tales como:
tipo de equipo instalado en la aeronave; tipo de luces de aproximacin instaladas en
el aeropuerto y obstculos que pudieran existir a lo largo de la trayectoria de vuelo o
de la aproximacin fallida.

2003
Una aproximacin circulando (Circle-to-Land) es el segmento

final de la aproximacin cuando efectuado un procedimiento in-
strumental se requiera continuar a otra pista del aeropuerto en
condiciones visuales. En el caso de qu este procedimiento este
autorizado, en la seccin de minimos de las cartas se sealan
los mismos.
Otro tipo de aproximacin que podremos encontrarnos es la

Maniobra de paso a lado (Sidestep Maneuver), la cual con-
siste en aquellos casos de aeropuertos con pistas paralelas a
que estaremos autorizados a efectuar el aterrizaje en una pista
ayudandonos con el procedimiento de aproximacin publicado
para la paralela. Los mnimos para este tipo de aproximacin
regularmente son ms altos que para una aproximacin directa
pero menores a los de una aproximacin circulando.

2003
CATEGORAS DE AERONAVES POR VELOCIDAD DE APROXIMACIN

(AIRCRAFT APPROACH CATEGORIES)
Cada aeronave es clasificada dentro de una categora de aproximacin basada en su
velocidad estndar de aproximacin. Dicha velocidad equivale al 130% de la veloci-
dad de desplome en configuracin de aterrizaje con el peso mximo certificado de
aterrizaje (1.3 Vso). Por ejemplo, si la velocidad de desplome de nuestra aeronave es
de 65 nudos, su velocidad calculada de aproximacin ser de 85 nudos. Una vez que
hayamos determinado a que categora de aproximacin pertenece nuestra aeronave,
nos referiremos a las cartas en su seccin de minimos para definir el procedimiento
que deberemos utilizar en la aproximacin. Normalmente la Categora E no se incluye
en las cartas ya que solo aplica para algunos aviones militares. La Categora D aplica
para las aeronaves civiles con una velocidad de aproximacin superior a 140 nudos.
REQUERIMIENTOS PARA EL DESCENSO A MNIMOS (MINIMUM DESCENT REQUIREMENTS)

La altitud mnima a la que se nos permite descender mientras estamos en un proced-
imiento de aproximacin, es publicada en la seccin de mnimos para el aterrizaje. Los
trminos utilizados describen esta altitud dependiendo del tipo de aproximacin que
efectuemos (precisin o no-precisin). Durante una aproximacin de precisin, la alti-
tud a la cual se debe decidir si continuar con el aterrizaje o ejecutar una aproximacin
fallida, es denominada como la altura de decisin (Decision Height DH). Segn la
OACI, se utiliza el trmino altitud de decisin (Decisin Altitud DA), para referirse a
la elevacin respecto al nivel medio del mar y altura de decisin (DH), para indicar
la elevacin respecto del umbral o cabecera de la pista.
REQUERIMIENTOS DE VISIBILIDAD (VISIBILITY REQUIREMENTS)

En ocasiones es posible descender por debajo de los mnimos de aproximacin
siempre y cuando la visibilidad en vuelo no sea menor a la visibilidad prescrita en el
procedimiento de aproximacin. La visibilidad en las cartas se puede leer en octavos
de millas estatutas o en cientos de pies. Cuando es expresada en millas o en frac-
ciones de millas, usualmente se refiere a la visibilidad predominante reportada por
un observador acreditado (como torre o personal del rea de meteorologa). Cuando

2003
la visibilidad es expresada en cientos de pies, la misma es determinada por el equipo

medidor Rango Visual de Pista (Runway Visual Range RVR). Si tenemos los mni-
mos de RVR para la aproximacin instrumental a una pista pero el sistema RVR esta
inoperativo y no puede ser reportado en ese instante, los mnimos RVR debern ser
convertidos y aplicados como visibilidad terrestre. Por ejemplo, si tenemos un RVR 24
(2,400) se traducir como 12 milla estatuta de visibilidad.
COMPONENTES INOPERATIVOS (INOPERATIVE COMPONENTS)

Los mnimos de aterrizaje normalmente se incrementan cuando un componente o
ayuda visual se encuentren inoperativos. Si ms de un componente de ayuda est
inoperativo, los mnimos se incrementaran al rango ms alto requerido para cada uno
de los componentes fuera de servicio. Los mnimos para una aproximacin ILS con
la trayectoria de planeo inoperativa, son publicados en las cartas de aproximacin
por instrumentos como mnimos de Localizador. Jeppesen coloca en sus cartas los
mnimos normales junto con los mnimos de componentes inoperativos. Bajo algunas
condiciones especificadas en los Manuales Jeppesen, los GPSs aprobados para la
navegacin en reas terminales, pueden ser substituidos por ADF y equipo DME en
ciertas maniobras como Arcos DME o en navegacin cuando se vuele hacia o a un
NDB. En una aproximacin NDB siempre se requerir equipo ADF. En algunos casos,
las reglamentaciones nos pueden permitir efectuar sustituciones de ciertos compo-
nentes inoperativos por otros durante un procedimiento de aproximacin. Esto nos
permitir volar la aproximacin sin incrementar los mnimos para el aterrizaje.

2003
APROXIMACIONES RNAV (RNAV APPROACHES)

Las aproximaciones por instrumentos basadas en Sistemas de Navegacin por rea
(RNAV), se estan incrementando debido a diversas razones, entre ellas, la habilidad
en mejorar los accesos a los aeropuertos en condiciones IFR y ofrecer mejores ref-
erencias de ubicacin al piloto. El sistema de posicionamiento global en el espacio
exterior (GPS) utilizado por este tipo de procedimientos provee mayor flexibilidad que
las aproximaciones no-RNAV, debido a que no es necesario que las rutas a utilizar
deban pasar directamente sobre estaciones o radioayudas ubicadas en la tierra. La
proliferacin de la navegacin por rea, ha encaminado el desarrollo de segmentos
de aproximacin estandarizados mejor conocidos como rea de Llegada Terminal
(Terminal Arrival Area TAA).
Las reas de Llegada Terminal proveen

la transicin de la estructura de la ruta al
entorno del rea terminal para aeronaves
aproximndose que cuenten con equipo de
navegacin FMS o GPS. Las TAAs comn-
mente apoyan dichas transiciones mediante
un esquema basico de Ts. El diseo de las
Ts permiten alinear el proce-dimiento con
el centro de la pista, con el (MAP) ubicado
en el umbral, incorporando el (FAF) a 5 mi-
llas nuticas del umbral y el fijo intermedio
(IF) a 5 millas fuera del (FAF). La T bsica
normalmente incorpora dos (IAFs) ubicados
de cuatro a cinco millas nuticas en cada
lado del IF/IAF, aproximadamente a 90 del
rumbo final de la aproximacin.

2003
La longitud del tramo o el viraje al seg-

mento intermedio pueden ser modificados
cuando se requiera por libramiento de ob-
stculos o necesidades de espacio areo.
Normalmente el IF se designa en el IAF
para el caso de aproximaciones directas
(con NoPT No Viraje de Procedimientos/
Reversible). Si una aproximacin directa
no puede llevarse a cabo debido al terreno
o limitaciones de espacios areos, el IF no
ser designado en el IAF. Si las circunstan-
cias requieren de un viraje reversible para
el procedimiento, se establecer un patrn
de espera en el IF/IAF.
Las TAAs no describen una ruta especifica

de vuelo, sino sealan un volumen de es-
pacio areo delimitado por un arco de 30
NM de lado y en el cual las aeronaves pu-
eden volar con un rumbo apropiado hacia
el IAF.
Las aproximaciones RNAV (GPS) son voladas utilizando equipo de navegacin con
una base de datos precargada, por lo cual, las aproximaciones pueden hacerse en
forma manual o acoplando el sistema de navegacin al piloto automtico. En am-
bos casos, la codificacin de la base de datos dirige el sistema de navegacin de la
aeronave, incluyendo la secuencia de los waypoints para la aproximacin y la fallida.
La codificacin de la base de datos y/o la lgica del hardware nos indicaran en caso
de que haya un waypoint de sobre-vuelo (fly-over) o vuelo-por (fly-by) y nos
proveer la gua de vuelo apropiada para cada uno de ellos. Un waypoint de Sobre-
Vuelo (Fly-by) requerir que utilicemos virajes anticipados para evitar sobrepasar el
siguiente segmente de vuelo.

2003
Normalmente los MAPs y waypoints en patrones de espera del MAP, sern waypoints
de Sobre-Vuelo. Este tipo de waypoints (fly-over FO) no permite efectuar virajes antes
de sobrevolarlo o cruzarlo si estan definidos dentro de alguna maniobra de intercep-
cin del siguiente segmento de vuelo o vuelo directo al siguiente waypoint. Por lo con-
siguiente, si estamos volando manualmente a un waypoint seleccionado del RNAV,
tendremos que anticipar el viraje en el waypoint vuelo-por, as aseguraremos una
transicin suave y no nos sobrepasaremos el siguiente segmento del vuelo. Por lo que
concierne al waypoint de sobre-vuelo, no se completara ningn viraje hasta que la
aeronave haya pasado por el waypoint.
PERFIL DE DESCENSO Y MNIMOS EN APROXIMACIONES RNAV.

Los sistemas de navegacin RNAV (GPS) que son aprobados para operar en condi-
ciones IFR, debern de contar con una base de datos para navegacin que podr y
deber ser actualizada constantemente. No se podr editar esta base de datos en el
equipo de navegacin, pero si se podrn agregar waypoint definidos por el usuario.
Waypoints, fijos e identificadores de estaciones/radioayudas usados en los GPS, son
comnmente cargados en tarjetas magnticas que contienen esta informacin.
Los IAF u otros fijos que tienen un nombre conformado por cinco letras, seran utiliza-
dos conjuntamente en las cartas y tambin en la base de datos de los GPS. Los fijos
por DME se identifican comnmente por un identificador de cinco caracteres consis-
tente en una letra D, una radial y una letra del alfabeto que indica la distancia al DME
de la estacin. Por ejemplo, el waypoint IAF D271H es un fijo DME en la radial 271
a 8 DME, (la H debido a que es la octava letra del alfabeto). Los fijos DME ubicados
a largas distancias de la estacin son codificados por dos letras del identificador del
VOR seguido por la radial, como pudiera ser ME141, un waypoint en el VOR de MEX
en la radial 141 a 40 DME.

2003
Cuando un waypoint esta en una radioayuda, es codificado usando el identificador de

esta. Cuando un MAP esta basado en tiempo o en una distancia DME, se codificara
un Waypoint de Aproximacin Fallida (Missed Approach Waypoint MAWP) y
se agregar a la base de datos. El identificador consistir de las letras RW (Runway)
seguido por el nmero de la pista, o si el MAP no se encuentra en el umbral de la pista
se identificara con MA seguido por el rumbo final de la aproximacin.
Otro tipo de waypoint codificado que aparece en algunas cartas de aproximacin

Jeppesen, es el Waypoint de Sensor Final de la Aproximacin (Final Approach
Sensor Waypoint). El GPS necesita este waypoint en su base de datos para que
pueda cambiar la sensibilidad de +/- 0.3 millas nuticas del CDI en el punto adecuado
durante la aproximacin. El waypoint de sensor se incluye en aproximaciones que
no tienen un Fijo Final de Aproximacin (FAF), definido y utilizado tambin como
Fijo Waypoint Final de la Aproximacin (Final Approach Waypoint FAWP). Un
ejemplo es una aproximacin VOR en donde el MAP esta en el VOR ubicado en el
aeropuerto. Si un fijo en descenso escalonado tiene una distancia mayor a 2 millas
nuticas al MAP, dicho fijo es codificado en la base de datos como el FAWP. En otros
casos, un sensor FAWP es agregado a 4 millas nuticas por lo menos del MAP. Este
tipo de waypoints son usados en las cartas Jeppesen que han sido actualizadas para
uso de GPSs.
2003
APROXIMACIONES VISUALES (VISUAL APPROACHES)

Para expeditar los trficos, el CTA puede darnos una Aproximacin Visual (Visual
Approach) en lugar de un procedimiento publicado siempre y cuando las condiciones
de vuelo lo permitan. Solicitar una Aproximacin por Contacto (Contact Ap-
proach) tambin nos puede ayudar, ya que requiere de menor tiempo en su ejecucin
que una aproximacin instrumentos publicada, permitiendonos seguir volando en
condiciones IFR manteniendo separacion de trficos IFR o en VFR Especial.
Una aproximacin por contacto solo puede ser solicitada por el piloto, el CTA no podr
iniciarla. El CTA podr autorizarnos la aproximacin por contacto una vez que se haya
reportado visibilidad terrestre en el aeropuerto de 1 millas estatuta o mayor. Este tipo
aproximaciones solo seran autorizadas en aeropuertos pblicos o privados que ten-
gan procedimientos de aproximacin publicados. Durante una aproximacin por con-
tacto, el piloto es el el responsable de mantener el libramiento de obstculos, pero el
CTA proveer la separacin de los trficos IFR o VFR Especial. Asimismo, deberemos
de mantener 1 millas estatuta de visibilidad en vuelo y permanecer libre de las nubes
mientras se vuela la aproximacin.

2003
Los Procedimientos de Vuelo Visual en

Cartas (Charted Visual Flight Procedures
CVFPs) pueden ser establecidos en aero-
puertos controlados por consideraciones de
reduccin de ruido o entornos del terreno,
tambin cuando sea necesario para la seguri-
dad y eficiencia de las operaciones de trafico
areo. Estas cartas estn diseadas principal-
mente para turbojets, mostrando entornos de
terrenos, campos y altitudes recomendadas
para pistas en especfico. Deberemos tener
contacto visual con alguna de las ayudas visu-
ales establecidas en el procedimiento o algn
trafico precedente a la vista. Para que un CTA
nos autorice un CVFP, el estado del tiempo de-
ber encontrarse como minimo igual o superior
a los minimos publicados. Cuando se nos de
la indicacin de seguir a un trafico precedente,
seremos responsables de mantener un inter-
valo seguro en la aproximacin asi como sepa-
racin para evitar la estela de turbulencia. En
caso de perder contacto visual con la aeronave
precedente o si en algn punto no podemos
continuar con la aproximacin, deberemos de
comunicarlo inmediatamente al CTA.
CARTAS O DIAGRAMAS DE AEROPUERTOS.
Jeppesen publica una carta de diagrama para cada aeropuerto que tenga una aproxi-
macin por instrumentos. Se utiliza una pgina entera, usualmente localizada en la
parte posterior del primer procedimiento de aproximacin al aeropuerto. En grandes
aeropuertos, Jeppesen provee de informacin suplementaria mediante cartas adicio-
nales. Esta carta se divide en las siguientes secciones:
SECCIN DEL ENCABEZADO Y COMUNICACIONES

(HEADING & COMMUNICATIONS SECTIONS)
La seccin del encabezado de las cartas de aeropuerto nos muestra el nombre del
aeropuerto, identificador, elevacin y ubicacin. Tambin se incluye la fecha y el nu-
mero de ndice. Las frecuencias de comunicaciones estan colocadas en el orden que
normalmente las utilizamos en el procedimiento de salida.

2003
VISTA DEL PLANO DE AEROPUERTO E INFORMACIN ADICIONAL DE PISTA

(AIRPORT PLAN VIEW & ADDITIONAL RUNWAY INFORMATION)
La seccin de la vista del plano, es una vista o toma superior del aeropuerto con el
propsito de proveer informacin sobre sus pistas; edificios y sistemas de iluminacin.
El Punto de Referencia del Aeropuerto (Airport Reference Point ARP), es aproxi-
madamente el centro geomtrico de todas las superficies utilizables. Las coordenadas
oficiales de latitudes y longitudes son derivadas del ARP. Los edificios con una altura
mayor a los 120, se indicaran con color negro, mientras que las dems estructuras
sern de color gris. Esta vista del plano de aeropuerto, tambin indicar que tipo de
luces de aproximacin existen para cada una de las pistas sealando con que frecuen-
cia se activan. Asimismo, informar de las calles de rodaje con sus nombres; los conos
de viento; la longitud y anchura de las pistas y nos indicar si tienen alguna zona de
parada o el umbral desplazado. En las cartas Jeppesen, las pistas se representan
en color negro y las calles de rodaje en color gris, ello para evitar cualquier tipo de
confusin. La elevacin y ubicacin de la torre de control tambin se podr indicar. El
numero de la pista estar indicado al final de la misma encerrado en un ovalo junto con
el rumbo magntico (el rumbo magntico no estar presente en todos los casos).

2003
En la seccin de informacin adicional vamos a ver que tipo de luces de aproximacin

estn instaladas en las pistas, por ejemplo VASI o PAPI. La nota del N 1 encerrado
en un crculo negro indica que cuando la torre esta cerrada, el piloto puede activarlas
desde la cabina. En este ejemplo, el piloto puede activar con la frecuencia 119.8 las
HIRL (High Intensity Runway Edge Lights) de las pistas 1/19 y las MALSR (Mdi-
um Intensity Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights) de
la pista 1. La seccin de informacin adicional contiene datos de pistas pavimentadas,
si poseen sistema RVR, distancias utilizables y anchuras de pistas.
MNIMOS DE DESPEGUE Y ALTERNOS (TAKEOFF AND ALTERNATE MINIMUMS)

En un vuelo IFR si el pronostico del tiempo a nuestra hora estimada de llegada (ms
menos 1 hora) indica que el techo ser menor de 2,000 o una visibilidad de menos
3 millas estatutas, deberemos de poner un alterno en nuestro plan de vuelo. Para
que este aeropuerto califique como alterno, deber de cumplir ciertos requisitos con
respecto al pronstico del tiempo. Los mnimos estndar para alternos con aproxima-
ciones de precisin son de 600 de techo y una visibilidad de 2 millas estatutas. Para
aproximaciones de no precisin un techo de 800 y una visibilidad de 2 millas estatutas.
De existir alguna nota o restriccin para que aplique como alterno, siempre se pondr
la nota en la parte correspondiente, como por ejemplo en este caso, el aeropuerto solo
puede ser utilizado como alterno cuando la Torre de Control este operando.

2003
OPERACIONES ATERRICE Y MANTENGA (LAND AND HOLD SHORT OPERATIONS LAHSO)

En aeropuertos controlados las Operaciones Aterrice y Mantenga (LAHSO) se
utilizan en algunas ocasiones para ayudar a los controladores de trafico areo hacer
ms eficientes el uso de pistas y calles de rodaje durante periodos de trafico pesado.
La idea de despegues y aterrizajes desde intersecciones de las pistas puede sonar
un poco riesgoso, pero los procedimientos LAHSO sabiendo y entendiendo las de-
bidas responsabilidades pilotos y controladores, se pueden llevar a cabo de manera
segura.
En aeropuertos controlados, la torre nos puede autorizar aterrizar y mantener. Acep-

tando la autorizacin indica que ya determinamos si nuestra aeronave es capaz de
aterrizar y detenerse dentro de la distancia disponible de aterrizaje (Available Land-
ing Distance ALD). Tendremos tambin la opcin de solicitar todo lo largo de la pista
declinando la autorizacin LAHSO. En muchas ocasiones le podremos hacer saber
al CTA que no podemos aceptar una autorizacin LAHSO incluso antes de que nos
la pueda dar. Las transmisiones del ATIS incluyen informacin sobre procedimientos
LAHSO y una buena decisin de piloto es saber de antemano cuando aceptar una
autorizacin LAHSO si esta es ofrecida.
Para prepararse a una posible autorizacin LAHSO, ser necesario familiarizarse con
toda la informacin disponible del uso de procedimientos en nuestro aeropuerto de
destino. Deberemos de tener la ALD publicada y combinacin de pistas, as como la
distancia requerida para el aterrizaje de nuestra aeronave en condiciones actuales.
Hay que considerar las posibilidades que un controlador nos solicite mantener alta
velocidad en el tramo final de la aproximacin, lo cual ocasionara que la aeronave flote
en parte de la pista antes del toque.
Tambin es necesario tener una buena interpretacin de las marcas usadas en los
aeropuertos y pistas para procedimientos LAHSO. Estas ayudas visuales LAHSO
incluyen marcas Amarillas de Puntos de Espera, seales Rojas y Blancas, en algunas
ocasiones luces colocadas en el pavimento de la pista.

2003
AUTORIZACIN LAHSO
CTA: Hawker 1408, autorizado aterrizar pista 6 derecha, mantenga antes de calle de
rodaje Bravo para cruce de trafico, un Boeing 737-700.
Los controladores pueden proveer la informacin que tendremos de la distancia

de aterrizaje disponible.
PILOTO: Hawker 1408, distancia disponible para aterrizaje por favor?

CTA: Hawker 1408, Distancia disponible de aterrizaje 2,700 pies.
Si estamos seguros de aterrizar en la distancia disponible, colacionar la autor-

izacin LAHSO cuando se nos haya dado el procedimiento.
PILOTO: Hawker 1408, entendido, autorizado aterrizar pista 6 derecha y mantener

antes de Bravo.
Si se tiene duda en poder cumplir con el procedimiento LAHSO, nunca dudar en

cancelarlo.
PILOTO: Hawker 1408, negativo, no podemos mantener antes de Bravo.
Una vez aceptada la autorizacin LAHSO debemos apegarnos a esta como cualquier
otra autorizacin del CTA, a menos que obtengamos un cambio en la autorizacin
o estemos en alguna emergencia. Una autorizacin LAHSO no excluye una ida al
aire. Si decidimos irnos al aire, deberemos mantener una separacin segura de
otras aeronaves as como de otros vehculos y notificar al controlador rpidamente.
Si estamos como parte de una tripulacin dentro de un vuelo, las comunicaciones en

cabina son cruciales para este tipo de procedimientos. Se ha encontrado que en varias
situaciones, el piloto que lleva las comunicaciones acepta la autorizacin LAHSO y
olvida decrselo al piloto que va volando. Como podremos imaginar, la falla en comuni-
caciones de cabina puede resultar en colisiones de fatales consecuencias.

2003
INDICE
Prefacio 8
Airway Manual Service 10
Procedimientos de Salida (Instrument Departure Procedure DP &
Standard Instrument Departure SID) 13
Cartas RNAV Navegacin por rea (RNAV Area Navigation) 16
Cartas de Ruta y rea (Enroute And Area Charts) 20
Designadores en las comunicaciones. 21
Cartas de Ruta de Alta y Baja (High & Low Charts) 22
Aerova (Airway) 25
Altitud Mnima de Ruta (Minimum Enroute Altitud MEA) 26
Intersecciones (Intersections) 26
Punto de Rompimiento de Millaje (Mileage Break Point) 26
Altitud Mxima Autorizada (Maximum Authorized Altitud MAA) 27
Altitud Mnima para Libramiento de Obstculos
(Minimum Obstruction Clearence Altitude MOCA) 27
Altitud Mnima de Recepcin (Minimum Reception Altitud MRA) 28
(Minimum Off-Route Altitude) 29
Altitud Mnima Fuera de Ruta (Grid MORA) 29
Vuelos en condiciones VFR especial (S-VFR) 30
Zona de Identificacin de la Defensa Area (Air Defense Identification Zone ADIZ) 30
reas de Operaciones Militar (Military Operations Areas MOA) 30
Zona de Trafico de Aerdromo (Aerodrome Traffic Zone ATZ) 31
Comunicaciones Radiotelefonicas, HF Y Llamada Selectiva (Selective Call SELCAL) 32
Procedimientos de Llegada (Standard Terminal Arrival Route STAR) 34
Procedimientos de Llegada (STARs) 35
Segmentos de la Aproximacin 37
Segmento Inicial de la Aproximacin (Inicial Approach Segment) 38
Segmento intermedio de la aproximacin (Intermediate Approach Segment) 39
Segmento Final de la Aproximacin (Final Approach Segment) 40
Segmento de Aproximacin Fallida (Missed Approach Segment) 41
Cartas de Aproximacin 42
Seccin del Encabezado (Heading Section) 42
Seccin de las Comunicaciones( Comunications) 43
Seccin del Briefing 43
Seccin de la Vista del Plano (Plan View) 44
Altitud Mnima Segura (Minimum Safe Altitud MSA) 44
Seccin de la Vista de Perfil (Profile View) 46
Descenso escalonado por fijos y punto visual de descenso
(Stepdown Fix & Visual Descent Point) 47
Iconos de la Aproximacin Fallida (Missed Approach Icons) 48
Mnimos de Aterrizaje (Landing Minimums) 49
Tablas conversin de tiempo/velocidad (Conversion/Time and Speed Table) 49
Requerimientos de Visibilidad (Visibility Requirements) 51
Requerimientos para el Descenso a Mnimos (Minimum Descent Requirements) 51
Categoras de Aeronaves por Velocidad de Aproximacin (Aircraft Approach Categories) 51
Componentes inoperativos (Inoperative Components) 52
Aproximaciones RNAV (RNAV Approaches) 53
Perfil de descenso y mnimos en aproximaciones RNAV. 55
Aproximaciones Visuales (visual Approaches) 57

2003
Cartas o Diagramas de Aeropuertos. 58

Vista del Plano de Aeropuerto e Informacin Adicional de Pista
(Airport Plan View & Additional Runway Information) 59
Seccin del Encabezado y Comunicaciones (Heading & Communications Sections) 58
Mnimos de Despegue y Alternos (Takeoff and Alternate Minimums) 60
Operaciones Aterrice y Mantenga (Land and Hold Short Operations LAHSO) 61
Autorizacin LAHSO 62

2003

Curso de Interpretación de Cartas Jeppesen

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Todos los Derechos Reservados Frecuencia 122.1 S.A de C.V.

Todos los Derechos Reservados Frecuencia 122.1 S.A de C.V.

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2003 Todos los Derechos Reservados

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RNP.- Required Navigation Performance, este tipo de procedimiento requiere que la

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Un RNP 1.0 para cartas de salida, llegada, incluyendo (DPs/STARs).

Un RNP 2.0 para las rutas o aerovas.

La navegacin por rea o RNAV (Area Navigation).- Es un mtodo de navegacin

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NAVEGACION POR REA (RNAV)

/F FMS Un sistema FMS con capacidad para rutas, terminal y aproximaciones

/G GPS/GNSS Aeronaves equipadas con capacidad para rutas, terminal y

19 Todos los Derechos Reservados Frecuencia 122.1 S.A de C.V.

/R Performance Requerido para Navegacin (Required Navigational Perfor-

/W Mnima de Separacin Vertical Reducida (Reduced Vertical Separation

CARTAS DE RUTA Y REA (ENROUTE AND AREA CHARTS)

a) A, B, G, R Para aerovas que forman parte de redes regionales de

b) L, M, N, P Para aerovas de Navegacin por rea que formen parte de

c) H, J, V, W Para aerovas que no formen parte de redes regionales de

d) Q, T, Y, Z Para aerovas de Navegacin por rea que no formen parte de

Todos los Derechos Reservados Frecuencia 122.1 S.A de C.V. 20

b) U Para indicar que la aerova o parte de esta se encuentra establecida en

c) S Para indicar que la aerova establecida es de uso exclusivo para aero-

a) F Para indicar que en la aerova o en parte se provee solo Servicio de

b) G Para indicar que en la aerova o en parte se provee solo Servicio de

c) Y Para aerovas RNP1 y por arriba de los 20,000

d) Z Para aerovas RNP1 y por debajo de los 19,000